Hyperschallflugkörper sind spätestens seit dem Einsatz des Marschflugkörpers „Kinschal“ durch Russland im Ukrainekrieg in das Bewusstsein der Luftverteidiger gerückt. Sie gehören zu den fortschrittlichsten und bedrohlichsten militärischen Technologien. Hyperschallflugkörper fordern alle bestehenden Raketenabwehrschirme mit neuen Flugprofilen und Angriffsmustern heraus. Hier müssen bestehende Abwehrsysteme deutlich weiterentwickelt werden. Nachfolgend wird der aktuelle Sachstand solchen Flugkörpern beleuchtet und[ds_preview] es wird auf die erforderlichen Maßnahmen zur Weiterentwicklung eingegangen.

Was sind Hyperschallflugkörper ?

Hyperschallflugkörper bewegen sich mit Geschwindigkeiten von über Mach 5 (ca. 6200 km/h) durch den Raum. An der Technologie für einen derart schnellen suborbitalen Stratosphären-Gleitflugkörper forschte bereits in den 1930-er Jahren der österreichische Ingenieur Eugen Sänger. Die Forschungen wurden national und international nie ganz ausgesetzt, noch im Jahr 2004 kam es zu einem Hyperschall-Testschuss an der Wehrtechnischen Dienststelle 91 (WTD 91) in Meppen.

Es gibt zwei Haupttypen von Hyperschallflugkörpern: Hyperschall-Gleitflugkörper (Hypersonic Glide Vehicles, HGVs) und Hyperschall-Marschflugkörper (Hypersonic Cruise Missiles, HCMs). Durch ihre enorme Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit sind sie in der Lage, konventionelle Abwehrsysteme zu durchbrechen.

Hyperschall-Gleitflugkörper werden von ballistischen Raketen an den Rand der Atmosphäre in großer Höhe abgesetzt, verfolgen dort eine wellenförmige Flugbahn oder „gleiten“ mit sehr hoher Geschwindigkeit (Mach 10-15) in Höhen zwischen 30 und 60 km auf ihr Ziel zu. Ihre Fähigkeit, während des Gleitfluges zu manövrieren, macht es im Gegensatz zu ballistischen Raketen schwierig, ihre Flugbahn vorherzusagen und sie abzufangen.

Hyperschall-Marschflugkörper nutzen Staustrahltriebwerke, die ihnen kontinuierlichen Schub und hohe Geschwindigkeiten verleihen. Im Gegensatz zu HGVs fliegen HCMs in niedrigeren Höhen zwischen 20 und 30 km. Ihre hohe Geschwindigkeit (Mach 5 – 10) machen sie auf Grund der Staudrucktemperatur vornehmlich für Infrarotsensoren entdeckbar. Die Herausforderung ist das „Verheiraten“ von solcher Art Sensorik mit einem Effektor.

Hyperschallwaffen in den Arsenalen

Hyperschallgleitflugkörper besitzen eine hohe
Manövrierfähigkeit, Grafik: German Institute for Defence and Strategic Studies

China und die USA besitzen bereits Hyperschallwaffen in ihren Arsenalen, viele andere Länder entwickeln diese Technologie. In Russland wurde im März 2018 der HGV Avangard vom russischen Staatspräsidenten Wladimir Putin zusammen mit fünf weiteren „Wunderwaffen“ präsentiert, die er als „technische Durchbrüche und als Garanten der Sicherheit Russlands auf mehrere Jahrzehnte hinaus“ bezeichnete. Sie sollen aus russischer Sicht die Zweitschlagfähigkeit des Landes sichern und das nukleare Gleichgewicht aufrechterhalten, welches Russland seit dem Austritt der USA aus dem Anti-Ballistic-Missile-Vertrag und durch den globalen Ausbau der US-Raketenabwehrsysteme als bedroht sieht. Diese US-Raketenabwehrsysteme sollen durch die neue Technologie im wahrsten Sinne des Wortes ausmanöveriert werden. Anfang 2024 waren Berichten zufolge bereits 10 Avangard-Gleiter einsatzfähig.

Aktuell keine Abwehrmöglichkeiten

Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Hyperschallflugkörpern stellen in sich bereits eine erhebliche Bedrohung dar. Extrem kurze Vorwarnzeit und die Fähigkeit der Waffen, komplexe Flugbahnen zu fliegen, machen sie im Vergleich zu anderen Flugkörpern zusätzlich gefährlich. Die aktuell verfügbaren klassischen Flugabwehrsysteme, die auf der Detektion und Abwehr von Unterschall- und Überschallbedrohungen basieren, sind kaum in der Lage, echte Hyperschallflugkörper zu erkennen und zu bekämpfen. Allerdings erzeugt der Flug im Hyperschallbereich extreme Reibungshitze, die durch wärmeempfindliche Sensoren schon frühzeitig erfasst werden kann. Sie könnten also tatsächlich aufgefasst werden.

Die bereits mehrfach im Ukrainekrieg eingesetzten Kinschal-Marschflugkörper sollen nach russischen Angaben Mach 10 schnell sein. Ukrainische Beobachtungen und die Tatsache, dass ein solcher Marschflugkörper durch ein Patriot-Flugabwehrsystem abgeschossen werden konnte, lassen datauf schließen, dass aufgrund der geringen Höhe und des damit verbundenen hohen Luftwiderstandes nur noch eine Geschwindigkeit von Mach 3,5 vorherrschte.

Ein sicheres Abfangen bleibt trotzdem aktuell unwahrscheinlich. Die weit überwiegende Mehrzahl bestehender Flugabwehrsysteme wurde zu Zeiten entwickelt, als Hyperschall noch keine Rolle spielte. Die aktuell im Bestand der meisten NATO-Marinen verfügbaren Abwehrflugkörper sind nicht geeignet, Hyperschallflugkörper abzufangen. Neue Technologien und Taktiken sind notwendig, um die Abwehrfähigkeit herzustellen.

Was tun ?

Angesichts der wachsenden Bedrohung durch Hyperschallwaffen arbeiten Ingenieure und Militärs weltweit an der Entwicklung neuer Verteidigungssysteme und Strategien. Dazu gehören moderne Sensorsysteme, die in der Lage sind, Hyperschallflugkörper frühzeitig zu erkennen und ihre Flugbahnen präzise zu verfolgen. In solchen Systemen werden im Westen aktuell Phased Array Technologien mit künstlicher Intelligenz kombiniert. China setzt hier auf eine andere Technologie, das Mikrowellen-Photonik-Radar. Die Innovation beim diesem neuen Radarsystem liegt in der Kombination von Lasern mit drei verschiedenen Mikrowellenbändern. Durch die Nutzung von Mehrband-Mikrowellensignalen und einem eigens entwickelten Algorithmus soll die Genauigkeit und die Geschwindigkeit des Systems bedrohungsgerecht erhöht werden.

Ein weiterer wichtiger Faktor sind neue Abfangflugkörper, die schnell, agil und höhentauglich genug für die Bekämpfung von Hyperschallflugkörpern sein müssen. Schneller und wahrscheinlich günstiger einzurüsten wären Laserwaffen, die hyperschallschnelle Ziele präzise und in der erforderlichen Schnelligkeit zerstören können. Die hohe strukturelle Belastung des Hyperschallfluges erleichtert hier die Zerstörung. Laserwaffen können in jedem Fall eine effektive Ergänzung zu bestehenden Abwehrsystemen darstellen. Und weil zu Hardkill immer auch Softkill gehört, können Systeme des Elektronischen Kampfes, die Kommunikations- und Steuerungssysteme von Flugkörpern stören, die Abwehr optimieren helfen. Durch den Einsatz von Störsendern und Cyber-Maßnahmen könnte die Bedrohung erheblich reduziert werden.

Zu guter Letzt müssen die komplexen Prozesse „links vom Abfeuerknopf“ der Luftverteidigungssysteme deutlich beschleunigt werden. Gemeint sind hier Lagebildaufbau, -korrelation und -austausch, Prozesse, die weiter bedrohungsgerecht automatisiert werden müssen. Vielfach sind heutige Abwehrsysteme schon bei hohem Überschall überfordert.

Hyperschall-Technologien auch relevant für die Deutsche Marine

Die US-Navy geht von einer Bedrohung ihrer Flugzeugträger und amphibischen Landungsschiffe durch HGV und HCM aus. Insofern haben die Aussagen in diesem Beitrag eine zunehmende Relevanz auch für Seestreitkräfte. Anti-Ship Ballistic Missiles sind streng genommen keine Hyperschallflugkörper im Sinne der obigen Definition, erreichen auf ihrer ballistischen Flugbahn aber trotzdem Hyperschallgeschwindigkeit. Daher gelten viele der hier getroffenen Aussagen auch für Anti-Ship Ballistic Missiles.

Aufbau des Iris-T Hydef von Diehl, Grafik: Diehl Defence

In der Deutschen Marine wurden Hyperschall-Technologien bzw. deren Bedrohung bereits in 2016 parallel mit den Entwicklungen in Russland diskutiert. Damals initiierte die Abteilung Planung des  Marinekommandos erste Studien zur Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Die Studien triggerten die aktuellen Projekte zu Hyperschall-Technologien in der Bundeswehr. In diesem Zusammenhang entstand 2019 auch die Forderung an die künftigen Luftverteidigungsschiffe F127 zur Einrüstung eines entsprechenden Abfangflugkörpers (hypersonic Interceptor).

EU Projekte HYDEF, HYDIS und TWISTER sollen Fähigkeitslücke schliessen

Mittlerweile sind die damaligen nationalen Anfangsuntersuchungen im multinationalen Programm Hypersonic Defence (HYDEF) unter Führung der Europäischen Rüstungsmanagement-Organisation OCCAR[i] aufgegangen. Das Ziel des Programms ist es, ein Gesamtsystem zur Abwehr hypersonischer Bedrohungen zu entwickeln. Dieses Gesamtsystem soll verschiedene, teilweise weltraumgestützte Sensoren beinhalten wie auch einen selbst mit Hyperschall- Interceptor. Für das

Projektmanagement im Projekt HYDEF wurde das spanische Unternehmen SMS ausgewählt. Die deutsche Diehl Defence ist verantwortlich für die technische Umsetzung von der Entwicklung des Gesamtsystems bis hin zum Abfangflugkörper, dem Interceptor, selbst. Dieser Interceptor könnte eine Weiterentwicklung des bekannten IRIS-T Flugkörpers sein. HYDEF soll in Zukunft in der Lage sein, sowohl HCM als auch HGVs zu detektieren und abzufangen.

Neben HYDEF fördert die Europäische Kommission auch die Studie HYDIS² (HYpersonic Defence Interceptor Study) der Fa. MDDA einzuleiten. Bereits im Juli 2023 wurde HYDIS² für eine Finanzierung ausgewählt. Deutschland, Frankreich, Italien und die Niederlande haben sich für eine Co-Finanzierung entschieden. HYDIS² steht laut MBDA für die Konzeptarchitektur- und Technologiereife-Studie eines endo-atmosphärischen Abfangsystems gegen neue High-end-Bedrohungen. Die Studie wurde vom HYDIS² Konsortium unter der Leitung von MBDA vorgeschlagen, um ein neues Abfangsystem gegen hypersonische und ballistische Bedrohungen für die Bedürfnisse der europäischen Nationen zu entwickeln. - In 2028 will die EU dann die beiden Systeme vergleichen und sich für eines davon zur Realisierung entscheiden.

Als Führungssystem blickt man auf die vorhandenen BMD[ii]-Führungssysteme der NATO. HYDEF steht dabei in enger Verbindung zum ebenfalls durch die EU im Rahmen von PESCO[iii] gesteuerten Projekt „Timely Warning and Interception with Space-based Theatre Surveillance“ (TWISTER). Mit beiden Projekten sollen die diesbezüglichen Fähigkeitslücken der europäischen NATO-Staaten gegen hyperschallschnelle Flugkörper vor allem im Bereich der bodengebundenen Luftverteidigung beseitigt werden. Parallel zu den internationalen Forschungen auf dem Gebiet „Hyperschall“ werden auch die nationalen Forschungen durch das „Wehrtechnische Kompetenzzentrum Hyperschall der Bundeswehr“, welches an der WTD 91 verortet ist, vorangetrieben. Selbstverständlich kann auch die seegestütze Flugabwehr an dieser Entwicklung teil haben.

Fazit

Hyperschallflugkörper stellen hohe Anforderungen an die Luftverteidigung. Ihre hohe Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit machen sie schwer zu erkennen und abzufangen. Deutschland arbeitet zusammen mit den europäischen Partnern an Lösungen für Waffen, Sensoren und Führungssysteme. Tatsächlich kamen die europäischen Wissenschaftler und Ingenieure im Technologiefeld Hyperschall in nur wenigen Jahren von einer Studie zu ersten erfolgreich fliegenden Demonstratoren.

Seestreitkräfte können von der Entwicklung der o.a. Hyperschallsysteme profitieren, da solche Systeme auch die Abwehr von Anti-Ship Ballistic Missiles ermöglichen. Für die Deutsche Marine scheinen HYDEF/HYDIS und der Zulauf der sich noch in der Konzeptionsphase befindlichen Luftverteidigungsschiffe eine gewisse zeitliche Parallelität zu bieten mit der Chance, hier eine Fähigkeitslücke zu schliessen. Sollte sich die Lage vorher virulent erweisen, böte ein Laser an Bord einer Fregatte 124 - eingebunden in ein entsprechendes Sensornetzwerk - eine Option.

Andreas Uhl

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Herr Sagel, seit Februar stehen Sie an der Spitze der Renk Group. Kaum im Amt, hat sich die sicherheitspolitische Lage weiter verschärft. War Renk darauf vorbereitet?

Wir erleben eine Zeitenwende, die wir alle lieber nicht erleben würden. In diesen Zeiten sollten wir froh sein, dass es in Deutschland und Europa Unternehmen wie RENK gibt, die Verantwortung für diese Umwälzungen übernehmen können und wollen. Die politische und finanzielle Feststellbremse ist gelöst – endlich. Jetzt müssen wir Fahrt aufnehmen und das starke Momentum nutzen. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen,[ds_preview] können Industrie und Politik gemeinsam Großes bewirken. Dazu wollen wir unseren Beitrag leisten. RENK ist vorbereitet. Wir stehen in der Summe als Unternehmen hervorragend da, sei es bezüglich unserer Technologien, der finanziellen Mittel, des hohen Auftragsbestandes als auch unserer Kapazitäten und Standorte.

Was sind Ihre Schwerpunkte?

An der Spitze der RENK Group arbeiten zu dürfen, ist eine wunderbare Aufgabe und eine tolle Verantwortung. Das Unternehmen mit mittlerweile über 4.100 Mitarbeitern an 21 Standorten weltweit ist in seinem Produktportfolio und seiner strategischen Position am Markt wirklich einzigartig.

Insgesamt gesehen muss jetzt deutlich die Geschwindigkeit zunehmen, um das Verteidigungsbudget in konkrete Projekte und dann eben auch in Verträge überzuleiten. Deshalb habe ich vier Schwerpunkte gesetzt.

Ein wesentlicher Fokus ist das Thema operative Exzellenz. Das ist der Schwerpunkt Nummer eins. Die Rüstungsindustrie kann sich nicht hinter der Aussage verstecken, es gäbe kein Geld. Jetzt müssen die vorhandenen Kapazitäten ausgelastet werden. Insofern fokussieren wir uns auf Ausbringung und Performance – eben operative Exzellenz.

Der zweite wichtige Punkt ist Technologie. RENK liefert mittlerweile 152 Jahre Spitzentechnologie im Bereich Mechanik und Hydraulik. Bei dem für uns relevanten Markt beträgt unser Anteil 75 Prozent. Wir sind auch technologisch führend. Diese Position müssen und wollen wir in den nächsten Jahren verteidigen. Wir schauen sowohl im Bereich Landsysteme als auch bei Marine auf Elektrifizierung, auf Hybridisierung und auf Digitalisierung.

Zur Digitalisierung: Heute bestehen unsere Getriebe zu 99,9 Prozent aus feiner Mechanik, wie ein Uhrwerk. Die zukünftigen Anforderungen durch die Digitalisierung der Kriegsführung werden von den Plattformen ein höheres Maß an Autonomie, an Fähigkeiten über externe Steuerung verlangen. Da wollen und werden wir uns auch als RENK positionieren, als Key Enabler, gerade für Kettenfahrzeuge, egal ob wir von 60 Tonnen oder von einer Tonne reden. Überall werden wir über unsere Getriebe und mit entsprechender Software zur Digitalisierung und Autonomisierung beitragen.

Der dritte Punkt ist die Internationalisierung. Wir sind schon lange ein internationaler Konzern, haben einen starken Footprint in den USA. In den letzten fünf bis sechs Jahren haben wir uns regelmäßig durch Akquisitionen hier vergrößert. Jetzt sind wir dabei, Indien zu erschließen. Wir haben kürzlich dort ein ganz neues Werk für den lokalen Defence-Markt eröffnet. Als Beispiel für die Programme, in denen wir vertreten sind, nenne ich den Light Battle Tank. Und auch in den USA haben wir durch eine Akquisition von RENK America Marine & Industry in den letzten Monaten unseren Footprint für die U.S. Navy ausgebaut.
Der letzte Punkt: Wir werden ein starkes organisches Wachstum haben. Das Auftragsbuch ist voll, wir haben Aufträge für 5,5 Milliarden Euro. Das ist für eine kleine bescheidene Firma wie RENK ziemlich viel. Aber wir werden auch wie in der Vergangenheit konsequent schauen, dass wir, wenn sich die Gelegenheit ergibt, auch über weitere Akquisitionen mögliche Lücken, zum Beispiel beim Thema Digitalisierung, schließen.

Die USA sind der größte westliche Verteidigungsmarkt.

Ja, genau. Bei den Landsystemen sind wir in den Legacy-Platforms, zum Beispiel im Bradley, vertreten. Die Programme laufen bis Mitte der 2030er-Jahre.

Wir gelten jedenfalls als amerikanisches Unternehmen. Wenn ich mit Behörden spreche oder z.B. den Governeur von Michigan treffe, dann kennt man RENK America in Muskegon. Aber man kennt nicht wirklich RENK in Augsburg, Deutschland.
Für uns ist Amerika ein großer, ein wichtiger Markt. Wir haben zwischen 30 und 35 Prozent vom Umsatz in unserem Defence-Geschäft in der U.S. Army gemacht. Traditionell haben wir aus Augsburg auch über die letzten Dekaden Schiffsgetriebe entwickelt und dann in die USA transportiert. Aber auch hier müssen wir umdenken. Wir müssen lokalisieren. Aus diesem Grund haben wir vor wenigen Monaten ein kleines Unternehmen gekauft haben, die Cincinnati Gearing System. Das ist ein etablierter Lieferant, im Besonderen für die Navy. Mit diesem strategischen Hintergrund haben wir unseren lokalen Footprint. Wir können bei zukünftigen Programmen, wie etwa verschiedenen Zerstörern, die alle Ende des Jahrzehntes kommen sollen, mitspielen. Ohne diese Lokalisierung in den USA würde das nicht gehen.

In welche Richtung geht es bei der Marine?

Bei den Marinesystemen sind wir als RENK sowohl in der zivilen Schifffahrt als auch im Verteidigungsbereich seit mittlerweile mehr als 70 Jahren renommierter Partner für die erfolgreichsten Werften weltweit. Explizit geht es für uns darum, im Verteidigungsbereich die steigenden Bedarfe aus den NATO-Ländern und der Major-Non-NATO-Allies zu bedienen und sie durch unsere Spitzentechnologie zu unterstützen. Die meisten dieser Navies sind bereits Kunden von RENK und damit eine von mehr als 40 Navies, die weltweit auf RENK vertrauen. Hier wollen wir unseren Marktanteil weiter steigern. Im Grunde verfolgen wir ähnliche Ansätze wie im Landbereich, um über Elektrifizierung und Digitalisierung die zukünftige Performance und die Fähigkeiten von unbemannten Einheiten Über- und Unterwasser darzustellen.

Wie sieht es beim Thema F127 aus? Wie steht es um die F126?

Die Programme der heimischen Navy – der Deutschen Marine – sind für uns natürlich immer etwas Besonderes. In der Rüstungsindustrie geht es immer darum, unsere Soldaten zu unterstützen in der Verteidigung dessen, was uns wichtig ist – nicht zuletzt Demokratie, Rechtstaatlichkeit und freie Seewege. Programme wie die F126 und F127 Fregatten sind als Eckpfeiler unserer Landesverteidigung zur See natürlich von herausragender Bedeutung. Darüber hinaus handelt es sich bei den deutschen Fregatten auch um technologisch sehr herausfordernde Projekte. Hier werden wirklich auf Basis einer ganzheitlichen Betrachtung die Grenzen des technologisch Machbaren ausgelotet und im Rahmen von neuen Innovationen Schritt für Schritt weiter nach vorne verschoben. Das macht Spaß und erfüllt uns mit Stolz, mit einem kritischen Bauteil mittendrin dabei zu sein und mit unserer Expertise zum Erfolg des Projekts beizutragen. Ich kann sagen: Wir haben die fünf Fregatten F127 für uns kapazitätsseitig eingeplant. Und wir gehen davon aus, dass die sechste auch noch freigegeben wird. Zur F126: Ich gehe davon aus, dass auch dieses Projekt erfolgreich absolviert wird. Von unserer Seite läuft das.

Und wie steht es um internationale Marine-Aktivitäten?

Renk liefert seit über 150 Jahren Spitzentechnologie, Grafik: Renk

Wir als RENK sind auch über Europas Grenzen hinaus gut aufgestellt. Wir haben mit der Übernahme von Cincinnati Gearing Sytems und der Integration in unseren Konzern als RENK America Marine & Industry (RAMI) in Cincinnati einen weiteren Fertigungsstandort in den USA hinzugewonnen, der in der Marine bereits heute hervorragend aufgestellt ist und die US Navy aus dem eigenen Land heraus als Zulieferer erfolgreich bedient. Das werden wir mit unserer Expertise in großen Antriebsanlagen für Kriegsschiffe in Zukunft weiter ausbauen.

Eine interessante Entwicklung gibt es in Japan. Dort waren wir bislang nicht vertreten. Aber jetzt haben wir einen ersten strategisch wichtigen Auftrag erhalten und dabei einen lokalen Mitbewerber für Marine-Aufträge ausstechen können. Dies ist strategisch sehr wichtig! Wenn Sie einmal drin sind, ist die Tür geöffnet. Und so ist es nun!

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Was – so mag sich der geneigte Leser fragen – ist denn an Kabeln so spannend? Eine Banalität, sollte man meinen, denn wir haben ja täglich mehrere Übertragungsprodukte für Signale und Energie in den Händen. Was man braucht, holt man sich im Baumarkt. Oder?

Man ahnt es, für technisch anspruchsvolle Anlagen braucht es für jeden Zweck eine verlässliche Lösung. Nicht nur Elektrotechniker werden verstehen, dass „one-fits-all“ nicht den Ansprüchen der Werftindustrie im Spezialschiffbau oder den Offshore Forderungen entspricht. [ds_preview]Und flexibel sowie Just-in-time muss es sein, kein Hersteller leistet sich ein umfassendes Kabellager. Auch dafür gibt es Spezialisten, die man im Schatten der großen Projekte nur zu leicht übersieht. Zeit, Friesland Kabel zu besuchen.

Auf 10 000 Quadratmetern lagern Tausende Kabeltypen, Foto: dan

Der Name lenkt ab, denn die mit Hauptsitz in Norderstedt bei Hamburg agierende GmbH wurde 2007 gegründet und beschäftigt an seinen beiden Standorten bis zu  50 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist Teil der Faber Group, einer der größten Kabeldistributoren Europas, und ist spezialisiert auf die Lieferung elektrotechnischer Kabel und Leitungen für maritime Anwendungen. Dazu zählen sowohl ziviler als auch militärischer Schiffbau, die Offshore-Windindustrie sowie industrielle Onshore-Anlagen. Friesland Kabel agiert nicht als Hersteller, sondern als Fachdistributor. Durch Abwicklung kundenspezifischer Aufträge, einschließlich Ablängen, Konfektionieren und Etikettieren, wird eine punktgenaue Versorgung gewährleistet. Zentrale Merkmale sind schnelle Reaktionszeiten, Flexibilität bei Sonderanfragen und eine enge Abstimmung mit Projektpartnern. Und nun folgt auf die Frage, wo denn das Kabellager ist, die nächste Überraschung: in Wismar! Es handelt sich um eines der größten Schiffskabellager Deutschlands auf einer Fläche von über 10.000 m². Hier lagern bis zu 5.000 verschiedene Kabeltypen auf 2.500 Stellplätzen im Hochregallager. Die Kombination aus Lagerkapazität und Technik ermöglicht kurze Transportwege zu Werften und Offshore-Anlagen Just-in-time. Friesland Kabel versteht sich als Teil einer widerstandsfähigen Versorgungsinfrastruktur, sowohl für kurzfristige Bedarfe als auch langfristige Projekte. Das Selbstverständnis ist, eine kurzfristige Lieferfähigkeit zu gewährleisten. Dazu gehört insbesondere die Unterstützung der Deutschen Marine, auch unter Zeitdruck komplexe Lieferungen bereitzustellen. Im Gespräch mit Geschäftsführer Malte Witowski fällt doch tatsächlich das Wort 'Kriegstüchtigkeit'. Das Unternehmen positioniert sich also ganz bewusst als Partner in einem sensiblen Marktumfeld – ohne militärischen Pathos, aber mit einem klaren Verständnis für operative Anforderungen. Nicht zu Unrecht mag man die Bezeichnung Kabellager nicht, man versteht sich als Logistikzentrum. Auch das Wort Großhandel ist nicht angebracht, hier werden nicht nur Produkte durchgewunken. Man spricht selbst mit den Kunden, zeigt sich auf Messen wie dem DWT-Marineworkshop, der SMM Hamburg und der Seatrade Cruise Global in Miami und ist beratend tätig. Wer nun meint, hier werden mit Gabelstaplern Kabelrollen verschoben, irrt. Ein typischer Arbeitstag umfasst das Kommissionieren und Konfektionieren von Kabelsätzen nach projektspezifischen Anforderungen – unterstützt durch digitale Systeme. Ob militärische Kabel nach VG-Norm für den U-Boot Bau bei TKMS, Luxusyachten wie die Artefact von der Nobiskrug Werft mit zivilen Schiffskabeln oder Großprojekte im Offshore-Bereich – Friesland Kabel liefert die verbindenden Elemente. Wenn wir das nächste Mal im Baumarkt also glauben, Kabel wären immer so trivial – sicher nicht.

Daniel Angres

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Entwickelt wurde USX-1 im Auftrag der Technologiebehörde des Pentagons, der Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa). Das Programm trägt die Bezeichnung Nomars, ein Akronym für No Manning Required Ship. Ziel ist die Entwicklung eines Schiffs, das über längere Zeiträume hinweg ohne menschliche Besatzung auf See operieren kann.

„Das Nomars-Programm weicht vom traditionellen Schiffsbaumodell ab“, erklärt die Darpa. Zwar verfügt das US-Militär bereits über eine größere Anzahl autonomer Schiffe und Boote, doch[ds_preview] fallen diese in zwei übergeordnete Gruppen: einerseits kleine Boote und noch kleinere, floßähnliche Überwasserfahrzeuge, die für die längere Aufnahme einer Besatzung untauglich sind; andererseits mittlere bis größere Einheiten, die durch Umrüstung bemannter Tender nun für den „wahlweise unbemannten“ Einsatz tauglich sind, aber noch immer die Bordinfrastruktur für eine Crew bereithalten. Nomars wurde hingegen von Grund auf ohne Einrichtungen für eine menschliche Präsenz an Bord entworfen.

Dieser Ansatz soll verschiedene operative Vorteile bringen. Das Schiff kann kleiner ausfallen, ohne an Leistung einzubüßen. Sowohl die geringere Größe als auch der Wegfall der für eine Besatzung notwendigen Ausrüstung reduziert die Beschaffungs- und Betriebskosten. Der stromlinienförmige Rumpf und die optimale Gewichtsverteilung verringern den Widerstand im Wasser, was zu hoher Stabilität und effizientem Kraftstoffverbrauch führt. Die Einheit kann zudem mit besseren Stealth­eigenschaften versehen werden. Selbst die Schadensbegrenzung soll durch den Wegfall der Besatzung profitieren. Beispielsweise wird im Brandfall automatisch ein für Menschen tödliches Gas freigesetzt, das innerhalb des Schiffes sauerstoffverdrängend wirkt und die Flammen sofort erstickt.

Entwicklung und Erprobung

Das Nomars-Programm wurde 2020 eingeleitet. Die Darpa vergab 2022 den Entwicklungsauftrag im Wert von 68 Millionen Dollar an die Firma Serco als Hauptauftragnehmer und Systemintegrator. Mit dem Bau des Prototypen wurde die in der Nähe von Seattle gelegene Werft Nichols Brothers beauftragt.

Der als USX-1 DEFIANT bezeichnete Prototyp wurde im Februar 2025 fertiggestellt. Bislang machte das Pentagon keine offiziellen Angaben hinsichtlich des Verbleibs des Prototyps, doch Beobachtern zufolge Anfang März, dass das Schiff mithilfe eines Schleppers in Richtung des nahegelegenen Marinestützpunkts Whidbey Island verbracht worden sei.

Zunächst wird die Seetauglichkeit zwei Monate lang an der Pier sowie anschließend auf See in Küstennähe erprobt. Falls alles zufriedenstellend verläuft, dann im Frühjahr „eine sehr umfangreiche und intensive Demonstration des Schiffs und dessen Fähigkeiten durchgeführt“, erklärte der zuständige Serco-Programmmanager Ryan Maatta. Diese intensive Seeerprobung wird auf drei Monate veranschlagt. Sie ist ausschließlich auf die maritime Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs ausgerichtet; es werden keinerlei Waffensysteme an Bord installiert oder getestet. Nach Abschluss dieser Versuchsphase wird der Prototyp von der Darpa zwecks weiterer einsatzspezifischer Erprobung an die US Navy überstellt.

Einsatzkonzept

Das potenzielle Aufgabenspektrum umfasst die weiträumige und langfristige Aufklärung und Überwachung sowie den Einsatz als Waffenträger. Auch Logistikaufgaben, etwa Versorgung von Truppen oder kleineren Schiffen in entlegenen Einsatzgebieten, werden erwogen. „Wir werden Entsendungs- und Wartungsmodelle entwickeln, um große Flottillen unbemannter Überwasserfahrzeuge einzusetzen, die, über den ganzen Erdball hinweg, als Partner der größeren bemannten Kriegsschiffe der US Navy fungieren“, erklärte der zuständige Darpa-Programmmanager Gregory Avicola.

Mit 55 Meter Länge und 240 Tonnen Verdrängung entspricht die DEFIANT der Kategorie der unbemannten Überwasserfahrzeuge mittlerer Größe (Medium Unmanned Surface Vessel, MUSV). Der Wegfall der für eine Besatzung erforderlichen Bordinfrastruktur resultiert in einer wesentlich größeren Nutzlastkapazität einschließlich der Bereitstellung einer großen Nutzfläche auf dem Oberdeck. Ein Mittschiffs gelegener Hauptmast und ein auf dem Vorderdeck gelegener kleiner Mast werden verschiedene Sensoren einschließlich Radaranlagen sowie Kommunikationsantennen aufnehmen.

Transport des Prototypen von der Werkshalle zum Wasser, Foto: Darpa

Hinsichtlich einer möglichen Ausstattung mit Waffen schweigt das Pentagon bislang. Lediglich eine allgemein gehaltene Aussage der Darpa, dass Nomars „eine signifikante Nutzlast mit taktisch relevanter Reichweite“ führen soll, wurde veröffentlicht. Während der Ausstellung Navy League präsentierte die Firma Serco im April 2024 Schiffsmodelle, die die DEFIANT mit einem Raketencontainer auf dem Vorderdeck sowie einem Standardcontainer auf dem Achterdeck zeigen. Der Standardcontainer enthält stellvertretend für verschiedene Aufklärungsnutzlasten, etwa unbemannte Luftfahrzeuge, unbemannte Unterwasserfahrzeuge, ein Schleppsonar zur U-Jagd oder elektronische Kampffmittel.

Beim Waffenträger auf dem Vorderdeck handelt es sich um einen sogenannten Adaptable Deck Launcher (ADL) der Firma BAE Systems. ADLs sind darauf ausgerichtet, die gleichen Waffensysteme aufzunehmen, die auf größeren Schiffen in Vertikalstartzellen geführt werden, einschließlich Seezielflugkörper, Marschflugkörper zur Bekämpfung von Landzielen, U-Jagd­raketen und Flugabwehrraketen. Je nach Ausführung können ADL-Behälter mit zwei, vier oder acht Nutzlastzellen ausgestattet werden.

Die Firma Serco stellte während der Navy-League-Tagung auch das Modell einer größeren Variante vor. Dieses verfügt über vier ADL-Systeme mit jeweils vier Nutzlastzellen, also insgesamt 16 Flugkörper. Ryan Maatta erklärte, dass eine solche Einheit sich als Geleitschiff für Transportkonvois eignen würde.

Volle Autonomie

Bei längeren Einsatzfahrten müssten die unbemannten Überwasserfahrzeuge auf See nachtanken werden. Serco entwickelte für die DEFIANT eine eigene Betankungsausrüstung, die ohne direktes menschliches Eingreifen an Bord funktioniert. Das Verfahren wurde im September 2024 auf See erprobt. Hierzu wurden zwei ehemalige Tender, die bereits vor wenigen Jahren zu MUSVs umfunktioniert wurden, mit der für Nomars entwickelten Betankungsanlage ausgestattet. Obwohl Personal des Versorgungsschiffs auf die unbemannten Einheiten wechselte, um den Tankvorgang zu überwachen, verlief der eigentliche Treibstofftransfer völlig autonom.

Dies umfasste sämtliche Schritte einschließlich Überführung der Leitungen und Schläuche, Ankopplung der Schlauchkupplung an die Tankstutzen, Rückführung der Schläuche sowie Abdichtung der Tankanschlüsse nach vollbrachtem Treibstofftransfer. Als nächstes wird das Betankungsverfahren im Rahmen der Seeerprobung der DEFIANTgetestet. Beim künftigen operativen Einsatz von Nomars muss kein Personal vom Versorger zum unbemannten Schiff wechseln, betont die Darpa; dies soll den Betankungsvorgang beschleunigen, und – insbesondere bei schlechtem Wetter – das Risiko für die Besatzung des Tankers reduzieren.

Betanken des MUSVs Ranger im September 2024, Foto: Darpa

Das unbemannte Schiff soll ein Jahr lang im Einsatz bleiben können und dabei dauerhaft eine Geschwindigkeit von 15 Knoten erreichen. Kritische Einsatzsysteme sollen mehrfach eingebaut werden, um einen Schiffsbetrieb auch bei Versagen einzelner Komponenten zu gewährleisten. Die Schiffssysteme sind modular ausgerichtet, sodass Wartung und Austausch im Einsatzgebiet selbst in einem Yachthafen vorgenommen werden können. Die zeitraubende Rückkehr zum Ausgangsstützpunkt oder zu einer Spezialwerft entfällt, sodass die Einheit möglichst viel Zeit auf Patrouille verbringen kann.

Ziel des Nomars-Programms ist die Einführung leistungsfähiger unbemannter Einheiten, die kostengünstig in größeren Stückzahlen hergestellt werden. Der dauerhafte Einsatz einer großen Anzahl verstreut fahrender MUSVs soll die amerikanische Flotte in die Lage versetzen, auch einen numerisch überlegenen und militärisch gleichwertigen Gegner zu neutralisieren.

Eine Beschaffungsentscheidung wird 2027 erwartet. Nach Aussage von Serco betragen die reinen Produktionskosten des Prototypen zirka 25 Millionen Dollar. Bei einer Serienproduktion dürften die Stückkosten wesentlich niedriger liegen. Ein Grund für den vergleichsweise geringen Preis ist die vereinfachte Bauweise. Anstatt auf Spezialwerften könnten Nomars-Einheiten auch bei kleinen Bootsbaufirmen, wie die mit dem Bau des Prototypen beauftragte Werft Nichols Brothers, in einem umgerüsteten Fabrikgebäude „oder sogar auf einem ausgedienten Rangierbahnhof“ gebaut werden, erklärte Ryan Maatta.

Sidney E. Dean

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„Wir sind eine Kompaktwerft“, sagt Harald Jaekel, Geschäftsführer der Peene-Werft in Wolgast. Nach herzlicher Begrüßung in seinem mit Schiffsmodellen und persönlichen Erinnerungen an allen Wänden dekorierten Büro erklärt er denn auch sogleich, wie er das meint: „Seine“ Werft steht für die Kompetenzen Neubau und Reparatur. Damit meint er die kurzen Wege auf dem Werftgelände des östlichsten NVL-Standorts mit [ds_preview]mehreren Hallenkomplexen, die die Prozessabläufe effizienter machen. „Das ist ein Ergebnis jahrelanger Erfahrung“ und wohl auch einer Prise Tradition, wie Jaekel nicht ohne Begeisterung erläutert.

Effizient muss man in der aktuellen Lage auch sein, denn die Sicherheits- und Verteidigungsindustrie ist derzeit in aller Munde, Auf- und Nachrüstung sind tägliches Nachrichtenthema und Diskussionsthema. Jaekel und sein Abteilungsleiter für die Schiffsreparatur, Nils Teschendorff, erläutern das am großen Werftmodell im Foyer: Die Wege von der Kiellegung bis hin zur Endfertigung sind von Halle zu Halle logisch und eingängig. Der Weg am Modell sieht aus wie ein Williamson-Turn – und so läuft man den Weg auch. Ein Weg von einer Stunde rundum: Es riecht nach Stahl, Schweißarbeit und zudem dieser unvergleichlich hallende Klang von Metallarbeit in großen Hallen. Gut, mal wieder eine Werft besuchen zu dürfen.

Die Peene-Werft bildet den östlichsten Teil der NVL-Gruppe, Foto: hsc

Eine Werft, auf die man im Osten stolz ist. Rundgang beendet und siehe da – stimmt: kompakt. Das Gefühl von Übersichtlichkeit gilt auch für die Besatzungen der Marineeinheiten, die neben dem Werftgelände zahlreiche komfortable Unterkünfte haben, verpflegt werden und ohne lange Wege ihren Dienst verrichten können. Bei der Ausschreibung ist das sicherlich ein gutes Argument, wenn Besatzungen für Korvetten, Tender und Minenjagdboote über längere Zeiträume betreut werden müssen. Harald Jaekel ist sehr wohl bewusst, dass das Bauen und Reparieren von Einheiten der Marine und anderen Sicherheitsbehörden nicht nur eine Auftragsannahme, sondern auch ein Dienst an der nationalen Sicherheit ist.

Bodenständig

Man merkt Jaekel die Bindung zur Marine an, seine Biografie ist früh mit Minenjagdbooten verbunden und die weit in DDR-Zeiten zurückreichende Tradition in Wolgast ist Teil der Bodenständigkeit, die hier spürbar alle ausstrahlen. So auch Maschinenbauer Teschendorff, der seit 27 Jahren in dritter Generation hier arbeitet und viel über die wechselhafte Geschichte der Werft der letzten 40 Jahre berichten kann. Die Bedeutung des Orts für die Volksmarine, die Bedeutung der Werft für die Region, wechselnde Eigentümer – das ist alles Teil der bewegten Werftgeschichte.

Moderne Anlagen als Grundlage für erstklassige Qualität, Foto: hsc

Seit 2013 gehört die Wolgaster Werft zur Unternehmensgruppe Lürssen. Hier wurden zwei Vorschiffe der Fregatten 125 gebaut, zudem die fünf Hinterschiffe der Korvetten 130. Aktuell erfolgen auf der Peene-Werft Stahlarbeiten für die neuen Flottendienstboote, die hier lässig „Flodibos“ genannt werden. Zudem stehen die Neubauten für die Generalzolldirektion auf der Agenda, zwei der drei Schiffe wurden bereits im Zeitplan abgeliefert. 2021 hat Lürssen den Marineschiffbau in die NVL (Naval Vessels Lürssen) ausgegliedert, die zur Unternehmensgruppe Lürssen gehört. Unter dem Dach der NVL mit Sitz in Bremen-Vegesack sind heute neben der Wolgaster Werft auch Blohm+Voss in Hamburg, der Standort Lemwerder mit dem im Bau befindlichen NVL-Campus und die beiden Reparaturwerften, die Neue Jadewerft in Wilhelmshaven und die Norderwerft in Hamburg, vereint. Ein Verbund, der sich für die Deutsche Marine zum mit Abstand größten Partner im Überwasserschiffbau entwickelt hat.

Planbarkeit für die Marine

Wie sind denn die Rahmenbedingungen? Aufträge, Zulieferer, Marktsituation, Investitionen? Vor allem Personal! Jaekel wirkt entspannt, zeigt Zuversicht: „Die Nachwuchslage ist sehr gut, wir haben 50 Azubis, gute Sozialstrukturen, und wir nehmen auch gerne Familien, haben schon Eheleute eingestellt.“ Ingenieure, besonders in den Bereichen E-Technik und Maschinenbau, seien schwieriger zu gewinnen. Als wirtschaftlich bedeutsamer Betrieb mit hohen Wertschöpfungseffekten für die gesamte Region könne man hier gut Personal rekrutieren. Ein Wermutstropfen sei, dass an der Universität Greifswald keine technischen Studiengänge angeboten werden. Der Rundgang zeigt: Ausbildung, Bindung und Attraktivität sind klar erkennbar. Große Werkstätten und nahbare Ausbilder garantieren die in der Region so wichtige Jobsicherheit.

Harald Jaekel, marineforum- Chefredakteur Holger Schlüter und Nils Teschendorff (v.l.), Foto: hsc

Zur Positionierung gefragt, sind beide Gesprächspartner klar: 70 Prozent Neubau, 30 Prozent Reparatur bei Umsatz und Arbeitsstunden mit dem Ziel, für die Marine Planbarkeit zu schaffen. Die Peene-Werft, die im Neubau von Marineschiffen vor allem die Vorproduktion mitsamt Stahlbau und Vorausrüstung verantwortet, steht für Know-how für bestimmte Schiffsklassen, und zwar für alle öffentlichen Auftraggeber.

Wie zum Beweis liegt an der Pier ein auslieferungsbereites und zum Zeitpunkt der Publikation bereits übergebenes Zollschiff. Teschendorff zählt auf: Marineschiffe, Bundespolizei- und Forschungsschiffe, Offshore-Katamarane und örtliche Reedereien – Letztere vor allem aus regionaler Verbundenheit und Verantwortung denn als Konzept. „Wir müssen uns breit aufstellen, als innovativer und integraler Bestandteil der NVL offen sein für neue Entwicklungen und uns Marktentwicklungen schnell anpassen“, sagt Jaekel.

Trotz moderner Maschinen ist weiterhin Handarbeit gefragt, Foto: hsc

Wo sind denn die Grenzen? Die Grenzen setzen der Kunde und die Physik, lautet Jaekels selbstbewusste Antwort. Nun, ein Hemmnis gibt es doch: Die Größenbegrenzung durch die Peenebrücke sei ein Faktor, denn die Schiffsbreite wird mit 30 Metern durch die Durchfahrtsöffnung begrenzt. Die Werft betreibt drei Schiffbauhallen sowie ein für mehrere Millionen Euro errichtetes überdachtes Trockendock und einen Schiffshebelift. Das Trockendock kann Schiffe bis zu 175 Meter Länge und 27 Meter Breite fassen, der Lift Schiffe bis zu 110 Meter Länge und 15 Meter Breite aufnehmen.

Hindernis Bürokratie

Was erwartet man vom Sondervermögen? Diese Frage umgeht der Schiffbauer Jaekel hanseatisch, politische Äußerungen mag man auf Werften eben nicht gern geben. Geschickt umschifft er die Frage und gibt die Antwort aus NVL-Perspektive: „Wir müssen ganzheitlich und partnerschaftlich denken, sowohl mit der Marine als auch mit dem Beschaffungsamt in Koblenz. Ohne die Zuarbeit von Drittwerften und Kooperationen geht es nicht, wenn man die gesetzten Ziele gemeinsam erreichen will.“

Alt und neu stehen auf der Peene-Werft dicht nebeneinander, Foto: hsc

Das ist jetzt aber etwas steif formuliert, oder? Jaekel setzt nach: „Wir sind eine kleine Branche, in der ein vernünftiges und aufs Ziel ausgerichtetes Miteinander der Schlüssel zum Erfolg sind.“

Was würde ein Werftchef ändern? Die folgenden Minuten des Gesprächs über Beispiele von Bürokratie, über Ausschreibungen und Meter von Aktenordnern sind sehr sachlich und ohne Fingerzeige. Und hier sei einmal redaktionell angemerkt: Wo auch immer man ist, in Sachen Beschaffung gleichen sich die Gespräche. Alle Protagonisten, ob Hersteller, Zulieferer, Beschaffer oder Nutzer, benennen stets die gleichen Symptome, wählen die gleichen Vokabeln und beschreiben treffgenau, aber ohne Schuldzuweisungen das Problem.

Dabei ist zu spüren, dass die Werft gerne Teil der Lösung wäre. Dies gilt auch für das Fregattenprojekt F 126, in das auch die Peene-Werft eingebunden ist. Während des Gesprächs kursieren Schlagzeilen, die von einer möglichen Krise und angeblichem Versagen zeugen. Auch darüber soll gesprochen werden, rund ein Jahr nach der Kiellegung der ersten Fregatte der Klasse. Und kritische Fragen muss man stellen, denn wie das Projekt weitergeht, war weder zum Zeitpunkt des Gesprächs noch bei Redaktionsschluss absehbar.

Aber die Fragen stellen wir nicht hier. Die haben wir für einen kommenden Artikel an Generalunternehmer Damen in Vlissingen und an das BAAINBw gerichtet. Wir sind hier, um die Peene-Werft kennenzulernen. In Wolgast baut und repariert man mit dem Selbstverständnis guten Handwerks in intaktem Umfeld zuverlässig und geradlinerer einfach Schiffe. Champagnerkorken knallen hier nicht, denn hier wird ohne Chichi abgeliefert. Wer zum Urlaub nach Usedom fährt, sollte kurz vor der Brücke die großen Hallen der Peene-Werft beachten. Hallen, die man mehr denn je in Deutschland braucht.

Holger Schlüter

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Die Kommunikation im Einsatz spielt bei der Deutschen Lebens-Rettungs-Gesellschaft (DLRG) seit jeher eine zentrale Rolle. Bereits in den 1980er-Jahren setzte die DLRG auf analogen Betriebsfunk, um etwa im Wasserrettungsdienst zuverlässig und flächendeckend kommunizieren zu können. Über die Jahre wuchs das Netz der analogen Funkgeräte. Mit zunehmenden technologischen und regulatorischen Anforderungen zeigte sich, dass diese Technik an ihre Grenzen stößt. Seit 2019 läuft[ds_preview] daher der Übergang von analogem zu digitalem Funk – ein komplexes Projekt, das nun in die finale Phase eintritt.

Die Entscheidung, den DLRG-Betriebsfunk mit einem Kanalabstand von 20 Kilohertz auf eine digitale Basis und dann 12,5 Kilohertz zu stellen, wurde maßgeblich von den Vorgaben der Bundesnetzagentur beeinflusst. Im Zuge der „Digitalen Dividende“ organisiert die Bundesnetzagentur bis Ende 2028 den Betriebsfunk im Zwei-Meter-Band neu und erweitert den Teilnehmerkreis mit gleichen Frequenzbereichen. Für die DLRG war der Umstieg auf Digitalfunk daher unvermeidlich. Die regulatorischen Vorgaben sichern langfristig die Zuweisung der künftigen Funkfrequenzen und schützen die Organisation vor zukünftigen Nutzungseinschränkungen.

Der Digitalfunk (Digital Mobile Radio, kurz DMR) bringt zahlreiche technische Vorteile mit sich. Einer der wichtigsten ist die deutlich bessere Sprachqualität und Reichweite. Die im analogen Funk häufig auftretenden Störgeräusche eliminiert die digitale Übertragung nahezu vollständig, sodass auch unter schwierigen Bedingungen eine klare Kommunikation möglich ist. Zudem erlaubt DMR eine flexiblere Nutzung der Frequenzen und eine effizientere Bandbreitennutzung.

Ein weiterer Vorteil der digitalen Technologie ist die Möglichkeit der Datenübertragung. Über den Digitalfunk können Einsatzkräfte nicht nur Sprachinformationen, sondern auch Positionsdaten und Textnachrichten übertragen, was die Einsatzkoordination verbessert und schnellere Reaktionen ermöglicht. Auch in Bezug auf die Sicherheit bringt der Digitalfunk Vorteile: Die Kommunikation lässt sich verschlüsseln, sodass sensible Informationen vor unbefugtem Zugriff geschützt sind.

Die DMR-Technologie bringt aber nicht nur eine bessere Sprachqualität und die Möglichkeit der Datenübertragung mit sich, sondern auch eine erhöhte Flexibilität. Sie kann sowohl mit analogen als auch digitalen Kanälen arbeiten, was den Übergang zwischen den beiden Systemen erleichtert. Das ist besonders wichtig, da die DLRG den analogen Funk nicht sofort vollständig ersetzen kann und somit eine Übergangsphase nötig ist.

Ein weiterer technischer Vorteil der DMR-Technologie ist die sogenannte Zwei-Zeiten-Signalübertragung. Damit können zwei Gespräche gleichzeitig über einen Kanal geführt werden, was insbesondere bei größeren Einsätzen von Vorteil ist. Auch die Netzabdeckung verbessert sich durch den Einsatz von Repeatern, um das Netz auf größere Entfernungen zu erweitern.

Der technische Umstellungszeitraum erstreckt sich seit Mitte Oktober und wird voraussichtlich bis Mitte April 2025 andauern. In dieser Phase sollen alle 2000 DLRG-Gliederungen mit den neuen Geräten ausgestattet und die Frequenzumstellung abgeschlossen werden. Begleitet wird dieser Prozess durch Schulungen, in denen sich ehrenamtliche Helfer in der Bedienung und Programmierung der neuen Funkgeräte ausbilden lassen.

Trotz der Herausforderung zeigt sich, dass der Digitalfunk die Kommunikation der DLRG um eine wichtige Dimension erweitert. Erhöhte Verschränkung von Sprache und Daten, höhere Mobilität, erhöhte Sicherheit und die effizientere Nutzung der Frequenzen können sich besonders im Alltag der Lageabordnungen niederschlagen. Das macht in Notsituationen wie bei Hochwasser den Unterschied.

Für den bundesweiten Umstieg auf Digitalfunk und rund 7000 (dann veraltete) Funkgeräte zu ersetzen. Die über 600 000 Mitglieder der DLRG sind fast ausschließlich ehrenamtlich aktiv und opfern ihre Freizeit für die Sicherheit der Gesellschaft im, am und auf dem Wasser. Der Verband finanziert sich nahezu vollständig aus Spendengeldern und ist daher insbesondere vor dem Hintergrund der Umstellung des Funks auf die Unterstützung privater Zuwendungen angewiesen. Die DLRG freut sich über jede Hilfe. Mehr Infos unter www.dlrg.de.

Martin Holzhause ist Leiter Pressestelle der Deutschen Lebens-Rettungs-Gesellschaft.

Martin Holzhause

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In den letzten Jahren hat eine Klasse von mittelgroßen amphibischen Landungsschiffen des Typs Landing Platform Dock (LPD, amphibische Transportdocks) von westlichen Analysten fast unbemerkt eine Vormachtstellung in diesem Schiffssegment in Südostasien und Südamerika erlangt. Es handelt sich dabei um die in Südkorea entwickelte Makassar-Klasse, von der mittlerweile zwölf Einheiten komplettiert wurden und drei weitere in Planung und Bau sind.[ds_preview]

Vorläufer Hospitalschiff

Im September 2003 unterzeichnete die indonesiche Marine einem Vertrag mit der südkoreanischen Werft Daewoo International, der den Bau eines amphibischen Landungsschiffes des Typs LPD für 35 Millionen US-Dollar umfasste. Das Schiff wurde bei Daesun Shipbuilding in Pusan, Südkorea gefertigt. Das 122 Meter lange, 22 Meter breite und voll beladen 11.600 Tonnen verdrängende Schiff namens KRI Tanjung Dalpele bot in seinem flutbaren Welldeck Platz für jeweils zwei Landungsboote der Typen LCU und LCVP und konnte 13 Panzer sowei 507 Marineinfanteristen einschiffen. Der Hangar und das Flugdeck hatten Kapazitäten für zwei Helikopter des Typs Super Puma. Nach fast vier Jahren in Diensten der indonesischen Marine wurde die KRI Tanjung Dalpele zum Hospitalschiff umklassifiziert und umbenannt in KRI dr. Soeharso (990). Ausgestattet mit fünf Operationssälen und sechs Polikliniken kann die KRI dr. Soeharso an Bord bis zu 2.000 Patienten betreuen.

Hospitalschiff Dr. Radjiman wedy odiningrat, Foto: PT PAL Indonesia

Auf Grundlage der KRI Tanjung Dalpele/KRI dr. Soeharso orderte die indonesische Marine im Dezember 2004 zwei weitere LPDs bei der südkoreanischen Daesun Shipbuilding & Engineering Co. für 150 Millionen US-Dollar. Zwei zusätzliche Einheiten sollten anschließend bei PT PAL Indonesia in Surabaya auf der indonesischen Insel Java gefertigt werden. Der Vertrag hierfür wurde am 28. März 2005 unterzeichnet. Die beiden in Korea gebauten Einheiten KRI Makassar (590) und KRI Surabaya (591) liefen am 07. Dezember 2006 und am 23. März 2007 vom Stapel und wurden am 29. April und 01. August des Jahres 2007 in Dienst gestellt. Bei Abmessungen von 122 Metern Länge und 22 Metern Breite weisen sie eine Verdrängung von voll beladen 12.400 Tonnen auf. Auf den Transportdecks können bis zu 35 Infanteriefahrzeuge und auf dem Welldeck zwei Landungsboote des Typs LCVP untergebracht werden. Die beiden in Surabaya gebauten Einheiten tragen die Namen KRI Banjarmasin (592) und KRI Banda Aceh (593). Sie liefen am am 28. August 2008 und 19. März 2010 vom Stapel und wurden am 28. November 2009 und 21. März 2011 in Dienst gestellt.

Blick in den mit militärischen Nutzfahrzeugen beladenen
Transporthangar der Pisco, Foto: MoD Peru

Auf dem vergrößerten Flugdeck dieser beiden Einheiten ist Platz für fünf Helikopter (zwei davon können in einem Hangar untergebracht und gewartet werden). Die indonesische Marine war mit dem Schiffsdesign so zufrieden, dass sie am 17. Januar 2017 eine fünfte Einheit bei PT Pal Indonesia bestellte. Diese lief am 03. August 2018 in Surabaya vom Stapel und wurde am 21. Januar 2019 als KRI Semarang (594) in Dienst gestellt. Das Schiff diente während der Corona-Pandemie zeitweilig als Hospitalschiff, bis es in dieser Rolle von den nächsten beiden Schiffen der Makassar-Klasse abgelöst wurde. Diese beiden Hospitalschiffe KRI dr. Wahidin Sudirohusodo (991) und KRI dr. Radjiman Wedyodiningrat (992) liefen am 07. Januar 2021 und 15. August 2022 in Surabaya vom Stapel und wurden am 14. Januar 2022 sowie 19. Januar 2023 in Dienst gestellt. Sie sind die sechste und siebte indonesische Einheit der Makassar-Klasse und bilden die Sudirohusodo-Unterklasse. Aufgrund ihrer Verwendung als Hospitalschiffe verfügen sie nicht über ein flutbares Welldeck.

Nachfrage aus dem Ausland

Die philippinische Marine wählte für ihr Programm des strategischen Seetransports Ende 2013 eine Version der Makassar-Klasse als sogenanntes Strategic Sealift Vessel aus. Der entsprechende Bauvertrag über zwei Einheiten wurde am 23. Januar 2014 zwischen der philippinischen Regierung und PT Pal Indonesia geschlossen. Die erste Einheit BRP Tarlac (LD-601) lief am 18. Januar 2016 vom Stapel und wurde am 01. Juni des gleichen Jahres in den Dienst der philippinischen Marine gestellt. Die zweite Einheit BRP Davao del Sur (LD-602) wurde am 29. September 2016 zu Wasser gelassen und am 31. Mai 2017 in Dienst gestellt. Die Abmessungen der beiden Schiffe entsprechen mit 123 Metern Länge, 21,8 Metern Breite und einer Verdrängung von voll beladen 11.583 Tonnen in etwa ihren indonesischen Schwestern. Im Welldeck ist Platz für zwei Landungsboote des Typs LCU oder LCM vorhanden. Die Einschiffungskapazität liegt bei 500 Marineinfanteristen. Am 24. Juni 2022 orderte die philippinische Marine zwei weitere Einheiten bei PT PAL Indonesia, die über eine größere Seefestigkeit als die beiden ersten Einheiten verfügen sollen. Diese noch namenlosen Schiffe wurden am 22. Januar 2024 und am 29. Mai 2024 in Surabaya auf Kiel gelegt.

Einlaufen der Makassar in Pearl Harbor, Foto: US Navy/Jason Abrams

Das südamerikanische Land Peru verkündete am 10. April 2012 seine Entscheidung, zwei Einheiten der Makassar-Klasse zu beschaffen. Hierzu wurde Anfang 2013 ein Vertrag zwischen der südkoreanischen DaeSun Shipbuilding & Engineering Co., Ltd. geschlossen, der den Bau der beiden Schiffe bei der staatlichen peruanischen Werft SIMA (Servicios Industriales de la Marina S.A.) in Callao mit südkoreanischer Unterstützung zum Stückpreis von 60 Millionen US-Dollar vorsah. Die erste peruanische Einheit BAP Pisco (AMP-156) wurde am 25. April 2017 zu Wasser gelassen und am 06. Juni 2018 in Dienst gestellt. Die zweite Einheit BAP Paita (AMP-157) erlebte ihren Stapellauf am 09. Dezember 2022 – die Indienststellung wird in Kürze erwartet. Die Abmessungen der beiden Einheiten belaufen sich auf 122 Meter Länge und 22 Meter Breite bei einer voll beladenen Verdrängung von 11.394 Tonnen. Auf dem Welldeck ist Platz für zwei je 23 Meter lange Landungsboote des Typs LCVP. Neben 157 Besatzungsmitgliedern können 400 Marineinfanteristen eingeschifft werden. Ein Sikorsky SH-3 Seaking Helikopter der peruanischen Marineflieger kann im Hangar untergebracht werden, zwei weitere können auf dem Flugdeck geparkt werden.

Auch das abgeschiedene Land Myanmar (ehemals Burma) entschied sich vor einigen Jahren für den Erwerb einer Einheit der Makassar-Klasse. Die (bisher) einzige Einheit der Marine von Myanmar trägt den Namen UMS Moattama (1501). Sie wurde wieder bei DaeSun Shipbuilding in Südkorea gefertigt. Der Stapellauf erfolgte im Juli 2019, die Indienststellung am 24. Dezember 2019. Bei einer Länge von 125 Metern verfügt die UMS Moattama über eine Breite von 22 Metern und eine voll beladene Verdrängung von 12.500 Tonnen. Das Schiff hat eine Transportkapazität von 25 Panzern oder 22 LKWs, zwei 23 Meter langen Landungsbooten des Typs LCU und 520 Marineinfanteristen neben der Besatzung von 103 Personen. Im Hangar ist Platz für einen Mil Mi-17 Transporthubschrauber aus russischer Produktion, auf dem Flugdeck können weitere zwei Helikopter transportiert werden. Die UMS Moattama ist das derzeitige Flaggschiff der Marine von Myanmar.

Am 01. Juli 2022 unterzeichnete die Marine der Vereinigten Arabischen Emirate eine Absichtserklärung zum Kauf einer vergrößerten Einheit der Makassar-Klasse mit PT PAL Indonesia. Der Bauvertrag im Wert von 408 Millionen US-Dollar wurde schließlich auf der IDEX-Verteidigungsmesse im Februar 2023 in Abu Dhabi unterschrieben. Der deutlich höhere Kaufpreis der Einheit der Vereinigten Arabischen Emirate lässt sich auf eine komplexere technische und elektronische Ausstattung (im Vergleich zu den asiatischen und peruanischen Schiffen) so wie die größeren Abmessungen (Länge 163 statt 122 Meter) zurückführen. Der erste Stahlschnitt des Projektes Al Aryah (so lautet die Projektbezeichnung des noch namenlosen Schiffes) wurde am 28. Februar 2024 in Surabaya vollzogen.

Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit Schwerpunkt Marinetechnik.

Stefan Ulsamer

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Grundsätzlich dient der Begriff Quantensensorik der Abgrenzung gegenüber klassischen Sensoren und beschreibt jeden Sensor, der quantenphysikalische Prinzipien nutzt. Ein bereits weit fortgeschrittener Bereich der Quantensensorik ist dabei die Magnetometrie, die Messung von Magnetfeldern. Hier dominieren zwei Technologien: Supraleitende Quanteninterferenzgeräte (Squids) und optisch gepumpte Magnetometer (OPMs) mit jeweils individuellen Charakteristiken, die es für eine mögliche Anwendung zu beachten gilt.[ds_preview]

Das Squid basiert auf der Ausnutzung quantenphysikalischer Effekte in supraleitenden Ringen. Diese Technologie befindet sich bereits seit Jahrzehnten im Einsatz, ist bewährt und weist eine beeindruckende Sensitivität auf. Die Rauschdichte, ein Maß für die Sensitivität und damit Leistungsfähigkeit des Sensors, erreicht bei Squids etwa das Tausendfache sogenannter Fluxgatesensoren, dem Standard der klassischen Magnetfeldsensoren. Allerdings wird der praktische Einsatz dieser Systeme durch technische Faktoren erschwert. Supraleiter müssen auf sehr niedrige Temperaturen gekühlt werden. Um diese Betriebstemperaturen sicherzustellen, ist ein großer technischer Aufwand notwendig – etwa für Kryotechnik, wärmeisolierte Gehäuse und Bereitstellung kontinuierlichen verbflüssigter Kühlgase. Während die eigentliche Sensoreinheit eines Squids recht kompakt ist, sind die Gesamtsysteme durch diese Anforderungen vergleichsweise schwer, groß und anspruchsvoll im Betrieb. Entsprechend sind Einsätze überwiegend in ortsfesten Anlagen oder Probierstätten möglich, ein mobiler Einsatz ist jedoch ebenfalls möglich.

Allerdings gibt es auch in diesem Bereich eine stetige Weiterentwicklung. Um die Nachteile der Kryotechnik zu reduzieren, ist etwa die Nutzung von Hochtemperatur-Supraleitern möglich, wobei Hochtemperatur eine typische Betriebstemperatur von circa minus 200 Grad Celsius beschreibt.

Insgesamt sind Squids leistungsstarke und bewährte Instrumente für die Magnetfeldmessung. Der mit der Kühlung verbundene hohe technische Aufwand bleibt jedoch ein grundsätzlicher Nachteil dieser Systeme.

Optisch gepumpte Magnetometer bezeichnen Sensoren, bei welchen die Spin-Präzession in einem Atom-Dampf zur Magnetfeldmessung genutzt wird. Die Anwendung dieser Technologie beschränkte sich lange Zeit auf den Forschungsbereich, seit einigen Jahren sind nun jedoch auch kommerzielle Systeme erhältlich, welche diese Sensoren einem breiteren Anwenderkreis verfügbar machen. OPMs erreichen im wissenschaftlichen Laboraufbau enorm hohe Sensitivitäten, vergleichbar etwa einem Millionstel des Magnetfelds, welches vom menschlichen Herzen verursacht wird. Sie stellen damit die derzeit sensitivste Magnetometer-Technologie dar.

Optisch gepumpte Magnetometer – hier vier kommerzielle Sensoren – finden zunehmend Verbreitung, Foto: TU München/Philipp Wunderl

Jedoch sind diese oft zu leistenden Rekordwerte für den Anwender selten relevant. Sensoren dieser Art basieren auf Nutzung des sogenannten Stern-Regimes, welches ein sehr niedriges äußeres Magnetfeld erfordert. Eine Bedingung, welche im wissenschaftlichen Labor gezielt herbeigeführt werden kann, für die „echte Welt“ aber als realitätsfern zu bezeichnen ist. OPMs, deren Funktionsprinzip auch im Erdmagnetfeld eingesetzt werden kann, weisen aber noch immer eine deutliche höhere Sensitivität als klassische Sensoren auf.

Da OPMs mit nur wenigen Zentimeter Größe sehr kompakt ausgeführt werden können und hochsensitiv und unkompliziert im Betrieb sind (üblich ist ein Anschluss über USB), ist in den letzten Jahren ein vermehrtes Interesse an diesen Sensoren zu erkennen. Zunehmend werden sie mittlerweile als Alternative zu Squids diskutiert. Zu beachten ist jedoch, dass OPMs gewissen Einschränkungen unterliegen, insbesondere weisen sie eine geringere dynamische Bandbreite auf.

Die Zukunft: Made in Germany

Während viele Quantensensoren im abgeschirmten Labor eine hervorragende Leistungsfähigkeit demonstrieren, werden diese außerhalb solcher Umgebungen vor Herausforderungen gestellt. Diesbezüglich gelten NV-Zentren in Diamanten als besonders aussichtsreich. Bei dieser Technologie werden Stickstoff-Fehlstellen (engl.: nitrogen-vacancy) in einem Diamantkristall, die sogenannten NV-Zentren, für die Magnetometrie genutzt.

Diese Sensorart zeichnet sich durch eine hohe Robustheit gegenüber großen Feldänderungen, Störfeldern oder Umwelteinflüssen aus. Zudem kann das Sensorelement auf mikroskopische Skalen verkleinert werden, was Pixelsensoren ermöglichen würde. Jedoch sind die mit NV-Zentren erreichten Sensitivitäten noch nicht vollauf zufriedenstellend und nicht konkurrenzfähig mit Squids oder OPMs. Da es sich hierbei um eine noch vergleichsweise junge Technologie handelt und vielversprechende Ansätze zur Leistungssteigerung erarbeitet wurden, sollte dies jedoch nicht über das vorhandene Potenzial hinwegtäuschen. Erwähnenswert ist, dass deutsche Forschungsinstitute im Bereich der NV-Magnetometrie als führend gelten.

Nun stellt sich die Frage der Relevanz dieser Sensortechnologien für den maritimen Bereich. Die Detektion magnetischer Signaturen von Unterwasserfahrzeugen ist zunächst kein neues Thema. Durch die Entwicklung der bereits erwähnten Fluxgate-Sensoren in den 1930er-Jahren wurden die magnetischen Anomalie-Detektionen (MAD) ermöglicht. Ein ferromagnetischer Körper weist im Erdmagnetfeld eine Eigenmagnetisierung auf, welche das Erdmagnetfeld überlagert und verändert. Daneben treten auch weitere magnetische Signaturen, hervorgerufen etwa durch Antriebsmaschinen oder Korrosionsströme, auf. Diese Veränderung wird bei der MAD durch Magnetfeld-Sensoren aufgefasst.

Sensorkopf eines Quanten-Inertialsensors, der derzeit am Institut für Quantenoptik der Universität Hannover gebaut wird, Foto: Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover/Matthias Gersemann

Da die magnetische Störung lokal begrenzt ist und schnell mit der Entfernung abfällt, ist die Reichweite jedoch gering. Auch technische Fortschritte, etwa die Verwendung von nicht magnetischem Stahl, ließ die Bedeutung der MAD in den Hintergrund rücken. Hier könnte mit der höheren Sensitivität von Quantensensorik zwar eine gewisse Leistungssteigerung erzielt werden, die grundlegende Problematik der begrenzten Reichweite lässt sich jedoch auch mit Quantentechnologie nicht lösen.

Ein anderer Aspekt wurde bei der magnetischen Detektion jedoch bisher wenig beachtet. Durch den Debye-Effekt sowie magneto-hydrodynamische Effekte wird in bewegten Flüssigkeiten und unter bestimmten Bedingungen eine magnetische Signatur erzeugt.
Bei Betrachtung der Situation im Kielwasser von Seefahrzeugen stellt man fest, dass die Bedingungen für das Auftreten dieser Effekte prinzipiell erfüllt sind.

Somit ist zu erwarten, dass das Kielwasser eines sich durch das Meerwasser bewegenden Seefahrzeugs eine magnetische Signatur aufweist, welche auch für Geschwindigkeit und Bauform charakteristische Merkmale beinhalten könnte.

Diese Signaturen sind jedoch klein und waren bisher aufgrund der begrenzten Sensitivität der Magnetfeldsensorik von geringer Relevanz.

Mit der deutlich höheren Leistungsfähigkeit der Quantensensorik rückt nun jedoch die Detektion dieser physikalischen Effekte in greifbare Nähe, womit sich neue Ansätze zur Detektion von Unterwasserobjekten ergeben würden.

Da das Kielwasser eine Ausdehnung von mehreren Kilometern erreichen kann, wären magnetische Signaturen von Unterwasserobjekten – wenn auch indirekt – über deutlich größere Entfernungen detektierbar, wodurch eine enorme Steigerung der Flächensuchleistung erzielt werden könnte.

Im Gegensatz zur bereits heute üblichen akustischen Detektion des Kielwassers, welche meist auf der Blasenspur im Kielwasser beruht, wäre eine solche magnetische Signatur auch außerhalb des Wassers messbar und auch bei langsamem getauchten Objekten vorhanden.

Ein leistungsfähiges Sensorsystem erfordert jedoch mehr als nur sensitive Sensoren. Um eine magnetische Kielwasser-Signatur von natürlichen Effekten wie Seegang oder magnetischem Hintergrundrauschen unterscheiden zu können, ist eine umfassende Signalverarbeitung sowie ein Verständnis der gesuchten Signatur unumgänglich. Bei genauer Betrachtung stellt sich das Kielwasser als sehr komplexes System dar. Oberflächenwellen, turbulente Anteile oder Wellen innerhalb der Wassersäule treten zusammen auf und überlagern sich. Diese Mechanismen zu verstehen, mögliche Signaturen zu identifizieren und die Größenordnung dieser Effekte abzuschätzen, ist Gegenstand aktueller Forschungsarbeit.

In neuerer Zeit ist zu dieser Thematik eine rege Publikationsaktivität insbesondere von chinesischen Universitäten zu verzeichnen, welche sich mit der numerischen Simulation und Vorhersage von magnetischen Kielwassereffekten beschäftigen.

In diesem Zusammenhang sei auch auf Berichte über die Entwicklung eines Quantensensors in China hingewiesen, welcher, so die Behauptung, die magnetische Signatur von U-Booten über große Entfernung detektieren könne.

Quantensensorik in der Navigation

Ein weiterer maritimer Bereich, in dem die Nutzung von Quantentechnologie neue Möglichkeiten eröffnen könnte, ist die Navigation. Mit Quantensensoren lassen sich Beschleunigungen hochpräzise messen. Hier dominiert derzeit das Konzept, Beschleunigungen durch Interferometrie mit Materiewellen aus kalten Atomen (oder sogenanntem Bose-Einstein-Kondensat) zu erfassen. Daneben existieren aber auch noch andere Ansätze, wie die Ausnutzung der Spin-Präzession von Atomen – ähnlich wie es bei OPMs für die Magnetfeldmessung umgesetzt wird.

Während diese Technologie zunächst akademisch erscheinen mag, ist der mögliche Nutzen von unmittelbar praktischer Bedeutung. Satellitenbasierte Navigation (Global Navigation Satellite Systems, GNSS) ist zum selbstverständlichen Standard geworden. Unter Wasser, wo Satellitensignale nicht empfangbar sind, oder bei einer gezielten Störung von GNSS, wie es in der Ostsee in den letzten Jahren regelmäßig zu beobachten war, finden Inertial-Navigations-Systeme (INS) Anwendung. Diese zeichnen Beschleunigung und Rotation eines Fahrzeugs auf, um daraus die zurückgelegte Strecke zu berechnen. Zusammen mit einem bekannten Startort ergibt sich dabei eine Schätzung des aktuellen Orts. Langzeitdrifte machen die Ortsbestimmung mit zunehmender Dauer und zurückgelegter Entfernung jedoch unsicherer.

Hier könnte Quantensensorik einen Beitrag leisten, da diese als driftstabiler gilt und eine zusätzliche gravitationsbasierte Positionsschätzung ermöglichen könnte. Allerdings weisen quantenbasierte Beschleunigungssensoren oft eine vergleichsweise niedrige Bandbreite auf, können also schnelle oder starke Beschleunigungsänderungen nicht zuverlässig detektieren – eine Limitierung, welche bei klassischen Sensoren kaum Probleme bereitet. Daher ist die Quantennavigation zum jetzigen Zeitpunkt als sinnvolle Ergänzung der klassischen Inertialnavigation zu sehen, wobei der Umfang der erzielbaren Leistungssteigerung noch offen ist.

Diese Technologie befindet sich bereits auf dem Weg aus den Laboren in die maritime Welt. So wird beispielsweise in einer Kooperation von britischer Marine und Universitäten ein auf kalten Atomen beruhender Beschleunigungssensor erprobt.

Sind Quantensensoren somit als eine Revolution anzusehen, die bisherige Verfahren, Technologien und Erfahrungen obsolet macht? Diese Frage ist nach jetzigem Kenntnisstand wohl zu verneinen. Jedoch stellen Quantensensoren einen evolutionären nächsten Schritt dar, welcher großes Potenzial für Leistungssteigerung birgt und neue Möglichkeiten eröffnen könnte.

Aus diesem Grund hat die Wehrtechnische Dienststelle 71 in ihrem Forschungsprogramm 2024/25 die Quantensensorik als neues Forschungsthema aufgenommen, um das Potenzial dieser Technologie für maritime Anwendungen systematisch zu untersuchen. Damit wird ein technologischer Trend aufgegriffen, an deren Anwendung im maritimen und militärischen Sektor weltweit zunehmend gearbeitet wird.

Dr. Martin Rosner hat an der TU München im Bereich der Magnetometrie promoviert und ist als Dezernent im Geschäftsfeld Zentrum für Wasser-, Körper- und Luftschall der WTD 71 tätig. Dort bearbeitet er das Themengebiet der Quantensensorik und deren Anwendung im maritimen Umfeld.

Martin Rosner

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Die britische Kraken Technology Group führte im Verlauf der Special Operations Forces Week Anfang Mai in Florida das unbemannte Überwasserfahrzeug (Unmanned Surface Vehicle, USV) K3 Scout vor. Das hochmoderne Fahrzeug zeichnet sich durch ein schlankes, hydrodynamisches Design aus, das eine besonders hohe Effizienz und Manövrierfähigkeit im Wasser ermöglicht. Der doppelt gestufte Rumpf reduziert den Wasserwiderstand und steigert die Lagestabilität, insbesondere bei[ds_preview] hoher Fahrgeschwindigkeit.

Das USV ist für eine Vielzahl von Aufgaben geeignet, darunter Aufklärung und Überwachung, Unterwassererkundung, Überwachung von Küsten- und Offshore-Einrichtungen, logistische Versorgung, Infiltration und Exfiltration von Spezialkräften oder Verwundeten sowie bewaffnete Offensivzwecke. Das Boot ist auf den unbemannten Einsatz ausgerichtet. Es kann autonom oder ferngesteuert betrieben werden und ist in der Lage, weite Strecken ohne direkte menschliche Steuerung zurückzulegen. Alternativ kann auf Wunsch ein Cockpit für einen Bootsführer integriert werden. Mehrere USVs können als Schwarm oder auch in eigener Entfremung voneinander autonom koordinierte Einsätze durchführen, um Ziele aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig anzusteuern.

Das modulare und skalierbare Wasserfahrzeug wird in vier Größenordnungen angeboten und kann mit einer vielseitigen Nutzlastkombinationen ausgestattet werden. Dies wird, bis auf die Sensoren, in intern in zwei konfigurierbaren Kammern geführt. Sämtliche Varianten haben eine 30–tägige Einsatzausdauer.

K3 Scout ist in mehreren Varianten erhältlich. Das Modell Light ist 5,5 Meter lang bei einer Maximalverdrängung von 1500 Kilogramm und 0,35 Meter Tiefgang. Das Antriebssystem besteht aus einem Innenbord-Dieselmotor mit Wasserstrahlantrieb. Die Höchstfahrt beträgt 40 Knoten; bei 25 Knoten Marschgeschwindigkeit beträgt die Einsatzreichweite 500 Seemeilen. Die Tankkapazität liegt bei 500 Kilogramm.

In der 8,4 Meter langen Ausführung Medium hat das Boot 8.200 Kilo Verdrängung von 2500 Kilo einschließlich 600 Kilogramm Nutzlast bei einem Tiefgang von 0,8 Metern. Der Innenbord-Dieselmotor ist mit einem Z-Antrieb gekoppelt. Die Höchstfahrt beträgt 55 Knoten, die Reichweite 650 Seemeilen.

Die zwölf Meter lange Version Heavy verdrängt bis zu 6000 Kilogramm. Der Einsatz von zwei Innenbord-Dieselmotoren und einem Z-Antrieb ermöglicht 55 Knoten Fahrt und 1000 Seemeilen Reichweite bei 25 Knoten Marschgeschwindigkeit.

Schließlich weist die noch in der Entwicklung befindliche, 18,6 Meter lange Max-Variante 30.000 Kilo Verdrängung inklusive 10.000 Kilogramm Nutzlast auf. Die Reichweite beträgt 2000 Seemeilen.

Ausstattungsoptionen

Zur Grundausstattung sämtlicher Varianten gehören vier elektrooptische Kameras mit 360 Grad Erfassungswinkel, Radar und das GPS-basierte Navigationssystem. Die Kommunikationsausstattung umfasst Satelliten-Satellitenkommunikation sowie diverse Kommunikationssysteme.

Hochauflösende Kamerasysteme, Infrarotsensoren und akustische Sonden können optional hinzugefügt werden. Für Einsatzzwecken, in denen der Zugang zu GPS gestört oder unterbrochen ist, kann das HaloNav System der Firma AV eingesetzt werden. HaloNav-System ersetzt auf Grund einer Kombination von Sensoren, Kameras und Sternennavigation sowie Trägheitsnavigation ein Lagebild und ermöglicht hierdurch eine zuverlässige autonome Navigation mit maximal 100 Meter Abweichung.

Defensive und offensive elektronische Kampfsysteme sowie leichte Raketen und Kamikazedrohnen gehören zu den weiteren Nutzoptionen. Kampfeinsätze können unter anderem gegen unbemannte Flug- und Seeziele, aber auch gegen Kriegsschiffe durchgeführt werden. Ein bordeigenes visuelles Schiffsregister dient der Erkennung feindlicher Seeziele.

Nach Angaben des Herstellers ist die Serienproduktion des K3 Scout bereits an zwei Standorten in England begonnen. Ein von einer nicht genannten europäischen NATO-Partner erteilte bereits einen Beschaffungsauftrag. Die erste Auslieferung erfolgt im Mai 2025, erklärte Alec Clark, technischer Direktor von AV, während der SOF-Woche. Bis Jahresende sollen bereits mehr als 100 Einheiten produziert werden.

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Das Ende des Kalten Krieges und der Zusammenbruch der Sowjetunion läuteten für die U.S. Navy eine Zeit unangefochtener Dominanz auf den Weltmeeren ein, in der Konflikte mit ebenbürtigen Gegnern auf hoher See eher unwahrscheinlich erschienen. Die Aufgaben der Seestreitkräfte bei der Feuerunterstützung an Land operierender Kräfte blieben hingegen unverändert,[ds_preview] wie etwa der Einsatz von Schlachtschiffen der IOWA-Klasse im Golfkrieg 1991 vor Augen führte. Mit der Außerdienststellung des letzten IOWA-Schlachtschiffs im März 1992 entstand der U.S. Navy jedoch gerade hier eine gravierende Fähigkeitslücke, die durch das „Land Attack Destroyer Program“ (auch „DD-21“ genannt) geschlossen werden sollte. Aus diesem Vorhaben gingen die Zerstörer der ZUMWALT-Klasse mit ihren zahlreichen Innovationen hervor, sie sollten den maritimen Schiffbau in den USA ins 21. Jahrhundert katapultieren.

Großkampfschiff für das 21. Jahrhundert

Das in der U.S. Navy seit April 2006 als „DDG-1000 Program“ bekannte Beschaffungsvorhaben führte zu einem Entwurf mit 15.900 Tonnen Wasserverdrängung, fast 190 m Länge und auffälligem „Tumblehome“-Design, bei dem der Schiffskörper von der Wasserlinie nach oben spitz zuläuft. Im Zusammenspiel mit einer speziellen Oberflächenbeschichtung reduziert dieses Design den Radarquerschnitt der Schiffe auf nur 2% des Wertes der kleineren ARLEIGH BURKE-Zerstörer. Der insgesamt recht futuristische Schiffskörper mit nach hinten geneigter Bugsektion („Inverted Bow“) wurde unter Stabilitätsgesichtspunkten anfangs mit großem Misstrauen beäugt, konnte seine Seetauglichkeit aber schon bald nachweisen.

Auch bei der Bewaffnung beschritt man mit der ZUMWALT-Klasse neue Wege. Eingerüstet wurden 20 Mk 57 VLS-Module mit je vier Zellen, die wahlweise RIM-162 ESSM und RIM-174 ERAM zur Luftabwehr, RUM-139 VL-ASROC zur U-Abwehr oder BGM-109 Tomahawk-Marschflugkörper verschießen können. Zur Bekämpfung von Landzielen wurden darüber hinaus zwei 155 mm AGS-Geschütze (Advanced Gun System) im Stealth-Design auf dem Vorschiff installiert, die GPS-gelenkte Präzisionsmunition (Long-Range Land Attack Projectile, kurz LRLAP) gegen bis zu 150 km entfernte Landziele verschießen können. Dazu kamen zwei 30 mm Mk 46 GWS Hochgeschwindigkeitsgeschütze gegen kleine Nahbereichsziele wie Speedboats, ein Hubschrauber vom Typ MH-60R zur U-Abwehr sowie bis zu drei unbemannte MQ-8B Vierblatthubschrauber (von der U.S. Navy mittlerweile ausgemustert) zur Aufklärung, Zielerfassung und Feuerunterstützung.

Auch beim Antrieb setzten die ZUMWALT-Zerstörer von Anfang an neue Maßstäbe. Ihr Integrated Power System (IPS) auf Basis zweier Rolls Royce MT-30 Gasturbinen (je 35,4 MW) und zweier Rolls-Royce RR-4500 Generatoren (je 3,8 MW) kann eine Leistung von insgesamt 78 MW erzeugen, was dem Bedarf einer Kleinstadt entspricht und den Schiffen mehr als genug elektrische Energie liefert. Bei einer Geschwindigkeit von 20 kn verfügt ein ZUMWALT-Zerstörer über Energiereserven von 58 MW und damit über genügend Leistung für künftige energiebasierte Waffensysteme wie Laserwaffen sowie Sensorsysteme der nächsten Generation. Bei alledem kommen die Schiffe mit einer Minimalbesatzung von nur 130 Angehörigen aus, im Normalbetrieb sind jedoch 147 Besatzungsmitglieder und 28 Angehörige des Flugpersonals vorgesehen – deutlich weniger als auf den kleineren Zerstörern der ARLEIGH BURKE-Klasse (303 bis 323 Besatzungsangehörige).

Veränderte Lage, explodierende Kosten

Das Typschiff der ZUMWALT-Klasse konnte am 15. Oktober 2016 in Dienst gestellt werden, die MICHAEL MONSOOR folgte drei Jahre später. Längst hatte sich jedoch die strategische Lage auf den Weltmeeren verändert, war neben ein wiedererstarktes Russland ein zunehmend selbstbewusstes China mit Weltmachtambitionen getreten. Die U.S. Navy sah sich fortan wieder zu einer Stärkung ihrer klassischen „Blue Water-Fähigkeiten“ gezwungen, was eher weitere ARLEIGH BURKE-Zerstörer erforderte, weniger die ZUMWALT-Klasse mit ihrem küstennahen Einsatzschwerpunkt. Hinzu kamen neben technischen Problemen mit dem Antriebssystem und anderen Komponenten die hoffnungslos aus dem Ruder gelaufenen Kosten des ZUMWALT-Programms, die pro Schiff von 1,34 Mrd. Dollar auf über acht Mrd. Dollar angestiegen waren und der U.S. Navy dringend benötigte Budgetmittel für andere Beschaffungsprojekte raubten. Die ursprünglich auf 32 Einheiten ausgelegte Klasse wurde daher schrittweise auf nur drei Schiffe zugunsten weiterer ARLEIGH BURKE-Zerstörer zusammengestrichen.

Blick in das Innenleben der Zumwalt,
Foto: Michael Dwyer (AP)

Die vorzeitige Beendigung des ZUMWALT-Programms ließ nun allerdings die Beschaffungskosten für die Präzisionsmunition der AGS-Geschütze in die Höhe schießen. Wurden für das Verschießen eines LRLAP-Geschosses 2004 noch 35000 Dollar veranschlagt, explodierten diese Kosten bis 2016 auf über 800000 Dollar – zu viel für ein Waffensystem, das im Einsatzfall massive Feuerunterstützung für an Land operierende Kräfte liefern sollte. Ein alternativ nutzbarer BGM-109 Tomahawk-Marschflugkörper erreicht beispielsweise bei Kosten von ca. 2 Millionen Dollar je nach Variante eine bis zu 15-mal größere Reichweite bei einer 30-mal größeren Zuladung.

Über die im Fiskaljahr 2014/2015 für Testzwecke beschafften 150 LRLAP-Geschosse hinaus wurden deshalb keine weiteren Bestellungen mehr getätigt, das LRLAP-Konzept von der U.S. Navy schließlich eingestellt. Ohne Munition für die markanten AGS-Geschütze auf dem Vorschiff hatte die ZUMWALT-Klasse damit allerdings auch jene Fähigkeit zur effektiven und effizienten Bekämpfung von Landzielen verloren, wegen der das Beschaffungsvorhaben eigentlich initiiert worden war. Das in amerikanischen Medien als „24 Mrd. Dollar-Albtraum“ bezeichnete Zerstörerprojekt drohte nun auch noch zu einem konzeptionellen Desaster für die U.S. Navy zu werden.

Neue Waffen, neue Mission

Die wachsende Bedeutung weitreichender konventioneller Überschallflugkörper (Long-Range Hypersonic Weapons, kurz LRHW) für die U.S. Army läutete für die ZUMWALT-Klasse dann aber 2022 den längst überfälligen Kurswechsel ein. Eines der sinnlos gewordenen AGS-Geschütze auf dem Vorschiff sollte nun durch Startvorrichtungen für Intermediate-Range Conventional Prompt Strike-Flugkörper (IRCPS) ersetzt werden, mit denen die Schiffe über große Entfernungen gegen Landziele wirken können. IRCPS-Flugkörper sollen auch in den größeren Block-V-Varianten der nukleargetriebenen U-Boote der VIRGINIA-Klasse eingerüstet werden und das Abschreckungspotenzial der U.S. Navy gegenüber China und Russland nachhaltig stärken. Beispielsweise verfügt China auf seinen RENHAI-Zerstörern bereits über vergleichbare Flugkörper des Typs YJ-21, die mit mehr als sechsfacher Schallgeschwindigkeit gegen Land- und Überwasserziele in bis zu 1500 km Entfernung eingesetzt werden können. Russlands Marine hat seit 2022 mit der 3M22 Zirkon (NATO-Bezeichnung: SS-N-33) ein ähnliches Waffensystem in ihrem Arsenal.

Eine Heckansicht der Michael Monsoor zeigt die beiden Hochgeschwindigkeitsgeschütze des Typs Mk 46 GWS oberhalb des Hubschrauberhangars, Foto: U.S. Navy

IRCPS-Flugkörper erreichen sechsfache Schallgeschwindigkeit und können gegen feindliche Kommandostellen, Luftabwehreinrichtungen und andere Teile der strategischen Infrastruktur eingesetzt werden. Der einzelne Flugkörper besteht dabei aus einer Raketenstufe (Rocket Booster), die ihn in eine vorgesehene Flughöhe und Position bringt, von wo aus dann ein steuerbarer – aber antriebsloser – Hyperschallgleiter (Common Hypersonic Glide Body; enthält den Gefechtskopf) mit Überschallgeschwindigkeit das Ziel ansteuert. Für die Schiffe der ZUMWALT-Klasse sind vier Startvorrichtungen für je drei IRCPS-Flugkörper anstelle des vorderen AGS-Geschützes vorgesehen, womit jedes Schiff über insgesamt zwölf solcher Flugkörper verfügen wird. Die künftige Rolle des verbleibenden AGS-Geschützes bleibt hingegen vorerst im Dunkeln.

Das Typschiff der Klasse ist zwischen von August 2023 und Dezember 2024 von Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Mississippi, bereits umgebaut worden. Das dritte Schiff der Klasse, die LYNDON B. JOHNSON (Kiellegung im Januar 2017, Stapellauf im Dezember 2018), wurde gleich ohne AGS-Geschütze fertiggestellt, um die Einrüstung neuer Waffensysteme zu erleichtern, weshalb sie als zweite Einheit über IRCPS-Flugkörper verfügen wird; die ältere MICHAEL MONSOOR wird zu einem späteren Zeitpunkt folgen.

Jeweils sechs der insgesamt 20 VLS-Module des Typs Mk 57 sind backbord- und steuerbordseitig auf Höhe des hinteren AGS-Geschützes angeordnet, Foto: U.S. Navy

Ausführliche Tests des Waffensystems sind für 2027/2028 vorgesehen. Soweit diese Tests die gewünschten Ergebnisse liefern, würden die Zerstörer der ZUMWALT-Klasse Ende der 2020er Jahre über ein Fähigkeitsspektrum verfügen, das den enormen finanziellen Aufwand für die Schiffsklasse wenigstens teilweise rechtfertigen wird. Insbesondere erhalten die Schiffe ab diesem Zeitpunkt auch ein neues Aufgabenspektrum, das zwar weiterhin die Wirkung gegen Landziele in den Mittelpunkt stellt, dabei aber den Fokus von der ehemals geplanten operativ-taktischen Ebene (direkte Feuerunterstützung für Bodenstreitkräfte in Küstennähe) auf die strategische Ebene verschiebt.

Das Potenzial der Schiffsklasse ist damit aber noch nicht erschöpft. Speziell die hohe Leistungsfähigkeit des IPS-Antriebs macht die ZUMWALT-Zerstörer zu idealen Kandidaten für den Einbau energieintensiver Laserwaffen, Pläne für den Einbau zweier 600 KW-Laser zur Bekämpfung kleiner Ziele (Drohnen, Raketen, Speedboats) existieren bereits. Letztlich werden die Schiffe wohl zu (recht teuren) Testplattformen für neue Antriebs- und Waffensysteme sowie moderne Sensorik und Stealth-Technologie mutieren, die eine Brücke zwischen „alten“ und „neuen“ Seestreitkräften bilden und der U.S. Navy den Weg zu maritimer Dominanz im 21. Jahrhundert eröffnen sollen.

Prof. Dr. Christian Führer ist Studiengangsleiter an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Mannheim.

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