Zahlreiche deutsche Handelsschiffe wurden nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht 1940 von den niederländischen Behörden beschlagnahmt. Zu ihnen gehörte der 7033BRT-Frachter Sophie Rickmers. Bei seinem Stapellauf 1920 das größte Schiff der Rickmers-Reederei in Hamburg, war er auf dessen Sibirien-Linie und im Ostasienhandel eingesetzt, was ihm beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Verhängnis werden sollte. Wochenlang von einem britischen Zerstörer verfolgt,[ds_preview] suchte der Frachter Ende 1939 in der Bucht Pria Laot der nördlich von Sumatra gelegenen Insel Pulau Weh Zuflucht und konnte dank des stürmischen Wetters seinem Verfolger entkommen. Lediglich einen harmlosen Treffer hatte Kommandant Helms zu beklagen, sodass man meinte, gerettet zu sein. Was die Besatzung nicht ahnte, war, dass ihr der tropische Unterschlupf bald zu einem zwar idyllischen, aber dauerhaften Gefängnis werden sollte. Denn kaum hatte man das Schiff wieder seetüchtig gekriegt und war klar zum Auslaufen, setzte der deutsche Einmarsch in den Niederlanden allen Hoffnungen auf eine Rückkehr nach Europa ein Ende. Pulau Weh gehörte zum holländischen Kolonialbesitz, und die Kolonialbehörden dachten nicht daran, angesichts des brachialen Vorgehens Hitlers in ihrer Heimat auf ihre unfreiwilligen deutschen Gäste große Rücksicht zu üben. Was die Männer der Sophie Rickmers in jener Zeit erlebten und wie sie sich letztlich der Beschlagnahme ihres Schiffes entzogen, haben zwei Überlebende vor einigen Jahren einem Journalisten berichtet (Daniel Furth, Das Schicksal der Sophie Rickmers: Gefangen in der Palmenbucht, DER SPIEGEL, 21.9.2012). Anbei eine Zusammenfassung der damaligen Ereignisse:

Eigentlich sah es anfangs für die Besatzung der Sophie Rickmers in ihrem unfreiwilligen Exil gar nicht so übel aus. Zwar befand man sich nach der Ankunft in Pria Laot in Dauerquarantäne, doch war der Frachter nicht das einzige deutsche Schiff, das in Pulau Weh die Kriegsereignisse abwarten musste. Allerdings durfte sie ihre Bucht nicht verlassen, während ein anderer Dampfer ihrer Reederei, die Moni Rickmers, mit drei weiteren deutschen Fahrzeugen im Hafen von Sabang hatte festmachen dürfen. Der Grund dafür war denkbar einleuchtend. Die Ladung der Sophie bestand zum Teil aus Sprengstoff und stellte damit gerade in Kriegszeiten ein nicht kalkulierbares Risiko für die Inselbevölkerung dar. Immerhin wurde man von den niederländischen Behörden zunächst in Frieden gelassen und erhielt sogar eine Audienz beim örtlichen Raja, welcher seine deutschen Gäste herzlich willkommen hieß und fürstlich bewirtete. Auch konnte die Besatzung das Schiff auf Vordermann bringen und in der reichlich bemessenen Freizeit unter Anleitung ortskundiger Insulaner auf Jagd oder Fischfang gehen.
Blieb die Frage, wann man endlich Anker lichten und nach Hause fahren durfte. Die Seekriegsleitung, der die deutschen Handelsschiffe in Kriegszeiten formal unterstanden, hielt ein Verbleib in Pria Laot vorerst für angeraten. Was aber konnte man mit der vielen Zeit anfangen, fragte sich manches Besatzungsmitglied. Irgendwann hatte man alles gesehen, Ausflüge ins Landesinnere unternommen, malaiische Spezialitäten genossen und an ziemlich allen traditionellen Festen teilgehabt. An der unweigerlich aufkommenden Langeweile änderte auch der Umstand nichts, dass einige Herren der Sophie Rickmers sich Freundinnen zulegten, ein nicht ganz ungefährlicher Zeitvertreib angesichts der strengen einheimischen Sitten. Aber aufgrund der unsicheren Zukunft stieg die Risikobereitschaft. Wenigstens zahlte sich die Gastfreundschaft des Rajas aus, als dieser angesichts des sich abzeichnenden Ereignisse in Europa Kommandant Helms und seinen Leuten anbot, ihre Wertsachen in seinem Palast zu deponieren.

Die Offerte kam gerade rechtzeitig. Denn als am 9. Mai 1940 der britische Rundfunk die Besetzung der Niederlande meldete, war es mit dem friedlichen Überwintern in sommerlichen Gefilden vorbei. Die Sophie Rickmers befand sich jetzt in Feindesland, ein Auslaufen war aufgrund der vor der Bucht patrouillierenden britischen Kriegsschiffe nicht möglich. Da Helms berechtigterweise eine Beschlagnahme seines Schiffes durch die örtlichen Behörden befürchtete, ordnete er schließlich an, Vorkehrungen für eine Selbstversenkung zu treffen. Am folgenden Tag, am 10. Mai, erschien tatsächlich eine holländische Barkasse, deren Kommandant die Übergabe des Frachters verlangte. Helms tat ahnungslos und bewirtete den ungebetenen Besucher mit kalten Getränken, gab aber seinen Leuten unterdessen Befehl, die Seeventile zu öffnen. Als die Niederländer seine Absichten durchschauten, war es bereits zu spät. Es blieb ihnen nur noch übrig, sich über ihre eigene Gutgläubigkeit zu ärgern und gemeinsam mit den von ihnen geretteten Deutschen den Untergang der Sophie aus sicherer Entfernung zu verfolgen.
Die Selbstversenkung hatte für Helms und seine Leute schwerwiegende Konsequenzen. Wie die Mannschaften anderer deutscher Schiffe wurde sie in ein Dschungelcamp gebracht und als Feinde behandelt. Einige Gefangene kamen durch Malaria ums Leben, die übrigen kehrten erst Monate nach Kriegsende über Umwege in ihre Heimat zurück. Immerhin hatte der Raja auf Pulau Weh sein Versprechen gehalten. Als Mitte der 1950er Jahre ein Schiff der Rickmers-Reederei Pua Weh anlief, konnte es das gesamte Eigentum der Besatzung der Sophie Rickmers die Heimat mitnehmen.

Das Wrack der Sophie ist heute ein beliebtes Ziel für Taucher. Es liegt in etwa 30-50 Metern Tiefe und befindet sich trotz der inzwischen vergangenen Jahrzehnte in einem verhältnismäßig gutem Zustand.

Andreas von Klewitz

Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Südeuropäische Geschichte und ist freischaffender Publizist.

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Diese Verschiebung des Focus auf die „US Homeland Defence“ macht das alte Fass der Spekulationen bezüglich der Absicht einer amerikanischen Übernahme der Insel wieder auf, die bisher keiner der bekannten Wortführer glaubhaft dementiert hat. Seitens der NATO hält man sich beim Kommentieren dieser nationalen Entscheidung zurück. In Brüssel wird lediglich betont, dass die Arktis sicherheitspolitisch eines größeren Engagements aller Bündnisstaaten bedürfe – dem die Deutsche Marine auch mit ihrem Arctic Deployment zügig entgegenkommt.

Dänemark kann einerseits diese Entscheidung als eine Aufwertung Grönlands bewerten, wird die Herauslösung aus der europäischen Militär-Geografie aber eher argwöhnisch betrachten.

Insgesamt wird allerdings von mehreren Seiten gefordert, dass der Command Plan grundlegend überarbeitet und deutlich vereinfacht wird – mit geringeren Leitungsspannen und klaren Linien. Dass also zusammenwächst, was zusammen gehört. Auch schon mal gehört - hatte aber einen anderen Sinn!

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Das Argument ist so einfach wie schlagend: Wie soll die Navy im Pazifik eine Konfrontation mit China bestehen können, wenn sie nicht über ebenso modernste Luftkampfmittel der 6. Generation verfügt, wie der mögliche Gegner (der diese Muster schon erprobt)! Nur für den Hinterkopf: Die robusten, aber betagten F/A-18E/F/G zählen noch zur 4. Generation.

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Hyperschallflugkörper sind spätestens seit dem Einsatz des Marschflugkörpers „Kinschal“ durch Russland im Ukrainekrieg in das Bewusstsein der Luftverteidiger gerückt. Sie gehören zu den fortschrittlichsten und bedrohlichsten militärischen Technologien. Hyperschallflugkörper fordern alle bestehenden Raketenabwehrschirme mit neuen Flugprofilen und Angriffsmustern heraus. Hier müssen bestehende Abwehrsysteme deutlich weiterentwickelt werden. Nachfolgend wird der aktuelle Sachstand solchen Flugkörpern beleuchtet und[ds_preview] es wird auf die erforderlichen Maßnahmen zur Weiterentwicklung eingegangen.

Was sind Hyperschallflugkörper ?

Hyperschallflugkörper bewegen sich mit Geschwindigkeiten von über Mach 5 (ca. 6200 km/h) durch den Raum. An der Technologie für einen derart schnellen suborbitalen Stratosphären-Gleitflugkörper forschte bereits in den 1930-er Jahren der österreichische Ingenieur Eugen Sänger. Die Forschungen wurden national und international nie ganz ausgesetzt, noch im Jahr 2004 kam es zu einem Hyperschall-Testschuss an der Wehrtechnischen Dienststelle 91 (WTD 91) in Meppen.

Es gibt zwei Haupttypen von Hyperschallflugkörpern: Hyperschall-Gleitflugkörper (Hypersonic Glide Vehicles, HGVs) und Hyperschall-Marschflugkörper (Hypersonic Cruise Missiles, HCMs). Durch ihre enorme Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit sind sie in der Lage, konventionelle Abwehrsysteme zu durchbrechen.

Hyperschall-Gleitflugkörper werden von ballistischen Raketen an den Rand der Atmosphäre in großer Höhe abgesetzt, verfolgen dort eine wellenförmige Flugbahn oder „gleiten“ mit sehr hoher Geschwindigkeit (Mach 10-15) in Höhen zwischen 30 und 60 km auf ihr Ziel zu. Ihre Fähigkeit, während des Gleitfluges zu manövrieren, macht es im Gegensatz zu ballistischen Raketen schwierig, ihre Flugbahn vorherzusagen und sie abzufangen.

Hyperschall-Marschflugkörper nutzen Staustrahltriebwerke, die ihnen kontinuierlichen Schub und hohe Geschwindigkeiten verleihen. Im Gegensatz zu HGVs fliegen HCMs in niedrigeren Höhen zwischen 20 und 30 km. Ihre hohe Geschwindigkeit (Mach 5 – 10) machen sie auf Grund der Staudrucktemperatur vornehmlich für Infrarotsensoren entdeckbar. Die Herausforderung ist das „Verheiraten“ von solcher Art Sensorik mit einem Effektor.

Hyperschallwaffen in den Arsenalen

Hyperschallgleitflugkörper besitzen eine hohe
Manövrierfähigkeit, Grafik: German Institute for Defence and Strategic Studies

China und die USA besitzen bereits Hyperschallwaffen in ihren Arsenalen, viele andere Länder entwickeln diese Technologie. In Russland wurde im März 2018 der HGV Avangard vom russischen Staatspräsidenten Wladimir Putin zusammen mit fünf weiteren „Wunderwaffen“ präsentiert, die er als „technische Durchbrüche und als Garanten der Sicherheit Russlands auf mehrere Jahrzehnte hinaus“ bezeichnete. Sie sollen aus russischer Sicht die Zweitschlagfähigkeit des Landes sichern und das nukleare Gleichgewicht aufrechterhalten, welches Russland seit dem Austritt der USA aus dem Anti-Ballistic-Missile-Vertrag und durch den globalen Ausbau der US-Raketenabwehrsysteme als bedroht sieht. Diese US-Raketenabwehrsysteme sollen durch die neue Technologie im wahrsten Sinne des Wortes ausmanöveriert werden. Anfang 2024 waren Berichten zufolge bereits 10 Avangard-Gleiter einsatzfähig.

Aktuell keine Abwehrmöglichkeiten

Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Hyperschallflugkörpern stellen in sich bereits eine erhebliche Bedrohung dar. Extrem kurze Vorwarnzeit und die Fähigkeit der Waffen, komplexe Flugbahnen zu fliegen, machen sie im Vergleich zu anderen Flugkörpern zusätzlich gefährlich. Die aktuell verfügbaren klassischen Flugabwehrsysteme, die auf der Detektion und Abwehr von Unterschall- und Überschallbedrohungen basieren, sind kaum in der Lage, echte Hyperschallflugkörper zu erkennen und zu bekämpfen. Allerdings erzeugt der Flug im Hyperschallbereich extreme Reibungshitze, die durch wärmeempfindliche Sensoren schon frühzeitig erfasst werden kann. Sie könnten also tatsächlich aufgefasst werden.

Die bereits mehrfach im Ukrainekrieg eingesetzten Kinschal-Marschflugkörper sollen nach russischen Angaben Mach 10 schnell sein. Ukrainische Beobachtungen und die Tatsache, dass ein solcher Marschflugkörper durch ein Patriot-Flugabwehrsystem abgeschossen werden konnte, lassen datauf schließen, dass aufgrund der geringen Höhe und des damit verbundenen hohen Luftwiderstandes nur noch eine Geschwindigkeit von Mach 3,5 vorherrschte.

Ein sicheres Abfangen bleibt trotzdem aktuell unwahrscheinlich. Die weit überwiegende Mehrzahl bestehender Flugabwehrsysteme wurde zu Zeiten entwickelt, als Hyperschall noch keine Rolle spielte. Die aktuell im Bestand der meisten NATO-Marinen verfügbaren Abwehrflugkörper sind nicht geeignet, Hyperschallflugkörper abzufangen. Neue Technologien und Taktiken sind notwendig, um die Abwehrfähigkeit herzustellen.

Was tun ?

Angesichts der wachsenden Bedrohung durch Hyperschallwaffen arbeiten Ingenieure und Militärs weltweit an der Entwicklung neuer Verteidigungssysteme und Strategien. Dazu gehören moderne Sensorsysteme, die in der Lage sind, Hyperschallflugkörper frühzeitig zu erkennen und ihre Flugbahnen präzise zu verfolgen. In solchen Systemen werden im Westen aktuell Phased Array Technologien mit künstlicher Intelligenz kombiniert. China setzt hier auf eine andere Technologie, das Mikrowellen-Photonik-Radar. Die Innovation beim diesem neuen Radarsystem liegt in der Kombination von Lasern mit drei verschiedenen Mikrowellenbändern. Durch die Nutzung von Mehrband-Mikrowellensignalen und einem eigens entwickelten Algorithmus soll die Genauigkeit und die Geschwindigkeit des Systems bedrohungsgerecht erhöht werden.

Ein weiterer wichtiger Faktor sind neue Abfangflugkörper, die schnell, agil und höhentauglich genug für die Bekämpfung von Hyperschallflugkörpern sein müssen. Schneller und wahrscheinlich günstiger einzurüsten wären Laserwaffen, die hyperschallschnelle Ziele präzise und in der erforderlichen Schnelligkeit zerstören können. Die hohe strukturelle Belastung des Hyperschallfluges erleichtert hier die Zerstörung. Laserwaffen können in jedem Fall eine effektive Ergänzung zu bestehenden Abwehrsystemen darstellen. Und weil zu Hardkill immer auch Softkill gehört, können Systeme des Elektronischen Kampfes, die Kommunikations- und Steuerungssysteme von Flugkörpern stören, die Abwehr optimieren helfen. Durch den Einsatz von Störsendern und Cyber-Maßnahmen könnte die Bedrohung erheblich reduziert werden.

Zu guter Letzt müssen die komplexen Prozesse „links vom Abfeuerknopf“ der Luftverteidigungssysteme deutlich beschleunigt werden. Gemeint sind hier Lagebildaufbau, -korrelation und -austausch, Prozesse, die weiter bedrohungsgerecht automatisiert werden müssen. Vielfach sind heutige Abwehrsysteme schon bei hohem Überschall überfordert.

Hyperschall-Technologien auch relevant für die Deutsche Marine

Die US-Navy geht von einer Bedrohung ihrer Flugzeugträger und amphibischen Landungsschiffe durch HGV und HCM aus. Insofern haben die Aussagen in diesem Beitrag eine zunehmende Relevanz auch für Seestreitkräfte. Anti-Ship Ballistic Missiles sind streng genommen keine Hyperschallflugkörper im Sinne der obigen Definition, erreichen auf ihrer ballistischen Flugbahn aber trotzdem Hyperschallgeschwindigkeit. Daher gelten viele der hier getroffenen Aussagen auch für Anti-Ship Ballistic Missiles.

Aufbau des Iris-T Hydef von Diehl, Grafik: Diehl Defence

In der Deutschen Marine wurden Hyperschall-Technologien bzw. deren Bedrohung bereits in 2016 parallel mit den Entwicklungen in Russland diskutiert. Damals initiierte die Abteilung Planung des  Marinekommandos erste Studien zur Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Die Studien triggerten die aktuellen Projekte zu Hyperschall-Technologien in der Bundeswehr. In diesem Zusammenhang entstand 2019 auch die Forderung an die künftigen Luftverteidigungsschiffe F127 zur Einrüstung eines entsprechenden Abfangflugkörpers (hypersonic Interceptor).

EU Projekte HYDEF, HYDIS und TWISTER sollen Fähigkeitslücke schliessen

Mittlerweile sind die damaligen nationalen Anfangsuntersuchungen im multinationalen Programm Hypersonic Defence (HYDEF) unter Führung der Europäischen Rüstungsmanagement-Organisation OCCAR[i] aufgegangen. Das Ziel des Programms ist es, ein Gesamtsystem zur Abwehr hypersonischer Bedrohungen zu entwickeln. Dieses Gesamtsystem soll verschiedene, teilweise weltraumgestützte Sensoren beinhalten wie auch einen selbst mit Hyperschall- Interceptor. Für das

Projektmanagement im Projekt HYDEF wurde das spanische Unternehmen SMS ausgewählt. Die deutsche Diehl Defence ist verantwortlich für die technische Umsetzung von der Entwicklung des Gesamtsystems bis hin zum Abfangflugkörper, dem Interceptor, selbst. Dieser Interceptor könnte eine Weiterentwicklung des bekannten IRIS-T Flugkörpers sein. HYDEF soll in Zukunft in der Lage sein, sowohl HCM als auch HGVs zu detektieren und abzufangen.

Neben HYDEF fördert die Europäische Kommission auch die Studie HYDIS² (HYpersonic Defence Interceptor Study) der Fa. MDDA einzuleiten. Bereits im Juli 2023 wurde HYDIS² für eine Finanzierung ausgewählt. Deutschland, Frankreich, Italien und die Niederlande haben sich für eine Co-Finanzierung entschieden. HYDIS² steht laut MBDA für die Konzeptarchitektur- und Technologiereife-Studie eines endo-atmosphärischen Abfangsystems gegen neue High-end-Bedrohungen. Die Studie wurde vom HYDIS² Konsortium unter der Leitung von MBDA vorgeschlagen, um ein neues Abfangsystem gegen hypersonische und ballistische Bedrohungen für die Bedürfnisse der europäischen Nationen zu entwickeln. - In 2028 will die EU dann die beiden Systeme vergleichen und sich für eines davon zur Realisierung entscheiden.

Als Führungssystem blickt man auf die vorhandenen BMD[ii]-Führungssysteme der NATO. HYDEF steht dabei in enger Verbindung zum ebenfalls durch die EU im Rahmen von PESCO[iii] gesteuerten Projekt „Timely Warning and Interception with Space-based Theatre Surveillance“ (TWISTER). Mit beiden Projekten sollen die diesbezüglichen Fähigkeitslücken der europäischen NATO-Staaten gegen hyperschallschnelle Flugkörper vor allem im Bereich der bodengebundenen Luftverteidigung beseitigt werden. Parallel zu den internationalen Forschungen auf dem Gebiet „Hyperschall“ werden auch die nationalen Forschungen durch das „Wehrtechnische Kompetenzzentrum Hyperschall der Bundeswehr“, welches an der WTD 91 verortet ist, vorangetrieben. Selbstverständlich kann auch die seegestütze Flugabwehr an dieser Entwicklung teil haben.

Fazit

Hyperschallflugkörper stellen hohe Anforderungen an die Luftverteidigung. Ihre hohe Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit machen sie schwer zu erkennen und abzufangen. Deutschland arbeitet zusammen mit den europäischen Partnern an Lösungen für Waffen, Sensoren und Führungssysteme. Tatsächlich kamen die europäischen Wissenschaftler und Ingenieure im Technologiefeld Hyperschall in nur wenigen Jahren von einer Studie zu ersten erfolgreich fliegenden Demonstratoren.

Seestreitkräfte können von der Entwicklung der o.a. Hyperschallsysteme profitieren, da solche Systeme auch die Abwehr von Anti-Ship Ballistic Missiles ermöglichen. Für die Deutsche Marine scheinen HYDEF/HYDIS und der Zulauf der sich noch in der Konzeptionsphase befindlichen Luftverteidigungsschiffe eine gewisse zeitliche Parallelität zu bieten mit der Chance, hier eine Fähigkeitslücke zu schliessen. Sollte sich die Lage vorher virulent erweisen, böte ein Laser an Bord einer Fregatte 124 - eingebunden in ein entsprechendes Sensornetzwerk - eine Option.

Andreas Uhl

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Herr Sagel, seit Februar stehen Sie an der Spitze der Renk Group. Kaum im Amt, hat sich die sicherheitspolitische Lage weiter verschärft. War Renk darauf vorbereitet?

Wir erleben eine Zeitenwende, die wir alle lieber nicht erleben würden. In diesen Zeiten sollten wir froh sein, dass es in Deutschland und Europa Unternehmen wie RENK gibt, die Verantwortung für diese Umwälzungen übernehmen können und wollen. Die politische und finanzielle Feststellbremse ist gelöst – endlich. Jetzt müssen wir Fahrt aufnehmen und das starke Momentum nutzen. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen,[ds_preview] können Industrie und Politik gemeinsam Großes bewirken. Dazu wollen wir unseren Beitrag leisten. RENK ist vorbereitet. Wir stehen in der Summe als Unternehmen hervorragend da, sei es bezüglich unserer Technologien, der finanziellen Mittel, des hohen Auftragsbestandes als auch unserer Kapazitäten und Standorte.

Was sind Ihre Schwerpunkte?

An der Spitze der RENK Group arbeiten zu dürfen, ist eine wunderbare Aufgabe und eine tolle Verantwortung. Das Unternehmen mit mittlerweile über 4.100 Mitarbeitern an 21 Standorten weltweit ist in seinem Produktportfolio und seiner strategischen Position am Markt wirklich einzigartig.

Insgesamt gesehen muss jetzt deutlich die Geschwindigkeit zunehmen, um das Verteidigungsbudget in konkrete Projekte und dann eben auch in Verträge überzuleiten. Deshalb habe ich vier Schwerpunkte gesetzt.

Ein wesentlicher Fokus ist das Thema operative Exzellenz. Das ist der Schwerpunkt Nummer eins. Die Rüstungsindustrie kann sich nicht hinter der Aussage verstecken, es gäbe kein Geld. Jetzt müssen die vorhandenen Kapazitäten ausgelastet werden. Insofern fokussieren wir uns auf Ausbringung und Performance – eben operative Exzellenz.

Der zweite wichtige Punkt ist Technologie. RENK liefert mittlerweile 152 Jahre Spitzentechnologie im Bereich Mechanik und Hydraulik. Bei dem für uns relevanten Markt beträgt unser Anteil 75 Prozent. Wir sind auch technologisch führend. Diese Position müssen und wollen wir in den nächsten Jahren verteidigen. Wir schauen sowohl im Bereich Landsysteme als auch bei Marine auf Elektrifizierung, auf Hybridisierung und auf Digitalisierung.

Zur Digitalisierung: Heute bestehen unsere Getriebe zu 99,9 Prozent aus feiner Mechanik, wie ein Uhrwerk. Die zukünftigen Anforderungen durch die Digitalisierung der Kriegsführung werden von den Plattformen ein höheres Maß an Autonomie, an Fähigkeiten über externe Steuerung verlangen. Da wollen und werden wir uns auch als RENK positionieren, als Key Enabler, gerade für Kettenfahrzeuge, egal ob wir von 60 Tonnen oder von einer Tonne reden. Überall werden wir über unsere Getriebe und mit entsprechender Software zur Digitalisierung und Autonomisierung beitragen.

Der dritte Punkt ist die Internationalisierung. Wir sind schon lange ein internationaler Konzern, haben einen starken Footprint in den USA. In den letzten fünf bis sechs Jahren haben wir uns regelmäßig durch Akquisitionen hier vergrößert. Jetzt sind wir dabei, Indien zu erschließen. Wir haben kürzlich dort ein ganz neues Werk für den lokalen Defence-Markt eröffnet. Als Beispiel für die Programme, in denen wir vertreten sind, nenne ich den Light Battle Tank. Und auch in den USA haben wir durch eine Akquisition von RENK America Marine & Industry in den letzten Monaten unseren Footprint für die U.S. Navy ausgebaut.
Der letzte Punkt: Wir werden ein starkes organisches Wachstum haben. Das Auftragsbuch ist voll, wir haben Aufträge für 5,5 Milliarden Euro. Das ist für eine kleine bescheidene Firma wie RENK ziemlich viel. Aber wir werden auch wie in der Vergangenheit konsequent schauen, dass wir, wenn sich die Gelegenheit ergibt, auch über weitere Akquisitionen mögliche Lücken, zum Beispiel beim Thema Digitalisierung, schließen.

Die USA sind der größte westliche Verteidigungsmarkt.

Ja, genau. Bei den Landsystemen sind wir in den Legacy-Platforms, zum Beispiel im Bradley, vertreten. Die Programme laufen bis Mitte der 2030er-Jahre.

Wir gelten jedenfalls als amerikanisches Unternehmen. Wenn ich mit Behörden spreche oder z.B. den Governeur von Michigan treffe, dann kennt man RENK America in Muskegon. Aber man kennt nicht wirklich RENK in Augsburg, Deutschland.
Für uns ist Amerika ein großer, ein wichtiger Markt. Wir haben zwischen 30 und 35 Prozent vom Umsatz in unserem Defence-Geschäft in der U.S. Army gemacht. Traditionell haben wir aus Augsburg auch über die letzten Dekaden Schiffsgetriebe entwickelt und dann in die USA transportiert. Aber auch hier müssen wir umdenken. Wir müssen lokalisieren. Aus diesem Grund haben wir vor wenigen Monaten ein kleines Unternehmen gekauft haben, die Cincinnati Gearing System. Das ist ein etablierter Lieferant, im Besonderen für die Navy. Mit diesem strategischen Hintergrund haben wir unseren lokalen Footprint. Wir können bei zukünftigen Programmen, wie etwa verschiedenen Zerstörern, die alle Ende des Jahrzehntes kommen sollen, mitspielen. Ohne diese Lokalisierung in den USA würde das nicht gehen.

In welche Richtung geht es bei der Marine?

Bei den Marinesystemen sind wir als RENK sowohl in der zivilen Schifffahrt als auch im Verteidigungsbereich seit mittlerweile mehr als 70 Jahren renommierter Partner für die erfolgreichsten Werften weltweit. Explizit geht es für uns darum, im Verteidigungsbereich die steigenden Bedarfe aus den NATO-Ländern und der Major-Non-NATO-Allies zu bedienen und sie durch unsere Spitzentechnologie zu unterstützen. Die meisten dieser Navies sind bereits Kunden von RENK und damit eine von mehr als 40 Navies, die weltweit auf RENK vertrauen. Hier wollen wir unseren Marktanteil weiter steigern. Im Grunde verfolgen wir ähnliche Ansätze wie im Landbereich, um über Elektrifizierung und Digitalisierung die zukünftige Performance und die Fähigkeiten von unbemannten Einheiten Über- und Unterwasser darzustellen.

Wie sieht es beim Thema F127 aus? Wie steht es um die F126?

Die Programme der heimischen Navy – der Deutschen Marine – sind für uns natürlich immer etwas Besonderes. In der Rüstungsindustrie geht es immer darum, unsere Soldaten zu unterstützen in der Verteidigung dessen, was uns wichtig ist – nicht zuletzt Demokratie, Rechtstaatlichkeit und freie Seewege. Programme wie die F126 und F127 Fregatten sind als Eckpfeiler unserer Landesverteidigung zur See natürlich von herausragender Bedeutung. Darüber hinaus handelt es sich bei den deutschen Fregatten auch um technologisch sehr herausfordernde Projekte. Hier werden wirklich auf Basis einer ganzheitlichen Betrachtung die Grenzen des technologisch Machbaren ausgelotet und im Rahmen von neuen Innovationen Schritt für Schritt weiter nach vorne verschoben. Das macht Spaß und erfüllt uns mit Stolz, mit einem kritischen Bauteil mittendrin dabei zu sein und mit unserer Expertise zum Erfolg des Projekts beizutragen. Ich kann sagen: Wir haben die fünf Fregatten F127 für uns kapazitätsseitig eingeplant. Und wir gehen davon aus, dass die sechste auch noch freigegeben wird. Zur F126: Ich gehe davon aus, dass auch dieses Projekt erfolgreich absolviert wird. Von unserer Seite läuft das.

Und wie steht es um internationale Marine-Aktivitäten?

Renk liefert seit über 150 Jahren Spitzentechnologie, Grafik: Renk

Wir als RENK sind auch über Europas Grenzen hinaus gut aufgestellt. Wir haben mit der Übernahme von Cincinnati Gearing Sytems und der Integration in unseren Konzern als RENK America Marine & Industry (RAMI) in Cincinnati einen weiteren Fertigungsstandort in den USA hinzugewonnen, der in der Marine bereits heute hervorragend aufgestellt ist und die US Navy aus dem eigenen Land heraus als Zulieferer erfolgreich bedient. Das werden wir mit unserer Expertise in großen Antriebsanlagen für Kriegsschiffe in Zukunft weiter ausbauen.

Eine interessante Entwicklung gibt es in Japan. Dort waren wir bislang nicht vertreten. Aber jetzt haben wir einen ersten strategisch wichtigen Auftrag erhalten und dabei einen lokalen Mitbewerber für Marine-Aufträge ausstechen können. Dies ist strategisch sehr wichtig! Wenn Sie einmal drin sind, ist die Tür geöffnet. Und so ist es nun!

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Admiral D. Caudle, Foto: US-Navy/F.C.Reyes

Caudle soll ein halbes Jahr nach dem Rauswurf von Admiral Lisa Franchetti, der ersten Frau auf diesem Stuhl, den interimsweise eingesetzten Admiral James Kilby ablösen. Caudle hat einen breiten akademischen Hintergrund in Chemie, Informatik und Organisationswissenschaften und ist bei den U-Booten vom Wachoffizier bis zum Flottenchef aufgestiegen. Er plädiert wohl eher für einen Umbau der U.S.-Werftenorganisation, als für eine Steigerung der Ausgaben im Schiffbau – womit er mitten auf der Linie des Präsidenten liegen dürfte. am 25. August 2025 wurde Admiral Daryl Caudle als 34. CNO bestätigt und vom Secretary of the Navy John Phelan in sein Amt eingeführt. Unser Wunsch: Fortune und eine gute Hand in der herausfordernden Aufgabe.

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Was – so mag sich der geneigte Leser fragen – ist denn an Kabeln so spannend? Eine Banalität, sollte man meinen, denn wir haben ja täglich mehrere Übertragungsprodukte für Signale und Energie in den Händen. Was man braucht, holt man sich im Baumarkt. Oder?

Man ahnt es, für technisch anspruchsvolle Anlagen braucht es für jeden Zweck eine verlässliche Lösung. Nicht nur Elektrotechniker werden verstehen, dass „one-fits-all“ nicht den Ansprüchen der Werftindustrie im Spezialschiffbau oder den Offshore Forderungen entspricht. [ds_preview]Und flexibel sowie Just-in-time muss es sein, kein Hersteller leistet sich ein umfassendes Kabellager. Auch dafür gibt es Spezialisten, die man im Schatten der großen Projekte nur zu leicht übersieht. Zeit, Friesland Kabel zu besuchen.

Auf 10 000 Quadratmetern lagern Tausende Kabeltypen, Foto: dan

Der Name lenkt ab, denn die mit Hauptsitz in Norderstedt bei Hamburg agierende GmbH wurde 2007 gegründet und beschäftigt an seinen beiden Standorten bis zu  50 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist Teil der Faber Group, einer der größten Kabeldistributoren Europas, und ist spezialisiert auf die Lieferung elektrotechnischer Kabel und Leitungen für maritime Anwendungen. Dazu zählen sowohl ziviler als auch militärischer Schiffbau, die Offshore-Windindustrie sowie industrielle Onshore-Anlagen. Friesland Kabel agiert nicht als Hersteller, sondern als Fachdistributor. Durch Abwicklung kundenspezifischer Aufträge, einschließlich Ablängen, Konfektionieren und Etikettieren, wird eine punktgenaue Versorgung gewährleistet. Zentrale Merkmale sind schnelle Reaktionszeiten, Flexibilität bei Sonderanfragen und eine enge Abstimmung mit Projektpartnern. Und nun folgt auf die Frage, wo denn das Kabellager ist, die nächste Überraschung: in Wismar! Es handelt sich um eines der größten Schiffskabellager Deutschlands auf einer Fläche von über 10.000 m². Hier lagern bis zu 5.000 verschiedene Kabeltypen auf 2.500 Stellplätzen im Hochregallager. Die Kombination aus Lagerkapazität und Technik ermöglicht kurze Transportwege zu Werften und Offshore-Anlagen Just-in-time. Friesland Kabel versteht sich als Teil einer widerstandsfähigen Versorgungsinfrastruktur, sowohl für kurzfristige Bedarfe als auch langfristige Projekte. Das Selbstverständnis ist, eine kurzfristige Lieferfähigkeit zu gewährleisten. Dazu gehört insbesondere die Unterstützung der Deutschen Marine, auch unter Zeitdruck komplexe Lieferungen bereitzustellen. Im Gespräch mit Geschäftsführer Malte Witowski fällt doch tatsächlich das Wort 'Kriegstüchtigkeit'. Das Unternehmen positioniert sich also ganz bewusst als Partner in einem sensiblen Marktumfeld – ohne militärischen Pathos, aber mit einem klaren Verständnis für operative Anforderungen. Nicht zu Unrecht mag man die Bezeichnung Kabellager nicht, man versteht sich als Logistikzentrum. Auch das Wort Großhandel ist nicht angebracht, hier werden nicht nur Produkte durchgewunken. Man spricht selbst mit den Kunden, zeigt sich auf Messen wie dem DWT-Marineworkshop, der SMM Hamburg und der Seatrade Cruise Global in Miami und ist beratend tätig. Wer nun meint, hier werden mit Gabelstaplern Kabelrollen verschoben, irrt. Ein typischer Arbeitstag umfasst das Kommissionieren und Konfektionieren von Kabelsätzen nach projektspezifischen Anforderungen – unterstützt durch digitale Systeme. Ob militärische Kabel nach VG-Norm für den U-Boot Bau bei TKMS, Luxusyachten wie die Artefact von der Nobiskrug Werft mit zivilen Schiffskabeln oder Großprojekte im Offshore-Bereich – Friesland Kabel liefert die verbindenden Elemente. Wenn wir das nächste Mal im Baumarkt also glauben, Kabel wären immer so trivial – sicher nicht.

Daniel Angres

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Abukuma und Versorger Jintsu beim RAS, Foto: Michael Nitz

Diese Schiffe haben zwar über dreißig Jahre Seefahrt unter dem Kiel, aber sie wären eine Schiffsklasse, über die die philippinische Marine bisher lange nicht verfügen konnte, die ihr aber ein ganz anderes Gewicht in der Region verleihen dürfte – denn diese Schiffe kämen inklusive ihrer Bewaffnung wie Harpoon, ASROC und Torpedos nach Manila. Als Zugabe sollen auch einige TC-90 (Beechcraft King Air) als Trainings- und Patrouillenflugzeuge mitgeliefert werden. Das Vorhaben befindet sich im Anfangsstadium und wird materielle Übergaben nicht vor 2027 nach sich ziehen. Berücksichtigt man dabei das im letzten Jahr von Japan erstmals mit einem asiatischen Land eingegangene Reciprocal Access Agreement (RAA - Zusammenarbeit in Verteidigungs- und Sicherheitsfragen, bisher nur mit Australien und Großbritannien, zukünftig auch mit Frankreich), so zeichnet sich hier ein dringend gebotenes Zusammenwachsen der First-Island-Chain als Gegenreaktion auf chinesische Großmachtansprüche im Südchinesischen Meer ab.

Tone (ABC-Abwehr), Foto: Michael Nitz

In dem Bestreben, die Philippinen in ihrem berechtigten Anspruch auf Teile der Spratly-Inseln zu unterstützen, haben sich die USA nun verpflichtet, an der Nordküste der langgestreckten westlichen Insel Palawan sowohl das Naval Detachment Oyster Bay als auch die rudimetären Hafenanlagen der Stadt Quezon als Logistik- und Reparaturstützpunkte auszubauen. Diese Stellen liegen in einer Entfernung von etwa 100 Seemeilen direkt gegenüber den von China – entgegen der 2016 vom Schiedsgericht in Den Haag getroffenen Entscheidung – reklamierten, besetzten und ausgebauten Riffbereichen. Boote und Schiffe der philippinischen Marine auf Versorgungs- oder Patrouillenfahrten, die von der chinesischen Küstenwache oft extrem bedrängt und dabei meist auch beschädigt werden, haben derzeit noch die dreifache Strecke zu überwinden, bis sie sich auf der Hauptinsel auf technische Unterstützung verlassen können. Das kostet Überwindung, in diesem Seegebiet Präsenz zu zeigen – und darauf baut China mit seinem aggressiven Gebaren.

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Derweil bereiten sich verschiedene norwegische Werften durch Kooperationsverträge mit den Wettbewerbsteilnehmern (TKMS, Naval Group) auf eine mögliche Zusammenarbeit nach der Auswahl im norwegischen Fregattenprojekt vor. Wie Ende August bekannt wurde, hat sich Norwegen für das britische Design der „Glasgow“ (Type 26 City-Klasse) Flugabwehrfregatte in der ASW-Version entschieden und will nun auf eine enge britisch-norwegische Nordallianz im Sinne kompatibler und sich ergänzender Seekriegsmittel setzen.

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20 de Julio, Foto: Cotecmar

Das Land erfährt aus den USA (Wachboote) und Südkorea (2 Korvetten) viel materielle und aus den USA auch operative Unterstützung. Deutschland war fleissig mit dabei, als Mitte der 80er Jahre in Kiel bei HDW vier Fregatten gebaut und nach der Wiedervereinigung in den 90ern deutsche Marinebestände reduziert wurden. Heute ist das durchweg alles „altes“ Material. Darum versucht sich Kolumbien jetzt auf eigenen Wegen, allerdings gestützt auf Design und Technik von Fassmer aus Deutschland: Ende Juli wurde bei COTECMAR in Cartagena de Indias (Karibik) die “24 de Julio”, das erste von vier geplanten OPV 93 (POC - Patrullero Oceánico) getauft und zu Wasser gelassen. Hauptbewaffnung der neuen 93 Meter langen und 2.700 Tonnen verdrängenden Wachboote ist eine 76mm OTO-Kanone. Mit Schiffen dieser Größe kann eine robustere Präsenz in beiden kritischen Seegebieten erreicht werden, als mit den drei ebenfalls in Cartagena und nach den Plänen von Fassmer gebauten OPV 80 der „20 de Julio“-Klasse – auch schon wieder zehn Jahre im Dienst. Wie im April berichtet, sollen ab 2030 die älteren Fregatten der Almirante Padilla-Klasse durch nationale Neubauten (SIGMA 10714) nach Plänen von Damen und Innenleben von Saab ersetzt werden. Hoffentlich bleibt das auch so.

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