Zahlreiche deutsche Handelsschiffe wurden nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht 1940 von den niederländischen Behörden beschlagnahmt. Zu ihnen gehörte der 7033BRT-Frachter Sophie Rickmers. Bei seinem Stapellauf 1920 das größte Schiff der Rickmers-Reederei in Hamburg, war er auf dessen Sibirien-Linie und im Ostasienhandel eingesetzt, was ihm beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Verhängnis werden sollte. Wochenlang von einem britischen Zerstörer verfolgt,[ds_preview] suchte der Frachter Ende 1939 in der Bucht Pria Laot der nördlich von Sumatra gelegenen Insel Pulau Weh Zuflucht und konnte dank des stürmischen Wetters seinem Verfolger entkommen. Lediglich einen harmlosen Treffer hatte Kommandant Helms zu beklagen, sodass man meinte, gerettet zu sein. Was die Besatzung nicht ahnte, war, dass ihr der tropische Unterschlupf bald zu einem zwar idyllischen, aber dauerhaften Gefängnis werden sollte. Denn kaum hatte man das Schiff wieder seetüchtig gekriegt und war klar zum Auslaufen, setzte der deutsche Einmarsch in den Niederlanden allen Hoffnungen auf eine Rückkehr nach Europa ein Ende. Pulau Weh gehörte zum holländischen Kolonialbesitz, und die Kolonialbehörden dachten nicht daran, angesichts des brachialen Vorgehens Hitlers in ihrer Heimat auf ihre unfreiwilligen deutschen Gäste große Rücksicht zu üben. Was die Männer der Sophie Rickmers in jener Zeit erlebten und wie sie sich letztlich der Beschlagnahme ihres Schiffes entzogen, haben zwei Überlebende vor einigen Jahren einem Journalisten berichtet (Daniel Furth, Das Schicksal der Sophie Rickmers: Gefangen in der Palmenbucht, DER SPIEGEL, 21.9.2012). Anbei eine Zusammenfassung der damaligen Ereignisse:

At first, things didn't actually look too bad for the crew of the Sophie Rickmers in their involuntary exile. Although they were in permanent quarantine after arriving in Pria Laot, the freighter was not the only German ship that had to wait out the events of the war in Pulau Weh. However, she was not allowed to leave her bay, while another steamer from her shipping company, the Moni Rickmers, was allowed to moor in Sabang harbour with three other German vessels. The reason for this was quite obvious. The Sophie's cargo consisted partly of explosives and therefore posed an incalculable risk to the island's population, especially in times of war. Nevertheless, the Dutch authorities initially left them in peace and even granted them an audience with the local raja, who warmly welcomed their German guests and entertained them royally. The crew were also able to refit the ship and go hunting or fishing in their ample free time under the guidance of local islanders.
The question remained as to when they would finally be allowed to weigh anchor and sail home. The naval command, to which the German merchant ships were formally subordinate in times of war, considered it advisable to remain in Pria Laot for the time being. But what could they do with all that time, many a crew member wondered. At some point, they had seen everything, made excursions into the interior, enjoyed Malay specialities and taken part in pretty much all the traditional festivals. The boredom that inevitably set in was not helped by the fact that some of the men on board the Sophie Rickmers took on girlfriends, a not entirely harmless pastime given the strict local customs. But the uncertain future increased the willingness to take risks. At least the raja's hospitality paid off when he offered Commander Helms and his men the chance to deposit their valuables in his palace in view of the looming events in Europe.

The offer came just in time. Because when the British radio announced the occupation of the Netherlands on 9 May 1940, the peaceful wintering in summery climes was over. The Sophie Rickmers was now in enemy territory and it was not possible to set sail due to the British warships patrolling the bay. As Helms justifiably feared that his ship would be confiscated by the local authorities, he finally ordered that precautions be taken to sink the ship himself. The following day, on 10 May, a Dutch launch did indeed appear, whose commander demanded that the freighter be handed over. Helms acted unsuspecting and entertained the uninvited visitor with cold drinks, but in the meantime ordered his men to open the sea valves. By the time the Dutch realised his intentions, it was already too late. All that was left for them to do was to be annoyed at their own credulity and watch the Sophie sink from a safe distance together with the Germans they had rescued.
The self-sinking had serious consequences for Helms and his crew. Like the crews of other German ships, they were taken to a jungle camp and treated as enemies. Some of the prisoners died of malaria and the others only returned home months after the end of the war. At least the Raja on Pulau Weh had kept his promise. When a ship from the Rickmers shipping company called at Pua Weh in the mid-1950s, it was able to take all of the Sophie Rickmers crew's belongings home with it.

The wreck of the Sophie is a popular destination for divers today. It lies at a depth of around 30-50 metres and is in relatively good condition despite the decades that have passed.

Andreas von Klewitz

Andreas von Klewitz studied Slavic Studies and Eastern and Southern European History and is a freelance journalist.

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The delivery entrance - hopefully well frequented soon Photo: hsc

"Fits!" - This or something similar is how former and active soldiers know the tone when the "clothing store cops" put a helmet on recruits at the beginning of basic training. Unfitting clothes were tailored, oversizes were delivered later. There was a lot of joking, but it worked. The clothing stores were not men's outfitters, unlike the clothing checkout: there were uniforms, clothing and accessories made of branded goods for self-payers with a clothing allowance - mostly only professional soldiers and later also female professional soldiers. The federal company, which was founded in 2002, hit rock bottom around 2015: no shirts, no shoes and restrictions on purchases. The frustration fitted in with the period of cutbacks and downsizing. In 2015, the federal government took over all the shares of the private partners; since then, LHBw GmbH has been a 1001TP3 federal in-house company. The non-federal defence business was sold in 2016.

Reorganised after frustration

Today, BwBM (Bundeswehr Clothing Management) ensures the supply of uniforms and personal equipment to soldiers and civilian employees of the federal government. The services specified in these contracts are now provided by BwBM following the merger of the old companies LHD and LHBw. Employees are ready to supply the troops at around 85 service locations (SVS). This applies to service clothing and accessories, sportswear and services such as customisation, completion and alteration work.

The modern catering facility is still waiting for an operator

New location with modern technology and sustainability

A new location has been created in the A27 Park Walsrode. Easily accessible from large locations such as Munster or Wilhelmshaven, a state-of-the-art logistics facility with 56,000 square metres of logistics space, room for 64,000 pallets and around 2,000 square metres of office space has been built on a site area of 92,000 square metres. The location on the A27 motorway provides fast connections to the A7 and A2 motorways as well as access to the cities of Hamburg, Bremen and Hanover. In Walsrode, BwBM carries out tasks such as storage, quality control, textile processing and issuing equipment for around 250,000 soldiers and civilian employees. A laundry is also operated. After around two years of construction, the modern "Bw-Hub" goods and service centre in the Heidekreis district of northern Germany was handed over to Bekleidungsmanagement GmbH (BwBM).

Will also be equipped here: Members of the German Navy Photo: Gore-Tex

Contact point for 200,000 soldiers

Walsrode is used to uniforms: the main ammunition depot Walsrode-Beetenbrück has existed there for decades, in the neighbourhood of the Fallingbostel, Bergen and Munster sites. What is still missing is an operator for the planned catering facility in one of the outbuildings. After all, according to the local newspapers, the logistics centre will be a port of call for 200,000 soldiers. The centre is set to store equipment for 17,000 navy personnel - will that be enough for the future?

Text / Photos: Schlüter

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This shift in focus to "US Homeland Defence" reopens the old barrel of speculation regarding the intention of an American takeover of the island, which none of the known spokespeople have yet credibly denied. NATO is reluctant to comment on this national decision. In Brussels, they merely emphasise that the Arctic requires a greater commitment from all allied states in terms of security policy - which the German Navy is also swiftly meeting with its Arctic Deployment.

On the one hand, Denmark can see this decision as a revaluation of Greenland, but will view the detachment from the European military geography with suspicion.

Overall, however, there are calls from several sides for the Command Plan to be fundamentally revised and significantly simplified - with smaller line spans and clear lines. In other words, that what belongs together should grow together. I've also heard this before - but it had a different meaning!

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The argument is as simple as it is compelling: how is the Navy supposed to survive a confrontation with China in the Pacific if it does not have the same state-of-the-art 6th generation air combat equipment as its potential opponent (who is already testing these aircraft)? Just for the record: the robust but ageing F/A-18E/F/G still belong to the 4th generation.

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Hyperschallflugkörper sind spätestens seit dem Einsatz des Marschflugkörpers „Kinschal“ durch Russland im Ukrainekrieg in das Bewusstsein der Luftverteidiger gerückt. Sie gehören zu den fortschrittlichsten und bedrohlichsten militärischen Technologien. Hyperschallflugkörper fordern alle bestehenden Raketenabwehrschirme mit neuen Flugprofilen und Angriffsmustern heraus. Hier müssen bestehende Abwehrsysteme deutlich weiterentwickelt werden. Nachfolgend wird der aktuelle Sachstand solchen Flugkörpern beleuchtet und[ds_preview] es wird auf die erforderlichen Maßnahmen zur Weiterentwicklung eingegangen.

Was sind Hyperschallflugkörper ?

Hyperschallflugkörper bewegen sich mit Geschwindigkeiten von über Mach 5 (ca. 6200 km/h) durch den Raum. An der Technologie für einen derart schnellen suborbitalen Stratosphären-Gleitflugkörper forschte bereits in den 1930-er Jahren der österreichische Ingenieur Eugen Sänger. Die Forschungen wurden national und international nie ganz ausgesetzt, noch im Jahr 2004 kam es zu einem Hyperschall-Testschuss an der Wehrtechnischen Dienststelle 91 (WTD 91) in Meppen.

Es gibt zwei Haupttypen von Hyperschallflugkörpern: Hyperschall-Gleitflugkörper (Hypersonic Glide Vehicles, HGVs) und Hyperschall-Marschflugkörper (Hypersonic Cruise Missiles, HCMs). Durch ihre enorme Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit sind sie in der Lage, konventionelle Abwehrsysteme zu durchbrechen.

Hyperschall-Gleitflugkörper werden von ballistischen Raketen an den Rand der Atmosphäre in großer Höhe abgesetzt, verfolgen dort eine wellenförmige Flugbahn oder „gleiten“ mit sehr hoher Geschwindigkeit (Mach 10-15) in Höhen zwischen 30 und 60 km auf ihr Ziel zu. Ihre Fähigkeit, während des Gleitfluges zu manövrieren, macht es im Gegensatz zu ballistischen Raketen schwierig, ihre Flugbahn vorherzusagen und sie abzufangen.

Hyperschall-Marschflugkörper nutzen Staustrahltriebwerke, die ihnen kontinuierlichen Schub und hohe Geschwindigkeiten verleihen. Im Gegensatz zu HGVs fliegen HCMs in niedrigeren Höhen zwischen 20 und 30 km. Ihre hohe Geschwindigkeit (Mach 5 – 10) machen sie auf Grund der Staudrucktemperatur vornehmlich für Infrarotsensoren entdeckbar. Die Herausforderung ist das „Verheiraten“ von solcher Art Sensorik mit einem Effektor.

Hyperschallwaffen in den Arsenalen

Hyperschallgleitflugkörper besitzen eine hohe
Manövrierfähigkeit, Grafik: German Institute for Defence and Strategic Studies

China und die USA besitzen bereits Hyperschallwaffen in ihren Arsenalen, viele andere Länder entwickeln diese Technologie. In Russland wurde im März 2018 der HGV Avangard vom russischen Staatspräsidenten Wladimir Putin zusammen mit fünf weiteren „Wunderwaffen“ präsentiert, die er als „technische Durchbrüche und als Garanten der Sicherheit Russlands auf mehrere Jahrzehnte hinaus“ bezeichnete. Sie sollen aus russischer Sicht die Zweitschlagfähigkeit des Landes sichern und das nukleare Gleichgewicht aufrechterhalten, welches Russland seit dem Austritt der USA aus dem Anti-Ballistic-Missile-Vertrag und durch den globalen Ausbau der US-Raketenabwehrsysteme als bedroht sieht. Diese US-Raketenabwehrsysteme sollen durch die neue Technologie im wahrsten Sinne des Wortes ausmanöveriert werden. Anfang 2024 waren Berichten zufolge bereits 10 Avangard-Gleiter einsatzfähig.

Aktuell keine Abwehrmöglichkeiten

Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Hyperschallflugkörpern stellen in sich bereits eine erhebliche Bedrohung dar. Extrem kurze Vorwarnzeit und die Fähigkeit der Waffen, komplexe Flugbahnen zu fliegen, machen sie im Vergleich zu anderen Flugkörpern zusätzlich gefährlich. Die aktuell verfügbaren klassischen Flugabwehrsysteme, die auf der Detektion und Abwehr von Unterschall- und Überschallbedrohungen basieren, sind kaum in der Lage, echte Hyperschallflugkörper zu erkennen und zu bekämpfen. Allerdings erzeugt der Flug im Hyperschallbereich extreme Reibungshitze, die durch wärmeempfindliche Sensoren schon frühzeitig erfasst werden kann. Sie könnten also tatsächlich aufgefasst werden.

Die bereits mehrfach im Ukrainekrieg eingesetzten Kinschal-Marschflugkörper sollen nach russischen Angaben Mach 10 schnell sein. Ukrainische Beobachtungen und die Tatsache, dass ein solcher Marschflugkörper durch ein Patriot-Flugabwehrsystem abgeschossen werden konnte, lassen datauf schließen, dass aufgrund der geringen Höhe und des damit verbundenen hohen Luftwiderstandes nur noch eine Geschwindigkeit von Mach 3,5 vorherrschte.

Ein sicheres Abfangen bleibt trotzdem aktuell unwahrscheinlich. Die weit überwiegende Mehrzahl bestehender Flugabwehrsysteme wurde zu Zeiten entwickelt, als Hyperschall noch keine Rolle spielte. Die aktuell im Bestand der meisten NATO-Marinen verfügbaren Abwehrflugkörper sind nicht geeignet, Hyperschallflugkörper abzufangen. Neue Technologien und Taktiken sind notwendig, um die Abwehrfähigkeit herzustellen.

Was tun ?

Angesichts der wachsenden Bedrohung durch Hyperschallwaffen arbeiten Ingenieure und Militärs weltweit an der Entwicklung neuer Verteidigungssysteme und Strategien. Dazu gehören moderne Sensorsysteme, die in der Lage sind, Hyperschallflugkörper frühzeitig zu erkennen und ihre Flugbahnen präzise zu verfolgen. In solchen Systemen werden im Westen aktuell Phased Array Technologien mit künstlicher Intelligenz kombiniert. China setzt hier auf eine andere Technologie, das Mikrowellen-Photonik-Radar. Die Innovation beim diesem neuen Radarsystem liegt in der Kombination von Lasern mit drei verschiedenen Mikrowellenbändern. Durch die Nutzung von Mehrband-Mikrowellensignalen und einem eigens entwickelten Algorithmus soll die Genauigkeit und die Geschwindigkeit des Systems bedrohungsgerecht erhöht werden.

Ein weiterer wichtiger Faktor sind neue Abfangflugkörper, die schnell, agil und höhentauglich genug für die Bekämpfung von Hyperschallflugkörpern sein müssen. Schneller und wahrscheinlich günstiger einzurüsten wären Laserwaffen, die hyperschallschnelle Ziele präzise und in der erforderlichen Schnelligkeit zerstören können. Die hohe strukturelle Belastung des Hyperschallfluges erleichtert hier die Zerstörung. Laserwaffen können in jedem Fall eine effektive Ergänzung zu bestehenden Abwehrsystemen darstellen. Und weil zu Hardkill immer auch Softkill gehört, können Systeme des Elektronischen Kampfes, die Kommunikations- und Steuerungssysteme von Flugkörpern stören, die Abwehr optimieren helfen. Durch den Einsatz von Störsendern und Cyber-Maßnahmen könnte die Bedrohung erheblich reduziert werden.

Zu guter Letzt müssen die komplexen Prozesse „links vom Abfeuerknopf“ der Luftverteidigungssysteme deutlich beschleunigt werden. Gemeint sind hier Lagebildaufbau, -korrelation und -austausch, Prozesse, die weiter bedrohungsgerecht automatisiert werden müssen. Vielfach sind heutige Abwehrsysteme schon bei hohem Überschall überfordert.

Hyperschall-Technologien auch relevant für die Deutsche Marine

Die US-Navy geht von einer Bedrohung ihrer Flugzeugträger und amphibischen Landungsschiffe durch HGV und HCM aus. Insofern haben die Aussagen in diesem Beitrag eine zunehmende Relevanz auch für Seestreitkräfte. Anti-Ship Ballistic Missiles sind streng genommen keine Hyperschallflugkörper im Sinne der obigen Definition, erreichen auf ihrer ballistischen Flugbahn aber trotzdem Hyperschallgeschwindigkeit. Daher gelten viele der hier getroffenen Aussagen auch für Anti-Ship Ballistic Missiles.

Aufbau des Iris-T Hydef von Diehl, Grafik: Diehl Defence

In der Deutschen Marine wurden Hyperschall-Technologien bzw. deren Bedrohung bereits in 2016 parallel mit den Entwicklungen in Russland diskutiert. Damals initiierte die Abteilung Planung des  Marinekommandos erste Studien zur Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Die Studien triggerten die aktuellen Projekte zu Hyperschall-Technologien in der Bundeswehr. In diesem Zusammenhang entstand 2019 auch die Forderung an die künftigen Luftverteidigungsschiffe F127 zur Einrüstung eines entsprechenden Abfangflugkörpers (hypersonic Interceptor).

EU Projekte HYDEF, HYDIS und TWISTER sollen Fähigkeitslücke schliessen

Mittlerweile sind die damaligen nationalen Anfangsuntersuchungen im multinationalen Programm Hypersonic Defence (HYDEF) unter Führung der Europäischen Rüstungsmanagement-Organisation OCCAR[i] aufgegangen. Das Ziel des Programms ist es, ein Gesamtsystem zur Abwehr hypersonischer Bedrohungen zu entwickeln. Dieses Gesamtsystem soll verschiedene, teilweise weltraumgestützte Sensoren beinhalten wie auch einen selbst mit Hyperschall- Interceptor. Für das

Projektmanagement im Projekt HYDEF wurde das spanische Unternehmen SMS ausgewählt. Die deutsche Diehl Defence ist verantwortlich für die technische Umsetzung von der Entwicklung des Gesamtsystems bis hin zum Abfangflugkörper, dem Interceptor, selbst. Dieser Interceptor könnte eine Weiterentwicklung des bekannten IRIS-T Flugkörpers sein. HYDEF soll in Zukunft in der Lage sein, sowohl HCM als auch HGVs zu detektieren und abzufangen.

Neben HYDEF fördert die Europäische Kommission auch die Studie HYDIS² (HYpersonic Defence Interceptor Study) der Fa. MDDA einzuleiten. Bereits im Juli 2023 wurde HYDIS² für eine Finanzierung ausgewählt. Deutschland, Frankreich, Italien und die Niederlande haben sich für eine Co-Finanzierung entschieden. HYDIS² steht laut MBDA für die Konzeptarchitektur- und Technologiereife-Studie eines endo-atmosphärischen Abfangsystems gegen neue High-end-Bedrohungen. Die Studie wurde vom HYDIS² Konsortium unter der Leitung von MBDA vorgeschlagen, um ein neues Abfangsystem gegen hypersonische und ballistische Bedrohungen für die Bedürfnisse der europäischen Nationen zu entwickeln. - In 2028 will die EU dann die beiden Systeme vergleichen und sich für eines davon zur Realisierung entscheiden.

Als Führungssystem blickt man auf die vorhandenen BMD[ii]-Führungssysteme der NATO. HYDEF steht dabei in enger Verbindung zum ebenfalls durch die EU im Rahmen von PESCO[iii] gesteuerten Projekt „Timely Warning and Interception with Space-based Theatre Surveillance“ (TWISTER). Mit beiden Projekten sollen die diesbezüglichen Fähigkeitslücken der europäischen NATO-Staaten gegen hyperschallschnelle Flugkörper vor allem im Bereich der bodengebundenen Luftverteidigung beseitigt werden. Parallel zu den internationalen Forschungen auf dem Gebiet „Hyperschall“ werden auch die nationalen Forschungen durch das „Wehrtechnische Kompetenzzentrum Hyperschall der Bundeswehr“, welches an der WTD 91 verortet ist, vorangetrieben. Selbstverständlich kann auch die seegestütze Flugabwehr an dieser Entwicklung teil haben.

Conclusion

Hyperschallflugkörper stellen hohe Anforderungen an die Luftverteidigung. Ihre hohe Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit machen sie schwer zu erkennen und abzufangen. Deutschland arbeitet zusammen mit den europäischen Partnern an Lösungen für Waffen, Sensoren und Führungssysteme. Tatsächlich kamen die europäischen Wissenschaftler und Ingenieure im Technologiefeld Hyperschall in nur wenigen Jahren von einer Studie zu ersten erfolgreich fliegenden Demonstratoren.

Seestreitkräfte können von der Entwicklung der o.a. Hyperschallsysteme profitieren, da solche Systeme auch die Abwehr von Anti-Ship Ballistic Missiles ermöglichen. Für die Deutsche Marine scheinen HYDEF/HYDIS und der Zulauf der sich noch in der Konzeptionsphase befindlichen Luftverteidigungsschiffe eine gewisse zeitliche Parallelität zu bieten mit der Chance, hier eine Fähigkeitslücke zu schliessen. Sollte sich die Lage vorher virulent erweisen, böte ein Laser an Bord einer Fregatte 124 - eingebunden in ein entsprechendes Sensornetzwerk - eine Option.

Andreas Uhl

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- With the specially developed operator model ISR as a Service by NVL (ISR - Intelligence, Surveillance, Reconnaissance), NVL offers the security authorities of Germany and other NATO countries as well as commercial customers an effective and quickly available solution for the targeted and permanent surveillance of predefined sea areas using unmanned surface vessels (USV) available on the market

- The data collected using state-of-the-art sensor technology is collated by NVL in a data centre and then made available to the customer for comprehensive situational awareness and anomaly detection

- Procurement, operation and maintenance of the UPSs are guaranteed by NVL and reduce the customer's personnel and material requirements accordingly

- With the ISRaaS operator model, the NVL offers the customer targeted support in the creation of a comprehensive situation picture and makes a significant contribution to the security of the Federal Republic of Germany, the NATO countries and the civilian population

The Threat situation by sabotage and espionage activities in the North Sea and Baltic Sea is increasing massively. In order to monitor the sea area efficiently and continuously 24/7 and, in particular, to protect shipping routes and critical infrastructure, it is necessary to create a comprehensive picture of the situation. This requires enormous capacities and personnel resources from the Federal Republic of Germany and commercial customers, which are to be relieved in future primarily with the help of unmanned systems.

A promising Solution approach is the ISRaaS operator model: NVL utilises UPSs available on the market that are configured to meet the needs of customers in the military, security authorities and critical infrastructure sectors. Using an intelligent deployment model, the UPSs operated by NVL patrol areas that have been defined in advance by the client. At the same time, they maintain a presence, recognise anomalies and collect sensor data. The data collected by the UPSs is made available to the customer via standardised interfaces or a customer portal to create a comprehensive situational picture. The innovative ISRaaS operator model makes an essential contribution to the protection of critical infrastructure and shipping routes and therefore to national and alliance defence.

After Conclusion of contract ISR as a Service by NVL is already available after ready for use in less than twelve months. With this model, the NVL also fulfils the need to develop a quickly implementable solution for the increasingly serious threat situation.

To be operated by NVL in future? UPS "Kraken K3 Scout". Photo: Kraken

As a long-standing and reliable partner of the German Navy, NVL is optimally equipped for this project with its shipyard locations in all German coastal states and the proven NVL services. The ISR as a Service by NVL offers rapid operational readiness and high availability of the systems through a reliable partner of the German Navy. Later expansion stages could, for example, provide an integrated multi-domain situation picture with the help of artificial intelligence. The model can also be used for civilian operators of offshore wind farms or oil platforms, who are legally obliged to ensure the protection of their facilities.

The UPSs are manufactured in the EU and are already in use there.

"As a leading system house in surface shipbuilding, we have been active in the research and development of unmanned and autonomous systems for years. We are using our knowledge and experience in a targeted manner to develop and ramp up the ISRaaS operator model in the shortest possible time and to effectively support our security authorities in protecting our country," explains Tim Wagner, CEO of NVL. "We are already cooperating with German and European technology partners in this area and have a correspondingly comprehensive network and the necessary expertise to quickly implement this cost-effective solution for unmanned systems."

To illustrate this, you will find a video on ISR as a Service by NVL under the following link:

https://nvl.de/de/isr-service-nvl

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Innovations:

• The IMO Net-Zero Framework has been supplemented by the IMO Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) and the IMO's Global Fuel Standard (GFS).
• A separate section was dedicated to the topic of digitalisation on board and its importance for efficient ship operation.
• The chapter on marine fuels has been fundamentally revised and supplemented with considerations on fuels produced by pyrolysis and battery electric drives.
• A new chapter is dedicated to nuclear drive solutions.
• The chapter on technical solutions for improving the efficiency of existing ships has been supplemented by a consideration of the possible combinations of different retrofit systems, including a corresponding matrix.
• Additional technical solutions have been included in the guide to take account of the constantly growing market for new technologies to increase efficiency in ship operation.

The guide can be requested free of charge from the website of the Maritime Cluster Northern Germany.

"MCN 2025 Guide - Ship Efficiency in the Context of International Emission Regulations"

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RED STORM BRAVO starts: Bundeswehr and civilian actors practise together from Thursday

The regional defence exercise RED STORM BRAVO begins next Thursday, 25 September 2025. As already announced several times, the Bundeswehr will be training in Hamburg from 25-27 September 2025 with around 500 soldiers together with blue light organisations, Hamburg authorities and companies in a fictitious scenario.

The RED STORM BRAVO manoeuvre conducted by the German Armed Forces is taking place in various parts of Hamburg and in the port. As part of the exercise, a convoy of military wheeled vehicles will drive through parts of Hamburg's city centre during the night from Thursday to Friday. Bundeswehr helicopters will also be deployed throughout the exercise.

Comprehensive information for the population

The RED STORM BRAVO exercise was accompanied by numerous communication measures in the run-up to the event in order to inform the people of Hamburg comprehensively and in good time. Among other things, information is available on the Internet (Red Storm Bravo: Bundeswehr Exercise 2025 in Hamburg) and the social media (www.facebook.com/Bundeswehr.Hamburg/).

In order to keep the emergency numbers 110 and 112 free, citizens are asked to call the central authorities number 115 if they have any questions about the exercise. The Bundeswehr's citizens' hotline is available for enquiries relating to RED STORM BRAVO at Info@bundeswehr.org and 030 1824-24242.

Scenario

The exercise in Hamburg simulates the deployment of NATO troops to Germany's eastern border in the event of an escalating conflict on the borders of the Baltic states. The focus is on civil-military cooperation in order to strengthen Germany as a central hub for defence measures in the event of an alliance crisis. The RED STORM BRAVO exercise starts at the Reichspräsident-Ebert-Kaserne in Hamburg-Iserbrook and involves the deployment of NATO troop contingents from the harbour to the east, including night-time road movements and dealing with incidents such as numerous wounded. In addition to around 500 soldiers, civilian blue-light organisations, authorities and companies from the port and logistics sector are also involved in order to practise the overall national defence task and improve coordination between military and civilian players. An operations centre in the barracks facility coordinates the exercise, while extensive information measures prepare the population of Hamburg for possible disruptions. The Bundeswehr state commands act as the central point of contact for civilian authorities at state level.

See also the statement by the Commander of the Hamburg Regional Command, Captain Kurt Leonards,

on NDR: Regional Commander Leonards on compulsory military service and "Red Storm Bravo"

Background

The Bundeswehr state commands are the first point of contact for the state government, districts, independent cities and civilian authorities in all matters relating to civil-military cooperation. They are responsible for the territorial contribution to national and alliance defence. There is a Bundeswehr state command in every federal state in Germany

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More than 20,000 Hamburg residents crowded onto the Howaldtswerke site in Hamburg harbour when a legendary chapter in German economic history was written. The launch of the giant tanker "Tina Onassis" in the summer of 1953 was a key moment in the new beginning. The shipyards in Hamburg, Bremen and Kiel were considered to be worthy again. After the end of the Second World War, it signalled the start of an upswing. Shipbuilding had a noticeable impact on the economic miracle.

Banner of the exhibition. Graphic: IMMH

The International Maritime Museum Hamburg is commemorating this fascinating era in the 1950s with a special exhibition (25 September to 30 November 2025). Motto: "The Sea Unites". In German: "The sea unites. The Greek shipping miracle and the German economic miracle."

Launching of Al Malik Saud Al Awal on 5 June 1954. photo: IMMH

Large orders from Greece in particular helped the largely destroyed shipyards in this country to get going surprisingly quickly. Former wartime enemies Greece and Germany became partners and friends. For two months, fascinating photos and matching ship models can be seen on deck 1 of the institution on Koreastrasse. Over a period of 50 years, more than 160 large ships were launched for Greek owners at German shipyards, including in the GDR from 1971.

The exhibition covers the period from the early 1950s to 2002. Entrepreneurs such as Stavros Livanos, Stavros Niarchos and Aristotle Onassis were godfathers of the boom. The character of the imaginatively presented event reflects the attitude of the museum's founder, Professor Peter Tamm: ultimately, the sea helps to bring countries and people together.

Then as now.

Go there! Experience history with all your senses!

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Mr Sagel, since February You at the top of the Renk Group. Hardly in office the security policy situation further exacerbated. Was Renk prepared for this?

Wir erleben eine Zeitenwende, die wir alle lieber nicht erleben würden. In diesen Zeiten sollten wir froh sein, dass es in Deutschland und Europa Unternehmen wie RENK gibt, die Verantwortung für diese Umwälzungen übernehmen können und wollen. Die politische und finanzielle Feststellbremse ist gelöst – endlich. Jetzt müssen wir Fahrt aufnehmen und das starke Momentum nutzen. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen,[ds_preview] können Industrie und Politik gemeinsam Großes bewirken. Dazu wollen wir unseren Beitrag leisten. RENK ist vorbereitet. Wir stehen in der Summe als Unternehmen hervorragend da, sei es bezüglich unserer Technologien, der finanziellen Mittel, des hohen Auftragsbestandes als auch unserer Kapazitäten und Standorte.

Was sind Ihre Schwerpunkte?

An der Spitze der RENK Group arbeiten zu dürfen, ist eine wunderbare Aufgabe und eine tolle Verantwortung. Das Unternehmen mit mittlerweile über 4.100 Mitarbeitern an 21 Standorten weltweit ist in seinem Produktportfolio und seiner strategischen Position am Markt wirklich einzigartig.

Insgesamt gesehen muss jetzt deutlich die Geschwindigkeit zunehmen, um das Verteidigungsbudget in konkrete Projekte und dann eben auch in Verträge überzuleiten. Deshalb habe ich vier Schwerpunkte gesetzt.

Ein wesentlicher Fokus ist das Thema operative Exzellenz. Das ist der Schwerpunkt Nummer eins. Die Rüstungsindustrie kann sich nicht hinter der Aussage verstecken, es gäbe kein Geld. Jetzt müssen die vorhandenen Kapazitäten ausgelastet werden. Insofern fokussieren wir uns auf Ausbringung und Performance – eben operative Exzellenz.

Der zweite wichtige Punkt ist Technologie. RENK liefert mittlerweile 152 Jahre Spitzentechnologie im Bereich Mechanik und Hydraulik. Bei dem für uns relevanten Markt beträgt unser Anteil 75 Prozent. Wir sind auch technologisch führend. Diese Position müssen und wollen wir in den nächsten Jahren verteidigen. Wir schauen sowohl im Bereich Landsysteme als auch bei Marine auf Elektrifizierung, auf Hybridisierung und auf Digitalisierung.

Zur Digitalisierung: Heute bestehen unsere Getriebe zu 99,9 Prozent aus feiner Mechanik, wie ein Uhrwerk. Die zukünftigen Anforderungen durch die Digitalisierung der Kriegsführung werden von den Plattformen ein höheres Maß an Autonomie, an Fähigkeiten über externe Steuerung verlangen. Da wollen und werden wir uns auch als RENK positionieren, als Key Enabler, gerade für Kettenfahrzeuge, egal ob wir von 60 Tonnen oder von einer Tonne reden. Überall werden wir über unsere Getriebe und mit entsprechender Software zur Digitalisierung und Autonomisierung beitragen.

Der dritte Punkt ist die Internationalisierung. Wir sind schon lange ein internationaler Konzern, haben einen starken Footprint in den USA. In den letzten fünf bis sechs Jahren haben wir uns regelmäßig durch Akquisitionen hier vergrößert. Jetzt sind wir dabei, Indien zu erschließen. Wir haben kürzlich dort ein ganz neues Werk für den lokalen Defence-Markt eröffnet. Als Beispiel für die Programme, in denen wir vertreten sind, nenne ich den Light Battle Tank. Und auch in den USA haben wir durch eine Akquisition von RENK America Marine & Industry in den letzten Monaten unseren Footprint für die U.S. Navy ausgebaut.
Der letzte Punkt: Wir werden ein starkes organisches Wachstum haben. Das Auftragsbuch ist voll, wir haben Aufträge für 5,5 Milliarden Euro. Das ist für eine kleine bescheidene Firma wie RENK ziemlich viel. Aber wir werden auch wie in der Vergangenheit konsequent schauen, dass wir, wenn sich die Gelegenheit ergibt, auch über weitere Akquisitionen mögliche Lücken, zum Beispiel beim Thema Digitalisierung, schließen.

Die USA sind der größte westliche Verteidigungsmarkt.

Ja, genau. Bei den Landsystemen sind wir in den Legacy-Platforms, zum Beispiel im Bradley, vertreten. Die Programme laufen bis Mitte der 2030er-Jahre.

Wir gelten jedenfalls als amerikanisches Unternehmen. Wenn ich mit Behörden spreche oder z.B. den Governeur von Michigan treffe, dann kennt man RENK America in Muskegon. Aber man kennt nicht wirklich RENK in Augsburg, Deutschland.
Für uns ist Amerika ein großer, ein wichtiger Markt. Wir haben zwischen 30 und 35 Prozent vom Umsatz in unserem Defence-Geschäft in der U.S. Army gemacht. Traditionell haben wir aus Augsburg auch über die letzten Dekaden Schiffsgetriebe entwickelt und dann in die USA transportiert. Aber auch hier müssen wir umdenken. Wir müssen lokalisieren. Aus diesem Grund haben wir vor wenigen Monaten ein kleines Unternehmen gekauft haben, die Cincinnati Gearing System. Das ist ein etablierter Lieferant, im Besonderen für die Navy. Mit diesem strategischen Hintergrund haben wir unseren lokalen Footprint. Wir können bei zukünftigen Programmen, wie etwa verschiedenen Zerstörern, die alle Ende des Jahrzehntes kommen sollen, mitspielen. Ohne diese Lokalisierung in den USA würde das nicht gehen.

In welche Richtung geht es bei der Marine?

Bei den Marinesystemen sind wir als RENK sowohl in der zivilen Schifffahrt als auch im Verteidigungsbereich seit mittlerweile mehr als 70 Jahren renommierter Partner für die erfolgreichsten Werften weltweit. Explizit geht es für uns darum, im Verteidigungsbereich die steigenden Bedarfe aus den NATO-Ländern und der Major-Non-NATO-Allies zu bedienen und sie durch unsere Spitzentechnologie zu unterstützen. Die meisten dieser Navies sind bereits Kunden von RENK und damit eine von mehr als 40 Navies, die weltweit auf RENK vertrauen. Hier wollen wir unseren Marktanteil weiter steigern. Im Grunde verfolgen wir ähnliche Ansätze wie im Landbereich, um über Elektrifizierung und Digitalisierung die zukünftige Performance und die Fähigkeiten von unbemannten Einheiten Über- und Unterwasser darzustellen.

Wie sieht es beim Thema F127 aus? Wie steht es um die F126?

Die Programme der heimischen Navy – der Deutschen Marine – sind für uns natürlich immer etwas Besonderes. In der Rüstungsindustrie geht es immer darum, unsere Soldaten zu unterstützen in der Verteidigung dessen, was uns wichtig ist – nicht zuletzt Demokratie, Rechtstaatlichkeit und freie Seewege. Programme wie die F126 und F127 Fregatten sind als Eckpfeiler unserer Landesverteidigung zur See natürlich von herausragender Bedeutung. Darüber hinaus handelt es sich bei den deutschen Fregatten auch um technologisch sehr herausfordernde Projekte. Hier werden wirklich auf Basis einer ganzheitlichen Betrachtung die Grenzen des technologisch Machbaren ausgelotet und im Rahmen von neuen Innovationen Schritt für Schritt weiter nach vorne verschoben. Das macht Spaß und erfüllt uns mit Stolz, mit einem kritischen Bauteil mittendrin dabei zu sein und mit unserer Expertise zum Erfolg des Projekts beizutragen. Ich kann sagen: Wir haben die fünf Fregatten F127 für uns kapazitätsseitig eingeplant. Und wir gehen davon aus, dass die sechste auch noch freigegeben wird. Zur F126: Ich gehe davon aus, dass auch dieses Projekt erfolgreich absolviert wird. Von unserer Seite läuft das.

Und wie steht es um internationale Marine-Aktivitäten?

Renk liefert seit über 150 Jahren Spitzentechnologie, Grafik: Renk

Wir als RENK sind auch über Europas Grenzen hinaus gut aufgestellt. Wir haben mit der Übernahme von Cincinnati Gearing Sytems und der Integration in unseren Konzern als RENK America Marine & Industry (RAMI) in Cincinnati einen weiteren Fertigungsstandort in den USA hinzugewonnen, der in der Marine bereits heute hervorragend aufgestellt ist und die US Navy aus dem eigenen Land heraus als Zulieferer erfolgreich bedient. Das werden wir mit unserer Expertise in großen Antriebsanlagen für Kriegsschiffe in Zukunft weiter ausbauen.

Eine interessante Entwicklung gibt es in Japan. Dort waren wir bislang nicht vertreten. Aber jetzt haben wir einen ersten strategisch wichtigen Auftrag erhalten und dabei einen lokalen Mitbewerber für Marine-Aufträge ausstechen können. Dies ist strategisch sehr wichtig! Wenn Sie einmal drin sind, ist die Tür geöffnet. Und so ist es nun!

Der Beitrag Mehr als 40 Marinen vertrauen auf Renk erschien zuerst auf marineforum.