Die Lieferanteneinfahrt – hoffentlich bald gut frequentiert Foto: hsc

„Passt!“ – so oder ähnlich kennen ehemalige und aktive Soldaten den Umgangston, wenn zu Beginn der Grundausbildung die „Kleiderkammer-Bullen“ Rekruten einen Helm aufsetzten. Unpassendes wurde geschneidert, Übergrößen später geliefert. Es wurde viel bewitzelt, aber es funktionierte. Die Kleiderkammern waren eben keine Herrenausstatter, anders die Kleiderkasse: da gab es Uniformen, Bekleidung und Zubehör aus Markenware für Selbstzahler mit Bekleidungszuschuss – meist nur Berufssoldaten und später auch Berufssoldatinnen. Der tiefe Fall der 2002 gegründeten bundeseigenen Firma kam um 2015: keine Hemden, keine Schuhe und Beschränkung der Einkäufe. Der Frust passte in die Zeit des Kürzens und des Abbaus. 2015 dann übernahm der Bund sämtliche Anteile der privaten Partner; seither ist die LHBw GmbH eine 100%ige Inhousegesellschaft des Bundes. Das Nicht-Bundeswehrgeschäft wurde 2016 verkauft.

Nach Frust neu organisiert

Heute sichert die BwBM  (Bundeswehr-Bekleidungsmanagement) die Versorgung der Soldaten und zivilen Mitarbeiter des Bundes mit Uniformen und persönlicher Ausrüstung. Die in diesen Verträgen festgelegten Leistungen werden nach der Verschmelzung von den alten Firmen LHD und LHBw jetzt von der BwBM erbracht. An rund 85 Servicestandorten (SVS) stehen die Mitarbeiter bereit, die Truppe zu versorgen. Das gilt für Dienstkleidung und Zubehör, Sportbekleidung und Service wie Maßanfertigung, Komplettierungs- und Änderungsarbeiten.

Die Gastronomie der modernen Anlage wartet noch auf einen Betreiber

Neuer Standort mit moderner Technologie und Nachhaltigkeit

Ein neuer Standort ist im A27-Park Walsrode entstanden. Gut erreichbar von großen Standorten wie Munster oder Wilhelmshaven wurde auf einer Grundstücksfläche von 92.000 qm eine hochmoderne Logistikanlage mit 56.000 qm Logistikfläche errichtet, Platz für 64.000 Paletten und rund 2.000 qm Bürofläche. Die Lage an der A27 ermöglicht schnelle Verbindungen zu den Autobahnen A7 und A2 sowie Zugang zu den Städten Hamburg, Bremen und Hannover. Die BwBM übernimmt in Walsrode Aufgaben wie Lagerung, Qualitätskontrolle, Textilaufbereitung und Ausgabe von Ausrüstungsgegenständen für ca. 250.000 Soldatinnen, Soldaten und zivile Angestellte. Zudem wird eine Wäscherei betrieben. Nach rund zweijähriger Bauzeit konnte das moderne Waren- und Dienstleistungszentrum „Bw-Hub“ im norddeutschen Heidekreis an die Bekleidungsmanagement GmbH(BwBM), übergeben werden.

Werden auch hier ausgerüstet: Angehörige der Deutschen Marine Foto: Gore-Tex

Anlaufstelle für 200.000 Soldaten

Walsrode ist an Uniformen gewöhnt: seit Jahrzehnten existiert dort das Munitions-Hauptdepot Walsrode-Beetenbrück, in Nachbarschaft zu den Standorten Fallingbostel, Bergen und Munster. Was noch fehlt, ist ein Betreiber für die geplante Gastronomie in einem der Nebengebäude. Schliesslich - so stand es in den örtlichen Zeitungen - wird das Logistikzentrum Anlaufstelle für 200.000 Soldaten werden. Man hat sich auf die Lagerung von Ausrüstung für 17000 Marine-Angehörigen eingestellt  -  ob das zukünftig noch reicht?

Text / Fotos: Schlüter

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Europas größte Häfen und Innovationscentren starten DroneHorizon 2025. Foto: DroneHorizon

Die Drohnenallianz wurde Anfang September 2025 bei der ersten Ausgabe der DroneHorizon ins Leben gerufen. DroneHorizon ist die Leitveranstaltung einer mehrjährigen europäischen Zusammenarbeit zwischen drei wichtigen Innovationszentren: DronePort Rotterdam (Hafen Rotterdam), The Beacon (Hafen Antwerpen-Brügge) und Windrove – Hamburg Aviation (Hafen Hamburg). Die erste Veranstaltung brachte mehr als 300 Teilnehmer aus sechzehn Ländern zusammen, darunter Vertreter von Regierungen, Industrie und Wissensinstituten.

DroneHorizon findet abwechselnd statt, beginnend 2025 in Rotterdam, 2026 in Antwerpen-Brügge und 2027 in Hamburg. Im Mittelpunkt steht eine gemeinsame Mission: Die Entwicklung und Einführung autonomer und unbemannter Systeme in kritischen Bereichen zu beschleunigen und voranzutreiben. Auch die Verteidigung soll davon profitieren, da sichere Häfen für die Aufnahme von militärischer Ausrüstung der Verbündeten unerlässlich sind.

Für den niederländischen Verteidigungsminister ist die Lehre aus dem Krieg gegen die Ukraine klar: In modernen Konflikten ist die Geschwindigkeit von Innovation entscheidend. Es werde deshalb für europäische Häfen und Logistikketten dieselbe Kreativität und Geschwindigkeit benötigt, denn die Streitkräfte könnten Sicherheit nicht allein gewährleisten. Nur durch grenz- und sektorübergreifende Zusammenarbeit können wir Europa stark, sicher und prosperierend halten.

DroneHorizon legt damit den Grundstein für eine europäische Agenda zu Drohnen und autonomen Systemen. Die Schwerpunkte liegen auf Anwendungen mit zivilem und militärischem Nutzen, wie Hafenlogistik, Inspektionen und dem Schutz kritischer Infrastrukturen (KRITIS). Bleibt zu hoffen, dass DroneHorizon schnell Nachahmer findet.

kdk, SWZ-Maritime

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TKMS hat im September 2025 im Auftrag des Alfred-Wegener-Instituts gleich mit drei Anbietern die Verträge zur Beschaffung der Antriebstechnik der neuen Polarstern abgeschlossen. Ziel ist die Nutzung von Technologien, die besonders geräusch- und emissionsarme Forschung auf See und in den Polargebieten ermöglicht. CEO Oliver Burkhard unterstrich die Bedeutung für TKMS: „Mit der jetzt getroffenen Auswahl des komplexen Antriebssystems der neuen Polarstern stellen wir sicher, dass wir die hohen Kundenanforderungen an Zuverlässigkeit, Umweltschutz und Nachhaltigkeit erfüllen.“

Antriebstechnik für nachhaltige und emissionsfreie Forschung Für die Energieerzeugung wurden vier Generatorensätze aus dem Hause Wärtsilä ausgewählt. Zwei der Motoren sind Dual-Fuel-fähig, können neben herkömmlichen Diesel also auch mit Methanol betrieben werden. Um ergänzend zur nachhaltigen Energieversorgung auch einen komplett emissionsfreien Forschungsbetrieb zu ermöglichen, wird ein komplexes Batteriesystem in die neue Polarstern integriert. Ein hocheffektiver Dieselpartikelfilter reinigt die im Dieselbetrieb entstehenden Abgase, bevor sie in einem SCR-Katalysator von Wärtsilä behandelt werden. Als Antrieb kommen zwei Ruderpropeller der finnischen Firma Steerprop sowie eine feststehende Mittelpropulsionsanlage vom finnischen Hersteller Aker Arctic zum Einsatz. Die gesamte Antriebsanlage ist auf die Erfüllung der höchsten klima- und umweltschutzspezifischen Anforderungen ausgelegt. Die Übergabe der Polarstern an die Forschungsgemeinschaft vom Alfred-Wegener-Institut ist für 2030 geplant.

Technische Daten zum Antriebssystem

• Gesamtleistung: W31-Viertakt-Generatorensätze – 33,1 MWe

• Speicherkapazität Batteriesystem (Korrektur): Ein ca. 17.800 kWh-Batteriesystem ermöglicht emissionsfreie Messungen ohne Kraftstoffverbrauch für 2 - 3 Stunden

• SCR-Katalysator (Selektive Katalytische Reduktion): Umwandlung von bis zu 90 % der klimaschädlichen Stickoxidemissionen in elementaren Stickstoff und Wasser

• Durchmesser Ruderpropeller (Azimut-Propulsoren SP 160 PULL ARC LM): 4,8 m

• Durchmesser Center Propeller: 5,4 m

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Die F110-Fregatten der Bonifaz-Klasse werden die Santa Maria-Klasse ersetzen und sind für vielfältige maritime Sicherheits- und Verteidigungsaufgaben vorgesehen. Rohde & Schwarz Spanien hat dafür ein umfassendes externes Kommunikationssystem geliefert, das moderne HF- und VHF/UHF-Technologien integriert. Rohde & Schwarz Spanien lieferte ein Kommunikationssystem mit R&S Series4100 HF und Series4400 VHF/UHF sowie umfassenden Engineering- und Logistik-Dienstleistungen. Die Zusammenarbeit zwischen Rohde & Schwarz, Navantia Sistemas und dem F110-Programmbüro hat die Entwicklung ermöglicht, die neueste Technologien und optimierte Wartungsverfahren vereint. Rohde & Schwarz Spanien hat bereits zahlreiche Plattformen der spanischen Marine ausgestattet.

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Rheinmetall plant, künftig große Mengen an Altmunition im Landkreis Dillingen an der Donau zu vernichten. Im Rahmen von Kampfmittelräumungsprojekten im sogenannten Offshore- und Onshorebereich will der Düsseldorfer Technologiekonzern neben Munitionsaltlasten aus den beiden Weltkriegen zusätzlich auch sogenannte „neuere Lagermunition“ vernichten sowie die Entsorgung für Altbestände der Bundeswehr und anderer NATO-Streitkräfte übernehmen.

Allein auf dem Grund von Nord- und Ostsee werden etwa 1,6 Millionen Tonnen Munitionsaltlasten vermutet. Dazu zählen beispielsweise Artilleriegranaten, Grund- und Seeminen sowie Fliegerbomben. Zudem wurden über Deutschland und den besetzten Gebieten während des zweiten Weltkrieges über 2 Millionen Tonnen Bomben abgeworfen. Alleine in Süddeutschland werden noch mehr als 20.000 Tonnen an alter Munition vermutet, die unschädlich gemacht und entsorgt werden muss. Auf dem Lerchenberg, der zur bayerischen Gemeinde Zusamaltheim gehört, hat Rheinmetall dazu ein rund 41 Hektar großes Gelände erworben. Die Anlage zur Vernichtung der Altmunition soll Anfang 2026 den Betrieb aufnehmen. Die Liegenschaft, die in der Vergangenheit auch als Bundeswehr-Depot diente, verfügt zudem über 32 Bunker, in denen bis zu 900 Tonnen Nettoexplosivmasse gelagert werden können.

Bereits im April 2025 hatte Rheinmetall das Munitionsbergungsunternehmen Stascheit GmbH mit Sitz in Gardelegen, Sachsen-Anhalt, übernommen. Zu seinen Hauptaktivitäten gehören das Detektieren, Auswerten, Bergen und Vernichten von Kampfmitteln, etwa im Zusammenhang mit Offshore-Windparks. Wie die neue Anlage auf dem Lerchenberg wird auch die Stascheit GmbH in den Geschäftsbereich Projects & Services der Rheinmetall AG integriert.

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Küstenforschungsschiff „Leonardo“. Bild: Piergiuliano Chesi/CC BY 3.0

Ziel war es, festzustellen, ob die Sensorik den NATO-Verbündeten helfen kann, Sabotageakte an Unterwasserpipelines und Datenkabeln frühzeitig zu erkennen und schnell darauf zu reagieren. Diese Forschung unterstützt damit die Entwicklung von Instrumenten zur Erkennung, Verfolgung, Bewertung und Abwehr derartiger Bedrohungen in Echtzeit. Eine wichtige und erfolgreich abgeschlossene Testreihe bestand beispielsweise darin, mit Hilfe von Ballastankern die akustische Signatur eines auf den Meeresboden auftreffenden Ankers nachzubilden. Es ist geplant, diese Signatur nun mit einem Schiffsverfolgungstool der NATO zusammenzuführen, das dann Alarm auslöst. „Verlorene Anker“ sind derzeit eine gängige Methode, um Meeresinfrastruktur zu zerstören. Das zeigen zumindest die Vorfälle in den vergangenen Jahren.

Hintergrund

Das CMRE ist eine NATO-Dienststelle und befasst sich seit mehr als 65 Jahren mit der Erforschung militärischer Aspekte der See vom Mittelmeer bis in die Arktis, mit Schwerpunkt beim Wasserschall. Sitz der Behörde ist die italienischen Stadt La Spezia, in der auch die beiden Forschungsschiffe beheimatet sind. Die Schiffe werden von der italienischen Marine betrieben.

Die „Alliance“ (93 Meter lang, mit Eisklasse) wurde durch die italienische Werft Fincantieri ab 1984 gebaut und 1988 in Dienst gestellt. Es galt damals weltweit als das leiseste motorangetriebene Überwasserschiff, ideal für Messungen und Versuche im Bereich der Hydroakustik.

Die „Leonardo“ (A 5301, 28 Meter lang) wurde im Jahr 2002 auf der britischen Werft McTay Marine gebaut und wird durch zwei Schottel-Ruderpropeller angetrieben. Zusätzlich hat das Schiff ein Bugstrahlruder. Damit gilt es weltweit als das kleinste Forschungsschiff, dass mit einem computergesteuerten System zur dynamischen Positionierung ausgerüstet ist, d. h. es kann seine Position automatisiert halten ohne zu Ankern.

kdk, SWZ-Maritime, CMRE

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Rheinmetall hatt eein "Paar" Roboter mitgebracht...

Dass der Dialog sich verstetigt, liegt auch an einem tragenden Organisator: Rheinmetall übernimmt die Initiative für 2026 – ein klares Signal, dass aus Impulsen Arbeitsstränge werden. Gastgeber der 2025er-Ausgabe war TKMS/Atlas Elektronik.

Sechs Workshops, sechs Blickwinkel

Auf einem Bildschirm im Foyer stehen sechs Workshop-Titel – fast wie Kapitelüberschriften einer gemeinsamen Geschichte, sechs Räume eröffnen verschiedene Zugänge zum gleichen Problem. Sensor- und Effektorverbünde für unbemannte Systeme in Raum A – wie koppeln wir Aufklärung, Täuschung und Wirkung so, dass der Verbund mehr leistet als die Summe seiner Teile, bis hin zum Schwarm? Zukünftige Einsatzszenarien – von Minenabwehr über U-Jagd bis Objektschutz und Maritime Domain Awareness: Wo bringen USV/UUV und Drohnen den größten Mehrwert, und wie fügt sich das in C2/Comms und Manned-Unmanned-Teaming? Technologische Disruptionen – KI-gestützte Auswertung, digitale Zwillinge, Automatisierung; wo könnten neue Effektoren (bis hin zu Directed Energy) die Spielregeln verschieben? Lehren aus aktuellen Konflikten – was ist belastbar (Drohnen, Minen, Cyber, EW), was ist Hype, und was lässt sich tatsächlich übertragen? KI im operativen Einsatz – automatische Muster-/Zielerkennung, lagebildnahe Datenfusion, Entscheidungsassistenz; wo liegen Grenzen (Datenqualität, Erklärbarkeit, Robustheit)? In Raum F wird Führung neu gedacht: wenn UxS und KI mitfahren, wandelt sich Führung – Rollenwandel der Offiziere zu Systemmanagern, Ausbildung, Human-in/-on-the-Loop, Anpassung von ROE.

Über allem die Leitfrage: Wie verändern unbemannte Systeme und KI die taktische und operative Führung zur See – und was heißt das für die Flotte auf dem Weg zur Marine 2035+?

Gehen, nicht sitzen: Bremer Dialog 2025

Bremer Industriequartett

Getragen wird die Veranstaltung von einer ausgewogenen Industriepräsenz. Rheinmetall Electronics, TKMS/Atlas Elektronik, NVL sowie Abeking & Rasmussen treten ohne Produktfolklore auf – mit komplementären Rollenbildern: Führung/Simulation und Wirkungstechnik, unbemannte Unter- und Überwasserplattformen, MCM-Ansätze sowie plattformseitige Vorbereitung auf Drohnen- und Missionsmodule. Der Tenor: Schnittstellen, Interoperabilität, IT-Sicherheit, Nachrüstfähigkeit – damit die Flotte später nicht an „Systemkanten“ scheitert. Rheinmetall stützt das Format organisatorisch und hebt es mit der Übernahme der Initiative 2026 auf die nächste Stufe; TKMS/Atlas verantwortet 2025 die Gastgeberrolle.

Lagebild: Chancen ohne Euphorie

Die Sicherheitslage liefert das Brennglas. Hybride Bedrohungen, verwundbare maritime Infrastruktur, anhaltende Minen- und Drohnengefahren – vieles davon ist sichtbarer geworden. KI-gestützte Sensorik und vernetzte unbemannte Systeme können Reichweite, Reaktionsgeschwindigkeit und Durchhaltefähigkeit erhöhen; zugleich wachsen Abhängigkeiten: Kommunikation, EW-Resilienz, Cyberhygiene und Datenzugang werden zu harten Einsatzparametern. Der Dialog markiert diese Ambivalenz klar – und bleibt damit glaubwürdig.

Führung im Wandel

Über den Tag schält sich ein Bild der künftigen Brücke heraus: Führung wird datenreicher, schneller – und selektiver. KI sortiert, priorisiert, warnt; Entscheidungen bleiben beim Menschen. Praktisch heißt das: Neue Ausbildungsmodule, mehr Simulator-/Digital-Twin-Anteile, Crew-Design mit Systemkompetenz für UxS. Taktische Verfahren werden modularer, C2-Layouts flexibler – mit Redundanzen für den Fall gestörter Netze. „Kill chains“ weichen „sensor-to-decision“-Netzen, in denen Verantwortlichkeiten klar verortet sind.

Flottillenadmiral Dirk Gärtner beim Bremer Dialog 2025

Warum wir diese Formate brauchen

Formate wie der Bremer Dialog schaffen den notwendigen Trialog zwischen Industrie, Marine und Rüstungsverantwortlichen. Sie synchronisieren Bedarf, technische Optionen und Beschaffbarkeit frühzeitig, verkürzen Iterationsschleifen und bauen Vertrauen zwischen den Akteuren auf, die später gemeinsam Verantwortung tragen. Das ersetzt keine Reform von Vergabe-, Zulassungs- und IT-Sicherheitsprozessen, aber es ebnet den Weg für flottennahe Pilotierungen, Rapid-Prototyping und modulare Einführungsstufen – mit klaren Testkorridoren, Datenräumen und Priorisierung. Genau dafür wurde der Bremer Dialog als Arbeitsformat konzipiert.

Marinebezug

Im Zielbild unserer Marine sind Drohnenfähigkeit, digitale Vernetzung und Resilienz gegen hybride Angriffe tragende Elemente. Bremen setzt nicht bei abstrakter „Digitalisierung“ an, sondern bei konkreten Implementierungspfaden – vom Sensor-Effektor-Verbund bis zur Führungs- und Ausbildungsfrage. Dass das DMI die Klammer setzt, dass rund 90 Expertinnen und Experten kamen und dass es 2026 weitergeht, sind belastbare Indikatoren für das herrschende Momentum – und dafür, dass es hier nicht beim Impuls bleibt.

Fazit: Der Bremer Dialog ist Arbeits- und Vertrauensraum für den Trialog von Industrie, Marine und Rüstungsverantwortlichen. Mit Rheinmetall als tragendem Veranstalter und dem Commitment für 2026 hat das Format Rückenwind. Wenn die jetzt skizzierten Linien in Erprobungen auf See, inkrementelle Einführung und robuste Standards münden, kann dieser Trialog messbar dazu beitragen, Prozesse zu beschleunigen – ohne die notwendige Sorgfalt preiszugeben.

Fotos: hsc

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Vom 13. bis 17. August 2025 findet die SAiL in Bremerhaven statt. Das internationale Treffen der Windjammer gehört zu den größten maritimen Veranstaltungen der Welt. Schiffe aus über 16 Nationen nehmen teil.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) stellt auf der Wissenschaftsmeile im Fischereihafen seine Themen der maritimen Forschung vor. Zudem lädt es Besuchende zu vielfältigen Mitmachaktionen ein.

Mitmachaktionen für Besucherinnen und Besucher

Vielfältige Aktionen an den DLR-Ständen bieten kleinen und großen Interessierten die Möglichkeit, die maritime Forschung im DLR spielerisch zu erfahren. So können sie nicht nur selber ein Boot durch einen Windpark steuern und diesen gegen Saboteure absichern, die Besuchenden können auch in die Rolle von Sicherheitspersonal schlüpfen und geschmuggelte Fracht in Seecontainern mittels kosmischer Strahlung aufspüren. Bei einem Experiment zur Wasserstoff-Prozesskette begleiten die Besucherinnen und Besucher im kleinen Maßstab den Weg des Wasserstoffs von der Elektrolyse über den Transport per Schiff und Pipeline bis hin zum Start einer Papierrakete.

Virtueller Raumflug im SPACEBUZZ ONE

Eines der Highlights ist ein 15-minütiger virtueller Raumflug mit dem SPACEBUZZ ONE. Im raketenförmigen SPACEBUZZ ONE der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR nehmen die Zuschauerinnen und Zuschauer auf beweglichen Sitzen Platz, setzen eine VR-Brille auf und erleben einen unvergesslichen virtuellen Raumflug ins All. Sie verlassen für 15 Minuten unsere Erde und umkreisen sie sowie die Internationale Raumstation ISS. Aus dem Blickwinkel von Astronautinnen und Astronauten lernen sie viel über unseren Heimatplaneten und über den menschengemachten Klimawandel, bevor es zum Mond weitergeht, ehe sie am Schluss wieder auf der Erde landen. Der Flug wird von Avataren der deutschen ESA-Astronauten Alexander Gerst und Matthias Maurer begleitet. Als leibhaftige ESA-Reserveastronautin wird Dr. Carmen Possnig am 14. August 2025 einen Vortrag über Ihre Ausbildung als Astronautin am SPACEBUZZ ONE auf der Wissenschaftsmeile halten.

Forschungsschiff für klimaverträgliche Antriebe

Derzeit treibt das DLR den Bau seines geplanten Forschungsschiffes weiter voran. Das Schiff soll als schwimmendes Labor für klimaverträgliche Antriebstechnologien dienen. Es wurde Anfang des Jahres bei der Lloyd Werft Bremerhaven in Auftrag gegeben. Der Schnitt der ersten Stahlplatte wird bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft stattfinden. Das Schiff soll dazu dienen, verschiedene Antriebe, zum Beispiel auf Basis von Wasserstoff, Ammoniak, Flüssigerdgas (LNG) und Batterien, zu erproben und weiterzuentwickeln. Es wird 48 Meter lang und elf Meter breit sein. Nach Fertigstellung soll das Schiff seinen Heimathafen in Kiel haben. Auf der Wissenschaftsmeile bei der SAiL können sich Besuchende ein Modell des Forschungsschiffs anschauen.

Unterwassertechnik für maritime Lagebilder

Die Sicherheitsforschung für den Bereich maritimer Infrastrukturen ist vor dem Hintergrund des aktuellen Weltgeschehens wichtiger denn je. Im Projekt MARLIN (Maritime Awareness Realtime Instrumentation Network) arbeitet das DLR beispielsweise an einem Echtzeit-Lagebild für Häfen. Es soll Behörden und Hafenbetreibern helfen, die Situation jederzeit im Blick zu behalten und im Störfall vorausschauend eingreifen zu können.

Satelliten liefern Bilder der Weltmeere

Das DLR beschäftigt sich mit der Entwicklung neuer Algorithmen, die aus Radaraufnahmen unterschiedlicher Satelliten aktuelle Informationen über den Zustand der Meere extrahieren. Die Satellitendaten werden an der DLR-Bodenstation Neustrelitz mehrmals täglich empfangen. Die entwickelten Algorithmen berechnen aus den Satellitendaten innerhalb weniger Minuten jeweils Informationen zu Wind, Seegang, Meereisbedeckung und Eisbergen, und werden auf einem Lagetisch für die Besucherinnen und Besucher der SAiL digital dargestellt.

Maritimes Testfeld verknüpft reales Boot und Simulation

Das Testfeld eMIR (e-Maritime Integrated Reference Plattform) trägt dazu bei, die Schifffahrt von morgen sicherer und effizienter zu machen. Das Seegebiet von Brunsbüttel über Cuxhaven und Wilhelmshaven, Helgoland bis hin nach Emden wurde für eMir mit Technik ausgestattet. Das Testfeld bietet Wirtschaftsunternehmen, Behörden und Forschungsinstituten die Möglichkeit, Assistenzsysteme und Konzepte für autonome Schiffe zu erforschen und zu entwickeln. Ein Beispiel hierfür ist das Projekt AMISIA (Advanced Port Maintenance: Intelligent, Sustainable, Innovative and Automated Dredging). Das DLR hat dabei gemeinsam mit Niedersachsen Ports Konzepte für ein autonomes Baggerschiff entwickelt.

SPACEBUZZ ONE, Bild: DLR.

SPACEBUZZ ONE, Bild: DLR.

Autonomer Tauchroboter, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Autonomer Tauchroboter, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Die Seekatze bei einem Einsatz im Hafenbecken, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Die Seekatze bei einem Einsatz im Hafenbecken, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Das DLR-Forschungsboot Josephine im Emder Hafen, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Das DLR-Forschungsboot Josephine im Emder Hafen, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Modell des zukünftigen DLR-Forschungsschiffs, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Modell des zukünftigen DLR-Forschungsschiffs, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Schiffsbrückensimulatoren, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

Schiffsbrückensimulatoren, Bild: DLR (CC BY-NC-ND 3.0)

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Die Verpflichtung zur Landstromnutzung gilt für alle Schiffe, die technisch dazu in der Lage sind. Bereits seit 2017 gibt es am Kreuzfahrtterminal in Altona eine Landstromanlage. Im vergangenen Jahr ist der Betrieb in Steinwerder aufgenommen worden und in diesem Jahr folgt das neue Kreuzfahrtterminal in der Hafencity. Schiffe werden darüber per Kabel von Land aus mit Energie versorgt, damit sie ihre bordeigenen Generatoren zum Vermeiden von Schiffs-Emissionen während der Liegezeit im Hafen abschalten können.

Die Befürchtung, dass Kreuzfahrtschiffe einen Bogen um Hamburg machen, wenn hier die Landstrompflicht früher gilt als EU-weit, hat die Hamburger Wirtschaftssenatorin nicht. Schon jetzt nutzten fast zwei Drittel aller Schiffe, die landstromfähig sind, das Angebot in Hamburg – und das ganz ohne Pflicht. Dabei ist Landstrom bislang wesentlich teurer als der Betrieb der Bord-Generatoren.

Es sei wichtig für die Akzeptanz des Kreuzfahrtgeschäftes in der Stadt. Das Geschäft solle wachsen, gerade deshalb sollten Schiffe diese Technologie auch nutzen, so die Wirtschaftssenatorin im Gespräch mit dem NDR. Von der „Hanseatic Spirit“ bis zur „Mein Schiff 7“: Seit Jahresbeginn haben Kreuzfahrtschiffe rund 80-mal im Hamburger Hafen Strom von Land bezogen.

Hamburger Kreuzfahrtterminals. Grafik: Google – Kartendaten 2025

Nach vielen Jahren sei nun mittlerweile im Kreuzfahrtsegment der Knoten geplatzt, teilte der Sprecher der Wirtschaftsbehörde mit. Und wenn Kreuzfahrer sich nicht an die neuen Regeln hielten, drohen Sanktionen. Die Senatorin geht davon aus, dass dann sogenannte Ersatzzahlungen zu leisten sind.

Ähnliche Anlagen sollen zukünftig auch für Container-Schiffe an den Terminals Burchardkai und Altenwerder installiert werden. Der Chef der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) sagte gegenüber dem NDR, dass der Hamburger Hafen in Europa seit Jahren Vorreiter in Sachen Landstrom sei. Nun könne mit der Fertigstellung der beiden Anschlusspunkte in der Hafencity im nächsten Jahr ein funktionierendes Landstrom-System ab 2027 zur Verfügung gestellt werden.

Im Jahr 2024 hörte sich das allerdings noch anders an. Es wurde bedauert, dass die vorhandene Infrastruktur nicht genutzt werde, es könne ja niemand dazu gezwungen werden. Die Gründe seien nicht ganz klar. Für manche Schiffe wären die Anschlüsse zu schwach, sagen einige Schiffsführer abseits der Kamera. Die zuständige Wirtschaftsbehörde hatte das jedoch immer zurückgewiesen. Die Landstromversorgung entspreche nach ihren Erkenntnissen dem gegenwärtigen Bedarf der Schiffe, so der Sprecher der Wirtschafsbehörde.

Eine andere Vermutung ist da sehr viel naheliegender. Zum einen haben manche Schiffe keinen geeigneten Landstromanschluss, zum anderen ist es in der Regel billiger, die bordeigenen Diesel-Stromaggregate laufen zu lassen, als den teureren Ökostrom zu nutzen. Dieses „Manko“ wird mit der Anschlusspflicht nun abgestellt.

kdk, NDR

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Autonom, ausdauernd, vernetzt

GREYSHARK™ ist ein schweres AUV der 6- bis 8-Meter-Klasse, je nach Variante zwischen 3 und 4,5 Tonnen schwer. Die batteriebetriebene "Bravo"-Version eignet sich für Kurzzeiteinsätze, während die mit Brennstoffzelle ausgestattete "Foxtrot"-Variante eine Ausdauer von bis zu 16 Wochen bzw. mehr als 10.000 Seemeilen erreicht. Mit über 12 Knoten Spitzengeschwindigkeit, einem hydrodynamischen Rumpf und Ringpropeller-Antrieb verfügt GREYSHARK™ über hohe Wendigkeit und Reichweite.

Die Sensorik besteht aus 17 Modulen, darunter Synthetic Aperture Sonar (SAS), Multibeam-Echolot, optische, elektromagnetische und LiDAR-Komponenten. Eine KI-basierte Sensorfusion analysiert die Lage in Echtzeit. Akustische Modems von EvoLogics ermöglichen die Schwarmvernetzung unter Wasser. GREYSHARK™ soll ohne Auftauchen in Gruppen von bis zu sechs Fahrzeugen koordiniert operieren können. Ermöglicht wird dies durch ein von EvoLogics entwickeltes akustisches Kommunikationssystem, das auf Delfin-ähnlicher Schallkommunikation basiert und wie in einem Mesh-Netzwerk zuverlässigen Datenaustausch ermöglichen soll.

See-Erprobung im Sommer 2025. Foto: EuroAtlas.

Einsatzszenarien: Schutz, Aufklärung, Simulation

Das System wurde für den Schutz kritischer Infrastruktur, die Überwachung von Seegebieten und die verdeckte Aufklärung unter Wasser konzipiert. Es kann entlang von Pipelines patrouillieren, potenzielle Saboteure oder unbekannte Unterwasserobjekte identifizieren, Objekte markieren und Informationen in Echtzeit übermitteln. Auch als "intelligentes Ziel" für U-Jagd- und Minenabwehrtrainings ist GREYSHARK™ nutzbar.

Das Antriebskonzept erlaubt große Tiefen und hohe Persistenz. Die Einsätze erfolgen autonom, können aber jederzeit durch eine Überwachungsinstanz an Land oder an Bord begleitet werden. Dank ITAR-Freiheit ist das System ohne US-Genehmigung exportfähig und interoperabel mit NATO-Kommandostrukturen.

Rheinmetalls strategischer Vorstoß in die maritime Domäne

Die Zusammenarbeit mit EuroAtlas und EvoLogics verfolgt dabei nicht nur technologische, sondern auch strukturpolitische Ziele. GREYSHARK™ soll Teil eines umfassenden, digital vernetzten Küstenverteidigungssystems werden, das Rheinmetall in verschiedenen Partnerstaaten aufbaut. Die Battlesuite™-Architektur dient als Rückgrat für diese System-of-Systems-Ansätze, die Sensoren, C2-Komponenten, AUVs und Unterstützungsnetze integrieren.

Der Kooperationsrahmen umfasst neben Systemintegration und Vertrieb auch die gemeinsame Weiterentwicklung und missionsspezifische Anpassung künftiger GREYSHARK™-Varianten. Ziel ist es, die Plattform in abgestimmte nationale Küstenverteidigungskonzepte einzubinden – skalierbar, interoperabel und bedarfsorientiert. Ebenso betont die Partnerschaft eine europäische Fertigungs- und Logistikkette: Konstruktion, Bau, Betrieb und Rückführung sollen lokal verankert werden, um Souveränität und Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Mit GREYSHARK™ und Battlesuite™ erschließt sich Rheinmetall den maritimen Raum. Bisher primär für Land- und Luftelemente bekannt, positioniert sich das Unternehmen nun als Anbieter vernetzter Unterwassersysteme. Das Ziel: ein digitales, sensorisch unterfüttertes Lagebild von der Tiefe bis in die Luft. Mit Potenzial für weitere Ausbaustufen – Kooperationen mit Marinen, Werften oder der Offshore-Industrie.

GREYSHARK™ hat damit das Potenzial,  eine relevante Ergänzung für im Einsatz moderner Seestreitkräfte zu werden, insbesondere zur Absicherung maritimer kritischer Infrastrukturen oder im Vorfeld konventioneller Konflikte.

Greyshark in action. Screenshot Video EuroAtlas/EvoLogic

Ausblick

Im sich entwickelnden europäischen Markt autonomer Unterwasserfahrzeuge konkurriert GREYSHARK™ mit Systemen wie dem norwegischen HUGIN, dem französischen AUSS, dem schwedischen Sabertooth und neuerdings auch mit Entwicklungen von Helsing. Letztere bieten mit dem Lura SG-1 einen KI-basierten Glider für taktisch flexible Küsteneinsätze. Lura SG-1 bewegt sich in einer deutlich anderen Gewichtsklasse als GREYSHARK™ und verfolgt ein anderes Konzept – beide Entwicklungen zeigen jedoch den Trend zu europäischer Autonomie unter Wasser.

Für die wehrtechnische und maritime Fachwelt markiert GREYSHARK einen bedeutenden Schritt nach vorn. Das System verbindet moderne AUV-Technik (hohe Autonomie, KI, Schwarmfähigkeit) mit praktischer Einsatzrelevanz für aktuelle Bedrohungsszenarien in Küstengewässern und darüber hinaus. Die Integration in Rheinmetalls Küstenverteidigungssysteme und digitale Vernetzung im Battlesuite-Verbund bedeuten, dass Unterwasser-Daten künftig gleichberechtigt neben Boden-, Luft- und Überwassersensorik stehen können. EuroAtlas, EvoLogics (Berlin) und die Fassmer Werft (Hülle) demonstrieren mit GREYSHARK zugleich die Leistungsfähigkeit der europäischen Rüstungsindustrie auf einem hochinnovativen Feld. Ohne ITAR-Beschränkungen ist GREYSHARK™ exportfähig an NATO-Partner und EU-Staaten – bei gleichzeitiger Sicherung nationaler Schlüsseltechnologien. Für Marineplaner und politische Entscheider dürfte GREYSHARK daher nicht nur ein faszinierendes Technologieprojekt sein, sondern ein konkretes Werkzeug, um die Sicherheit auf und unter der See im 21. Jahrhundert zu gewährleisten.

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