Ein Thema, das durch die Zeit geht … Heute ein Kommentar von marineforum Chefredakteur Holger Schlüter zum Besuch des Britischen Flugzeugträgers in Hamburg und warum Deutschland noch immer keinen eigenen Flugzeugträger hat.

Sie kommt alle Jahre wieder - die Diskussion um einen deutschen Flugzeugträger! Hat sich die sicherheitspolitische Situation Deutschlands und seine Bedeutung in der Welt derartig geändert, dass eine nationale Trägerfähigkeit notwendig wäre? Warum sollte Deutschland viel Geld und Mühe - es braucht etwa 20 Jahre um eine Trägerfähigkeit voll auszubilden - in eine Fähigkeit investieren, die europäisch bereits verfügbar ist?

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Beitrag aus Mai 2012:

Es ist übrigens schon entlarvend, dass in solchen Diskussionen meistens die Rede von nur einem deutschen Träger ist, als wenn den Befürwortern bereits klar sei, dass für mehr als ein Schiff erst Recht kein Geld da ist. Prestige und Ansehen sind übrigens keine Argumente.

Flugzeugträger frißt Flotte

Nicht nur der Bau eines Flugzeugträgers kostet enorm viel Geld, der bloße Betrieb reißt tiefe Löcher in die Schatulle des Verteidigers - unsere europäischen Nachbarn können ein Lied davon singen. Mit dem Schiff selbst ist es ja nicht getan, Flugzeuge und Waffensysteme müssen beschafft und Piloten ausgebildet werden, und das durchgehend über Jahrzehnte. Die aktuelle Beschaffung der F-35C, der Trägerversion der F-35 Lightning II, durch die Royal Navy bereitet den Briten enorme Kopfschmerzen. Der Betrieb eines Trägers geht eben auf Kosten der anderen Plattformen und Fähigkeiten: Träger frißt Flotte!

Diese Umstände haben dazu geführt, dass Frankreich und Großbritannien bis vor nicht allzu langer Zeit ernsthaft darüber nachgedacht haben, in Zukunft ihre Flugzeugträger gemeinsam zu beschaffen und zu betreiben. Diese Überlegungen wurden mittlerweile zu den Akten gelegt, letztlich weil auch die außen- und sicherheitspolitischen Ziele beider Länder gelegentlich divergieren. Nationale Interessen stehen einer derartigen Kooperation also im Wege - noch!

Die europäische Lösung

Dass Sicherheit mit Anspruch die Fähigkeiten von Flugzeugträgern und Trägergruppen braucht, sollte klar sein. Da die europäischen Interessen in der Tat global sind, wird auch eine Trägerfähigkeit in europäischer Hand gebraucht. Auch wenn die europäischen Mühlen langsamer mahlen als manchem lieb ist und wir noch weit entfernt sind von einem wirklich europäischen Sicherheitsverständnis, es wird sich etwas tun und die Integration der europäischen Streitkräfte wird einer der Katalysatoren sein.

Pooling & Sharing ist nicht nur ein Thema auf der NATO Tagung in Chicago gewesen, angesichts der angespannten europäischen und britischen Haushaltslage ist daraus eine Notwendigkeit geworden. Der haushalterische Druck wird noch ungeahnte gestalterische Kreativität freisetzen! Man bedenke, dass Frankreich und Großbritannien die notwendige Anpassung ihrer Streitkräfte an die Realität ihrer Haushalte (!), anders als Deutschland, noch nicht vorgenommen haben.

Die europäische Konsolidierung wird also aus dieser Richtung kommen, und Deutschland könnte seinen Beitrag auf verschiedene Weise einbringen:

• Warum nicht deutsche Flugzeuge, je nach Lage und Auftrag, auf amerikanischen, britischen oder französischen Trägern? Der Eurofighter ist auch als Trägerversion zu haben!
• Flugzeugträger sind immer in Begleitung, Deutschland könnte sich auf die Bereitstellung der Begleitschiffe konzentrieren.
• Auf jeden Fall könnte Deutschland sich an den Kosten beteiligen, wir gewöhnen uns ja an anderen Baustellen daran. Aber es gilt auch: Wer zahlt, bestimmt mit!

Anstatt dass Deutschland sich mühsam eine neue Fähigkeit für sich selbst aneignet, sollten bestehende europäische Strukturen sinnvoll genutzt werden. So wäre Deutschland in der Lage, einen essentiellen Beitrag gemeinsam mit unseren europäischen und Bündnispartnern zu leisten.

Deutschland braucht keinen Flugzeugträger! Was wir brauchen ist ein wahrhaftiges europäische Sicherheitsverständnis, aus dem sich die Notwendigkeit von europäischen Flugzeugträgern dann von selbst ableitet. Und hier könnte und sollte Deutschland selbstverständlich einen Beitrag leisten!

Post Scriptum

Im Übrigen hatte die Bundesrepublik schon mal einen Träger: "Schleswig-Holstein" hieß er, war weitgehend Ortsfest und mit rund 120 Flugzeugen auf zwei Startbahnen in Eggebek und Jagel sehr schlagkräftig! Damals hat man eben noch Seekrieg aus der Luft geübt und gekonnt. Kleiner Einschub für die Luftwaffe: Seekrieg aus der Luft ist mehr, als nur Fliegen über Wasser! Aber das wäre eine andere Geschichte.

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Die NMK zählt als bedeutendstes Instrument der Bundesregierung zur Unterstützung der maritimen Wirtschaft, gleichzeitig ist sie Branchentreffen. Es war die erste Konferenz der Regierung Scholz, somit auch des gastgebenden maritimen Koordinators Dieter Janecek. Es gab zwar kein Konzeptpapier und auch die „Nationale Hafenstrategie“ ist noch in der Ressortabstimmung, aber umso gespannter war man auf die Rede von Olaf Scholz, die hier zu finden ist:

Bundeskanzler Olaf Scholz

https://www.bundeskanzler.de/bk-de/aktuelles/rede-von-bundeskanzler-scholz-bei-der-13-nationalen-maritimen-konferenz-2223386

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck sprach über Lieferketten und sagte wörtlich „der naive Glaube, dass immer alles funktioniert“ sei seit Corona vorbei und man wisse jetzt, wie anfällig maritime Infrastruktur sei. Er malte ein freundliches Bild für die Zukunft des deutschen Schiffbaus und die Werften, in dem er die zu erwartenden Kapazitäten des „größten Kraftwerks der Welt“ – nämlich der Nordsee – benannte. Das Ziel sei 270 Gigawatt. Das bedürfe vieler Spezialschiffe und das sei „eine Chance, die wir uns nicht entgehen lassen dürfen“. Auch der Bau für  Konverter für Offshore-Windkraftanlagen sei etwas, „was wir hier an der Küste im Westen in Bremerhaven und in Rostock erleben werden." Ausgerechnet der Schleswig-Holsteiner vergaß also Kiel, wo dies auch gebaut werden könnte. Der Bau der Konverterplattformen schaffe eine neue Wertschöpfungskette für Werften und sei die Antwort auf sicherheitspolitische Herausforderungen, sagte Habeck. "Es ist ein Thema von Energiesicherheit und damit von nationaler Sicherheit. Es muss so kommen. Und die Bundesregierung, mein Haus, ich persönlich, ich werde alles dafür tun, dass es auch gelingt." Und weiter: „wir bauen die Dinger selbst“. Der Bedarf an diesen Plattformen, die die Energie der Windräder bündelt und an Land transportiert, beträgt rund 30 bis 2045. Die Kosten werden auf bis zu 2 Milliarden Euro geschätzt. In der Pressekonferenz standen neben Koordinator Dieter Janecek ferner der Bremer Bürgermeister Andreas Bovenschulte, die Staatssekretärin Daniela Kluckert aus dem Ministerium für Digitales und Verkehr und die Bremer Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt Rede und Antwort.

Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Kaack

Zur maritimen Sicherheit gab es drei Redebeiträge. Die parlamentarische Staatsekretärin Siemtje Möller vertrat das Bundesministerium der Verteidigung. Sie  zitierte die Zeitenwende und forderte für die Marine eine deutliche Ertüchtigung an Material und Personal. An die maritime Industrie gewandt, sagte sie „wir setzen auf Sie!“. Sie mahnte ein Überdenken der bestehenden Sicherheitsarchitektur an, denn die kritische maritime Infrastruktur müsse geschützt werden. Dabei müsse man die Trennlinien im Grundgesetz überprüfen, die Aufgaben der Behörden, der Küstenwache und der Marine seien dafür zu bedeutsam. Gerade im Hinblick auf ein Unterwasserlagebild sei die Aufgabentrennung nicht mehr zeitgemäß. Sie erwähnte die vertrauensvolle und enge Zusammenarbeit der Bundespolizei See und der Deutschen Marine, die später auch von dessen Vertretern bekräftigt wurde. Erstmalig hielt ein Inspekteur der Marine eine Rede auf einer NMK.

Seine Rede ist u.a. als pdf beigefügt. 2023 InspM-NMK

Es folgte ein Impulsvortrag von Dr. Sarah Kirchberger, Direktorin des Instituts für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel und Vizepräsidentin des Deutschen Maritimen Instituts, zur maritimen Sicherheit im IndoPazifik. Sie hob deutlich hervor, wie wichtig und gut der Besuch der Fregatte Bayern in diesem Teil der Welt gewesen sein, dies höre sie bei ihren Reisen immer wieder. Daher sei die Planung für 2024 nur zu begrüßen. Wer im Zuschauerraum bis dahin noch wenig über die chinesischen Marine - Aktivitäten gehört hatte, wurde von den dargebotenen Fakten über dessen Marineschiffbau und Rüstungsvorhaben geradezu überwältigt. Die Konferenz bot ferner Panels zur Energiewende, zum Marineschiffbau, zur Munition im Meer, zu kritischer Infrastruktur und zur nationalen Hafenstrategie. Im Foyer stellte sich vorrangig das Land Bremen mit seinem Portfolio an innovativen Industrien und Institutionen vor.

Fotos/Text: Schlüter

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Das letzte Mehrzweck-Landungsboot der Flotte ist nach 57 Dienstjahren auf seiner letzten Binnenreise.

Es ist das einzige grau gestrichene Boot der Deutschen Marine, das den Rhein befahren kann. Seinen geringen Tiefgang nutzt die Besatzung des „Lachs“, um allen Interessierten das letzte Landungsboot der Deutschen Marine zu präsentieren.

Am 10. Juni läuft das Boot in Düsseldorf ein und präsentiert sich am Folgetag seinen Besuchern bei einem Open Ship. Zwei Tage später legt die „Lachs“ in Bonn an. Auch hier macht die Besatzung den Steg für Gäste frei. Bei beiden Terminen sind die Minentaucher der Marine anwesend und beantworten den Besuchern alle Fragen zu ihrem Beruf und ihrer Ausbildung.

Der 14. Juni steht für den Gründungstag deutscher Seestreitkräfte. Diesem besonderen Ereignis gedenkt die Mannschaft der „Lachs“ in Köln ebenfalls mit einem Open Ship. „Unsere deutschen Marinen haben 175. Jubiläum. Deshalb wollen wir Gäste in den Häfen einladen, eines unserer Boote hautnah kennenzulernen, die Deutsche Marine direkt vor Ort zu erleben und mit uns den runden Geburtstag zu feiern“, sagt Stabsbootsmann Karsten H., langjähriger Kommandant des Bootes.

Weitere Häfen der Rhein-Fahrt des Bootes sind Duisburg und Emmerich. Die 19-köpfige Besatzung der „Lachs“ freut sich auf jeden Besucher bei dieser besonderen Abschiedstour.

Beheimatet ist das altgediente Spezialfahrzeug beim Marinestützpunktkommando Eckernförde an der Ostsee. Die Stadt Gladbeck im Ruhrgebiet ist die Patenstadt der „Lachs“. Es wird voraussichtlich nächstes Jahr außer Dienst gestellt.

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Das Minenjagdboot „Dillingen“  der Deutschen Marine, das Mehrzweckboot „Mittelgrund“ und das Bundespolizei-Patrouillenschiff "Potsdam" haben die Mission in der Ostsee beendet und befinden sich wieder in ihren Heimathäfen.

Minenjagdboot Klasse 332 "Dillingen" der Deutschen Marine. Foto: Michael Nitz

Der gemeinsame Einsatz nach dem Amtshilfeersuchen der Bundespolizei konzentrierte sich auf die Lecks nordöstlich der Ostseeinsel Bornholm. Es wurden laut Informationen des SPIEGEL eine Unterwasserdrohne vom Typ „Sea Cat“ eingesetzt. Die Taucher der Bundespolizei und der Deutschen Marine kamen wegen der Wassertiefe von 70m nicht zum Einsatz. Schweden hatte den Tatort südöstlich der Ostseeinsel schon vorher inspiziert und am Meeresgrund auch Beweismaterial sichergestellt. Es gäbe aber auswertbare Bilder von der beschädigten Pipeline und so sickerte durch, dass mehrere Krater und Beschädigungen der Röhren auf großer Länge zu sehen sein sollen. Eine Sensation ist das nun gerade nicht, fast schon zu erwarten.

Wegen des Vorfalls nehmen Deutschland, Dänemark und Schweden gemeinsam Untersuchungen vor. Russland forderte zwar, eingebunden zu werden, was – wir haben berichtet – abgelehnt wurde. Und genau um diese gemeinsame Ermittlung gibt es jetzt Irritationen. Nach SPIEGEL-Informationen und Angaben aus Sicherheitskreisen lehnt Schweden derzeit ein Teilen der Ergebnisse ab. Die Relevanz für die nationale Sicherheit Schwedens sei zu hoch, um sie mit anderen Staaten zu teilen. Dazu gibt es keine offizielle Stellungnahme aus Schweden.

Das verwundert nicht, Schweden ist aufgrund historischer Erfahrungen sehr sensibel im Umgang mit der Sicherheit seiner Küsten. Man darf dies nicht als Affront verstehen, Schweden hat – auch im Vorfeld einer möglichen NATO Mitgliedschaft - ein Anrecht, so zu handeln.

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Warum das russische Militär die Ukraine brutalisiert
Über Groll und Verrat
Von Tom Nichols

Krieg ist immer ein brutales Geschäft, aber warum ist das russische Militär so entschlossen, der benachbarten Ukraine zivilen Schaden zuzufügen? Ich habe mit einem anderen Russland-Experten gesprochen.

Amok laufen
Ich verbrachte Jahre damit, Militäroffiziere zu unterrichten, die in Konflikten auf der ganzen Welt gedient haben. Ich bin nicht naiv in Bezug auf die Bösartigkeit des Krieges, und ich bin dankbar, dass es mich nie getroffen hat. Aber ich bin erschrocken über den puren Sadismus des russischen Krieges gegen die Ukraine. Russlands Streitkräfte beteiligen sich an Aktionen wie dem Einebnen von Städten, absichtlichen Angriffen auf zivile Ziele und anderen offensichtlichen Kriegsverbrechen, die wir mit einem Vernichtungskrieg in Verbindung bringen würden.

Ich wandte mich an einen Freund und ebenfalls Russland-Experten, um dies gründlicher zu hinterfragen. Nick Gvosdev hat einen Ph.D. in russischer Geschichte von der University of Oxford; Er und ich haben viele Jahre gemeinsam am U.S. Naval War College gelehrt. (Er unterrichtet immer noch dort, und seine Kommentare hier sind seine persönlichen Ansichten und nicht die der US-Regierung.) Wir sind beide selbst östlich-orthodoxe Christen, was dieser immensen Tragödie einen besonders schmerzhaften Aspekt für uns hinzufügt. Wir haben viele Gespräche über den Krieg geführt, von denen ich das letzte jetzt den Lesern anbiete, die versuchen, diesen schrecklichen Konflikt zu verstehen.

Tom Nichols: Nick, Experten für internationale Beziehungen werden die „Großmacht“-Dimensionen dieses Krieges herausarbeiten, aber warum ist der Konflikt auf der Ebene der eigentlichen Kämpfe so brutal? Reicht es wirklich zu sagen, die Russen reagierten nur auf die Demütigung der Niederlage fast von Anfang an?

Nick Gvosdev: Bis zu einem gewissen Grad. Auf allen Ebenen der russischen Gesellschaft, vom Taxifahrer auf der Straße bis zum Kreml-Insider, herrschte die feste Überzeugung, dass die russischen Streitkräfte als Befreier begrüßt würden, insbesondere in den russischsprachigen Gebieten der Ukraine. Tatsächlich basierte der ursprüngliche russische Militärplan auf der Annahme, dass ukrainische Soldaten sich weigern würden zu kämpfen und ukrainische Politiker überlaufen würden. Dies war jedoch nicht der Fall. Noch auffälliger war, dass sich die beiden größten russischsprachigen Städte in der Ukraine – Charkiw und Odessa – als Brennpunkte für die erfolgreiche Abwehr der russischen Invasion erwiesen.

Nichols: Der letzte Punkt scheint wichtig zu sein.

Gvosdev: Ja. Die Westukraine – zumindest jene Gebiete, die Teil des habsburgischen Reiches waren und nie unter russisch-imperialer Herrschaft standen – betonte ihre Unterschiedlichkeit zu den Russen und war immer das Kernland des ukrainischen Nationalismus. Aber fast alle Gräueltaten, die wir gesehen haben, richteten sich gegen Menschen genau in den Teilen der Ukraine, die Teil der russischsprachigen Welt sind. Es scheint eine starke Unterströmung zu geben, diesen „Verrätern“ ihre gebührende Belohnung zu geben.

Nichols: Ich glaube nicht, dass dies im Westen vollständig verstanden wird. Das Massaker von Bucha zum Beispiel richtete sich gegen russischsprachige Menschen – fast so, als ob diese die Russen mehr wütend machten als ukrainische Nationalisten.

BUCHA, UKRAINE - 06. Apr. 2022: Krieg in der Ukraine. Chaos und Verwüstung auf den Straßen von Bucha infolge des Angriffs russischer Invasoren

Gvosdev: Bucha war sicherlich ein besonderes Ziel, da es als Schlafstadt für ukrainische Regierungsangestellte und Militäroffiziere diente. Aber dies ist alles ein direktes Ergebnis der Aneignung einer Erzählung aus dem Zweiten Weltkrieg, in der die ukrainische Regierung routinemäßig als Nazi-Regime beschrieben wird und dass diejenigen, die gegen die Russen kämpfen, Faschisten sind. Unterdessen verwenden die russischen sozialen Medien routinemäßig den Begriff „Alliierte Streitkräfte“ für das russische Militär und die Milizen der Republiken Donezk und Luhansk – mit all den Konnotationen des Zweiten Weltkriegs, die diese Beschreibung mit sich bringt. Denken Sie also darüber nach: Wenn das ukrainische Militär und die ukrainische Regierung die modernen Nachfolger der Nazis sind, dann sollte natürlich denen, die auf der Seite der Faschisten kämpfen, kein Pardon geschenkt werden – und insbesondere denen, die ihre Verwandten verraten haben.

Nichols: Was ist mit dem russischen Militär? Gibt es etwas in ihrer Ausbildung und ihrem Hintergrund, das sie schwerer zu kontrollieren macht? Sie haben sich seit den Sowjettagen in ihrer Effektivität als Kampftruppe sicherlich nicht verbessert.

Gvosdev: Russland hat versucht, eine professionelle Armee aus Freiwilligen zu schaffen, aber es lebt immer noch mit den „Traditionen“ aus der Sowjetzeit, einschließlich der Brutalisierung seiner eigenen Rekruten – der sogenannten „Dedovshchina“ – und einer streng hierarchischen Kommandostruktur. Hinzu kommt das anhaltende Problem der Korruption innerhalb des Militärs, und sie schaffen ein Ethos, in dem es vorteilhafter ist, andere zu brutalisieren, als selbst davon betroffen zu sein. Ein weiterer Punkt: Der Kreml ist bestrebt, eine allgemeine Mobilisierung zu vermeiden, und so wählten eine Reihe von russischen Soldaten, die jetzt in der Ukraine kämpfen, den Militärdienst anstelle des Gefängnisses – wie die USA während des Vietnam-Krieges.

Nichols: Ich hätte das fast nicht geglaubt, als ich es sah.

Gvosdev: Schlimmer noch, die Russen verlassen sich auch auf Söldner und Milizen, und das ist eine weitere Gruppe, in der Menschen mit Vorstrafen landen können. In vielen Fällen waren die Gräueltaten das Ergebnis dessen, dass einige dieser Leute – außer dass ihnen ohne besondere Aufsicht oder Disziplinierung von oben lediglich die allgemeine Anweisung gegeben wurde, „Verräter“ zu bestrafen und „Nazis“ zu eliminieren – Amok laufen durften.

Nichols: Im Gegensatz dazu hat die Ukraine herausgefunden, dass ein solides und zuverlässiges Korps der Unteroffiziere im Feld Wunder bewirkt.

Gvosdev: Absolut. Die Militärreformen der Ukraine in den letzten Jahren nach NATO-Standards haben es ihrem Militär auch ermöglicht, vermehrt dezentralisierte Operationen durchzuführen.

Nichols: Es scheint, als ob im russischen Militär Ressentiments die stärksten „Kräftemultiplikatoren“ sind: Ihr habt uns verraten, ihr lebt besser als wir, ihr habt eure eigene Regierung gewählt, also … seid ihr Nazis, folglich können wir euch das antun, was wir mit denen bereits im Zweiten Weltkrieg getan haben.

Gvosdev: Das ist das logische Resultat –  und wie man von „Brüdern und Schwestern“ zu einem umfassenden Gemetzel gelangt. Aus russischer Sicht hat die Ukraine ihrem Bruder Russland den Rücken gekehrt und durch den Versuch, sich in die westliche Welt zu integrieren, ein Schwert ins Herz der „russischen Welt“ getrieben. Russische Politiker und Experten beschäftigen sich jeden Tag mit diesen Themen. Dieses Narrativ des „Verrats“ ist mit dem allgemeinen russischen Groll gegen Europa und den Westen verbunden. Einiges davon hängt sicherlich mit dem Lebensstandard zusammen, aber es wird auch von dem Gefühl getragen, dass Europäer – und jetzt auch Ukrainer – auf Russland als nicht ganz europäisch, definitiv nicht westlich und vielleicht nicht einmal zivilisiert herabblicken. Und diese Ressentiments führen zu einer russischen Entschlossenheit, andere an Russlands Elend teilhaben zu lassen, sei es durch die Bombardierung der Ukraine oder durch das Auslösen einer Energie- und Wirtschaftskrise im restlichen Europa. [Anmerkung der Redaktion meerverstehen: Und einer weltweiten Hungersnot.]

Nichols: Ich fühle hier eine unangenehme Parallele zu Ereignissen in den USA und einigen anderen Ländern.

Gvosdev: Die Politik des Grolls ist immer das Tor zur Legitimierung von Ärger und gedankenloser Wut – und letztendlich Gewalt – gegen diejenigen, die für Verräter oder Übeltäter gehalten werden, sozusagen als eine berechtigte Reaktion derer, „auf die man herabsieht“. Allerdings besitzen die Russen darauf nicht das Monopol in der Welt.

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In seine Zeit fielen die unvorhersehbare Pandemie, die heftigsten Buschfeuer und Überschwemmungen Südostaustraliens, bei denen die Marine nicht nur entlang der Küste im durgehenden Einsatz war. Daneben die dauerhafte Präsenz in Ostindik und Westpazifik, die bei erstarkendem Auftreten chinesischer Einheiten immer dringlicher geworden ist. „Dynamische Zeiten brauchen eine sich entwickelnde Marine“: 15.000 neue Stellen waren in seiner Zeit zu besetzen. Die zwei neuen Hobart-Klasse Fregatten „Brisbane“ und „Sydney“, sowie die Betriebsstoffversorger „Supply“ und „Stalwart“ konnten in Dienst gestellt werden. Das erste der zwölf Arafura-Klasse OPV (NUSHIP, Lürssen) und das erste Wachboot der modifizierten Cape-Klasse haben ihre Aufgaben übernommen. Vizeadmiral Noonan diente 38 Jahre in der RAN.

Der neue Chief of Navy kann auf diesem Kurs gut weiterfahren: bis zum Ende des nächsten Jahrzehnts soll die Navy um weitere 20.000 Stellen anwachsen, mindestens acht neue Atom-U-Boote sollen nach der trilateralen AUKUS-Vereinbarung gebaut werden. Hammond begann seinen Dienst als Offizier 1986 als Elektrotechniker und graduierte als Offizier zwei Jahre später an der Australian Defence Force Academy, und damit deren erster Absolvent, der als CoN aufgestiegen ist. Als U-Bootfahrer führte er Her Majesties Australian Ship Farncomb (Collins-Klasse, Kockums Type 471), fuhr an Bord britischer, französischer und amerikanischer Angriffs-U-Booten mit Nuklearantrieb sowie einem konventionellen Boot unter niederländischer Flagge. Selbstverständlich wurde er auch an Bord normaler Dickschiffe gesehen! Die RAN erlebte ihn in seinen letzten Verwendungen als Flottenchef und als Stellvertreter Noonans.

Beigelegt sind auch die Streitigkeiten über die „rustikale“ Auflösung des 2016 bereits verhandelten Vertrages mit der staatlich-französischen Naval Group über den Bau von zwölf konventionellen U-Booten im Wert von damals 31 Milliarden Euros. Vor neun Monaten löste Premierminister Scott Morrison den Vertrag einseitig und ohne Kompensationsabsicht auf, nachdem er bereits im Rahmen der AUKUS-Vereinbarung unveröffentlicht mit Großbritannien und den USA den Bau von mindestens acht Nuklear-U-Booten gemeinsamer Technologie festgelegt hatte. Nach dem kürzlich erfolgten Regierungswechsel Ende Mai ist der neue Premierminister Anthony Albanese sehr bemüht, die zerrütteten Beziehungen mit Frankreich wiederherzustellen und hat umgehend (Mitte Juni) eine „Vertragsstrafe“ von 555 Millionen Euro verhandelt, um den Streit aus dem Weg zu räumen und sich auch mit Frankreich den Aufgaben in der Region zuwenden zu können. Dieser von Anfang an verkorkste U-Boot-Vertrag mit Frankreich hat den australischen Steuerzahler etwa 2 Milliarden Euro gekostet, ohne dass die Regierung außer Gesprächen und Planungen irgend etwas Konkretes vorzuweisen hätte. Könnte das vielleicht noch ein politisches Nachspiel haben und jemand zur Rechenschaft gezogen werden? Es sollte nicht direkt der Marine schaden, denn die wesentlichen Entscheidungen fielen an anderer Stelle.

Australischer Betriebsstoffversorger HMAS Supply beim RAS mit HMAS Adelaide. Foto: Royal Australian Navy

Bereits genannt wurden die beiden neuen Betriebsstoffversorger der Supply-Klasse.

HMAS Supply führte Mitte Februar mit HMAS Adelaide, dem zweiten Hubschrauber-Dock-Landungsschiff der Canberra-Klasse, im Rahmen der „Operation Tonga Assist 2022“ die ersten Seeversorgungen durch. Das Beherrschen von Betankung und Stückgutversorgung per Highline und auch als Vertrep per Helikopter konnte erfolgreich nachgewiesen werden.

Australischer Betriebsstoffversorger HMAS Stawart bei erstem RAS nach Indienststellung. Foto: Royal Australian Navy

Gut drei Monate später konnte auch HMAS Stalwart sich das Beherrschen der RAS-Versorgungsverfahren in Zusammenarbeit mit der Anzac-Klasse Fregatte HMAS Parramatta bestätigen lassen und erhielt das Einsatzfähigkeits-Zertifikat „Mission Ready“. Darüber hinaus waren natürlich auch alle anderen Aufgaben zu bewältigen, die das Fahren in einem Flottenverband erfordert. Der Kommandant erklärte anschließend gegenüber der restlichen Marine seine Einheit als „open for business“. Beide Schiffe wurden bei Navantia in Spanien gebaut und basieren auf dem Versorger-Design der Cantabria-Klasse der Armada.

Zu guter letzt hatte Anfang Juli HMAS Supply den Funktionsnachweis des CIWS Phalanx (close-in weapon system) im Rahmen eines live-firings zusammen mit der „Canberra“ und der Anzac-Fregatte „Warramunga“ erbracht.

CIWS Phalanx auf Betriebsstoffversorger HMAS Supply. Foto: Royal Australian Navy

Die acht bei der RAN von 1996/2008 an in Diensten stehenden MEKO 200-Fregatten der Anzac-Klasse durchlaufen seit 2019 ihr „Anzac Midlife Capability Assurance Program“.

Australische Anzac-Klasse Fregatte HMAS Arunta nach Modernisierung. Foto: Royal Australian Navy

Auf diesem Wege sollen die Fregatten so lange einsatzfähig bleiben, bis die neuen Fregatten der Hunter-Klasse (Arrowhead-Design, BAE-Systems Type 26) voraussichtlich in den Jahren ab 2031 spätestens ihre Aufgaben übernehmen können. HMAS Perth, Stuart, Arunta und Anzac waren die ersten, die ihre umfangreichen Modernisierungen erhalten hatten. Diese sind am besten erkennbar an dem Wegfall der konventionellen Raytheon SPS49-Antenne und dem nach oben vergrößerten Mastaufbau, in den nun auch das neue digitale Luftraumüberwachungsradar (phased array) integriert ist. Unter anderen hatten Saab Australia und BAE Systems dazu beigetragen, dass diverse Führungs-, Sensoren- und Waffensysteme innerhalb der Schiffe auf den Stand der Technik gebracht werden konnten. Als fünftes Schiff aus der Modernisierung hat sich Ende April HMAS Warramunga - warum auch immer „Purple Pony“ genannt - aus der 18-monatigen Werftzeit zurück gemeldet und geht nun in die Funktionsnachweise und die Ausbildungsabschnitte zur Wiedererlangung der vollen Einsatzfähigkeit.

Siehe hierzu auch das Video: https://youtu.be/U_zSgWlXgas

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Als der Präsident des  Deutschen Maritimen Instituts (DMI), Konteradmiral a.D. Karsten Schneider mit diesen Worten das 8. Maritime Kolloquium des DMI beendete, konnte man auf einen Reigen anspruchsvoller Vorträge und Panels zurückblicken. Denn am 24. Mai 2022 hatten sich Experten für maritime Sicherheit im Atlantic Hotel Wilhelmshaven zum Thema: „Die Deutsche Marine vor neuen Aufgaben – Neue Herausforderungen – Neue Fähigkeiten?“ eingefunden.

Unterstützt wurde der Veranstalter von der Einsatzflottille 2 der Deutschen Marine, dem Informationsdienst griephan, dem Deutschen Marinebund,  dem Deutschen Bundeswehr Verband und der Deutschen Atlantischen Gesellschaft. Es war die erste Präsenzveranstaltung seit Ausbruch der Pandemie und die erste Veranstaltung nach dem Umzug des DMI in die neue Geschäftsstelle nach Wilhelmshaven. Der Saal war ausgebucht, hochrangige Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft hatten sich angemeldet. DMI-Präsident Schneider eröffnete die Veranstaltung und erläuterte die Themenfindung – hatte man doch den Schwerpunkt „Indopazifik“ wegen des Krieges den Themenbereich um die „Ukraine“ erweitert.

Siemtje Möller, Parlamentarische Staatssekretärin bei der Bundesministerin der Verteidigung

Kein „Hirntod“

Siemtje Möller, Parlamentarische Staatssekretärin bei der Bundesministerin der Verteidigung,  betonte in ihrem Grußwort die dadurch wieder erstarkte Solidarität in der NATO, die eben nicht „hirntod“ sei. Die Deutsche Marine trage die NATO „in ihrem Herzen“, die Ostsee sei nun mehr wieder von strategischer Bedeutung. Die Konzentration auf Landes- und Bündnisverteidigung sei jetzt die Priorität, insofern ginge das Thema des Kolloquiums „in die richtige Richtung“, so Möller.

Marinehauptstadt Wilhelmshaven

Die stellvertretende Bürgermeisterin von Wilhelmshaven, Gesche Marxfeld, überbrachte die Grüße der Jadestadt an das internationale Publikum. Dabei ließ Sie es sich nicht nehmen, selbstbewusst Wilhelmshaven als „Marinehauptstadt“ zu bezeichnen, auch wenn man diesen Titel in Rostock für sich in Anspruch nehmen mag.

Gesche Marxfeld, die stellvertretende Bürgermeisterin von Wilhelmshaven

100 Milliarden sind kein Allheilmittel

Konteradmiral Jürgen zur Mühlen, Kommandeur Einsatzkräfte im Marinekommando, war der höchste Vertreter der Deutschen Marine. In seinem Intro machte er deutlich, dass der Krieg in der Ukraine seitens der Marine intensiv beobachtet wird, insbesondere die Aktivitäten der russischen Marine im Schwarzen Meer: Auch auf die Motivation ihrer Soldaten und deren Fähigkeit zur Schiffssicherung ging er kurz ein, um dann mit den Worten „deutlicher kann ich mich nicht ausdrücken“ und dem Hinweis auf die mittlerweile fünfmonatige Stehzeit in See die Bewertung der Einsatzfähigkeit der russischen Marine beendete. Auch er bekräftigte, dass die NATO keine „flatline“ habe, sondern mit hoher Einsatzbereitschaft und Präsenz im Ostseeraum Stärke zeigen kann. Man müsse die Fähigkeiten zur konventionellen Abschreckung und zum „Kaltstart“ stärken und den Fokus auf ein erfolgreiches Seegefecht richten. Die Ostsee, so zur Mühlen, verändere sich, die Geografie verändere sich, nicht zuletzt durch neue Partner, und man müsse den Verteidigungsplan neu denken. Die Marinen Schwedens und Finnlands bezeichnete er als hochprofessionell. Wie erwartet, ging er auf die 100 Milliarden Sondervermögen und die Bedarfe der Marine ein – ein Thema, das sicher die Anwesenden Vertreter der Rüstungsindustrie besonders interessierte. Die „100 Milliarden sind kein Allheilmittel“, sagte er, aber die Prioritäten seien klar: die Stärkung der Bestandsflotte sei wichtig. Kurzfristige Effekte erwartet er durch die Beschaffung von Munition, Ersatzteilen und die Erfüllung vieler kleiner Bedarfe. Eine Stärkung des Marinearsenals ermögliche kurzfristig die Verbesserung der Einsatzbereitschaft und damit die Planbarkeit, die Einsatzausbildung und die emotionale und fachliche Bindung des Personals an ihr Waffensystem. Die Frage nach neuen Fähigkeiten, die er vorrangig ansetzen würde, beantwortete er im Konjunktiv und zählte von der P-8A über die Fregatten 126 und 127  bis zu U 212, Kampfbooten, Minenabwehr- und Hilfsfahrzeugen alle Bedarfe der Marine auf.

Niklas Granholm, Deputy Director Swedish Defence Agency

All navies in the Baltic must be future proof

Niklas Granholm, Deputy Director Swedish Defence Agency, wandte sich in seinem auf Englisch gehaltenen Vortrag der geostrategischen und geopolitischen Entwicklung im Ostseeraum zu. Dabei setzte er den Schwerpunkt auf den baltischen Seehandel, kritische Infrastrukturen wie Windparks und Pipelines sowie IT-Abhängigkeiten. Er bewertete die großen Marinen dieser Welt aus Sicht der schwedischen Marine, insbesondere die amerikanische, die russische und die chinesische Marine. Danach ging er auf die Kapazitäten der deutschen und skandinavischen Seestreitkräften ein. Zur schwedischen Marine sagte er unumwunden, dass die Ressourcen zu klein seien, um die ganze Küstenlinie abdecken zu können. Wörtlich sprach er von einer „archipelago fleet“. Abschließend mahnte er mit Blick auf die Bedrohung an, dass alle Marinen sich zukunftssicher aufzustellen hätten.

Die Bedrohungslage verschlechtert sich

Fregattenkapitän Sebastian Hamann, Lehrstabsoffizier an der Marineschule Mürwik,  lenkte dann den Blick vom Nordflankenraum in Richtung Nahem und Mittleren Osten mit dem Schwarzen Meer. Er fesselte das Publikum mit einer Tour d’Horizon über die verschiedenen Einsätze in diesem Raum und seinen Eischätzungen zur Zukunft der betroffenen Staaten, die er in Teilen derzeit als hoffnungslos ansah. Auch die russische Rolle, die Migrationen provoziert, verdeutlichte er und wies auf die steigende Bedeutung von UNIFIL hin. Dieser Einsatz sei unter deutscher Führung – Flottillenadmiral Axel Schulz, letztjähriger UNIFIL-Kommandeur war im Raum – einem signifikanten Wandel unterzogen worden. Seine bittere Conclusio war, dass sich die wirtschaftliche Lage nicht bessern und sich die allgemeine Sicherheits- und Bedrohungslage verschlechtern wird. Die Bedeutung der Einsätze sei nach wie vor gegeben.

Russia is fighting a global war

 Dr. Ian Ralby vom Atlantic Council war live zugeschaltet und befasste sich mit der Sicherheitslage im Schwarzen Meer. Dabei wählte er einen ungewöhnlichen Ansatz, der von den vielen falschen Erzählungen Russlands ausging. Das Land sei ein Meister der Erfindung von Narrativen und löse damit eine „geistige Bewaffnung“ aus, die bereits erfolgreich in viele Köpfe gesetzt wurde. Dagegen stünden aber Fakten wie die Versenkung der „Moskwa“, wie lächerlich die Argumente und Erklärungen der Russen auch immer seien. Und jetzt würde man auch noch die Lebensmittelversorgung zu einer Waffe machen. Interessanterweise betrachtet Ralby den 4. Februar als Ausgangspunkt des Krieges An diesem Tag ließ sich  Putin von China versichern, dass das Reich der Mitte als Großhändler für russische Energie und Weizen fungieren würde. Strategisch möge Russland versagt haben, wirtschaftlich habe man sich weitgehend abgesichert und es würde auf Jahre Versorgungsengpässe geben, so Ralby.  Beispielsweise leide der Sudan stärker unter der Lebensmittelknappheit als unter dem Bürgerkrieg. Sein Schlusspunkt: Wenn die Russen die Justiz, das Denken der Menschen und Lebensmittel zu einer Waffe machen, sollten wir den Kampf für die Demokratie aufnehmen – und die Ukraine kontinuierlich unterstützen. Russland führe einen Krieg mit weltweiten Auswirkungen und wir sollten eine globale Antwort darauf haben.

Dr. Michael Paul, Senior Fellow der Berliner Stiftung Wissenschaft und Politik

Die Bundeswehr auf das Niveau des 21. Jahrhunderts bringen

Dr. Michael Paul, Senior Fellow der Berliner Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) brachte den Fokus auf den Indopazifik und beschrieb die Expansionsbestrebungen Chinas von der Seidenstraße bis hin zu den Aufschüttungen im Südchinesischen Meer. Die dreiste Politik Chinas beinhalte Einschränkungen der Bewegungsfreiheit auf den Meeren, illegalen Fischfang und Einschüchterungen der Anrainer. Hier sollten die demokratischen Schlüsselstaaten (wie er die USA, Großbritannien, Deutschland, Japan und Australien bezeichnete) eine stärkere Rolle spielen. Auch ein europäischer Schiffsverband sei ein deutlicheres Zeichen als eine Fregatte. Auf die Arktis und den Nordflankenraum eingehend, verdeutlichte er auch die neue deutsche sicherheitspolitische Rolle in Europa mit Hinsicht auf die Veränderungen an der Nordflanke. Deutschland solle sich mit seiner Sicherheits- und Verteidigungspolitik auf den Schutz der Baltischen Staaten und seinen NATO-Beitrag konzentrieren. Das Sondervermögen in Höhe von 100 Milliarden Euro sei nur ein Anfang, um die Bundeswehr auf das Niveau des 21.  Jahrhunderts zu bringen.

Werte sind egal

Ihre Vorstellungen zur maritimen Strategie für die Einsatzgebiete der Deutschen Marine trugen Lehrgangsteilnehmer des 63. Admiralstabsoffizierlehrgangs der Führungsakademie der Bundeswehr vor. Die Korvettenkapitäne Benjamin Bachmann und Frederick Schmidt-Skipiol hatten sich das strategische Denken und Hegemonialstreben Chinas zum Thema auserkoren. Mit eindrucksvollen Fakten und Bewertungen zu Chinas Plan, bis 2049 zum weltweiten Technologieführer aufzusteigen und der Mentalität des Landes, in dem ihrer Ansicht nach nur eigene Interessen zählen, machten Sie dem Publikum deutlich, welche Herausforderungen auf das strategische Denken der westlichen Welt zukommen. Die beiden Offiziere legten dem Publikum eindrucksvoll die erschreckende Erkenntnis nahe, dass unsere Werte, unser soziales Denken und unser System der regelbasierten Ordnung dem kleinen und elitären chinesischen Führungskader völlig gleich sind. Mit mehreren Handlungsempfehlungen für die Deutsche Marine gaben sie Vorschläge für bi- und multilaterale Maßnahmen.

Karsten Schneider, Konteradmiral a. D. der Deutschen Marine.

Einige Lehren

In seinem Schlusswort stellte Karsten Schneider einige Erkenntnisse heraus:

Der Krieg in der Ukraine hat uns in Deutschland vor allem deshalb überrascht, weil wir die Warnzeichen nicht sehen wollten. Eine solche Realitätsverweigerung können wir uns künftig nicht noch einmal leisten. Wenn der aktuelle Waffengang beendet und dieser Krisenherd etwas abgekühlt ist, werden die früheren Konflikte dahinter wieder zum Vorschein kommen. China bleibt der Elefant im Raum, wobei sich auch dessen Kurs an die Lehren aus dem russischen Überfall anpassen muss. Wir haben heute viel über strategische Narrative erfahren, wie Russland und übrigens auch China sie erfolgreich verbreiten.

 Strategie ist also viel mehr als eine Frage von Streitkräften, sondern zum Beispiel auch russischer Getreideexporte, das chinesische Seidenstraßenprojekt, oder Grey-Zone-Operationen.  Erschreckend ist das Fehlen strategischen Denkens in Deutschland, nicht nur in der Politik, sondern in der gesamten politisch aktiven Öffentlichkeit einschließlich Medien und Wirtschaft, Wissenschaft und Bildung. Strategie ist in Deutschland keine Königsdisziplin.

Mit dem Ausblick: "für das Deutsche Maritime Institut und seine Partner bleibt also noch viel zu tun“ beendet der DMI-Präsident die Veranstaltung.

Text/Fotos: H. Schlüter

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In dem knapp 2,5-Minüter kommen Mitglieder und Mitarbeiter:innen zu Wort und geben einen Überblick über die Arbeit, die Ziele und die Themen des MCN. Das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) ist ein maritimes Branchennetzwerk mit mehr als 350 Mitgliedern in fünf norddeutschen Bundesländern.  Mit seinen Geschäftsstellen in Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein ist das MCN im Norden präsent und kooperiert eng mit den Akteur:innen in den Regionen. Daraus entstehen erfolgreiche Kooperationen und innovative Projekte über Bundesländer und Branchen hinweg. Der Film gibt Interessierten die Möglichkeit, in kompakter Form Einblicke ins Maritime Cluster Norddeutschland zu erhalten – und uns so besser kennenzulernen.

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Wie maritim geprägt ist die Wahl in Schleswig-Holstein?
Oder besser gefragt, wie stark vertreten sind Thesen mit direkter oder indirekter maritimer Bedeutung im Angebot der Parteien? Hier hilft uns der Blick in das Angebot der Bundeszentrale für politische Bildung (bpb), die mit ihrem Wahl-O-Mat Online-Tool eine Entscheidungshilfe für die Landtagswahl anbietet. Folgende Fragen sind uns beim Durchforsten der 38 Meinungsthesen aufgefallen, welche im engen oder weitesten Sinne eine maritime Bedeutung haben:

These Nr. 1 – „In Schleswig-Holstein sollen keine weiteren Flächen für Windkraftanlagen ausgewiesen werden.“

These Nr.5 – „Schleswig-Holstein soll sich dafür einsetzen, dass die deutschen Verteidigungsausgaben dauerhaft erhöht werden.“

Diese Ausbeute erscheint uns nicht besonders ergiebig. Eine Übersicht mit den Antworten der 16 Parteien auf die Wahl-O-Mat-Thesen finden Sie hier als PDF.

Was sagen die Parteien?
Spielen maritime Themen in dieser Wahl vielleicht keine besondere Rolle? Wir wie in diesem Format üblich die Wahlprogramme der im Landtag vertretenen relevanten Parteien einmal angeschaut. Dabei zeigt sich, dass die untersuchten Parteien eine Vielzahl an maritimen Themen ansprechen und diese auch in eine Verbindung zu den unterschiedlichsten gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Themen setzen. Was der Blick in den Wahl-O-Maten nicht erahnen lässt ist, dass das Informationsangebot tatsächlich so groß ist, dass es den Rahmen dieses Formates zu sprengen drohte! Daher wollen wir nun bewusst eine nicht erschöpfende Auswahl der wesentlichen maritimen Inhalte der Parteien in Schleswig-Holstein hier vorstellen:

CDU
Als Küstenland zwischen den Meeren sind wir das einzige Bundesland mit Häfen an Nord- und Ostseeküste. Diese besondere Lage gepaart mit unseren starken Häfen machen auch Schleswig-Holsteins Standortvorteile aus. Im Zusammenspiel mit dem Hamburger Hafen, der Arbeitgeber für viele Schleswig-Holsteinerinnen und Schleswig-Holsteiner ist, bilden sie das Rückgrat unserer maritimen Wirtschaft. Diese wollen wir stärken und künftig so aufstellen, dass eine nachhaltige Schifffahrt möglich wird. Auch in Bezug auf unsere Häfen setzen wir auf Nachhaltigkeit.

Schleswig-Holstein zu Wasser & Luft
Wir wollen zukünftig den Anteil an Landstromnutzung in unseren Häfen erhöhen. Klimaneutrale Kraftstoffe, die sogenannten synthetischen Kraftstoffe oder auch E- oder Green Fuels, können dann einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit der Schifffahrt beitragen, wenn sie selbst die Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Zur Umsetzung und konzentrierten Planung wollen wir das Hafenentwicklungskonzept fortschreiben. Aktuell nicht genutzte Infrastruktur in Hafenanlagen, wie insbesondere Bahntrassen, wollen wir für zukünftige Ausbauten dort, wo es sinnvoll erscheint, erhalten.

Neben den logistischen Funktionen nehmen unsere Häfen auch im Personenverkehr eine übergeordnete Rolle ein. Wir bekennen uns zu Kreuzfahrten, maritimem Küstennahtourismus und der touristischen RoRo-Schifffahrt in Schleswig-Holstein. Um die Attraktivität der Häfen zu erhalten, wollen wir landesseitig Häfen bei ihren Aufgaben unterstützen. Hierbei wollen wir mit Förderungen bei Liegeplatzgebühren für emissionsarme Schiffe die richtigen Anreize setzen. Auf der Ostsee steht eine neue Generation von Schiffen vor der Einführung: Sie werden sowohl in der Länge als auch in der Breite größer, haben größeren Tiefgang und verfügen über umweltfreundliche Antriebe. Wir werden uns daher beim Bund dafür einsetzen, dass das Fahrwasser zu und in unseren Häfen zügig an die neuen Anforderungen angepasst wird.

Der Nord-Ostsee-Kanal hat als meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt eine unermessliche Bedeutung für die Wirtschaft in Nordeuropa. Wir haben daher den Ausbau und die Investitionen in die Schleusenkammern durch den Bund stets aktiv eingefordert und konstruktiv begleitet. Diverse Unfälle haben gezeigt, dass Reparaturarbeiten an den Schleusentoren noch schneller erfolgen müssen.

Das geplante Torinstandsetzungsdock in Brunsbüttel mit Liegeplätzen für Reservetore sollte bundesseitig zügig umgesetzt werden. Auf Bundesebene werden wir uns weiterhin für eine Stärkung der Infrastruktur des Kanals einsetzen. Für uns gehört dazu auch die Erweiterung der Wassertiefe auf 12 Meter. Zudem werden wir uns beim Bund für klimaneutrale Fähren auf dem Nord-Ostsee-Kanal einsetzen und für die Elbquerung deren Einsatz fördern.

Wir wollen uns beim Bund dafür einsetzen, dass das Gebührensystem des Nord-Ostsee-Kanals angepasst wird. Zum einen wollen wir die Gebühren an die Treibstoffpreise koppeln. So wollen wir sicherstellen, dass die Umfahrung des Kanals in Zukunft nicht mehr aus wirtschaftlichen Gründen erfolgt. Zum anderen wollen wir, dass nachhaltige und umweltfreundliche Schiffsantriebe gefördert werden. Dazu sollen Umweltrabatte für emissionsreduzierte Antriebe eingeführt werden. Für die Optimierung des Schleusenzulaufs haben wir uns für die Nutzung datenbasierter Assistenzsysteme stark gemacht, diese sollten zügig eingeführt werden. Im- und Exportterminals für nachhaltige Energieträger bieten eine hervorragende Möglichkeit, den Wirtschaftsstandort Schleswig-Holstein mit der Produktion, Verarbeitung und dem Umschlag von erneuerbaren Produkten zu stärken. Dies wollen wir mit der Unterstützung eines Multi-Energie-Terminals vorantreiben. Wir bekennen uns zum Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals als dem einzigen Zugang des deutschen Binnenwasserstraßennetzes zur Ostsee und werden uns auf Bundesebene weiter dafür einsetzen, dass die Ausbauplanung im Interesse der Stärkung des umweltfreundlichen Transportweges Binnenschiff verlässlich umgesetzt wird.

Fischerei & Angelsport
In der aktuellen schwierigen Lage für unsere Fischerei wird es darauf ankommen, die temporären und dauerhaften Stilllegeprämien klug einzusetzen, um den verbleibenden Betrieben das Überleben zu ermöglichen. Dabei kommt dem Erhalt der Infrastruktur für die Fischerei eine hohe Bedeutung zu. Fördermittel aus dem Europäischen Meeres-, Fischerei- und Aquakulturfonds (EMFAF) gilt es zudem zielgenau einzusetzen, beispielsweise für selektives Fanggerät, bei dem es nicht zu ungewolltem Beifang kommt. Auch das dient einer Erholung der Fischbestände.

Insofern wollen wir die nachhaltige Fischerei – unter Beachtung ökonomischer, ökologischer und sozialer Belange – erhalten. Dazu gehört, dass wir das Bewusstsein der Konsumenten für nachhaltigen Fischfang stärken wollen, um damit auch die hiesige familiengeführte Küstenfischerei zu unterstützen. Hierbei ist insbesondere die Krabbenfischerei zu nennen, die nicht durch Ausweisen von weiteren Nullnutzungszonen im Nationalpark Wattenmeer in ihrer Existenz gefährdet werden darf. Bei allen Vorhaben werden die Interessen der Fischerei berücksichtigt und die Fischerinnen und Fischer in den Dialogprozess miteinbezogen.

Wir stehen zum Ausbau und der Unterstützung der Weiterentwicklung von Aquakulturanlagen, die zunehmend den Bedarf an Fisch decken können, dabei aber die Umwelt nicht wesentlich beeinträchtigen dürfen. Schleswig-Holstein ist neben einem Land der Fischer und Fischerinnen ein Land der Angler und Anglerinnen. Auch für den Tourismus ist dies ein wichtiges Standbein, das wir sehr fördern. Selbstverständlich müssen Arten- und Tierschutz dabei beachtet werden. So ist es ein bewährter Grundsatz, dass Personen, die Wirbeltiere töten, sachkundig sein müssen. Dafür gibt es die Jagdprüfung, die Falknereiprüfung sowie die Fischereischeinausbildung und -prüfung. Über den Urlauberfischereischein sowie andere Ausnahmevorschriften dürfen jedoch aktuell unkundige Menschen Fische fangen und töten, ohne die jeweilige Art und ihren Schutzstatus bestimmen zu können und ohne die sachgerechte Handhabung, Betäubung und Tötung gelernt zu haben. Vor dem Hintergrund setzen wir uns dafür ein, dass jede angelnde Person Sachkunde nachweisen muss, sofern kein sachlicher Grund eine Ausnahme rechtfertigt.

Bundeswehr
Wie zu keinem anderen Bundesland gehört die Bundeswehr zu Schleswig-Holstein. Im ganzen Land befinden sich Bundeswehrstandorte, Übungsplätze und sichtbare Einheiten. Die deutsche Marine gehört in unsere Häfen und spielt für unser Bundesland auch weit in die Gesellschaft hinein eine wichtige Rolle. Das wird zum Beispiel jedes Jahr während der Kieler Woche immer wieder deutlich.

 Unsere Freiheit und Wohlstand sind und bleiben gerade als Küstenland abhängig von stabiler innerer und äußerer Sicherheit. Gerade im Ostseeraum existieren vielfältige sicherheitspolitische Potenziale, aber auch Risiken, auf die wir in den bestehenden Bündnissen vorbereitet sein müssen. Dies erfordert eine dem Auftrag angemessene Finanzierung der Bundeswehr. Aus diesem Grund bekennen wir uns als ausdrücklich zum Zwei-Prozent-Ziel der NATO.

Im Rahmen der Pandemiefolgenbekämpfung hat uns die Bundeswehr in Schleswig-Holstein mit ihren Soldatinnen und Soldaten, ihren Fähigkeiten und medizinischen Einrichtungen erheblich unterstützt und ist auch in der gegenwärtig schwierigen Situation wieder verlässlich zur Stelle. Das verdient unsere besondere Anerkennung. Dies hat unmissverständlich gezeigt: Die Bundeswehr hilft uns auch direkt als Bundesland Schleswig-Holstein. Die bei uns stationierten Truppenteile der Bundeswehr sichern neben den sicherheitspolitischen Ansprüchen des Bundes zugleich die eigene Handlungs- und Reaktionsfähigkeit auch im Katastrophenschutz sowie der allgemeinen Krisenvorsorge im Bundesland Schleswig-Holstein.

Für uns muss die Bundeswehr öffentlich sichtbar sein und wir wollen für die Angehörigen der Bundeswehr und deren Familien als Stationierungsstandort, Wohn- und Arbeitsort weiterhin attraktiv sein und bleiben. Wir setzen uns darüber hinaus dafür ein, dass politische Bildung an unseren Schulen und Hochschulen faktenbasiert und ganzheitlich gedacht wird. Dazu gehört für uns auch die objektive Wissensvermittlung über nationale und internationale sicherheitspolitische Zusammenhänge. Die Jugendoffiziere der Bundeswehr vermitteln auf Einladung solches Wissen zuverlässig, angemessen, wertneutral und altersgerecht aufbereitet.

SPD
Wir werden die Potenziale unseres meerumschlungenen Schleswig-Holsteins nutzen. Wir stützen unsere Werften und ihre Zulieferer. Sie sind wichtige Arbeitgeber für tausende Beschäftige, Teil der Identität unseres Landes und müssen erhalten bleiben. Durch moderne, umweltfreundliche Antriebe können sie einen großen Beitrag zur sauberen Gestaltung des weltweiten Schiffverkehrs leisten. Der Klimaschutz wird auch Treiber für Innovationen für die klimaneutrale Schifffahrt sein. Deswegen wollen wir eine stärkere Förderung von alternativen Antriebstechnologien hin zu einem klimafreundlicheren Schiffbau.

Darüber hinaus müssen Forschungsprojekte der Hochschulen enger mit der Industrie verzahnt und der Wissens- und Technologietransfer zwischen Industrie und Hochschulen gefördert werden. Wir wissen auch, dass einer der größten Auftraggeber für die Werften im Land die Bundesregierung ist. In der Vergangenheit sind wichtige Aufträge und damit Wertschöpfung nicht nach Schleswig-Holstein gekommen. Wir werden industriepolitisch Akzente setzen und unsere Werften vor Ort stärken. Wir stehen zum Marineschiffbau, der Werften und Zulieferer gleichermaßen umfasst. Gleichzeitig sagen wir klar: Nur wer Mitbestimmung und Tarifverträge achtet, verdient auch staatliche Unterstützung. Beides muss bei der Vergabe von Land und vor allem Bund berücksichtigt werden, ebenso wie die Ausfuhrbeschränkungen von Kriegsmaterial in Krisengebiete. Auch Schiffsrecycling kann künftig eine attraktive Wertschöpfung vor Ort darstellen.

Wir wollen Entwicklungen fördern, die schleswig-holsteinischen Häfen digitalisieren und sie ökologischer machen. Denn die Digitalisierung der Häfen birgt große Potenziale, um maritime Transportketten sowohl effizienter als auch flexibler zu gestalten. Im internationalen Umfeld der maritimen Wirtschaft bietet die digitale Vernetzung von Seehäfen zusätzlich Möglichkeiten, die Effizienz und Sicherheit entlang der gesamten Schifffahrt durch gezielten Informations- und Datenaustausch zu verbessern. Darüber hinaus sollen die schleswig-holsteinischen Häfen zu klimaneutralen Häfen werden. Daher werden wir zusammen mit den Hafenbetreiber*innen eine ökologische Nachhaltigkeitsstrategie mit aussagekräftigen Indikatoren entwickeln und anwenden. Dazu gehört ganz wesentlich die Nutzung von Landstrom während der Hafenliegezeiten.

Gerade in der maritimen Wirtschaft können wir die Vorteile Schleswig-Holsteins nutzen: kurze Wege, eine hohe Dichte an Unternehmen dieser Branche, hervorragende Forschung und enge Netzwerke. Uns muss es gelingen, die gesamte Wertschöpfungskette von der Idee bis zur Umsetzung innovativer maritimer Wirtschaft in unserem Land abzubilden. Dafür bietet das neugegründete TransMarTech, als Zentrum für marine Transformation und Technologie, hervorragende Startbedingungen. Gerade in dieser Branche müssen wir die Unternehmen nun noch enger zusammenbringen, damit sie sich gegenseitig unterstützen können. Nur gemeinsam können wir gegen die weltweite Konkurrenz bestehen. Daher werden wir die maritimen Berufsausbildungen und die maritimen Weiterbildungen und Studiengänge an Fach- wie Hochschulen in Schleswig-Holstein sichern.

Starke Wasserwege
Schleswig-Holstein braucht eine funktionierende Wasserstraßeninfrastruktur und lebendige Häfen. Das ist nicht nur Teil unserer Identität, sondern auch eine wirtschaftliche Stärke. In diese Infrastruktur muss investiert werden. Noch in der Regierungszeit der Küstenkoalition ist es uns gelungen, die Finanzierung des Nord-Ostsee-Kanals sowie auch den Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals zu sichern.

Wichtig ist auch eine Stärkung des Binnenschiffs, um mehr Güter von der Straße auf das Wasser zu bekommen. Ein modernes Binnenschiff ersetzt bis zu 150 LKW. Damit ist also eine erhebliche Entlastung der Straßen verbunden und zudem ist der Transport auch noch klimafreundlicher. Daher ist der Elbe-Lübeck-Kanal von besonderer Bedeutung. Sinkende Pegelstände der Flüsse infolge größerer Hitze sind eine Bedrohung für die Binnenschifffahrt. Der Einsatz autonomer oder teilautonomer Steuersysteme könnte künftig ermöglichen, kleine Schiffe mit geringerem Tiefgang einzusetzen und diesem Problem so zu begegnen. Unser Anspruch als Land ist es, bei diesen Entwicklungen voranzugehen. Deshalb setzen wir auch auf Einsatz nachhaltiger Antriebstechnologien. Das kann auch eine Stärke und Zukunftsperspektive der technologiestarken Werften in unserem Land sein.

Wir werden eine aktive Hafenpolitik mit dem Ausbau entsprechender Hinterlandanbindungen für Seehäfen umsetzen. Dabei setzen wir auf mehr Hafenkooperation und wollen vorhandene Stärken der Hafenstandorte in der Förderpraxis besser berücksichtigen. Die Vertretung der Hafeninteressen auf Bundes- und EU-Ebene wollen wir intensivieren. Die Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung bietet Chancen und Risiken für unsere beiden Ostseehäfen Kiel und Lübeck. Gerade Lübeck könnte zu einer Drehscheibe für Warenverkehre in Nord- und Nordosteuropa werden. Dafür müssen aber rechtzeitig die notwendigen infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden. Auch durch eine stärkere Nutzung der Nordpolar-Route für den Güterverkehr ergeben sich Chancen für Schleswig-Holsteins Häfen. Wir wollen uns schon jetzt positionieren, um zu einer wichtigen Station auf dieser potenziellen neuen globalen Güterverkehrsachse zu werden.

Grüne
Unsere Küsten sind für alle da und für alle offen – gleichermaßen müssen wir aber für ihren Schutz sorgen. Als Land zwischen den Meeren haben wir viele Chancen, aber auch Verpflichtungen zum Schutz der Meere und Küsten, des Klimas und der Artenvielfalt. Die immer vielfältigeren Nutzungsansprüche an die Meere wollen wir so aufeinander abstimmen, dass die Bestände der Meerestiere und Seevögel sich stabilisieren, die Belastungen durch Nährstoffeinträge und Müll im Meer auf ein ökologisch vertretbares Maß reduziert werden und wir den guten ökologischen Zustand der Meere erreichen.

Nationalpark Wattenmeer
Entsprechend internationaler Schutzabkommen, dem „Green Deal“ der EU und der Biodiversitätsstrategie des Landes ist es unser Ziel, den Meeresschutz in der schleswig-holsteinischen Ostsee zu verbessern. In den bereits bestehenden und in neuen Schutzgebieten wollen wir den effektiven Schutz für Arten und Lebensräume stärken. Um dieses zu erreichen, streben wir bis 2030 insbesondere auf 20 Prozent der Fläche der schleswigholsteinischen Ostsee eine Nullnutzung an. Darüber hinaus wollen wir für den Ostseeraum einen Dialog über die Verbesserung von Managementmaßnahmen in Schutzgebiete anstoßen, damit auch dieser einzigartige Naturraum künftig noch besser geschützt wird. Auf mindestens 50 Prozent der Fläche des Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer wollen wir jegliche wirtschaftliche Nutzung einstellen. Im Vorland des Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer soll das bisherige Salzwiesenmanagement erhalten und damit mindestens die Hälfte der Fläche unbeweidet und der Natur überlassen bleiben. Wir planen, einen neuen Nationalpark in der Ostsee einzurichten.

Die Seegraswiesen an Nord- und Ostsee wollen wir schützen und aufbauen, um so auch ihre natürlichen Fähigkeiten zur Bindung von CO2 für den Klimaschutz zu nutzen. Wir werden die europäische Wasserrahmenrichtlinie und die EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie konsequent umsetzen, Rückzugs- und Ruhegebiete für marine Arten einrichten und Fließgewässer für wandernde Fischarten durchgängiger gestalten. Wir unterstützen Modellprojekte zur Sanierung der Schlei und der Flensburger Förde. Wir setzen den Generalplan Küstenschutz der Landesregierung um und suchen innovative Lösungen zur Klimaanpassung, die natürliche Prozesse sichern und mit den technischen Maßnahmen in Einklang bringen. Für Besonderheiten wie zum Beispiel die Ausgleichsküsten der Ostsee wollen wir im Rahmen des begonnenen Dialogprozesses „Strategie Ostseeküste 2100“ gemeinsam mit allen Stakeholdern an der Umsetzung notwendiger Maßnahmen für die Zukunft der Ostseeküste arbeiten.

Fischerei nachhaltig gestalten
Wir erkennen an, dass die regionale handwerkliche Fischerei ein traditionsreicher Wirtschaftszweig in Schleswig-Holstein ist, der zu unserer Identität als Küstenland gehört. Wir möchten die Fischerei in Nord- und Ostsee zukunftsfähig machen und gleichzeitig einen effektiven Schutz sensibler Gebiete im Wattenmeer und den Küsten- und Meeresgebieten erreichen. Dafür ist neben technischen Innovationen eine intensivere Abstimmung mit den Schutzbestrebungen sowie konkurrierenden Nutzungen unabdingbar. Dazu gehören auch ein schnellstmöglicher Ausstieg aus der klima- und umweltschädlichen Grundschleppnetzfischerei und eine naturschutzgerechte Regulierung von Stellnetzen. Wir wollen die Fischereisubventionen auf eine ökologische Meeresnutzung ausrichten. Regionale Fischereibetriebe werden wir bei der Umstellung ebenso unterstützen wie beim Aufbau von Alternativen durch umweltfreundliche touristische Angebote. Fangquoten sind anhand internationaler Forschungsergebnisse festzulegen. Wir werden zusammen mit der Regierung von Mecklenburg-Vorpommern und der Bundesregierung Entwicklungsperspektiven für die Fischerei bei gravierenden längerfristigen Einschränkungen der Fangmengen erarbeiten. Gefährdete Arten dürfen nicht gezielt gefischt oder geangelt werden. Eine Fortschreibung der Aquakulturstrategie wird sich insbesondere am Tierwohl, der Futtergrundlage, der Nutzung von Energien, dem Gewässerschutz und dem Meeresschutz orientieren sowie Leitplanken für die Genehmigung von Aquakulturprojekten setzen. Wir wollen uns im Bundesrat dafür einsetzen, dass mindestens 30 Prozent der ausschließlichen Wirtschaftszone unter starken Schutz gestellt werden, davon mindestens die Hälfte als Nullnutzungszone.

Müll im Meer
Plastikmüll in Seen, Fließgewässern und Meeren ist ein weltweites Problem. In Schleswig-Holstein fördern wir technische Lösungen zur Entfernung von Plastikrückständen und Mikroplastik aus Kompost, Gärresten und anderen organischen Reststoffen sowie Abwässern. Im Bundesrat und auf EU-Ebene setzen wir uns für eine Plastiksteuer sowie die weitere Verschärfung der Bioabfallverordnung und die Einführung einer EU-Bioabfall-Richtlinie ein, um den Anteil von Plastik im Biomüll zu reduzieren. Wir setzen uns für ein umfassendes Verbot von Mikroplastik in Kosmetika ein. Ein Drittel des Mülls an Nord- und Ostsee stammt aus der Fischerei. In den internationalen Schifffahrts- und Fischerei-Gremien fordern wir deshalb Maßnahmen, die verhindern, dass Netze verloren gehen und jahrzehntelang als „Geisternetze“ umhertreiben. Außerdem werden wir uns dafür einsetzen, dass Maßnahmen zur Entfernung der vorhandenen „Geisternetze“ aus dem Meer gefördert werden. Wir unterstützen die Bestrebungen der Ampel-Koalition im Bund für ein Verbot sogenannter „Dolly Ropes“ aus Plastik und machen uns für den Einsatz umweltverträglicher Alternativen stark.

Munition im Meer
In Nord- und Ostsee liegen noch immer rund 1,6 Millionen Tonnen Weltkriegsmunition und militärische Altlasten auf dem Meeresboden. Sie sind eine erhebliche Gefahr für Mensch und Umwelt: Fischer finden verrostete Bomben in ihren Netzen und der zunehmende Verfall setzt hochgiftige, teils krebserregende Stoffe wie TNT frei. Diese Stoffe belasten das Ökosystem, reichern sich in Fischen und Muscheln an und landen damit schlussendlich auch in unserer Nahrungskette. Die Munition muss raus aus dem Meer! Wir unterstützen die Pläne der Ampel-Koalition, mit neuester Technik und Bergungsrobotern schnellstmöglich die Voraussetzung für eine umweltverträgliche Bergung zu schaffen. Im Land wollen wir sowohl die Ortung und Kartierung als auch die Forschung und Entwicklung zu neuen Bergungstechniken voranbringen. Projekte zum Monitoring sprengstofftypischer Verbindungen werden wir unterstützen, um weitere Informationen über die Gefahren zu gewinnen und einen ziel- und risikoangepassten Einsatz der Bergungskapazitäten zu ermöglichen.

Europäische Meeresschutzpolitik
Wir setzen uns für eine Europapolitik ein, die zu dem Profil und den Potenzialen Schleswig-Holsteins passt. Dazu gehört eine aktive Meeresschutzpolitik. Wir müssen die Meere gemeinsam besser schützen, auch weil die Meere zukünftig einen großen Beitrag dazu leisten können, das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen. Die für den Klimaschutz notwendige Steigerung der Offshore erzeugten erneuerbaren Energien und dafür zu schaffende Infrastruktur erfordert eine deutlich bessere Abstimmung aller Schutz- und Nutzungsbelange auf See. Wir brauchen einen europäischen „Blue Deal“, der wesentliche Aspekte der Themen Energieerzeugung, Fischerei, Ressourcenabbau, Militärische Sicherheit, Meeresverschmutzung, Emissionen der Schifffahrt sowie Meeresschutz und Erhalt der Artenvielfalt einbezieht. Wir setzen uns dafür ein, dass die bisher sektoralen EU-Richtlinien besser in ihren Zielsetzungen aufeinander abgestimmt werden und die Umsetzung von Meeresschutzmaßnahmen beschleunigt wird.

Wir fordern, dass die Schifffahrt in den Emissionshandel einbezogen wird und Unterstützung erfährt durch einen EU-Innovationsfonds, der die Kosten für innovative Antriebsformen und Projekte zur emissionsfreien Schifffahrt abfedert. Dieser soll auch für die Umrüstung von Fischereifahrzeugen nutzbar sein. Darüber hinaus muss auf europäischer Ebene ein verlässlicher Umstiegsplan hin zur emissionsfreien Schifffahrt mit wasserstoffbasierten Kraftstoffen oder alternativen Antriebsstoffen wie Windkraft erarbeitet werden. Unterwasserlärm wollen wir reduzieren. Fische und Säugetiere leiden unter Lärm von Schiffsmotoren, Baugeräuschen im Meer wie Bohren oder Rammen, Munitionssprengungen und Sonarschallwellen.

FDP
Die FDP Schleswig-Holstein bekennt sich zur Realisierung des deutsch-dänischen Jahrhundertprojekts Feste Fehmarnbeltquerung, das eine hohe Bedeutung für unser Bundesland hat und uns neue wirtschaftliche und kulturelle Chancen bringen wird. Es handelt sich um ein wichtiges europäisches Schienen-/Straßenverkehrsprojekt, das Mitteleuropa und Skandinavien deutlich besser miteinander verbinden wird. Wir setzen uns für eine leistungsfähige Sundquerung und Hinterlandanbindung mit übergesetzlichen Lärmschutzmaßnahmen ein. Wir setzen auf einen fairen Dialog mit den Kritikern des Projekts und wollen die neuen Chancen gerade auch für Ostholstein und Lübeck nutzen. Wir setzen uns deshalb dafür ein, dass entlang dieser zentralen europäischen Verkehrsachse auch ausreichend Gewerbeflächen geschaffen werden. Die Trasse muss hierfür in der Landes- und Regionalplanung besonders hervorgehoben werden.

Häfen & Wasserstraßen
Schleswig-Holstein verfügt über eine Vielzahl an Häfen, deren Größe und Konzepte stark variieren. Wir wollen die Verkehrsanbindung der Häfen verbessern und dabei auch die Nutzung des Güterverkehrs dabei stärken. Für unsere Wasserstraßen ist in der Regel der Bund zuständig. Eine besondere Bedeutung hat natürlich der Nord-Ostsee-Kanal, der möglichst schnell modernisiert und ausgebaut werden muss. Ein besonderes Augenmerk gilt hierbei der Sanierung und der Erneuerung der Brücken und Schleusen sowie des Gieselau-Kanals und dessen Schleuse durch den Bund. Hier darf es zukünftig zu keinen zustandsbedingten Ausfällen mehr kommen. Einem Ausbau des Elbe- Lübeck-Kanals durch den Bund stehen wir aufgeschlossen gegenüber. Zu den notwendigen Maßnahmen gehört auch die Einstufung der Trave bis zu den Binnenhäfen in Lübeck als Bundeswasserstr. 1. Ordnung. Kanals durch den Bund stehen wir aufgeschlossen gegenüber.

Meeres-, Gewässer und Küstenschutz
Der Schutz des wichtigsten Lebensmittels, des Wassers, ist eine elementar wichtige Aufgabe. Die Einträge müssen immer dort reduziert werden, wo eine Gefährdung vorliegt, wobei das Verursacherprinzip gilt. Am bestehenden Generalplan Abwasser und Gewässerschutz werden wir festhalten. Die Schwerpunkte der Abwasserreinigung liegen für die nächsten Jahre insbesondere auf der Reduzierung von Spurenstoffbelastungen und einer weiteren Verbesserung der Nährstoffbelastungen aus Kläranlagen sowie auf der Minimierung der Stoffeinträge und hydraulischer Belastungen aus Niederschlagswassereinleitungen. Wir werden den ordnungsgemäßen Zustand und die Funktion der Abwasseranlagen langfristig sichern, um eine bestmögliche Reinigungsleistung zu gewährleisten. Dem Küstenschutz kommt auch in den nächsten Jahren eine besondere Bedeutung zu. Wir werden gemeinsam mit den Kommunen Hochwasserkonzepte auch an Binnenflüssen entwickeln und in die Generalplanung aufnehmen. Es gilt, Küstenschutz, Naturschutz und Tourismus nachhaltig zu verbinden. Hierfür werden wir unter anderem auch die Schutzstreifen- Regelung im Landesnaturschutzgesetz abschaffen.

Munitionsaltlasten & Schiffswracks
Allein im deutschen Teil von Nord- und Ostsee liegen rund 1,6 Mio. Tonnen Munition. Durch die fortschreitende Korrosion der Behälter gelangen immer mehr toxische Substanzen, wie TNT, DNB und Blei ins Meer. Die Altlasten müssen innerhalb der nächsten Jahre geborgen werden, da eine weitere Zersetzung der Stahlkörper und eine daraus folgende Freisetzung der enthaltenen Stoffe signifikante Schäden für das Ökosystem Ostsee zur Folge hätte. Aufgrund der Verantwortlichkeit des Bundes sind die hierfür benötigten Gelder durch diesen zur Verfügung zu stellen, die Erarbeitung eines umfassenden Bergungskonzepts muss mit den betroffenen Bundesländern erfolgen. Schleswig-Holstein verfügt über eine besondere Kompetenz, da führende involvierte Akteure aus Wissenschaft und Wirtschaft bereits ansässig sind. Gleichzeitig sehen wir in der Beseitigung der Munitionsaltlasten auch eine wirtschaftliche Chance für unsere Region. Für die Bergung wird eine Räumungsplattform benötigt, deren Entwicklung gerade in Schleswig-Holstein auf den Weg gebracht wurde. Vor den deutschen Küsten liegen über 2500 Schiffswracks, die zum Großteil ebenfalls aus den Weltkriegen stammen. Die Tanks vieler Schiffe enthalten auch heute noch große Mengen Öl. Die Stahlkörper der Tanks korrodieren immer weiter, so dass große Mengen Öl in den kommenden Jahren ins Meer zu laufen drohen. Schnelles Handeln ist erforderlich, um einen Schaden von sensiblen Lebensräumen, wie beispielsweise dem Wattenmeer zu verhindern. Ein Abpumpen des Öls ist technisch nur so lange möglich, wie die Stahlkörper stabil sind.

Bundeswehr in Schleswig-Holstein
Die Bundeswehr ist und bleibt trotz der Um- und Reorganisationen der vergangenen Jahrzehnte ein wichtiger Partner und Freund unseres Bundeslandes. Die in Schleswig-Holstein stationierten Einheiten der Bundeswehr tragen nicht nur erheblich zum Erhalt der Sicherheit unseres Landes bei, sondern sind ein wertvoller Partner für unser gesamtes Bundesland, nicht zuletzt auch in der Corona- Pandemie. Wir werden den Austausch mit dem Landeskommando und den Einheiten der Bundeswehr konsequent und partnerschaftlich fortführen. Wir werden uns für den Erhalt und Weiterbetrieb der erforderlichen Infrastruktur, insbesondere der Standortübungsplätze einsetzen, um auch weiterhin einen optimalen Ausbildungsbetrieb zu ermöglichen. Wir werden uns für die Stationierung von Drohnen auf dem Militärflughafen in Jagel einsetzen und uns auch für eine weitere Ausweitung der Luftbildauswertung vor Ort stark machen. Wir werden auch weiterhin die Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit der Bundeswehr werden, einschließlich der Arbeit der Jugendoffiziere in den Schulen.

Südschleswigscher Wählerverband (SSW)
Eine weitere Verklappung des Hamburger Hafenschlicks in der Nordsee lehnen wir ab. Hier müssen gemeinsam andere Lösungen gefunden werden. Auch die Pläne des Hamburger Senats für eine neue Elbschlick-Deponie unmittelbar am Nationalpark Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer lehnen wir ab, da eine solche Deponie zu einer Umweltgefährdung für das gesamt UNESCO-Weltnaturerbe Wattenmeer führen würde.

Wir wollen eine Hafenwirtschaft in der Region, die über die normale Zusammenarbeit verschiedener regionaler Häfen hinausgeht. Im globalen Wettbewerb ist der Hamburger Hafen auf die Zusammenarbeit mit den anderen Häfen an der Elbe und an der deutschen Bucht angewiesen. Nur so kann der Hamburger Hafen im globalen Wettbewerb bestehen und die bestehenden Arbeitsplätze in Norddeutschland gehalten werden. Eine weitere Vertiefung der Elbe bis zum Hamburger Hafen lehnen wir ab.

Wir wollen die Landesstrategie für Wasserstoff weiterentwickeln. Die Forschung an der Produktion und Nutzung von grünem Wasserstoff muss massiv intensiviert werden. Die Nutzung von grünem Wasserstoff als Energiespeicher, als Kraftstoff für LKW, Busse oder PKW, bei der Umstellung der Fernwärme oder für klimaverträgliche Industrieprozesse ist von großer Bedeutung für Schleswig-Holstein.

 Wir wollen in Schleswig-Holstein keinen Wasserstoff aus fossilen Energieträgern herstellen. Wir wollen unseren grünen Strom nutzen, um daraus grünen Wasserstoff zu machen.

Wir wollen, dass dem Küstenschutz in Zeiten immer offensichtlicherer Klimaveränderungen und daraus resultierender Unwetterkatastrophen eine höhere Bedeutung zugesprochen wird und sich dies auch im „Generalplan Küstenschutz“ des Landes widerspiegelt.

Flüssigerdgas ist ein fossiler Energieträger und damit keine Alternative für die Energiewende. Es ist als Brückentechnologie ungeeignet, da in der gesamten Prozesskette erhebliche Mengen Methan entweichen können, die das Klima stärker belasten als bisherige Energieträger. Bei LNG lässt sich nicht auch ausschließen, dass es durch Fracking gewonnenes Gas ist. Flüssigerdgas wird verstärkt in der Schifffahrt verwendet, um Schadstoffemissionen zu senken. Letztendlich ist Flüssigerdgas aber keine Lösung – auch in der Schifffahrt brauchen wir moderne Technologien und saubere Kraftstoffe, die komplett emissionsfrei sind.

Wir wollen keinen Ausbau einer LNG-Infrastruktur in Schleswig-Holstein.

Wir wollen die Verkehrswende: Dafür sind kluge Maßnahmen und Verkehrsprojekte gefragt. Wir brauchen bessere Ansätze für den Straßen- und insbesondere den Schwerlastverkehr. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf Schienen- oder Wasserinfrastruktur muss konsequenter vorangetrieben werden. […] Die Verlagerung des Güterverkehrs ist aber nur so gut, wie die Schieneninfrastruktur es zulässt. In Schleswig-Holstein sind nicht einmal 30 Prozent der Bahnstrecken elektrifiziert, damit ist Schleswig-Holstein bundesweites Schlusslicht. Wir müssen endlich die Schieneninfrastruktur elektrifizieren.

Wir wollen den kombinierten Verkehr Schiene-Schiff ausbauen. Dazu muss eine effiziente Entwicklung der Umschlagtechnologien mit guter Schienenanbindung unserer Häfen unterstützt werden.

Wir wollen eine rasche Sanierung und Modernisierung des Nord-Ostsee-Kanals. Dies gilt für den Ausbau, die Schleusen, die Fähren und deren Anlegestellen. Auch das Personal des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes muss aufgestockt werden.

Wir wollen, dass die Emissionen aus der Schifffahrt gesenkt werden. Dazu sollen alternative Antriebsformen verstärkt genutzt werden. Hierbei sind insbesondere Wasserstoffantriebe und synthetisch oder pflanzlich hergestellte Kraftstoffe in den Fokus zu nehmen.

Wir wollen, dass Landstromverbindungen in den Häfen verstärkt ausgebaut werden, um Luftschadstoff- und Lärmemissionen während der Liegezeiten zu verringern.

Wir wollen keinen gesamteuropäischen Staat mit einer europäischen Zentralregierung, sondern eine kooperierende EU, in der nationalstaatliche und regionale Besonderheiten ebenso angemessen und gleichberechtigt Berücksichtigung finden wie soziale Belange und mehr Transparenz. Dafür muss sich Schleswig- Holstein im Rahmen seiner Möglichkeiten, unter anderem im Ausschuss der Regionen, weiter einsetzen.

Ohne offene Binnengrenzen in Europa würde Schleswig-Holstein schnell seine Rolle als „Drehscheibe des Nordens“ verlieren. Dies wurde uns durch die temporären Grenzschließungen und -kontrollen im Zuge der Pandemiebekämpfung nur allzu plötzlich und schmerzlich vor Augen geführt.

Für Schleswig-Holstein als „Land zwischen den Meeren“ sind Nord- und Ostsee gleichermaßen von Bedeutung, darum ist unsere EU- und „Außen“-Politik entsprechend auf die konkrete Entwicklung in Schleswig-Holstein und die Zusammenarbeit mit unseren Nachbarn im Nordsee- wie Ostseeraum ausgerichtet.

 Ostseestrategie
Die Ostseekooperation ist ein wichtiger Bestandteil der europäischen Zusammenarbeit und findet auf verschiedenen Ebenen statt. Wir wollen, dass die Ostseeregion sich strategisch als weltoffene und friedliche Region aufstellt. Dazu gehört, dass Schleswig-Holstein seine Rolle als Mitgestalter der Ostseepolitik weiter ausbaut. Unsere politischen Aktivitäten werden wir auf Schwerpunktbereiche konzentrieren – entsprechend unseren besonderen schleswig-holsteinischen Interessen und Kompetenzen.

Nordseezusammenarbeit
Die Nordseekooperation birgt eine wichtige strategische Perspektive für Schleswig-Holstein. Wir wollen, dass die besonderen kulturellen und geschichtlichen Beziehungen sowie die persönlichen Kontakte der Nordseeanrainer gepflegt und ausgebaut werden.

 Fischerei als Traditionsberuf
Die schleswig-holsteinische Fischerei ist ein Traditionsberuf und in vielen Küstenstädten verankert. Sie ist auch aus touristischer Sicht ein Gewinn für die Standorte. Wir setzen uns weiterhin für den Erhalt der traditionellen und nachhaltigen Fischerei ein. Auch die Fischerei muss die Belange des Umwelt- und Naturschutzes berücksichtigen. Die Fischer:innen tragen auf der Basis freiwilliger Vereinbarungen zum Schutz von Schweinswalen und tauchenden Meeresenten bei. Gleichwohl müssen die Interessen der Fischerei gewahrt bleiben, damit dieser Wirtschaftszweig nicht verschwindet. Die scharfen Restriktionen und Quotenregelungen sind die Folge einer jahrzehntelangen verfehlten und falsch gelenkten EU-Fischereipolitik, die nicht auf Nachhaltigkeit ausgerichtet war. Heute werden den Fischer:innen knallhart Quoten vorgeschrieben, die zum Teil existenzgefährdend sind.

Gewässer schützen
Unser Wasser ist eine lebenswichtige Ressource, darum muss der Gewässerschutz weiter verbessert werden. Grundwasser, Oberflächengewässer und Meere sind durch verschiedene Einflüsse beeinträchtigt: Es finden sich dort Arzneimittelrückstände, Abwasser, Pflanzenschutzmittel, Phosphat, Nitrat, Mikro- und Nanoplastik. Trotz schärferer Umweltstandards verzeichnen wir weiterhin Verschlechterungen in den verschiedenen Gewässern. Auch das Grundwasser ist zum Teil durch Nährstoffeinträge belastet. Wasserwerker:innen weisen bereits seit Jahren auf die Problematik bei der Trinkwassergewinnung hin. Am Beispiel der Schlei werden die Missstände deutlich: Erhöhte Nährstoffeinträge aus umliegenden Flächen, ungewollte Einträge aus Abwässern oder durch Industrie verseuchte Böden belasten das Gewässer. Das integrierte Modellprojekt der Schlei zeigt Wege auf, die Situation zu verbessern.

Wirtschaftspolitik
Die schleswig-holsteinische Wirtschaft ist geprägt von ihren kleinen und mittleren Unternehmen. Dies sehen wir gerade vor dem Hintergrund der Coronapandemie als Stärke an, denn diese Unternehmen sind besonders flexibel, innovativ und spezialisiert und damit oft krisenfester als Großunternehmen. Darin wollen wir sie weiter unterstützen. In den erneuerbaren Energien, der maritimen Wirtschaft, der modernen Medizintechnik und der Gesundheitswirtschaft, aber auch in der Ernährungswirtschaft und im Tourismus liegen die Stärken des Landes. Wir wollen in diesen Bereichen noch bessere Rahmenbedingungen schaffen und die Unternehmen und Betriebe tatkräftig unterstützen. Vor allem geht es darum, sie bei der Transformation auf dem Weg zu mehr Klimaschutz zu begleiten. Denn nur so – und nur gemeinsam – schaffen wir die Voraussetzungen für eine wirklich zukunftsfähige Wirtschaft.

Wir wollen die Maritime Forschung und das Cluster maritime Wirtschaft weiter voranbringen und als Marke für Schleswig-Holstein noch stärker etablieren. Dazu gehört eine aktive Werftenpolitik, damit Schiffbau und der Bau von maritimen Anlagen in Schleswig-Holstein eine Basis haben und Arbeitsplätze erhalten bleiben. Werften, die emissionsarme Schiffe produzieren wollen, wie die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG), sollen bei der Forschung und Entwicklung unterstützt werden.

Der Beitrag Maritimer Faktencheck – Landtagswahl Schleswig-Holstein 2022 erschien zuerst auf marineforum.

Das mediale Bild wird bestimmt von den russischen Kampffahrzeugen, die hufeisenförmig um den Osten der Ukraine aufmarschiert sind. […] Reicht die aktuelle Drohkulisse Moskaus aus, um Berlin aus seinem Dornröschenschlaf zu erwecken, oder fällt man nach Überstehen der Krise in alte Muster zurück? Wie finanziert man vor dem Hintergrund eines überlasteten Wehretats und eines angespannten Bundeshaushaltes diese Ansprüche an Sicherheit für Deutschland und Europa? Und sind diese Anstrengungen angesichts der dramatischen demografischen Entwicklung organisatorisch und fiskalisch zu schaffen?

Bei der kommenden Haushaltsaufstellung wird Berlin zeigen, wie ernst es das Säbelrasseln Moskaus im Osten der Ukraine und seine eigenen militärischen und sicherheitspolitischen Fähigkeiten nimmt. […]Wenn nun darüber gesprochen wird, was zu tun ist, offenbart sich nun auch, was in den vergangenen Jahren nicht getan wurde.

Sicherheit ist Vorsorge – Kommentar zur russisch-ukrainischen Krise. Blog #meerverstehen, 18.02.2022.

Weniger Sekt?

Mittlerweile wissen wir mehr – unter anderem, dass Kanzler Olaf Scholz ein Sondervermögen in Höhe von 100 Mrd € für die Bundeswehr plant. Wie sich das Sondervermögen haushalterisch-handwerklich letztendlich darstellen wird werden wir Mitte Mai erfahren, wenn das Haushaltsgesetz vom Bundestag verabschiedet werden soll. Wie die „Einkaufsliste“ der Dimensionen (früher Teilstreitkräfte) politisch geordnet am Ende des Tages aussehen, ist zur Zeit in Berlin ein laufender Prozess. Welche Wünsche und Ansprüche sich aus Sicht der Deutschen Marine ergeben könnten, hat Hans-Uwe Mergener dankenswerter Weise in einem aktuellen Beitrag erläutert.

Bis die Politik entscheidet und bis die Industrie die bestellten Schiffe und Boote liefert, fließt noch viel Wasser durch den Nord-Ostsee-Kanal. Wie steht es bis dahin um die im Bestand und im Zulauf befindlichen Einheiten der Deutschen Marine? Zu den beiden Projekten K 130 und F 125 lesen wir im 14. Rüstungsbericht des BMVg:

Korvette Klasse 130, 2. Los
Leistungsspektrum

Die Korvetten Klasse 130 stellen eine Schlüsselkomponente für Krisenreaktionseinsätze der Marine dar. Hauptaufgaben sind die Aufklärung der Überwasserlage und die Seezielbekämpfung. Das Einsatzspektrum reicht von der Friedenspräsenz über militärische Aufgaben der Krisenbewältigung bis zum Kampf in Randmeeren und der Waffenwirkung an Land. Mit dem Projekt werden weitere fünf Boote Korvette Klasse 130 beschafft.

Wesentliche Änderungen

Die Boote 6 bis 8 befinden sich in der Ausrüstung in Hamburg. Schiffbaulich befinden sich die Boote im Terminplan. Der durch die ARGE K 130 im September 2020 vom Auftraggeber geforderte zwölfmonatige „Design-Freeze“ für das Einsatzsystem wurde umgesetzt, um die Auslieferung der Boote und des Einsatz-/Betriebsunterstützungszentrums mit vollen Funktionalitäten des Einsatzsystems, verbunden mit einem Lieferverzug von zwei Monaten für die Boote 6 und 7, zu gewährleisten.

Eine Verschärfung der bestehenden Risiken zum Einsatzsystem ist möglich. Die vertragliche Umsetzung der Verzögerung durch die Integration des neuen Rahmenterminplans in einen Änderungsvertrag zum Bauvertrag steht noch aus. Im September 2021 wurden im Rahmen eines Projektreviews die weitere Vorgehensweise und die entsprechenden Vorschläge für die technischen Lösungen präsentiert. Diese werden nun detailliert analysiert, nachdem die im März 2021 vorgestellten Konzepte zur Integration des Einsatzsystems und Mitigation möglicher Lieferverzögerungen im Bereich der Hardware durch den öffentlichen Auftraggeber (öAG) aufgrund nicht akzeptabler Zeitlinien zurückgewiesen wurden.

Projektübersicht

• Entwicklung gemessen an der ersten parlamentarischen Befassung:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „Beginn Auslieferung“: +9 Monate in 2023
  Abweichung der aktuellen Veranschlagung: +311 Mio € (+13 Prozent)
• Entwicklung gemessen an der aktuellen Vertragslage:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „Beginn Auslieferung“: +2 Monate in 2023
  Anteil der Leistungsverbesserung/-änderung an der o.a. Abweichung: +191 Mio € (+61 Prozent)

Stand & Entwicklung des Projektes

Das Projekt K 130 2. Los liegt gemäß der vertraglichen Grundlage derzeit im Zeit- und Kostenrahmen. Die engen Arbeitsbeziehungen zwischen öAG und der ARGE K 130 mit einer Projektleitung vor Ort am Sitz der ARGE K 130 wirken sich sehr positiv auf das Projektmanagement aus. Weiterhin zeichnet sich eine Verzögerung durch einen Leistungsverzug seitens des Konsortium FüWES (KoFü) im Rahmen der Integration des Einsatzsystems ab. Dieser wird frühestens zum Ende des vierten Quartals 2021 genau spezifiziert werden können. Die Mitwirkungspflichten des öAG, u. a. bei der Prüfung und Zulassung der technischen Dokumentation, erfordern erhebliche personelle Ressourcen, die nur unter Zuhilfenahme externer Unterstützung projektverträglich erbracht werden können. Der Schwerpunkt des Projekts hat sich inzwischen mit drei von fünf in der Ausrüstung befindlichen Booten von Lemwerder nach Hamburg verlagert.

 Gesamtplanerische Einordnung

Die Korvetten Klasse 130 sind ein wichtiges Einsatzmittel im Rahmen der Randmeerkriegsführung. Sie dienen sowohl der Seezielbekämpfung als auch der gemeinsamen taktischen Feuerunterstützung für Kräfte an Land. Die zusätzliche Beschaffung von fünf Korvetten wird dazu beitragen, die individuellen Einsatzbelastungen aller Korvetten und folgend der Marine zu reduzieren. Darüber hinaus reduziert die möglichst große Baugleichheit die Aufwände in den Bereichen Ausbildung und Infrastruktur an Land in technischer, personeller und organisatorischer Hinsicht.

Die Richtungsentscheidung zur Ergänzungsbeschaffung von weiteren fünf Korvetten (Boote 11-15 zur Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit bei gleichzeitiger Verwertung des 1. Loses) stellt sich angesichts der gegenwärtigen Finanzlinien als vorerst nicht finanzierbar dar. Zur Erfüllung der nationalen Ambition von insgesamt zehn Korvetten werden im Rahmen einer gesamtplanerischen Betrachtung nun Optionen zur Erreichung untersucht, welche gleichzeitig einer bruchfreien Nutzung des Konstruktionsstandes der laufenden Produktionslinie des 2. Loses gerecht werden.

Verteidigungs- & bündnispolitische Aspekte & Entwicklungen

Deutsche Seestreitkräfte schützen die territoriale Integrität Deutschlands und Verbündeter. Dabei ist die Handlungsfähigkeit auf See Voraussetzung für das Engagement im Krisenmanagement durch seegehende Kräfte sowie für die Gewährleistung gesicherter Versorgungswege. Darüber hinaus stellt die Korvette der Klasse 130 eine Schlüsselkomponente für das internationale Krisenmanagement der Bundeswehr dar.

Rüstungswirtschaftliche Aspekte & Entwicklungen
Die Folgebeschaffung K 130 2. Los erweitert quantitativ, sowie im Rahmen der Obsoleszenzbeseitigung in eingeschränktem Maße auch qualitativ, das Fähigkeitsportfolio der Marine. Durch die Beauftragung K 130 2. Los haben die rüstungswirtschaftlichen Kapazitäten im nationalen Überwasserkriegsschiffbau eine Fundierung im Rahmen der notwendigen Erneuerung der Flotte erfahren.

Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft

Der Schlüssel zur materiellen Einsatzbereitschaft liegt in der zeitgerechten Herstellung der Versorgungsreife und der Umsetzung aller erforderlichen Maßnahmen zur Akkreditierung der IT-Systeme der gesamten Klasse K 130. Eine nicht hergestellte Versorgungsreife, d.h. dauerhaft eingeschränkte logistische Betreibbarkeit, führt absehbar zu negativen Auswirkungen auf die materielle Einsatzbereitschaft und schränkt, ebenso wie eine fehlende oder eingeschränkte Akkreditierung der IT-Systeme, die operative Nutzbarkeit der Korvetten erheblich ein.

Fregatte Klasse 125
Leistungsspektrum

Die Fregatte Klasse 125 (F 125) ist in ihrer Konzeption auf die geänderten Einsatzbedingungen der Gegenwart und der Zukunft ausgelegt. Die F 125 sollen unter anderem in der Lage sein, weltweite und langandauernde Einsätze zu fahren. Die Hauptaufgaben bestehen in der Durchführung maritimer Stabilisierungsoperationen (niedriger und mittlerer Intensität), in der taktischen Feuerunterstützung von See an Land, im Wirken gegen asymmetrische Bedrohung auf See, in der Bereitstellung von Führungsfähigkeit auf Verbandsführerebene (Commander Task Group [CTG]) und in der Unterstützung von Einsätzen der Spezialkräfte bzw. von spezialisierten Kräften.

Aufgrund der geforderten Intensivnutzung (d.h. zwei Jahre Stehzeit im Einsatz; 5.000 Betriebsstunden pro Jahr; weltweiter Einsatz; Betriebserhaltungsperiodennorm [BEPN] 68 Monate; Umsetzung eines Zweibesatzungskonzepts) kommt der Instandhaltung des Schiffes und der Geräte, verbunden mit der Forderung nach einer geringen Besatzungsgröße, große Bedeutung zu und es bedarf daher auch im Bereich der Plattformauslegung neuer technischer Konzepte.

Wesentliche Änderungen

Das erste Schiff, Fregatte Baden-Württemberg (BWG), hat nach seiner ersten Nutzungsphase die Bedarfsinstandsetzung am 06.04.2021 begonnen. Diese endet am 26.08.2022.

Das zweite Schiff, Fregatte Nordrhein-Westfalen (NRW), wurde am 10.06.2020 in Dienst gestellt und Schiff drei, Fregatte Sachsen-Anhalt (SAH), am 17.05.2021.

Der von der Industrie avisierte Ablieferungstermin für das vierte und letzte Schiff, Fregatte Rheinland-Pfalz (RHL), Mitte Oktober 2021 musste aufgrund mehrfach nicht erreichter Reife für die Durchführung der Funktionsnachweise verschoben werden. Eine Ablieferung noch im Dezember 2021 ist primär abhängig von der Erfüllung der Funktionsnachweise, insbesondere des Einsatzsystems, sowie einer vertraglichen Einigung über noch geschuldete Leistungen bzw. weiter bestehende Leistungsdefizite.

Projektübersicht

• Entwicklung gemessen an der ersten parlamentarischen Befassung:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „IOC“: +70 Monate in 2021
  Abweichung der aktuellen Veranschlagung: + 1,117 Mrd € (+51 Prozent)
• Entwicklung gemessen an der aktuellen Vertragslage:
  Abweichung zum nächsten Meilenstein „IOC“: +15 Monate in 2021
  Anteil der Leistungsverbesserung/-änderung an der o.a. Abweichung: + 355 Mio € (+32 Prozent)

Stand & Entwicklung des Projektes

Die für Dezember 2021 erwartete Ablieferung von Schiff 4 ist aufgrund ausstehender Nachweise im Einsatzsystem, des Nachhaltens und Abstellens aller ausstehenden technischen, kaufmännischen und vertraglichen Leistungsdefizite sowie weiterhin ausstehender Vertragsschlüsse zur Herstellung der Einsatzreife hoch risikobehaftet.

Die durch Blockbildung von Maßnahmen beherrschte Terminplanung reduziert absehbar die Möglichkeiten, Besatzungen für Einsatzzwecke zu qualifizieren.

 Gesamtplanerische Einordnung

Mit der Abnahme des vierten und letzten Schiffes, geplant noch in diesem Jahr, geht der Fähigkeitsaufbau des Waffensystems kontinuierlich voran. Aufgrund der noch bestehenden Einschränkungen im Einsatzsystem und bei der Informationssicherheit sowie durch fehlende Anteile der Einsatzprüfung (127mm Artillerie und Flugkörperschießen) wird eine operative Nutzung erst 2023 möglich sein. Die zeitnahe Abstellung dieser Defizite hat aus planerischer Sicht höchste Priorität, um die vier Einheiten schnellstmöglich operativ verfügbar zu machen.

Verteidigungs- & bündnispolitische Aspekte & Entwicklungen

Seestreitkräfte leisten einen ständigen Beitrag zur maritimen Sicherheit im nationalen und multinationalen Verbund. Mit der Fregatte Klasse 125 werden größere verteidigungspolitische Handlungsspielräume zur weltweiten Begegnung von Krisen und Konflikten an ihrem Entstehungsort ermöglicht, um frühzeitig einer weiteren Eskalation zuvorzukommen. Darüber hinaus leistet Deutschland durch die F 125 einen essenziellen und wahrnehmbaren Beitrag zu den ständigen NATO-Marineverbänden.

Rüstungswirtschaftliche Aspekte & Entwicklungen

Die F 125 bietet neben der Erweiterung des Fähigkeitsspektrums der Marine die Möglichkeit zum Nachweis der technologischen Fähigkeiten der deutschen Schiffbauindustrie. Herausforderungen bestehen für schiffsgestützte IT-Systeme und ihre Akkreditierung. Mit der fortschreitenden Digitalisierung im Marineschiffbau entsteht für die beteiligten Unternehmen ein neuer Entwicklungsschwerpunkt für die Vermarktung ihrer Produkte und ihres kommerziellen Erfolgs.

Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft

Der Schlüssel zur materiellen Einsatzbereitschaft liegt in der Herstellung der Versorgungsreife und der Umsetzung aller erforderlichen Maßnahmen zur Akkreditierung der IT-Systeme der Fregatten der Klasse 125. Eine nicht hergestellte Versorgungsreife, d.h. dauerhaft eingeschränkte logistische Betreibbarkeit, führt absehbar zu negativen Auswirkungen auf die materielle Einsatzbereitschaft und schränkt, ebenso wie eine fehlende oder eingeschränkte Akkreditierung der IT-Systeme, die operative Nutzbarkeit der Fregatten ein.

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