Auf der „Hamburg“, F124 und Schwesterschiff der „Hessen“, die am Donnerstag, 08.02.2024 in Vorbereitung auf den noch zu mandatierenden Einsatz EUNAVFOR „Aspides“ in Richtung Rotes Meer ausgelaufen ist, wurde das erste Boot bereits erfolgreich integriert und steht operativ als sogenanntes Boardingboot, zur Seenotrettung sowie für den Personen- und Materialtransport zur Verfügung.

Die beiden Bereitschafts- und Einsatzboote wurden ergänzend zu den zwölf bereits vorhandenen und bis zu 15 Jahre alten Booten des gleichen Typs beschafft und sollen die in die Jahre gekommenen Boote nach und nach ersetzen.

Alter Look – modernes Inneres

Die neuen Boote haben sich optisch kaum verändert, entsprechen nun aber den neuesten Sicherheitsanforderungen und dem heutigen Stand der Technik. Der komplett neue Antriebsstrang besteht aus einem 350 PS starken Motor mit Getriebe und einem Wasserstrahlantrieb. Neben modernen Funk- und Navigationsanlagen wurden auch schockgedämpfte Sitze eingebaut, um extreme Stöße auf den Körper abzumildern. Darüber hinaus gibt es viele kleinere Anpassungen, u. a. individuell einstellbare Deckschienen zur Befestigung der Sitze und der Materialien sowie ein austauschbarer und leicht zu reparierender Schlauchfender zum Schutz der Bootsaußenhaut.

Besonders für die Besatzungen ist das modernisierte Boot ein großer Vorteil. Technik und Funktionsweise sind bereits bekannt und die Boote deshalb sofort einsetzbar und einsatzklar.

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Das letzte Mehrzweck-Landungsboot der Flotte ist nach 57 Dienstjahren auf seiner letzten Binnenreise.

Es ist das einzige grau gestrichene Boot der Deutschen Marine, das den Rhein befahren kann. Seinen geringen Tiefgang nutzt die Besatzung des „Lachs“, um allen Interessierten das letzte Landungsboot der Deutschen Marine zu präsentieren.

Am 10. Juni läuft das Boot in Düsseldorf ein und präsentiert sich am Folgetag seinen Besuchern bei einem Open Ship. Zwei Tage später legt die „Lachs“ in Bonn an. Auch hier macht die Besatzung den Steg für Gäste frei. Bei beiden Terminen sind die Minentaucher der Marine anwesend und beantworten den Besuchern alle Fragen zu ihrem Beruf und ihrer Ausbildung.

Der 14. Juni steht für den Gründungstag deutscher Seestreitkräfte. Diesem besonderen Ereignis gedenkt die Mannschaft der „Lachs“ in Köln ebenfalls mit einem Open Ship. „Unsere deutschen Marinen haben 175. Jubiläum. Deshalb wollen wir Gäste in den Häfen einladen, eines unserer Boote hautnah kennenzulernen, die Deutsche Marine direkt vor Ort zu erleben und mit uns den runden Geburtstag zu feiern“, sagt Stabsbootsmann Karsten H., langjähriger Kommandant des Bootes.

Weitere Häfen der Rhein-Fahrt des Bootes sind Duisburg und Emmerich. Die 19-köpfige Besatzung der „Lachs“ freut sich auf jeden Besucher bei dieser besonderen Abschiedstour.

Beheimatet ist das altgediente Spezialfahrzeug beim Marinestützpunktkommando Eckernförde an der Ostsee. Die Stadt Gladbeck im Ruhrgebiet ist die Patenstadt der „Lachs“. Es wird voraussichtlich nächstes Jahr außer Dienst gestellt.

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Schätzungsweise die Hälfte der Plastikverschmutzung der Meere geht auf das Konto von etwa 4,5 Millionen Fischereifahrzeugen, die in nationalen und internationalen Gewässern operieren. Belegbar ist diese Zahl durch weitere Quellen nicht, viele Fischreifahrzeuge sind eben nicht erfassungsrelevant registriert. Jüngste Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass allein durch industrielles Fischereigerät mehr als 100 Millionen Pfund Plastik in die Ozeane gelangen. Und bis 2050 könnte es mehr Plastik als Fische im Meer geben.

Zu den von Fischereifahrzeugen stammenden Plastikabfällen gehören verloren gegangene und absichtlich zurückgelassene Fanggeräte wie Netze, Reusen, Schwimmer, Kisten und Fischsammelvorrichtungen (FADs).

Plastik wurde in den tiefsten Teilen des Ozeans im Marianengraben und in abgelegenen Regionen wie der Henderson-Insel der Pitcairn-Gruppe gefunden. Verlorene oder zurückgelassene Fischereigeräte können zu "Geisterfischerei" führen, bei der Netze, FADs und andere Geräte jahrzehntelang weiter "fischen". Weitere Auswirkungen der Plastikverschmutzung der Ozeane sind Verfangen, Verschlucken, Übertragung von invasiven Arten und Toxinen, Gefahren für die Schifffahrt und Strandverschmutzung.

Im Gegensatz zu den landgestützten Quellen der Kunststoffverschmutzung, für die es nur schwache globale Regelungen gibt, sind die internationalen Vorschriften für die von Schiffen ausgehende Kunststoffverschmutzung zumindest auf dem Papier solide.

Im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wurden zwei Hauptregelungen entwickelt. Das eine ist die Londoner Einleitungsregelung, die das absichtliche Einbringen von Kunststoffabfällen von Schiffen und Plattformen ins Meer regelt. Das andere ist das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL), das sowohl die absichtliche als auch die unabsichtliche Einleitung von Kunststoffen von Schiffen aus regelt.

Nach der Londoner Dumping-Regelung dürfen Kunststoffabfälle, einschließlich Fischernetze und FAD, in allen Meeresgebieten außerhalb der Binnengewässer der Staaten nicht absichtlich von Schiffen verklappt oder weggeworfen werden. Zwar gibt es eine Ausnahmeregelung für die Entsorgung von Material, das beim "normalen" Betrieb von Schiffen anfällt, doch kann nicht behauptet werden, dass dies die absichtliche Entsorgung von Kunststoffabfällen einschließt, da diese den Meeresökosystemen Schaden zufügen.

Großes Fischerboot Westport Grays Harbor Washington State

Während die Londoner Regelung nicht für den unbeabsichtigten Verlust von Fanggeräten gilt, verbietet das MARPOL-Übereinkommen das Einbringen von Kunststoffen, einschließlich Netzen, FAD und anderen Fanggeräten, ins Meer, und zwar sowohl absichtlich als auch unbeabsichtigt.

Es gibt jedoch ein Schlupfloch: Das Verbot gilt nicht für Fischereifahrzeuge, wenn "alle angemessenen Vorkehrungen getroffen wurden, um einen solchen Verlust zu verhindern" oder wenn das Einbringen von Fanggeräten für den Schutz der Umwelt notwendig ist. Die 2017 verabschiedeten Leitlinien enthalten einige Hinweise darauf, was unter angemessenen Vorsichtsmaßnahmen zu verstehen ist - zum Beispiel das ordnungsgemäße Sortieren und Sammeln von Kunststoffabfällen, so dass diese nicht über Bord gehen.

Die Plastikverschmutzung ist auch ein Thema für die regionalen Fischereiorganisationen (RFO) geworden. Sie arbeiten gemeinsam mit der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen an verschiedenen Initiativen, um den Verlust von Fanggeräten und die Auswirkungen der Geisterfischerei zu minimieren.

Das Problem bei diesen Vorschriften ist die mangelnde Durchsetzung. Es ist schwierig, das Verbot der Plastikverschmutzung durch Schiffe auf hoher See zu überwachen und durchzusetzen. Den Flaggenstaaten fehlt oft der Anreiz, dies zu tun.

Praktische Maßnahmen wie die Kennzeichnung von Fanggeräten und bestimmte Verstauungstechniken zur Abfallreduzierung sind häufig in unverbindlichen Leitlinien und nicht in verbindlichen Vorschriften enthalten. Und es gibt keine ausreichenden Anreize, um Schiffe dazu zu bewegen, aufgegebenes Fanggerät, auf das sie beim Fischen stoßen, zurückzuholen.

Quelle: Karen Scott, Conversation, gcaptain

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Europas einzige große Erdgas-Verflüssigungsanlage (LNG) auf der Insel Melkoeya vor der arktischen Stadt Hammerfest soll laut Betreiber Equinor am 17. Mai nach einem 20-monatigen Stillstand die Produktion wieder aufnehmen. Die Anlage, die 18 Millionen Kubikmeter Gas pro Tag verarbeiten kann, ist seit September 2020 außer Betrieb, nachdem ein Brand Bedenken hinsichtlich der Sicherheitsrichtlinien aufkommen ließ. In Melkoeya wird Gas aus dem 160 km (100 Meilen) entfernten Offshore-Feld Snoehvit in der Barentssee gefördert. Das Feld musste aufgrund der Schließung der Anlage geschlossen werden.

Quelle: Reuters

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Bevor die 325-Millionen-Dollar-Megayacht "Amadea" im Südpazifik in einen Rechtsstreit verwickelt wurde, befand sich das Luxusschiff, das nach Angaben der US-Regierung dem Milliardär Suleiman Kerimov gehört, auf einer 18-tägigen Reise von der Karibik nach Fidschi, die wahrscheinlich eine Treibstoffrechnung von mehr als 500.000 Dollar zur Folge hatte. Es gibt Spekulationen, dass die Superyacht auf dem Weg zum russischen Hafen Wladiwostok war, bevor die Behörden in Fidschi sie auf Ersuchen von US-Behörden beschlagnahmten. Der Einmarsch Russlands in die Ukraine am 24. Februar hat in Washington D.C. und seinen Verbündeten eine Reihe von Finanzsanktionen ausgelöst, mit denen Hunderte von Oligarchen und Wirtschaftsmagnaten bestraft werden sollen, die Präsident Wladimir Putin nahe stehen. Verschiedene Regierungen haben es auf die Villen, Flugzeuge und Sportboote der Mogule abgesehen und mehr als ein Dutzend Multimillionen-Dollar-Megayachten beschlagnahmt. (marineforum berichtete mehrfach)

Daher fliehen die Luxusschiffe zu fernen Orten, an denen die Wahrscheinlichkeit, dass Sanktionen wirksam werden, geringer ist. In Zusammenarbeit mit dem Analyseunternehmen Spire Global Inc., hat Bloomberg News die längsten Fahrten von Yachten mit Verbindungen zu russischen Tycoons auf Sanktionslisten verfolgt.

Die längste Reise hat die „Amadea“ unternommen, sie ist seit dem 24. Februar 8.358 Seemeilen gefahren und hat damit fast die Hälfte aller im vergangenen Jahr zurückgelegten Meilen zurückgelegt, so die Analyse von Spire. Die „Amadea“, die über einen Hubschrauberlandeplatz, einen mosaikgefliesten Pool und ein Hummerbecken verfügt, lag seit Weihnachten vor der Karibikinsel Sint Maarten vor Anker und befand sich auch noch dort, als Russland seinen bewaffneten Konflikt in der Ukraine begann. Am 12. März fuhr sie durch den Panamakanal nach Mexiko, vermutlich als Tankstopp. Die 348 Fuß lange „Amadea“ nahm dann mit einer SOA von 13 Meilen pro Stunde Kurs auf Fidschi und lief am 12. April in den Hafen von Lautoka ein, offenbar ohne die erforderlichen Genehmigungen. Fidschi erwirkte eine Woche später eine gerichtliche Verfügung, um das Schiff am Auslaufen zu hindern. Der Oberste Gerichtshof von Fidschi gab diese Woche grünes Licht für die Beschlagnahme der Amadea durch die amerikanischen und lokalen Behörden. Der Anwalt des eingetragenen Schiffseigentümers Millemarin Investments Ltd. hat eine Aussetzung der Anordnung beantragt und erklärt, das Schiff gehöre einem anderen russischen Tycoon und nicht dem Goldmilliardär Kerimov, wie die US-Regierung behauptet. Die Suche der „Amadea“ nach sicheren Häfen war eine teure Angelegenheit. Das unter der Flagge der Kaimaninseln fahrende Schiff kann mit einem vollen Tank etwa 10.000 Seemeilen zurücklegen – sie kann 392.000 Liter Treibstoff aufnehmen, und ein voller Tank würde den russischen Eigner bei den derzeitigen Dieselpreisen in Europa etwa 530.000 Dollar kosten.

Nicht viel anders die „Clio“, eine 65-Millionen-Dollar-Yacht des russischen Aluminium-Milliardärs Oleg Deripaska, der aufgrund seiner Verbindungen zu Putin ebenfalls auf der Sanktionsliste steht, hat mit insgesamt 7.374 Seemeilen die zweitmeisten Meilen seit dem Einmarsch in die Ukraine zurückgelegt. Die 239-Fuß-Yacht befand sich auf den Malediven im Indischen Ozean, als die Untersuchungen über Deripaska und andere Oligarchen, die dem russischen Präsidenten nahe stehen, nach dem Ausbruch des Krieges an Fahrt gewannen. Die „Clio“ bietet 18 Passagieren Platz. Sie war auf dem Weg nach Dubai, bevor sie nach Süden abbog, auf die Malediven zurückkehrte und dann eine 3.000 Meilen lange Reise durch den Suezkanal in Richtung Nordwesten antrat. Zuletzt wurde das Schiff im Schwarzen Meer vor Istanbul gesehen, wo einige russische Häfen in Reichweite lagen, bevor sein automatisches Identifikationssystem am 18. April seine Position nicht mehr übermittelte. Die „Clio“ hat 250.000 Liter Treibstoff an Bord. Ein voller Tank würde fast 340.000 $ kosten.

Die 465 Fuß lange „Nord“ - ein schwimmender Palast im Wert von 500 Millionen Dollar mit zwei Hubschrauberlandeplätzen, einem Kino und 20 Luxuskabinen - ist Berichten zufolge im Besitz des sanktionierten russischen Stahlmilliardärs Alexey Mordashov. Das Schiff hat in diesem Zeitraum etwa 6.701 Seemeilen zurückgelegt - größtenteils auf seiner Reise, um im März in den russischen Hafen Wladiwostok zurückzukehren. Das Schiff befand sich über den Winter auf den Malediven und den Seychellen. Am 12. März verließ es die Seychellen und fuhr in Richtung Sri Lanka - allerdings machte es vor der Ankunft einen ungewöhnlichen 90-Grad-Turn.  Die Yacht kam am 11. April in Wladiwostok an, wo sie immer noch liegt. Das Schiff hat 345.000 Liter Treibstoff an Bord, und ein voller Tank für die Russlandreise würde etwa 465.000 Dollar kosten.

Quelle: Bloomberg L.P. / AIS / Eigenrecherche

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Öffentlichkeitsarbeit 2.0

Das viral gegangene Vier-Minuten-Video ist aber keine Auftragsarbeit der Marine – ein mit Programmen erfahrener und grafisch versierter Hobbymariner weit im französischen Landesinneren namens „Rama“ baute die virtuellen Bilder aus den bisher bekannten Fakten, unterlegte alles mit einer ohrwurmartigen Musik, dazu ein Sonnenuntergang – und fertig war der „Buzz“. Vieles daran ist Fiktion, denn die Tusche auf den Planungspapieren und Entwurfskizzen der DGA und der Naval Group ist noch gar nicht auf dem Papier, geschweige denn trocken! Aber das ist unerheblich, weil Träume erst einmal geträumt werden müssen, bevor man sie mit breiter Unterstützung in die Realität überführen kann.

Porte-Avions de Nouvelle Génération - ein Konzeptvideo. Grafik: Rama/MoD-Fra

Ganz ohne geht es nicht

Natürlich ging nicht alles so schnell. Das Video brauchte ein Zeit, um sich in der Marine eine kleine Fangemeinde zu verschaffen, die dann aber den Streifen dem Admiralstab in Paris ans Herz legte, der prompt das Potenzial erkannte und ein wenig steuernd hachhalf. Das Verfahren hat „Rama“ sich bei den Amerikanern ausgeliehen: Ein technischer Name oder ein nichtssagender „Longtitel“ alleine kann kaum begeistern – knackige Bilder müssen es sein. Das ist ihm gelungen. Sehen Sie es sich selber an!

https://twitter.com/MarineNationale/status

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Das mediale Bild wird bestimmt von den russischen Kampffahrzeugen, die hufeisenförmig um den Osten der Ukraine aufmarschiert sind. […] Reicht die aktuelle Drohkulisse Moskaus aus, um Berlin aus seinem Dornröschenschlaf zu erwecken, oder fällt man nach Überstehen der Krise in alte Muster zurück? Wie finanziert man vor dem Hintergrund eines überlasteten Wehretats und eines angespannten Bundeshaushaltes diese Ansprüche an Sicherheit für Deutschland und Europa? Und sind diese Anstrengungen angesichts der dramatischen demografischen Entwicklung organisatorisch und fiskalisch zu schaffen?

Bei der kommenden Haushaltsaufstellung wird Berlin zeigen, wie ernst es das Säbelrasseln Moskaus im Osten der Ukraine und seine eigenen militärischen und sicherheitspolitischen Fähigkeiten nimmt. […]Wenn nun darüber gesprochen wird, was zu tun ist, offenbart sich nun auch, was in den vergangenen Jahren nicht getan wurde.

Sicherheit ist Vorsorge – Kommentar zur russisch-ukrainischen Krise. Blog #meerverstehen, 18.02.2022.

Weniger Sekt?

Mittlerweile wissen wir mehr – unter anderem, dass Kanzler Olaf Scholz ein Sondervermögen in Höhe von 100 Mrd € für die Bundeswehr plant. Wie sich das Sondervermögen haushalterisch-handwerklich letztendlich darstellen wird werden wir Mitte Mai erfahren, wenn das Haushaltsgesetz vom Bundestag verabschiedet werden soll. Wie die „Einkaufsliste“ der Dimensionen (früher Teilstreitkräfte) politisch geordnet am Ende des Tages aussehen, ist zur Zeit in Berlin ein laufender Prozess. Welche Wünsche und Ansprüche sich aus Sicht der Deutschen Marine ergeben könnten, hat Hans-Uwe Mergener dankenswerter Weise in einem aktuellen Beitrag erläutert.

Bis die Politik entscheidet und bis die Industrie die bestellten Schiffe und Boote liefert, fließt noch viel Wasser durch den Nord-Ostsee-Kanal. Wie steht es bis dahin um die im Bestand und im Zulauf befindlichen Einheiten der Deutschen Marine? Zu den beiden Projekten K 130 und F 125 lesen wir im 14. Rüstungsbericht des BMVg:

Korvette Klasse 130, 2. Los
Leistungsspektrum

Die Korvetten Klasse 130 stellen eine Schlüsselkomponente für Krisenreaktionseinsätze der Marine dar. Hauptaufgaben sind die Aufklärung der Überwasserlage und die Seezielbekämpfung. Das Einsatzspektrum reicht von der Friedenspräsenz über militärische Aufgaben der Krisenbewältigung bis zum Kampf in Randmeeren und der Waffenwirkung an Land. Mit dem Projekt werden weitere fünf Boote Korvette Klasse 130 beschafft.

Wesentliche Änderungen

Die Boote 6 bis 8 befinden sich in der Ausrüstung in Hamburg. Schiffbaulich befinden sich die Boote im Terminplan. Der durch die ARGE K 130 im September 2020 vom Auftraggeber geforderte zwölfmonatige „Design-Freeze“ für das Einsatzsystem wurde umgesetzt, um die Auslieferung der Boote und des Einsatz-/Betriebsunterstützungszentrums mit vollen Funktionalitäten des Einsatzsystems, verbunden mit einem Lieferverzug von zwei Monaten für die Boote 6 und 7, zu gewährleisten.

Eine Verschärfung der bestehenden Risiken zum Einsatzsystem ist möglich. Die vertragliche Umsetzung der Verzögerung durch die Integration des neuen Rahmenterminplans in einen Änderungsvertrag zum Bauvertrag steht noch aus. Im September 2021 wurden im Rahmen eines Projektreviews die weitere Vorgehensweise und die entsprechenden Vorschläge für die technischen Lösungen präsentiert. Diese werden nun detailliert analysiert, nachdem die im März 2021 vorgestellten Konzepte zur Integration des Einsatzsystems und Mitigation möglicher Lieferverzögerungen im Bereich der Hardware durch den öffentlichen Auftraggeber (öAG) aufgrund nicht akzeptabler Zeitlinien zurückgewiesen wurden.

Projektübersicht

• Entwicklung gemessen an der ersten parlamentarischen Befassung:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „Beginn Auslieferung“: +9 Monate in 2023
  Abweichung der aktuellen Veranschlagung: +311 Mio € (+13 Prozent)
• Entwicklung gemessen an der aktuellen Vertragslage:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „Beginn Auslieferung“: +2 Monate in 2023
  Anteil der Leistungsverbesserung/-änderung an der o.a. Abweichung: +191 Mio € (+61 Prozent)

Stand & Entwicklung des Projektes

Das Projekt K 130 2. Los liegt gemäß der vertraglichen Grundlage derzeit im Zeit- und Kostenrahmen. Die engen Arbeitsbeziehungen zwischen öAG und der ARGE K 130 mit einer Projektleitung vor Ort am Sitz der ARGE K 130 wirken sich sehr positiv auf das Projektmanagement aus. Weiterhin zeichnet sich eine Verzögerung durch einen Leistungsverzug seitens des Konsortium FüWES (KoFü) im Rahmen der Integration des Einsatzsystems ab. Dieser wird frühestens zum Ende des vierten Quartals 2021 genau spezifiziert werden können. Die Mitwirkungspflichten des öAG, u. a. bei der Prüfung und Zulassung der technischen Dokumentation, erfordern erhebliche personelle Ressourcen, die nur unter Zuhilfenahme externer Unterstützung projektverträglich erbracht werden können. Der Schwerpunkt des Projekts hat sich inzwischen mit drei von fünf in der Ausrüstung befindlichen Booten von Lemwerder nach Hamburg verlagert.

 Gesamtplanerische Einordnung

Die Korvetten Klasse 130 sind ein wichtiges Einsatzmittel im Rahmen der Randmeerkriegsführung. Sie dienen sowohl der Seezielbekämpfung als auch der gemeinsamen taktischen Feuerunterstützung für Kräfte an Land. Die zusätzliche Beschaffung von fünf Korvetten wird dazu beitragen, die individuellen Einsatzbelastungen aller Korvetten und folgend der Marine zu reduzieren. Darüber hinaus reduziert die möglichst große Baugleichheit die Aufwände in den Bereichen Ausbildung und Infrastruktur an Land in technischer, personeller und organisatorischer Hinsicht.

Die Richtungsentscheidung zur Ergänzungsbeschaffung von weiteren fünf Korvetten (Boote 11-15 zur Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit bei gleichzeitiger Verwertung des 1. Loses) stellt sich angesichts der gegenwärtigen Finanzlinien als vorerst nicht finanzierbar dar. Zur Erfüllung der nationalen Ambition von insgesamt zehn Korvetten werden im Rahmen einer gesamtplanerischen Betrachtung nun Optionen zur Erreichung untersucht, welche gleichzeitig einer bruchfreien Nutzung des Konstruktionsstandes der laufenden Produktionslinie des 2. Loses gerecht werden.

Verteidigungs- & bündnispolitische Aspekte & Entwicklungen

Deutsche Seestreitkräfte schützen die territoriale Integrität Deutschlands und Verbündeter. Dabei ist die Handlungsfähigkeit auf See Voraussetzung für das Engagement im Krisenmanagement durch seegehende Kräfte sowie für die Gewährleistung gesicherter Versorgungswege. Darüber hinaus stellt die Korvette der Klasse 130 eine Schlüsselkomponente für das internationale Krisenmanagement der Bundeswehr dar.

Rüstungswirtschaftliche Aspekte & Entwicklungen
Die Folgebeschaffung K 130 2. Los erweitert quantitativ, sowie im Rahmen der Obsoleszenzbeseitigung in eingeschränktem Maße auch qualitativ, das Fähigkeitsportfolio der Marine. Durch die Beauftragung K 130 2. Los haben die rüstungswirtschaftlichen Kapazitäten im nationalen Überwasserkriegsschiffbau eine Fundierung im Rahmen der notwendigen Erneuerung der Flotte erfahren.

Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft

Der Schlüssel zur materiellen Einsatzbereitschaft liegt in der zeitgerechten Herstellung der Versorgungsreife und der Umsetzung aller erforderlichen Maßnahmen zur Akkreditierung der IT-Systeme der gesamten Klasse K 130. Eine nicht hergestellte Versorgungsreife, d.h. dauerhaft eingeschränkte logistische Betreibbarkeit, führt absehbar zu negativen Auswirkungen auf die materielle Einsatzbereitschaft und schränkt, ebenso wie eine fehlende oder eingeschränkte Akkreditierung der IT-Systeme, die operative Nutzbarkeit der Korvetten erheblich ein.

Fregatte Klasse 125
Leistungsspektrum

Die Fregatte Klasse 125 (F 125) ist in ihrer Konzeption auf die geänderten Einsatzbedingungen der Gegenwart und der Zukunft ausgelegt. Die F 125 sollen unter anderem in der Lage sein, weltweite und langandauernde Einsätze zu fahren. Die Hauptaufgaben bestehen in der Durchführung maritimer Stabilisierungsoperationen (niedriger und mittlerer Intensität), in der taktischen Feuerunterstützung von See an Land, im Wirken gegen asymmetrische Bedrohung auf See, in der Bereitstellung von Führungsfähigkeit auf Verbandsführerebene (Commander Task Group [CTG]) und in der Unterstützung von Einsätzen der Spezialkräfte bzw. von spezialisierten Kräften.

Aufgrund der geforderten Intensivnutzung (d.h. zwei Jahre Stehzeit im Einsatz; 5.000 Betriebsstunden pro Jahr; weltweiter Einsatz; Betriebserhaltungsperiodennorm [BEPN] 68 Monate; Umsetzung eines Zweibesatzungskonzepts) kommt der Instandhaltung des Schiffes und der Geräte, verbunden mit der Forderung nach einer geringen Besatzungsgröße, große Bedeutung zu und es bedarf daher auch im Bereich der Plattformauslegung neuer technischer Konzepte.

Wesentliche Änderungen

Das erste Schiff, Fregatte Baden-Württemberg (BWG), hat nach seiner ersten Nutzungsphase die Bedarfsinstandsetzung am 06.04.2021 begonnen. Diese endet am 26.08.2022.

Das zweite Schiff, Fregatte Nordrhein-Westfalen (NRW), wurde am 10.06.2020 in Dienst gestellt und Schiff drei, Fregatte Sachsen-Anhalt (SAH), am 17.05.2021.

Der von der Industrie avisierte Ablieferungstermin für das vierte und letzte Schiff, Fregatte Rheinland-Pfalz (RHL), Mitte Oktober 2021 musste aufgrund mehrfach nicht erreichter Reife für die Durchführung der Funktionsnachweise verschoben werden. Eine Ablieferung noch im Dezember 2021 ist primär abhängig von der Erfüllung der Funktionsnachweise, insbesondere des Einsatzsystems, sowie einer vertraglichen Einigung über noch geschuldete Leistungen bzw. weiter bestehende Leistungsdefizite.

Projektübersicht

• Entwicklung gemessen an der ersten parlamentarischen Befassung:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „IOC“: +70 Monate in 2021
  Abweichung der aktuellen Veranschlagung: + 1,117 Mrd € (+51 Prozent)
• Entwicklung gemessen an der aktuellen Vertragslage:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „IOC“: +15 Monate in 2021
  Anteil der Leistungsverbesserung/-änderung an der o.a. Abweichung: + 355 Mio € (+32 Prozent)

Stand & Entwicklung des Projektes

Die für Dezember 2021 erwartete Ablieferung von Schiff 4 ist aufgrund ausstehender Nachweise im Einsatzsystem, des Nachhaltens und Abstellens aller ausstehenden technischen, kaufmännischen und vertraglichen Leistungsdefizite sowie weiterhin ausstehender Vertragsschlüsse zur Herstellung der Einsatzreife hoch risikobehaftet.

Die durch Blockbildung von Maßnahmen beherrschte Terminplanung reduziert absehbar die Möglichkeiten, Besatzungen für Einsatzzwecke zu qualifizieren.

 Gesamtplanerische Einordnung

Mit der Abnahme des vierten und letzten Schiffes, geplant noch in diesem Jahr, geht der Fähigkeitsaufbau des Waffensystems kontinuierlich voran. Aufgrund der noch bestehenden Einschränkungen im Einsatzsystem und bei der Informationssicherheit sowie durch fehlende Anteile der Einsatzprüfung (127mm Artillerie und Flugkörperschießen) wird eine operative Nutzung erst 2023 möglich sein. Die zeitnahe Abstellung dieser Defizite hat aus planerischer Sicht höchste Priorität, um die vier Einheiten schnellstmöglich operativ verfügbar zu machen.

Verteidigungs- & bündnispolitische Aspekte & Entwicklungen

Seestreitkräfte leisten einen ständigen Beitrag zur maritimen Sicherheit im nationalen und multinationalen Verbund. Mit der Fregatte Klasse 125 werden größere verteidigungspolitische Handlungsspielräume zur weltweiten Begegnung von Krisen und Konflikten an ihrem Entstehungsort ermöglicht, um frühzeitig einer weiteren Eskalation zuvorzukommen. Darüber hinaus leistet Deutschland durch die F 125 einen essenziellen und wahrnehmbaren Beitrag zu den ständigen NATO-Marineverbänden.

Rüstungswirtschaftliche Aspekte & Entwicklungen

Die F 125 bietet neben der Erweiterung des Fähigkeitsspektrums der Marine die Möglichkeit zum Nachweis der technologischen Fähigkeiten der deutschen Schiffbauindustrie. Herausforderungen bestehen für schiffsgestützte IT-Systeme und ihre Akkreditierung. Mit der fortschreitenden Digitalisierung im Marineschiffbau entsteht für die beteiligten Unternehmen ein neuer Entwicklungsschwerpunkt für die Vermarktung ihrer Produkte und ihres kommerziellen Erfolgs.

Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft

Der Schlüssel zur materiellen Einsatzbereitschaft liegt in der Herstellung der Versorgungsreife und der Umsetzung aller erforderlichen Maßnahmen zur Akkreditierung der IT-Systeme der Fregatten der Klasse 125. Eine nicht hergestellte Versorgungsreife, d.h. dauerhaft eingeschränkte logistische Betreibbarkeit, führt absehbar zu negativen Auswirkungen auf die materielle Einsatzbereitschaft und schränkt, ebenso wie eine fehlende oder eingeschränkte Akkreditierung der IT-Systeme, die operative Nutzbarkeit der Fregatten ein.

Der Beitrag 14. Rüstungsbericht – K 130 & F 125 im Fokus erschien zuerst auf marineforum.

Es ist eine Binse, dass alles mit allem zusammenhängt: Die moderne Weltwirtschaft kommt nicht ohne maritime Transportwege aus, Energiegewinnung und Versorgung sind oftmals abhängig vom freien Zugang zu den Meeren, welcher somit eines der wichtigsten sicherheitspolitischen Themen der internationalen Politik ist. Der aktuelle Kommentar „Zwischen schönen Worten und Staatsräson“ im marineforum online weist auf die Bedeutung und Verknüpfung verschiedener maritimer Themen auch für Deutschland hin:

Offensichtlich nimmt es die Bundesregierung mit ihren politischen Signalen in Richtung USA nicht so genau – wohl aber in Richtung China. Im Zusammenhang mit der beabsichtigten Reise einer deutschen Fregatte in den indopazifischen Raum plädierte Bundesverteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer in einem Interview mit dem Redaktionsnetzwerk Deutschland für die Einhaltung der freien Handelswege. „Wir reden nicht nur über die Freiheit von Seewegen, die von China gefährdet wird, sondern wir sind auch bereit, etwas dafür zu tun.“ Und weiter: „Ich möchte, dass wir nicht nur schöne Worte machen, sondern wirklich etwas tun.“ […] Doch gerade dort, wo freie Seefahrt von China am meisten umstritten ist, in der Straße von Taiwan, wird Deutschland nicht präsent werden. Bereits am 30. März 2021 antwortete Staatssekretär Peter Tauber auf eine Anfrage des Abgeordneten Ulrich Lechte (FDP): „Eine Fahrt durch die Straße von Taiwan ist im Rahmen des Indo-Pacific Deployments 2021 der Fregatte Bayern nicht vorgesehen.“

Somit schien sich die Bundesregierung bereits früh vorgenommen zu haben, Peking nicht zu verärgern. Angesichts des vermeldeten Verlaufs des Telefongespräches zwischen dem chinesischen Präsidenten Xi Jinping und Angela Merkel am 7. April ist das keine Überraschung. Das Reich der Mitte knüpft Entwicklungsmöglichkeiten sowie Markt- und Handelschancen an Wohlverhalten. Berlin ordnet sich ein in die Linie der EU, die zwischen Inklusion, Zusammenarbeit und wohldosierter Kritik wabert. Gleichzeitig sucht Brüssel die Nähe zu gleichgesinnten Partnern wie Japan und Australien.

Wie sensibel sind unsere Parteien für die maritimen Themen? Beginnen wollen wir die Reihe mit dem Angebot der Freien Demokraten (FDP), gefolgt von den Sozialdemokraten (SPD), den Grünen und den Christdemokraten (CDU/CSU). Zu guter Letzt wollen wir Anfang September die Themenschwerpunkte der Parteien im Wahl-O-Mat, herausgegeben von der Bundeszentrale für politische Bildung und gedacht als vergleichendes Informationsangebot, unter die maritime Lupe nehmen. Eine Wahlempfehlung seitens der Redaktion ist wie in der Vergangenheit nicht zu erwarten, auch über die Qualität der Inhalte wollen wir an dieser Stelle nicht urteilen. Vielmehr möchten wir unserer Leserschaft einen ersten Überblick über die Gewichtung und das Bewusstsein über maritime Themen im weitesten Sinne bei den Parteien verschaffen und so zur weiteren Auseinandersetzung und Diskussion anregen. Folgende Begriffe (und ihre Variationen) werden bei der Betrachtung berücksichtigt: Marine, Bundeswehr, Werft, Schiffe, maritim, offshore, Wasser, Meer, Ozean, Handel, Logistik, Wasserstraßen, Atlantik, Mittelmeer, Indischer Ozean und Pazifik. Wie immer gilt: Für die Inhalte und die Lesbarkeit ihrer Programme sind die Parteien selbst verantwortlich!

Die Freien Demokraten (FDP) waren zuletzt von 2009 bis 2013 (Kabinett Merkel II) an einer Regierungskoalition beteiligt, dort hatten sie die Leitung über die Ressorts Auswärtiges, Justiz, Wirtschaft und Technologie, Gesundheit sowie Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung inne. Aus dem Wahlprogramm der Freien Demokraten für die Bundestagswahl 2021 (Auszug in der Reihenfolge des Programms):

WTO reformieren – Freihandel stärken
Wir Freie Demokraten wollen den bewährten Rahmen der Welthandelsorganisation (WTO) weiterentwickeln. Der Reformprozess muss transparent und inklusiv sein. Nationale Alleingänge und Willkürzölle sowie neue nicht-tarifäre Handelshemmnisse lehnen wir ab. Wir setzen uns dafür ein, die Blockade der WTO-Streitbeilegung schnellstmöglich zu lösen. Dies erfordert auch eine neue umfassende Verhandlungsrunde, in der ein Interessenausgleich zwischen Industrie-, Schwellen- und Entwicklungsländern erreicht wird. Im Rahmen dieser Verhandlungsrunde muss dabei auch evaluiert werden, wo WTO-Regeln in der Praxis bisher nicht greifen. Wir wollen, dass Subventionen und Dumping überall dort bekämpft werden, wo immer diese Praktiken einen fairen Wettbewerb behindern. Aktuell betrifft das insbesondere den Bau von Verkehrsmitteln wie Zügen, Flugzeugen und Schiffen.

Gründung eines transatlantischen Wirtschaftsraums
Wir Freie Demokraten wollen einen neuen Anlauf für ein umfassendes transatlantisches Freihandelsabkommen und einen transatlantischen Wirtschaftsraum erreichen. Eine Blaupause kann das EU-Freihandelsabkommen mit Kanada (CETA) liefern, das 2017 abgeschlossen wurde und endlich auch von Deutschland ratifiziert werden sollte. Ebenso wollen wir das EU-Freihandelsabkommen mit Mercosur zügig abschließen und ratifizieren.

Einbindung außerschulischer Akteure & Initiativen
Wir Freie Demokraten fordern Qualitätskriterien und Leitfäden für die Zusammenarbeit zwischen Schulen und außerschulischen Initiativen. Engagierte Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sowie Expertinnen und Experten jeden Alters können Schülerinnen und Schülern lebens- und alltagsnah von ihrer Arbeit erzählen, zum Ausprobieren einladen und die Bedeutung ihrer Forschung für die Gesellschaft erläutern. Dadurch können Schülerinnen und Schüler unabhängig vom Elternhaus neue Perspektiven erhalten. Zivilklauseln oder das pauschale Aussperren von Unternehmen, Parteien sowie der Bundeswehr lehnen wir im Bildungsbereich ab.

Seehäfen & Binnenwasserstraßen nutzen
Wir Freie Demokraten wollen unsere Häfen, die Schifffahrt und so die maritime Wirtschaft aktiv fördern, um sie zukunftsfest zu machen. Ziel ist es, sowohl das große ökonomische als auch das ökologische Potential zu heben. Denn See- und Binnenhäfen werden in Zukunft eine immer größere Rolle spielen. Schließlich ist die Schifffahrt gemessen an der zurückgelegten Strecke und der transportierten Menge schon heute der umweltschonendste Verkehrsträger im Güterverkehr. Da die Entwicklung der Infrastruktur zu den Kernaufgaben des Staates gehört und sie entscheidend zur Resilienz sowie zum Erfolg der deutschen Wirtschaft beiträgt, streben wir eine Stärkung der See- und Binnenhäfen an. Das wollen wir durch gute Wettbewerbsbedingungen in Europa erreichen, damit wir mit Häfen von Rotterdam bis Piräus Schritt halten – durch eine weitere Ertüchtigung der Wasserstraßen, eine bessere Verzahnung des Binnen- und Küstenwasserstraßennetzes und einen Ausbau der Hinterlandanbindungen. Hierzu bedarf es zukünftig nicht nur in den Fragen der Wassertiefeninstandhaltung einer besseren Kooperation von Bund und Ländern. Doch Häfen und Schifffahrt werden nicht nur in der Logistik von immer größerer Bedeutung sein, sondern auch bei der Energieversorgung der Zukunft eine entscheidende Rolle spielen. Hier müssen wir ebenso frühzeitig die richtigen Weichen stellen, damit maritime Verkehrswege ihren Beitrag leisten können. Insgesamt braucht die Branche mehr Aufmerksamkeit, denn die Seeschifffahrt ist für uns als Exportnation von enormer strategischer Bedeutung. Sie sichert über die Grenzen ihrer Branche hinaus viele Arbeitsplätze und Wohlstand.

 Europa besser verbinden – Transportnetze ausbauen
Wir Freie Demokraten fordern eine ganzheitliche Infrastrukturstrategie für Europa und den Ausbau transeuropäischer Transportnetze. Ein gut ausgebautes (Hochgeschwindigkeits-) Schienennetz gehört genauso dazu wie leistungsstarke Hafenanlagen, Flugplätze und Fernstraßen. Ziel ist die noch engere Verknüpfung europäischer Metropolen und Warenumschlagplätze.

Umweltschutz
Ebenso wichtig wie Wälder an Land sind die Algenwälder, Seegraswiesen und das Phytoplankton der Meere, um Kohlenstoff aus der Atmosphäre zu speichern und Sauerstoff zur Verfügung zu stellen. Eine gesunde Meeresflora leistet somit nicht nur einen wichtigen Beitrag zur Gesundheit des Ökosystems Ozean, sondern auch zu nachhaltigem Klimaschutz. Deshalb müssen wir die Meeresflora besonders schützen.

Sauberes Wasser
Wir wollen dafür Sorge tragen, dass unser Grundwasservorkommen schonend bewirtschaftet wird und sauber bleibt. Wir setzen uns darüber hinaus für Feuchtbiotope sowie für intakte Gewässer ein, weil sie für die kommunale Wasserversorgung, unsere Gesundheit und die Artenvielfalt von Bedeutung sind. Deshalb müssen Einträge, zum Beispiel Rückstände aus Landwirtschaft, Industrie, Bergbau sowie Medikamente, immer dort reduziert werden, wo eine Gefährdung vorliegt. Es gilt das Verursacherprinzip.

Meeresschutz als Zukunftsaufgabe
Wir Freie Demokraten wollen die Meeresforschung ausbauen und stehen für eine nachhaltige Meerespolitik, die wirtschaftliche Nutzung, Umweltschutz und Sicherheit in Einklang bringt. Deutschland muss seine Vorreiterrolle international ausbauen. Wir wollen uns daher auf europäischer und internationaler Ebene für einen Ausbau des Schutzes der Arktis einsetzen. Meerespolitik ist für uns eine Zukunftsaufgabe. Das Meer liefert nicht nur Sauerstoff, Ressourcen und Energie, sondern ist auch ein wichtiger Klimaregulator. Die Folgen des Klimawandels und von Überfischung sowie Meeresverschmutzung (unter anderem Plastikmüll, Chemikalien, mehrere Millionen Tonnen Munitionsaltlasten, andere Kampfstoffe und Altöl) und Piraterie stellen eine Gefahr für den größten Lebensraum der Erde dar. Gemeinsam mit den europäischen Partnern sollen die Schadstoffe zeitnah geborgen beziehungsweise unschädlich gemacht werden. Zur Abhilfe müssen vorhandene Konzepte entschlossen umgesetzt und innovative Lösungen entwickelt werden. Diese Herausforderungen entschieden anzugehen, schafft nicht nur eine lebenswerte Umwelt, sondern birgt auch handfestes wirtschaftliches Potenzial für unsere Küstenregionen – etwa durch die Ansiedlung von innovativen Unternehmen aus dem maritimen Bereich.

Offene Strategische Souveränität der EU anstreben
Wir Freie Demokraten unterstützen das Ziel der Europäischen Union, eine größere strategische Souveränität zu erreichen. Für uns bedeutet dies in erster Linie eigenständige Handlungsfähigkeit. Mit den erforderlichen Mitteln ausgestattet, könnte die EU in Zukunft ihre eigenen Interessen und Werte besser durchsetzen und in wichtigen Bereichen wie zum Beispiel Energieversorgung, Rohstoffimporte und digitale Technologie weniger abhängig und verwundbar werden. In der Handels- und Entwicklungspolitik muss die EU die eigenen Stärken strategischer einsetzen und in der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (GSVP) eigene militärische Fähigkeiten entwickeln. Das steht nicht im Widerspruch zur transatlantischen Partnerschaft und zur NATO, sondern erhöht das Gewicht der EU, als Partnerin auf Augenhöhe einen Beitrag zur liberalen Weltordnung zu leisten. Der Wunsch nach strategischer Souveränität darf aber weder zu Protektionismus noch zu einer Selbstisolation führen.

Für eine Europäische Armee
Wir Freie Demokraten wollen den Aufbau einer europäischen Armee unter gemeinsamem Oberbefehl und unter parlamentarischer Kontrolle. Dazu streben wir eine schrittweise engere Verzahnung und den Ausbau gemeinsamer Fähigkeiten der Streitkräfte der integrationswilligen EU-Mitgliedsländer an. Ziel ist die Schaffung einer Europäischen Verteidigungsunion als Zwischenschritt zu einer zukünftigen europäischen Armee. Dafür wollen wir den bisherigen Ausbau der europäischen Verteidigungsunion beschleunigen. So müssen europäische Kommandostrukturen und ein gemeinsames militärisches Hauptquartier, aber auch Ausbildungseinrichtungen wie eine Europäische Sicherheitsakademie, geschaffen werden. Den Austausch zwischen den europäischen Streitkräften wollen wir durch ein Erasmus+-Programm für Soldatinnen und Soldaten aller Dienstgradgruppen intensivieren. Bei all diesen Schritten achten wir darauf, die Interoperabilität mit Kräften und Instrumenten der NATO weiter zu verstärken.

 Für eine gemeinsame & innovative EU-Energieaußenpolitik
Wir Freie Demokraten wollen eine gemeinsame EU-Energieaußenpolitik. Ziel ist es, der EU die Diversifizierung ihrer Energiequellen zu ermöglichen und ihre Abhängigkeit von einzelnen Lieferanten zu reduzieren. […] Auch mit Russland sollte der Schwerpunkt unserer Zusammenarbeit in den Bereichen erneuerbare Energien, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe liegen. Um eine kontinuierliche Versorgungssicherheit zu garantieren, sind die EU-Mitgliedstaaten auch weiterhin auf Energieimporte angewiesen. Angesichts dieser Abhängigkeit ist Energiepolitik immer auch Außen- und Sicherheitspolitik. Eine gemeinsame Haltung der EU-Mitglieder hinsichtlich externer Bezugsquellen ist daher unverzichtbar.

Für eine deutsche Außen-, Sicherheits- & Entwicklungspolitik aus einem Guss
Wir Freie Demokraten fordern eine deutsche Außen-, Sicherheits- und Entwicklungspolitik aus einem Guss. Deutschland muss sein internationales Handeln strategisch und institutionell einheitlicher aufstellen, um auf die komplexen globalen Herausforderungen reagieren und international mehr Verantwortung in der Welt übernehmen zu können. Wir wollen deshalb, dass Deutschland stärker als bisher den vernetzen Ansatz in seinem internationalen Handeln umsetzt. Hierfür wollen wir die sicherheitspolitischen Entscheidungsstrukturen anpassen und die finanziellen Voraussetzungen schaffen. Äußere und innere Sicherheitsbedrohungen sind zunehmend miteinander verbunden. Wir fordern deshalb die Einrichtung eines Nationalen Sicherheitsrats, der es ermöglicht, bei internationalen Herausforderungen vorausschauender und schneller planen, entscheiden und handeln zu können. Darüber hinaus braucht Deutschland eine politische Gesamtstrategie, die die Ziele und Prioritäten unserer Außen-, Verteidigungs- und Entwicklungspolitik festlegt. Wir Freie Demokraten wollen zudem, dass Deutschland im Sinne eines vernetzten Ansatzes drei Prozent seines Bruttoinlandsprodukts in internationale Sicherheit („3D – defence, development and diplomacy“) investiert, so seine in der NATO eingegangenen Verpflichtungen erfüllt, seine Entwicklungspolitik verstetigt und seine Diplomatie stärkt.

Klares Bekenntnis zur NATO
Wir Freie Demokraten bekennen uns uneingeschränkt zur NATO. Denn die NATO ist ein konkurrenzlos erfolgreiches Sicherheitsbündnis. Es soll auch in Zukunft als Garant für unsere Sicherheit stehen. Die zentralen Beschlüsse der Allianz von Wales und Warschau tragen wir in vollem Umfang mit: die Stärkung des Abschreckungs- und Verteidigungsdispositivs der NATO durch Finanzmittel, Fähigkeiten und Beiträge, einhergehend mit gleichzeitigem Dialog mit Russland. Darüber hinaus wollen wir das Bündnis strategisch weiterentwickeln und unterstützen den Prozess zur Entwicklung eines neuen Strategischen Konzepts. Dazu gehört für uns eine klare Strategie im Umgang mit der Volksrepublik China sowie die Kooperation und Zusammenarbeit der NATO mit demokratischen Partnerstaaten im indopazifischen Raum.

 Modernisierung der Bundeswehr – bessere Ausrüstung
Wir Freie Demokraten wollen die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr erhöhen und hierfür einen klaren Modernisierungskurs einschlagen. Die Waffensysteme der Streitkräfte sind teilweise veraltet oder nur bedingt einsatzbereit. Wichtige Beschaffungsvorhaben verzögern sich oder kommen erst gar nicht zustande und die Instandhaltung bestehender Ausrüstung wird vernachlässigt. Das muss sich ändern. Wir wollen, dass die Ausbildung und Ausrüstung unserer Soldatinnen und Soldaten in Einklang mit den Aufträgen der Bundeswehr gebracht wird. Deshalb müssen auch die bisher eingeleiteten Trendwenden einer Überprüfung unterzogen und der Modernisierungsprozess der Bundeswehr muss langfristig finanziell abgesichert werden.

Neue Impulse für Rüstungskontrolle & Abrüstung
Wir Freie Demokraten bekennen uns zum langfristigen Ziel einer atomwaffenfreien Welt und setzen uns dafür ein, die andauernde Krise der nuklearen Abrüstung und Rüstungskontrolle zu überwinden. Vor dem Hintergrund eines sich wandelnden Sicherheitsumfeldes zerfallen die bestehenden Strukturen der Atomwaffenkontrolle. Gleichzeitig nimmt die Gefahr durch Nuklearwaffen in der internationalen Politik wieder zu. Wir wollen deshalb, dass Deutschland und Europa starke Impulsgeber sind, um die Instrumente von Abrüstung und Rüstungskontrolle für das 21. Jahrhundert zu erneuern und neu zu denken. Wir sind überzeugt, dass wir neue atomare Aufrüstungsspiralen dauerhaft nur verhindern können, wenn es gelingt, neben den Atommächten USA und Russland auch Nuklearwaffenstaaten wie China an den Verhandlungstisch zu holen. Rüstungskontrollvereinbarungen für sogenannte „Cyberwaffen“, die neuen Massenvernichtungswaffen im Informationszeitalter, und die „Hypersonic Glide Vehicles“ mit Atomsprengkopf, die innerhalb einer Stunde jeden Ort auf der Welt erreichen und zerstören können, müssen dringend verhandelt werden. Das ist eine Überlebensfrage der Menschheit.

Transatlantische Partnerschaften erneuern
Wir Freie Demokraten sind überzeugte Transatlantiker und sehen uns der deutsch amerikanischen Freundschaft verpflichtet. Die Wahl von Joe Biden zum US-Präsidenten bietet die große Chance, die transatlantischen Beziehungen für das kommende Jahrzehnt zu erneuern. Wir wollen, dass Deutschland und die EU diese Chance nutzen. Hierfür wollen wir Freie Demokraten den Dialog mit den Vereinigten Staaten auf allen Ebenen intensivieren, die transatlantischen Handelsbeziehungen hin zu einem transatlantischen Wirtschaftsraum vertiefen und den „EU-US-Privacy Shield“ schnell neu verhandeln, um eine rechtssichere Lösung für den transatlantischen Datenverkehr zu finden. Zudem wollen wir die europäische Handlungsfähigkeit sowie den Zusammenhalt der NATO stärken und so dazu beitragen, die besonderen Beziehungen zwischen Europa und den USA auf eine Grundlage zu stellen, die den aktuellen geopolitischen Umbrüchen Rechnung trägt. Gleiches gilt für umfassende Beziehungen mit dem NATO-Partner Kanada, wo wir das von der Großen Koalition noch immer nicht ratifizierte EU-Kanada-Handelsabkommen CETA schnellstens verabschieden wollen.

 Frontex für Außengrenze & Seenotrettung ausbauen
Wir Freie Demokraten fordern einen schnelleren Ausbau der EU-Grenzschutzagentur Frontex auf die vorgesehene Personalstärke von 10.000 Beamtinnen und Beamten – begleitet von einer strukturellen Reform sowie einer Erweiterung von Kontroll- und Transparenzmechanismen. Deutschland muss sich hieran stärker beteiligen. Ein Raum ohne Binnengrenzen erfordert einen starken Schutz der Außengrenzen. Dies können die Mitgliedstaaten vielfach nicht mehr alleine leisten. Eine starke europäische Grenzschutzagentur, die sie hierbei unterstützt, ist damit im Interesse aller Mitgliedstaaten und insbesondere im deutschen Interesse. Frontex sollte auch die Seenotrettung übernehmen, um endlich das grausame Sterben auf dem Mittelmeer zu beenden. Hierbei handelt es sich um eine staatliche Aufgabe. Solange dies nicht gewährleistet ist, dürfen private Stellen, die diese Aufgabe übernehmen, nicht behindert werden. Die unter Beteiligung von Frontex erfolgten „Pushbacks“, also das illegale Zurückdrängen von Migrantinnen und Migranten, ist sehr ernst zu nehmen. Wir setzen uns für die Aufklärung solcher Vorkommnisse und für schärfere Mechanismen zur Verhinderung von Menschenrechtsverletzungen ein. So stärken wir den europäischen Grenzschutz, verbessern die Seenotrettung und tragen Sorge für die Einhaltung der Menschenrechte an den Außengrenzen der EU.

Mehr Tempo beim Wasserstoff
Wir Freie Demokraten wollen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe neben Strom als zweite Säule des künftigen Energiesystems aufbauen und den Hochlauf der Wasserstoffwirtschaft schnellstmöglich vorantreiben. CO2-neutraler Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe können fossile Brennstoffe in der Industrie ersetzen, Autos, Schiffe sowie Flugzeuge antreiben oder Gebäude heizen. […] Um die Produktion von Energieträgern zu vertretbaren Kosten sicherzustellen, muss weltweit in Anlagen investiert werden. Photovoltaik- oder Windkraftanlagen an geeigneten Standorten in Verbindung mit angeschlossener Infrastruktur zur Herstellung von gut speicher- und transportierbaren Energieträgern können dazu einen großen Beitrag liefern.

Landwirtschaft an Trockenheit anpassen
Wir Freie Demokraten wollen der Land- und Forstwirtschaft die Anpassung an Klimaveränderungen erleichtern. Dazu setzen wir auf Hilfe zur Selbsthilfe. Wir wollen es den Betrieben der Land- und Forstwirtschaft ermöglichen, mit steuerbefreiten Risikoausgleichsrücklagen in guten Jahren besser für Dürren und andere Folgen des Klimawandels vorzusorgen. Auf diese Weise werden sie unabhängiger von staatlichen Notprogrammen. Zudem wollen wir einen Paradigmenwechsel im Wasserbau, um zukünftig ausreichende Wasservorräte für das Pflanzenwachstum verfügbar zu halten. Dazu werden wir einen Nationalen Aktionsplan für Gewässer und Wassermanagement erarbeiten.

Nachhaltige Nutzung der Fischbestände sichern
Wir Freie Demokraten wollen jegliche Fischerei konsequent an den Grundsätzen der nachhaltigen Entwicklung orientieren. Dabei sind Umweltverträglichkeit, soziale Gerechtigkeit und wirtschaftliche Stabilität absolut gleichrangig zu sehen. Nur so kann die Fischerei ihre wichtige Rolle für die Welternährung auch in Zukunft spielen. Dazu wollen wir die Grundschleppnetz-Fischerei beschränken und Fangtechniken artenspezifisch anpassen, beispielsweise durch die Vergrößerung der Maschenweite von Fangnetzen. Beifang soll bei den Fangquoten angerechnet werden. Die Erfolge der Europäischen Fischereipolitik auf diesem Gebiet müssen gesichert werden. Auch im Interesse der Verbraucherinnen und Verbraucher wollen wir die Konkurrenzfähigkeit unserer Fischerinnen sowie Fischer und Aquakulturproduzenten im internationalen Wettbewerb stärken. Wir setzen zudem auf kooperative Maßnahmen zur Überwachung gesetzlicher Regelungen, die immer auf Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse basieren und weiterentwickelt werden müssen. Kontrollmaßnahmen wie zum Beispiel eine verpflichtende Kameraüberwachung, die eine Branche unter Generalverdacht stellen, sind hingegen mit unserer liberalen Grundhaltung nicht vereinbar. Wir bekennen uns außerdem nachdrücklich zum „Multi-Use-Ansatz“ bei Windparks auf dem Meer, damit Fischerei zukünftig auch in „Offshore-Windparks“ möglich ist.

Anmerkung: Die Suchworte „Deutsche Marine“, „Nordsee„ und „Ostsee“ sowie „Werft“ ergaben in dem Wahlprogramm der Freien Demokraten (FDP) für die Bundestagswahl 2021 keine Treffer.

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Mittlerweile ist genug Zeit verstrichen, um ein belastbares Fazit ziehen zu können. Und sagen wir es so, die Ergebnisse sind durchwachsen. Nicht selten führte die Umsetzung von PPPs zu keinem spürbaren Mehrwert für den Nutzer, oft bei gestiegenem finanziellem Aufwand. Insgesamt kann man sagen, dass es genau abzuwägen gilt, ob es wünschenswert ist bei oft bei gleichzeitigem Verlust von militärischem Fachwissen und Fähigkeiten beim Personal eine schlankere Dienstleistung zu entsprechend geringeren Preisen einzutauschen, die vielleicht am Ende eben doch teurer wird, um die entstandenen Verluste und Defizite auszugleichen.

Die Marine & die Schlepper
Nun ist es so, dass die Deutsche Marine für den eigenen Seebetrieb mehrere Schlepper einsetzt, diese wiederum weitere Aufgaben für die Marine und die Bundeswehr übernehmen, beziehungsweise über spezifisches Fachwissen verfügen, das nicht beliebig zur Verfügung steht. Im April 2021 stellte der liberale Abgeordnete Christian Sauter, Mitglied im Verteidigungsausschuss, der Bundesregierung diese Frage:

Wie wird der aufgrund des hohen Alters der eingesetzten handelsüblichen Schlepper zu erwartende vollständige Wegfall der eigenen Fähigkeit Schleppen im küstennahen Bereich der Ostsee verhindert, und wie kann die Marine kurzfristig und 24 Stunden am Tag bzw. sieben Tage die Woche die Mobilitätsautarkie der Flotte unter gleichzeitig dringend gebotener Gewährleistung der Sicherheit von Schlüsseltechnologie (s. Weißbuch zu U-Boote, S. 57 ff.) und ihrer fachmännischen Handhabe durch Schleppleistungen sicherstellen?

In der Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Thomas Silberhorn vom 26.04.2021 kann man lesen:

Die Bundeswehr betreibt einen Bergungsschlepper der Klasse 720, zwei Hochseeschlepper der Klasse 722, sechs Hafenschlepper der Klasse 725 sowie sieben Schleppbarkassen der Klassen 945 und 946, die unter anderem die Fähigkeit zum Schleppen und Bergen auf hoher See sowie zum Schleppen, Bugsieren und Unterstützen im küstennahen Bereich sowohl in der Ostsee als auch in der Nordsee bereitstellen. Diese Schleppfahrzeuge erreichen ihr geplantes Nutzungsdauerende ab 2025; eine Anpassung der Nutzungsdauer ist möglich. Mit dem Ziel des bruchfreien Erhalts u. a. der durch diese Schleppfahrzeuge bereitgestellten Fähigkeiten wurde 2020 das Projekt „Erhalt der Schlepp-, Manövrier- und Bugsierfähigkeit für seegehende Einheiten“ initiiert. Die Fähigkeit kann grundsätzlich mittels existierender und marktverfügbarer Technologien bereitgestellt werden. Hierfür sind verschiedene Arten der Leistungserbringung denkbar. Daher wird im Projekt gegenwärtig zunächst eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hinsichtlich aller potentiell bedarfsdeckenden Varianten mit dem Ziel einer zeitgerechten Bedarfsdeckung ab 2025 durchgeführt. Auf dieser Grundlage wird zu entscheiden sein, auf welche Weise die notwendige Fähigkeit zum Ende der Nutzungsdauer der Bergungs-, Hochsee- sowie Hafenschlepper und Schleppbarkassen bruchfrei zu erhalten ist. Derweil werden die anfallenden Schleppaufgaben zur Sicherstellung der Mobilitätsautarkie der Flotte grundsätzlich durch die marineeigenen Schleppeinheiten erbracht. Dieses umfasst neben dem Bugsieren und Bereitstellen notwendiger Schleppunterstützung bei An- und Ablegemanövern im Hafenbereich beispielsweise ebenso die Begleitung von Marineeinheiten (u. a. Unterseeboote) durch den Nord-Ostsee-Kanal. Des Weiteren können zusätzliche Bedarfe der Marine für den Bereich Kiel sowie die westliche Ostsee und angrenzende Häfen als auch in Wilhelmshaven durch zivile Dienstleister erbracht werden. Dazu wurden entsprechende Rahmenvereinbarungen geschlossen, die eine bedarfsgerechte Leistungserbringung grundsätzlich ermöglichen.

Ein Kommentar
Die Antwort des BMVg an den Abgeordneten Sauter ist gewohnt dürr. In der Deutschen Marine verrichten uralte Schlepper ihren Dienst, deren Lizenz und Nutzungsdauer bald abläuft. Aber es wird eben nicht nur geschleppt, was gerne in der Betrachtung untergeht: Außer Schleppen, Bugsieren und Sichern gibt es noch Reede-Shuttle, Taucher-Unterstützung, Schiessscheiben-Schleppen (mit Auswertung) und Überleben-auf-See-Training für alle (!) LuftfahrzeugführerInnen der Bundeswehr. Wenn also die Wangerooge außer Dienst gestellt wird, darf irgendwann kein Pilot der Luftwaffe mehr über See fliegen. Das ist also keine alleinige Marinefähigkeit.

Schlepper sind in der Priorität immer wieder nach hinten gereicht worden. Die meisten sind nahezu handelsüblich, werden von Bundesbediensteten-Seeleuten betrieben und stehen uns 24/7 zur Verfügung. Die Besatzungen sind sicherheitsüberprüft, in militärische Seefahrt eingewiesen, können Schiessauswertungen und einiges mehr. Der BRH meint jedenfalls, dass ginge auch im Outsourcing. Kommandanten machen in Stützpunkten, insbesondere bei heiklen Manövern, regelmäßig die Erfahrung, dass der Marineschlepper immer kommt und man muss denen nichts erklären.

Beispiel: Wenn die HFG F 1 („Seehunde“) geschleppt werden, muss man genaues Wissen haben, wie man antäut und wie schnell man fahren darf. Auch, dass so ein Ding magnetisiert sein könnte. Das weiß ein Bugsier-Angestellter (woher der auch immer kommt) meist nicht.

Es sind am Ende des Tages doch immer dieselben Argumente und es dreht sich wenig – die deutschen Werften brauchen verzweifelt Aufträge und im BMVg schwurbelt man etwas von "bruchfreier" Ablösung.

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Sie sind das Arbeitspferd der internationalen Wirtschaft – egal ob auf hoher See, an Land oder in der Luft, still und brav verrichten die unzähligen Container, wie Seecontainer, Tankcontainer, Kühlcontainer und andere Container-Typen, die Tag für Tag im Umlauf sind, ihr Werk. Robust, mit einer stattlichen Größe, einem beachtlichen Volumen und perfekt stapelbar übernehmen diese Transportbehälter in verschiedenen Größen den zuverlässigen Transport und sind unerlässlich für den weltweiten Handel. Vom Lebensmittelhandel und Obsthandel über Buchhandel und andere Branchen des Fachhandels bis hin zur ganzen Bandbreite an Online-Handel, Einzelhandel und Großhandel – es gibt kaum einen Bereich, der nicht auf den reibungslosen Ablauf des Transports rund um den Globus angewiesen ist. Im Juli 2013 haben wir hier im Blog einen Beitrag über den Standard-Container, den seit 1956 im Einsatz befindlichen ISO-Container, als stillen Helden des internationalen Handels verfasst:

8 Fuß Breit, 8 Fuß Hoch und 20 Fuß lang – das sind die Basismaße des stählernen Transportcontainers wie wir ihn unterwegs mit allen möglichen Dingen beladen auf Schiene, Straße oder eben auf See kennen. Etwa 17 Millionen Container sind weltweit im Umlauf, die meisten davon in der Variation TEU 20 (Twenty-foot Equivalent Unit) oder TEU 40 (Forty-foot Equivalent Unit, 40 Fuß lang). Dabei war die Einführung der Containerfracht nicht bloß ein Geniestreich zur Optimierung logistischer Ketten, sondern eine globale wirtschaftliche Revolution, deren Bedeutung erst jetzt aufgrund aktueller Forschung deutlich wird – man könnte den Container auch als einen stillen Helden des 20. Jahrhunderts bezeichnen.

Bereits im 19. Jahrhundert gab es in Großbritannien erste Transporte in standardisierten Holzbehältern für den Wechsel zwischen Straße und Schiene, der Seetransport von Waren und Gütern verlief jedoch bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts hinein als Stückfracht. Das heißt die Ware wurde wie es gerade passte in den Bäuchen der Schiffe verstaut. Entsprechend aufwendig und zeitraubend war das ent- und beladen von Schiffen und so war es nicht ungewöhnlich, dass die Schiffe mehr Zeit im Hafen als auf See verbrachten.

Der moderne Industriecontainer sollte erst nach dem 2. Weltkrieg im Jahre 1956 von Malcom P. McLean, einem amerikanischen LKW-Spediteur, erfunden werden. McLean rechnete aus, dass die Beladung eines Schiffes mit einer Tonne Fracht im Container nur $0,16 kostete, im Vergleich zu $5,83 für dieselbe Tonne als Stückgut. Der Container sollte sich dabei eignen, vom LKW bzw. der Schiene direkt aufs Schiff und zurück verladen zu werden. Das ermöglicht den Massentransport und die Massenabfertigung sowie die Be- und Entladung der Schiffe in Rekordzeit heutzutage. Ab 1965 wurde das Containersystem standardisiert und im Welthandel eingesetzt.

Konkurrenz für den ISO-Container: der High Cube Container

Mittlerweile dürften deutlich mehr Container aller Art auf den Weltmeeren unterwegs sein; Die Welt sprach bereits 2018 konkret von 38 Millionen Containern im Umlauf. Dabei handelt es sich längst nicht mehr nur um die in Höhe, Breite und Länge nach ISO-Norm genormten ISO-Container. Weit verbreitet sind mittlerweile auch die High Cube Container. Der High Cube Container unterscheidet sich vom ISO-Container vor allem in Größe und Abmessungen. Denn die Bezeichnung High Cube bezieht sich nicht ausschließlich auf die Höhe, sondern viel eher auf die Anzahl an Kubikmetern, sprich das Volumen. Sein besonderes Maß, das große Volumen und die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten, zum Beispiel als High Cube Seecontainer (auch HC Seecontainer genannt), sorgen dafür, dass der High Cube dem ISO-Container immer stärker Konkurrenz macht. Der Grund? Es passen einfach mehr Euro-Paletten und mehr Handelsgut in diesen in Breite, Länge und Höhe geräumigeren High Cube Behälter als in den kleineren ISO-Container. Und das spielt eine wichtige Rolle in einem Geschäft, in dem die Konkurrenz groß und die Gewinnmargen klein sind.

Frachtcontainer als Konjunkturindikator

Ob ISO oder High Cube Container – dank seiner Bedeutung für den weltweiten Handel taugt er als Konjunkturindikator oder wie der Kanarienvogel im Stollen als ökonomisches Frühwarnsystem. Im sogenannten HARPEX, seit 2004 vom Schiffsmakler Harper Petersen & Co in Hamburg veröffentlicht, wird die weltweite Preisentwicklung für Containerschiffe am Chartermarkt abgebildet.

Preisentwicklung (in US-$) der globalen Containercharterpreise der letzten fünf Jahre. Quelle: Eigener Screenshot vom 21.03.2021.

Wie man der Entwicklung des Index entnehmen kann, folgte der anfänglichen Pandemie-geschuldeten Delle ein rasanter und bis heute anhaltender Preisanstieg, was auf eine Verknappung des global verfügbaren Schiffs- und Containerraumes hindeutet. Man stelle sich die Mengen an Büroausstattung fürs Homeoffice, das Laufrad für den Sport zu Hause und all die anderen Online-Einkäufe einmal vor, die alleine dem amerikanischen Markt über den Pazifik zugeführt wurden. Dies führte zu dem aktuellen Phänomen, dass sich die Seecontainer an der US-Westküste im wahrsten Sinne des Wortes stapeln und dafür in Asien knapp werden. Verschärft wird die Knappheit dadurch, dass Seecontainer mit medizinischer Handelsware wie Schutzmasken in bestimmte Regionen von Südamerika und Afrika verschifft wurden, dort aber aufgrund fehlender Exportchancen nicht abgeholt wurden. Statt die Ware in den Handel und die Container wieder in Umlauf zu bringen, stehen sie nun ungenutzt herum. Die aktuelle Lage lässt auch Branchenexperten sprachlos zurück. Wir lesen in dem Beitrag „Chaos Strikes Global Shipping“ der New York Times:

“I’ve never seen anything like this,” said Lars Mikael Jensen, head of Global Ocean Network at A.P. Moller-Maersk, the world’s largest shipping company. “All the links in the supply chain are stretched. The ships, the trucks, the warehouses.”

Economies around the globe are absorbing the ripple effects of the disruption on the seas. Higher costs for transporting American grain and soybeans across the Pacific threaten to increase food prices in Asia.

Empty containers are piled up at ports in Australia and New Zealand; containers are scarce at India’s port of Kolkata, forcing makers of electronics parts to truck their wares more than 1,000 miles west to the port of Mumbai, where the supply is better.

Während die anhaltende Belastung der Weltwirtschaft durch die Pandemie sicherlich eine Ausnahmesituation darstellt, wird es spannend zu beobachten, wie sich Weltmarkt, Handel und Transport verändern werden. In jüngster Zeit sind zwei bedeutende Handelsabkommen im Freihandel hinzugekommen, deren Auswirkung auf den Handel sich noch nicht voll entfaltet hat:

• 2019 African Continental Free Trade Area,
• 2020 Regional Comprehensive Economic Partnership (größte Freihandelszone der Welt zwischen den zehn ASEAN-Mitgliedsstaaten sowie fünf weiteren Staaten in der Asien-Pazifik Region)

Licht- & Schattenseiten des Containertransports und -handels

Die Schattenseite des gobalen Handels lässt sich auch beim Container zumindest geschätzt in Zahlen ausdrücken. In der Ausgabe 3-2021 des marineforums lesen wir in dem Beitrag „Die Kehrseite des Welthandels“:

Schiffe werden immer gigantischer, die Ladungen immer höher. Die Konkurenz ist knallhart und die Gewinnmargen sind klein. Prekäre Arbeitsplätze, fragwürdige Beladungspraktiken, Terrorismus, Schmuggel und vernachlässigter Umweltschutz sind die Kehrseite des prosperierenden Welthandels. […] Jeden Tag befinden sich grob geschätzt fünf bis sechs Millionen Container auf See. Dass davon regelmäßig Tausende pro Jahr über Bord gehen, ist bekannt. Nur nicht, wie viele genau: Der World Shipping Council (WSC) behauptete noch vor zehn Jahren, es seien weniger als tausend pro Jahr.

Die Zahl der beim Transport jährlich über Bord gehenden ISO-Container, High Cube Container und Co. dürfte tatsächlich deutlich höher liegen – der WSC berichtet nur das Ergebnis einer Befragung seiner Mitglieder für den Zeitraum von jeweils drei Jahren. Umweltverbände schätzen den Verlust von etwa 20.000 Schiffscontainern beim Transport auf Hoher See pro Jahr; die tatsächliche Zahl wird wohl dazwischen liegen. Beim bis dato größten Verlust von Seecontainern gingen 2013 durch die Havarie des Containerschiffes MOL Comfort im Arabischen Meer über 4.200 dieser in Maß und Volumen gewaltigen Container verloren. Bemerkenswert an der Sache ist doch, dass wir das gar nicht merken: Der Schwund während des Transports ist bereits in den Regalen (Verfügbarkeit) und an der Kasse (Preis) eingepreist.

Der Beitrag Stiller Held 2.0: Erfolgsmaße 8 – 8 – 20 erschien zuerst auf marineforum.