Shortly before Christmas 1952, the cargo ship Melanie Schulte disappeared almost without a trace in the North Atlantic. The accident has now been reconstructed at the Helmholtz Centre Hereon.
The sinking of the multi-purpose freighter Melanie Schulte west of the Scottish coast on the night of 21-22 December 1952 is considered one of the worst disasters in German merchant shipping after the Second World War. All 35 crew members lost their lives and it was not until weeks later that wreckage and a lifebuoy washed up on the Scottish coast. The parts indicated that the ship, which had a displacement of 10,000 tonnes, had broken apart.
Die am erst 9. November 1952 in Dienst gestellte Melanie Schulte sollte auf ihrer zweiten Fahrt eine Ladung Erz vom norwegischen Hafen Narvik in nach Mobile in den USA bringen. Weil schlechtes Wetter vorhergesagt war, ließ [ds_preview]der erfahrene Kapitän die Fracht von etwa 9300 Tonnen Eisenerz vor allem in den drei mittleren Laderäumen und im Heck laden, damit die Schiffsschrauben bei hohem Seegang nicht austauchen. Der vordere fünfte Laderaum blieb leer.
Ein Forschungsteam des Helmholtz-Zentrums Hereon hat auf Initiative des Ostfriesischen Landesmuseums in Emden die Studie „Seegangsbetrachtung zum Untergang der MS ,Melanie Schulte‘ im Jahr 1952“ durchgeführt und dazu die Bedingungen im Nordatlantik im Zeitraum des Untergangs wissenschaftlich rekonstruiert. Mit einer Seegangssimulation fand das Institut für Küstensysteme – Analyse und Modellierung heraus, dass weder das Wetter noch der Seegang im Atlantik ungewöhnlich stark für diese Jahreszeit waren.
Allerdings wurde in der Studie herausgearbeitet, dass die Länge der Wellen und die Richtung, aus der sie kamen, wohl eine wesentliche Rolle beim Untergang spielten. Denn die Wellen waren in etwa so lang wie das 134 Meter messende Schiff, wodurch der Frachter extremen Biegekräften ausgesetzt war. Die Simulation zeigte weiterhin, dass die Wellen seitlich auf den Frachter trafen, wodurch das Schiff zusätzlich hin und her rollte.
Gewaltige Biegekräfte
Daraus folgt: Befand sich das Mittelteil des Schiffes auf einem Wellenberg, tauchten Bug und Heck aus den Wellentälern weiter aus und wurden durch geringere Auftriebskräfte stärker belastet. Befand sich das Schiff anschließend zwischen zwei Wellenbergen, wurden Bug und Heck durch die Auftriebskräfte vom Wasser getragen, während die Schiffsmitte dagegen im Wellental weniger durch Auftriebskräfte gestützt wurde und durch die Beladung der mittleren Laderäume, in denen fast 90 Prozent der Ladung gestaut war, enorme Abwärtskräfte Richtung Meeresboden entstanden. Somit wurde der Frachter ständig hin und her gebogen.
Probefahrt im November 1952, Foto: Archiv der Reederei Schulte und Bruns
Das Seeamt Hamburg hatte in der Seeamtsverhandlung schon 1953 vermutet – aber den Beweis dafür nicht antreten können – dass der Seegang und die ungünstige Beladung der Melanie Schulte zu dem Unglück geführt haben. Nach seiner Verhandlung im April 1953 kam es daher zu folgendem Schluss:
Die Ursache des Unfalls ist nicht ermittelt, weil Augenzeugen der Katastrophe nicht vorhanden sind. Hierüber sind nur Vermutungen, jedoch keine bestimmten Feststellungen möglich. Wahrscheinlich hat das Zusammentreffen einer ungewöhnlichen Schlechtwetterlage einschließlich Wind und See und Dünung und den hierdurch bedingten Resonanzen der Schiffseigenperioden mit der Seegangsperiode zu einer derart hohen Druckbeanspruchung im Schiff geführt, dass ein so schnelles Zusammenbrechen des Schiffes erfolgt ist, dass auch zur Abgabe eines Funkspruches keine Möglichkeit mehr bestand.
Rettungsring der Melanie Schulte
Die Ergebnisse der Studie konnten diese Annahmen nun über 70 Jahre später erstmals bestätigen. Die strukturelle Integrität der Schiffsverbände wurde dadurch beeinträchtigt, dass die Ladung von 9300 Tonnen Erz ungleich verteilt gewesen war, und die Wellenlänge in etwa der Schiffslänge entsprach. Dadurch ist es zu extremen Biegebelastungen für die Schiffsstruktur gekommen, wodurch die Melanie Schulte schließlich auseinandergebrochen ist.
Die Vorgaben für die Schiffsbeladung bei Erztransporten unter deutscher Flagge wurden bereits kurz nach diesem Unglück durch die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd geändert.
Schwerer Seegang bei Sturm kann immer eine Gefahr für Schiffe darstellen, auch wenn die Wetter- und Seegangsvorhersagen heutzutage deutlich besser sind als damals. Dennoch zeigt die Studie, dass unter bestimmten Umständen auch ganz herkömmliches Schlechtwetter ausreichen kann, um erhebliche Beschädigungen zu erzeugen, insbesondere dann, wenn die Wellenlänge in etwa der Schiffslänge entspricht.
Klaus Klages
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