Dies wird deutlich durch die maritime Blockade der ukrainischen Küste und Hafenstädte durch Russland inklusive der dramatischen Entwicklung um den Export von Getreideausfuhren mit globaler Bedeutung, die anhaltende Projektion einer möglichen Anlandung russischer Streitkräfte von See her, der Nutzung des Schwarzen Meeres als Operations- und Abschussgebiet für russische Marschflugkörper und dem Ringen um die Schlangeninsel.

Vor diesem Hintergrund sind wir aufmerksam geworden als im Juni Bilder auftauchten, die eine russische Korvette der Wassili-Bykow-Klasse (Projekt 22160) mit einem taktischen Kurzstrecken-Flugabwehrraketen-System vom Typ Tor-M2KM auf dem Flugdeck des Schiffes festgeschnallt zeigten.

Das verwendete Tor-System wiegt etwa 15 Tonnen und wird von 2 Mann bedient, es besteht aus einem Modul inklusive Radar- und Feuereinheit und kann unabhängig von der Energieversorgung und Operationszentrale des Schiffes aus bedient werden. Auffällig war, dass das Modul im dunklen Olivton der Landstreitkräfte gehalten war und darauf verzichtet wurde, es optisch seinem maritimen Umfeld anzupassen.

Die Anwendung ist für sich genommen kein Zeichen von Mangel oder struktureller Inkompetenz – man kämpft mit der Ausrüstung, den Fähigkeiten und dem Personal, das man hat, und nicht das man gerne hätte. Fakt ist, dass die vier aktiven Einheiten der Projekt 22160 Klasse standartmäßig nur mit einem Starter für acht 9K338 Igla-S Luft-Boden Flugabwehrraketen mit einer maximalen Reichweite von etwa 6 Kilometern ausgerüstet ist. Das Tor-System erhöht die Luftabwehrfähigkeit gegen Flugzeuge, Helikopter, Drohnen und Flugkörper mit seinen 8 Raketen auf etwa 15 Kilometer.

Die Frage ist eher, wie nachhaltig diese improvisierte Lösung ist, und ob sie ihren erwünschten Zweck tatsächlich erfüllt. Gut möglich, dass das Luftabwehrsystem im maritimen Umfeld (Salzgehalt in Wasser und Luft) einem höheren Verschleiß als an Land ausgesetzt ist und hierdurch öfters gewartet oder gar ausgetauscht werden muss, was wiederum das Patrouillenboot öfters in den Hafen zwingt.

Screenshot eines Tor-M2KM Systems an Bord der russischen Fregatte Admiral Grigorowitsch im Oktober 2016. Quelle: Defence Blog auf Youtube, 2017.

Die russische Schwarzmeerflotte wird solch eine Improvisation nicht leichtfertig angeordnet haben: Beide Seiten haben Schläge ausgeteilt und eingesteckt, wobei man anmerken muss, dass die Ukraine als Land ohne nennenswerte Überwasserstreitkräfte – dafür mit anderen maritimen Fähigkeiten und vermutlich westlicher Aufklärungshilfe – ihre Schläge deutlich über der eigenen Gewichtsklasse austeilt.

Spätestens seit der Versenkung des russischen Lenkwaffenkreuzers Moskwa im April 2022 durch ukrainische Neptun-Seezielflugkörper und dem bis jetzt dauerhaften Verlust der Schlangeninsel Ende Juni für Russland nimmt man in Moskau die maritimen Fähigkeiten Kiews, im Schwarzen Meer mit Flugkörpern, Drohnen und eigenen Aufklärungs- und Führungsmitteln die Schwarzmeerflotte herauszufordern, ernst.

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Treibminen im Schwarzen Meer

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Russisches Verteidigungsministerium bestätigt mehreren Medienmeldungen zufolge, dass der gestern Abend vermutlich durch mindestens einen ukrainischen Seezielflugkörper "Neptun" beschädigte russische Kreuzer „Moskwa“, das Flaggschiff der russischen Schwarzmeerflotte, untergegangen ist. Während das brennende Schiff von seiner letzten Position etwa 25 Meilen östlich der Schlangen-Insel nach Sewastopol abgeschleppt worden sei, habe es bei starkem Seegang seine „Stabilität“ verloren und sei gesunken.

Donnerstag, 14.04.2022, 10:00 Uhr

Vor einer Woche noch hatte NavalNews einen Bericht vom „Covert Shores“-Herausgeber H.I. Sutton zur „Moskwa“ gebracht und darin das Schiff plakativ sehr gut dargestellt

siehe Link! www.navalnews.com

Nun erreichen uns Nachrichten über eine schwere Beschädigung der „Moskwa“ durch ukrainischerseits eingesetzte Seeziel-Flugkörper aus eigener Entwicklung namens „Neptun“ RK-360 – so die eine Seite. Die russische Seite spricht von einem begrenzten Brand an Bord – wie er halt gelegentlich mal vorkommen kann – man steckt ja nicht drin in der Fracht! Wie immer in diesen Zeiten gilt, dass etwas Wahres dran ist an der Nachricht, das tatsächliche Bild aber erst nach gewisser Zeit erkennbar wird.

"Neptun", ukrainischer Seeziel-Flugkörper zur Küstenverteidigung. Foto: offizielle Medien

Der Waffenträger Slava-Klasse

Die „Moskwa“ ist bis auf die anfängliche Besetzung der Schlangen-Insel am südwestlichen Ende der ukrainischen Hoheitsgewässer ganz zu Anfang des russischen Überfalls nicht wesentlich in den Vordergrund geraten. Die Raketen-Kreuzer der „Slava“-Klasse sind nun auch nicht für den Landziel-Beschuss ausgerüstet, sondern gegen Ende der 70er-Jahre zur Bekämpfung westlicher Flugzeugträger und deren Sicherungsgruppen konzipiert worden. Daher auch der maximale Aufwand mit schwergewichtigen Seeziel-FK SS-N-12B / Sandbox (P-1000 Vulkan, nach der Umrüstung ) in 16 nach voraus gerichteten Startbehältern mit 450 Km Reichweite (240 Seemeilen) bei 2,5-facher Schallgeschwindigkeit. Der FK selbst ist 12 Meter lang und wiegt etwa 5 Tonnen. Die Gefechtsköpfe tragen eine Wirkladung von annähernd 500 Kg, die auch bei angeblicher Denuklearisierung des Schwarzen Meeres jederzeit mit einem 350 Kilotonnen Nuklearkopf bestückt werden könnten. Einsatzgebiet in diesem Sinne war neben dem Schwarzen Meer vorrangig das Mittelmeer.

Das Kampfschiff

Mit knapp 190 Metern Länge und einer Verdrängung von nahezu 12.000 Tonnen ist ein derart großes Kampfschiff schon ein Hochwertziel an sich und wird sich nicht zu weit unter die gegnerische Küste wagen – mit Ausnahme der Bilder von der Eroberung des ukrainischen Inselchens, wo das Schiff wohl zwecks „show of force“ in geringer Entfernung klar zu erkennen war. Ein Landzielbeschuss durch den vorderen 130-mm Doppelturm bis auf 22 Kilometern Distanz (12 Seemeilen) ist durchaus möglich (vor allem mit relativ schwerem Gefechtskopf von 33 Kg), aber auf diese Distanz reichen die Fregatten der Grigorovich-Klasse mit ihrem modernen 100-mm Turm auf der Back auch – treffsicherer, allerdings nur mit halber Wirkladung.

Aufgaben im Schwarzen Meer

Trotzdem wirkt eine Plattform dieser Größe mitten im Schwarzen Meer wie eine Spinne im Zentrum ihres Netzes – als Führungsschiff und Blockademittel gegen jegliche Überwasserstörung, die dort auftreten könnte. Und mit 64 Raketen SA-N-6 / Grumble (S-300F / Fort / 8 x 8-fach-Starter zwischen den Aufbauten) bietet sie einen 100 Kilometer im Radius weit reichend reaktionsfähigen Flugabwehr-Schirm zwischen Odessa und Sewastopol. Trotzdem ist das Flaggschiff der Schwarzmeer-Flotte nach wenigen Tagen immer wieder nach Sewastopol eingelaufen – möglicherweise weil in anfänglicher Siegessicherheit der russischen Führung nur kurzfristige Einsätze vorgesehen waren, möglicherweise zum Nachversorgen im Hafen.

Was bedeutet ein möglicher Ausfall der "Moskwa"?

Sollte sich die Nachricht bestätigen und die Schwere der Beschädigung ein freies Manövern des Flaggschiffes der Schwarzmeer-Flotte beeinträchtigen, wäre das schon ein psychologisch tiefgreifender Schlag gegen die russischen Seestreitkräfte. Der Ausfall der „Moskwa“ würde aber keinen Einfluss nehmen auf die Intensität des russischen Landzielbeschusses mit Marschflugkörpern von See aus, der lediglich von der Nachversorgung über Sewastopol oder Novorossiysk abhängt. Auch amphibische Operationen würden dadurch nicht vollständig vereitelt, denn da sind im Schwarzen Meer – trotz Beschädigungen und Verlusten in Berdjansk – noch ausreichend Einheiten versammelt.

Und wo sind die Schwesterschiffe?

Es stellt sich immer noch die Frage nach den beiden Schwesterschiffen „Varyag“ (Pazifikflotte) und „Marshall Ustinov“ (Nordflotte), die Anfang des Krieges sich noch im Mittelmeer gezeigt hatten. Seit Mitte Februar verliert sich ihre Spur im Netz – vielleicht kann über die Kommentare geholfen werden.

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Das mediale Bild wird bestimmt von den russischen Kampffahrzeugen, die hufeisenförmig um den Osten der Ukraine aufmarschiert sind. […] Reicht die aktuelle Drohkulisse Moskaus aus, um Berlin aus seinem Dornröschenschlaf zu erwecken, oder fällt man nach Überstehen der Krise in alte Muster zurück? Wie finanziert man vor dem Hintergrund eines überlasteten Wehretats und eines angespannten Bundeshaushaltes diese Ansprüche an Sicherheit für Deutschland und Europa? Und sind diese Anstrengungen angesichts der dramatischen demografischen Entwicklung organisatorisch und fiskalisch zu schaffen?

Bei der kommenden Haushaltsaufstellung wird Berlin zeigen, wie ernst es das Säbelrasseln Moskaus im Osten der Ukraine und seine eigenen militärischen und sicherheitspolitischen Fähigkeiten nimmt. […]Wenn nun darüber gesprochen wird, was zu tun ist, offenbart sich nun auch, was in den vergangenen Jahren nicht getan wurde.

Sicherheit ist Vorsorge – Kommentar zur russisch-ukrainischen Krise. Blog #meerverstehen, 18.02.2022.

Weniger Sekt?

Mittlerweile wissen wir mehr – unter anderem, dass Kanzler Olaf Scholz ein Sondervermögen in Höhe von 100 Mrd € für die Bundeswehr plant. Wie sich das Sondervermögen haushalterisch-handwerklich letztendlich darstellen wird werden wir Mitte Mai erfahren, wenn das Haushaltsgesetz vom Bundestag verabschiedet werden soll. Wie die „Einkaufsliste“ der Dimensionen (früher Teilstreitkräfte) politisch geordnet am Ende des Tages aussehen, ist zur Zeit in Berlin ein laufender Prozess. Welche Wünsche und Ansprüche sich aus Sicht der Deutschen Marine ergeben könnten, hat Hans-Uwe Mergener dankenswerter Weise in einem aktuellen Beitrag erläutert.

Bis die Politik entscheidet und bis die Industrie die bestellten Schiffe und Boote liefert, fließt noch viel Wasser durch den Nord-Ostsee-Kanal. Wie steht es bis dahin um die im Bestand und im Zulauf befindlichen Einheiten der Deutschen Marine? Zu den beiden Projekten K 130 und F 125 lesen wir im 14. Rüstungsbericht des BMVg:

Korvette Klasse 130, 2. Los
Leistungsspektrum

Die Korvetten Klasse 130 stellen eine Schlüsselkomponente für Krisenreaktionseinsätze der Marine dar. Hauptaufgaben sind die Aufklärung der Überwasserlage und die Seezielbekämpfung. Das Einsatzspektrum reicht von der Friedenspräsenz über militärische Aufgaben der Krisenbewältigung bis zum Kampf in Randmeeren und der Waffenwirkung an Land. Mit dem Projekt werden weitere fünf Boote Korvette Klasse 130 beschafft.

Wesentliche Änderungen

Die Boote 6 bis 8 befinden sich in der Ausrüstung in Hamburg. Schiffbaulich befinden sich die Boote im Terminplan. Der durch die ARGE K 130 im September 2020 vom Auftraggeber geforderte zwölfmonatige „Design-Freeze“ für das Einsatzsystem wurde umgesetzt, um die Auslieferung der Boote und des Einsatz-/Betriebsunterstützungszentrums mit vollen Funktionalitäten des Einsatzsystems, verbunden mit einem Lieferverzug von zwei Monaten für die Boote 6 und 7, zu gewährleisten.

Eine Verschärfung der bestehenden Risiken zum Einsatzsystem ist möglich. Die vertragliche Umsetzung der Verzögerung durch die Integration des neuen Rahmenterminplans in einen Änderungsvertrag zum Bauvertrag steht noch aus. Im September 2021 wurden im Rahmen eines Projektreviews die weitere Vorgehensweise und die entsprechenden Vorschläge für die technischen Lösungen präsentiert. Diese werden nun detailliert analysiert, nachdem die im März 2021 vorgestellten Konzepte zur Integration des Einsatzsystems und Mitigation möglicher Lieferverzögerungen im Bereich der Hardware durch den öffentlichen Auftraggeber (öAG) aufgrund nicht akzeptabler Zeitlinien zurückgewiesen wurden.

Projektübersicht

• Entwicklung gemessen an der ersten parlamentarischen Befassung:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „Beginn Auslieferung“: +9 Monate in 2023
  Abweichung der aktuellen Veranschlagung: +311 Mio € (+13 Prozent)
• Entwicklung gemessen an der aktuellen Vertragslage:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „Beginn Auslieferung“: +2 Monate in 2023
  Anteil der Leistungsverbesserung/-änderung an der o.a. Abweichung: +191 Mio € (+61 Prozent)

Stand & Entwicklung des Projektes

Das Projekt K 130 2. Los liegt gemäß der vertraglichen Grundlage derzeit im Zeit- und Kostenrahmen. Die engen Arbeitsbeziehungen zwischen öAG und der ARGE K 130 mit einer Projektleitung vor Ort am Sitz der ARGE K 130 wirken sich sehr positiv auf das Projektmanagement aus. Weiterhin zeichnet sich eine Verzögerung durch einen Leistungsverzug seitens des Konsortium FüWES (KoFü) im Rahmen der Integration des Einsatzsystems ab. Dieser wird frühestens zum Ende des vierten Quartals 2021 genau spezifiziert werden können. Die Mitwirkungspflichten des öAG, u. a. bei der Prüfung und Zulassung der technischen Dokumentation, erfordern erhebliche personelle Ressourcen, die nur unter Zuhilfenahme externer Unterstützung projektverträglich erbracht werden können. Der Schwerpunkt des Projekts hat sich inzwischen mit drei von fünf in der Ausrüstung befindlichen Booten von Lemwerder nach Hamburg verlagert.

 Gesamtplanerische Einordnung

Die Korvetten Klasse 130 sind ein wichtiges Einsatzmittel im Rahmen der Randmeerkriegsführung. Sie dienen sowohl der Seezielbekämpfung als auch der gemeinsamen taktischen Feuerunterstützung für Kräfte an Land. Die zusätzliche Beschaffung von fünf Korvetten wird dazu beitragen, die individuellen Einsatzbelastungen aller Korvetten und folgend der Marine zu reduzieren. Darüber hinaus reduziert die möglichst große Baugleichheit die Aufwände in den Bereichen Ausbildung und Infrastruktur an Land in technischer, personeller und organisatorischer Hinsicht.

Die Richtungsentscheidung zur Ergänzungsbeschaffung von weiteren fünf Korvetten (Boote 11-15 zur Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit bei gleichzeitiger Verwertung des 1. Loses) stellt sich angesichts der gegenwärtigen Finanzlinien als vorerst nicht finanzierbar dar. Zur Erfüllung der nationalen Ambition von insgesamt zehn Korvetten werden im Rahmen einer gesamtplanerischen Betrachtung nun Optionen zur Erreichung untersucht, welche gleichzeitig einer bruchfreien Nutzung des Konstruktionsstandes der laufenden Produktionslinie des 2. Loses gerecht werden.

Verteidigungs- & bündnispolitische Aspekte & Entwicklungen

Deutsche Seestreitkräfte schützen die territoriale Integrität Deutschlands und Verbündeter. Dabei ist die Handlungsfähigkeit auf See Voraussetzung für das Engagement im Krisenmanagement durch seegehende Kräfte sowie für die Gewährleistung gesicherter Versorgungswege. Darüber hinaus stellt die Korvette der Klasse 130 eine Schlüsselkomponente für das internationale Krisenmanagement der Bundeswehr dar.

Rüstungswirtschaftliche Aspekte & Entwicklungen
Die Folgebeschaffung K 130 2. Los erweitert quantitativ, sowie im Rahmen der Obsoleszenzbeseitigung in eingeschränktem Maße auch qualitativ, das Fähigkeitsportfolio der Marine. Durch die Beauftragung K 130 2. Los haben die rüstungswirtschaftlichen Kapazitäten im nationalen Überwasserkriegsschiffbau eine Fundierung im Rahmen der notwendigen Erneuerung der Flotte erfahren.

Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft

Der Schlüssel zur materiellen Einsatzbereitschaft liegt in der zeitgerechten Herstellung der Versorgungsreife und der Umsetzung aller erforderlichen Maßnahmen zur Akkreditierung der IT-Systeme der gesamten Klasse K 130. Eine nicht hergestellte Versorgungsreife, d.h. dauerhaft eingeschränkte logistische Betreibbarkeit, führt absehbar zu negativen Auswirkungen auf die materielle Einsatzbereitschaft und schränkt, ebenso wie eine fehlende oder eingeschränkte Akkreditierung der IT-Systeme, die operative Nutzbarkeit der Korvetten erheblich ein.

Fregatte Klasse 125
Leistungsspektrum

Die Fregatte Klasse 125 (F 125) ist in ihrer Konzeption auf die geänderten Einsatzbedingungen der Gegenwart und der Zukunft ausgelegt. Die F 125 sollen unter anderem in der Lage sein, weltweite und langandauernde Einsätze zu fahren. Die Hauptaufgaben bestehen in der Durchführung maritimer Stabilisierungsoperationen (niedriger und mittlerer Intensität), in der taktischen Feuerunterstützung von See an Land, im Wirken gegen asymmetrische Bedrohung auf See, in der Bereitstellung von Führungsfähigkeit auf Verbandsführerebene (Commander Task Group [CTG]) und in der Unterstützung von Einsätzen der Spezialkräfte bzw. von spezialisierten Kräften.

Aufgrund der geforderten Intensivnutzung (d.h. zwei Jahre Stehzeit im Einsatz; 5.000 Betriebsstunden pro Jahr; weltweiter Einsatz; Betriebserhaltungsperiodennorm [BEPN] 68 Monate; Umsetzung eines Zweibesatzungskonzepts) kommt der Instandhaltung des Schiffes und der Geräte, verbunden mit der Forderung nach einer geringen Besatzungsgröße, große Bedeutung zu und es bedarf daher auch im Bereich der Plattformauslegung neuer technischer Konzepte.

Wesentliche Änderungen

Das erste Schiff, Fregatte Baden-Württemberg (BWG), hat nach seiner ersten Nutzungsphase die Bedarfsinstandsetzung am 06.04.2021 begonnen. Diese endet am 26.08.2022.

Das zweite Schiff, Fregatte Nordrhein-Westfalen (NRW), wurde am 10.06.2020 in Dienst gestellt und Schiff drei, Fregatte Sachsen-Anhalt (SAH), am 17.05.2021.

Der von der Industrie avisierte Ablieferungstermin für das vierte und letzte Schiff, Fregatte Rheinland-Pfalz (RHL), Mitte Oktober 2021 musste aufgrund mehrfach nicht erreichter Reife für die Durchführung der Funktionsnachweise verschoben werden. Eine Ablieferung noch im Dezember 2021 ist primär abhängig von der Erfüllung der Funktionsnachweise, insbesondere des Einsatzsystems, sowie einer vertraglichen Einigung über noch geschuldete Leistungen bzw. weiter bestehende Leistungsdefizite.

Projektübersicht

• Entwicklung gemessen an der ersten parlamentarischen Befassung:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „IOC“: +70 Monate in 2021
  Abweichung der aktuellen Veranschlagung: + 1,117 Mrd € (+51 Prozent)
• Entwicklung gemessen an der aktuellen Vertragslage:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „IOC“: +15 Monate in 2021
  Anteil der Leistungsverbesserung/-änderung an der o.a. Abweichung: + 355 Mio € (+32 Prozent)

Stand & Entwicklung des Projektes

Die für Dezember 2021 erwartete Ablieferung von Schiff 4 ist aufgrund ausstehender Nachweise im Einsatzsystem, des Nachhaltens und Abstellens aller ausstehenden technischen, kaufmännischen und vertraglichen Leistungsdefizite sowie weiterhin ausstehender Vertragsschlüsse zur Herstellung der Einsatzreife hoch risikobehaftet.

Die durch Blockbildung von Maßnahmen beherrschte Terminplanung reduziert absehbar die Möglichkeiten, Besatzungen für Einsatzzwecke zu qualifizieren.

 Gesamtplanerische Einordnung

Mit der Abnahme des vierten und letzten Schiffes, geplant noch in diesem Jahr, geht der Fähigkeitsaufbau des Waffensystems kontinuierlich voran. Aufgrund der noch bestehenden Einschränkungen im Einsatzsystem und bei der Informationssicherheit sowie durch fehlende Anteile der Einsatzprüfung (127mm Artillerie und Flugkörperschießen) wird eine operative Nutzung erst 2023 möglich sein. Die zeitnahe Abstellung dieser Defizite hat aus planerischer Sicht höchste Priorität, um die vier Einheiten schnellstmöglich operativ verfügbar zu machen.

Verteidigungs- & bündnispolitische Aspekte & Entwicklungen

Seestreitkräfte leisten einen ständigen Beitrag zur maritimen Sicherheit im nationalen und multinationalen Verbund. Mit der Fregatte Klasse 125 werden größere verteidigungspolitische Handlungsspielräume zur weltweiten Begegnung von Krisen und Konflikten an ihrem Entstehungsort ermöglicht, um frühzeitig einer weiteren Eskalation zuvorzukommen. Darüber hinaus leistet Deutschland durch die F 125 einen essenziellen und wahrnehmbaren Beitrag zu den ständigen NATO-Marineverbänden.

Rüstungswirtschaftliche Aspekte & Entwicklungen

Die F 125 bietet neben der Erweiterung des Fähigkeitsspektrums der Marine die Möglichkeit zum Nachweis der technologischen Fähigkeiten der deutschen Schiffbauindustrie. Herausforderungen bestehen für schiffsgestützte IT-Systeme und ihre Akkreditierung. Mit der fortschreitenden Digitalisierung im Marineschiffbau entsteht für die beteiligten Unternehmen ein neuer Entwicklungsschwerpunkt für die Vermarktung ihrer Produkte und ihres kommerziellen Erfolgs.

Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft

Der Schlüssel zur materiellen Einsatzbereitschaft liegt in der Herstellung der Versorgungsreife und der Umsetzung aller erforderlichen Maßnahmen zur Akkreditierung der IT-Systeme der Fregatten der Klasse 125. Eine nicht hergestellte Versorgungsreife, d.h. dauerhaft eingeschränkte logistische Betreibbarkeit, führt absehbar zu negativen Auswirkungen auf die materielle Einsatzbereitschaft und schränkt, ebenso wie eine fehlende oder eingeschränkte Akkreditierung der IT-Systeme, die operative Nutzbarkeit der Fregatten ein.

Der Beitrag 14. Rüstungsbericht – K 130 & F 125 im Fokus erschien zuerst auf marineforum.

Moskaus weltumspannendes Flottenballett

Großes amphibisches Landungsschiff "Ropucha"-Klasse, Foto: Russische Marine

Die russische Nachrichtenagentur Tass meldete am 20. Januar unter Berufung auf das Moskauer Verteidigungsministerium, dass die russische Marine im Januar und Februar eine Reihe von Marineübungen in allen ‚Verantwortungsbereichen der Flotten‘ durchführen wird. Die Übungen stünden im Zusammenhang mit dem Ausbildungsplan für die Streitkräfte der Russischen Föderation für das Jahr 2022. Er wurde während einer Kollegiums-Sitzung des Verteidigungsrates im Beisein des Oberbefehlshabers, Staatspräsident Wladimir Putin, im Dezember 2021 abschließend erörtert. Die in allen Seegebieten weltweit, auch in der Arktis, angesetzten Übungen der Seestreitkräfte werden vom Oberbefehlshaber der Marine, Admiral Nikolai Anatoljewitsch Jewmenow, geleitet. Es sei geplant, so ließ er vernehmen, dass mehr als 140 Kriegs- und Hilfsschiffe, mehr als 60 Flugzeuge mit insgesamt etwa 10.000 Mann teilnehmen. Einschließlich der logistischen sowie der bodengebundenen Unterstützungseinheiten der Marine sowie der Küstenverteidigungskräfte werden demnach rund 1.000 Einheiten aufgeboten.

"Admiral Kasatonow" der Gorshkov-Klasse, Foto: Russische Marine

Ist das nur ein eher zufälliges Zusammentreffen mit der Verschärfung der Ukraine-Krise? Oder ist genau dies beabsichtigt? Die Führung der russischen Streitkräfte hat ein ausgeprägtes Verständnis für Inszenierungen. Dazu dient das Schwarze Meer als geeignetes Bühnenbild. Seit dem Ende des Kalten Krieges ist die Region zu einer strategischen Zone in Europa geworden, an deren Rändern mehrere Konflikte militärisch ausgetragen wurden. Es wurde Schauplatz der schwelenden Krise um die Krim und den Donbass. Ältere Konflikte wie die in Georgien, Bergkarabach und Moldawien liegen zurzeit auf Eis. Die strategische Rolle für Moskau ist offenbar: Auf der einen Seite ist das Schwarze Meer die nasse Südflanke des von Russland beanspruchten eigenen Vorfelds, das es zu kontrollieren gilt. Um auch im Mittelmeer mitreden zu können, braucht Russland andererseits eine wohlwollende Türkei, die dort den Zugang kontrolliert. Das ist ein Grund für die Flirts zwischen  Moskau und Ankara.

Russland wird im Mittelmeer immer hinter der US-amerikanischen Präsenz herhinken - quantitativ wie qualitativ. Allein der Blick auf die Stützpunkte der beiden Weltmächte im Mittelmeer macht dies deutlich. Der russische Stützpunkt Tartus (Syrien) kann nicht mit den Möglichkeiten für die US Navy in Neapel und Souda Bay (Kreta) konkurrieren.

Kamov Ka-27 Bordhubschrauber bei der Landung, Foto: Russische Marine

Ziel der teilstreitkraftübergreifenden Übungen, die Russland jetzt angesetzt hat, sei, so das Moskauer Verteidigungsministerium, der „Schutz des russischen Territoriums und der nationalen Interessen auf den Weltmeeren sowie der Begegnung militärischer Bedrohungen der Russischen Föderation vom Meer aus“. Die Marine weist ausdrücklich auf die Einbindung der Luft- und Raumfahrtstreitkräfte hin.

Für langjährige Beobachter sind die Ankündigungen großangelegter Übungen nichts Neues. Manöver wie „OKEAN“ „ZAPAD 81", „Waffenbrüderschaft“ (in kleinerem Maßstab) oder „DRUŽBA“ standen für Szenarien des Kalten Krieges.

Bereits im Januar nahm die russische Nordflotte Übungen auf, die zur Bewältigung „von Krisensituationen in der Region des Arktischen Ozeans“ dienen sollten. Offiziell wurde mitgeteilt, dass bis zu 30 Schiffe und U-Boote der Nordflotte, 20 Flugzeuge und das Arktis-Expeditionskorps an den Übungen beteiligt sind. Selbst der Schlachtkreuzer der Kirov-Klasse „Pjotr Velikiy“ wurde zeitweise eingebunden. Beteiligt waren weiter der Zerstörer „Severomorsk“ der Udaloy-Klasse, die Fregatte der Admiral-Gorshkov-Klasse „Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Gorshkov“ und das Landungsschiff „Ivan Gren“.

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Für das Heer war es der erste große Auslandseinsatz gewesen, der abrupt zu Ende ging, als sich die USA überstürzt aus der Operation zurückzogen und die deutschen Truppen auf sich allein gestellt zurückblieben.

Die Umstände der daraufhin folgenden Evakuierungsoperation Southern Cross sind seinerzeit umfänglich diskutiert worden. Wenn man das allerdings heute nachlesen will, findet man im Netz nur einen einzigen Wikipedia-Artikel (https://de.wikipedia.org/wiki/Operation_Southern_Cross), der auf den Berichten des seinerzeitigen Marine-Verbandsführers fußt. Längst ist diese Operation in Vergessenheit geraten, überschattet von neueren Einsätzen und seit wenigen Jahren von der Rückbesinnung auf Landes- und Bündnisverteidigung.

Was sind die Lehren aus Mogadischu? Zum Einen war die Operation gekennzeichnet vom Fehlen einer Führungsorganisation der Bundeswehr für derartige Einsätze. Es gab keine Stelle, die das Kompetenzgewirr, die Streitigkeiten und vor allem die Eifersüchteleien der Teilstreitkräfte einfing und alle Kräfte operativ führte. Das gab den Anstoß, ein paar Jahre später das Einsatzführungskommando aufzustellen

Zum Anderen zeigte sich, dass der Marine schlicht die geeigneten Schiffe fehlten, um Heerestruppen zu bewegen. Damals wurden Fregatten und ein Versorgungsschiff als Transporter eingesetzt. Die kleinen Bordhubschrauber SeaLynx flogen das letzte Kontingent komplett aus, als Improvisation eine Meisterleistung, prinzipiell aber ein Armutszeugnis.

Deshalb forderte der damalige Generalinspekteur ein sogenanntes Mehrzweckschiff, das in anderen Ländern schlicht als Docklandungsschiff bezeichnet worden wäre. Die Idee hinter dieser sogenannten Arche Naumann war es, Truppen unabhängig von Häfen an Land und wieder zurück zu bringen und sie dort logistisch unterstützen zu können. Dafür sind in erster Linie  amphibische Schiffe erforderlich, die zugleich ideale Plattformen für humanitäre Hilfsaktionen gewesen wären.

Die daraus resultierenden Möglichkeiten hat die Marine in ihrem Konzept zur Unterstützung streitkräftegemeinsamer Operation von See (Basis See) umfänglich beschrieben. Obwohl die Bundeswehr in der nach Mogadischu beginnenden Phase großer Auslandseinsätze eine solche Kapazität gut hätte gebrauchen können, scheiterte die Initiative. Ebenso erging es zwei weiteren Versuchen, die unter den Namen Einsatztruppenunterstützungsschiff (ETrUS) und Joint Support Ship (JSS) in die Annalen eingegangen sind.

Was man erreicht hat, ist allein eine Kooperationsvereinbarung mit den Niederlanden über die gemeinsame Nutzung von deren Landungsschiff Karel Doorman. Außerdem gibt es den ARK-Vertrag mit Dänemark über den gemeinsamen Transport mit Handelsschiffen.

Spätestens seit der Kriminvasion hat sich die Aufmerksamkeit anderen Marineprojekten zugewandt. Jetzt geht es wieder um kampfstarke Überwasserschiffe und U-Boote, um U-Jagdflugzeuge und neue Minenabwehr.

Liest man allerdings die offiziellen Dokumente wie zum Beispiel das Weißbuch von 2016, so findet man dort das internationale Krisenmanagement auf einer Stufe mit der Landes- und Bündnisverteidigung. Das heißt, die Auslandseinsätze sind nicht verschwunden, die Anforderungen dafür bestehen fort.

25 Jahre nach Mogadischu, ein Vierteljahrhundert nach der Operation Southern Cross, ist es deshalb Zeit Bilanz zu ziehen. Wie war das damals, und welche Lehren sind heute noch aktuell? Dafür braucht man allerdings, und das ist die dritte Lehre, gute Dokumentation und vorurteilsfreie Auswertung dessen, was funktioniert hat und was nicht.

Der Beitrag #meerverstehen: 25 Jahre nach Mogadischu - was bleibt? erschien zuerst auf marineforum.

Am 3. Februar 2017 gab die norwegische Regierung bekannt, dass Deutschland und nicht Frankreich als strategischer Partner für das U-Bootprojekt zur Sicherstellung der Nachfolge der ULA-Klasse ausgewählt wurde. Ziel der Entscheidung sei die gemeinsame Beschaffung und das "lifetime management" identischer, auf der deutschen Klasse 212A basierender neuer U-Boote, hieß es in der Erklärung des Verteidigungsministeriums.

Bei den nun folgenden bilateralen Verhandlungen mit dem Ziel einer Regierungsvereinbarung wird es darum gehen, für die in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre zu liefernden 4 norwegischen und 2 deutschen Boote die anteilige Mitwirkung der jeweiligen nationalen Rüstungsindustrien festzulegen, Vereinbarungen für die Zusammenarbeit von Marine und Amtsseite beider Länder zu treffen und die Rolle Deutschlands als "lead nation" zu definieren. Erst dann werden die Verhandlungen mit der Kieler U-Bootwerft tkMS beginnen, um das im Wettbewerb gegen die Staatswerft DCNS erfolgreiche Angebot in technischer und finanzieller Hinsicht so weit auszuarbeiten, dass der Bauvertrag 2019 geschlossen werden kann. Vorher - im kommenden Frühjahr - beabsichtigt die Regierung "das Investitionsprojekt Neue U-Boote" dem Parlament "als Strategische Fähigkeit" zu präsentieren, was vermutlich die Einstellung in den Verteidigungshaushalt bedeutet.

Unmittelbar nach Bekanntwerden der Nachricht schrieb die im April 2016 in Australien noch gegen die Deutschen siegreiche DCNS in einer Presserklärung, sie bedauere, aber respektiere die souveräne Entscheidung und sei bei einem Scheitern der deutsch-norwegischen Verhandlungen zu einem Wiedereinstieg bereit. Außerdem sei sie überzeugt, dass besonders im Bereich U-Jagd, der für den hohen Norden ausschlaggebend sei, ihr Angebot (eines weiter entwickelten "New SCORPENE") das überlegene gewesen sei.

Zwar hat Norwegen seit den 60er Jahren insgesamt 21 U-Boote in Kiel und Emden beschafft, mehr als jede andere Nation, aber dennoch war die Entscheidung Oslos zugunsten der Deutschen kein Selbstläufer. Als sich ab April 2016 nur noch DCNS und tkMS in der Endausscheidung (shortlist) des Wettbewerbs fanden - vorher waren Südkorea, Italien Schweden und Spanien ausgeschieden - spielten die Franzosen aufs Ganze. Wie das ausgehen kann, hat Australien gezeigt. Lehren aus Down-Under waren sicher nicht unerheblich, aber Norwegen ist anders. Technik, Preis, Exporterfahrung, Parent-Navy-Support, politischer Rückenwind, ausgezeichnete PR-Strategie, amtliches und industrielles Vorgehen aus einem Guss etc...all das hat offensichtlich dieses Mal gestimmt und dieser Erfolg hat - wie jeder - viele Väter. Wie eng es noch in der Zielgeraden stand, zeigen die Schlussanstrengungen der beiden Kontrahenten. Die Franzosen veranstalteten in Oslo am 6. Dezember 2016 in Zusammenarbeit mit dem Norwegischen Beschaffungsinstitut FSI einen Industrietag, bei dem sich all die großen Firmennamen einfanden - und die Presseerklärung von DCNS dazu liest sich bereits wie eine Siegesproklamation. Die Deutschen konterten buchstäblich "leise": Sie schickten am 11. Dezember das Beste und Modernste was sie hatten den Oslofjord hinauf: "Das Boot", in Gestalt des kürzlich in Dienst gestellten U36. Die Zeitungen und Blogs berichteten schritthaltend, wie sich das "tysk ubåt 212A" der Hauptstadt näherte, in der es der amtlichen Pressekonferenz zum U-Bootprojekt dann als authentische Kulisse diente. PR vom Feinsten!

Welche Umstände waren am Ende entscheidend für den Sieg des informierten Kreisen zufolge U212NG genannten Entwurfs?

Anzunehmen ist, dass deutliche Bereitschaft gezeigt wurde, der norwegischen Industrie (im Wesentlichen Fa. Kongsberg) in ihrer Erwartung nach Maximierung eigener Systemanteile großzügig entgegen zu kommen, selbst zum Nachteil der eigenen Hersteller. Hier wird vor allem die deutsche ATLAS Elektronik auf die Implementierung ihres FüWES ISUS verzichten und Kongsbergs MSI als gesetzt akzeptieren müssen (wie seinerzeit beim 1. Los 212A). Die Franzosen dürften im Bereich Flugkörper (FK) sogar ein Know-how-sharing angeboten haben, möglicherweise bei der noch ausstehenden "Submarinisierung" von Kongsbergs "Naval Strike Missile" (NSM), aber darüber hinaus kaum Kaufinteresse an diesem FK gezeigt haben. Den Deutschen dagegen wird am Ende nichts anderes übrig bleiben als die NSM als land-attack-fähige Seeziel-Bewaffnung für die beiden eigenen U212NG und darüber hinaus für ihre Überwassereinheiten (mglw. Ersatz für Harpoon) in größeren Stückzahlen zu beschaffen. Vielleicht ist dieses Entgegenkommen am Ende weniger ein Opfer auf dem Altar der Kooperation als vielmehr eine gute Lösung für die Flugkörperprobleme der Deutschen Marine.

Ein anderer Punkt ist spekulativ: DCNS ging im Sommer 2016, rechtzeitig vor der Rüstungsmesse "Euronaval", mit der Ankündigung an die Öffentlichkeit, eine "fuel cell 2nd generation" (FC-2G), die mit stickstoffangereichertem Sauerstoff - also quasi Atemluft - arbeitet in Kombination mit einem Diesel-Reformer einsatzbereit entwickelt zu haben. Damit wäre nicht nur das bisherige deutsche Alleinstellungsmerkmal "Brennstoffzellen-AIP" beseitigt, sondern es künftig auch möglich, den Reaktanten Wasserstoff an Bord zu erzeugen und zwar aus dem ohnehin reichlich mitgeführten Dieselkraftstoff. Wenn da nicht die Voraussetzung eines absolut schwefelfreien, schwer am Markt beschaffbaren, hochpreisigen Diesels für den überdies hochkomplexen, ineffizienten und die Signatur verschlechternden (wg. CO₂-Ausbringung), raumfressenden Reformerprozess wäre, wie dieser Verfasser aus entsprechenden Studien weiß; der reguläre Dieselkraftstoff ist somit ausgeschlossen. HDW und später tkMS setzten deshalb schon vor Jahren auf die Entwicklung eines Methanol-Reformers. Die Franzosen haben mit Sicherheit mit ihrem "New SCORPENE" die o.a. Kombination als AIP angeboten. tkMS und deutsche Amtsseite könnten in aller Breite den Norwegern den Pferdefuß dieser Lösung nahegebracht, mit eigenen Untersuchungsergebnissen belegt und dem Gegner dadurch geschadet haben. Insbesondere, da eine solche Anlage ein Kriterium des Wettbewerbs - operative Tauglichkeit ("proven design") - noch nicht nachgewiesen hat.

Was zu guter Letzt möglicherweise den endgültigen Durchbruch bringen konnte ist die deutsche Absicht zur Beschaffung von 2 baugleichen Booten für die "parent navy". Das bedeutet vermutlich den Bau des Typbootes ("first of class") für die Deutsche Marine und damit die Zusage als "lead nation" zu fungieren. Ein effizienterer Risikoabbau über den gesamten Projektverlauf für das - wie man hört - ehrgeizige und kostspielige Design ist nicht vorstellbar. Die Franzosen konnten in diesem Punkt nicht gleichziehen, unterhalten sie doch eine ausschließlich nuklear angetriebene U-Bootwaffe und bauen konventionell nur noch für den Export.

Was ist U212NG?

In offenen Quellen ist nichts über den Entwurf bekannt, keine noch so grobe Skizze, keine technischen Daten und schon gar kein Preisschild. Die deutsche Entwurfsphilosophie "so klein wie möglich und so groß wie nötig" hat in Australien gegenüber dem "think big"-Mantra nicht gegriffen. Schon die von den Norwegern goutierte Herleitung des tkMS-Angebots vom "Premium-Entwurf" U212A für die Deutsche Marine lässt jedoch den Schluss zu, dass man bei U212NG dieser Philosophie treu blieb. Allerdings stellt das Jahr 2017 andere Ansprüche als das Jahr 1987, dem Entwurfsbeginn von U212. Spätestens seit 2008, als Fregatte Bayern in der Biskaya mit dem tieffrequenten, aktiven Schleppsonar LFTAS spektakuläre Ortungsreichweiten gegen das extrem kleine U206A erreichte, ist die Reduzierung und Optimierung des Zielmaßes ("target echo strength", TES) ein Muss für jeden modernen Entwurf, wobei gegen die tieffrequenten und damit langwelligen Sonareinstrahlungen Beschichtung unwirksam, aber strukturelle Formgebung (akustische Verspiegelung) gefragt ist.

Die Deutschen werden auf ihrer bewährten amagnetischen Bauweise bestehen, zur Signaturreduzierung gehört auch eine niedrige Schnorchelrate und damit ein zweiter Dieselmotor, was die U212A charakterisierende Einschnürung des hinteren Druckkörpers beseitigt. Da der Methanolreformer nicht "proven" ist, wird es vermutlich bei der Metallhydridspeicherung für Wasserstoff bleiben, jedoch mit größerem Fassungsvermögen. Für die arktische Region werden die Norweger auf einer drastischen Erhöhung sowohl des regulären als auch des AIP-Fahrbereichs bestehen, d.h. wesentlich erhöhte Diesel- und Flüssigsauerstoffvorräte. Zwei druckfeste Abteilungen und entsprechende Andockmöglichkeiten für das NATO Submarine Rescue System (NSRS), zu dessen Betreibern Norwegen gehört, dürften gefordert sein. Diese Parameter werden das Boot erheblich vergrößern und damit auch einen leistungsfähigeren Fahrmotor bedingen. Lithium-Ionen-Batterien mit deutlich verbesserter Energiedichte werden die seit über 100 Jahren bewährte Bleisäuretechnik ersetzen, was neben sehr vielen betrieblichen Erleichterungen z.B. bei Höchstfahrt eine bis zum Vierfachen verlängerte Entladezeit erbringt. In den Abmessungen bedeutet all das geschätzt 10 Meter Verlängerung, einen vergrößerten Druckkörperdurchmesser und eine aufgetauchte Verdrängung von um die 2.000 t. Dass sich U212NG mit IDAS gegen fliegende Peiniger wird wehren können, davon ist auszugehen, auch dass die Kooperation mit Norwegen deutschen U-Booten endlich einen Seeziel-FK bescheren dürfte wurde oben bereits behandelt.

Implikationen

Die Deutsche Marine kommt zu einem 7. und 8. U-Boot, worüber sich die Mehrzahl ihrer hohen, vom Überwasserseekrieg geprägten Entscheidungsträger - wenn überhaupt - nur sehr gebremst freuen werden und schon gar nicht die Haushälter. Obwohl "dank" des Putin- und Trumpeffekts eine Erhöhung des Verteidigungshaushalts kein Tabu mehr ist, wird der Schiffbautitel größte Mühe haben in den nächsten 10 Jahren mehrere Großvorhaben parallel zu verkraften; Stichworte Korvetten, MK180, Flottentanker. Sollten jedoch die Niederländer und evtl. sogar die Polen dem deutsch-norwegischen U-Bootprojekt beitreten (wie in der eingangs zitierten norwegischen Deklaration ausdrücklich erhofft), dann wird es für Berlin kein Zurück mehr geben. Böse Zungen behaupten, Deutschland habe nur deshalb überhaupt noch U-Boote, weil seine U-Bootindustrie zu den wehrtechnischen Schlüsseltechnologien zähle. Und in der Tat, dieses Projekt schafft die neue nationale technologische Referenz, die es braucht, um weiterhin als Weltmarktführer im nicht-nuklearen U-Bootbau bestehen zu können. Insofern war die Australienniederlage ein schmerzhafter, aber verkraftbarer Ausrutscher, denn einen "Leviathan" wie den SHORTFIN BARRACUDA braucht niemand sonst - ein U212NG dagegen hat das Zeug zur neuen internationalen Benchmark und wird die Konkurrenzfähigkeit der Kieler Werft und ihrer Zulieferer bis in die 2030er Jahre sichern. Ein Signal vom Willen zu verstärkter Wehrhaftigkeit an der Nordflanke des Bündnisses ist mit der Bekanntgabe der U-Bootkooperation schon erfolgt und passt in die Landschaft. Zeit für die Deutsche Marine - und vor allem die Politik - sich darüber klar zu werden, was für ein strategisches Potential Deutschland mit seiner U-Bootwaffe besitzt.

Der Artikel erscheint im Original in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift des Verbandes Deutscher Ubootfahrer (VdU), "Auftauchen"

Der Beitrag #meerverstehen: Norwegen setzt bei U-Booten erneut auf Deutschland erschien zuerst auf marineforum.

Dieser Blogeintrag soll keine Rezension der Studie sein, sondern greift einige Aspekte mit Relevanz für die deutsche Fähigkeit zur Unterwasserseekriegsführung heraus und bringt sie in den Kontext der heutigen Deutschen Marine. Erkenntnisdefizite - so sie denn erkennbar werden - sind dem Abstand des im Ruhestand befindlichen Verfassers geschuldet. Eine Übersetzung des "Executive Summary" bringt dem eiligen Leser das Wesentliche der Arbeit nahe:

"Russland erweitert seine Unterwassereinsätze als Teil einer breiteren Strategie der Nötigung (coercion) gegenüber seinen Nachbarn, der NATO und den Vereinigten Staaten. Russland hat eine lange Geschichte des Ausbaus seiner maritimen Fähigkeiten zum Zweck der strategischen Signalwirkung einschließlich der Anwendung gezielter Provokationen. Der Verdacht auf das Eindringen in Territorialgewässer in der Ostsee und provokante Unternehmungen im Nordatlantik haben bei der NATO und Partnernationen Alarm ausgelöst, zumal weil sie deutlich machten, in welchem Ausmaß die U-Jagdfähigkeiten der NATO und ihrer regionalen Partner seit dem Ende des Kalten Krieges zusammengeschrumpft sind.

Die Russische Marine und ihre U-Bootwaffe blieben von den ökonomischen und personellen Herausforderungen, vor die sich Russlands umfassende militärische Modernisierungsanstrengungen gestellt sahen, weitgehend verschont. Moskau hat bei der Entwicklung und der Aufrechterhaltung seiner U-Boot gestützten strategischen Abschreckung ein unerschütterliches Engagement bewiesen und hat beispielsweise in den Bereichen nicht-nuklearer U-Bootfähigkeiten, gewisser Überwasserseekriegsfähigkeiten und weitreichender Schiff-Schiff-Flugkörper gegen Trägerkampfgruppen Schwerpunkte gesetzt. Deshalb sind russische U-Boote im Allgemeinen als sehr fähige Plattformen einzuschätzen, wenn sie angemessen gewartet werden. In Nordeuropa wird mit der Nutzung russischer U-Boote zum Zweck der Signalisierung von Präsenz, Reichweite und Macht eine weit über den Ressourcenansatz hinausgehende Wirkung erzielt.

In großen Teilen des Nordatlantiks und in der Ostsee besitzen die NATO und ihre Partnernationen derzeit nicht die Mittel um der russischen Unterwasser-Herausforderung kurzfristig zu begegnen. Schuld daran sind nicht nur die abnehmenden Fähigkeiten, sondern genauso problematisch ist der Mangel an Integration zwischen den relevanten Verbündeten und Partnern. Wirksame U-Jagdfähigkeiten erfordern einen bündnisgemeinsamen Ansatz, der nationale und NATO-Plattformen, Sensoren und Personal integriert und koordiniert. Diese integrierten Fähigkeiten müssen von einer kohärenten Doktrin aus einem Guss untermauert und regelmäßig beübt werden um wirkliches Können sowohl auf nationaler als auch auf Allianzebene sicherzustellen.

Angesichts konkurrierender Prioritäten, klammer Verteidigungsetats und Schnittstellenproblemen im europäischen Verteidigungsbereich zwischen NATO-Mitgliedern und den wichtigen Partnerländern Schweden und Finnland braucht es organisatorische Reformen gepaart mit einem bündnisgemeinsamen Ansatz für Fähigkeitsentwicklung und Feinanpassungen, um den Wiederaufbau der amerikanischen und europäischen U-Jagdfähigkeit auf den Weg zu bringen. Um russischen Unterwasser-Aktivitäten entgegen zu treten gibt die Studie im abschließenden Kapitel 4 folgende Empfehlungen:

1. Vorbereiten organisatorischer Strukturen: Ausschließlich auf NATO-Strukturen zurückzugreifen könnte sich im Sinne einer wirksamen Nutzung von Partnerfähigkeiten und -expertise als falsch erweisen. Mit der "Nordic Defense Cooperation" (NORDEFCO) zusammen könnte die NATO eine Brückenfunktion bilden um Interoperabilität und das länderübergreifende (combined) Leistungsniveau voranzutreiben. Ein auf U-Jagd fokussiertes Center of Excellence könnte ebenfalls nützlich sein als Drehkreuz für Forschung, Planung, Doktrinentwicklung, für Erfahrungsverwertung (lessons learned) und für den Wiederaufbau und die Integration der Fähigkeiten zum Unterwasserseekrieg.
2. Auf Stand bringen von Fähigkeiten: Um ein System zu entwickeln, das gegen neue und aufkommende Technologien wirksam ist, müssen die NATO und ihre Partner einen Multi-Domänen-, Multi-Plattform- und maritimen Überwachungskomplex aufbauen, idealerweise in einem bündnisgemeinsamen Konstrukt, der Zuladungen (payloads) gegenüber Plattformen priorisiert. Die spezifischen Empfehlungen dieser Studie bringen verschiedene Sensoren und Angriffs(strike)-Fähigkeiten zusammen, die auf kleine und große, bemannte und unbemannte, raumgestützte, fliegende, Überwasser- und Unterwasserplattformen gestützt sind.
3. Verbessern der Gesamtaufstellung (posture): Die NATO kann ihre U-Jagd-Gesamtaufstellung optimieren um sicherzustellen, dass die richtigen Fähigkeiten zur richtigen Zeit am richtigen Ort zum Tragen kommen, wenn sie die "Kevlavik Naval Air Station" in Island wiedereröffnet und Norwegen ermutigt, dasselbe mit der "Submarine Support Facility" in Olavsvern zu tun.

Organisationen, Beziehungen, Nachrichtenwesen (intelligence) und Fähigkeiten, die einst das robuste U-Jagd-Netzwerk in Nordatlantik und Ostsee ausmachten, existieren nicht mehr. Es bedeutet einen kritischen Schritt in einem bündnisgemeinsamen Ansatz der Herausforderung zu begegnen, die Russland im 21. Jahrhundert mit seinen Unterwasserkräften in dieser Region darstellt, und so die russische maritime Nötigung (coercion) gegen die Vereinigten Staaten, die NATO und europäische Schlüsselpartner zu verhindern."

In Kapitel 3 "Meeting the Russsian Challenge" untersucht die Studie bezüglich der NATO und ihren Partnern die strategischen Prioritäten, geht dezidiert auf die Fähigkeiten der Länder (DAN, FRA, FIN, DEU, NDL, NOR, POL, SWE, GBR, USA) ein und zeigt anhand von Tabellen die geschrumpften Potenziale der einzelnen Marinen auf. Über das als für Europa repräsentativ bezeichnete Deutschland heißt es:

"The German Navy is representative of the ASW capabilities resident in several relevant European nations. For the past fifteen years, NATO has emphasized its operations in Afghanistan. In response, the German Navy moved away from investing in capabilities needed for territorial defense. Therefore, the latest class of German surface combatant, the F125-class, has little to no ASW capabilities.

This surface fleet shortfall is partially offset by the excellence of the German submarine fleet. The Type 212 submarines, the product of a joint development program with Italy, are some of the most advanced air independent propulsion (AIP) submarines in the world. Their exceptional stealth, long submerged endurance, and small size makes them ideal for shallow water and littoral operations. While they would seemingly excel in Baltic Sea operations, it is unclear to what extent the German submarine force operates in these waters.

Notably, however, these vessels have no land attack capability. In fact, the German Navy does not possess any form of long-range land attack weapon for either surface or subsurface vessels. There are understandable political sensitivities around the acquisition of such capabilities by the German Navy. However, given the current security environment in Europe and beyond, a limited investment into these systems may be prudent."

Das deutsche U212A wird zwar als eines der "most advanced AIP submarines in the world" gebührend gewürdigt, dennoch erhält im Passus über Schweden das im Bau befindliche A26 die für das Anliegen der Studie wichtigeren (Vorschuss)-Lorbeeren wenn es heißt: "The new A26 vessels will be a step change in terms of multi-mission capability...The A26 will also use Stirling engines vice fuel cells, eliminate the day's long fueling process, and boast a flexible payload capacity..." Damit wird das deutsche Alleinstellungsmerkmal "Brennstoffzellen-AIP" gegenüber der schwedischen Stirling-Lösung als nachteilig etikettiert und unterschlagen, dass die Brennstoffzelle eine unübertroffen günstige akustische Signatur, einen mehrfach höheren Wirkungsgrad und weitaus geringeren Platzbedarf aufweist.

Dennoch hat sich die Studie nach Meinung dieses Verfassers mit Kritik an deutschen Defiziten zurückgehalten und z.B. die Bordhubschrauber-Misere ausgespart. Richtig mutmaßt sie, dass U212A "would seemingly excel in the Baltic Sea operations", bleibt jedoch vage mit der Feststellung dass "it is unclear to what extent the German submarine force operates in these waters". Unerwähnt bleibt vermutlich aus Taktgefühl die Tatsache, dass diese einstige Spielwiese der deutschen U-Bootwaffe aus Gründen des beklagenswerten personellen und materiellen Klarstands der von ehemals 24 auf 6 Einheiten reduzierten Streitmacht wohl tatsächlich verwaist bleiben muss. Dass U212A als Hochwert-Unterwasserplattform auf die Rolle des reinen Torpedoträgers reduziert wurde und nicht über eine "flexible payload capacity", vor allem nicht über Flugkörper und schon gar nicht über solche zum Wirken an Land (land attack), verfügt, ist ein in der Tat bemerkenswertes Defizit, das damit zu tun haben dürfte, dass U-Boote deutscherseits allenfalls als taktisch-operative, nicht jedoch als strategische Seekriegsmittel gesehen werden. Im Gegensatz dazu wurden nahezu alle deutschen Export-U-Boote von ihren jeweiligen Marinen zumindest mit der amerikanischen Sub-Harpoon bewaffnet.

Unter Ausblendung des land-attack-fähigen (jedoch m.W. noch nicht einsatzbereiten) RBS15-Flugkörpers für die Korvette K130 stellt die Studie fest, dass "in fact the German Navy does not possess any form of long-range land attack weapon for either surface or subsurface vessels". Auch die Tatsache, dass Deutschland es für hinreichend hielt demnächst seine über 7.000 t schweren Fregatten der Klasse 125 mit "little to no ASW capabilities" in Dienst zu stellen, lässt die Studie nicht unerwähnt, brandmarkt dieses ebenfalls weltweite Alleinstellungsmerkmal aber nicht explizit. Vermutlich mangels entsprechender Inputs bleibt jedoch ein weiterer Schildbürgerstreich hinsichtlich deutscher Unterwasserseekriegsfähigkeiten in der Studie unerwähnt: LFTAS, das von Firma Atlas Elektronik entwickelte "Low Frequency Active Towed Array Sonar", das nach jahrelangen Erprobungen bereits 2008 auf der Fregatte der Klasse 123 "Bayern" mit Erfolg die Einsatzfähigkeitsprüfung bestanden und bis dahin für unmöglich gehaltene höchste Ortungsreichweiten selbst gegen kleine konventionelle U-Boote erzielt hatte. Im Rahmen des Projekts "Fähigkeitsanpassung F123" sah sich die Marine aus Gründen anderer finanzieller Prioritäten nicht in der Lage, dieses Premium-Ortungsmittel einzurüsten. Diese ursprünglich als "U-Jagdfregatte" geplante Schiffsklasse wird daher bis an ihr absehbares Lebenszeitende ein "U-Jagd-Torso" bleiben. Dass mit dem auf dem Wehrforschungsschiff "Planet" weiter betriebenen Einzelexemplar des LFTAS in Zusammenarbeit mit U-Booten exzellente Arbeit bei der Weiterentwicklung der multistatischen Unterwasserortung geleistet wird, sei hier erwähnt, hilft der Deutschen Marine aber nicht aus ihrer U-Jagd-Misere. Der alte Marinespruch bewahrheitet sich auch hier: "Überall wo man kratzt, kommt das blaue Tuch zum Vorschein.

Aus Kapitel 4 der Studie seien zwei aus Sicht des Verfassers bemerkenswerte Empfehlungen herausgegriffen:

"Recommendation: Integrate Interoperable Land Attack Weapons on all NATO and Partner Nations' Submarines

Several nations have been unwilling to integrate land attack cruise missiles into their naval force for political reasons. Given current gaps in precision-guided munitions across allied surface and subsurface fleets, NATO and Sweden should refit their submarine forces to be capable of employing Tomahawk (or equivalent) land attack weapons. Land attack capability should also be a key requirement for all future allied and partner submarines.

Desired effect: Allows submarines to strike targets with less counterforce risk than land-based systems, bringing powerful deterrent value."

Wie schon weiter oben zitiert zeigt die Studie Verständnis für Deutschlands "understandable political sensitivities around the acquisition of such capabilities by the German Navy". Zu den politischen Empfindlichkeiten (wie aktuell auch beim gescheiterten Versuch der Verteidigungsministerin bewaffnete Drohnen zu begründen) kommen die notorischen Probleme der Marine, ihren U-Booten Flugkörper operativ überhaupt zuzugestehen, geschweige denn Haushaltsmittel dafür bereitzustellen. Die seit über 10 Jahren andauernde Entwicklungsmisere mit dem U-Boot gestützten, bescheidene 20 km weit reichenden, zur Hubschrauberabwehr und auch zum begrenzten Wirken an Land fähigen Flugkörper IDAS ist dafür Beleg. Allein an Tomahawk zu denken steht deshalb wohl auf dem mentalen Index des Marine- bzw. U-Bootoffiziers.

"Recommendation: Institutionalize and Further Develop a Unified Submarine Command, Weapons, and Tactics Course

The UK's submarine pre-command school, colloquially known as 'Perisher' because of its high standards and associated high failure rate, is attended by officers from several NATO nations. NATO should develop a short-form Perisher-style course for allies and partners, perhaps within the context of the ASW COE. Due to equipment differences, this course would not supplant national training for commanders (especially those representing more advanced undersea navies), but it will help promote integration among NATO navies, improve that ability of the NATO submarine force to operate in a combined manner, alleviate some of the burden of maintaining a robust training pipeline for nations with small submarine forces, and create a common baseline among those countries with more nascent capabilities. A unified pre-command course will also be important as the navies of the various NATO member states acquire new undersea warfare capabilities."

Wenn es bisher noch Zweifel gab, ob Deutsche an dieser Studie mitgearbeitet haben, dann sind sie mit diesem Passus weggewischt, denn das deutsche Ausbildungszentrum U-Boote (AZU) findet keine Erwähnung. Wenn auch nicht mit dem legendären Mythos des britischen "Perisher" umwölkt, bildet es seit vielen Jahren U-Bootkommandantenanwärter von NATO und Nicht-NATO-Staaten aus und steht in Qualität und Standards dem "Perisher" in nichts nach. Zudem: Weil die Briten in ihrer eigenen Marine nur noch nuklear getriebene U-Boote unterhalten bezweifelt der Verfasser, dass sich ihre Ausbildungskurse 1:1 auf konventionelle U-Boote übertragen lassen.

Angesichts der Tatsache, dass Deutschland durch seine anerkannte Expertise in der Randmeerkriegführung nicht von ungefähr mit Kiel den Zuschlag für die Stationierung des NATO "Center of Excellence for Confined and Shallow Waters" (COE CSW) erhielt, im Kalten Krieg ein formidabler Gegner des Warschauer Pakts in der Ostsee war und trotz aller Reduzierungen bis heute zu den stärkeren Marinen in Nordeuropa zählt, erstaunt es schon, dass es an dieser Studie nicht aktiv beteiligt wurde. Wurde eine entsprechende Anfrage abgelehnt, gab es kein Institut, das als beitragswürdig eingeschätzt wurde? Unterstellt man Konspiration, vor allem im Hinblick auf den schwedischen Industrie-Sponsor, so ist man versucht, Absicht zu mutmaßen. Die Kieler U-Boootwerft tkMS/HDW hat sich 2014 im Unfrieden von ihrer schwedischen Tochter Kockums getrennt - der schwedische Staat betrieb die Abnabelung mit aller Macht, hatte er doch größtes Interesse, das darbende U-Bootprojekt A26 ohne deutsche Abhängigkeiten rein national voran zu treiben. Saab stand mehr als gerne bereit, die Scherben der Traditions-U-Bootwerft Kockums und vor allem deren hoch qualifiziertes Personal zu übernehmen. Nach der deutschen Niederlage im U-Bootwettbewerb Australiens und mit Blick auf den in den nächsten zwei Jahren zu entscheidenden Wettbewerb um Norwegens neue U-Boote gibt es Interessen, denen an einer Schwächung des bisherigen deutschen Weltmarktführers im nicht-nuklearen U-Bootbau - einschließlich seiner "parent navy" - gelegen sein dürfte. Auffällig ist, dass die Studie im Abschnitt zu den Niederlanden behauptet "[they] may be partnering with Sweden on submarine development and production" und dass Polen "may be looking at a Swedish designed vessel". Honi soit qui mal y pense...

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Wenn Sie also das nächste Mal auf einen Zug warten der nicht fährt oder auf den Flieger der nicht fliegt, dann nutzen Sie die Zeit und riskieren Sie einen Blick in Wilde Welle!

Wilde Welle ist ein Buch, welches auf den Nachttisch eines jeden gehört, der sich der Seefahrt oder einfach nur den Abenteuern dieser Welt verbunden fühlt. Man kann es besonders gut in Etappen lesen - die 18 Kapitänsgeschichten sind in sich abgeschlossen. Menschliche und technische Katastrophen kommen darin vor, Abenteuer in der Südsee auf einem U-Bootversorger während des 2. Weltkrieges oder der Untergang eines Krabbenfischers vor Alaska. Auch welche menschlichen und technischen Tücken es bei der Überführung einer Autofähre von Nordfriesland nach Thailand (!) zu bewältigen gibt, kann der Leser hier erleben.

Axel Prahl hat eine glückliche Hand bei der Auswahl der Geschichten bewiesen und seine zusammenfassenden Kommentare am Beginn der Geschichten stimmen auf diese ein und machen es schwer, das Buch aus der Hand zu legen. Das mag allerdings auch an der ausgeklügelten Haptik des Buches liegen - das sanfte Papier und der hervorragende Druck erschweren das Weglegen erheblich. Hier haben sich Menschen Gedanken gemacht, die Bücher lieben!

Unser Fazit: Wir finden Wilde Welle kurzweilig, spannend, von Wetter, Wind und See gegerbt und mit einer Prise Maschinenöl versetzt! Die kurzen Geschichten laden dazu ein, zwischendurch immer wieder nach dem Buch zu greifen oder es gleich in einem Ruck zu lesen. Dabei muss der Leser nicht selbst zur See gefahren sein, um sich faszinieren zu lassen.

Was uns besonders gefällt: Der Verlag mit dem Herzen für Anker schafft es, sich für die Küste, das Meer und die Menschen die mit ihnen leben und arbeiten zu begeistern, ohne altbacken oder volkstümlich daher zu kommen - wir finden das leicht punkige Image jedenfalls sympathisch!

Axel Prahl präsentiert:
Wilde Welle. Die besten Geschichten alter Kapitäne
Ankerherz Verlag, Hollenstedt 2014
Zu finden hier, direkt beim Verlag

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Ein Seejahrhundert?
von Kapitänleutnant Mark Baumert

Das 21. Jahrhundert, so wurde unlängst prognostiziert, ist das Jahrhundert Asiens und der Schwellenländer, das Jahrhundert einer zunehmenden Digitalisierung unseres Alltags und das Jahrhundert der erneuerbaren Energien, um nur drei Beispiele zu nennen. Vorhersagen wie diese sind mittlerweile gesamtgesellschaftlich anerkannt und werden oft als handlungsleitende Prognose akzeptiert, sei es im Bereich des Investments oder der Ausrichtung von Unternehmen. Prognosen vermeintlich bedeutsamer Entwicklungen sind aber auch geprägt von dem Beruf und der Weltanschauung des Prognostizierenden. So erwartet das Institut für angewandte Physik an der Universität Bonn ein „Jahrhundert des Photons“, der bayerische Landesfrauenausschuss erhofft sich ein „Jahrhundert der Frau“ und die Akademie Heiligenfeld in Bad Kissingen, einer spirituellen Fortbildungsstätte mit der Zielsetzung der „Bewusstseinserweiterung“ und des „persönlichen Wachstums“, erwartet ein „Jahrhundert des Bewusstseins“.

Ein Jahrhundert also mit vielen Namen.

Wunschdenken oder Botschafter der Realität?

In maritimen Fachzeitschriften, Kongressen mit maritimen Themenstellungen und einzelnen Artikeln in überregionalen Tageszeitungen wird seit geraumer Zeit festgestellt, dass mit zunehmendem Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland auch ein Bedeutungswandel der Seeschifffahrt und der Sicherung jener einhergeht. Auch hier wird von einem Jahrhundert gesprochen, nämlich dem „maritimen 21. Jahrhundert“. Obgleich dieser Wirtschaftssektor ohnehin immer wichtig für die Entwicklung Deutschlands gewesen sei, würde er durch eine immer weiter zunehmende Globalisierung und Exportorientierung deutscher Firmen noch bedeutsamer werden. In gleichem Atemzuge wird, wie zuletzt in dem Artikel „Kein Land in Sicht?“ in der Frankfurter Allgemeine Zeitung durch die Autorengruppe Vizeadmiral a.D. Feldt, Vizeadmiral a.D. Stricker, Prof. Dr. Masala, Tsetsos M.A. konstatiert, dass in Deutschland nur ein marginales Interesse an diesem essentiellen Wirtschaftssektor und damit einhergehend an Belangen maritimer Sicherheitspolitik besteht.

Doch unterliegt nicht vielleicht auch die Seefahrtsbranche und die Deutsche Marine dem Zwang, im Wettbewerb öffentlicher Zuwendungen die eigene Existenz zu sichern? Und ist vielleicht hierdurch der Blickwinkel auf maritime Belange verengt? Oder zeichnen die Experten dieser Branche vielmehr ein akkurates Bild, nämliche das Bild eines, insbesondere für die Bundesrepublik Deutschland tatsächlich stattfindenden, maritimen 21. Jahrhunderts?

Herausforderungen der maritimen Wirtschaft

Betrachten wir zunächst die wirtschaftliche Bedeutung des maritimen Sektors für die Bundesrepublik Deutschland: Mehrere hunderttausende Beschäftigte, eine stark wachsende Tourismusbranche, ein hohes Maß an deutschem Finanzkapital in der internationalen Seeschifffahrt und ein unzweifelhaft wichtiger Wirtschaftszweig für den Außenhandel der Bundesrepublik. Doch wie ist es aktuell um diesen bestellt? Zeugt diese Branche von Zukunftsfähigkeit?

Wie aus dem Dritten Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunftsperspektiven der maritimem Wirtschaft in Deutschland Februar/2013 zu erfahren ist, verliefen die letzten Jahre für die Weltwirtschaft, aber insbesondere für die deutsche maritime Wirtschaft, wechselhaft und schwierig. In den Jahren vor der Weltwirtschaftskrise bis Ende 2008 war der maritime Sektor geprägt durch hohe Auftragszahlen, die Schifffahrt durch eine hohe Schiffsraumnachfrage und vor allem im Containerbereich konnten durch hohe Fracht- und Charterraten teilweise Umschlagrekorde verzeichnet werden. Mit dem darauffolgenden Konjunktureinbruch im Jahr 2009 durch die Weltwirtschafts- und Finanzkrise gingen auch und insbesondere die positiven Kennzahlen des maritimen Sektors zurück. Da die maritime Wirtschaft aufgrund ihrer inhärenten internationalen Ausrichtung in viel größerem Maße an die Konjunktur der Weltwirtschaft gebunden ist als andere Branchen, bewirkte auch dieser Einbruch im Jahr 2009 einen massiven Rückgang der Schiffsraumnachfrage und der Bestellungen von Schiffsneubauten.

Obgleich im Jahr 2010 eine unerwartet starke Erholung zu verzeichnen war, reduzierten sich die Umsätze in der maritimen Wirtschaft 2011 und 2012 abermals. Da in den „Boom-Jahren“ zahlreiche Schiffsneubauten geordert wurden, ist nun ein Teil der weltweiten Handelsflotte beschäftigungslos. Ende 2012 verblieben daher, ausgehend von 4961 weltweit operierenden Vollcontainerschiffen und einer gesamten weltweiten Transportkapazität von 16,4 Mio TEU, ein im Vergleich zu den Vorjahren hoher Schiffsraum von 810 000 TEU ungenutzt. Darüber hinaus ist die Auftragslage im Containerschiffbau, bedingt durch enorme Überkapazitäten im asiatischen Raum, weiterhin auf niedrigem Niveau. Die Werften in Deutschland konnten sich allerdings zum größten Teil durch die Umstellung von Container- auf Spezialschiffbau gut im Markt behaupten. Auch die Offshore-Windenergie und die damit verbundenen infrastrukturellen Maßnahmen sowie die Kreuzschifffahrtindustrie bieten gute Wachstumszahlen in der deutschen maritimen Wirtschaft.

Insgesamt lässt sich konstatieren, dass die maritime Wirtschaft in Deutschland trotz unbeständiger und rauer See die Herausforderungen der Gegenwart angenommen und sich im weltweiten Vergleich gut positioniert hat. Allerdings gilt das nicht für die gesamte Branche. Die Lage für die Schiffbau-Zulieferer, insbesondere für die Zulieferfirmen mit großer Abhängigkeit vom Standardschiffsneubau, bleibt mittelfristig schwierig.

Bodenschätze, Schifffahrtswege und der Welthandel

Obwohl der Welthandel nicht zuletzt aufgrund der Eurokrise momentan stagniert, ist davon auszugehen, dass auch in Zukunft mit zunehmender Globalisierung der Trend zu mehr internationalem Handel fortgesetzt wird. Und dieser ist in hohem Maße auf maritime Logistik abgestützt. Auch die internationale Arbeits- und Produktionsteilung nimmt zu. Doch nicht nur der Welthandel wird zulegen, auch die Konflikte um Meeresressourcen werden sich weiter zuspitzen. So ist in Ostasien festzustellen, dass aufgrund der zunehmenden Einflussnahme Chinas in der Region, und hier sei der Konflikt um das südchinesische Meer nur beispielhaft genannt, sich die angrenzenden Nachbarstaaten gezwungen fühlen insbesondere im Bereich ihrer Marinen aufzurüsten. Für die Länder wie China, Japan, die Philippinen und Südkorea ist das umgebende Meer essentiell und eine Sicherung ihrer Schifffahrtsrouten sowie der Ressourcen am Meeresboden von hoher Bedeutung. Der Seeraum zwischen diesen Ländern wird auch in Zukunft Konfliktpotential in sich bergen. Doch nicht nur hier, überall auf der Welt gilt die See als ausbeutbares Ressourcengebiet, als Ort für Offshore-Konstruktionen und Gebiet kontrollierbarer Seefahrtsrouten.

Auch der Meeresboden der Arktis, eigentlich ein Ort abseits des Weltgeschehens, wird seit Jahren zunehmend zum Objekt der Begierde. Aufgrund des schmelzenden Eises und neuer Erkenntnisse über dort vorhandene Ressourcen werden durch medienwirksame Symbolpolitik, wie bspw. durch das Aufstellen einer Nationalflagge auf dem arktischen Boden durch Russland, Ansprüche öffentlich kundgetan. Die Anrainerstaaten akzeptieren den Status Quo der Gebietsverteilung nicht mehr und bedienen sich, ähnlich dem südchinesischen Meer, ausgefallener Rechtskonstrukte basierend auf dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, um ihren territorialen Anspruch geltend machen zu können. Der Wunsch, von Öl- und Gasimporten unabhängig zu sein und diese womöglich noch exportieren zu können, vermag den eigentlich 1996 zur friedlichen Erkundung und Überwachung der Arktis gegründeten Arktischen Rat zu einem politischen Diskussionsforum für Gebietsansprüche werden zu lassen.

Sichere Schifffahrtswege bilden das Rückgrat eines funktionierenden Welthandels. Doch diese sind oftmals durch bewaffnete Auseinandersetzungen zwischen Staaten, asymmetrischer Kontrahenten oder besonders durch die Piraterie beeinträchtigt. Wer hier sofort an Somalia denkt liegt nicht falsch, doch auch an anderen Orten dieser Welt spielt die Piraterie eine Rolle. Es mehren sich zuletzt Stimmen, die auch darauf hinweisen, dass die Piraterie in Westafrika abseits der medialen Beobachtung zugenommen hat und ebenfalls die europäische Schifffahrt bedroht. Frankreich, das diese Region nach wie vor als seinen „Hinterhof“ mit besonderer Aufmerksamkeit betrachtet, ist dort zwar seit 1990 in maritimer Hinsicht mit der Mission Corymbe vertreten. Doch der Kampf gegen die Piraterie ist nur ein Nebenprodukt dieser Mission; vielmehr geht es hier um Repräsentation, Einflusswahrung und einer schnellen Evakuierungsmöglichkeit für französische Bürger in Westafrika. Ergo begegnen die Piraten hier im Gegensatz zur ostafrikanischen Küste keinem koordinierten Widerstand der Weltgemeinschaft.

Unterdessen reißt der über See stattfindende, grenzüberschreitende Menschenschmuggel nicht ab. Besonders in Europa stellt er trotz gemeinsamer Bemühungen und der Gründung der europäischen Grenzschutz- und Koordinierungsstelle FRONTEX ein nach wie vor großes Problem dar. Auf der einen Seite birgt die illegale Einwanderung viele wirtschaftliche Probleme für die betroffenen Staaten, in Europa primär für Spanien, Italien und Griechenland. Auf der anderen Seite sind die Risiken für die „Wagenden“ oftmals lebensbedrohlicher Natur.  Ein elendes Verdursten auf See in überfüllten Holzbooten ist oft das Ende vom Traum einer Zukunft in Europa. Und von dieser  Zukunft träumen trotz Krise immer mehr Menschen.

Wie sich zeigt, sind die Herausforderungen auf See in den letzten Jahren nicht weniger geworden.

Wie reagiert Deutschland auf diese Entwicklungen?

Sind diese Entwicklungen durch die Verantwortungsträger in unserem Land als solche erkannt worden? Betrachten wir zunächst den Küstenschutz. Obgleich der Ruf nach einer einheitlichen nationalen Küstenwache in Deutschland nicht abebbt, ist aufgrund einer mangelnden Bereitschaft der Kompetenzabgabe seit der Vereinbarung im CDU/CSU-FDP Koalitionsvertrag 2009 kein Fortschritt erzielt worden. Auf der Haben-Seite konnte aber zumindest durch den Aufbau des Maritimen Sicherheitszentrums in Cuxhaven 2007 eine einheitliche Stelle geschaffen werden, in der die nötigste Koordination unter einer Vielzahl beteiligter maritimer Behörden stattfinden kann. Gleichwohl liegt hier auf nationaler Ebene bereits ein Problem vor, dass auf europäischer Ebene im Bereich der Sicherheitspolitik seit Jahren ein „alter Bekannter“ ist: Keine einheitliche Führung bei geringer Effizienz und einem kostentreibenden Maß an Dopplungen. Insgesamt unzufriedenstellend, da einer Lösung dieses Problems keine hochkomplexen Herausforderungen entgegenstehen, sondern vielmehr ein einflussorientiertes Kompetenzgerangel auf ministerieller Ebene.

Die Deutsche Marine hingegen unterlag wie alle anderen Teilstreitkräfte (TSK) der Bundeswehr im Rahmen der Bundeswehrreform in den letzten Jahren einem enormen Veränderungsprozess. Führungsstrukturen und -verantwortungen der Deutschen Marine wurden konzentriert und durch die Außerdienststellungen alter Plattformen und den Zulauf neuer Einheiten, wie bspw. der Korvetten K130, der U-Boote 212A (Los 2), des dritten Einsatzgruppenversorgers und des Baubeginns der zukünftigen Fregatten der Baden-Württemberg-Klasse, ein in ihrer jüngeren Geschichte beispielloser Modernisierungsprozess eingeleitet. Am Ende soll eine effektivere, ohne strukturelle Dopplungen geführte, letztendlich moderne Marine stehen, die zwar in ihrem Umfang nicht mit den Marinen Großbritanniens, Frankreichs oder der USA vergleichbar ist, aber in den Bereichen ihrer Expertise weiterhin von hoher Qualität geprägt sein wird.

Im Vergleich zu den anderen TSK der Bundeswehr konnte die Deutsche Marine darüber hinaus vergleichsweise schnell die neue Führungsstruktur, insbesondere in Form des neuen Marinekommandos in Rostock, einnehmen. Auch wenn also summa summarum der initiierte Veränderungsprozess in vollem Gange ist und sich neue Verfahrensweisen  beweisen müssen, so scheint die Deutsche Marine strukturell auf gutem Wege zu sein, den Herausforderungen des 21. Jh. adäquat begegnen zu können. Auch können noch europäische Kooperationen vertieft werden. In diesem Jahr wird so bspw. für die Bundeswehr noch ein Letter of Intent bezüglich einer größeren Partnerschaft mit den Niederlanden erwartet. Dies könnte auch größere Verflechtungen zwischen der Deutschen und der niederländischen Marine nach sich ziehen.

Wie steht es um Nachbars Garten?

Im Bereich der Sicherheitspolitik, vor allem innerhalb der NATO und EU, sind zahlreiche Länder durch anhaltende Haushaltskonsolidierungen gezwungen, die maritimen Budgets zu reduzieren. Dadurch verlieren heimische Werften viel Geld, da staatliche Schiffsbestellungen reduziert oder gar gestrichen werden.

So hat die britische Royal Navy nach der Verkündung des Strategic Defense and Security Review im Oktober 2010 einen neuen Tiefpunkt ihrer Größe erreicht und befindet sich nach wie vor unter dem Damoklesschwert der Haushaltskürzungen. Die beiden Träger der neuen Queen Elizabeth-Klasse befinden sich im Bau, jedoch wird wohl nur die HMS Prince of Wales dauerhaft mit zwölf F-35 JSF ausgerüstet sein. HMS Queen Elizabeth wird aufgrund der Haushaltskonsolidierung in einen Zustand der extended readiness versetzt- dies bedeutet faktisch eine sofortige Einmottung dieses neuen Schiffes. Doch es heißt abwarten: Vor der Fertigstellung der beiden Träger wird 2015 ein weiteres Weißbuch erwartet. Obgleich die modernen Schiffe der Type 45-Klasse weiter zulaufen werden und die Schiffe der Type 26-Klasse sich weiter in der Planungsphase befinden, muss sich die Marine, ähnlich wie die anderen Teilstreitkräfte, im ständigen Kampf um Haushaltsmittel beweisen.

Die USA haben Neubeschaffungen wie den futuristischen DDG-1000 Zumwalt - allerdings nicht nur aus finanziellen Gründen - bis auf drei Einheiten gekürzt und konzentrieren sich auf die Weiterentwicklung des BMD-Programms, wie bereits anschaulich von Fregattenkapitän Uhl dargestellt wurde. Durch eine aktuelle Fokussierung auf die Weiterentwicklung der Arleigh Burke Zerstörer und der Beibehaltung der elf Trägerkampfgruppen bis zum Zulauf der Gerald R. Ford-Klasse mussten andere kleinere Projekte und auch ein Ersatz der in die Jahre gekommenen SSBN der Ohio-Klasse weichen. Auch das finanziell verwöhnte US-Militär unterliegt somit unter Führung der Demokraten einem Spardruck. Und durch die zum 01. März in Kraft getretene budget sequestration, der automatischen Budgetkürzung des US-Haushalts, befindet sich die US-Navy derzeit ohnehin in einem finanziellen Ausnahmezustand.

Die Zukunft der französischen Marine Nationale ergibt sich aus dem neuen Weißbuch April/2013 der Regierung Hollande. Momentan ist die Marine mit Einsparungen im Bereich der Flottenaktivität konfrontiert, eine für die dortigen Marineoffiziere neue Situation. Darüber hinaus wird sie auch von der Reduzierung der Gesamtstärke der französischen Armee und finanzieller Umschichtungen betroffen sein. Es werden die Hälfte der Patrouillienboote außer Dienst gestellt und der Bau eines vierten amphibischen Hubschrauberträgers der Mistral-Klasse gestrichen. Auch in der französischen Marine wird daher ein neuer Tiefststand bei der Anzahl der Plattformen erreicht. Jedoch bleibt das Verteidigungsbudget nahezu unangetastet und das Level of Ambition, auf französisch contrat opérationnel, trotz einer Reduzierung beständig hoch. Angesichts der massiven Herausforderungen, denen Frankreich im Bereich des Schuldenabbaus gegenübersteht, spricht dieses neue livre blanc für eine starke Lobby des Militärs in Paris. Mit französischer Hilfe wird auch Brasilien als größtes Land Südamerikas seine Marinerüstung voranbringen. Es werden wohl bis 2023 mit französischer Technologie und savoir-faire Atom-U-Boote und eine dazugehörende Marinebasis konstruiert und in Dienst gestellt, was Brasilien in die kleine Liga der Nationen katapultiert, die reaktorbetriebene U-Boote in ihrer Flotte führen.

Insgesamt lässt sich konstatieren, dass vor allem im Bereich des Westens aufgrund von Sparzwängen die heimischen Marinen immer kleiner werden. Hier würde zugunsten gleichbleibender Effektivität eine engere Kooperation und Aufgabenteilung Abhilfe schaffen.

Ein maritimes Jahrhundert- Wunsch oder Wirklichkeit?

Obgleich, um auf die eingangs erwähnten Prognosen einzugehen, es durchaus möglich ist, dass das 21. Jahrhundert als „Jahrhundert des Photons“, als „Jahrhundert der Frau“ und als „Jahrhundert des Bewusstseins“ in die Geschichte eingehen wird, so ist es auch nicht unwahrscheinlich, dass es ein maritimes Jahrhundert, sprich ein Seejahrhundert  für Deutschland werden wird. Dennoch ist es schwierig, nach bisher erst dreizehn vergangenen Jahren den noch kommenden 87 einen Namen zu geben. Für den Moment jedoch zeichnet sich eine Bedeutungszunahme der Schifffahrt ab. Und das sowohl in wirtschaftlicher Hinsicht wie auch in dem Bereich der internationalen Sicherheitspolitik. Eine immer weiter zunehmende wirtschaftliche Verflechtung, eine Zunahme der Ressourcenausbeutung auf dem Meeresboden und eine steigende Anzahl von Offshore-Konstruktionen werden den maritimen Sektor trotz vergangener Rückschläge auch weiter wachsen lassen. Und dieser wachsende Sektor bedarf auch wachsender Aufmerksamkeit im Bereich der Sicherheitspolitik. Sei es bei dem Schutz der Handelswege, dem militärischen Zugang zu Konfliktherden als Aufmarschgebiet oder bei humanitären Missionen. Dagegen sprechen zwar Kürzungen in den staatlichen Haushalten, aber dies vor allem nur in unseren Breiten- und Längengraden. Um diese Ungleichheit aufzulösen, könnte hier eine stärkere Zusammenarbeit und Aufgabenteilung, insbesondere innerhalb der EU, die Lösung des Problems darstellen. Doch dies scheint bereits erkannt zu sein. In Südamerika, Russland und Ost-Asien werden die Marinen dagegen national ausgebaut und modernisiert.

Um abschließend die Frage zu beantworten, ob es Wunsch oder Wirklichkeit ist, dieses Jahrhundert als ein maritimes Jahrhundert für Deutschland zu bezeichnen, so kann man sich auf den antiken Philosophen und Stoiker Lucius Annaeus Seneca berufen:

„Wenn ein Kapitän nicht weiß, welches Ufer er ansteuern soll, dann ist kein Wind der richtige.“

Das Ufer eines maritimen Jahrhunderts ist ausgemacht. Möge nun der richtige Wind kommen.

Kapitänleutnant Baumert ist Angehöriger der Crew 7/04. Er absovierte ein Studium der Politikwissenschaften an der Helmut-Schmidt-Universität(HSU)/Universität der Bundeswehr in Hamburg, war u.a Navigations- und Presseoffizier an Bord der Fregatte BREMEN und ist seit Anfang 2013 an Bord des französischen Hubschrauberträgers DIXMUDE.

Der Beitrag Das 21. Jahrhundert ist maritim - Teil III einer Aufsatzserie erschien zuerst auf marineforum.

Das 21. Jahrhundert – Ein maritimes Jahrhundert?
von OLt zS M.A. Kian Kottke und OLt zS M.Sc. Benedict Warkus

Einleitung
Naturgemäß hat die maritime Lobby in Deutschland, u.a. die Marine, Rüstungskonzerne und Unternehmen mit einem Bezug zur Seefahrt, ein starkes Interesse daran, die steigende Relevanz des Maritimen für Wirtschaft, Sicherheit, Wissenschaft und die Gesellschaft an sich herauszustellen. Diesem Ziel hat sich auch das DMI verpflichtet. Vor diesem Hintergrund muss auch die im Titel genannte Frage betrachtet werden. Handelt es sich also lediglich um einen Wunsch, der im Wesentlichen auf Interessenkalkül basiert, oder um eine gerechtfertigte, belegbare Annahme über die zukünftige Entwicklung? Zunächst bedarf es jedoch einer Klärung der Frage, was unter dem relativ vagen Begriff des „maritimen Jahrhunderts“ überhaupt zu verstehen ist. Als Anhaltspunkt soll das Maß gelten, in dem die See an elementarer Bedeutung für die verschiedenen relevanten Lebensbereiche moderner Gesellschaften gewinnt, im Sinne von Möglichkeiten zur Steigerung von Sicherheit, Wissen und wirtschaftlichem Wohlstand, aber auch als Risikofaktor für ebendiese Felder. Zu nennen sind hier u.a. der Seehandel, der zwar im Zuge der Globalisierung zu einer weltweiten, wenngleich ungleichmäßig verteilten Wohlstandsmehrung beigetragen hat, gleichzeitig aber auch als sensible Lebensader der Weltwirtschaft besonders anfällig für Störungen ist; die Nutzung der See als Ressourcenbasis, die ein zunehmend wichtiger Baustein der Weltwirtschaft geworden ist, die jedoch gleichzeitig auch unkalkulierbare umwelt- und sicherheitspolitische Risiken mit sich bringt; auch symmetrische und asymmetrische Konflikte und Instabilitäten in Küstenstaaten weisen vermehrt einen maritimen Bezug auf, den weder die Staaten noch das Völkerrecht (geschweige denn das deutsche Grundgesetz) angemessen antizipiert haben.
Fest steht, dass der „Faktor See“ bereits heute eine nicht zu unterschätzende Bedeutung einnimmt, wenngleich sich dies in Deutschland nicht im politischen und öffentlichen Diskurs widerspiegelt. Auf die Frage, ob und inwiefern die nächsten Jahrzehnte eine deutliche Steigerung der Relevanz des Maritimen für die moderne Gesellschaft mit sich bringen, soll im weiteren Verlauf dieses Essays ein Ausblick gegeben werden. Zunächst sollen dazu insbesondere die wirtschaftlichen Faktoren, anschließend die v.a. sicherheitspolitischen Risikofaktoren betrachtet werden.

Wirtschaftliche Faktoren
Die „Freiheit der Meere“ dürfte das wohl gängigste Schlagwort sein, was die Bedeutung der See für Handel und Wohlstand der letzten Jahrhunderte beschreibt. Durch freie Handelswege taten sich in der Vergangenheit ungeheure Möglichkeiten für Küstenanrainer aber auch Binnenländer auf, welche vom enormen Warenumschlag auf dem Seeweg profitierten. Das Aufzählen von Statistiken würde sich an dieser Stelle anbieten, käme allerdings einer Binsenweisheit gleich und unterbleibt daher. Dass die Weltwirtschaft heute mehr verflochten ist denn je, wird nicht nur durch deutsche Im- und Exportstatistiken belegt, von der massiven Bedeutung freie Seehandelswege ganz zu schweigen. Die Bedrohung freier Seewege hat eine deutliche Beeinträchtigung des wirtschaftlichen Warenverkehrs zur Folge, wie sich insbesondere am Horn von Afrika zeigt, wo nicht nur staatlich geführte Militäroperationen, sondern mittlerweile auch private „Sicherheitsdienste“ das Recht auf freie und friedliche Nutzung der See schützen müssen. Die damit einhergehenden Kostensteigerungen werden sich über kurz oder lang auch auf die hierzulande angebotenen Waren auswirken, die „Freiheit der Meere“ hat folglich ihren Preis, welcher tendenziell steigt.
Diese „Freiheit der Meere“ ist jedoch mittlerweile nur einer von diversen Faktoren, welche die wirtschaftliche Bedeutung der See manifestieren. So ist die See längst nicht mehr nur als „Transportweg“ zu betrachten sondern stellt mehr und mehr ein eigenes Wirtschaftsgut dar. Fischerei, welche zumindest in der EU strengen Regeln unterliegt, führt in anderen Regionen, z.B. vor der westafrikanischen Küste, zu nachhaltigen Schäden und damit zu einer dauerhaften Schädigung der See als Wirtschaftsgut. Ebenfalls verdeutlicht die Katastrophe der „Deep Water Horizon“, welche Risiken mit der Erschließung von unterseeischen Rohstoffvorkommen einhergehen. Die Bedeutung solcher Rohstoffvorkommen ist in den letzten Jahrzenten enorm gestiegen. Manganvorkommen in großen Teilen des Pazifiks spielen dabei ebenso eine Rolle wie die zunehmende Erschließung von Gas- und Ölvorkommen. Durch klimatische Veränderungen ist es heutzutage möglich, zuvor unbeachtete Gebiete in der Arktis und Antarktis zu erschließen und in wenigen Jahren auch vollständig zu nutzen. Hierbei ergibt sich wiederum die Problematik, welche Länder aufgrund welcher Vereinbarungen Zugang zu solchen Vorkommen erlangen – eine Frage, die inzwischen auch militärisches Konfliktpotential aufweist, betrachtet man beispielsweise den Streit zwischen China und Japan um die Senkaku-Inseln. Fakt ist, dass die wirtschaftliche Bedeutung der See bereits jetzt enorm ist und noch weiter steigen wird. Stellt Krieg, sinngemäß nach Clausewitz, die Fortsetzung der Politik mit militärischen Mitteln dar, so sind zweifellos auf lange Sicht wirtschaftliche Faktoren die treibenden Kräfte der Politik. Die See wird damit nicht nur zu einem „Wirtschaftsgut“, von welchem alle partizipieren wollen, sondern zu einem strategischen Faktor im Kalkül der Staaten.

Sicherheitspolitische Faktoren
In wirtschaftlicher Hinsicht ist also ein stetiger Bedeutungszuwachs des Maritimen zu erwarten. In gleichem Maße steigt somit allerdings auch die Anfälligkeit der modernen und globalisierten Gesellschaften für maritime Gefährdungen.
Weltweit scheinen Nationalstaaten die Weltmeere als Ort für Machtprojektion und Machtkämpfe wiederentdeckt zu haben. Die Geopolitik, eigentlich ein Relikt des Kalten Krieges, erfährt eine Renaissance und führt im Indischen Ozean und Westpazifik zu einem maritimen Aufrüsten, in das nicht nur etwa Indien und China, sondern auch zahlreiche weitere Küstenanrainer aus Südostasien und Ozeanien involviert sind. In vielen Fällen stellen bisher ungelöste territoriale Streitigkeiten die Konfliktursache dar. Tatsächlich bedeutend sind allerdings vornehmlich unterseeisch lagernde Rohstoffe, deren Ausbeutungsrechte sich die Staaten mit der Durchsetzung ihrer Gebietsansprüche sichern wollen. Mit dem steigenden Ressourcenhunger der sich entwickelnden Gesellschaften wird auch deren Konfliktbereitschaft zunehmen – und die Sicherheit der Weltmeere somit potentiell schwächen. Auch Brasilien, der größte und einflussreichste Staat Südamerikas, baut seine maritimen Streitkräfte aus, um seine Ansprüche auf die riesigen, der Küste vorgelagerten Rohstoffquellen sowie seine Position als überregionale Macht, die bis in die Karibik und nach Westafrika projektiert, zu unterstreichen.
Neben traditionellen, symmetrischen Konfliktstrukturen stellen seit einigen Jahren vielfältige, schwer einzuschätzende asymmetrische Gefährdungen durch vornehmlich private Akteure ein nicht zu unterschätzendes Unsicherheitspotential sowohl für die Nutzung der See als auch die Bevölkerung an Land dar. So etwa in Form von Piraterie, die sich nicht nur vor Somalia, sondern auch an der westafrikanischen Küste sowie in Südostasien bemerkbar machte, oder auch in Form einer diffusen terroristischen Bedrohung, die sich in kritischer Nähe zu wichtigen maritimen Choke Points des Welthandels (z.B. Bab el Mandeb, Suez Kanal, Straße von Malakka) verorten lässt. Waffenlieferung über die See begünstigen nicht nur die Bedingungen von Proliferation, sondern sind auch in der Lage Konflikte im Landesinneren zu befeuern. Nicht ohne Grund patrouillieren Einheiten verschiedener westlicher Staaten vor der libanesischen Küste. Ebenso hat der Schmuggel von Menschen und vor allem illegalen Rauschmitteln über das Mittelmeer in den letzten Jahren stark zugenommen, was auch Folgen für die (B)Innenpolitik von Ländern wie Italien und Spanien, aber auch für die EU hat.
Knapp 70% der Weltbevölkerung lebt in relativer Nähe zur See und der Zuzug in die wirtschaftsstarken Küstenregionen ist nach wie vor ungebrochen. Einhergehend mit einem zunehmend komplexer werdenden Konglomerat aus Konflikten und Instabilitäten und der seit Anfang des letzten Jahrzehnts stark gesunkenen Bereitschaft westlicher Bevölkerungen (und Politiker) zu Landeinsätzen ihrer Streitkräfte ergibt sich geradezu die Notwendigkeit, die Potentiale maritimer Sicherheit in Deutschland und in Europa höher zu priorisieren. In Zeiten allgegenwärtiger Kürzungen in den Verteidigungsbudgets fällt die Aufrechterhaltung einer breit aufgestellten maritimen Streitkraftkomponente jedoch zunehmend schwer. Die Nutzung von Synergieeffekten und Kooperationspotentialen auf europäischer Ebene könnte eine Lösung sein und würde zudem den seit jeher an internationale Verbindungen gewöhnten Seefahrern wohl leichter fallen als den Landstreitkräften.

Fazit
Betrachtet man die vorherigen Ausführungen, so lässt sich zweifellos die aktuelle und künftige Bedeutung des Maritimen erkennen. Es ist ebenfalls deutlich geworden, dass die See bereits heute einen besonderen wirtschaftlichen und strategischen Faktor im Kalkül fast einer jeden Nation spielt. Daher liegen die künftigen Herausforderungen nicht nur in der Sicherheit der See- und Handelswege und dem Schutz vor Piraterie. Es ist zweifellos von großer Wichtigkeit, dass künftige maritime Herausforderungen nationenübergreifend und gemeinsam angegangen werden. Nur so lassen sich künftige Territorialansprüche sowie Zugangs- und Abbaurechte völkerrechtlich und zum Wohle aller Staaten gerecht koordinieren. Ein derartiges Vorgehen ist komplex und nicht innerhalb weniger Gipfeltreffen umzusetzen. Vielmehr braucht es ein nationenübergreifendes Bewusstsein über die vorhandenen Herausforderungen. Und genau darin, in der Entwicklung dieses Bewusstseins und in der daraus folgenden koordinierten Umsetzung völkerrechtlich verbindlicher Abkommen liegt die Bedeutung des 21. Jahrhunderts als ein maritimes Jahrhundert. Die See ist nicht nur als wirtschaftlicher und strategischer Faktor zu begreifen, vielmehr trug und trägt sie durch ihre Bedeutung zur Verbindung der Völker untereinander bei. Dies gilt es auch in Zukunft zu bewahren und es liegt an uns, diese Zukunft zu gestalten.

OLt z.S. Warkus ist Angehöriger der Crew 7/06, hat an der Helmut-Schmidt-Universität (HSU)/Universität der Bundeswehr Hamburg Politikwissenschaften studiert und ist zur Zeit Wachoffizier an Bord Minenjagdboot „Herten“.
OLt z.S. Kottke. ist Angehörger der Crew 7/07, hat ebenfalls an der HSU Hamburg Politikwissenschaften studiert und ist zur Zeit Wachoffizier an Bord Korvette „Ludwigshafen am Rhein“.

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