In the past, the sea seemed limitless to many people. Today, space is becoming scarce in some places at sea: merchant ships and the navy, fishing and aquaculture, tourists and water sports enthusiasts, energy producers and nature conservation all need space. Researchers are therefore exploring the multiple utilisation of marine areas. One example is the cultivation of algae and mussels in an offshore wind farm.

Chiara Sickert squats next to a cool box containing salt water and twelve green nets. The biology student is wearing a lifejacket over her anorak, a headband and a hood. It is freezing cold on this February morning on the North Sea.

Sickert befindet sich an Deck auf der Taifun. Das blau-weiße Mehrzweckschiff, ein ehemaliger Tonnenleger,[ds_preview] ist gegen halb fünf Uhr morgens von Helgoland zum Offshore-Windpark Meerwind Süd | Ost aufgebrochen. An Bord sind neben der Crew und Sickert, die während ihres Studiums am Bremerhavener Alfred-Wegener-Institut (AWI) für Polar- und Meeresforschung arbeitet noch weitere vier Kollegen vom AWI.

Das Mehrzweckschiff Taifun diente früher als Tonnenleger, Foto: Phillipp Steiner

Die Hauptakteure der Fahrt warten aber in der Kühlbox. Auf den Netzen hat Sickert vor der Fahrt mit einer Mitstudentin Sporen der Braunalgenart Saccharina latissima ausgebracht, die auch als Zuckertang bekannt ist. Sie sind mit dem Auge kaum auszumachen. Im Meer an einer speziellen Konstruktion befestigt, sollen sie wachsen und gedeihen.

Algen sind weltweit „groß im Kommen“, erklärt Sickert im Lauf der Fahrt. Sie verweist auf getrocknete Algenchips, auf Blätter für Sushi und gesunde Inhaltsstoffe. Braunalgen seien reich an Antioxidantien, Eisen und Jod. Man finde Algen daher beispielsweise in Kosmetika, als Biodünger und Bestandteil von Bioplastik.

Aber warum sollen sie im Offshore-Windpark heranwachsen? „Die Aquakultur an der Küste hat halt den extremen Nachteil, dass man immer um Platz konkurriert“, erläutert Sickert. Da scheint es sinnvoll, Flächen mehrfach zu belegen. Das Projekt in der Nordsee ist eins von dreien im EU-Forschungsvorhaben Olamur.

Das eine ist die Theorie, das andere die Praxis. Am ersten Tag geht etwas schief, die Taifun muss unverrichteter Dinge umkehren. Zum Glück liegt Helgoland, wo das AWI eine Dependance besitzt, nur gut 20 Kilometer entfernt.

Biologiestudentin Chiara Sickert
kümmert sich um die Braunalgen, Foto: Phillipp Steiner

Nächster Tag, neuer Versuch. Im Windpark angekommen, nehmen sich Sickert und der Fahrtleiter, Prof. Bela H. Buck vom AWI, die Netze mit den Algensporen vor. Mit Kabelbindern machen sie sie am Shellfish Tower fest. „Das ist im Grunde genommen nichts anderes als eine Stahlkonstruktion“, erläutert Buck. In der Mitte des Sechsecks befindet sich eine zwei Meter hohe, dicke Tonne als Auftriebskörper. An zwei Seiten sitzen drehbare Gestelle, an einem davon werden die Braunalgennetze befestigt. Bei einer späteren Fahrt sollen weitere Gestelle für die Zucht der Europäischen Auster Ostrea edulis eingesetzt werden; daher stammt der Name Shellfish Tower, zu Deutsch: Muschelturm.

In dem Projekt geht es darum, wie Algen und Muscheln mit den Bedingungen fertig werden. Die Europäische Auster lebt schließlich normalerweise am Meeresgrund, weiß Wolf Isbert, auch er AWI-Forscher. Im Windpark sollen die Muscheln weit oberhalb des Grunds in der Wassersäule gedeihen. „Wir wissen noch nicht, wie sie mit den Bewegungen zurechtkommen“, verrät Isbert. „Und wir wissen auch noch nicht, wie das mit dem Plankton aussieht, weil sie ja genügend Nahrung haben müssen.“ Braunalgen leben sonst schließlich nicht an einer Metallkonstruktion mitten im Wasser.

Ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug bei einer Testfahrt im Hafen von Helgoland, Foto: Phillipp Steiner

Das Projekt erkundet darüber hinaus, ob der Shellfish Tower selbst funktioniert. Schließlich kann man so etwas „nicht von der Stange kaufen“, wie Buck sagt. Die Konstruktion habe er selbst mit Kollegen vom AWI und Forschern aus Neuseeland entwickelt. Am Ende soll der Turm in sechs bis acht Meter Tiefe gleichsam im Wasser schweben. Weiter oben könnten Wellen ihm etwas anhaben, weiter unten das Licht knapp werden. Das brauchen die Algen, die Photosynthese betreiben, zum Leben.

Damit der Tower im Wasser „schwebt“, zieht ihn der Auftriebskörper nach oben, während er mit einem tonnenschweren Ankerstein am Meeresgrund verbunden ist – so der Plan. Klappt das, könnten zwischen den Windrädern oder in anderen Windparks einst womöglich ganze Serien ähnlicher Türme mit Aquakulturen ausgebracht werden und dem Platzproblem auf See so ein Stück weit abhelfen.

Wolf Isbert vom Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung hat den Shellfish-Tower mitentwickelt, Foto: Phillipp Steiner

Aber die Praxis sieht zunächst anders aus. Erst ist der schon vor Monaten ausgebrachte Ankerstein unauffindbar. Deshalb die Rückfahrt nach Helgoland, wo ein neuer Ankerstein an Deck gehievt wird. Beim Versuch am nächsten Tag reißt eine Kette, und der Shellfish-Tower lässt sich nicht wie geplant ausbringen.

Samstagmittag bricht Fahrtleiter Buck nach Rücksprache mit dem Kapitän die Forschungsmission vorerst ab. Es schneit, als die Taifun Kurs nimmt auf Helgoland und später auf Cuxhaven. In wenigen Monaten wollen sie es wieder versuchen, kündigt Buck in der Kajüte an.

Dr. Phillipp Steiner ist Fachjournalist für Meer und Schifffahrt.

Phillipp Steiner

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Yachten, U-Boote, Forschungsschiffe, Kreuzfahrtriesen: Deutsche Werften fertigen verschiedenste und anspruchsvollste Schiffe. Zudem wird hier umgebaut, repariert und gewartet. Es fehlen aber Betriebe, die alte Schiffe zerlegen. Aktuell sei Schiffsrecycling hierzulande weitgehend „inexistent“, erklärt Reinhard Lüken vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik. Eine Liste der Europäischen Union verzeichnet Betriebe, die bestimmte Schiffe mit EU-Flagge recyceln dürfen – darauf findet sich jedoch kein Eintrag aus Deutschland, aber beispielsweise aus Dänemark, den Niederlanden und der Türkei.[ds_preview]

Im Trockendock der EWD sollen künftig alte Schiffe
verschrottet werden, Foto: Phillipp Steiner

Der Großteil der Tonnage weltweit wird weiter in Südasien verschrottet. Dabei spielten „Löhne und Entsorgungskosten eine große Rolle“, erklärt Karin Logemann, die im Niedersächsischen Landtag im Unterausschuss für Häfen und Schifffahrt wirkt. Sie sieht aber Zeichen für Veränderung: „Im Zuge eines weltweiten Umdenkens hin zu mehr Kreislaufwirtschaft und Recycling wandelt sich das Bild: Der Stahlschrott ist für die hiesige Industrie hochinteressant“, so die SPD-Politikerin aus der Wesermarsch. Zudem trete 2025 die Hongkong-Konvention in Kraft. Das internationale Übereinkommen schreibt ab Juni Standards für Umwelt- und Arbeitsschutz beim Abwracken von Schiffen vor. „Die Konvention wird dort, wo Schiffe bisher unter unwürdigen und gefährlichen Bedingungen abgewrackt wurden, die Preise in die Höhe schnellen lassen.“

Eine Verteuerung der Arbeit in Asien könnte die Position des Hochlohnlands Deutschland verbessern. Und das vor dem Hintergrund globaler Nachfrage nach Recyclingkapazitäten. Susanne Neumann vom Maritimen Cluster Norddeutschland urteilt: „In der Schifffahrt wird aufgrund neuer Emissionsziele in den kommenden Jahren ein historischer Höchststand an Recyclingaktivitäten erwartet.“ Die Welle könne sich aufgrund geopolitischer Bedingungen zwar verschieben, werde danach aber umso heftiger ausfallen. „Dementsprechend ist das Geschäftsumfeld für neue Recyclingwerften sehr positiv zu bewerten.“

In Emden steht ein Betrieb in den Startlöchern: die Emder Werft und Dock (EWD). Der Traditionsbetrieb, der inzwischen zur Bremerhavener Benli Gruppe gehört, ist auf Umbauten, Nachrüstungen, Reparaturen und kleinere Neubauten spezialisiert. Für das Schiffsrecycling hat er sich mit der Firma Relog des Recycling­spezialisten Sebastian Jeanvré zusammengetan. Relog bietet zum Beispiel den Rückbau von Stahlgebäuden und Fahrstühlen an. Die Umweltkanzlei Beratungs- und Prüfungsgesellschaft, deren Geschäftsführer Jeanvré ebenfalls ist, kümmert sich um die Genehmigungen.

Künftig will man in Emden Schiffe zerlegen, erklären Jeanvré sowie Werftchef Björn Sommer und Projektleiter Franek Kalms von EWD bei einem Ortstermin. Jeanvré skizziert den geplanten Ablauf: Das Schiff wird an der Pier von Schadstoffen entfrachtet und dann ins Trockendock verbracht. Arbeiter zerteilen es mit Schneidbrennern in rund 20 Tonnen schwere Elemente, die die Dockkräne gut heben können. Auf der Schwerlastfläche nebenan wird der Stahl weiter zerkleinert. Schuten bringen den Stahl anschließend über Wasserwege wie den Mittellandkanal zu Stahlwerken nach Salzgitter oder Bremen.

Schiffe können neben Stahl weitere wertvolle Rohstoffe wie Aluminium und Kupfer enthalten. Und problematische und gefährliche Substanzen wie Blei, Bilgenöl, Asbest und giftige Beschichtungen des Rumpfs. Dies können großen Aufwand bedeuten. Bei Asbestfunden zum Beispiel müsste das Schiff eingehaust und Unterdruck erzeugt werden, bevor dieser entfernt werden kann, erklärt Jeanvré. Die Entfrachtung der Schadstoffe bildet den „Kostenblock“, die Wertstoffe bringen eine „Gutschrift“, formuliert es der Fachmann. Vom Verhältnis hängt ab, ob der Kunde für das Abwracken zahlen muss oder für sein altes Schiff noch Geld bekommt.

Björn Sommer ist Chef der Emder Werft
und Dock GmbH, Foto: Phillipp Steiner

Der Werft kommt zugute, dass sie viele oder alle Arbeiten und Stoffe schon kennt, die beim Recycling anfallen würden, wie EWD-Chef Sommer schildert: „Gemacht haben wir so gesehen alles. Denn das normale Prozedere einer Schiffsreparatur ist ja auch, einen Schaden zu beheben, ein Schiff komplett zu zerlegen. Man handelt wirklich alle Stoffe und auch alle Schadstoffe, die in einem Schiff vorhanden sind.“

Auch beim Raum für das Recycling wollen sie das Vorhandene nutzen. Das Schrottschiff würde idealerweise im Trockendock zerlegt, während parallel an einem anderen Schiff gearbeitet wird. Das Recycling fände also an der Stelle im Dock statt, wo beim Ortstermin zwischen dem roten Wulstbug eines Containerfrachters und dem Dockende geschätzt 80 Meter in der Länge frei sind.

Demnach sollen in Emden keine Ozeanriesen zerlegt werden. Spannend für das Geschäft seien Küstenschiffe, Binnenschiffe, Feederschiffe, sagt Jeanvré. Ein wachsendes Segment seien Versorgungsschiffe für Windparks. „Wir können bis 240 Meter und 40 Meter Breite. Das Maximum würden wir aber nur in Sonderfällen ausnutzen.“ Es geht nicht nur um Schiffe im engeren Sinne, sondern auch um Schuten, Pontons und sogar Offshore-Windräder. Zuallererst nennt Jeanvré aber „staatliche Schiffe, Marineschiffe, Behördenschiffe – das können wir alles unter deutscher Flagge“. Dafür brauche es kein Notifizierungsverfahren.

Die Werft muss sich auch um Genehmigungen kümmern. Ein zentrales Regelwerk ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz mit seinen Verordnungen. Bisher sei die Werft zugelassen für Neubau und Reparatur von Schiffskörpern, erläutert Jeanvré. Jetzt müsse das vollständige Recycling erlaubt werden. Darüber hinaus will sich die Werft als Entsorgungsfachbetrieb zertifizieren lassen, um mit den Stoffen aus dem Schiff weiter umgehen zu dürfen – damit bestenfalls wieder Bleche oder sogenannte Halbzeuge für den Schiffsbau hergestellt werden können. Auch nach der EU-Schiffsrecycling-Verordnung will sie sich zertifizieren lassen, die Standards für das Abwracken von Schiffen mit EU-Flagge ab 500 BRZ vorschreibt.

Für alle Fälle, so Jeanvré. Der lobt übrigens die Zusammenarbeit mit den Behörden und auch den Rückenwind aus der Politik. Wenn alles klappt, soll es in Emden im zweiten Quartal 2025 losgehen. Mehr als zehn Anfragen von Reedereien lägen schon vor.

Phillipp Steiner

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Es ist traurig, dass ein solcher Fall moderner Sklaverei, trotz gültiger UN-Konventionen zum sicheren Arbeiten und Leben auf See im Jahre 2024 noch vorkommt und bei weitem kein Einzelfall ist. Wie kann das überhaupt sein?

Zum einen liegt es daran, dass einige wenige Staaten das Seearbeitsübereinkommen (engl. Marine Labour Convention), welches 2013 in Kraft getreten ist nicht unterschrieben und ratifiziert haben. Stand 2025 unterliegen jedoch mit 108 ratifizierten Staaten 96,6% der weltweiten Handelsschifftonnage dem Seearbeitsübereinkommen, was diese Staaten völkerrechtlich verpflichtet Minimalanforderungen in Bezug auf Arbeitsbedingungen, medizinische Versorgung und Unterbringung an Bord zu erfüllen. Im Übrigen hat auch Tansania das Seearbeitsübereinkommen ratifiziert und ist demnach gegenüber den unter seiner Flagge fahrenden Schiffen verantwortlich für dessen Durchsetzung und Einhaltung.
Das Problem liegt im System der Flags of Convenience verborgen (FoC). Diese werden auch als offene Register oder auch „Billigflaggen“ bezeichnet und ermöglichen es ausländischen Reedern ihr Schiffe zu registrieren und somit Lohn-, Sozial- und andere Kosten zu sparen. Normalerweise ist es nach dem Seerechtsübereinkommen vorgesehen, dass ein sogenannter „genuine-link“, also eine „echte-Verbindung“ zwischen dem Flaggenstaat und dem Schiffseigner besteht. Einfach gesagt, das Schiff einer deutschen Reederei hat auch die deutsche Flagge zu führen und es gelten in allen Belangen die deutschen Gesetze. Das dies in der Praxis kaum Anwendung findet ist fast unnötig zu erwähnen. Fast alle Reedereien weltweit beflaggen ihre Schiffe in Staaten mit offenen Schiffsregistern, die geringere Löhne und geringere Arbeitssicherheitsstandards usw. vorschreiben um Geld zu sparen. Rechtlich möglich ist dies durch Artikel 10 des Seerechtsübereinkommens, in welchem der „genuine-link“ als gegeben definiert wird, sobald schon eine Tochterfirma der Schiffseigner einen Firmensitz im Flaggenstaat betreibt. Aus diesem Grund gibt es wohl auch viele Briefkästen in Tansania.

Natürlich haben nicht alle dieser Flags of Convenience einen schlechten Ruf und auch nicht alle Schiffsbetreiber die ihr Schiffe ausflaggen behandeln ihre Besatzungen abscheulich. Es ist jedoch nicht von der Hand zu weisen, dass auf vielen Schiffen Missstände herrschen und sich viele Flaggenstaaten und Betreiber aus der Affäre zu ziehen versuchen, sobald es zu rechtlichen Vorwürfen kommt. Teilweise werden die Briefkastenfirmen einfach aufgelöst und ganze Schiffe und deren Besatzungen werden ohne Bezahlung, ohne Verpflegung und ohne jegliche Hilfe auf See, vor Reede oder in Häfen zurückgelassen. Zugehörige Flaggenstaaten, die wie Tansania dafür bekannt sind, geltendes Recht auf ihren Schiffen kaum durchzusetzen, schließen die Augen und kommen ihrer Verantwortung nicht nach. Dies liegt nicht zuletzt daran, dass die wirtschaftlichen Vorteile für solche Staaten – etwa durch Einnahmen aus der Registrierung der Schiffe – größer sind als der politische Druck für bessere Arbeitsbedingungen zu sorgen. Solche Konflikte werden teilweise in langwierigen Prozessen über Jahre und Jahrzehnte hinweg auf den Schultern der Seeleute ausgetragen und es gibt kaum Möglichkeiten diese zur Rechenschaft zu ziehen.

Die Internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF), ein global agierender Zusammenschluss von Gewerkschaften und führende Stelle als Vertretung für die Rechte von mehr als 1 Millionen Seeleute, setzt sich dafür ein, dass diese Missstände aufgedeckt und bekämpft werden. Doch die Zahlen sprechen eine alarmierende Sprache: Die Anzahl der zurückgelassenen Seeleute steigt jährlich drastisch an. 2024 wurde mit über 3.100 Fällen ein trauriger Rekord erreicht. Immer häufiger werden Schiffe ohne Flagge aufgegriffen, deren Besatzungen vollkommen sich selbst überlassen wurden. Es handelt sich um eine Form moderner Sklaverei, die in dem wichtigsten Wirtschaftssektor der Welt ungehindert fortbesteht.
Solange das System der Flags of Convenience nicht grundlegend überarbeitet wird, bleibt es für skrupellose Schiffseigner ein leichtes Spiel sich ihrer Verantwortung zu entziehen. Die mangelnde Durchsetzungskraft internationaler Abkommen und die Gleichgültigkeit verantwortlicher Flaggenstaaten bieten weiterhin Nährboden für die Ausbeutung von Seeleuten. Um diese Entwicklung zu stoppen, bedarf es einer strikteren Kontrolle der Flaggenstaaten sowie harter Sanktionen gegen Reedereien, die ihre Besatzungen im Stich lassen. Ebenso müssen Hafenstaaten eine stärkere Rolle übernehmen und Schiffe mit auffälligen Missständen konsequent festsetzen. Nur wenn internationale Abkommen nicht nur existieren, sondern auch effektiv durchgesetzt werden, kann eine nachhaltige Verbesserung der Arbeitsbedingungen auf See erreicht werden.

Die Weltwirtschaft ist zu großen Teilen auf die Arbeit von Seeleuten angewiesen – und doch genießen sie kaum Schutz. Es liegt an der internationalen Gemeinschaft, diesem Missstand mit Nachdruck entgegenzuwirken. Denn solange wirtschaftliche Interessen vor Menschenrechte gestellt werden, bleibt das Schicksal von Arbeitern wie Abdul Nasser Saleh nur eines von vielen tragischen Beispielen für ein System, das dringend reformiert werden muss.
Kapitänleutnant Felicitas van Daake ist Angehörige der Marinetechnikschule.

Felicitas von Daake

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The Adriatic - a fascinating holiday destination on the Mediterranean. Every travel guide extols the turquoise waters, unspoilt landscapes, historic towns and first-class Mediterranean cuisine. But this idyll is deceptive, as a look underwater reveals.

Wir befinden uns Anfang 1944. Der Zweite Weltkrieg tritt in seine entscheidende Phase ein. Ein Sieg Deutschlands und seiner Verbündeten wird immer unwahrscheinlicher. Obwohl Goebbels schon im Februar 1943 den "Totalen Krieg" proklamierte, rückten die Alliierten an allen Fronten vor. Das Deutsche Reich verfügte kaum noch über Reserven. An der Ostfront wurde[ds_preview] die Wehrmacht zurückgedrängt. Im Westen bombardierten britische und amerikanische Flugzeuge die Großstädte. Nachdem die deutschen und italienischen Afrikatruppen kapituliert hatten, gewannen die Alliierten zunehmend die Oberhand im gesamten Mittelmeerraum. Damit wurde auch der Nachschub für die deutschen Truppen über das Adriatische Meer immer schwieriger. Durch den vermehrten Einsatz alliierter Jagdbomber von Italien aus und die zunehmende Präsenz der britischen Marine stiegen auch dort die Verluste.

Das deutsche Munitionswrack Francesca da Rimini – eine tickende
Zeitbombe in der Adria, Foto: Leidl/Najada d.o.o.

Unter dem Titel „Flag 4“, das Flaggensignal für die Eröffnung des Feuers oder den Abschuss von Torpedos, schildert der britische Autor Dudley Pope in seinem Buch die Aktivitäten und Kämpfe der britischen Schnellbootflottillen während des Zweiten Weltkriegs im Mittelmeerraum. Gestützt auf britische Quellen und Zeitzeugen befindet sich darunter auch ein ausführlicher Bericht über das Gefecht und den Untergang eines deutschen Munitionstransporters vor der kroatischen Küstenstadt Šibenik.

Es handelt sich hierbei um ein dreimastiges Motorsegel-Frachtschiff mit 281 Bruttoregistertonnen, das 1942 in Flume, dem heutigen Rijeka, gebaut und vom italienischen Eigentümer Rodolfo Gattoni „Francesca da Rimini“ getauft wurde. Hinter dem Namen verbirgt sich eine italienische Adlige, die im 13. Jahrhundert dadurch berühmt wurde, dass sie von ihrem Ehemann, Giovanni Malatesta, wegen Ehebruchs mit dessen jüngerem Stiefbruder Paolo ermordet wurde. Ob der Eigner diesen Umstand bewusst zur Namensgebung gewählt hatte, ist nicht überliefert. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde das Frachtschiff vom italienischen Militär übernommen, um Waffen über das Mittelmeer zu transportieren. 1943, nach der Kapitulation Italiens, requirierte die Deutsche Kriegsmarine das 42 Meter lange und 12 Meter breite Stahlschiff. Haupteinsatz waren Versorgungsfahrten entlang der adriatischen Küste, die jedoch abrupt endeten.

320 Tonnen Munition

Um schnell und überraschend agieren zu können, setzten die Britischen Küstenstreitkräfte unterschiedliche Typen von Schnellbooten ein. In der Adria operierten zunehmend Schiffe des Typs Fairmile D mit längerem Schiffsrumpf, stärkerer Motorisierung und schwererer Bewaffnung. Diese Version war seetüchtiger und konnte der Bedrohung durch deutsche Kriegsschiffe besser begegnen. Über den Einsatz zweier dieser Schnellboote, das Motorkanonenboot (MGB 662) unter dem Kommando von T/Lt. Timothy James Bligh, und das Motortorpedoboot (MTB 649) unter dem Kommando von T/Lt. Peter Hughes, berichtet Pope, dessen Schilderung hier in verkürzter freier Form wiedergeben wird:

Blick auf das Heck mit deformiertem Vierlings-Flakgeschütz, Foto: Archiv Nehring

Es ist der 2. Februar 1944 gegen 17:00 Uhr – MGB 662 und MTB 649 verlassen den Hafen von Komiža auf der kroatischen Insel Vis für eine Patrouillenfahrt in nördlicher Richtung.

19:15 – Kurz vor Šibenik stoppt MGB 662 ein kleines Boot. Drei Fischer werden zum Verhör an Bord genommen. Sie geben an, Sympathisanten der Partisanen zu sein, und behaupten, dass sich keine deutschen Schiffe im Gebiet befinden.

21:30 – MGB 662 sichtet einen dreimastigen feindlichen Motorsegler, der mit etwa acht Knoten nach Südosten steuert. MGB 662 und MTB 649 nehmen die Verfolgung auf und nähern sich bis auf 140 Meter Entfernung. Der Motorsegler feuert eine weiße Fackel ab. Beide Seiten eröffnen mit ihren Bordkanonen das Feuer. Der Feind wird entlang des Rumpfes und des Decks getroffen, gerät in Brand und es kommt zu Explosionen. Einige der Besatzung springen über Bord. Zwölf Überlebende werden durch die Briten aus dem Wasser geborgen.

Auf dem Deck offen herumliegende Flak-Munition, Foto: Archiv Nehring

22:15 – Nach weiteren Explosionen versinkt der brennende Motorsegler in den Fluten des Archipels von Šibenik. MGB 662 und MTB 649 nehmen ihre Patrouille wieder auf und kehren erst spät im dichten Nebel zur Basis nach Komiža zurück. Bei der anschließenden Befragung der Gefangenen stellt sich heraus, dass es sich bei dem Schiff um die Francesca da Rimini handelte. Auf ihrer letzten Fahrt hatte sie 320 Tonnen Munition - hauptsächlich für 105-mm-Geschütze -, 10 Tonnen Vorräte, 15 Tonnen Decken, einen Lastwagen und ein Motorrad geladen. An Bord befanden sich fünfundzwanzig deutsche Soldaten als Passagiere, die offensichtlich alle umgekommen sind, sowie eine Besatzung von neun Italienern und fünf deutschen Kanonieren. MGB 662 wurde durch 20 mm-Geschosse leicht beschädigt, MTB 649 blieb unbeschädigt.

Vereinzelt wird in der Literatur eine andere Version des Untergangs kurz beschrieben. Demnach soll am 27. März 1944 die Francesca da Rimini mit Motorschaden vor Anker gelegen haben. Gegen 15:00 Uhr hätten britische Flugzeuge mit dem Abwurf von Lufttorpedos angegriffen und das Schiff versenkt. Nachvollziehbare Belege zu dieser Version konnten trotz intensiver Suche nicht ermittelt werden. Zum angegebenen Datum findet sich in der Fachliteratur für das Gebiet bei Šibenik nur der Hinweis, dass dort durch britische Jagdbomber-Angriffe mehrere Pionier-Landungsboote beschädigt bzw. versenkt wurden.

Tauchgang in die Tiefe

Die Francesca da Rimini ist bis heute sehr gut erhalten. Obwohl das aufrecht stehende Wrack relativ nah vor der Nordküste der Insel Kaprije liegt, ist ein Tauchgang dort sehr anspruchsvoll. Es ist nur über einen Freiwasserabstieg zu erreichen. Erst in einer Tiefe von 38 Metern erreicht man das Heck, den flachsten Teil des Schiffrumpfs. Am Grund des Bugs, dem tiefsten Punkt des Schiffes, beträgt die Wassertiefe 52 Meter. Über die Jahrzehnte hat sich ein vielfältiges marines Leben auf dem Wrack angesiedelt. Besonders beeindruckend sind die vielen großen gelben Schwämme. Von den drei Masten ragt nur noch einer aufrecht in die Höhe, die beiden anderen sind jeweils am Fuß umgebrochen.

Im Laderaum mit Stahlgittern und Felsbrocken abgedeckte
105-Millimeter-Geschosse, Foto: Archiv Nehring

In der Mitte des Hecks ist die vierläufige Flugabwehrkanone noch sehr gut zu erkennen. Stapelweise liegt Flak-Munition offen herum, darüber hinaus befinden sich weitere Kampfmittel in Transportkisten oder offen verstreut an Deck sowie rechts und links neben dem Wrack. In den beiden großen Laderäumen lagern noch Hunderte bezünderte 105 mm-Geschosse und andere militärische Ausrüstung. Im Bereich des hinteren Laderaumes ist steuerbordseitig eine große, nach außen gedrückte Beschädigung des Schiffsrumpfes zu sehen, die sehr wahrscheinlich durch eine Explosion im Inneren des Laderaumes entstanden ist.

Tickende Zeitbombe

Viele Wracks auf dem Grund unserer Meere stammen aus den Weltkriegen und gingen durch Kriegshandlungen verloren oder wurden später absichtlich versenkt. Oft haben sie noch Munition, Kampfstoffe und andere Umweltgifte an Bord. Eine Bergung der gefährlichen Güter ist meistens schwierig und kostenintensiv. Aber welcher Umgang mit diesen tickenden Zeitbomben ist der richtige?
Ein Großteil der damals geladenen 320 Tonnen Munition befindet sich bis heute noch an Bord der Francesca da Rimini. Trotzdem kann das Wrack von Tauchschulen mit entsprechender Konzession des kroatischen Kulturministeriums jederzeit mit Jedermann betaucht werden. Die zuständigen Behörden haben vor über 20 Jahren zumindest die Munition in den Laderäumen aus Sicherheitsgründen mit Stahlgittern abgedeckt, die zusätzlich mit Felsbrocken beschwert sind. Ein Blick in die Laderäume genügt jedoch, um zu erkennen, dass das nur unzureichend umgesetzt wurde und viele der 105 mm-Geschosse weiterhin frei zugänglich sind.
Dieser laxe Umgang mit der vorhandenen brisanten Ladung überrascht. Zum Glück ist bis heute nichts passiert. Aber scharfe Munition wird durch langjährige Einwirkung von Salzwasser immer unsicherer und gefährlicher. Dadurch steigen nicht nur die Gefahren für Taucher, sondern für die gesamte Schifffahrt und den Tourismus in diesem Gebiet. Darüber hinaus werden in absehbarer Zeit durch Korrosion der Geschosshülsen immer mehr hochgiftige Inhaltsstoffe in die Umwelt gelangen. Welche Wirkungen das in der marinen Umwelt entfalten kann, zeigen die aktuellen Ergebnisse aus dem europäischen Projekt „North Sea Wrecks“. Im Umfeld von Munitionswracks entdeckten die Forscher Fische mit auffällig vielen Tumoren. Zudem wurde nachgewiesen, dass Muscheln und Fische krebserregende Stoffe wie den Sprengstoff TNT anreichern. Für die Forscher ein Warnsignal, dass die marine Biodiversität langfristig durch Altmunition immer stärker gefährdet sein wird.

Es besteht kein Zweifel, die Zeitbomben unter Wasser ticken. Welche Lösungen sich im Fall der Francesca da Rimini anbieten, sollte unter Durchführung einer detaillierten Risikoanalyse diskutiert werden. Zum vorsorglichen Schutz von Mensch und Umwelt wäre eine Bergung der Ladung sicherlich die beste Option.

Dr Stefan Nehring is an independent environmental consultant and expert on subaqueous contaminated sites.

Stefan Nehring

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Six years ago, the "MSC Zoe" was one of the largest container ships in the world: a good 395 metres long and 59 metres wide, it can load over 19,000 standard containers (TEU). The Panamanian-flagged ship was on its way from Portugal to Bremerhaven on the night of 2 January 2019 when it happened: A total of 342 boxes went overboard in several batches in bad weather off the Dutch and German coasts. This is according to the report presented by investigators from the German Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation (BSU) together with colleagues from the Netherlands and Panama on 25 June 2020.

Wegen der Umweltschäden stuften die Ermittler die Havarie als sehr schweren Seeunfall ein. Geschätzt 3.257 Tonnen wogen die ins Meer gefallenen Container und [ds_preview] ihr Inhalt, heißt es im Bericht. In den Containern waren meist Konsumartikel und deren Verpackung. Vor allem Plastik wurde nach dem Unfall an die Küste der Watteninseln gespült. Ein Container war demnach mit Millionen Kunststoffkügelchen gefüllt, zwei andere hätten Gefahrstoffe enthalten, nämlich Chemikalien und Lithium-Ionen-Batterien. „Die Container und ihr Inhalt haben die Wattenmeerregion in den Niederlanden und Deutschland stark verschmutzt.“

Prof. Christian Denker forscht an der Jade Hochschule in Elsfleth, Foto: Autor

Das Schiff war bei schlechtem Wetter in starkes Rollen geraten. Als mutmaßliche Ursachen für die Containerverluste zählt der Bericht mehrere Phänomene auf, darunter Kontakt oder Beinahekontakt mit dem Meeresboden und sogenanntes grünes Wasser, das sich über Deck und gegen die Ladung bewegt. Die Phänomene könnten „zu großen Beschleunigungskräften und Krafteinwirkungen auf Container und deren Sicherungsvorrichtungen“ geführt haben.

Verschiedene Forscher beschäftigen sich damit, wie Ladung an Bord von Schiffen besser gesichert werden kann. Ladungssicherung ist ein Dauerbrenner in der Branche.
Einen anderen Ansatz wählt das Projekt ConTAD. Es setzt an dem Punkt an, wenn die (ersten) Boxen bereits über Bord gegangen sind. Damit könnte es besonders für ähnliche Fälle wie den der „MSC Zoe“ relevant werden, in denen sich die Havarie über längere Zeit zieht. ConTAD steht für „Container Tracking and Accident Detection“. Es geht um smarte Containertracker, die Havarien bemerken und melden, erklärt Prof. Dr. Christian Denker, Projektleiter von der Jade Hochschule in Elsfleth.

Die Tracker sollen Sensoren umfassen, die Bewegungen registrieren und Unfälle von unproblematischen Bewegungen unterscheiden. „Dafür entwickeln wir Algorithmen, die trennen können: ‚Aha, jetzt werde ich von einer Container-Brücke angehoben, jetzt bin ich auf einem Schiff, und jetzt falle ich ins Wasser.‘“ Im Wasser sollen die Tracker die Havarie über AIS melden. AIS ist das Automatische Identifikationssystem der Schifffahrt und dient insbesondere dem Schutz vor Kollisionen.

Container bilden Netzwerke

Eine Herausforderung ist, dass die AIS-Kapazitäten in jedem Seegebiet begrenzt sind, erläutert Denker. Daher sei die Idee: „Wir schalten die einzelnen Containertracker, die über Bord sind, über einen separaten Funkkanal erstmal zusammen. Und dort deklarieren wir einen Master, der die AIS-Kommunikation für alle übernimmt.“ Dies schone auch die Batterien der Tracker. Das Netzwerk müsse sich stetig neu organisieren, etwa wenn Container auseinandertreiben. Auch Priorisierungen von Gefahrgut-Containern sind denkbar.
Aufschwimm-Vorrichtungen sollen untergegangene Container bis zu einer gewissen Tiefe verfolgbar machen. Die Positionen der einzelnen Container oder Gruppen ließen sich, wie ein Schiff mit AIS, zum Beispiel auf einer elektronischen Seekarte abbilden, so das Vorhaben des Professors und seiner Kollegen Moritz Oberjatzas und Rupak Paul vom Fachbereich Seefahrt und Logistik.

Grafik: Jade Hochschule/Christian Denker und Mortz Oberjatzas

Damit könnten Zusammenstöße vermieden und Bergungsfahrzeuge an die richtige Stelle gelotst werden. Zuallererst aber werde der Crew die Havarie gemeldet. Diese Meldung kann entscheidend sein, um den Schaden einzudämmen. Im Fall der „MSC Zoe“ wurden die ersten fünf von mindestens sechs größeren Containerverlusten nicht registriert, heißt es im Untersuchungsbericht. „Die Schiffsgröße, die ständigen Bewegungen des Schiffes, Geräusche auf der Brücke aufgrund von Wind und sich verschiebenden Gegenständen sowie die nächtlichen Bedingungen haben wahrscheinlich dazu beigetragen, dass das Überbordgehen unbemerkt blieb.“ Die Ermittler haben die zeitliche Abfolge rekonstruiert, wonach die ersten Container des Schiffes in der Nordsee am Neujahrstag 2019 um 20 Uhr verlorengingen. Bemerkt worden sei die Havarie erst um 1 Uhr nachts, also fünf Stunden später.

Bei ConTAD arbeiten Denker und Kollegen unter anderem mit Hapag-Lloyd zusammen. Die größte deutsche Containerreederei könnte etwa Praxistests an Bord erlauben, so Denker. Hapag-Lloyd verfügt bereits über das Tracking-System „Live Position“, das für die Nachverfolgung im normalen Betrieb gedacht ist. Dass Tracker mit verschiedenen Zwecken am Ende in ein Gehäuse integriert werden, hält Denker für möglich. Die Geräte müssten schließlich gewartet werden, was bei der großen Anzahl Container aufwändig ist.

Phillipp Steiner

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Since the 1960s, fishing nets have no longer been made from the perishable natural materials hemp, sisal or linen, but from synthetic materials such as polypropylene, polyethylene and polyamide (nylon, Kevlar). Nets or net parts manufactured in this way and then lost or disposed of at sea only decompose after several hundred years and thus contribute to the plastic pollution of our oceans.

Geisternetze machen nach neuesten Studien zwischen 30 und 50 Prozent des Meeresplastiks aus und fangen sinnlos weiter. Mit der Zeit sinken sie auf den Meeresgrund und zersetzen sich in kleinere Mikroplastikteile (unter 5mm Größe) und gelangen dann in die marine Nahrungskette - mit noch nicht umfänglich bekannten Folgen für das größte Ökosystem auf unserem Planeten. Auch[ds_preview] für die Verbraucher ist Mikroplastik problematisch, bilden die Meere doch die Hauptnahrungsquelle für über eine Milliarde Menschen.

Geisternetz auf See – verloren oder entsorgt? Foto: WWF/Marijke De Boer.

WWF Deutschland engagiert sich deshalb bereits seit 2013 aktiv gegen verlorene Fischernetze in der Ostsee. Um auch gegen die langfristige Bedrohung durch Kunststoffnetze vorzugehen, hat WWF Deutschland in Zusammenarbeit mit dem Sonarexperten Crayton Fenn (Fenn Enterprises/USA), mit dem deutschen Dienstleister und IT-Berater Accenture sowie mit Microsoft AI eine auf Künstlicher Intelligenz (KI) gestützte Plattform zur Identifizierung von Geisternetzen entwickelt.

Ziel ist es, mit einem Schiff und mit Hilfe von Sonar die Netze gezielt aufzuspüren und Methoden zur umweltverträglichen Bergung und Entsorgung zu entwickeln. Der Identifizierungsprozess beginnt mit Sonardaten, die von diversen Organisationen (Forschungsgruppen, Energieunternehmen, staatlichen Stellen) gesammelt und dem Projekt zur Verfügung gestellt werden. Nach dem Hochladen dieser Daten in die Cloud-basierte KI-Identifizierungsplattform „GhostNetZero“, durchsucht das KI-System die Sonardaten automatisch nach verräterischen Anzeichen von Geisternetzen. Bisher konnte WWF Deutschland nur eine manuelle Suche für seine Aufräumarbeiten einsetzen, ein sehr zeitaufwändiger Prozess.

Hightech gegen Vermüllung

Mit Sonar können bis zu 100 Meter breite Streifen gescannt werden, so dass der WWF seit 2019 bereits 20 Tonnen Geisternetze in der Ostsee identifizieren, bergen und entsorgen konnte. Erst diese Kombination aus Sonarsuche und automatisierter KI-gestützter Detektion ermöglicht den nötigen Quantensprung, denn der Meeresboden ist weltweit kartiert und hält riesige Datenmengen bereit. Wenn es gelänge, zukünftig vorhandene Bilddaten aus stark befischten Meeresgebieten gezielt und automatisiert überprüfen zu können, wäre das ein echter Durchbruch.

Grafik: WWF

Um die Wirkung der Plattform zu maximieren, sucht der WWF nach weiteren Institutionen, die hochauflösende Sonardaten zur Verfügung stellen. Dabei könnten gegebenenfalls die Marinen aus aller Welt helfen, mit den Sonar-Daten der grauen Schiffe in jedem befahrenen Seegebiet.

Verlorengegangene Fischernetze stellen eine ernsthafte Bedrohung für die maritime Fauna dar. Foto: WWF/Martin Siegel

Erstmals werden auch private Taucher mittels der App „GhostNetZero“ an der Vorbereitung von Geisternetzbergungen beteiligt. Bereits gemeldete Positionen von verlorenen Fischernetzen werden unter Wasser überprüft und von den Tauchern bestätigt, wenn es sich bei dem Objekt tatsächlich um ein Geisternetz handelt. Der WWF lässt die über die GhostNetZero-App verifizierten Funde regelmäßig von staatlichen Institutionen und aus Sicherheitsgründen nur von professionellen Tauchern bergen.

Conclusion

Das Vermüllen der Weltmeere mit Plastik ist ein globales Problem. Die genauen Mengen, wie viele Netze jedes Jahr in den Meeren landen, sind nicht bekannt. WWF Polen schätzte im Jahr 2011, dass allein in der Ostsee jährlich bis zu 10.000 Netze bzw. Netzteile verloren gehen. Zuviel, um es nicht endlich systematisch anzugehen. Der beste Weg ist allerdings weiterhin das Vermeiden von Plastik und da hilft wohl nur ein globales Plastikverbot, um einer ansonsten nie endenden Aufgabe Herr zu werden.

Autor: kdk

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"I originally come from deep-sea fishing," says Sulanke, who wears a white stubbly beard, a silver earring and a red cap. The 61-year-old, who now lives in Bad Schwartau near Lübeck, comes from the former GDR. He later joined a hydraulic engineering company and trained as a professional diver.

Nach dem Ende der DDR kam er zum Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Seit 34 Jahren dient er der Behörde, die zum Beispiel für Seekarten und Offshore-Windparks zuständig ist. Inzwischen[ds_preview] arbeitet er auf dem Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff „Atair“.

Martin Sulanke arbeitet seit 36 Jahren als Berufstaucher. Foto: Phillipp Steiner

Das Gespräch findet großenteils nach Feierabend im Taucherraum statt. Dort hängen die Neoprenanzüge von Sulanke und seinen Kollegen Jan Lütjen und Tjark Lange. Im Hintergrund steht eine Druckkammer. Darin können die Taucher sich an den Druck in der Tiefe gewöhnen und nach Tauchunfällen darin behandelt werden. Wenn ein Taucher zum Beispiel zu schnell auftaucht, kann der Druckabfall gefährliche Vorgänge im Körper auslösen – in der kleinen Kammer kann er dann wieder höherem Druck ausgesetzt werden.

Auch ein Taucherhelm ist da. Er besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff und ist gegen den Auftrieb mit Gewichten beschwert. Im Helm ist eine Wechselsprechanlage eingebaut, „sodass wir also praktisch mit der Oberfläche in Verbindung stehen“, erläutert Sulanke. Auf dem Helm sind zwei Lampen und eine Kamera befestigt. Dadurch kann die Crew im Begleitboot auf einem Monitor dasselbe sehen wie der Taucher – falls überhaupt, denn bei Langes Einsatz am selben Tag reichte die Sicht nur wenige Zentimeter.

Die Atemluft gelangt vom Boot zum Taucher, zudem führt dieser eine Reserveflasche mit. Es handelt sich um normale Pressluft, kein besonderes Gasgemisch, wie es manche Taucher verwenden. Das wäre zu kompliziert und damit fehleranfällig, urteilt Sulanke.

Aus ähnlichen Gründen rechnen die Profis vor einem Tauchgang mit Tabellen aus, wie lange sie in welcher Tiefe arbeiten können und welche Zeit sie für den Aufstieg brauchen: „Wir nutzen also keine Tauchcomputer.“

Luft benötigen die Taucher außer zum Atmen auch für ihr wichtigste Werkzeug, das Pneumolot. Damit loten sie die Tiefe. Vom Boot wird Luft herabgeschickt. Der Druck, der jeweils nötig ist, damit die Luft unten aus dem Schlauch austritt, macht die Tiefe berechenbar.

Bei den Lotungen an Schiffswracks und anderen Objekten müssen Sulanke, Lange und Lütjen die Stellen finden, die am knappsten unter der Wasseroberfläche liegen. Vor allem bei bereits bekannten Unterwasserhindernissen geht es auch um Änderungen des Zustands und der Lage vor allem durch Gezeitenströmungen und damit Änderungen der Tiefe über dem Objekt.

Bei sozusagen neuen Wracks hätten die Taucher ferner ein Augenmerk auf austretende Schadstoffe, Öl und so weiter. Am Ende können mit den unten gesammelten Informationen Seekarten aktualisiert oder Bergungen geplant werden. Die Arbeit der Taucher dient letztlich dazu, Gefahren anzuzeigen.

Die Taucherarbeit ist dabei selbst gefährlich. Oft sei kaum etwas zu sehen, Strömungen sind stark, bei Kälte kann Ausrüstung vereisen, das Tauchen von einem Boot aus ist schwieriger als von einem Schiff: Sulanke nennt verschiedene Risikofaktoren. Und die Taucher wissen nie, was sie unten erwartet. In der Regel gehen sie allein runter, oben hält sich für alle Fälle ein Reservetaucher bereit.

Einen Unfall hat Sulanke noch nicht erlebt. Doch er habe Kollegen gesehen, die bei einem Tauchgang das Gefühl erlebten, „dass man die Situation nicht mehr beherrscht“, vielleicht wegen fehlender Sicht und einem Wrack über sich. Sie hätten einen Tunnelblick gehabt und „eigentlich nur noch den Wunsch, aus dem Wasser zu kommen“. Um dann den Job an den Nagel zu hängen.

Phillipp Steiner

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On the Elbe, between Hamburg and the estuary. A northern German autumn day, the water is grey-brown, sometimes it rains. Large ships pass by, heading for the Hanseatic city or the North Sea. A boat rocks on the waves, "Ruden" is written on the bow. Three hoses in blue, yellow and orange, wound around each other in a spiral, lead from the boat into the depths. They lead down to Tjark Lange. The diver is travelling towards the bottom.

Der blaue Schlauch dient zum Atmen. Durch ihn strömt die Pressluft aus den Flaschen auf der „Ruden“ zu Lange hinunter. Der orangefarbene Schlauch ermöglicht die Kommunikation. Dank ihm ist in der Kajüte der „Ruden“ Langes Atem zu hören. Und auch[ds_preview] seine Stimme, ein bisschen blechern, als er verkündet: „Taucher auf Grund“. In den nächsten Minuten wird der 35-jährige Schleswig-Holsteiner in rund 20 Metern Tiefe auf dem Grund der Elbe entlangtauchen und nach unbekannten Gegenständen tasten. Tasten, weil er trotz zweier Lampen am Helm fast blind ist. Die Sicht im trüben Fluss reicht nur wenige Zentimeter. Er hält dabei eine Leine fest, die ihn mit dem Ankergewicht der „Ruden“ verbindet. Dadurch gewinnt er Orientierung. Lange wird mithilfe des gelben Schlauches die Tiefe loten und das, was er dort unten findet, zu identifizieren versuchen. Das sind seine Aufgaben als Wracktaucher von der „Atair“.

Derweil ankert die „Atair“ einige Steinwürfe entfernt. Sie ist das Mutterschiff der „Ruden“. 75 Meter lang und mit moderner Technik ausgerüstet, führt die „Atair“ den Bundesadler. Sie ist ein über 110 Millionen Euro teures amtliches Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff, das größte Deutschlands.

Kapitän Ulrich Klüber an seinem Arbeitsplatz, Foto: Phillipp Steiner

Ihr Kapitän ist Ulrich Klüber, der in Hemd und Pulli statt Uniform das Kommando führt. In den Tagen rund um den Einsatz von Tjark Lange in der Elbe erklärt Klüber in seiner ruhigen und genauen Art, was die „Atair“ und ihre fast 20-köpfige Besatzung tun. Er erklärt es auf der Brücke, wo Seekarten, Monitore und große Scheiben einen Überblick bieten.

„Die ‚Atair‘ ist im Moment in der Wracksuche eingesetzt“, sagt Klüber. Was für Wracks, geht es um versunkene Piratenschiffe mit Goldschatz? Nein, Gold hat die „Atair“ noch nicht gefunden, räumt Klüber ein. Aber die ältesten Wracks seien „teilweise alte Segelschiffe“, „kann durchaus was aus dem Mittelalter sein“. Da gibt es Fälle, der Kapitän erinnert sich an einen Fund mit gedrechselter hölzerner Reling, „wo man tatsächlich dann die Phantasie schweifen lassen kann“. Zweieinhalbtausend Wracks und andere Unterwasserhindernisse verzeichne die Datenbank des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), dessen Flaggschiff die „Atair“ bildet.
Die Schiffe können jüngeren Datums sein oder sogar Jahrhunderte im Sediment gesteckt haben und durch die Dynamik des Wassers wieder herauskommen. Es sei die Problematik in Tidengewässern wie der deutschen Nordseeküste, „dass Objekte versanden und wieder freigespült werden“, so Klüber.

Auch einzelne Schiffsteile wie Anker oder Ladung hilft die „Atair“ aufspüren. Zum Beispiel Container, die der Riesenfrachter „MSC Zoe“ Anfang 2019 bei einer spektakulären Havarie in der Nordsee verloren hatte.

Hat das Schiff etwas entdeckt oder ein bekanntes Unterwasserhindernis überprüft, kann die amtliche Seekarte aktualisiert werden. Darauf wird an der entsprechenden Position eine Abkürzung für „Wrack“ oder sonstiges „Hindernis“ samt der geringsten Tiefe vermerkt. So können andere Schiffe falls nötig einen Bogen darum machen, damit sie das Wrack nicht touchieren, dort nicht ankern oder ihr Fischernetz zerreißen lassen. Ist das Hindernis zu gefährlich, kann es auch geborgen werden.
Um Wracks, Container und Co. aufzuspüren, ist die „Atair“ gerüstet. Sie besitzt zwei Arten Lote und ein Seitensichtsonar. Die Geräte senden akustische Signale aus und fangen sie auf. Daraus werden Bilder erzeugt, die bei der Wracksuche auf Monitoren der Brücke aufscheinen. Zum Beispiel eines, das eine von orange bis rostrot leuchtende Unterwasserlandschaft zeigt, mit einem Gittermuster überzogen. „Wir fahren jetzt auf die rote Linie drauf“, bemerkt Klüber, als sich die „Atair“ der verdächtigen Stelle in der Elbe an der Oste-Mündung nähert.

Mit dem Beiboot Ruden kommen die Taucher auch zu flachen Stellen, Foto: Phillipp Steiner

Das Schiff ist mit um die fünf Knoten unterwegs. Je langsamer, desto besser die Unterwasser-Bilder. Klüber hat wie andere Besatzungsmitglieder eine doppelte Ausbildung. Er besitzt nicht nur das Kapitänspatent, sondern auch einen Abschluss als Vermessungsingenieur und kann so die Bilder deuten. Teilweise sieht man Steine und Sandriffel, urteilt er, dann wird er fündig: „Da ist was.“ Was es ist, bleibt unklar, auch nachdem die „Atair“ gewendet und das längliche hügelige Etwas erneut angesteuert hat. „Man kann nicht immer von einer Schiffsform vom Wrack ausgehen, es können auch einzelne Trümmerteile sein“, erläutert Klüber.

Inzwischen ist Tjark Lange auf die Brücke gekommen. Der Mann mit dem rötlichen Vollbart kommt aus Krempdorf im Kreis Steinburg und hat seine Taucher-Ausbildung beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Stuttgart gemacht und zunächst auf dem Neckar gearbeitet. Zur Tauchercrew gehören noch Martin Sulanke (61) aus Bad Schwartau, der schon 36 Jahre Berufstaucher ist, und Jan Lütjen aus Stade; der 46-jährige Lütjen ist früher als Sperrwaffenmechaniker der Marine zur See gefahren (Stützpunkt Olpenitz). Lange bespricht sich mit dem Kapitän: Der Taucher soll dem Fund auf den Grund gehen. Vielleicht kann er erkennen, worum es sich handelt. Und die höchste Stelle loten. Wenn das zum Beispiel ein dünner Mast wäre, könnten ihn die modernen Geräte gleichsam übersehen haben.
Daher steigt Lange am Nachmittag vom Beiboot „Ruden“ zum Elbgrund hinab. Durch die farbigen Schläuche für Luft, Kommunikation und Lotung bleibt er mit der Oberwelt verbunden. „Taucher auf Grund“, sagt er schließlich.

Taucher Tjark Lange bei der Rückkehr auf die Ruden, Foto: Phillipp Steiner

In den nächsten Minuten dringen neben den Atemgeräuschen Angaben und Eindrucke nach oben: „Sandiger Untergrund“, „ah, ich hab was…“, „hier kommt noch was Größeres“, „das ist das Teil, was wir gesucht haben“, „fühlt sich nach einem Schiff an“.

Oben antwortet ihm Sulanke. An mehreren Stellen verabreden sie zu loten. Dafür schickt ein weiterer Seemann Luft durch den Schlauch runter, dessen Ende Lange in der Hand hat. Anhand des Druckes lässt sich die Tiefe ermitteln. „Ja, Luft kommt“, bestätigt der Taucher.

Schließlich ist Lange wieder oben auf der „Ruden“. Der Regen hat aufgehört, trotzdem wirkt sein weißblondes Haar feucht. Warm sei das Wasser gewesen, stellt er fest. Das Neopren des Anzugs ist rund einen halben Zentimeter dick und die Ausrüstung schwer. Mittlerweile hat er den Helm abgelegt, kann in der Herbstluft durchatmen. Es ist wieder alles gutgegangen. Falls nicht: Lütjen, der jetzt mit Lange rumalbert und ihm für ein Foto den Arm auf die Schulter legt, hatte sich in fast fertiger Montur bereitgehalten. Um abzutauchen, wenn Lange etwas passiert. Man müsse sich zu 100 Prozent auf die Kollegen verlassen können, urteilt Lütjen bei anderer Gelegenheit, „und das kann man auch“. Für heute aber ist der Auftrag der Wracktaucher von der „Atair“ erledigt.

Später wird ein Bericht geschrieben. Der Kapitän gibt für die untersuchte Stelle als geringste Tiefe 16,43 Meter an. Der Form nach könnte es sich um die Überreste eines hölzernen Schiffes handeln, heißt es im Bericht. Aber womit genau es die Wracksucher von der „Atair“ zu tun hatten, bleibt an diesem Herbsttag im trüben Elbwasser verborgen.

Phillipp Steiner

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The sinking of the multi-purpose freighter Melanie Schulte west of the Scottish coast on the night of 21-22 December 1952 is considered one of the worst disasters in German merchant shipping after the Second World War. All 35 crew members lost their lives and it was not until weeks later that wreckage and a lifebuoy washed up on the Scottish coast. The parts indicated that the ship, which had a displacement of 10,000 tonnes, had broken apart.

Die am erst 9. November 1952 in Dienst gestellte Melanie Schulte sollte auf ihrer zweiten Fahrt eine Ladung Erz vom norwegischen Hafen Narvik in nach Mobile in den USA bringen. Weil schlechtes Wetter vorhergesagt war, ließ [ds_preview]der erfahrene Kapitän die Fracht von etwa 9300 Tonnen Eisenerz vor allem in den drei mittleren Laderäumen und im Heck laden, damit die Schiffsschrauben bei hohem Seegang nicht austauchen. Der vordere fünfte Laderaum blieb leer.

Ein Forschungsteam des Helmholtz-Zentrums Hereon hat auf Initiative des Ostfriesischen Landesmuseums in Emden die Studie „Seegangsbetrachtung zum Untergang der MS ,Melanie Schulte‘ im Jahr 1952“ durchgeführt und dazu die Bedingungen im Nordatlantik im Zeitraum des Untergangs wissenschaftlich rekonstruiert. Mit einer Seegangssimulation fand das Institut für Küstensysteme – Analyse und Modellierung heraus, dass weder das Wetter noch der Seegang im Atlantik ungewöhnlich stark für diese Jahreszeit waren.
Allerdings wurde in der Studie herausgearbeitet, dass die Länge der Wellen und die Richtung, aus der sie kamen, wohl eine wesentliche Rolle beim Untergang spielten. Denn die Wellen waren in etwa so lang wie das 134 Meter messende Schiff, wodurch der Frachter extremen Biegekräften ausgesetzt war. Die Simulation zeigte weiterhin, dass die Wellen seitlich auf den Frachter trafen, wodurch das Schiff zusätzlich hin und her rollte.

Gewaltige Biegekräfte

Daraus folgt: Befand sich das Mittelteil des Schiffes auf einem Wellenberg, tauchten Bug und Heck aus den Wellentälern weiter aus und wurden durch geringere Auftriebskräfte stärker belastet. Befand sich das Schiff anschließend zwischen zwei Wellenbergen, wurden Bug und Heck durch die Auftriebskräfte vom Wasser getragen, während die Schiffsmitte dagegen im Wellental weniger durch Auftriebskräfte gestützt wurde und durch die Beladung der mittleren Laderäume, in denen fast 90 Prozent der Ladung gestaut war, enorme Abwärtskräfte Richtung Meeresboden entstanden. Somit wurde der Frachter ständig hin und her gebogen.

Probefahrt im November 1952, Foto: Archiv der Reederei Schulte und Bruns

Das Seeamt Hamburg hatte in der Seeamtsverhandlung schon 1953 vermutet – aber den Beweis dafür nicht antreten können – dass der Seegang und die ungünstige Beladung der Melanie Schulte zu dem Unglück geführt haben. Nach seiner Verhandlung im April 1953 kam es daher zu folgendem Schluss:

Die Ursache des Unfalls ist nicht ermittelt, weil Augenzeugen der Katastrophe nicht vorhanden sind. Hierüber sind nur Vermutungen, jedoch keine bestimmten Feststellungen möglich. Wahrscheinlich hat das Zusammentreffen einer ungewöhnlichen Schlechtwetterlage einschließlich Wind und See und Dünung und den hierdurch bedingten Resonanzen der Schiffseigenperioden mit der Seegangsperiode zu einer derart hohen Druckbeanspruchung im Schiff geführt, dass ein so schnelles Zusammenbrechen des Schiffes erfolgt ist, dass auch zur Abgabe eines Funkspruches keine Möglichkeit mehr bestand.

Rettungsring der Melanie Schulte

Die Ergebnisse der Studie konnten diese Annahmen nun über 70 Jahre später erstmals bestätigen. Die strukturelle Integrität der Schiffsverbände wurde dadurch beeinträchtigt, dass die Ladung von 9300 Tonnen Erz ungleich verteilt gewesen war, und die Wellenlänge in etwa der Schiffslänge entsprach. Dadurch ist es zu extremen Biegebelastungen für die Schiffsstruktur gekommen, wodurch die Melanie Schulte schließlich auseinandergebrochen ist.

Die Vorgaben für die Schiffsbeladung bei Erztransporten unter deutscher Flagge wurden bereits kurz nach diesem Unglück durch die Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd geändert.

Schwerer Seegang bei Sturm kann immer eine Gefahr für Schiffe darstellen, auch wenn die Wetter- und Seegangsvorhersagen heutzutage deutlich besser sind als damals. Dennoch zeigt die Studie, dass unter bestimmten Umständen auch ganz herkömmliches Schlechtwetter ausreichen kann, um erhebliche Beschädigungen zu erzeugen, insbesondere dann, wenn die Wellenlänge in etwa der Schiffslänge entspricht.

Klaus Klages

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Wie viele andere deutsche Passagierschiffe wurde die am 13. März 1927 bei den Stettiner Oderwerken vom Stapel gelaufene und im Seebäderdienst eingesetzte Rugard im Zweiten Weltkrieg von der Kriegsmarine requiriert. Dabei war sie zunächst Flaggschiff und Versorgungsschiff, bevor sie schließlich als Führerschiff der 9. Sicherungsdivision zum Einsatz kam. In dieser Eigenschaft erlebte sie nicht nur das Kriegsende, sondern auch[ds_preview] ein Gefecht mit sowjetischen Schnellbooten, als sie als letztes Schiff der Kriegsmarine mit über 1000 Flüchtlingen und Soldaten an Bord von der Halbinsel Hela Richtung Westen aufbrach. Eigentlich nichts Spektakuläres, möchte man meinen, doch fand das Scharmützel mehr als einen halben Tag nach der deutschen Kapitulation statt, nämlich am Nachmittag des 9. Mai 1945. Die Rugard hatte Glück. Ihrer Besatzung gelang es, die Attacke mit Bordwaffen abzuwehren, auch überstand der Dampfer, wenngleich beschädigt, einen sowjetischen Luftangriff. Einen Tag später erreichte das Schiff schließlich die Kieler Förde und konnte die Geretteten an Land entlassen.

Begonnen hatte die Rugard ihren Werdegang wie gesagt als Fahrgastschiff. Von der Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich im Juni 1927 in Dienst gestellt, verkehrte der für 1852 Passagiere ausgelegte und 2000 PS starke Doppelschrauben-Schnelldampfer bis Kriegsausbruch zwischen Stettin, Binz und Sassnitz und fuhr auch Bornholm und Kopenhagen an. Im September 1939 war es mit der Beschaulichkeit vorbei. Die Kriegsmarine bewaffnete die Rugard mit drei Schnellfeuerkanonen und zwei Flakgeschützen und setzte sie zunächst als Flaggschiff des Führers der Vorpostenboote Ost und des Befehlshabers der Sicherung der Ostsee ein.

Fahrplan der Rugard aus dem Jahr 1935

1942 kam der einst so schmucke Dampfer als Versorgungsschiff zur 31. Minensuchflottille, ein Jahr später war er als Begleitschiff an Minenlegeaktionen in der Kronstädter Bucht beteiligt. Zuletzt diente die Rugard als Führerschiff der 9. Sicherungs-Division unter Kommandeur Fregattenkapitän Adalbert von Blanc. Dabei evakuierte sie während des Unternehmens Walpurgisnacht in der Nacht vom 4. zum 5. April 1945 rund 30.000 Flüchtlinge und 10.000 Soldaten aus dem Raum Danzig auf die Halbinsel Hela. Als sich Anfang Mai 1945 das Kriegsende abzeichnete, kam ihr die Aufgabe zu, ein Teil der Evakuierten von Hela nach Westen zu bringen. Außer ihr beteiligten sich zahlreiche andere deutsche Dampfer, Fischerboote und sogar Kriegsschiffe an der Rettungsaktion, denn nach den Kapitulationsbedingungen mussten alle Fahrzeuge, die sich nach Mitternacht des 8. Mai östlich des 15. östlichen Längengrads aufhielten, sowjetisch besetzte Häfen anlaufen. Obgleich sich die Rugard am Nachmittag des 9. Mai mehrere Seemeilen westlich Bornholms befand, versuchten die Russen, sie und andere Schiffe am Durchbruch nach Westen zu hindern. Während man einige Räumboote laufen ließ, konzentrierten sich mehrere sowjetische Schnellboote auf das einstige Bäderschiff und forderten nach einem Warnschuss vor den Bug dessen Kommandanten auf, Rønne anzulaufen. Auf deutscher Seite kam man zunächst dem Befehl nach, drehte aber dann unter Höchstgeschwindigkeit nach Westen ab. Daraufhin legte eines der Schnellboote eine Nebelwand, ein zweites versuchte einen Torpedoangriff, der jedoch scheiterte. Die Rugard erwiderte das Feuer, woraufhin vermutlich ein Angreifer versenkt wurde und die übrigen abdrehten. Auch einen sowjetischen Luftangriff auf die im Gebiet liegenden deutschen Schiffe überstand der Dampfer glimpflich und erreichte schließlich am 10. Mai Kiel.

Zeitgenössische Zeichnung der Rugard

Für die Sowjets war die Angelegenheit damit aber nicht vom Tisch. Sie verlangten von der britischen Besatzungsmacht die Auslieferung des Kommandanten, wurden aber abschlägig beschieden mit der Begründung, dass die Rugard in Notwehr gehandelt habe, die russischen Schnellboote hingegen die Waffenruhe gebrochen hätten, da sich das Schiff am Nachmittag des 9. Mai westlich der vereinbarten Demarkationslinie befunden hätte. Verhindert werden konnte indes nicht, dass die Rugard im Folgejahr als Reparationsleistung an die Russen ausgeliefert werden musste. Nach einer Grundüberholung in Wismar wurde sie im November 1946 in Ilja Repin umgetauft. 1950 wurde sie zum Passagierschiff für das Nördliche Eismeer umgebaut und war als solches bis Ende der 1950er-Jahre im Einsatz. 1960 wurde die Ilja Repin schließlich aus dem Lloyd’s Register of Shipping gestrichen.

Andreas von Klewitz

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