Zahlreiche deutsche Handelsschiffe wurden nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht 1940 von den niederländischen Behörden beschlagnahmt. Zu ihnen gehörte der 7033BRT-Frachter Sophie Rickmers. Bei seinem Stapellauf 1920 das größte Schiff der Rickmers-Reederei in Hamburg, war er auf dessen Sibirien-Linie und im Ostasienhandel eingesetzt, was ihm beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Verhängnis werden sollte. Wochenlang von einem britischen Zerstörer verfolgt,[ds_preview] suchte der Frachter Ende 1939 in der Bucht Pria Laot der nördlich von Sumatra gelegenen Insel Pulau Weh Zuflucht und konnte dank des stürmischen Wetters seinem Verfolger entkommen. Lediglich einen harmlosen Treffer hatte Kommandant Helms zu beklagen, sodass man meinte, gerettet zu sein. Was die Besatzung nicht ahnte, war, dass ihr der tropische Unterschlupf bald zu einem zwar idyllischen, aber dauerhaften Gefängnis werden sollte. Denn kaum hatte man das Schiff wieder seetüchtig gekriegt und war klar zum Auslaufen, setzte der deutsche Einmarsch in den Niederlanden allen Hoffnungen auf eine Rückkehr nach Europa ein Ende. Pulau Weh gehörte zum holländischen Kolonialbesitz, und die Kolonialbehörden dachten nicht daran, angesichts des brachialen Vorgehens Hitlers in ihrer Heimat auf ihre unfreiwilligen deutschen Gäste große Rücksicht zu üben. Was die Männer der Sophie Rickmers in jener Zeit erlebten und wie sie sich letztlich der Beschlagnahme ihres Schiffes entzogen, haben zwei Überlebende vor einigen Jahren einem Journalisten berichtet (Daniel Furth, Das Schicksal der Sophie Rickmers: Gefangen in der Palmenbucht, DER SPIEGEL, 21.9.2012). Anbei eine Zusammenfassung der damaligen Ereignisse:

At first, things didn't actually look too bad for the crew of the Sophie Rickmers in their involuntary exile. Although they were in permanent quarantine after arriving in Pria Laot, the freighter was not the only German ship that had to wait out the events of the war in Pulau Weh. However, she was not allowed to leave her bay, while another steamer from her shipping company, the Moni Rickmers, was allowed to moor in Sabang harbour with three other German vessels. The reason for this was quite obvious. The Sophie's cargo consisted partly of explosives and therefore posed an incalculable risk to the island's population, especially in times of war. Nevertheless, the Dutch authorities initially left them in peace and even granted them an audience with the local raja, who warmly welcomed their German guests and entertained them royally. The crew were also able to refit the ship and go hunting or fishing in their ample free time under the guidance of local islanders.
The question remained as to when they would finally be allowed to weigh anchor and sail home. The naval command, to which the German merchant ships were formally subordinate in times of war, considered it advisable to remain in Pria Laot for the time being. But what could they do with all that time, many a crew member wondered. At some point, they had seen everything, made excursions into the interior, enjoyed Malay specialities and taken part in pretty much all the traditional festivals. The boredom that inevitably set in was not helped by the fact that some of the men on board the Sophie Rickmers took on girlfriends, a not entirely harmless pastime given the strict local customs. But the uncertain future increased the willingness to take risks. At least the raja's hospitality paid off when he offered Commander Helms and his men the chance to deposit their valuables in his palace in view of the looming events in Europe.

The offer came just in time. Because when the British radio announced the occupation of the Netherlands on 9 May 1940, the peaceful wintering in summery climes was over. The Sophie Rickmers was now in enemy territory and it was not possible to set sail due to the British warships patrolling the bay. As Helms justifiably feared that his ship would be confiscated by the local authorities, he finally ordered that precautions be taken to sink the ship himself. The following day, on 10 May, a Dutch launch did indeed appear, whose commander demanded that the freighter be handed over. Helms acted unsuspecting and entertained the uninvited visitor with cold drinks, but in the meantime ordered his men to open the sea valves. By the time the Dutch realised his intentions, it was already too late. All that was left for them to do was to be annoyed at their own credulity and watch the Sophie sink from a safe distance together with the Germans they had rescued.
The self-sinking had serious consequences for Helms and his crew. Like the crews of other German ships, they were taken to a jungle camp and treated as enemies. Some of the prisoners died of malaria and the others only returned home months after the end of the war. At least the Raja on Pulau Weh had kept his promise. When a ship from the Rickmers shipping company called at Pua Weh in the mid-1950s, it was able to take all of the Sophie Rickmers crew's belongings home with it.

The wreck of the Sophie is a popular destination for divers today. It lies at a depth of around 30-50 metres and is in relatively good condition despite the decades that have passed.

Andreas von Klewitz

Andreas von Klewitz studied Slavic Studies and Eastern and Southern European History and is a freelance journalist.

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Majority sees Russia as a threat 

The Inspector General of the Bundeswehr, Carsten Breuer, flew in with a "Sea Lynx". Photo: Daniel Angres

Two thirds of the population perceive Russia as a threat to Germany's security. Fear of Russian cyber attacks and the armament of the Russian armed forces has increased. This sense of threat is similarly pronounced in all groups of the German population: even respondents with a voting preference for the AfD or the Left see Russia as a threat in the majority of cases. The tensions between the West and Russia now represent the second biggest threat to their personal security from the perspective of respondents - after inflation, but even before immigration to Germany.

Trust in the USA as an ally is waning

Since Donald Trump's re-election as US President, the German population's previously high level of trust in the USA as a reliable (alliance) partner has fallen sharply by 21 percentage points compared to 2024 to 41 per cent. Only 37 per cent of respondents still see the USA as a reliable partner in principle. This represents a loss of 28 percentage points and the biggest change in attitude compared to the previous year. A relative majority perceive US foreign and security policy as a threat to cohesion within NATO. Although trust in the USA as a NATO partner is currently suffering, a majority of citizens do not want to do without the military support of the USA.

Numerous relatives are eagerly waiting for their loved ones.
German Armed Forces/Leon Rodewald

Growing support for defence capabilities

In this threat situation, the financial and personnel strengthening of the Bundeswehr is meeting with ever greater approval: never before have more citizens spoken out in favour of an increase in defence spending (64%; +7 percentage points compared to 2024) and an increase in the number of Bundeswehr personnel (65%; +7 percentage points). A majority of all groups surveyed are in favour of strengthening the Bundeswehr. Only a small minority are in favour of reducing defence spending (8 percent) and the number of Bundeswehr personnel (7 percent), while a quarter (24 percent; -6 percentage points) are in favour of maintaining the same level. An unchanged large majority of society of more than 80 per cent has a positive attitude towards the Bundeswehr, has confidence in it and rates the relationship between the Bundeswehr and society positively. "Strengthening the Bundeswehr and national defence capability is the consensus of society as a whole," says Dr Timo Graf, head of the population survey.

The introduction of a new military service for young people also meets with majority approval among the population. Compared to the previous year, acceptance has also increased among 16-29 year olds and a relative majority in this group now consider the introduction to be necessary. A large proportion of the population under the age of 50 would also say that they would be prepared to defend the country with a weapon in the event of a military attack: Among men, the figure for personal willingness to defend themselves is 54 per cent, compared to 21 per cent of women. This clearly shows that "citizens are not only calling for the Bundeswehr to be strengthened by increasing defence spending, but would also be prepared to get personally involved in the military," says Dr Graf.

Veterans' badge of the Bundeswehr. Photo: Bundeswehr/Torsten Kraatz

NATO and the EU more important than ever

Despite the massive loss of trust in the alliance partner USA, the majority of respondents are clearly committed to NATO alliance defence. Compared to the previous year, approval of NATO alliance defence has risen further, particularly with regard to Germany's leading military role. Opinion on EU defence cooperation, which has been positive for many years, has also improved significantly once again. An absolute majority of respondents are in favour of a common European security and defence policy, financial support for European armaments projects, the EU acting as an independent security and defence policy actor and a common European army. Public approval of a leading military role for Germany in the EU has also increased significantly (44 per cent; +7 percentage points; disapproval: 27 per cent; partly/somewhat: 26 per cent).

Conclusion

Public support in Germany for an ambitious German defence policy and Germany's leading military role in NATO and the EU has increased compared to the previous year and is stronger than ever. The majority of citizens feel militarily threatened by Russia and many have lost confidence in the USA as a reliable NATO ally since President Trump took office - but not confidence in NATO and its European partners. In the view of a large majority of the German population, this dual challenge to the security of Europe and Germany should be countered by strengthening the country's own defence capabilities in two ways: firstly, by strengthening the Bundeswehr financially and in terms of personnel, and secondly, through even stronger defence cooperation within NATO and the EU.

Author: Dr Timo Graf heads the annual ZMSBw population survey and is the author of the research report.

Study: The annual ZMSBw population survey has been the benchmark for the social legitimisation, relevance and integration of the armed forces since the survey study began in 1996.

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Im Gegensatz zu den USA gibt es in Europa keine vorgehaltenen Frachtschiffe für den nationalen Notfall. Es gibt Verträge für die Nutzung von Handelsschiffen für strategische Logistik – dimensioniert für militärische Transportaufgaben bei Auslandseinsätzen, nicht für die Versorgung Europas im Verteidigungsfall. Und schaut man sich das grob geschätzte Frachtaufkommen selbst einer Kriegswirtschaft an,[ds_preview] reicht die stark geschrumpfte amerikanische Reserve Fleet von heute nicht mal für eine Seite des Atlantiks aus.

Wo vor einigen Jahrzehnten noch ein gewisses Maß an nationaler Handelsschifffahrt, Schiffskapazitäten und Besatzungen eine souveräne Grundversorgung ermöglicht hat, werfen Schiffe im Besitz von Briefkastenfirmen, ausgestattet mit Besatzungen und Flaggen aus Drittstaaten sowie gebaut und finanziert in China, große Fragen für den verlässlichen Zugriff im Notstand auf. Wie sehr können sich Deutschland, die EU und die NATO darauf verlassen, dass an Tag 30, 200 oder 1000 eines Kriegs nicht nur Schiffe für militärische Logistik verfügbar sind, sondern auch, um die Wehrhaftigkeit und Resilienz der gesamten Gesellschaft in Europa aufrechtzuerhalten?

Mit glaubwürdiger Abschreckung als verlässlichstem Weg für dauerhaften Frieden rückt die Versorgung der europäischen Halbinsel auf dem Seeweg wieder in den Fokus. Die Aufgabe ist zu groß, als dass sie ein Verbündeter allein leisten könnte. Es bedeutet mehr als militärisch See­verbindungslinien zu schützen: Im Zweifel fehlen Schiffe und Besatzungen, um überlebenswichtige Güter auf diesen Routen zu transportieren.

Verladung von schwerem Gerät auf die Fähre nach Klaipeda beim Manöver Griffin Lightning 2023, Foto: Bw/Carl Schulze

Europas Resilienz hängt von globalen maritimen Lieferketten ab, nicht nur von militärischen Transporten über den Atlantik. Ohne Importe von Energiegütern – Öl, Kohle, Gas – aber auch weiteren kritischen Rohstoffen und Waren wie Eisenerz, Stahl, Aluminium oder Kupfer, sind die EU-Staaten nicht durchhaltefähig in einem länger anhaltenden Krieg. Und diese Güter sind die offensichtlichen, die in großen Mengen per Schiff weiterhin ankommen müssen. Auch bedeutet jeder europäische Offshore-Windpark, der im Verteidigungsfall zur Verfügung steht, nicht nur eine von Importen unabhängige Energiequelle, sondern stellt – gut in die Sicherheitsarchitektur integriert – einen wertvollen strategischen Vorposten weit vor der Küste dar.

Dauerhaft tragfähige Kriegswirtschaft gehört zur glaubwürdigen Abschreckung – und ohne gesicherte Versorgung auf dem Seeweg ist sie für Europa undenkbar. Sowohl die Kriegsführung in der Ukraine als auch das bisherige Verhalten der Verbündeten deuten darauf hin, dass ein Krieg mit Russland nicht schnell vorüberginge – ein konsequenter Gegenangriff der NATO stünde immer unter der Sorge nuklearer Eskalation. Auch birgt die enge Kooperation Russlands mit China, dem Iran und Nordkorea die Gefahr, dass die Gegenseite ihrerseits lange durchhält.

Hafenumschlag von Fahrzeugen der Bundeswehr, Foto: Bw/Susanne Hähnel

Eine europäische Gesamtstrategie für die gegenwärtige geopolitische Eskalation erfordert eine globale maritime Komponente: Glaubwürdige Abschreckung braucht durchhaltefähige gesamtstaatliche Resilienz – und die gibt es nur, solange genügend Schiffe mit der richtigen Fracht in europäischen Häfen ankommen. Dazu gehört der Schutz dieser Schiffe vor hybriden Bedrohungen oder relativ einfach zu orchestrierenden Angriffen, wie sie die Huthi im Jemen erfolgreich vormachen, und es umfasst die kooperative und im Zweifel drohende, wirksame Präsenz schlagkräftiger Seestreitkräfte, um Diplomatie und Handel zu flankieren.

Schiffe der amerikanischen Reserveflotte, Foto: US Navy

Nicht zuletzt braucht es eine verlässliche Transportfähigkeit für Warenströme, die die europäischen Verbündeten am Leben und handlungsfähig erhalten. In all diesen für Europa strategisch wichtigen Aspekten braucht es innovative, disruptive Lösungsansätze – für business as usual ist schlicht keine Zeit mehr.

Korvettenkapitän d.R. Dr. Moritz Brake ist Gründer von Nexmaris und Atalantica sowie Senior Fellow des interdisziplinären Forschungszentrums Cassis der Universität Bonn.

Moritz Brake

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Der Bundeshaushalt 2026 ist der erste Haushaltsentwurf, der die originäre Handschrift der christdemokratisch-sozialdemokratischen Koalition trägt. Er bildet dramatischen Zuwächse bei der Wehr ab. So heißt es in den Erläuterungen zum „Regierungsentwurf des Bundeshaushalts 2026 und Finanzplan des Bundes 2025 bis 2029“: „Die für den Verteidigungshaushalt vorgesehenen Ausgaben im Regierungsentwurf zum Haushalt 2026 steigen gegenüber dem Finanzplan um rund 29,4 Mrd. € auf rund 82,7 Mrd. €. Mit dem Sondervermögen Bundeswehr wurden insgesamt Mittel in Höhe von 100 Mrd. € bereitgestellt, von denen rund 25,5 Mrd. € 2026 vorgesehen sind.“ Im aktuellen Finanzplan sollen die Verteidigungsausgaben 2029 auf 152,8 Mrd. € steigen.

Im Kapitel 1405 (Militärische Beschaffung) Titel 554 12 (Beschaffung von Schiffen, Betriebswasserfahrzeugen, Booten, schwimmendem und sonstigem Marinegerät) sind für 2026 Verpflichtungsermächtigungen/VE (Autorisierung zu langfristigen vertraglichen Bindungen) in Höhe von rund 36,6 Mrd. € bis 2041 ausgewiesen (2027: rund 1,9 Mrd €). Davon unberührt sind einzelveranschlagte Vorhaben  (Epl. 14 und Sondervermögen) wie F 126, U 212CD oder Marinebetriebsstoffversorger. Ein Vorhaben F 127 mit einer geschätzten VE in Höhe von zehn Mrd. € könnte ohne Mühe in einen neu einzurichtenden Vorhabentitel überführt werden.

Wahrlich ein Füllhorn, das auch zu Ineffizienz und Verschwendung einlädt. In diesem Zusammenhang erinnern wir uns an einen erfahrenen Haushaltsexperten im parlamentarischen Raum: Schaut nicht auf den Betrag, der zu Jahresanfang zur Verfügung gestellt wird, sondern was am Jahresende nicht ausgegeben ist! Die Gründe für den fehlenden Abfluss von Haushaltsmittel sind vielschichtig: Lieferengpässe, ausbleibende Aufträge und fehlendes Personal (Vertragsjuristen, Abnahmeexperten). Eine ordnende Hand können wir nicht erkennen! Der neue, dritte, Staatssekretär im BMVg kommt aus dem Bundeskanzleramt unter Olaf Scholz und soll Rüstung, Innovation und Cyber verantworten. Allerdings muss er noch das Patent für „Beschaffungsvorhaben auf großer Fahrt“ erwerben.

Die Marine hat einen „Kurs 2025“ abgesteckt und stellt sich dem öffentlichen Diskurs. Wir sind gespannt, wie die parlamentarischen Ausschüsse für Verteidigung und Haushalt die aktuell irritierende Entwicklung beim Vorhaben F 126 und mögliche Konsequenzen für F 127 aufarbeiten und welche Konsequenzen sie fordern. Das Thema braucht einen seriösen Diskurs; er darf nicht erregten Mitgliedern des „Kommentariats“ in den Sozialen Medien überlassen werden.

Dies setzt allerdings belastbare Informationen über die aktuellen NATO-Forderungen (an Deutschland) voraus - ohne dass der notwendige Grad an Vertraulichkeit im Bündnis ignoriert wird. Was erwartet das Bündnis von Deutschland? Welchen konkreten Beitrag soll die Deutsche Marine leisten? Hier muss „Butter bei die Fische“! Im Augenblick gibt es lediglich - mehr oder minder belastbare - Mutmaßungen. Ein solche Gemengelage wird den Herausforderungen und den im Raum stehenden Finanzmitteln nicht gerecht. Sirenenklänge, Beschaffungsforderungen politisch wohlfeil und großzügig „quer durch die Last“ zu befriedigen, sind zu vernehmen. Daher sei hier die Warnung wiederholt: … und führe uns nicht in Versuchung!

Heinz Schulte ist Mitglied des Vorstands des Deutschen Maritimen Instituts.

Heinz Schulte

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Under the proven patronage of Rear Admiral Christoph Müller-Meinhard, the event will take place on 23 and 24 September 2025 at the Van der Valk Resort in Linstow.

Focusing on maritime research, naval armament and utilisation, the workshop is traditionally aimed at the classic triangle of the navy, the public sector and industry, which together are required to realise the material war capability of the navy in the best possible way - quickly, effectively and geared to the specific operational scenario. Maritime combat must be the starting point for all considerations and the maxim for all actions! To this end, direct and open dialogue between the BMVg, navy, öAG, research and industry is more important than ever. The best possible provision of material through armament and utilisation requires a mutual understanding of what is technically possible and what is operationally necessary.

Only if users, planners and demand planners know what the industry can supply and under what conditions (e.g. price, time) is it possible to optimise planning and meet demand. On the other hand, industry can only supply equipment in the best and fastest possible way, or at best keep it available on the market, if it can anticipate which capabilities will be required. Research, too, can only be focussed on the navy if it understands what the navy will and must focus on. This may sound trivial, but in light of the complexity of maritime combat, the individual systems and not least the processes and procedures, it is not.

This is where the 27th Marine Workshop comes in: Information and appeal within the framework of keynote and plenary lectures, targeted impulses and discussions at the 30 posters in two sessions (which we are promoting with this 'Call for Papers') and open dialogue at the exhibition stands in the programme-free times allocated for this purpose. The programme will once again be enriched by a panel discussion with the keynote speakers, the traditional wake-up call on the second day of the conference and a concluding fishbowl in which decision-makers from the navy, the public sector and the defence industry will answer questions and make suggestions from the audience.

+++ The event is fully booked +++ If a participant cancels and a place becomes available, registration will be automatically reactivated +++

Download the special issue here

Der Beitrag Sonderheft zum 27. DWT-Marineworkshop erschienen erschien zuerst auf marineforum.

Als John Jacob Astor IV 1912 beim Untergang der TITANIC starb, hinterließ er seinem ältesten Sohn Vincent ein unermessliches Vermögen, das den Junior zu einem der reichsten Männer der Welt machte. Er brach sein Studium in Havard ab und nutzte sein Erbe verantwortungsvoll. Er sanierte die zu Slums verkommenen Astor-Immobilien in New York für die Mieter, arbeitete mit Gewerkschaften zusammen und spendete Hospitäler und Parks. Zugleich nutzte er seine führende Position in der Wirtschaft zur [ds_preview]Sicherheit seines Landes.

Beim Kriegseintritt der USA in den Ersten Weltkrieg meldete er sich auf Rat Roosevelts freiwillig bei der US Navy, die ihn als Leutnant zuerst für die Sicherheit des New Yorker Hafens einsetzte und dann auf Konvoydienst nach Frankreich schickte. Sein letztes Kommando erhielt er, um nach Kriegsende an Bord des erbeuteten deutschen U-Boots U-117 nach New York zurückzukehren. Er tat mehr: Er übergab seine ererbte Luxusyacht NOMA der US Navy. Als USS NOMA SP-131 begleitete sie alliierte Konvois und jagte deutsche U-Boote.

Nach Kriegsende zog sich Roosevelt aus der Politik zurück, um seine Polio-Erkrankung zu behandeln. Dazu benutzte er den beheizten Swimmingpool auf dem benachbarten Grundstück seines Freundes Astor. Der rückte inzwischen an die Spitze der New Yorker Gesellschaft. Aber seine Macht und Einfluss bedeuteten nicht allein schicke Yachten, Rennwagen oder das eigene Flugzeug. Astor unterstützte soziale Reformen und wissenschaftliche Expeditionen. Als Roosevelt wieder in die Politik zurückkehrte und für das Amt des New Yorker Gouverneurs kandidierte, gab Astor ihm großzügige finanzielle Unterstützung für seine Kampagne. Das schweißte beide noch enger zusammen.

The Room

Daneben engagierte Astor sich in einer handverlesenen und einflussreichen Gruppe von New Yorker Bankern, Rechtanwälten, Diplomaten, Wissenschaftlern, Verteidigungsexperten, Geheimdienstlern, Reformern und Philanthropen. Sie gründeten 1927 eine streng geheime Gesellschaft unter dem Namen „The ROOM“, die sich monatlich in einem anonymen Apartment in New York City traf. Dort berichteten die Mitglieder nach Rückkehr von ihren ständigen Weltreisen ihre Beobachtungen. Und Astor sammelte kontinuierlich Informationen für die Regierung der Vereinigten Staaten. Dafür nutzte er auf zahlreichen ausgedehnten Seereisen seine hochmoderne Luxusyacht NOURMAHAL, die er 1928 in Kiel bei der Germaniawerft hatte bauen lassen.

Nourmahal PG-72 vor der Marinebasis Guantanamo Bay, Foto: National Archives

Der Einfluss des CLUB wuchs, als Roosevelt 1932 für die Präsidentschaft kandidierte. Zwar war er niemals formelles Mitglied des ROOM, aber er kannte alle Mitglieder bestens. Und an Bord der NOURMAHAL wurde er auf fünf Reisen zum engen Kameraden der einflussreichsten Mitglieder des ROOM– die „NOURMAHAL- Gang“.

Roosevelt verlangte immer Informationen. Dafür suchte er sich vertrauenswürdige „Agenten“, die sie ihm persönlich zusteckten. Denn er benötigte in einer zunehmend feindlichen Umwelt mit Weltwirtschaftskrise und aufkommenden Diktaturen geheime Informationsquellen außerhalb der offiziellen Regierungsberichte.

Und Astor lieferte. Die frühesten Informationen um 1933 betrafen die die allgemeinen Zustände in der Karibik und der Panama Kanalzone. 1936 erfuhr Roosevelt, dass Astor eine Expedition für die Charles Darwin Foundation zu den Galapagos Inseln plante und dabei auch Gerüchten nachgehen wollte, dass japanische Schiffe das Archipel nach einem Ort für eine vorgeschobene Basis absuchten. Noch mehr aber wollte FDR wissen, was die Japaner auf den weit entfernten Inseln im Südpazifik unternahmen.

So plante Astor im Jahr 1938 eine als wissenschaftlich getarnte Expedition zu den Marshall Inseln. Das bereitete er gründlich vor. Für den Zugang zum Funknetz der US Navy besorgte er sich ein Codewort für die NOURMAHAL und ließ sich zusätzlich vom Marinenachrichtendienst briefen. Der wollte die Standorte der japanischen Funkstationen erfahren. Da half NOURMAHALs Funkpeiler. Zwar verweigerten die Japaner Astor den Zutritt zu den Inseln; aber durch abgefangene Funksprüche und Informationen des britischen Geheimdienstes auf den benachbarten Inseln Gilbert und Ellis Island erhielt Astor doch eine Menge wichtiger Informationen. So meldete er unter anderem, dass Eniwetok die Haupt-Marinebasis der Japaner sei. Und schließlich konnte er Roosevelts Sorge zerstreuen, dass die Japaner die Inseln befestigten.

The Club

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befürchtete Roosevelt, dass der Krieg in die westliche Hemisphäre überschwappen und amerikanische Interessen gefährden könnte. Aber ein vehement isolationistischer Senat und restriktive Neutralitätsgesetze verhinderten offene Maßnahmen, die nationale Sicherheit zu schützen oder sich gar auf einen Krieg vorzubereiten. Verzweifelt suchte er nach Wegen, das Problem zu umschiffen. Da boten Astor und der ROOM einen eleganten Ausweg aus dem Dilemma.

Umgetauft in „The CLUB“ konzentrierte sich die Arbeit zunächst auf Informationen der führenden New Yorker Bank Chase National, die die internationalen Geldströme – auch der Achsenmächte – bestens kannte. Von besonderem Interesse war das Konto der AMTORG Bank, einer nur notdürftig getarnten Organisation für die sowjetische Spionage in den USA. Ein sensationeller Zufallstreffer war die Bitte der japanischen Botschaft an die Chase National, eine Kommission nach Japan zu schicken, um die gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen in Japan zu untersuchen. So schleuste Astor sorgfältig von der Office of Naval Intelligence (ONI) vorbereitete Agenten in die Kommission ein.

Leutnant Vincent Astor auf dem
erbeuteten deutschen U 117. Sein
Letztes Kommando im Ersten Weltkrieg, Foto: nal Archives

Besonders interessiert war Roosevelt an Informationen über pro-deutsche Aktivitäten in den überseeischen spanischen Botschaften und Spionagebemühungen gegen die USA durch ausländische Agenten in Mexiko City. Dazu ließ Astor als Chef der Western Union Cable Company internationale Telefonverbindungen anzapfen. Das war nach amerikanischem Recht zwar verboten, aber Astor informierte nur den Präsidenten und hielt ansonsten eisern dicht.

Enge Verbindung hielt er zu Mitarbeitern der britischen Nachrichtendienste in New York und auf den Bermudas. So half ihm die Bermuda Censorship Office, diplomatische Post zwischen Europa und dem Westen zu filzen. Und 1940 brachte er die British Passport Control Office in New York dazu, ihm und FBI-Chef Edgar Hoover Informationen zu beschaffen. Das allerdings fand das State Department heraus und beklagte sich bitterlich über die Verletzung der amerikanischen Neutralität. So musste im Gegenzug die britische Regierung den Informationsfluss zu Astor und Co zwar stoppen. Doch neben vielen anderen Aktivitäten half er Nazi-Spione zu enttarnen, kriegswichtige Geheimnisse zu schützen und FDR über die Aktivitäten von Nazi-Wirtschaftsvertretern in den USA zu informieren.

Area Controller of Intelligence for New York

Wenn auch den Bürokraten in Regierung und Militär Commander Astors Amateur-Aktivitäten natürlich gar nicht gefielen, so hatten auf der anderen Seite das State Department, der Militärnachrichtendienst, der Marinenachrichtendienst ebenso wie FBI und CIA mit überlappenden Verantwortlichkeiten, wechselnden Aktivitäten der Nachrichtendienste und nicht zuletzt den Beschränkungen durch einen isolationistischen Kongress zu kämpfen. Das Ganze war ein höchst amateurhaftes und ineffizientes Konstrukt.

So schaffte Roosevelt 1941 für Astor die neue, einzigartige und geheime Position des „Area Controller of Intelligence for New York“ – den Prototypen für Amerikas modernen Geheimdienst. Damit unterstand Astor die Kontrolle über alle lokalen Funktionen des Militärgeheimdienstes; der U.S. Army, der U.S. Navy, der Justizbehörde und des State Departments. Mit seiner Erfahrung im Management und seiner starken Persönlichkeit war er in Roosevelts Augen der richtige Mann für den Job.

Mit dem japanischen Überfall auf Pearl Harbor und Hitlers Kriegserklärung waren nun auch Amerikas Küsten vor den U-Booten der Achsenmächte nicht mehr sicher. So holte Astor seinen schon im Ersten Weltkrieg gefassten Plan eines „Ships Observer’s Scheme“ wieder aus der Schublade. Motoryachten und Fischerboote, ausgerüstet mit Funkgeräten, sollten gesichtete Nazi-U-Boote melden. Daneben gründete Astor die „Civil Air Patrol“ mit den gleichen Aufgaben. Und schließlich überließ Astor seine schöne Yacht NOURMAHAL der U.S. Navy für die symbolische Miete von 1.000 Dollar pro Jahr. Für seine großen Verdienste erhielt er 1943 den Rang eines Captains und hohe Auszeichnungen.

Vincent Astor mit Franklin D. Roosevelt (Mitte)
und die „Nourmahal-Gang“, Foto: National Archives

Mit dem Verlauf des Krieges und der Professionalisierung der Geheimdienste schwand langsam die Bedeutung des Area Controllers. Im August 1944 sah Astor ein, dass “an Area Controller in New York honestly isn't needed any more“ und bat Roosevelt, ihn von dem Posten zu entbinden. Ihn zog es wieder zur Marine. Dort koordinierte er bis zum Ende des Krieges Konvoys und Logistik von der Karibik bis zum Nordatlantik. Aber seine Insiderinformationen von der Chase National Bank an das Weiße Haus gab er nach wie vor weiter – nicht nur bis zum Kriegsende, sondern bis in den Kalten Krieg.

Dr. Jürgen Rohweder ist Historiker und Journalist. Zuvor war er Leiter der Konzernkommunikation bei HDW und Thyssenkrupp Marine Systems.

Jürgen Rohweder

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In einer Resolution des US-Kongresses vom Oktober 1775 wurde nicht nur die Entsendung eines militärisch ausgerüsteten Segelschiffs festgelegt (siehe Kasten), sondern zudem auch ein zweites für den gleichen Zweck gebilligt. Ferner wurde die Bildung eines dreiköpfigen, später auf 13 Mitglieder erweiterten Komitees beschlossen, um Erwerb, Ausstattung und Einsatz der Kriegsschiffe zu überwachen. Die Abfassung dieses kurzen Dokuments gilt offiziell als[ds_preview] Geburtsstunde der US Navy.

Dem vorausgegangen war ein rundes Jahrzehnt ständig steigender Spannungen zwischen London und den nordamerikanischen Kolonien mit Ausnahme Kanadas. Der Kontinentalkongress entstand 1774, um die Belange der dreizehn Kolonien zwischen Massachusetts und Georgia zu koordinieren und zu vertreten. Nach den ersten spontanen Gefechten zwischen Kolonialmilizen und der britischen Armee im Frühjahr 1775 entwickelte sich der Kongress zwangsläufig zur De-facto-Regierung der amerikanischen Unabhängigkeitsbewegung.

An Land bewährten sich die Amerikaner im Kampf Muskete gegen Muskete. Im März 1776 sah sich die britische Armee sogar gezwungen, Boston und weitere große Gebiete Neuenglands zu evakuieren. Doch beherrschte die Royal Navy die Meere. Der Entsendung von Verstärkung und Nachschub stand das britische Kommando über die Seewege nicht im Wege. Die britische Flotte war auch in der Lage, die wichtigsten Häfen in den abtrünnigen Gebieten zu blockieren, um die Zuführung von Waffen und Munition aus dem Ausland zu verhindern. Auch der allgemeine Handel sollte so unterbunden werden, um die Kolonien in die Knie zu zwingen. Der wirtschaftliche Schaden betraf vor allem den Ausfuhr landwirtschaftlicher Produkte und Rohstoffen nach Europa sowie vom Handel mit den Kolonien verschiedener Nationen in der Karibik abhängig.

Insgesamt verfügte die Royal Navy 1775 über 270 einsatzfähige Einheiten, von denen nur ein Bruchteil im amerikanischen Seegebiet operierte, die aber in der Regel besser ausgestattet und bemannt waren als ihre Gegner. Die amerikanischen Kolonien verfügten über zahlreiche kleinere Handelsschiffe und über Schiffswerften, besaßen aber keine bewaffneten Einheiten. Einige Kolonialmilizen statteten ab 1775 in Eigeninitiative kleinere Handelsschiffe provisorisch mit Kanonen aus. Auch George Washington, seit Juni 1775 Befehlshaber der vereinten Landstreitkräfte der Kolonien, ließ eine unter seinem Befehl stehende Flottille aus zwölf Schiffen aufstellen. Diese Einheiten wurden jedoch nicht durch erfahrene Seeoffiziere, sondern durch Heeresoffiziere und Heeressoldaten geführt. Ihr Einsatz war weitgehend darauf beschränkt, in unmittelbarer Nähe zur Küste den britischen Nachschub zu stören.

Erste Flottille

Der Kongress erkannte die Notwendigkeit einer zentral geführten Marine, die imstande wäre, den britischen Streitkräften auf See etwas entgegenzusetzen. Zwei Wochen nach der ersten Bewilligung vom 13. Oktober 1775 wurde die Beschaffung von zwei weiteren Schiffen angeordnet. Die vier ehemaligen Handelsschiffe wurden im Hafen von Philadelphia umgerüstet. Dabei wurden die Takelage neu ausgerichtet sowie der Rumpf verstärkt und mit Geschützluken versehen. Ende Dezember 1775 wurden sie zur ersten Flottille der amerikanischen Marine zusammengestellt und in der Mündung des Flusses Delaware zusammengezogen. Das zuvor auf transatlantischer Route fahrende Handelsschiff BLACK PRINCE wurde unter seinem neuen Namen ALFRED als größte Einheit mit 30 Geschützen zum Flaggschiff designiert. Es folgten die COLUMBUS mit 28 Geschützen sowie die Brigg ANDREW DORIA und CABOT, die je über 14 Geschütze verfügten. In den nächsten Wochen kamen zwei Slups und zwei Schoner hinzu.

Logo der 250-Jahrfeier
der US Navy, Grafik: US Navy

An erfahrenen See­fahrern und Schiffführern mangelte es nicht. Nur wenige der Offiziere hatten zuvor bei der Royal Navy gedient, viele allerdings eine bereits beträchtliche Karriere als Kaperfahrer oder Handelsschiffskapitän hinter sich. Einige von ihnen hatten bereits während des Siebenjährigen Kriegs zwischen 1756 und 1763 gesammelt. Hierzu zählte auch Esek Hopkins aus Rhode Island. Der 57-Jährige hatte im Verlauf von fast vier Jahrzehnten als Handelsfahrer die nord- wie süd­atlantischen Gewässer und die Karibik bereist und jeden bedeutenden Hafen kennengelernt. Das Kriegshandwerk lernte er als Kaperfahrer und später als Brigadegeneral der Rhode-Island-Miliz. Der Kongress ernannte Hopkins am 22. Dezember 1775 zum Befehlshaber der als Continental Navy bezeichneten amerikanischen Flotte.

Einstand

Das Marinekomitee des Kongresses erteilte Hopkins am 5. Januar 1776 seinen ersten Einsatzbefehl. Die kleine amerikanische Flottille sollte zuerst von der Delaware Bay aus südwärts in die Chesapeake Bay fahren, um den Kampf mit britischen Schiffen zu suchen und anschließend mit dem gleichen Ziel die Küste abwärts fahren. Allerdings wurde Hopkins zugestanden, „falls widrige Winde oder stürmisches Wetter, oder jedweder weiterer Zwischenfall dies verhindern“, nach eigenem Ermessen anderweitig zu verfahren, „um dem Feind mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu schädigen“. Der Kommodore legte diesen Passus sehr großzügig aus, und setzte am 17. Februar 1776 die Segel Richtung Bahamas. Sein Ziel war es, die in Nassau gelagerten britischen Schwarzpulverbestände sicherzustellen und nach Amerika zu bringen. Tatsächlich gelang es Hopkins am 3. März, 200 Marineinfanteristen und Matrosen anzulanden, die Nassau und die beiden angrenzenden Festungen ohne nennenswerten Widerstand einnahmen. Der Kommodore verfehlte zwar sein Hauptziel (der britische Gouverneur konnte rechtzeitig 80 Prozent der Pulverfässer auf einem schnellen Segler evakuieren), doch stellten die amerikanischen Truppen 63 Festungsgeschütze sowie weitere Munitionsbestände sicher.

Commodore Esek Hoskins auf einem französischen Stich von 1777, Abbildung: Naval History and Heritage Command

Auf der Rückfahrt Richtung Rhode Island begegnete das amerikanische Geschwader drei britischen Schiffen. Am 4. April brachte Hopkins Verband den Schoner HMS HAWK auf; es war der erste amerikanische Sieg über ein britisches Kriegsschiff.

Entgegen der üblichen Praxis wurde das erbeutete Kriegsschiff nicht durch die amerikanische Flotte übernommen, sondern als Prise verkauft, was auf starke Gefechtsschäden hindeutet. Kurz darauf wurde auch ein Transportschiff mit Pulver und Munition aufgebracht. Am 6. April erfolgte schließlich ein mehrstündiges laufendes Gefecht gegen die britische Fregatte GLASGOW, die jedoch letztendlich entkam.

Die eroberten Waffen und Munitionsbestände kamen den schlecht versorgten amerikanischen Landstreitkräften gerade recht. Die während dieser Fahrt verbuchten ersten Einsatzerfolge der amerikanischen Flotte stärkten den amerikanischen Durchhaltewillen.

Frachtschiff mit Geschützluken

Der Flottenausbau wurde gezielt fortgeführt. Noch vor der offiziellen Unabhängigkeitserklärung vom 4. Juli 1776 wurde ein Schiffsbestand von 27 Einheiten konstatiert. Zahlmäßig gesehen war dies auch bereits der Höchststand. Mit der Intensivierung des Seekriegs hielten sich Verluste und Neuzugänge der Continental Navy bestenfalls die Waage. Allerdings wurden mit der Zeit größere und leistungsfähigere Kriegsschiffe eingeführt, sodass die Kampfkraft der amerikanischen Marine gesteigert wurde.

Die Fregatte Columbus, ein ehemaliges Handelsschiff, bringt die britische Brigg Lord Lifford als Prise ein, Abbildung: Naval History and Heritage Command

Dabei wurden auch die Bezugsquellen erweitert. Die erste auf einer amerikanischen Werft von Beginn an als Kriegsschiff gebaute Einheit, die mit 32 Geschützen bewaffnete Fregatte RALEIGH, lief im Mai 1776 vom Stapel; die erste Einsatzfahrt begann im August 1777. Insgesamt wurden im Kriegsverlauf zehn Fregatten auf amerikanischen Werften fertiggestellt. Sie waren generell kleiner – und dank der Verwendung leichterer Holzsorten – schneller als ihre europäischen Gegenspieler. Amerikanischen Gesandten in Europa gelang es ferner im Verlauf des Kriegs, einige Schiffe im Ausland zu erwerben. Um die einstweilige Neutralität der europäischen Staaten zu wahren, wurden die Einheiten – insbesondere in der frühen Phase des Konflikts – beim Kauf formal als Handelsschiffe bezeichnet. Als erstes Exemplar gilt die Fregatte DEANE, die 1777 bei einer Werft in Nantes in Auftrag gegeben wurde. Örtliche Behörden wurden erst stutzig, als auffiel, dass das „Frachtschiff“ mit 32 Geschützluken ausgestattet war. Jedoch konnte der Werftbetreiber einen gefälschten Kaufvertrag vorlegen, der jede ausländische Beteiligung ausschloss. Als drittes Standbein des Flottenaufbaus kamen erbeutete britische Schiffe hinzu.

Landung amerikanischer Matrosen und
Marineinfanteristen auf der Bahamas-Insel New Providence am 3. März 1776. Ölgemälde von V. Zveg, 1973, Abbildung: Naval History and Heritage Command

Die Royal Navy genoss immer noch einen numerischen Vorteil von zehn zu eins, wobei auch die größten und am schwersten bewaffneten amerikanischen Einheiten nicht an die Kampfkraft und Widerstandsfähigkeit der schweren Linienschiffe der Briten herankamen. Von Anfang an war klar, dass die amerikanische Flotte auf asymmetrische Kriegsführung setzen musste. Mobilität, Geschwindigkeit und Unberechenbarkeit wurden zu den wichtigsten Attributen der Continental Navy.

Die Jagd auf britische Handelsschiffe sowie militärische Transportkonvois bildete ein wesentliches Element der amerikanischen Strategie. Hierdurch wurden wichtige Versorgungsgüter einschließlich Waffen und Munition für das amerikanische Heer und für die Navy sichergestellt, und die Versorgung der britischen Truppen entsprechend geschwächt. Die Royal Navy sah sich gezwungen, zusätzliche Einheiten für Konvoigeleitaufgaben und zur Patrouille in atlantischen wie karibischen Gewässern abzustellen, was zur Schwächung des Offensivpotenzials führte.

Hinzu kam die gezielte Jagd auf britische Kriegs- und Kaperschiffe. Während die amerikanischen Kriegsschiffe gegenüber den Kaperfahrern stets im Vorteil waren, mussten gegenüber den Kriegsschiffen der Royal Navy stets die Erfolgsaussichten und Risiken abgewogen werden. Während der ersten Kriegsphase wurde hier der Schwerpunkt auf die Bekämpfung britischer Blockadeschiffe gelegt, zumal die britische Marine in diesem Zeitraum bevorzugt leichtere Einheiten hierfür verwendete. Mit der Zeit wurden die Blockadeflotten allerdings verstärkt und weitgehend unangreifbar.

Binnen eines Jahres brachte die Slup Saratoga drei britische Kaperfahrer sowie vier bewaffnete Transportschiffe auf, Abbildung: Naval History and Heritage Command

Ab 1777 verlegte sich die Continental Navy zunehmend auf Hochseeeinsätze, um britische Versorgungskonvois bereits mitten im Nordatlantik abzufangen. Mehrere Entsendungen zur Verwüstung britischer Versorgungsstationen und Walfanghäfen in Nova Scotia wurden ebenfalls durchgeführt, um den britischen Nachschub für Truppen in Nordamerika zu stören. Im Juli 1779 gelang Commodore Abraham Whipple ein besonders gewagtes Unternehmen. In einer Nebelbank vor Labrador begegnete seinem aus drei Schiffen bestehendes Geschwader ein unter Geleit der Royal Navy fahrender Versorgungskonvoi. Die britische Flagge hissend, mischten sich Whipples Schiffe unter die Transportschiffe und brachten insgesamt elf Einheiten auf, ohne durch die britischen Kriegsschiffe bemerkt zu werden.

In der Höhle des Löwen

Am dramatischsten waren die Vorstöße amerikanischer Kapitäne bis in britische Gewässer. Das erste einschlägige Unternehmen erfolgte bereits im Oktober 1776 mit der Entsendung der mit 18 Geschützen bewaffneten Brigg Reprisal unter Kapitän Lambert Wickes nach Frankreich. Die Reprisal erreichte Ende November Nantes, wo der designierte amerikanische Gesandte am französischen Hof, Benjamin Franklin, von Bord ging. Zwischen Januar und Juni 1777 unternahm Wickes von französischen Häfen aus zwei Kriegsfahrten, zuerst entlang der Biskaya und im Ärmelkanal und anschließend in der Irischen See. Hierbei brachte er insgesamt 19 Schiffe auf, einschließlich eines mit 16 Geschützen bewaffneten Kurierschiffs. Wickes Entscheidung, seine Prisen in damals noch neutrale französische Häfen einzubringen, führte zu heftigen Protesten der britischen Regierung. Aus diesem Grund wurde die Reprisal vorübergehend durch französische Behörden festgesetzt.

Auf Wickes folgte Gustavus Conyngham, der zwischen Juli 1777 und September 1778 von neutralen spanischen Häfen aus operierend die Nordsee, das Mittelmeer, und die Gewässer um die Azoren bereiste. In dieser Zeit brachte Conyngham 60 britische Schiffe auf, von denen er 33 versenkte und 27 als Prisen nahm. Der Wirtschaftskrieg zeigte Wirkung. Die Versicherungskosten britischer Reeder stiegen auf 28 Prozent des Frachtwerts, höher als zu jedem Zeitpunkt während des Siebenjährigen Kriegs. Britische Kaufmannsgilden fingen an, ein Ende der Kampfhandlungen zu propagieren.

Die Europafahrt von Captain John Paul Jones setzte schließlich noch einen weiteren Höhepunkt. Am 22. April 1778 drangen Matrosen und Marineinfanteristen seiner Slup Ranger in den britischen Hafen Whitehaven ein in der Absicht, die 200 vor Anker liegenden Handelsschiffe in Brand zu stecken. Das Unternehmen scheiterte letztendlich, als es seiner Mannschaft misslang, eine der Hafenfestungen einzunehmen. Dennoch löste der Angriff Panik entlang der gesamten englischen Küste aus. Bevölkerung und Stadträte verlangten Truppen zum Schutz vor künftigen Überfällen. Tatsächlich sah sich die Royal Navy gezwungen, die Patrouillen der heimischen Gewässer zu verstärken. Dies ging gezwungenermaßen auf Kosten der Offensivfähigkeit – die Rechnung der Continental Navy war aufgegangen.

Ebenbürtige Gegner

Jones verblieb in europäischen Gewässern und bedrohte von Brest aus weiterhin die britische Schifffahrt. Er errang dabei zwei vielbesungene Siege gegen britische Kriegsschiffe. Im April 1778 zwang er nach einem einstündigen schweren Gefecht die britische Slup Drake, die Flagge zu streichen. Es war der erste Sieg einer amerikanischen Einheit gegen ein ebenbürtiges britisches Kriegsschiff – und dies direkt vor einem britischen Hafen.

Zeitgenössische Abbildung der unter Captain
John Barry fahrenden Fregatte Alliance,
angefertigt durch einen an Bord dienenden
Offizier der Marineinfanterie, Abbildung: Naval History and Heritage Command

Im Februar 1779 übergab Frankreich eine mit 44 Geschützen bewaffnete Fregatte als Leihgabe an die USA. Jones übernahm das Kommando und verlieh dem Schiff den neuen Namen Bonhomme Richard. Zwischen August und Oktober des gleichen Jahres befehligte Jones ein aus französischen und amerikanischen Schiffen bestehendes gemischtes Geschwader in britischen Gewässern.

Am 23. September 1779 erfolgte das aus amerikanischer Sicht dramatischste Seegefecht des Kriegs. Vor der Küste Yorkshires erblickte der Späher der Bonhomme Richard einen aus 40 Transportschiffen bestehenden britischen Konvoi. Jones vermutete zu Recht, dass die Schiffe Holz, Reepwerk, Segeltuch und weitere für den Schiffbau notwendige Produkte aus dem Baltikum einführten. Geleitet wurde der Konvoi durch die 44 Geschütze starke Fregatte Serapis sowie durch das umgerüstete Handelsschiff HMS Countess of Scarborough. Die beiden Kriegsschiffe wechselten den Kurs, um die vier nahenden Gegner abzufangen.

Uniformen der amerikanischen
Marine aus der Zeit von 1776 bis 1777, Abbildung: Naval History and Heritage Command

Die Serapis und die Bonhomme Richard eröffneten um 18 Uhr nahezu gleichzeitig auf 90 Meter Entfernung das Feuer und hielten weiter aufeinander zu. Im Lauf des Gefechts verfingen sich die Schiffe allerdings so ineinander, dass ihre jeweiligen Begleiter nicht eingreifen konnten. Der größte Teil des Kampfs verlief nun aus nächster Nähe unter Einsatz von Kanonen, Musketen und Handgranaten. Wiederholte Boardingversuche beider Mannschaften wurden blutig zurückgeschlagen, allerdings nahmen beide Schiffe Wasser. Endlich – nach beinahe vier Stunden – gelang es einem amerikanischen Matrosen von einer Rah aus, Handgranaten in eine Decksluke der Serapis zu werfen. Sie landeten unter Pulverfässern auf dem Geschützdeck. Die verheerende Explosion brachte die Entscheidung. Der britische Kapitän Richard Pearson strich die Flagge. Ironischerweise war es die Bonhomme Richard die unterging, sodass Jones mit seiner Flagge auf die Serapis wechselte. Nach notdürftigen Reparaturen führte Jones seine beiden Prisen – das französische Kriegsschiff Pallas hatte zwischenzeitlich die Countess of Scarborough besiegt – in den neutralen niederländischen Hafen der Insel Texel.

With a Little Help

Diese letzte große Fahrt von Jones beleuchtet einen wichtigen Faktor. Die maritimen Husarenstücke der Continental Navy hatten sowohl auf taktischer wie auf psychologischer Ebene große Wirkung, hätten aber für sich nicht ausgereicht, die britische Seeherrschaft zu brechen. Für die junge amerikanische Marine war der Krieg stets ein Kampf David gegen Goliath mit entsprechend hohen amerikanischen Verlusten. Im Verlauf des gesamten Konflikts zwischen 1775 und 1783 führten lediglich 57 Schiffe zu irgendeinem Zeitpunkt die Flagge der Continental Navy. Davon waren 21 als Fregatte eingestuft. Einige der auf amerikanischen Werften gebauten Fregatten kamen überhaupt nicht zum Einsatz, weil britische Blockadegeschwader ein Ausfahren verhinderten.

John Paul Jones, Abbildung: Library of Congress

Der im Februar 1778 durch Paris unterzeichnete Freundschaftsvertrag mit den Vereinigten Staaten von Amerika wurde durch einen militärischen Beistandspakt begleitet. Frankreich belieferte fortan die USA offen mit Kriegsgütern und geleitete die Versorgungskonvois. Einer der bedeutendsten Aspekte des Bündnisses war der Einsatz der für den konventionellen Linienkrieg ausgerichteten französischen Flotte gegen die Royal Navy. Spanien erklärte Großbritannien 1779 ebenfalls den Krieg, 1780 folgten die Niederlande. Die britische Flotte, die bis Kriegsende auf beinahe 500 Einheiten ausgebaut wurde, war umzingelt und überfordert. Die Entsendung einer aus 28 Linienschiffen bestehenden französischen Flotte nach Amerika im Jahr 1781 zwang London zu der Erkenntnis, dass die Versorgung und Verlegung der britischen Truppen in Amerika nicht mehr gewährleistet war. London willigte in Friedensgespräche ein.

Amerika vergaß jedoch schnell wieder den Stellenwert seiner Marine. Nach dem offiziellen Kriegsende wurde die Flotte vollständig ausgemustert, um Geld zu sparen und die Kriegsschulden zu tilgen. Die Folge dieser Friedensdividende: Amerikanische Handelsschiffe waren hilflos dem Treiben der nordafrikanischen Korsaren sowie französischer Kaperfahrer ausgesetzt. Im Jahr 1794 wurde ein neues Marinegesetz verabschiedet, das den Bau von sechs starken Fregatten zum Schutz amerikanischer Interessen bewilligte. Die Entwicklung der US Navy zu einer maritimen Großmacht sollte zwar noch ein gutes Jahrhundert dauern, doch die ersten Schritte waren getan.

Sidney E. Dean

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Chinas globaler, wirtschaftlicher und militärischer Aufstieg zur geopolitischen und geostrategischen Gegenmacht der USA schreitet ungebremst voran. Die Weltmacht China mit 1,4 Milliarden Menschen ist dabei, die globale Mächtekonstellation über den Westpazifik und Südostasien hinaus weiter zu verändern. Chinas Staatschef und Oberbefehlshaber der Streitkräfte Xi Jinping forciert zielstrebig "Chinas Traum vom Wiederaufstieg des Landes zur alten Stärke“. China ist heute die größte Handelsmacht der Welt, besitzt die weltweit größte Containerflotte und ist seit 2012 die zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt. Nach allen Prognosen wird China[ds_preview] bis 2032 die USA (350 Millionen Menschen) als größte Wirtschaftsmacht ablösen. Über 90 Prozent des chinesischen- Außenhandels verlaufen über See. Inzwischen unterhält China die größten Streitkräfte der Welt und hat insbesondere seine Marine, d.h. die PLAN (People´s Liberation Army Navy) auf „Weltklasse-Niveau" gebracht und zahlenmäßig zur größten Marine der Welt mit der Fähigkeit zu weltweiten Operationen ausgebaut. Derzeit operiert die PLAN mit 398 Schiffen im aktiven Dienst, während die U.S. Navy nur 297 Schiffe im aktiven Dienst aufbringen kann. Xi Jinping hat das Aufwachsen Chinas zu einer Seemacht gefordert, um die Vormachtstellung der USA im pazifisch-asiatischen Raum zu brechen und u.a. „einen möglichen Krieg führen und gewinnen zu können“.

Meeresmiliz

Neben der PLAN unterhält China eine zweite paramilitärische Flotte, deren über 200 Einheiten (Fischereischutzschiffe, Fischerboote, Küstenwachschiffe, Vermessungs- und Forschungsschiffe, SAR-Schiffe) verschiedenen staatlichen Behörden unterstehen. Die viel-fältigen Schiffstypen verdrängen zwischen ca. 160 t und ca. 4.000 t und sind meist mit 57-mm-, 14,5-mm Geschützen und mit Bordhubschraubern bewaffnet. Zu ihren Aufgaben gehören Aufklärungsfahrten, logistische Unterstützung der Marine (PLAN), Sicherung von Fischgründen und vor allem Durchsetzung der Territorialansprüche Chinas im Südchinesischen Meer. Dabei agiert diese Meeresmiliz offensiv und aggressiv im Rahmen einer "Sea-Control/Denial"-Strategie.

Chinas Machtprojektion

"Strategic Management at Sea“ bildet den Kern der maritimen Strategie Chinas, nämlich Sicherung der maritimen Interessen Chinas, Schutz der Handelswege auf See, strategische Kontrolle des Südchinesischen Meeres, Verteidigung der maritimen Grenzen, Schutz des Heimatlandes gegen Bedrohungen von See, Sicherung des Zugangs zu den weltweiten Ressourcen, Sicherung von Chinas Investitionen im Ausland (Seidenstraße), Ausbeutung maritimer Ressourcen und Ausbau der maritimen Wirtschaft/Industrie. Bei der Durchsetzung dieser strategischen Ziele gelte es, die Initiative zu gewinnen, denn „die Geschichte und die Erfahrung sagen uns, dass ein Land aufsteigen wird, wenn es die Meere beherrscht und fallen wird, wenn es sie aufgibt“, hat Xi Jinping mit Berufung auf den amerikanischen Seemachttheoretiker Alfred Thayer Mahan erklärt.

Auf dem Fiery Cross Reef hat China einen Militärstützpunkt eingerichtet, Foto:PLAN

China betrachtet 80 Prozent des Südchinesischen Meeres als "mare nostrum" und baut die dortigen Inselgruppen und vorgelagerten Riffe zielstrebig zu Militärstützpunkten aus und sichert sich damit zugleich die Ressourcen (Öl-, Gas- Erze und Fischerei) in den Ausschließlichen Wirtschaftszonen. Proteste der Anliegerstaaten mit ihren berechtigten Ansprüchen auf die Inseln/Riffe und die Richtersprüche internationaler Gerichte werden ignoriert. Vielmehr insistiert China auf uralte Rechte und fordert zurück, was in Jahrhunderten verloren gegangen sei. Die USA dagegen pochen auf das internationale Recht der freien Seefahrt (Freedom of Navigation) des UN-Seerechtüber-einkommens, dem die USA aber im Gegensatz zu China gar nicht beigetreten sind und durchfahren und überfliegen regelmäßig mit ihren See- und Seeluftstreitkräften die von China beanspruchten "Hoheitsgewässer/Luftraum" im Südchinesischen Meer. Dabei kommt es immer wieder zu gefährlichen Zwischenfällen, wenn Chinas Seestreitkräfte und Luftwaffe die US-Einheiten verfolgen, abdrängen oder abfangen. Das Stockholmer Friedensforschungs-Institut (SIPRI) zählt daher das Südchinesische Meer zu den Weltregionen mit der höchsten Eskalationsgefahr.

Chinesischer Flottenverband mit zwei Flugzeugträgern vor Taiwan, Foto: MoD China

Im Ostchinesischen Meer streitet China mit Japan um die Senkaku-Inseln. Wiederholt sind chinesische Patrouillenboote und Kampfflugzeuge in die dortigen Gewässer bzw. in den Luftraum eingedrungen. Dabei wurden sie stets von japanischen Marinekräften gestoppt. Dennoch hat China über die Inseln eine Luftverteidigungszone eingerichtet, um die Seegebiete kontrollieren und überwachen zu können. Taiwan bildet einen weiteren gefährlichen Eskalationsherd. Für Xi Jinping ist Taiwan als Teil Chinas eine zentrale Legitimationsfrage und die Wiedervereinigung mit China unumgänglich. Daher soll Taiwan auch unter Anwendung von Waffengewalt mit China vereinigt werden. Die 23 Millionen Taiwaner verstehen sich aber überwiegend als unabhängig und rüsten sich mit massiver amerikanischer Rüstungsunterstützung auf, um mögliche Angriffe Chinas abwehren zu können. Die USA haben zudem zugesichert, Taiwan gegen einen chinesischen Angriff zu verteidigen. China probt seit Jahren mit groß angelegten militärischen Manövern die Einkreisung Taiwans. Erst im Oktober 2024 hat China mit dem Großmanöver „Joint Sword 2024-B“ die Einkreisung und Blockade Taiwans geprobt. Zudem versucht China, die 180 km breite Taiwan-Straße als Ausschließliche chinesische Wirtschaftszone (EEZ) zu sperren und protestiert regelmäßig, wenn westliche Marineeinheiten das Gebiet durchfahren. So protestierte China, als im September 2024 die Fregatte “Baden-Württemberg“ mit dem Versorger “Frankfurt am Main“ im Rahmen des “Indic-Pacific Deployment 2024“ die Taiwan-Straße passiert hat.

Chinas maritime Globalstrategie

Kern chinesischer maritimer Globalstrategie ist der internationale Handel, denn Seemacht bildet eine Voraussetzung für den Welthandel. China entfaltet mit seinem Infrastrukturprojekt der "Maritimen Seidenstraße" seine Machtprojektion als ökonomische Durchdringung und Beherrschung der Meere weltweit. 125 Länder sind bereits in die Seidenstraße eingebunden. Dabei ist China u.a. mit seinen Infrastrukturinvestitionen vor allem in Afrika, Südamerika und Europa näher an die Absatzmärkte seiner Industriegüter herangerückt. Auch in der Arktis ist China mit der “Seidenstraße im Eis“ präsent. Längst werden die meisten Länder Afrikas von China wirtschaftlich beherrscht und durch Überschuldung abhängig gemacht. China hat Südamerika zum unentbehr-lichen Partner erklärt, langfristige Wirtschaftsabkommen und Hafennutzungsrechte wie jüngst in Peru geschlossen. Nicht mehr die USA sondern China ist dort der größte Handelspartner. Insbesondere unterliegt Europa mit der Seidenstraße Chinas Globalstrategie. Mit 13 EU-Staaten hat China bereits Infrastrukturabkommen geschlossen. China investiert dabei in den Ausbau strategisch wichtiger Infrastruktur und vor allem in Häfen. Chinas globale Hafenstrategie, also der Bau von geostrategischen Brückenköpfen entlang der maritimen Seidenstraße erstreckt sich vom Gelben Meer über Afrika, dem Mittel- und Schwarzem Meer über Südamerika bis nach Europa. Dazu gehören u.a. bereits Häfen in Ägypten, in Pakistan, Türkei, Griechenland (Piräus) und Italien (Genua, Triest), Malta, der kroatische Adriahafen Rijeka, Rotterdam und Hamburg sowie Flughafenanteile in London. Wer Häfen besitzt, bestimmt auch die Handelswege. 60 Anrainer-staaten mit 63 Prozent der Weltbevölkerung, die bis zu 40 Prozent des Weltsozialprodukts erwirtschaften, leben entlang der Seidenstraße. Mit dem Seidenstraßenprojekt betreibt das Land geopolitisch klassische Seemacht- bzw. Großmachtpolitik.

Chinesische Küstenwachschiffe stoppen ein philippinisches
Versorgungsschiff, Foto: Philippinische Küstenwache

So hat China mit der Errichtung einer Marinebasis in Djibouti am Horn von Afrika seinen Anspruch als maritime Ordnungsmacht über den asiatisch-pazifischen Raum hinaus markiert. Mit den Salo-monen hat China ein Sicherheitsabkommen mit Nutzungsrechten für Chinas Flotte geschlossen. Derzeit verhandelt China mit Papua-Neuguinea, um seinen Einfluss im Pazifik auszuweiten. China will den Inselstaat entschulden, um im Gegenzug dort einen Marinestützpunkt mit Zugang zur pazifischen Tiefsee für seine Nuklear-U-Boote errichten zu können. In Kambodscha nutzt China einen Marinestützpunkt, in Sri Lanka besitzt es einen Hafen und mit den Malediven wurde ein Freihandelsabkommen sowie Nutzungsrechte von Häfen vereinbart.

Chinesische Bomber und Kampfflugzeuge sichern von China besetzte Inseln, Foto: Philippinische Küstenwache

Chinas Masterplan 2025 sieht vor, in zehn Schlüsseltechnologien Weltspitze zu erreichen. Diese Schlüsseltechnologien umfassen u.a. Künstliche Intelligenz, Quantencomputer, Big Data, Robotik, Luft- und Raumfahrt, Schiffbau, Rüstungstechnologie, Energieerzeugung oder alternative Antriebe. China verbindet dies mit dem Ankauf europäischer High-Tech-Firmen. Im Zeitalter der Globali-sierung, Digitalisierung, Cyber und Künstlicher Intelligenz sowie Eroberung des Weltalls sind das alles Abkürzungen auf dem Wege zur Weltmacht. 

Kontrolle der Gegenküste

Wie jede Seemacht sind auch die USA zum Machterhalt auf die geopolitische und geostrategische Kontrolle der Gegenküsten angewiesen. Die Gegenküsten der USA sind Europa und Asien. Mit der NATO haben sich die USA die Gegenküste Europa gesichert. Seit 1941 kontrollieren die USA als unangefochtene Ordnungsmacht die asiatische Gegenküste im Westpazifik. Doch Amerikas Weltmachtrolle in Fernost fordert China heraus. Wie jede Führungsmacht versuchen auch die USA, ihren Herausforderer unter Kontrolle zu halten. Die USA haben China bereits in ihrer "National Defense Strategy 2018" neben Russland zum dominierenden sicherheitspolitischen Gegner erklärt, den es mit allen Mitteln einzudämmen gilt. Ein Mittel ist der "Handelskrieg" gegen China und gegen andere Länder, den US-Präsident Trump nach dem Motto "America First" einst begonnen hat. Er hat u.a. das pazifische Freihandelsabkommen (Trans-Pacific Partnership/TPP), dem elf Pazifik-Anrainerstaaten angehören, gekündigt. Damit haben die USA aber ein Vakuum geschaffen, das China u.a. mit seiner Seidenstraße-Initiative sofort gefüllt hat – nach dem Rat des Militärstra-tegen Sunzi (ca. 500 n. Chr,): „Vermeide die Hauptmacht, dringe in die offenen Räume.“ China entscheidet rasch und denkt global.

Noch dominieren die USA und ihre Verbündeten die indopazifischen Gewässer, Foto: US Navy

Um Chinas Aufstíeg zu stoppen, haben die USA und Länder im indopazifischen Raum vielfältige sicherheitspolitische Kooperationen gegen China vereinbart. Die USA, Australien, Japan, die Philippinen, Neuseeland und auch Südkorea sind untereinander durch Verteidigungsabkommen gegen Chinas verbunden. Wegen Chinas Eindringen in den Indischen Ozean haben sich die USA, Japan, Australien und Indien im Quadrilateral Security Dialogue (Quad) zusammengeschlossen. Quad richtet sich konkret gegen Chinas Expansionspolitik und sorgt vor allem im Indischen Ozean u.a. mit den Großmanövern der "Malabar"-Serie für Sicherheit und Stabilität. Auch haben Australien, Großbritannien (United Kingdom) und die USA den AUKUS-Sicherheitspakt gegen China geschlossen. Der Pakt befasst sich vorrangig mit der Entwicklung/Beschaffung von Nuklear-U-Booten, Hyperschallwaffen und Waffensystemen der Zukunft. Zur Durchsetzung der freien Seefahrt im Südchinesischen Meer/Taiwanstraße operieren dort regelmäßig Seestreitkräfte aus Europa. Allein 2023/2024 waren es u.a. Flugzeugträgerverbände aus Frankreich, Großbritannien und Italien sowie niederländische Fregatten. Vor allem Japan, das seine Rüstungsausgaben stetig erhöht, sucht die militärische Zusammenarbeit mit Europa. So beteiligten sich im Juli 2024 neben Luftwaffenverbänden aus Frankreich und Spanien auch die deutsche Luftwaffe im Rahmen der Großverlegung „Pacific Skies“ an gemeinsamen Manövern/Übungen mit japanischen Streitkräften.

Die Fregatte Baden-Württemberg und der Einsatzgruppenversorger Frankfurt Am Main waren 2024 im pazifisch-asiatischen Raum eingesetzt, Foto: Bundeswehr

Insgesamt verzeichnet der pazifisch-asiatische Raum eine wachsende Dynamik maritimer Rüstung bei den Seestreitkräften. Die dortigen Staaten wollen für eine mögliche bewaffnete Konfrontation mit China gerüstet sein. Verteidigungsminister Boris Pistorius hat 2024 auf seiner Indopazifik-Reise Deutschlands Absicht betont, einen Beitrag für mehr Stabilität und Sicherheit in der Region leisten zu wollen, denn „Sicherheit in dieser Region steht im Zusammenhang mit der Sicherheit in unserer Region, auch wenn dies in Europa noch nicht überall angekommen ist.“

Dieter Stockfisch

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What are the tasks of the naval ship management during the Baltic Operations manoeuvre?

Unser Personal nimmt in Deutschland die Aufgaben der Naval Cooperation and Guidance for Shipping (NCAGS), so die NATO-Bezeichnung, wahr. Wir haben unsere Expertise bei der Beratung ziviler Schiffe eingebracht, die[ds_preview] das Übungsgebiet von Baltops durchfahren oder in unmittelbarer Nähe passieren. Zu diesem Zweck wurde in Kiel ein spezielles Team gebildet, ein Deployed NCAGS Element, kurz DNE. Rund ein Dutzend Marinesoldaten und -soldatinnen gehören dazu. Ihre Hauptaufgabe ist, der zivilen Schifffahrt, also den Kapitänen an Bord, Briefings anzubieten und zu geben.

Wir sprechen zum einen im Hafen von Kiel regelmäßig verkehrende Fähren und Kreuzfahrtschiffe an. Zum anderen informieren wir Schiffe, die in die Ostsee einlaufen, auch in den Schleusen zum Nord-Ostsee-Kanal. Zusätzlich können wir dort auch Informationen von Schiffen erhalten, die den Kanal aus der Ostsee kommend befahren und gegebenenfalls Beobachtungen gemacht haben.

Wir klären darüber auf, wie lange das Manöver Baltops dauert, wie viele Schiffe beteiligt sind und welche Seegebiete, vor allem in der Nähe der großen Schifffahrtsrouten, die NATO-Marinen nutzen. Im Gegenzug sind wir offen für alle Hinweise, die wir von Handelsschiffen erhalten, angefangen bei allgemeinen Gefahren für die Schifffahrt wie Störungen des GPS-Signals.

Mit welchen NATO-Partnern arbeiten Sie dabei zusammen, und wie funktioniert diese Kooperation?

Neben der Deutschen Marine sind im DNE Kiel auch Kameradinnen und Kameraden aus Dänemark, Estland, Lettland und den USA vertreten. Untereinander wie auch mit den zivilen Schiffen sprechen wir problemlos auf Englisch. Grundlage für die funktionierende Kommunikation zwischen militärischen Partnern und mit zivilen Schiffen sind aber NATO-Standards.

Speziell mit Marinereservisten aus so unterschiedlichen Ländern kann man auf eine breite Expertise zurückgreifen. Aus ihren zivilen Berufen bringen sie Fachwissen und Kontakte mit. Und gemeinsam kennen wir praktisch die gesamte Ostsee sehr gut. Dieses Netzwerk ist für viele von uns in den letzten Jahren so etwas wie eine Familie geworden. So können wir das Übungsgeschehen auch von unserer fachlichen Seite her ideal begleiten, unabhängig davon, wo es geografisch aktuell stattfindet.

Sie müssen einerseits einem fiktiven Übungsszenario folgen, andererseits immer ein Auge auf das reale Geschehen haben. Und in real life in der Ostsee haben jüngst die russische Schattenflotte und zahlreiche Beschädigungen von Pipelines, Daten- und Stromkabeln Schlagzeilen gemacht. Spielen diese aktuellen Bedrohungen auch während Baltops eine Rolle?

Die zivile Schifffahrt ist natürlich in erster Linie daran interessiert, wie stark das fiktive Manövergeschehen das reale Geschehen beeinflusst. Daher müssen wir bei der Beratung zum einen Übungskünstlichkeiten berücksichtigen, zum anderen aber auch zwischen Übung und Realität unterscheiden. Wir erklären zum Beispiel nicht die fiktiven Lagen, unter anderem weil das zu Missverständnissen führen könnte.

In den Holtenauer Schleusen informiert die Marineschifffahrtleitung Handelsschiffkapitäne über das Manöver Baltops, Foto: Bundesanstalt für Wasserbau

Für uns ist wichtig, nur die für die zivile Schifffahrt relevanten Informationen zu vermitteln. Handelsschiffe möchten gerne wissen, wo und wann genau Marinemanöver in internationalen Gewässern stattfinden, nicht aber was die Marineschiffe im Einzelnen üben. Das Interesse an Informationen ist dieses Jahr natürlich besonders groß.

Zusätzlich beeinflusst die Übung auch die Realität. Wir gehen davon aus, dass Drittstaaten als Reaktion auf die Anwesenheit der vielen NATO-Schiffe zum Beispiel elektronische Navigationshilfen stören oder das NATO-Manöver als maritimes Sicherheitsrisiko darstellen. Und das können nicht nur Falschinformationen sein, sondern auch Schikanen: dass etwa Häfen wegen angeblicher Bedrohung ihre Sicherheitsstufen erhöhen und der Umschlag für alle länger dauert. Schuld daran wäre die NATO. Das führt zu einer zunehmend komplexen Vermengung zwischen Übung und Realität, in der wir den Überblick behalten müssen.

Mit Blick auf den Schutz kritischer Infrastruktur beraten wir zivile Schiffe auch darüber, wie verdächtiges Verhalten, das zur Beeinträchtigung der Anlagen führen könnte, erkennbar ist. Wir informieren zudem, welche Ansprechpartner zur Verfügung stehen, wenn sie so etwas melden könnten. Auf solches Verhalten speziell in der Region Ostsee zu achten, dazu hat das NATO Shipping Centre – unser Counterpart auf Bündnisebene – die zivile Schifffahrt ebenfalls bereits in den öffentlich verbreiteten „Nachrichten für Seefahrer“ aufgefordert.

Der Aspekt verdächtiges Verhalten ist auch deshalb so wichtig, weil sehr unterschiedliche Schiffe kritische Infrastruktur in der Ostsee beschädigt haben. Wir müssen also eine Vielzahl von Einzelschiffen, sogenannte vessels of interest, beobachten. Der häufig verwendete Begriff Schattenflotte lässt eine einheitliche Gruppe vermuten, und als Experten sehen wir das kritisch.

Was bedeutet denn dieser Fachbegriff vessel of interest statt der Verallgemeinerung genauer?

Under vessel of interest versteht man Fahrzeuge in einem Seegebiet, die sich von der Masse aller Schiffe und Boote, die dort unterwegs sind, durch ein ungewöhnliches Verhalten abgrenzen. Das können zum Beispiel unklare Angaben des Bestimmungshafens eines Frachters sein, der unbewusste oder absichtliche Verlust des automatischen Schiffsidentifizierungssignals oder außergewöhnliche Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen in der Nähe kritischer Unterwasseranlagen. Eine Annäherung eines Tankers an ein anderes Fahrzeug unterhalb des üblichen Sicherheitsabstands kann auch auf einen Schiff-Schiff-Transfer hindeuten – wie in der Ostsee vor Kaliningrad oder im Ostchinesischen Meer.

Ein solches Verhalten muss dann weiter überprüft werden, ob aus diesen Beobachtungen nicht direkt gesetzeswidriges Handeln ableitbar ist. Es kann ja auch ein technischer Defekt vorliegen oder ein akutes Ausweichmanöver nötig gewesen sein. Es besteht also seitens der NATO-Marinen grundsätzlich ein Interesse an weiterer Aufklärung einzelner Schiffe, nicht mehr, aber auch nicht weniger. Daher rührt auch diese neutrale Bezeichnung.

Wie ist denn das Feedback der zivilen Seefahrer auf Ihre Briefings?

Die sind dankbar für die Informationen. Das zeigt sich im aufgebauten Vertrauen und darin, dass wir von den Handelsschiffen viele Meldungen über lokales Jamming und Spoofing erhalten haben. Wenn die Navigationsanlagen eines Schiffs plötzlich anzeigen, dass es über Land und nur im Kreis fährt, ist das verdächtig – und eine echte Gefahr. Auch haben Kapitäne von Fehlinformationen über das Manöver berichtet.

Auch die russische Marine hat während Baltops im größeren Rahmen in der Ostsee geübt. Gibt es einen solchen Austausch mit der zivilen Schifffahrt wie bei Ihnen auch auf dieser Gegenseite?

Meiner Kenntnis nach nicht. Aber wie international üblich, nutzt auch die russische Marine Publikationen wie die „Nachrichten für Seefahrer“, ihre Großübungen offen anzukündigen. Unfälle wollen wir alle vermeiden wie auch einen reibungslosen Ablauf unserer Manöver ermöglichen.

Fregattenkapitän d.R. Marcus Mohr und Technische Regierungsoberinspektorin Nina Mühe sind Angehörige der Marineschifffahrtleitung.

Marcus Mohr und Nina Mühe

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Allerdings deuten sowohl der seit über drei Jahren fortdauernde Krieg in der Ukraine als auch die Logik nuklearer Abschreckung darauf hin, dass auch im 21. Jahrhundert Krieg in Europa nicht schnell vorbei sein wird. So wie[ds_preview] die Unterstützer der Ukraine sich aus Sorge vor nuklearer Eskalation Russlands zurückhielten und -halten, ist es nicht wahrscheinlich, dass selbst bei raschem anfänglichem Erfolg der Abwehr eines konventionellen Angriffs, ein schneller militärischer Sieg über Russland mit aller Konsequenz durch EU und NATO verfolgt würden. Ein wesentlicher Teil der glaubwürdigen Drohkulisse gegen den Aggressor basiert also auf der Fähigkeit, länger durchzuhalten als er.
Dieses Durchhalten aber läuft auf einen Wettbewerb der kriegstüchtigen Leistungsfähigkeit von Gesellschaft und Wirtschaft hinaus – und die hängt vom Meer ab. Über 90% des weltweiten Warenverkehrs finden über See statt. Käme es zu Krieg und Kriegswirtschaft, wäre die kontinentale Halbinsel Europa nicht nur auf militärischen Nachschub, sondern auch auf Importe an Energie, Rohstoffen und anderen Gütern angewiesen – nicht nur, um sich zu verteidigen, sondern um zu überleben. Und es geht bei Seehandel nicht einfach um Statistiken, sondern um Schiffe – Schiffe, die abfahren und ankommen, beladen und entladen werden können und sicher ihre Ziele erreichen. Es reicht daher auch nicht, den Schutz dieser Seeverbindungslinien nur an ihrem Ankunftsort zu denken. Das, was Europa braucht um an Tag 30, Tag 200 oder 1.000 eines Krieges erfolgreich zu bestehen, muss auch an weit entfernten Orten gesichert werden.

Um die Vorkriegs- oder noch-nicht-Kriegs-Phase der globalen machtpolitischen Spannungen, der hybriden Bedrohungen gut zu meistern – nicht schon vor Beginn einer weiteren Eskalation Kraft zu verlieren oder zu ihr einzuladen, ist maritime Sicherheit zentral, ist Seemacht unverzichtbar. Schon heute verlieren EU-Mitgliedsstaaten wirtschaftliche Potenziale, weil aus Unsicherheit über hybride Bedrohungen, mangelnde Verteidigungsfähigkeit und Preissteigerungen in Lieferketten Offshore Wind Projekte aufgegeben werden. Auch wird der internationale Handel immer mehr machtbasiert – es wird also eine bedeutende Rolle spielen, wessen Flugzeugträgergruppen vor welcher Küste ungestört auftreten können, wenn es um strategische Rohstoffversorgung geht.

In Zeiten geopolitischer Logik macht sich Seemacht wieder selbst bezahlt: Die Flotte schützt den Handel hieß es früher, heute ermöglicht sie eine noch viel weiter reichende wirtschaftliche Nutzung des Meeres. Ohne wirksamen Schutz liegen Chancen zur nachhaltigen Nutzung des Ozeans, Energiesouveränität und wirtschaftlichem Erfolg brach.
So wie Schifffahrt und Geopolitik untrennbar verbunden sind, ist auch die Marine ein zentrales Instrument der Gesamtstrategie – immer mit globalem Horizont. Ohne dauerhaft gesicherten Zugang zur Welt über das Meer ist Europa nicht in der Lage im machtpolitischen Wettbewerb zu bestehen – und ist auf keinen Fall kriegstüchtig über die ersten Wochen eines großen Konfliktes hinaus.

Über Jahrzehnte hat sich Deutschland – zeitweilig sogar als drittgrößte Schifffahrtsnation der Welt – darauf verlassen, dass seine Verbündeten den Schutz seiner globalen maritimen Interessen übernahmen. Das aber steht zunehmend in Frage. Europa kann nur dann ein geopolitischer Akteur werden, wenn es Seemacht wird – und beides kann es nur, wenn Deutschland mit voller Kraft vorangeht.

Korvettenkapitän d.R. Dr. Moritz Brake ist Senior Fellow am Center for Advanced Security, Strategic and Integration Studies der Universität Bonn sowie Gründer der Firmen Nexmaris und Atalantica.

Moritz Brake

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