On the shopping list

New weapons, autonomous systems and global availability - navies that want to be successful in the international arena are facing major challenges. The second part of "Turning Point at Sea" highlights the most important fields of action.

When looking at different types of ships, the focus is on aircraft and helicopter carriers, large amphibious landing ships, drone carriers and submarines. Their size is increasing noticeably. Cruisers with a massive arsenal of guided missiles make a comeback. Destroyers, frigates and corvettes are procured as standard, also with more tonnage and increased armament.
Fregatten sind das Standardüberwasserkampfschiff für ausgedehnte Einsätze mit komplexen Aufgaben und Waffen. Die Flottenlisten weisen derzeit 575 Stück aus. Bis zum Ende des Jahrzehnts sind rund 200 und bis zum Jahr 2040 sogar 370 neue Fregatten zu erwarten. Ihre Herstellungskosten liegen in der Größenordnung ab 500 Millionen Euro. Die Hälfte der Neubauten entfällt auf den asiatisch-pazifischen Raum, insbesondere auf China mit 50 Schiffen. Gleichzeitig läuft in USA die Diskussion, ob nicht kampfkräftige Zerstörer wichtiger als leichter bewaffnete Fregatten sind. Auf einem Zerstörer lässt sich der Mix von Artillerie, Luft- und Raketenabwehr, Cruise Missiles und U-Jagd-Bewaffnung besser unterbringen.[ds_preview]

Korvetten in der Größenordnung bis circa 2000 Tonnen mit Herstellungskosten ab 200 Millionen Euro sind als Mehrzweckplattform bewährte Arbeitspferde und daher auch bei jungen Marinen beliebt. Der Weltbestand wird mit 332 Schiffen beziffert, von denen die Hälfte vor 2005 gebaut wurde und die folglich bald als veraltet gelten werden. Bis 2040 ist nur mit 50 Neubauten zu rechnen. Dieses Segment schrumpft offenbar, während gerade die Deutsche Marine auf ihre Korvetten der Klasse 130 setzt.

Für den küstennahen Bereich besteht ein lukrativer Markt für schnelle Kampfboote und Kleinkampfmittel wie missile speed boats, combat boats, fast patrol boats, Sprengboote, feste Schlauchboote (RHIBs) und autonome Fahrzeuge. Ein markantes Beispiel sind die kleinen Schnellboote der norwegischen SKJOLD-Klasse mit 280 Tonnen Verdrängung und 55 Knoten Höchstgeschwindigkeit. Ausgestattet sind sie mit einem 7,6-Zentimeter-Geschütz sowie Flugkörpern. Israel baut und Indonesien plant mit Unterstützung von Kongsberg sogenannte fast attack crafts in größerer Anzahl, die bis zu 50 Knoten schnell sind und über Anti-Schiff-Raketen mit 250 Kilometer Reichweite verfügen.

U-Boote werden noch vielseitiger als bisher. Traditionell umfasst ihre Bewaffnung Torpedos, Lenkwaffen und Minen. Zu ihren Aufgaben gehören bislang bereits die verdeckte Aufklärung sowie der Einsatz bei Spezialoperationen. Zukünftig können sie zudem als Träger für Drohnen eingesetzt werden. Nicht atomargetriebene U-Boote behalten trotz des hohen Preises ihre große Bedeutung, da leistungsfähige Lithium-Ionen Batterien und AIP-Antriebe die alte Batterietechnik ersetzen. Das Segment der small subs, das kleine U-Boote bis 50 Meter Länge umfasst, sowie mini subs stehen plötzlich im Fokus. Russland hat ein multifunktionales, tauchfähiges Offshore Patrol Vessel (OPV) angekündigt.

Die vernachlässigte Minenkriegführung und kampfstarke Schnellboote erleben eine Renaissance. Seeminen werden immer intelligenter. Nicht nur bei europäischen Marinen sind Ausbauprogramme zur Minenkriegführung, teilweise mit unbemannten Systemen und Drohnen, zu beobachten.

In den USA gibt es aktuell Pläne für eine hybride Flotte aus 350 bemannten und 150 unbemannten Schiffen. Konkret geht es um große unbemannte Fahrzeuge für den Über- und Unterwasserbereich in Größenklassen zwischen 15 und 100 Meter Länge, also bis zur Größe einer Korvette. Das modulare Aufgabenspektrum reicht von Versorgung über Datengewinnung, Cyberwarfare bis zu Torpedos, Minen und sonstigen Waffen. Unbemannte Überwasserschiffe könnten teils kostensparend nach Handelsschiffstandards gebaut werden. Erste autonome Versuchsmodelle fahren bereits. Die Flottenarchitektur dürfte sich durch dieses Segment verändern. Südkorea kündigte ein neues Maritime Unmanned Forces Command für dreidimensionale Drohnenkriegführung mit UUVs, USVs und UAVs an.
Erkennbar ist schließlich ein höherer Bedarf an großen Versorgern und schnellen Transportschiffen, teils mit Mehrzweckrolle als Lazarett-, Evakuierungs- und Rettungsschiff. Diese Typen sind Voraussetzung für schnelle Interventionsfähigkeit. An dieser Stelle stellt sich auch die Frage, warum Deutschland bisher die Idee eines Lazarett- oder Hospitalschiffs ignoriert. Daneben bleiben Hilfsfahrzeuge für Ausbildung, Aufklärung, Forschung, Vermessung, Erprobung, Reparatur, Versorgung, Bergung, Rettung sowie Unterwasserarbeiten stets ein anspruchsvoller Sektor.

Dronification

Der Siegeszug der Drohnen ist spätestens seit 2009 erkennbar gewesen und dominiert die heutige Diskussion unter dem Stichwort dronification. Etwa 50 Marinen nutzen Drohnen. Die Bewaffnung der Schiffe wird radikal dreidimensional erweitert um Drohnen für den Luftraum, die Wasseroberfläche und den Unterwasserbereich – als lenkbare, programmierbare oder autonome Drohnen. Sie verbessern die Reichweiten für Überwachung, Aufklärung, Zielsuche und Waffeneinsatz einschließlich dem autonomen Minensuchen, und der U-Jagd, also: Überwachung, Aufklärung, Zielbestimmung, elektronischen Kampfführung, Überwasserkriegführung, Minenbekämpfung und Seebodenkriegführung. Ein typisches Beispiel ist das türkische USV Marlin mit 15 Meter Länge und variablen Nutzlasten, das Huckepack auf Schiffen mitgeführt werden kann.

Mit der Nomad nahm ein unbemanntes Schiff an der Übung Rimpac 2022 teil, Foto: US Navy

Das Spektrum reicht von kleinen, tragbaren Drohnen bis zu großen Modellen, die Cruise Missiles oder Torpedos ins Zielgebiet bringen können. Eine weitere Unterscheidung sind Einwegdrohnen gegenüber wiederverwendbaren Exemplaren. Werden Drohnen im Schwarm und mehrdimensional eingesetzt, so ist eine Verteidigung derzeit kaum möglich. Israel hat ein navalisiertes Flugabwehrsystem für den Nahbereich mit der Bezeichnung C-Dome vorgestellt, das bis zu sechs anfliegende Objekte bekämpfen kann.

Schiffe, U-Boote und Flugzeuge werden zu Drohnen-Mutterschiffen oder zu mobilen Einsatzzentralen. Der dritte chinesische Flugzeugträger und der türkische Träger ANADOLU zeigen sich bereits mit einer größeren Zahl von Drohnen auf dem Flugdeck. Portugal hat einen digital hochgerüsteten Drohnenträger ausgeschrieben als multifunctional naval platform. Der Iran, führend in der Drohnenentwicklung, präsentiert zum gleichen Zweck ein umgebautes Landungsschiff.

Konventionelle Seezielflugkörper erweisen sich weiterhin als wirksame Waffe gegen große und kleine Seeziele und für den Landzielbeschuss. Als neue Waffen sind Laser- und Mikrowellenwaffen sowie „disruptive“ Waffen wie die atomare russische Unterwasserdrohne Poseidon im Zulauf. Hyperschalllenkwaffen mit einer Geschwindigkeit von Mach 3 bis 8 sind in China, Russland, den USA, Indien und möglicherweise Nordkorea in der Erprobung. Es gibt sie als Flugkörper gegen Seeziele sowie als lenkbare Raumgleiter, als Träger von Kernwaffen und zur Bekämpfung von Schiffen. Die heutige Flugkörperabwehr – soweit an Bord vorhanden – ist auf diese Bedrohung wegen der enormen Geschwindigkeit, der Manövrierfähigkeit und der großen Flughöhe nicht vorbereitet. Daher muss die Flugkörperabwehr für die diversen neuen Bedrohungen dringend neu gedacht werden.

Relativ neu sind Berichte über getarnte Startvorrichtungen für Cruise Missiles, die in zivilen Standardcontainern auf Handelsschiffen mitgeführt werden, sogenannte Trojanische Pferde. Schließlich müssen alle Schiffe in der Lage sein, besser mit Cyberwaffen und deren Abwehr umzugehen, damit die Bord- und Führungssysteme nicht gestört werden. Für die Kontrolle letaler autonomer Waffensysteme und künstlicher Intelligenz fehlen immer noch völkerrechtliche Vorschriften.

Maritime Infrastruktur

Zu den größten Herausforderungen zählt schließlich die militärische Infrastruktur. Marinestützpunkte werden überall ausgebaut oder neu angelegt, im Inland wie in Gastländern. Bestes Beispiel ist das 2200 Kilometer lange Rote Meer zwischen Sueskanal und dem „Tor der Tränen“ – die Schlagader des Weltseeverkehrs. Dort drängen sich die Hafen- und Stützpunktinteressen von China, Israel, der Türkei, den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Iran und anderen Ländern. Russland verhandelt mit Sudan und Eritrea über die Einrichtung einer Marinebasis – bisher erfolglos. China hält bis zu zehn überseeische Stützpunkte für erforderlich und bemüht sich um entsprechende Rechte in westafrikanischen Häfen wie Bata in Äquatorialguinea und auf den Salomonen. Indien verhandelt seit 2018 mit den Seychellen über die Verpachtung der nördlich von Madagaskar gelegenen Insel Assomption zur Einrichtung eines Stützpunkts. Albanien bietet der NATO einen Flottenstützpunkt an.

Container Terminal Tollerort, Foto: HHLA/Thies Rätzke

Eine Erfahrung ist wichtig: Stützpunkte für Marine und Luftwaffe in fernen Regionen sind technisch aufwendig, haben weite Transitwege, sind extrem teuer und erfordern langfristige Verträge mit zuverlässigen Gastländern. Krisenanfällige Staaten sind ungeeignet. Einfacher als die Einrichtung permanenter Militärbasen ist es, sich regionale Versorgungspunkte in Form von Hafenrechten zu sichern, wie es China erfolgreich praktiziert. Chinesische Beteiligungen an Eigentum und Betrieb bestehen an weltweit 95 Häfen, darunter dem in Hamburg. Auf der „Einkaufsliste“ stehen weitere Häfen an den Küsten Afrikas. Diese niedrigschwellige Vorgehensweise lässt sich mit places, not bases beschreiben, es wird daher soft power angewendet, um eine Präsenz zu erlangen, die politisch-militärisch ausbaufähig ist.
Die Seeraumüberwachung mit Sensoren, Messnetzen und Satelliten wird sowohl im küstennahen Bereich als auch großräumig in Randmeeren und Ozeanen ausgebaut. Ziel der Digitalisierung der Meere ist es, jederzeit ein Echtzeitlagebild zu haben. Wer zivile Pipelines und Kabel verlegt und betreibt, kann damit ohne Mühe militärisch nutzbare Daten gewinnen. Der Unterwasserraum wird transparent durch die großräumige „Verwanzung“ mit Sensoren. Insbesondere die Ostsee wird gläsern. Die Sicherheit von U-Booten ist nicht mehr dieselbe wir früher. Abschreckung durch permanente Lokalisierung kann den Aggressor in Schranken halten.

Schließlich bleibt für Europa der Sachzwang, den militärischen Schiffbau und die Zulieferindustrie in der EU zu leistungsfähigen und zuverlässigen Konsortien zusammenzuführen.

Richtig dimensionierte Flotte

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage nach der optimalen Struktur der Marinen. Welche Rolle werden elektronische Kriegführung und künstliche Intelligenz spielen? Im Vorteil wird die Marineführung sein, die alle relevanten Informationen erfasst und die richtigen Schlüsse daraus zieht. Welchen Mix von Schiffstypen braucht eine solche Marine, wenn „alte“ Seekriegführung ins Wanken gerät? Neue Waffen und die wachsende Möglichkeit, weltweit permanent alle größeren Kriegsschiffe zu lokalisieren, verlangen nach Gegenmaßnahmen. Mit den Präzisionswaffen wächst die Unsicherheit darüber, ob in Zukunft große, teure Flugzeugträger und U-Boote oder kleine, flexible und billige – auch unbemannte – Schiffe gebraucht werden und welche Zusammensetzung eine solche Flotte besitzen muss. Zu einer neuen Kernaufgabe der Marinen wird seabed warfare, insbesondere der Schutz der Kabel und Pipelines am Meeresboden.
Andere Erkenntnisse aus dem Ukrainekrieg zeigen, dass hochmotivierte Verteidiger mit bescheidenen Mitteln gegen einen starken Angreifer bestehen können, der prestigeträchtiges Großgerät einsetzt. An der Küste stationierte Flugkörper und Drohnen können Anlandungen abwehren und fremde Kriegsschiffe auf Distanz halten. Desweiteren dürfte dieser Krieg der erste sein, in dem die Herrschaft über die Daten (und ihr Missbrauch) den Krieg mit herkömmlichen Waffen überlagert. Erstmals treten private Dienstleister wie Elon Musk auf und stellen kriegswichtige Daten zur Verfügung, während im Internet die Cyberkrieger agieren.

Im Ergebnis kann man schon aufgrund der neuen Technologien von einer Zeitenwende sprechen. Deutlich wird auch, dass die maritime Machtpolitik aus der Zeit Nelsons wieder die zentrale Rolle spielt, zumal stets und überall mit brisanten Zwischenfällen zu rechnen ist. Die Politik bleibt vielfach schwach. Trotz allfälliger Kritik bleiben die Vereinten Nationen als Clearingstelle wichtig für UN-Missionen und für humanitäre Aufgaben wie den Transport von Nahrungsmitteln per Schiff.

Maritime Sicherheit hat in Deutschland, dem verträumten Land zwischen kontinentaler Tradition und maritimer Abhängigkeit, traditionell eine schwache Lobby. Tatsächlich sind sicherheitspolitische Zusammenhänge der breiteren Öffentlichkeit immer noch fremd und schwer zu vermitteln. Die Rolle von Marinen als Instrumente der Diplomatie, der Sicherung des Seeverkehrs, der Technologieentwicklung, der Stabilisierung von Krisenregionen, der schnellen Hilfe bei Katastrophen und notfalls der Kriegführung wird hier häufig verkannt, in anderen Ländern aber hoch bewertet.

In diesem radikal veränderten Koordinatensystem müssen sich die Marinen für globale und regionale Aufgaben vorbereiten und Personal, Schiffe und Dienste für Sicherheitsaufgaben bereithalten. Die Industrie wünscht sich Klarheit über den zukünftigen Bedarf und ist zugleich gefordert, innovative Lösungen anzubieten. Ein Beispiel für gute Marktchancen bietet der Bereich Autonome Unterwasserfahrzeuge. Hier gibt es nur etwa zehn leistungsfähige Anbieter weltweit bei einem Marktvolumen von 1,8 Milliarden Dollar im Jahr 2021, das bis 2028 auf 6,45 Milliarden anwachsen dürfte.

Das Mindset des Personals und der Führung muss sich umstellen und berücksichtigen, dass neben der Professionalität im Umgang mit Schiff und Waffen die Beherrschung der Informationsverarbeitung entscheidend ist. Nur wer auch die Informationen und Daten beherrscht, wird erfolgreich sein.

Genauso dringlich ist die Aktualisierung der Verteidigungs- und Sicherheitspolitik – national wie EU-weit. See- und völkerrechtliche Vorschriften und Einsatzregeln für Modularität, Drohnen, neue Waffen und künstliche Intelligenz sind anzupassen. Eine maritime Sicherheitsagenda tut not – national und für die EU.

Prof Dr Uwe Jenisch teaches at the Walther Schücking Institute for International Law at Kiel University.

Uwe Jenisch