TKMS hat im September 2025 im Auftrag des Alfred-Wegener-Instituts gleich mit drei Anbietern die Verträge zur Beschaffung der Antriebstechnik der neuen Polarstern abgeschlossen. Ziel ist die Nutzung von Technologien, die besonders geräusch- und emissionsarme Forschung auf See und in den Polargebieten ermöglicht. CEO Oliver Burkhard unterstrich die Bedeutung für TKMS: „Mit der jetzt getroffenen Auswahl des komplexen Antriebssystems der neuen Polarstern stellen wir sicher, dass wir die hohen Kundenanforderungen an Zuverlässigkeit, Umweltschutz und Nachhaltigkeit erfüllen.“

Antriebstechnik für nachhaltige und emissionsfreie Forschung Für die Energieerzeugung wurden vier Generatorensätze aus dem Hause Wärtsilä ausgewählt. Zwei der Motoren sind Dual-Fuel-fähig, können neben herkömmlichen Diesel also auch mit Methanol betrieben werden. Um ergänzend zur nachhaltigen Energieversorgung auch einen komplett emissionsfreien Forschungsbetrieb zu ermöglichen, wird ein komplexes Batteriesystem in die neue Polarstern integriert. Ein hocheffektiver Dieselpartikelfilter reinigt die im Dieselbetrieb entstehenden Abgase, bevor sie in einem SCR-Katalysator von Wärtsilä behandelt werden. Als Antrieb kommen zwei Ruderpropeller der finnischen Firma Steerprop sowie eine feststehende Mittelpropulsionsanlage vom finnischen Hersteller Aker Arctic zum Einsatz. Die gesamte Antriebsanlage ist auf die Erfüllung der höchsten klima- und umweltschutzspezifischen Anforderungen ausgelegt. Die Übergabe der Polarstern an die Forschungsgemeinschaft vom Alfred-Wegener-Institut ist für 2030 geplant.

Technische Daten zum Antriebssystem

• Gesamtleistung: W31-Viertakt-Generatorensätze – 33,1 MWe

• Speicherkapazität Batteriesystem (Korrektur): Ein ca. 17.800 kWh-Batteriesystem ermöglicht emissionsfreie Messungen ohne Kraftstoffverbrauch für 2 - 3 Stunden

• SCR-Katalysator (Selektive Katalytische Reduktion): Umwandlung von bis zu 90 % der klimaschädlichen Stickoxidemissionen in elementaren Stickstoff und Wasser

• Durchmesser Ruderpropeller (Azimut-Propulsoren SP 160 PULL ARC LM): 4,8 m

• Durchmesser Center Propeller: 5,4 m

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An der Küste war es bereits seit Wochen ein Thema. Es ist also nicht überraschend, dass es zu dieser Entscheidung gekommen ist. Auch der Zeitpunkt ist an einem Montagmorgen im September 2025 nicht unbedingt sensationell, denn der Markt für den Marineschiffbau ist derzeit sehr dynamisch und dringlich. Verhandelt wurde bereits seit August. Der Druck, sich in Deutschland auch industriell schlagkräftiger aufzustellen, besteht in der sicherheitspolitischen brisanten Lage seit drei Jahren. Ob sich dabei die Kultur eines im Schwerpunkt mit landbasiertem Portfolio aufgestellten Düsseldorfer Unternehmens mit der Denkweise an der Küste vereinen lässt, ist dabei nicht nur eine Arabeske. Auch die küstenbekannte Angelegenheit, dass die Nachfolge-Frage der Familien Lürssen nicht unerheblich zur Abspaltung mit beiträgt, ist eigentlich Klatsch, aber eine seit langem erwartete Konsequenz.

Was ist eigentlich passiert?

Korvette Köln im Bau 2023, Foto: Daniel Angres

Bereits 2021 trennte sich die Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG mit Sitz in Bremen Vegesack von der Defence Sparte und gründete die NVL B.V. & Co. KG, zunächst im gleichen Gebäude in Vegesack. Zur NVL gehört seitdem Blohm+Voss in Hamburg, die Peene-Werft in Wolgast, die Neue Jadewerft in Wilhelmshaven und die Norderwerft in Hamburg sowie weitere Auslandsstandorte in Australien, Bulgarien und Kroatien. NVL hat ein immenses Potenzial im Marineschiffbau, man kann – außer bei U-Booten – so ziemlich alles reparieren und bauen, was Marine und Behörden wünschen und im Ausland begehrt ist. Als Reparaturwerften-Besitzer ist NVL ein bedeutsamer Partner der Deutschen Marine. Mit einem derzeitigen Auftragsvolumen von über 7 Milliarden Euro werden Korvetten, Betriebsstoffversorger und Flottendienstboote gebaut, für neue Tender hat man einen Entwurf in der Schublade und mit dem Joint Venture mit Kraken Technology Group in Großbritannien schaut man eine neue Waffen- und Aufklärungs-Zukunft. Ob man als Unterauftragnehmer von Damen Shipyards Group für die Fregatte Klasse 126 für die Deutsche Marine im Rennen bleiben wird – und ob sie überhaupt kommt – ist in naher Zukunft ein spannender Schauplatz.

Verkauf der Sparte und Erhalt der Expertise

Wie das Unternehmen heute bekanntgab, plant Rheinmetall alle Standorte und Mitarbeitenden der NVL zu übernehmen und sie mitsamt ihrem bisherigen Management als eigene Division in den Rheinmetall-Konzern zu integrieren und weiterzuentwickeln. Das kann auch gar nicht anders sein, denn die Rheinmetall hat in ihren Reihen keine Schiffbauer oder Ingenieure mit maritimem Schwerpunkt, von den Fachkräften einmal ganz abgesehen.  Der Verkauf bedarf noch der Genehmigung durch die Wettbewerbsbehörden. Diese Konsolidierung ist kaufmännisch geboten und sicherheitspolitisch zeitgerecht. Friedrich Lürßen, Geschäftsführender Gesellschafter sagte dazu: „Insbesondere vor dem Hintergrund der verschärften Bedrohungslage halten wir eine Konsolidierung innerhalb der Verteidigungsindustrie für notwendig und sinnvoll. Nur so lässt sich eine schnelle Wehrfähigkeit unseres Landes sicherstellen. Mit dem Verkauf der NVL an Rheinmetall schaffen wir nun die Voraussetzung für einen leistungsfähigen Defence-Champion mit breit gefächerter Systemkompetenz. Wir freuen uns, mit Rheinmetall einen vertrauensvollen und starken Partner gefunden zu haben, der NVL und ihren Mitarbeitenden eine erfolgreiche Zukunft sichern kann.“ Sein Vetter Peter Lürßen, ebenfalls Geschäftsführender Gesellschafter der Lürssen Maritime Beteiligungen GmbH & Co KG, ergänzt: „Die Gespräche der letzten Wochen haben gezeigt, dass die Chemie zwischen unseren Unternehmen stimmt und wir ähnliche Werte haben. Uns ist es wichtig, unsere Marinesparte, unser technologisches Knowhow und vor allem die rund 2.100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der NVL in gute und verlässliche Hände zu geben.“ Das ist nicht nur politische Verantwortung, sondern auch kaufmännisch und unternehmerisch geboten: die Konsolidierung der Altbestände ist dringend erforderlich, denn die verschiedenen Werftstandorte der NVL Group sind unterschiedlich gut gerüstet für eine andere sicherheitspolitische Zukunftslage. Man braucht auch einen großen guten Investor, um die Investitionen der Zukunft abzusichern.

Marineschiffbau wird komplexer

Bau des Betriebsstoffversorgers MBV 707 bei der Neptun Werft in Rostock 2024 Foto: hsc

Früher bauten Werften Kriegsschiffe und kauften Waffen und Systeme dazu, bauten sie ein und darauf. Die Werft war der Takt und Auftraggeber, die anderen nur die Zulieferer. Das ist heutzutage anders: man muss systemisch denken, und zwar von der ersten Schweißnaht an. Die Komplexität der Führungs- und Waffensysteme hat sich erheblich verändert und Verbund und Vernetzung sind die taktgebenden Prinzipien. Hinzu kommen unbemannte und autonome Einheiten in der Luft, auf dem Wasser und unter Wasser. Integration der Waffensysteme bestimmt den Takt und leider auch die Fertigstellungstermine, wie man am Beispiel der Korvetten Klasse 130 sieht - und nicht nur dort und nicht nur bei NVL. Die nun zu gründende Marine-Abteilung von Rheinmetall trifft auf ein Unternehmen, dass derzeit bedeutsamster Anbieter von Verteidigungstechnologie ist und bisher kaum maritim in Erscheinung trat, sieht man von der Entwicklung von Simulatoren für die Marine und Munition ab. Hier ist eine der vielen synergetischen Chancen, die Kompetenzen in Waffen- und Munitionssystemen mit dem Marineschiffbau zu verzahnen. Zudem verfügt NVL über viele Liegenschaften und Industriegelände mit bereits etablierten Produktionsfaktoren, von denen Rheinmetall profitieren kann. Vorstellbar ist, dass in einer ungenutzten Werfthalle auch Fahrzeuge gefertigt werden könnten.

Übernahme bereits im Jahre 2026

Werftmitarbeiter präsentieren Gedenktafel zur Kiellegung der neuen Flottendienstboote in Wolgast 2024. Foto: hsc

Den Vollzug der Übernahme streben die beiden Unternehmen bereits Anfang 2026 an. Über den Kaufpreis gelangte kein Hinweis nach außen, es sei Stillschweigen vereinbart worden. „Rheinmetall werde zu Lande, zu Wasser, in der Luft und im Weltraum ein relevanter Akteur sein", erklärte Unternehmenschef Armin Papperger. Rheinmetall entwickle sich damit zum "Domänen-übergreifenden Systemhaus". Rheinmetall wolle dem massiv steigenden Bedarf der Seestreitkräfte und den steigenden Budgets für die Beschaffung "mit leistungsfähigen Systemlösungen entsprechen" - etwa "Marine-Flugkörper und -Werfer, Haupt- und Sekundärgeschütze für die Marine, die Raketenabwehr, Sensoren und weitere Elektronik" sagte Papperger. Aber die Übernahme muss auch finanziert werden, dazu verhandelt Rheinmetall mit Investoren, unter anderem One Equity und Mutares. Dies berichtete das Handelsblatt.

Lürssen baut „nur noch“ Yachten

Die Unternehmensgruppe Lürssen konzentriert sich künftig ausschließlich auf den Bau und die Reparatur von Megayachten. Bisher war man als Spezialschiffbauer gut darin, zwischen den Expertisen Defence und Yacht in einer Crossover-Technologie sich gegenseitig technologisch zu unterstützen. Auch eine Mega-Yacht ist ein Spezialschiff und die Kunden, ob nun Marine oder Milliardär, haben Sonderwüsche und sind anspruchsvoll. Beide wollen das Beste und Neueste. Wie es um diese gegenseitige „Befruchtung“ bestellt sein wird, wird man sehen.

Nationaler Champion?

Die seit Jahren diskutierte Frage, ob Deutschland damit nun wie Frankreich, Spanien oder Italien einen nationalen bestimmenden Marine-Schiffbauer haben wird, ist damit nicht beantwortet. An der Kieler Förde und an der Unterweser gibt es nach wie vor bedeutsame Schiffbauer und High-Tech Werften mit Zukunft, die den heutigen Tag argwöhnisch, aber auch gelassen, zur Kenntnis nehmen. Konkurrenz belebt das Geschäft, nach wie vor. Auch TKMS braucht einen Investor, Rheinmetall wird das dann eher nicht sein, diese Chance ist in der letzten Regierung verstrichen. Wir werden bald lesen, wer da in Frage kommt - es bleibt spannend.

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Es war schon länger Gesprächsstoff an der Küste: Werden sich die Ziele der Deutschen Marine, mit der Klasse 127 einen Nachfolger für die Luftabwehrfähigkeit der Klasse 124 zu planen, mit den Vorhaben der Norweger für eine neue Fregattenklasse vereinbaren lassen? Die positiven Signale aus der U-Boot Zusammenarbeit, die nicht nur technisch, sondern auch politisch ein neues Zeitalter einläuteten, machten Hoffnung. Auch auf persönlicher Ebene entwickelt sich die Kooperation vorbildlich. Man mag sich. Das hat aber nichts damit zu tun, ob das Produkt passt. Und das tut es für die Norweger nämlich nicht.

TKMS ist nicht der Verlierer

Norwegen hat geprüft, was aus Frankreich, Deutschland, den USA und Großbritannien möglich ist. Dass man noch einmal mit Spanien kalkuliert, war nicht zu erwarten. Spätestens seit der schwierigen und teuren Beschaffung der Fridtjof Nansen-Klasse und dem Vergleich mit Navantia wegen der verunglückten „Helge Ingstadt“ wäre das dem norwegischen Steuerzahler nicht zu erklären gewesen. Die Kieler  TKMS hatte nicht an der Ausschreibung teilgenommen, daher fällt auch das Statement von TKMS wenig aufgeregt aus: "TKMS hat mit dem laufenden Bauauftrag für bisher vier U-Boote der 212CD-Klasse eine enge, vertrauensvolle und erfolgreiche Zusammenarbeit mit Norwegen im Unterwasserbereich. Zwei weitere Boote stehen in Norwegen noch zur finalen Entscheidung an. Im Überwasserbereich steht TKMS unter anderem für die Beschaffung der Flugabwehr-Fregatte F127 durch die Deutsche Marine bereit. Der Bundestag hatte dafür bereits Ende 2024 die Weichen gestellt“, so ein Sprecher.

Typschiff Type 26 „Glasgow“, Foto: BAE Systems

Europäische Partnerschaft

Nun hat Norwegen sich für den Typ 26 entschieden. Damit hat Norwegen nun einen weiteren strategischen Partner und löst damit die größte Investition in die Verteidigungsfähigkeit des Landes aus. Mit dem Kauf ist es nicht getan: Norwegen und das Vereinigte Königreich planen eine bindende Vereinbarung zur Zusammenarbeit beim Erwerb, Betrieb und der Weiterentwicklung von Fregatten, um gemeinsam die Sicherheit im hohen Norden zu stärken. Die Lieferung soll ab 2030 beginnen. Das Vereinigte Königreich sichert eine industrielle Kooperation im Wert der Anschaffung zu, während separate Vereinbarungen mit Industriepartnern ausgehandelt werden.

Klassischer Fregattenbau trotz Wandel des Seekrieges

Die norwegischen Varianten vom Typ 26 werden speziell für die U-Boot-Bekämpfung ausgerüstet. Das liest sich "klassisch", Seestreitkräfte sehen sich aber zukünftig mit Drohnenwaffensystemen – auch unter Wasser – konfrontiert. Gegner können durch Masse und Kosten-Nutzen-Vorteil dominieren. Die damit einhergehend grundlegende Neubewertung der Verteidigungsstrategien in der NATO, insbesondere im maritimen Bereich, findet hier bisher noch keinen Niederschlag. Wir sind gespannt, wie das konzeptionell auch für Angriffsoperationen erdacht werden wird, denn es ist die erste neue Fregattenklasse in der NATO, die nach den Erkenntnissen aus dem Schwarzen Meer geplant wird.

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Die letzten sieben der Ende 2016 außer Dienst gestellten und im Marinearsenal Kiel (MArs Kiel) aufgelegten Schnellboote der Klasse 143A sind in einem mehrwöchigen Verlade- und Sicherungsvorgang auf das niederländische Schwergut-Transportschiff MV "Happy Sky" verfrachtet worden. Ein erstes Transportvorhaben scheiterte im November 2024 am Muschelbewuchs der Unterwasserrümpfe durch die lange Liegezeit – der Bewuchs hätte eine sichere Vertäuung mit Gurten auf der "Happy Sky" verhindert und die kurzfristige Reinigung der Rümpfe einige Probleme bedeutet. Auch ein zweiter Anlauf mit einem chinesischen Transportschiff fiel ins Wasser. Nun hat es wohl geklappt – wie die Bilderserie zeigt.

Die letzten sieben Schnellboote der Klasse, Foto: Michael Nitz

Das Transportschiff hat am 14. August 2025  Kiel mit der seltenen Fracht an Bord in Richtung Aliaga nahe Izmir tief in der Westküste der Türkei verlassen. Dort sollen die Schnellboote nun zur Ausschlachtung der an Bord eingerüsteten 42 MTU-Dieselmotoren (28 AnDiMot und 14 EDiMot) bearbeitet werden. Eine Weiterverwendung der Boote ist allerdings vertraglich ausgeschlossen.

Nachdem das Schwergut-Transportschiff am 20. August 2025 die Straße von Gibraltar passiert hat, soll der Transport laut Berechnungen von Schiffstracker am 25. August 2025 seinen Bestimmungshafen erreichen. Der Käufer der sieben 57,6 Meter langen und ehemals bis zu 42 Knoten schnellen Boote wird nach informierten Quellen aus dem Schifffahrtsbereich im Bereich der Abwrack- und Verwertungsbetriebe in Aliaga verortet.

Oberdecksfracht. Foto: Michael Nitz

Während die Schnellboote ex- S80 HYÄNE, ex-S79 WIESEL, ex-S75 ZOBEL (im Dreierpäckchen vorn von Backbord nach Steuerbord), ex-S76 FRETTCHEN und ex-S73 HERMELIN (achtern) an Oberdeck des Schwergut-Transportschiffes vertäut sind, befinden sich ex-S78 OZELOT sowie ex-S72 PUMA im Laderaum.

S71 GEPARD befindet sich seit 2016 als Museumsschiff im Deutschen Marinemuseum in Wilhelmshaven. S74 NERZ und S77 DACHS wurden nach ihrer durch Personal- und Ersatzteilengpässe bedingten Außerdienststellung im März 2012 an ein Lübecker Unternehmen zur weiteren Verwertung verkauft.

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M. Nitz, A. Stephenson (Kommandant S80 HYA 1987-89)

Schnellboot S76 Frettchen (Klasse 143A). Foto: Bw/B.Wilke)

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Russische Medien berichten, dass der staatliche Hafenbetreiber Rosmorport einen Auftrag an eine russische Werft über zwei Eisbrecher im Wert von über 171 Millionen Euro storniert habe. Sie waren im Juli 2021, vor dem Einmarsch in die Ukraine, bestellt worden und sollten ursprünglich bereits 2024 abgeliefert werden. Als Grund erst für die Verschiebung des Liefertermins auf Dezember 2026 und nunmehr für die Stornierung des gesamten Auftrags werden die Sanktionen genannt, da wichtige Ausrüstung aus dem Westen nicht mehr zu beziehen sei.

Der Auftrag beinhaltete zwei 95 Meter lange Eisbrecher, die bis zu 1,5 Meter dickes Eis durchfahren können. Das Design enthielt einen Dual-Fuel-Antrieb mit LNG, sowie einen finnischen Wärtsilä-Generator und Azipods (Ruderpropeller) aus Frankreich, die beide unter die Sanktionen fallen.

Russland streitet die Auswirkungen der Sanktionen offiziell ab und erklärt, dass es interne Kapazitäten aufbaut, um die sanktionsbedingten Lücken bei der Ausrüstung zu schließen.

Wir werden möglicherweise bald erfahren, ob der russische dem amerikanischen Präsidenten beim Treffen am 15. August in Alaska einen Hinweis gegeben hat, bei Lockerung der Sanktionen im Gegenzug zu einem Abweichen von den Maximalforderungen im Ukraine-Krieg bereit zu sein.

kdk, Maritime Executive

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Vom 13. bis 17. August 2025 findet die SAiL in Bremerhaven statt. Das internationale Treffen der Windjammer gehört zu den größten maritimen Veranstaltungen der Welt. Schiffe aus über 16 Nationen nehmen teil.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) stellt auf der Wissenschaftsmeile im Fischereihafen seine Themen der maritimen Forschung vor. Zudem lädt es Besuchende zu vielfältigen Mitmachaktionen ein.

Mitmachaktionen für Besucherinnen und Besucher

Vielfältige Aktionen an den DLR-Ständen bieten kleinen und großen Interessierten die Möglichkeit, die maritime Forschung im DLR spielerisch zu erfahren. So können sie nicht nur selber ein Boot durch einen Windpark steuern und diesen gegen Saboteure absichern, die Besuchenden können auch in die Rolle von Sicherheitspersonal schlüpfen und geschmuggelte Fracht in Seecontainern mittels kosmischer Strahlung aufspüren. Bei einem Experiment zur Wasserstoff-Prozesskette begleiten die Besucherinnen und Besucher im kleinen Maßstab den Weg des Wasserstoffs von der Elektrolyse über den Transport per Schiff und Pipeline bis hin zum Start einer Papierrakete.

Virtueller Raumflug im SPACEBUZZ ONE

Eines der Highlights ist ein 15-minütiger virtueller Raumflug mit dem SPACEBUZZ ONE. Im raketenförmigen SPACEBUZZ ONE der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR nehmen die Zuschauerinnen und Zuschauer auf beweglichen Sitzen Platz, setzen eine VR-Brille auf und erleben einen unvergesslichen virtuellen Raumflug ins All. Sie verlassen für 15 Minuten unsere Erde und umkreisen sie sowie die Internationale Raumstation ISS. Aus dem Blickwinkel von Astronautinnen und Astronauten lernen sie viel über unseren Heimatplaneten und über den menschengemachten Klimawandel, bevor es zum Mond weitergeht, ehe sie am Schluss wieder auf der Erde landen. Der Flug wird von Avataren der deutschen ESA-Astronauten Alexander Gerst und Matthias Maurer begleitet. Als leibhaftige ESA-Reserveastronautin wird Dr. Carmen Possnig am 14. August 2025 einen Vortrag über Ihre Ausbildung als Astronautin am SPACEBUZZ ONE auf der Wissenschaftsmeile halten.

Forschungsschiff für klimaverträgliche Antriebe

Derzeit treibt das DLR den Bau seines geplanten Forschungsschiffes weiter voran. Das Schiff soll als schwimmendes Labor für klimaverträgliche Antriebstechnologien dienen. Es wurde Anfang des Jahres bei der Lloyd Werft Bremerhaven in Auftrag gegeben. Der Schnitt der ersten Stahlplatte wird bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft stattfinden. Das Schiff soll dazu dienen, verschiedene Antriebe, zum Beispiel auf Basis von Wasserstoff, Ammoniak, Flüssigerdgas (LNG) und Batterien, zu erproben und weiterzuentwickeln. Es wird 48 Meter lang und elf Meter breit sein. Nach Fertigstellung soll das Schiff seinen Heimathafen in Kiel haben. Auf der Wissenschaftsmeile bei der SAiL können sich Besuchende ein Modell des Forschungsschiffs anschauen.

Unterwassertechnik für maritime Lagebilder

Die Sicherheitsforschung für den Bereich maritimer Infrastrukturen ist vor dem Hintergrund des aktuellen Weltgeschehens wichtiger denn je. Im Projekt MARLIN (Maritime Awareness Realtime Instrumentation Network) arbeitet das DLR beispielsweise an einem Echtzeit-Lagebild für Häfen. Es soll Behörden und Hafenbetreibern helfen, die Situation jederzeit im Blick zu behalten und im Störfall vorausschauend eingreifen zu können.

Satelliten liefern Bilder der Weltmeere

Das DLR beschäftigt sich mit der Entwicklung neuer Algorithmen, die aus Radaraufnahmen unterschiedlicher Satelliten aktuelle Informationen über den Zustand der Meere extrahieren. Die Satellitendaten werden an der DLR-Bodenstation Neustrelitz mehrmals täglich empfangen. Die entwickelten Algorithmen berechnen aus den Satellitendaten innerhalb weniger Minuten jeweils Informationen zu Wind, Seegang, Meereisbedeckung und Eisbergen, und werden auf einem Lagetisch für die Besucherinnen und Besucher der SAiL digital dargestellt.

Maritimes Testfeld verknüpft reales Boot und Simulation

Das Testfeld eMIR (e-Maritime Integrated Reference Plattform) trägt dazu bei, die Schifffahrt von morgen sicherer und effizienter zu machen. Das Seegebiet von Brunsbüttel über Cuxhaven und Wilhelmshaven, Helgoland bis hin nach Emden wurde für eMir mit Technik ausgestattet. Das Testfeld bietet Wirtschaftsunternehmen, Behörden und Forschungsinstituten die Möglichkeit, Assistenzsysteme und Konzepte für autonome Schiffe zu erforschen und zu entwickeln. Ein Beispiel hierfür ist das Projekt AMISIA (Advanced Port Maintenance: Intelligent, Sustainable, Innovative and Automated Dredging). Das DLR hat dabei gemeinsam mit Niedersachsen Ports Konzepte für ein autonomes Baggerschiff entwickelt.

SPACEBUZZ ONE, Bild: DLR.

SPACEBUZZ ONE, Bild: DLR.

Autonomer Tauchroboter, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Autonomer Tauchroboter, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Die Seekatze bei einem Einsatz im Hafenbecken, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Die Seekatze bei einem Einsatz im Hafenbecken, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Das DLR-Forschungsboot Josephine im Emder Hafen, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Das DLR-Forschungsboot Josephine im Emder Hafen, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Modell des zukünftigen DLR-Forschungsschiffs, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Modell des zukünftigen DLR-Forschungsschiffs, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Schiffsbrückensimulatoren, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Schiffsbrückensimulatoren, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

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Die am 22. Juli 2017 in Dienst gestellte „Gerald R. Ford“ ersetzte planmäßig die „Enterprise“. Der bereits im Bau befindliche Flugzeugträger CVN-80 wird wiederum „Enterprise“ heißen.

Zur Bauplanung der US-Flugzeugträger: U.S. Flugzeugträger – Modernisierung

Während eines gemeinsamen Manövers in der Karibik sei es dem deutschen U-Boot „U 24“ (Klasse 206A) gelungen, unbemerkt von den Sicherungsfahrzeugen an die „Enterprise“ heranzukommen, erfolgreich einen simulierten Torpedofächer auf den Träger zu schießen und ihn durch das Periskop zu fotografieren. Dies ist einem 2007 veröffentlichten Bericht des Hamburger Abendblattes zu entnehmen. Gibt es Zeitzeugen, die uns ein Bild zur Veröffentlichung (mit Bildrechten) zur Verfügung stellen können?

kdk, Stars and Stripes, Hamburger Abendblatt

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Eine Analyse des Fregattenprojekts F126: Zu Ursachen der Verzögerung, Kostenrisiken und Alternativen.

Schiffbau in der Zeitenwende

Dem größten Marine-Bauvorhaben der Bundesrepublik seit 1945, dem Fregattenprojekt F126, drohen erhebliche Verzögerungen und Kostensteigerungen: Die ursprünglich für 2028 geplante Auslieferung der ersten Fregatte wird sich voraussichtlich bis mindestens 2031 verzögern. Die dadurch hervorgerufene kritische Fähigkeitslücke in einer Zeit erhöhter geopolitischer Spannungen hat eine Debatte um den möglichen Abbruch des Milliardenprojektes und ein Ausloten unterschiedlicher Optionen entfacht. Angesichts der wahrgenommenen Bedrohung aus Russland wird der Faktor Zeit zu einem entscheidenden Kriterium. Eine Neubewertung wird die Betrachtung mutiger Alternativen – darunter die Rolle unbemannter maritimer Systeme – einschließen müssen. 

Die F126 – ein Präzedenzfall für die Beschaffung

Die Fregatte F126, auch bekannt als Niedersachsen-Klasse, soll die alternden Fregatten der Brandenburg-Klasse (F123) ersetzen und als Mehrzweckkampfschiff – MKS 180, wie es auch ursprünglich bezeichnet wurde – ein breites Einsatzspektrum bis hin zu globalen Operationen bedienen können. Der ursprüngliche Auftrag für vier Schiffe im Wert von 5,5 Milliarden Euro wurde im Juni 2020 nach erstmalig europäischer Ausschreibung (Beginn Mitte 2015) gegen deutsche Wettbewerber an die niederländische Damen Shipyards Group vergeben. Mit der Auftragsvergabe verpflichtete sich Damen im Gegenzug, einen großen Teil der Wertschöpfung in Deutschland zu generieren: Die Konstruktion sollte mit der zur Naval Vessels Lürssen-Gruppe (NVL) gehörenden Hamburger Werft Blohm&Voss und dazu zählenden regionalen deutschen Werften erfolgen.

Mit dem Ziehen der Option für zwei weitere Schiffe im Juni 2024 stieg der Gesamtwert des Auftrags auf rund 9,8 Milliarden Euro.

Wesentliche Ursache für die akute Schieflage des Projektes sollen gravierende Probleme bei den IT-Schnittstellen und der Übertragung von Konstruktionsplänen zwischen Damen Naval und den deutschen Subunternehmern sein. Zumindest nach der offiziellen Sprachregelung. Für die Handhabe der Konstruktionszeichnungen in den Schiffbaubetrieben ist die Beherrschung der französischen Dassault-Software unerlässlich – und das bereitet Schwierigkeiten. Das erfordert umfangreiche Nacharbeiten sowohl beim niederländischen Auftragnehmer selbst, als auch nachfolgende Anpassungen insbesondere auf den deutschen Werften. 

Kiellegung erste Fregatte F126 - erste Bodensektion. Foto: Uwe Mergener

Schleppender Fortschritt in der Phase des „Detailed Design“ übersetzt sich jedoch im Schiffbau in drohenden Stillstand – mit der Folge einer kaskadierenden Verzögerung des Bauprogramms bis zur Auslieferung der einzelnen Schiffe. Offizielle Stellen sprechen von mindestens zwei Jahren. Mittlerweile werden von Insidern vier Jahre angenommen. Einzelne Bundestagsabgeordnete betrachten das Projekt inzwischen als gescheitert und fordern einen Abbruch sowie eine nationale Ersatzlösung, um die Handlungsfähigkeit der Marine sicherzustellen.

Die finanziellen Auswirkungen eines Abbruchs wären jedoch gravierend. Dokumente des Deutschen Bundestages belegen, dass bereits über 1,8 Milliarden Euro im Kontext des F126-Projekts als Geldfluss nachweisbar sind – eine Summe, die sich aus Ist-Ausgaben der Jahre 2020, 2021 und 2024 sowie Soll-Veranschlagungen für 2022 und 2023 zusammensetzt. Diese Mittel umfassen üblicherweise Vorleistungen für Planung, Infrastruktur, oder Technologietransfer. 

Für Damen Naval selbst hat die Verzögerung ebenfalls weitreichende Konsequenzen. Da Zwischenzahlungen des Auftraggebers vertraglich an den Baufortschritt gekoppelt sind, wurden diese vorerst ausgesetzt. Da aber das Unternehmen mit diesen Einnahmen kalkuliert hat, resultiert daraus eine „akute finanzielle Notlage“ bei Damen Naval. Wie Berichten aus den Niederlanden zu entnehmen ist, waren bereits staatliche Maßnahmen zur finanziellen Stützung des Unternehmens erforderlich. Denn hier geht es nicht nur um das F126-Projekt, sondern auch um andere Großaufträge von Damen Naval, wie die projektierten U-Jagd-Fregatten für die Niederlande und Belgien, die nur von einem solide finanzierten Unternehmen gestemmt werden können. Ein Abbruch des F126-Projekts würde nicht nur erhebliche Verluste in Milliardenhöhe bedeuten, sondern auch einen schwerwiegenden Reputationsschaden für Damen Naval. Nicht auszuschließen sind zudem querschnittliche Auswirkungen auf die europäische Verteidigungsindustrie.

Warnsignale überhört?

Gab es Indizien für die kritische Komplexität des Vorhabens? Im 19. Rüstungsbericht (Redaktionsschluss April 2024, Veröffentlichung Juli 2024) wurden zwar technische Verzögerungen bei den IT-Schnittstellen zwischen Damen Naval und den Unterauftragnehmern benannt, die man jedoch damals noch glaubte, mit vorhandenen Zeitpuffern kompensieren zu können. Diese Einschätzung erwies sich im Nachhinein als zu optimistisch. Rückblickend hätte beispielsweise auch die geringe Bereitschaft der Industrie, in Fachpublikationen wie dem im September 2024 erschienenen Wehrtechnischen Report zur F126 zu inserieren, als ein frühes Warnsignal für mangelndes Vertrauen in die reibungslose Umsetzung des Projekts gedeutet werden können.

F126. Grafik: Damen Naval

Auf eine Anfrage zu Zeitverzögerungen und finanziellen Leistungen bestätigte das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) lediglich, dass der Auftragnehmer einen Verzug für die Lieferung des ersten Schiffes berichtet habe. Der Auftragnehmer arbeite zusammen mit seinen Unterauftragnehmern an einer überarbeiteten Gesamtprojektplanung. Das BAAINBw nehme Verzögerungen sehr ernst, betonte aber auch die hohe technische und organisatorische Komplexität solcher Großprojekte. Als Reaktion seien interne Steuerungs- und Controlling-Mechanismen angepasst, das Projektmanagement gestärkt und eine engere Abstimmung mit der Industrie zugesagt worden. Diese unspezifische Stellungnahme ging auch nicht auf gezielte Fragen nach ausgebliebenen Zahlungen an deutsche Zulieferer oder die Solvenz von Damen ein – ein Statement, das die anhaltende Intransparenz in diesem Projekt nicht auszuräumen hilft.

Bei einem Projektabbruch ergäben sich rechtliche und politische Herausforderungen. In Abhängigkeit vom Vertragswerk könnten Teile der Zahlungen auch zurückgefordert werden, insbesondere wenn Damen Naval vertragliche Leistungen nicht erbringt. Einschlägige Vorfälle aus der Rüstung zeigen, dass Rückforderungen langwierige internationale Rechtsstreitigkeiten nach sich ziehen können. 

Andererseits könnten Konstruktionspläne, begonnene Rumpfsektionen oder bereits beigestellte Ausrüstung, falls sinnvoll und technisch machbar, für andere Programme (etwa eine modifizierte F126/MEKO-Ausbautype) übernommen werden. 

In Wolgast wurden bei der Peene-Werft zwei achterlichen Bausektionen begonnen und teilweise fertiggestellt.

Auswege aus der Lage

Option 1: Neustart durch deutsches Konsortium

Angesichts der anhaltenden Probleme mehren sich die Forderungen nach einem Abbruch des Projekts. Abgeordnete wie Bastian Ernst (CDU) forderten, den Vertrag mit Damen Naval zu kündigen und das Vorhaben unter einem rein deutschen Industriekonsortium unter Führung von TKMS – zusammen mit Naval Vessels Lürssen (NVL) und GERMAN NAVAL YARDS – neu zu starten. Diese Option würde nicht nur die deutsche Schiffbauindustrie stärken, sondern könnte auch eine Konsolidierung der Werftenlandschaft in Deutschland durch Fusionen oder Übernahmen bewirken.

Meko-A200 Fregatte. Grafik: TKMS

Die Antwort auf die Frage, ob ein deutsches Konsortium das Projekt im Falle einer Insolvenz von Damen Naval weiterführen könnte, ist komplex. Einerseits verfügt die deutsche Industrie über die notwendige Expertise, wie die Beteiligung von Blohm+Voss, Peene-Werft und German Naval Yards als Subunternehmen am F126-Projekt zeigt. Andererseits hat TKMS, die ja im Wettbewerb um die F126 nicht ausgewählt wurden, bewährte Fregattentypen wie die MEKO A200 im Portfolio, die den Ansprüchen aus Berlin, Koblenz und Rostock angepasst werden könnten. Die Herausforderung für TKMS läge dann in der gleichzeitigen Bewältigung auch des Bauprogramms Fregatte F127, das die Werft als Generalunternehmer bauen möchte. Welche Möglichkeiten das BMVg bevorzugen könnte, ist bisher nicht öffentlich bekannt.

Option 2: F127 als High-End-Lösung mit langer Anlaufzeit

Was, wenn man auf die F126 gänzlich verzichtete? Parallel zur F126-Krise schreitet ja auch das Fregattenprojekt F127 voran. Diese Schiffe sind als Ersatz für die F124 Sachsen-Klasse konzipiert und sollen ab Mitte der 2030er Jahre in Dienst gestellt werden. Ihre Hauptaufgabe ist die hochmoderne Luftverteidigung, also die Bekämpfung von Luftzielen einschließlich eines Beitrages zur Abwehr ballistischer und hypersonischer Flugkörper. Mit einer Verdrängung von rund 10.000 Tonnen und der Integration des amerikanischen AEGIS-Kampfsystems mit 64 Vertikal-Startzellen (VLS) werden sie eine entscheidende Fähigkeitslücke schließen.

Konzept Fregatte 127 auf Grundlage MEKO A-400 AMD/AAW. Grafik: TKMS

TKMS und NVL gingen im September 2024 ein Joint Venture für den Bau der F127 ein. Die Nutzung der in TKMS-Besitz befindlichen Werft in Wismar soll den Druck auf andere deutsche Marinewerften mindern. Doch trotz der politischen Dringlichkeit und der Schaffung industrieller Voraussetzungen für einen vorgezogenen Baubeginn bereits 2025 ist die F127 keine schnelle Lösung. Ihre Komplexität und die Abhängigkeit von Langläufer-Artikeln wie dem AEGIS-System bedeuten, dass sie die unmittelbare Fähigkeitslücke, die durch den Ausfall der F126 entsteht, nicht wird schließen können. Wobei konzeptionell ohnehin zwischen F126 (Schwerpunkt Unterwasser) und F127 (Schwerpunkt Luftraum) ein gravierender Unterschied besteht.

Option 3: MEKO A200 als pragmatische Zwischenlösung

Eine mögliche Alternative zur Damen-F126 wäre die schnelle Beschaffung von MEKO A200-Fregatten. Das bewährte und modulare Design von TKMS ist bereits bei verschiedenen Marinen weltweit im Einsatz. Mit einer Verdrängung von etwa 3.700 Tonnen ist sie deutlich kleiner als die begonnene F126 oder die projektierte F127, bietet aber das Potenzial für eine schnellere Umsetzung. TKMS hat bereits gezeigt, dass diese Schiffe in relativ kurzer Zeit gebaut werden können, was eine zügige Vergrößerung der Flotte ermöglichen würde.

Meko-A200 Fregatte - ähnlich MEKO-A300; Grafik: tkMS

Die MEKO A200 ist als Mehrzweckfregatte für die U-Boot-Abwehr geeignet und kann mit Sonarsystemen und Torpedowerfern ausgestattet werden. Wenn auch kein vollständiger Ersatz für das ambitionierte F126-Design, so könnte sie doch eine grundlegende ASW-Fähigkeit schneller bereitstellen, als eine verzögerte F126.

Die Entscheidung für die MEKO A200 wäre ein starkes Signal an den deutschen Marineschiffbau. 

Option 4: Innovation durch unbemannte Systeme

Angesichts der akuten Fähigkeitslücken und der langen Beschaffungszyklen für bemannte Großplattformen gewinnen für die Marine unbemannte Systeme zunehmend an Bedeutung – nicht nur als Übergangslösung. Unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs), Überwasserfahrzeuge (USVs) und Unterwasserfahrzeuge (UUVs) bieten eine vielversprechende Möglichkeit, Lücken kosteneffizient und mit geringerem Risiko für menschliches Personal zu schließen.

Fliegende UAVs können für Aufklärung und Überwachung (ISR: Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) sowie Such- und Rettungsoperationen eingesetzt werden. Ihre Betriebskosten sind erheblich geringer als bemannte Flugzeuge: Eine MQ-9B SeaGuardian kostet beispielsweise etwa 5.000 Euro pro Betriebsstunde, verglichen mit rund 35.000 Euro für ein bemanntes Seefernaufklärungsflugzeug.
Schwimmende USVs revolutionieren die Seekriegsführung durch Aufklärung, Minenabwehrmaßnahmen, U-Boot-Abwehr und Überwasser-Kampf. Ihre Fähigkeit, in gefährlichen Umgebungen zu operieren und Echtzeit-Informationen zu liefern, ist von unschätzbarem Wert. Der Krieg in der Ukraine hat den Kampfwert von Einweg-Drohnen eindrucksvoll unter Beweis gestellt und ihre Entwicklung beschleunigt. Der Prototyp des amerikanischen „Sea Hunter“-USV wird für 20 Millionen US-Dollar gebaut, mit Betriebskosten von geschätzten 15.000 bis 20.000 US-Dollar pro Tag – ein Bruchteil der Kosten einer Fregatte.

BlueWhale ASW, aufgetaucht. Foto: Atlas Elektronik

Getauchte UUVs sind für ISR, Minenabwehr, U-Boot-Abwehr und ozeanographische Forschung konzipiert. Bei geringeren Kosten und kleinerer Größe im Vergleich zu bemannten U-Booten können sie auch in extremen Unterwasserumgebungen operieren. Modelle wie der REMUS 600 oder der Leidos Sea Dart, der bereits ab 150.000 US-Dollar pro Einheit erhältlich ist, ermöglichen eine Massenproduktion. Die Deutsche Marine testet bereits den BlueWhale-UUV für die U-Boot-Abwehr und die Überwachung.

Die NATO fördert die Integration und Interoperabilität maritimer Drohnensysteme. Jährliche Übungen wie REPMUS dienen als Testfelder für die Zusammenarbeit unbemannter Systeme mit bemannten Einheiten. Die USA haben zudem neue Richtlinien für eine schnelle Beschaffung von Drohnen eingeführt, um bis 2027 die „vollständige Integration kleiner UAS“ zu erreichen und „jede Einheit mit kostengünstigen, verbrauchbaren Drohnen“ auszustatten. Insgesamt machen Kosteneffizienz, Risikoreduzierung für Personal und Fähigkeit zur schnellen Bereitstellung die moderne Drohne zu einem wesentlichen Element aktueller Seekriegsführung.

Die Integration von Drohnen in die Flotte ist jedoch nicht ohne Herausforderungen. Dazu gehören die technisch sichere Zusammenarbeit der verschiedenen Systeme mit bemannten Plattformen, die Entwicklung robuster Befehls- und Kontrollarchitekturen, die Cybersicherheit und das Herbeiführen klarer rechtlicher und ethischer Rahmenbedingungen für den Einsatz autonomer Waffensysteme. Das sind zwar Herausforderungen – sie dürfen aber nicht zu Hindernissen hochadministriert werden!

Von der Fregattenkrise zum technologischen Aufbruch

Für die ohnehin schon „gebeutelte“ Marine ist diese Krise um das F126-Projekt ein herber Bremsklotz auf dem Weg nach vorne. Für die ministerielle Rüstungsorganisation und die deutsche Rüstungsindustrie ist es ein erneuter „Hieb mit dem Zaunpfahl“! Auf dem Weg aus der Krise dürfen weder die Marine, noch das Ministerium oder die deutschen Werften Schaden nehmen – für eine sinnlose Suche nach Schuldigen haben wir jetzt keine Zeit!

Sollte tatsächlich eine Rückabwicklung des Projektes entschieden werden, wäre dies ein bedrohlicher Schadensfall für die Rüstungskooperation in Europa und könnte künftige internationale Großprojekte grundsätzlich in Frage stellen – was die Schieflage bei Damen aber ohnehin schon impliziert. Das Ganze wäre allerdings in der heutigen Bedrohungssituation und während des sich gerade vollziehenden finanziellen Aufbruchs von Europa hin zu adäquater Ausrüstung ein völlig richtungsverkehrtes Zeichen. Die aktuellen, finanziell ungeahnt umfangreichen Rüstungs-Programme dürfen nicht wieder in hunderte nationale Groschengräber zerfallen, sondern brauchen kooperative, europäische Weichenstellungen.

Der rüstungspolitisch vor gut einer Dekade „auf einen schwierigen Weg geschickte“ (um nicht zu sagen: „verbockte“) Fall F126 fordert erneut auf, die militärischen Beschaffungsprozesse dringlich, radikal und mutig zu reformieren, um zu schnellen und sinnhaften Lösungen zu kommen. Das gilt natürlich auch für die Fregatte F127, deren Programm von einer Beschleunigung der Prozesse deutlich profitieren sollte, aber selbst bei vorgezogener Fertigstellung dieser großen Fregatten ganz sicher keine Lösung des aktuellen F126-Problems darstellt. Ein einfacher gestricktes, nationales Alternativprogramm wie MEKO A200 könnte beim Ausstieg aus dem Damen-Vertrag eine pragmatische Brücke schlagen, um noch rechtzeitig deutsche Präsenz in See zu erhöhen und für die Marine grundlegende Fähigkeiten zu sichern. Eine Lösung, die mit finanziellen, rechtlichen und industriepolitischen Risiken verbunden wäre. Für eine pragmatische, von deutschen Werften realisierbare Lösung spräche Einiges. Voraussetzungen wären ein politischer Konsens und die Bereitschaft zu schwierigen industriepolitischen Entscheidungen.

In der Zwischenzeit könnten unbemannte Systeme beschleunigt in die Flotte integriert werden, um Fähigkeitslücken zu überbrücken. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, sieht im „Kurs 2025“ den Weg nach vorn in einer hybrid gestalteten Flotte, in der bemannte Großplattformen mit einer wachsenden Zahl autonomer Systeme synergetisch operieren. Neben den finanziellen Investitionen bedeutete dies einen kulturellen Wandel hin zu mehr Agilität und Risikobereitschaft in der militärischen Beschaffung.

Table.Security.Briefings berichtet am 16. Juli, dass das Kanzleramt keine Position zu der F126-Problematik habe – wie sollte es auch? Es wäre ohnehin verfrüht, auf diese Ebene zu eskalieren, denn das vertragliche und industriepolitische Prozedere muss sich erst entwickeln. Und die parlamentarische Meinungsbildung natürlich auch. Auch rüstungswirtschaftliche Veränderungen der nationalen und europäischen Werftenlandschaft bedürfen einer gewissen Zeit zum Reifen. Dabei gilt es jedoch, keine Zeit zu verlieren!

Es wäre aber schon gut, selbstbewusst und mutig eine pragmatische Lösung von amtlicher und politischer Seite zu unterstützen.

hum, ajs

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So will der Schiffsbauer stärker als selbständiges Unternehmen wahrgenommen werden und wechselt deshalb auch die Hintergrundfarbe von blau zu anthrazit. Das neue Logo ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur eigenständigen Aufstellung und zumindest schon einmal eine optische Abgrenzung zum Mutterkonzern ThyssenKrupp.

Hintergrund ist der geplante Börsengang, wohl noch in diesem Jahr. Denn konkret rechnet TKMS-Geschäftsführer Oliver Burkhard damit, dass die Aktionäre der ThyssenKrupp AG noch im Sommer in einer außerordentlichen Hauptversammlung über einen Börsengang entscheiden. Burkhard geht davon aus, dass die Aktionäre diese Entscheidung „positiv begleiten werden“. Geplant sei, dass die ThyssenKrupp AG 51 Prozent der Anteile halten wird. Der Rest soll an der Börse frei gehandelt werden.

Mit dem Börsengang soll Kapital für neue Investitionen, auch für neue Arbeitsplätze, gewonnen werden. Denn die verschiedenen Aufträge, auch für die Deutsche Marine, bescheren der Werft für die nächsten Jahre eine hohe Auslastung.

kdk, ndr, defence-network

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Indienststellung "Rügen" im Hafen von Stralsund. Foto: Hauptzollamt Stralsund

Die Generalzolldirektion hatte die Peene-Werft mit der Konstruktion und Fertigung von drei neuen Zollschiffen mit klima- und umweltverträglicherem Flüssiggas betriebenem Antrieb (LNG – Liquefied Natural Gas) beauftragt. Das erste Zollschiff dieser Bauart wurde bereits Ende März im Zeitplan an den Kunden übergeben. „Dank einer hervorragenden Teamleistung aller beteiligten Partner und der engen Abstimmung mit unserem Kunden ist es gelungen, auch das zweite Schiff planmäßig abzuliefern“, sagte Harald Jaekel, Geschäftsführer der zur NVL gehörenden Peene-Werft. „Nun arbeiten wir daran, das Projekt mit der Fertigstellung des dritten und letzten Schiffes erfolgreich abzuschließen und unserem Ruf als zuverlässiger Partner beim Bau technisch anspruchsvoller Spezialschiffe gerecht zu werden.“

Harald Jäkel, Geschäftsführer NVL Peene Werft Wolgast. Foto: hsc

Die aus Aluminium gefertigten hochseegängigen Schiffe übernehmen als primäre Aufgabe die Kontrolle und Überwachung des grenzüberschreitenden Warenverkehrs im Hoheitsgebiet und der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland. Daneben werden die Schiffe medizinische Behandlungskapazitäten besitzen, über Mittel zur externen Brandbekämpfung verfügen sowie Havaristen im Rahmen ihrer Möglichkeiten notschleppen können. Die Schiffe sind für acht Besatzungsmitglieder ausgelegt.

Im Frühjahr wurde bereits das Zollschiff "Rügen" feierlich in Dienst gestellt. Die Dreierserie der 55m Klasse ist für den Einsatz in der Nordsee und eines für den Einsatz in der Ostsee vorgesehen.

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