Zahlreiche deutsche Handelsschiffe wurden nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht 1940 von den niederländischen Behörden beschlagnahmt. Zu ihnen gehörte der 7033BRT-Frachter Sophie Rickmers. Bei seinem Stapellauf 1920 das größte Schiff der Rickmers-Reederei in Hamburg, war er auf dessen Sibirien-Linie und im Ostasienhandel eingesetzt, was ihm beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Verhängnis werden sollte. Wochenlang von einem britischen Zerstörer verfolgt,[ds_preview] suchte der Frachter Ende 1939 in der Bucht Pria Laot der nördlich von Sumatra gelegenen Insel Pulau Weh Zuflucht und konnte dank des stürmischen Wetters seinem Verfolger entkommen. Lediglich einen harmlosen Treffer hatte Kommandant Helms zu beklagen, sodass man meinte, gerettet zu sein. Was die Besatzung nicht ahnte, war, dass ihr der tropische Unterschlupf bald zu einem zwar idyllischen, aber dauerhaften Gefängnis werden sollte. Denn kaum hatte man das Schiff wieder seetüchtig gekriegt und war klar zum Auslaufen, setzte der deutsche Einmarsch in den Niederlanden allen Hoffnungen auf eine Rückkehr nach Europa ein Ende. Pulau Weh gehörte zum holländischen Kolonialbesitz, und die Kolonialbehörden dachten nicht daran, angesichts des brachialen Vorgehens Hitlers in ihrer Heimat auf ihre unfreiwilligen deutschen Gäste große Rücksicht zu üben. Was die Männer der Sophie Rickmers in jener Zeit erlebten und wie sie sich letztlich der Beschlagnahme ihres Schiffes entzogen, haben zwei Überlebende vor einigen Jahren einem Journalisten berichtet (Daniel Furth, Das Schicksal der Sophie Rickmers: Gefangen in der Palmenbucht, DER SPIEGEL, 21.9.2012). Anbei eine Zusammenfassung der damaligen Ereignisse:

At first, things didn't actually look too bad for the crew of the Sophie Rickmers in their involuntary exile. Although they were in permanent quarantine after arriving in Pria Laot, the freighter was not the only German ship that had to wait out the events of the war in Pulau Weh. However, she was not allowed to leave her bay, while another steamer from her shipping company, the Moni Rickmers, was allowed to moor in Sabang harbour with three other German vessels. The reason for this was quite obvious. The Sophie's cargo consisted partly of explosives and therefore posed an incalculable risk to the island's population, especially in times of war. Nevertheless, the Dutch authorities initially left them in peace and even granted them an audience with the local raja, who warmly welcomed their German guests and entertained them royally. The crew were also able to refit the ship and go hunting or fishing in their ample free time under the guidance of local islanders.
The question remained as to when they would finally be allowed to weigh anchor and sail home. The naval command, to which the German merchant ships were formally subordinate in times of war, considered it advisable to remain in Pria Laot for the time being. But what could they do with all that time, many a crew member wondered. At some point, they had seen everything, made excursions into the interior, enjoyed Malay specialities and taken part in pretty much all the traditional festivals. The boredom that inevitably set in was not helped by the fact that some of the men on board the Sophie Rickmers took on girlfriends, a not entirely harmless pastime given the strict local customs. But the uncertain future increased the willingness to take risks. At least the raja's hospitality paid off when he offered Commander Helms and his men the chance to deposit their valuables in his palace in view of the looming events in Europe.

The offer came just in time. Because when the British radio announced the occupation of the Netherlands on 9 May 1940, the peaceful wintering in summery climes was over. The Sophie Rickmers was now in enemy territory and it was not possible to set sail due to the British warships patrolling the bay. As Helms justifiably feared that his ship would be confiscated by the local authorities, he finally ordered that precautions be taken to sink the ship himself. The following day, on 10 May, a Dutch launch did indeed appear, whose commander demanded that the freighter be handed over. Helms acted unsuspecting and entertained the uninvited visitor with cold drinks, but in the meantime ordered his men to open the sea valves. By the time the Dutch realised his intentions, it was already too late. All that was left for them to do was to be annoyed at their own credulity and watch the Sophie sink from a safe distance together with the Germans they had rescued.
The self-sinking had serious consequences for Helms and his crew. Like the crews of other German ships, they were taken to a jungle camp and treated as enemies. Some of the prisoners died of malaria and the others only returned home months after the end of the war. At least the Raja on Pulau Weh had kept his promise. When a ship from the Rickmers shipping company called at Pua Weh in the mid-1950s, it was able to take all of the Sophie Rickmers crew's belongings home with it.

The wreck of the Sophie is a popular destination for divers today. It lies at a depth of around 30-50 metres and is in relatively good condition despite the decades that have passed.

Andreas von Klewitz

Andreas von Klewitz studied Slavic Studies and Eastern and Southern European History and is a freelance journalist.

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This shift in focus to "US Homeland Defence" reopens the old barrel of speculation regarding the intention of an American takeover of the island, which none of the known spokespeople have yet credibly denied. NATO is reluctant to comment on this national decision. In Brussels, they merely emphasise that the Arctic requires a greater commitment from all allied states in terms of security policy - which the German Navy is also swiftly meeting with its Arctic Deployment.

On the one hand, Denmark can see this decision as a revaluation of Greenland, but will view the detachment from the European military geography with suspicion.

Overall, however, there are calls from several sides for the Command Plan to be fundamentally revised and significantly simplified - with smaller line spans and clear lines. In other words, that what belongs together should grow together. I've also heard this before - but it had a different meaning!

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The argument is as simple as it is compelling: how is the Navy supposed to survive a confrontation with China in the Pacific if it does not have the same state-of-the-art 6th generation air combat equipment as its potential opponent (who is already testing these aircraft)? Just for the record: the robust but ageing F/A-18E/F/G still belong to the 4th generation.

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Hyperschallflugkörper sind spätestens seit dem Einsatz des Marschflugkörpers „Kinschal“ durch Russland im Ukrainekrieg in das Bewusstsein der Luftverteidiger gerückt. Sie gehören zu den fortschrittlichsten und bedrohlichsten militärischen Technologien. Hyperschallflugkörper fordern alle bestehenden Raketenabwehrschirme mit neuen Flugprofilen und Angriffsmustern heraus. Hier müssen bestehende Abwehrsysteme deutlich weiterentwickelt werden. Nachfolgend wird der aktuelle Sachstand solchen Flugkörpern beleuchtet und[ds_preview] es wird auf die erforderlichen Maßnahmen zur Weiterentwicklung eingegangen.

Was sind Hyperschallflugkörper ?

Hyperschallflugkörper bewegen sich mit Geschwindigkeiten von über Mach 5 (ca. 6200 km/h) durch den Raum. An der Technologie für einen derart schnellen suborbitalen Stratosphären-Gleitflugkörper forschte bereits in den 1930-er Jahren der österreichische Ingenieur Eugen Sänger. Die Forschungen wurden national und international nie ganz ausgesetzt, noch im Jahr 2004 kam es zu einem Hyperschall-Testschuss an der Wehrtechnischen Dienststelle 91 (WTD 91) in Meppen.

Es gibt zwei Haupttypen von Hyperschallflugkörpern: Hyperschall-Gleitflugkörper (Hypersonic Glide Vehicles, HGVs) und Hyperschall-Marschflugkörper (Hypersonic Cruise Missiles, HCMs). Durch ihre enorme Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit sind sie in der Lage, konventionelle Abwehrsysteme zu durchbrechen.

Hyperschall-Gleitflugkörper werden von ballistischen Raketen an den Rand der Atmosphäre in großer Höhe abgesetzt, verfolgen dort eine wellenförmige Flugbahn oder „gleiten“ mit sehr hoher Geschwindigkeit (Mach 10-15) in Höhen zwischen 30 und 60 km auf ihr Ziel zu. Ihre Fähigkeit, während des Gleitfluges zu manövrieren, macht es im Gegensatz zu ballistischen Raketen schwierig, ihre Flugbahn vorherzusagen und sie abzufangen.

Hyperschall-Marschflugkörper nutzen Staustrahltriebwerke, die ihnen kontinuierlichen Schub und hohe Geschwindigkeiten verleihen. Im Gegensatz zu HGVs fliegen HCMs in niedrigeren Höhen zwischen 20 und 30 km. Ihre hohe Geschwindigkeit (Mach 5 – 10) machen sie auf Grund der Staudrucktemperatur vornehmlich für Infrarotsensoren entdeckbar. Die Herausforderung ist das „Verheiraten“ von solcher Art Sensorik mit einem Effektor.

Hyperschallwaffen in den Arsenalen

Hyperschallgleitflugkörper besitzen eine hohe
Manövrierfähigkeit, Grafik: German Institute for Defence and Strategic Studies

China und die USA besitzen bereits Hyperschallwaffen in ihren Arsenalen, viele andere Länder entwickeln diese Technologie. In Russland wurde im März 2018 der HGV Avangard vom russischen Staatspräsidenten Wladimir Putin zusammen mit fünf weiteren „Wunderwaffen“ präsentiert, die er als „technische Durchbrüche und als Garanten der Sicherheit Russlands auf mehrere Jahrzehnte hinaus“ bezeichnete. Sie sollen aus russischer Sicht die Zweitschlagfähigkeit des Landes sichern und das nukleare Gleichgewicht aufrechterhalten, welches Russland seit dem Austritt der USA aus dem Anti-Ballistic-Missile-Vertrag und durch den globalen Ausbau der US-Raketenabwehrsysteme als bedroht sieht. Diese US-Raketenabwehrsysteme sollen durch die neue Technologie im wahrsten Sinne des Wortes ausmanöveriert werden. Anfang 2024 waren Berichten zufolge bereits 10 Avangard-Gleiter einsatzfähig.

Aktuell keine Abwehrmöglichkeiten

Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Hyperschallflugkörpern stellen in sich bereits eine erhebliche Bedrohung dar. Extrem kurze Vorwarnzeit und die Fähigkeit der Waffen, komplexe Flugbahnen zu fliegen, machen sie im Vergleich zu anderen Flugkörpern zusätzlich gefährlich. Die aktuell verfügbaren klassischen Flugabwehrsysteme, die auf der Detektion und Abwehr von Unterschall- und Überschallbedrohungen basieren, sind kaum in der Lage, echte Hyperschallflugkörper zu erkennen und zu bekämpfen. Allerdings erzeugt der Flug im Hyperschallbereich extreme Reibungshitze, die durch wärmeempfindliche Sensoren schon frühzeitig erfasst werden kann. Sie könnten also tatsächlich aufgefasst werden.

Die bereits mehrfach im Ukrainekrieg eingesetzten Kinschal-Marschflugkörper sollen nach russischen Angaben Mach 10 schnell sein. Ukrainische Beobachtungen und die Tatsache, dass ein solcher Marschflugkörper durch ein Patriot-Flugabwehrsystem abgeschossen werden konnte, lassen datauf schließen, dass aufgrund der geringen Höhe und des damit verbundenen hohen Luftwiderstandes nur noch eine Geschwindigkeit von Mach 3,5 vorherrschte.

Ein sicheres Abfangen bleibt trotzdem aktuell unwahrscheinlich. Die weit überwiegende Mehrzahl bestehender Flugabwehrsysteme wurde zu Zeiten entwickelt, als Hyperschall noch keine Rolle spielte. Die aktuell im Bestand der meisten NATO-Marinen verfügbaren Abwehrflugkörper sind nicht geeignet, Hyperschallflugkörper abzufangen. Neue Technologien und Taktiken sind notwendig, um die Abwehrfähigkeit herzustellen.

Was tun ?

Angesichts der wachsenden Bedrohung durch Hyperschallwaffen arbeiten Ingenieure und Militärs weltweit an der Entwicklung neuer Verteidigungssysteme und Strategien. Dazu gehören moderne Sensorsysteme, die in der Lage sind, Hyperschallflugkörper frühzeitig zu erkennen und ihre Flugbahnen präzise zu verfolgen. In solchen Systemen werden im Westen aktuell Phased Array Technologien mit künstlicher Intelligenz kombiniert. China setzt hier auf eine andere Technologie, das Mikrowellen-Photonik-Radar. Die Innovation beim diesem neuen Radarsystem liegt in der Kombination von Lasern mit drei verschiedenen Mikrowellenbändern. Durch die Nutzung von Mehrband-Mikrowellensignalen und einem eigens entwickelten Algorithmus soll die Genauigkeit und die Geschwindigkeit des Systems bedrohungsgerecht erhöht werden.

Ein weiterer wichtiger Faktor sind neue Abfangflugkörper, die schnell, agil und höhentauglich genug für die Bekämpfung von Hyperschallflugkörpern sein müssen. Schneller und wahrscheinlich günstiger einzurüsten wären Laserwaffen, die hyperschallschnelle Ziele präzise und in der erforderlichen Schnelligkeit zerstören können. Die hohe strukturelle Belastung des Hyperschallfluges erleichtert hier die Zerstörung. Laserwaffen können in jedem Fall eine effektive Ergänzung zu bestehenden Abwehrsystemen darstellen. Und weil zu Hardkill immer auch Softkill gehört, können Systeme des Elektronischen Kampfes, die Kommunikations- und Steuerungssysteme von Flugkörpern stören, die Abwehr optimieren helfen. Durch den Einsatz von Störsendern und Cyber-Maßnahmen könnte die Bedrohung erheblich reduziert werden.

Zu guter Letzt müssen die komplexen Prozesse „links vom Abfeuerknopf“ der Luftverteidigungssysteme deutlich beschleunigt werden. Gemeint sind hier Lagebildaufbau, -korrelation und -austausch, Prozesse, die weiter bedrohungsgerecht automatisiert werden müssen. Vielfach sind heutige Abwehrsysteme schon bei hohem Überschall überfordert.

Hyperschall-Technologien auch relevant für die Deutsche Marine

Die US-Navy geht von einer Bedrohung ihrer Flugzeugträger und amphibischen Landungsschiffe durch HGV und HCM aus. Insofern haben die Aussagen in diesem Beitrag eine zunehmende Relevanz auch für Seestreitkräfte. Anti-Ship Ballistic Missiles sind streng genommen keine Hyperschallflugkörper im Sinne der obigen Definition, erreichen auf ihrer ballistischen Flugbahn aber trotzdem Hyperschallgeschwindigkeit. Daher gelten viele der hier getroffenen Aussagen auch für Anti-Ship Ballistic Missiles.

Aufbau des Iris-T Hydef von Diehl, Grafik: Diehl Defence

In der Deutschen Marine wurden Hyperschall-Technologien bzw. deren Bedrohung bereits in 2016 parallel mit den Entwicklungen in Russland diskutiert. Damals initiierte die Abteilung Planung des  Marinekommandos erste Studien zur Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Die Studien triggerten die aktuellen Projekte zu Hyperschall-Technologien in der Bundeswehr. In diesem Zusammenhang entstand 2019 auch die Forderung an die künftigen Luftverteidigungsschiffe F127 zur Einrüstung eines entsprechenden Abfangflugkörpers (hypersonic Interceptor).

EU Projekte HYDEF, HYDIS und TWISTER sollen Fähigkeitslücke schliessen

Mittlerweile sind die damaligen nationalen Anfangsuntersuchungen im multinationalen Programm Hypersonic Defence (HYDEF) unter Führung der Europäischen Rüstungsmanagement-Organisation OCCAR[i] aufgegangen. Das Ziel des Programms ist es, ein Gesamtsystem zur Abwehr hypersonischer Bedrohungen zu entwickeln. Dieses Gesamtsystem soll verschiedene, teilweise weltraumgestützte Sensoren beinhalten wie auch einen selbst mit Hyperschall- Interceptor. Für das

Projektmanagement im Projekt HYDEF wurde das spanische Unternehmen SMS ausgewählt. Die deutsche Diehl Defence ist verantwortlich für die technische Umsetzung von der Entwicklung des Gesamtsystems bis hin zum Abfangflugkörper, dem Interceptor, selbst. Dieser Interceptor könnte eine Weiterentwicklung des bekannten IRIS-T Flugkörpers sein. HYDEF soll in Zukunft in der Lage sein, sowohl HCM als auch HGVs zu detektieren und abzufangen.

Neben HYDEF fördert die Europäische Kommission auch die Studie HYDIS² (HYpersonic Defence Interceptor Study) der Fa. MDDA einzuleiten. Bereits im Juli 2023 wurde HYDIS² für eine Finanzierung ausgewählt. Deutschland, Frankreich, Italien und die Niederlande haben sich für eine Co-Finanzierung entschieden. HYDIS² steht laut MBDA für die Konzeptarchitektur- und Technologiereife-Studie eines endo-atmosphärischen Abfangsystems gegen neue High-end-Bedrohungen. Die Studie wurde vom HYDIS² Konsortium unter der Leitung von MBDA vorgeschlagen, um ein neues Abfangsystem gegen hypersonische und ballistische Bedrohungen für die Bedürfnisse der europäischen Nationen zu entwickeln. - In 2028 will die EU dann die beiden Systeme vergleichen und sich für eines davon zur Realisierung entscheiden.

Als Führungssystem blickt man auf die vorhandenen BMD[ii]-Führungssysteme der NATO. HYDEF steht dabei in enger Verbindung zum ebenfalls durch die EU im Rahmen von PESCO[iii] gesteuerten Projekt „Timely Warning and Interception with Space-based Theatre Surveillance“ (TWISTER). Mit beiden Projekten sollen die diesbezüglichen Fähigkeitslücken der europäischen NATO-Staaten gegen hyperschallschnelle Flugkörper vor allem im Bereich der bodengebundenen Luftverteidigung beseitigt werden. Parallel zu den internationalen Forschungen auf dem Gebiet „Hyperschall“ werden auch die nationalen Forschungen durch das „Wehrtechnische Kompetenzzentrum Hyperschall der Bundeswehr“, welches an der WTD 91 verortet ist, vorangetrieben. Selbstverständlich kann auch die seegestütze Flugabwehr an dieser Entwicklung teil haben.

Conclusion

Hyperschallflugkörper stellen hohe Anforderungen an die Luftverteidigung. Ihre hohe Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit machen sie schwer zu erkennen und abzufangen. Deutschland arbeitet zusammen mit den europäischen Partnern an Lösungen für Waffen, Sensoren und Führungssysteme. Tatsächlich kamen die europäischen Wissenschaftler und Ingenieure im Technologiefeld Hyperschall in nur wenigen Jahren von einer Studie zu ersten erfolgreich fliegenden Demonstratoren.

Seestreitkräfte können von der Entwicklung der o.a. Hyperschallsysteme profitieren, da solche Systeme auch die Abwehr von Anti-Ship Ballistic Missiles ermöglichen. Für die Deutsche Marine scheinen HYDEF/HYDIS und der Zulauf der sich noch in der Konzeptionsphase befindlichen Luftverteidigungsschiffe eine gewisse zeitliche Parallelität zu bieten mit der Chance, hier eine Fähigkeitslücke zu schliessen. Sollte sich die Lage vorher virulent erweisen, böte ein Laser an Bord einer Fregatte 124 - eingebunden in ein entsprechendes Sensornetzwerk - eine Option.

Andreas Uhl

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Mr Sagel, since February You at the top of the Renk Group. Hardly in office the security policy situation further exacerbated. Was Renk prepared for this?

We are experiencing a turning point that we would all rather not experience. In these times, we should be glad that there are companies like RENK in Germany and Europe that can and want to take responsibility for these changes. The political and financial brakes have been released - finally. Now we have to pick up speed and utilise the strong momentum. If the framework conditions are right,[ds_preview] industry and politics can achieve great things together. We want to make our contribution to this. RENK is prepared. Overall, we are in an excellent position as a company, be it in terms of our technologies, our financial resources, our high order backlog or our capacities and locations.

What are you focussing on?

Being able to work at the top of the RENK Group is a wonderful task and a great responsibility. The company, which now has over 4,100 employees at 21 locations worldwide, is truly unique in terms of its product portfolio and its strategic position on the market.

Overall, the speed must now increase significantly in order to translate the defence budget into concrete projects and then also into contracts. That is why I have set four priorities.

Operational excellence is a key focus. This is the number one priority. The defence industry cannot hide behind the statement that there is no money. The existing capacities must now be utilised. In this respect, we are focussing on output and performance - in other words, operational excellence.

The second important point is technology. RENK now supplies 152 years of cutting-edge technology in the field of mechanics and hydraulics. Our share of the market relevant to us is 75 per cent. We are also a technological leader. We must and want to defend this position in the coming years. We are looking at electrification, hybridisation and digitalisation in both the land systems and marine sectors.

On digitalisation: Today, 99.9 percent of our transmissions consist of fine mechanics, like clockwork. The future requirements resulting from the digitalisation of warfare will demand a higher degree of autonomy and external control capabilities from the platforms. We want to and will also position ourselves as RENK, as a key enabler, especially for tracked vehicles, regardless of whether we are talking about 60 tonnes or one tonne. We will contribute to digitalisation and autonomisation everywhere with our gearboxes and the corresponding software.

The third point is internationalisation. We have been an international group for a long time and have a strong footprint in the USA. Over the last five to six years, we have regularly expanded here through acquisitions. Now we are in the process of tapping into India. We recently opened a brand new plant there for the local defence market. As an example of the programmes in which we are represented, I would mention the Light Battle Tank. And we have also expanded our footprint for the US Navy in the USA in recent months through the acquisition of RENK America Marine & Industry.
The last point: we will have strong organic growth. The order book is full, we have orders totalling 5.5 billion euros. That's quite a lot for a small, modest company like RENK. But as in the past, we will also consistently look to close potential gaps, for example in the area of digitalisation, through further acquisitions if the opportunity arises.

The USA is the largest western defence market.

Yes, exactly. In terms of land systems, we are represented in the legacy platforms, for example in Bradley. The programmes will run until the mid-2030s.

In any case, we are recognised as an American company. When I talk to authorities or meet the governor of Michigan, for example, they know RENK America in Muskegon. But they don't really know RENK in Augsburg, Germany.
America is a large and important market for us. We have made between 30 and 35 percent of our turnover in our Defence business in the US Army. Traditionally, we have also developed marine gearboxes from Augsburg over the last few decades and then transported them to the USA. But here, too, we have to rethink. We have to localise. For this reason, we bought a small company a few months ago, Cincinnati Gearing System. This is an established supplier, especially for the Navy. With this strategic background, we have our local footprint. We can play a part in future programmes, such as various destroyers, which are all due to arrive at the end of the decade. Without this localisation in the USA, this would not be possible.

In which direction is the navy heading?

For more than 70 years, RENK has been a renowned partner for the world's most successful shipyards in the field of naval systems, both in civil shipping and in the defence sector. Our explicit aim in the defence sector is to meet the growing demand from NATO countries and major non-NATO allies and to support them with our cutting-edge technology. Most of these navies are already RENK customers, making us one of more than 40 navies worldwide that rely on RENK. We want to further increase our market share here. Basically, we are pursuing similar approaches as in the land sector in order to demonstrate the future performance and capabilities of unmanned units above and below water through electrification and digitalisation.

What about the F127? What about the F126?

The programmes of the domestic navy - the German Navy - are of course always something special for us. The defence industry is always about supporting our soldiers in the defence of what is important to us - not least democracy, the rule of law and free sea lanes. Programmes such as the F126 and F127 frigates are naturally of outstanding importance as cornerstones of our national defence at sea. In addition, the German frigates are also technologically very challenging projects. Here, the limits of what is technologically feasible are really being explored on the basis of a holistic approach and pushed forwards step by step as part of new innovations. It's fun and fills us with pride to be right in the middle of it with a critical component and to contribute to the success of the project with our expertise. I can say that we have planned for the five F127 frigates in terms of capacity. And we assume that the sixth will also be released. Regarding the F126: I assume that this project will also be successfully completed. From our side, it's on track.

And what about international marine activities?

Renk has been supplying cutting-edge technology for over 150 years, graphic: Renk

As RENK, we are also well positioned beyond Europe's borders. With the acquisition of Cincinnati Gearing Systems and its integration into our Group as RENK America Marine & Industry (RAMI) in Cincinnati, we have gained another production site in the USA, which is already excellently positioned in the navy and successfully serves the US Navy as a supplier from its own country. We will continue to expand this with our expertise in large propulsion systems for warships in the future.

There is an interesting development in Japan. We were not previously represented there. But now we have received our first strategically important order, beating out a local competitor for marine orders. This is strategically very important! Once you're in, the door is open. And so it is now!

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Admiral D. Caudle, Photo: US-Navy/F.C.Reyes

Caudle is to replace the interim Admiral James Kilby six months after the dismissal of Admiral Lisa Franchetti, the first woman to occupy the post. Caudle has a broad academic background in chemistry, computer science and organisational science and has risen through the ranks in the submarines from watch officer to fleet commander. He is more likely to advocate a restructuring of the U.S. shipyard organisation than an increase in shipbuilding spending - which puts him right in line with the President. On 25 August 2025, Admiral Daryl Caudle was confirmed as the 34th CNO and inaugurated by Secretary of the Navy John Phelan. Our wish: Fortune and a good hand in this challenging task.

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What - the reader may ask - is so exciting about cables? A triviality, you might think, because we have several transmission products for signals and energy in our hands every day. You get what you need from the DIY store. Or do you?

Man ahnt es, für technisch anspruchsvolle Anlagen braucht es für jeden Zweck eine verlässliche Lösung. Nicht nur Elektrotechniker werden verstehen, dass „one-fits-all“ nicht den Ansprüchen der Werftindustrie im Spezialschiffbau oder den Offshore Forderungen entspricht. [ds_preview]Und flexibel sowie Just-in-time muss es sein, kein Hersteller leistet sich ein umfassendes Kabellager. Auch dafür gibt es Spezialisten, die man im Schatten der großen Projekte nur zu leicht übersieht. Zeit, Friesland Kabel zu besuchen.

Auf 10 000 Quadratmetern lagern Tausende Kabeltypen, Foto: dan

Der Name lenkt ab, denn die mit Hauptsitz in Norderstedt bei Hamburg agierende GmbH wurde 2007 gegründet und beschäftigt an seinen beiden Standorten bis zu  50 Mitarbeitende. Das Unternehmen ist Teil der Faber Group, einer der größten Kabeldistributoren Europas, und ist spezialisiert auf die Lieferung elektrotechnischer Kabel und Leitungen für maritime Anwendungen. Dazu zählen sowohl ziviler als auch militärischer Schiffbau, die Offshore-Windindustrie sowie industrielle Onshore-Anlagen. Friesland Kabel agiert nicht als Hersteller, sondern als Fachdistributor. Durch Abwicklung kundenspezifischer Aufträge, einschließlich Ablängen, Konfektionieren und Etikettieren, wird eine punktgenaue Versorgung gewährleistet. Zentrale Merkmale sind schnelle Reaktionszeiten, Flexibilität bei Sonderanfragen und eine enge Abstimmung mit Projektpartnern. Und nun folgt auf die Frage, wo denn das Kabellager ist, die nächste Überraschung: in Wismar! Es handelt sich um eines der größten Schiffskabellager Deutschlands auf einer Fläche von über 10.000 m². Hier lagern bis zu 5.000 verschiedene Kabeltypen auf 2.500 Stellplätzen im Hochregallager. Die Kombination aus Lagerkapazität und Technik ermöglicht kurze Transportwege zu Werften und Offshore-Anlagen Just-in-time. Friesland Kabel versteht sich als Teil einer widerstandsfähigen Versorgungsinfrastruktur, sowohl für kurzfristige Bedarfe als auch langfristige Projekte. Das Selbstverständnis ist, eine kurzfristige Lieferfähigkeit zu gewährleisten. Dazu gehört insbesondere die Unterstützung der Deutschen Marine, auch unter Zeitdruck komplexe Lieferungen bereitzustellen. Im Gespräch mit Geschäftsführer Malte Witowski fällt doch tatsächlich das Wort 'Kriegstüchtigkeit'. Das Unternehmen positioniert sich also ganz bewusst als Partner in einem sensiblen Marktumfeld – ohne militärischen Pathos, aber mit einem klaren Verständnis für operative Anforderungen. Nicht zu Unrecht mag man die Bezeichnung Kabellager nicht, man versteht sich als Logistikzentrum. Auch das Wort Großhandel ist nicht angebracht, hier werden nicht nur Produkte durchgewunken. Man spricht selbst mit den Kunden, zeigt sich auf Messen wie dem DWT-Marineworkshop, der SMM Hamburg und der Seatrade Cruise Global in Miami und ist beratend tätig. Wer nun meint, hier werden mit Gabelstaplern Kabelrollen verschoben, irrt. Ein typischer Arbeitstag umfasst das Kommissionieren und Konfektionieren von Kabelsätzen nach projektspezifischen Anforderungen – unterstützt durch digitale Systeme. Ob militärische Kabel nach VG-Norm für den U-Boot Bau bei TKMS, Luxusyachten wie die Artefact von der Nobiskrug Werft mit zivilen Schiffskabeln oder Großprojekte im Offshore-Bereich – Friesland Kabel liefert die verbindenden Elemente. Wenn wir das nächste Mal im Baumarkt also glauben, Kabel wären immer so trivial – sicher nicht.

Daniel Angres

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Abukuma and provider Jintsu at the RAS, photo: Michael Nitz

Although these ships have over thirty years of seagoing service under their keels, they would be a class of ship that the Philippine Navy has not had at its disposal for a long time, but which should give it a completely different weight in the region - because these ships would come to Manila with their armaments such as Harpoon, ASROC and torpedoes. A number of TC-90s (Beechcraft King Air) are also to be supplied as training and patrol aircraft. The project is in its initial stages and will not result in material handovers before 2027. Taking into account the Reciprocal Access Agreement (RAA - cooperation in defence and security matters, so far only with Australia and the UK, in future also with France) entered into by Japan with an Asian country for the first time last year, there are signs of an urgently needed coalescence of the First Island Chain as a counter-reaction to Chinese great power claims in the South China Sea.

Tone (ABC defence), photo: Michael Nitz

In an effort to support the Philippines in its legitimate claim to parts of the Spratly Islands, the USA has now committed to developing both the Naval Detachment Oyster Bay and the rudimentary harbour facilities of the city of Quezon on the north coast of the elongated western island of Palawan as logistics and repair bases. These sites are located at a distance of around 100 nautical miles directly opposite the reef areas claimed, occupied and developed by China - contrary to the decision made by the Court of Arbitration in The Hague in 2016. Boats and ships of the Philippine Navy on supply or patrol missions, which are often under extreme pressure from the Chinese coastguard and usually damaged in the process, currently have to cover three times the distance before they can rely on technical support on the main island. It takes a lot of effort to maintain a presence in this sea area - and China is building on this with its aggressive behaviour.

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Meanwhile, various Norwegian shipyards are preparing for possible cooperation after the selection in the Norwegian frigate project through cooperation agreements with the competition participants (TKMS, Naval Group). As was announced at the end of August, Norway has opted for the British design of the "Glasgow" (Type 26 City-class) air defence frigate in the ASW version and now wants to focus on a close British-Norwegian Northern Alliance in terms of compatible and complementary naval warfare assets.

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20 de Julio, Photo: Cotecmar

The country receives a lot of material support from the USA (guard boats) and South Korea (2 corvettes), as well as operational support from the USA. Germany was actively involved when four frigates were built at HDW in Kiel in the mid-1980s and German naval stocks were reduced after reunification in the 1990s. Today, all of this is "old" material. This is why Colombia is now trying its own hand, albeit based on design and technology from Fassmer in Germany: at the end of July, the "24 de Julio", the first of four planned OPV 93s (POC - Patrullero Oceánico), was christened and launched at COTECMAR in Cartagena de Indias (Caribbean). The main armament of the new 93 metre long and 2,700 tonne displacement guard boats is a 76mm OTO cannon. Ships of this size can achieve a more robust presence in both critical sea areas than the three OPV 80s of the "20 de Julio" class - also built in Cartagena and according to Fassmer's plans - which have also been in service for ten years. As reported in April, the older Almirante Padilla-class frigates are to be replaced from 2030 by national newbuildings (SIGMA 10714) based on plans by Damen and interiors by Saab. Let's hope it stays that way.

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