Zahlreiche deutsche Handelsschiffe wurden nach der Besetzung der Niederlande durch die deutsche Wehrmacht 1940 von den niederländischen Behörden beschlagnahmt. Zu ihnen gehörte der 7033BRT-Frachter Sophie Rickmers. Bei seinem Stapellauf 1920 das größte Schiff der Rickmers-Reederei in Hamburg, war er auf dessen Sibirien-Linie und im Ostasienhandel eingesetzt, was ihm beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Verhängnis werden sollte. Wochenlang von einem britischen Zerstörer verfolgt,[ds_preview] suchte der Frachter Ende 1939 in der Bucht Pria Laot der nördlich von Sumatra gelegenen Insel Pulau Weh Zuflucht und konnte dank des stürmischen Wetters seinem Verfolger entkommen. Lediglich einen harmlosen Treffer hatte Kommandant Helms zu beklagen, sodass man meinte, gerettet zu sein. Was die Besatzung nicht ahnte, war, dass ihr der tropische Unterschlupf bald zu einem zwar idyllischen, aber dauerhaften Gefängnis werden sollte. Denn kaum hatte man das Schiff wieder seetüchtig gekriegt und war klar zum Auslaufen, setzte der deutsche Einmarsch in den Niederlanden allen Hoffnungen auf eine Rückkehr nach Europa ein Ende. Pulau Weh gehörte zum holländischen Kolonialbesitz, und die Kolonialbehörden dachten nicht daran, angesichts des brachialen Vorgehens Hitlers in ihrer Heimat auf ihre unfreiwilligen deutschen Gäste große Rücksicht zu üben. Was die Männer der Sophie Rickmers in jener Zeit erlebten und wie sie sich letztlich der Beschlagnahme ihres Schiffes entzogen, haben zwei Überlebende vor einigen Jahren einem Journalisten berichtet (Daniel Furth, Das Schicksal der Sophie Rickmers: Gefangen in der Palmenbucht, DER SPIEGEL, 21.9.2012). Anbei eine Zusammenfassung der damaligen Ereignisse:

Eigentlich sah es anfangs für die Besatzung der Sophie Rickmers in ihrem unfreiwilligen Exil gar nicht so übel aus. Zwar befand man sich nach der Ankunft in Pria Laot in Dauerquarantäne, doch war der Frachter nicht das einzige deutsche Schiff, das in Pulau Weh die Kriegsereignisse abwarten musste. Allerdings durfte sie ihre Bucht nicht verlassen, während ein anderer Dampfer ihrer Reederei, die Moni Rickmers, mit drei weiteren deutschen Fahrzeugen im Hafen von Sabang hatte festmachen dürfen. Der Grund dafür war denkbar einleuchtend. Die Ladung der Sophie bestand zum Teil aus Sprengstoff und stellte damit gerade in Kriegszeiten ein nicht kalkulierbares Risiko für die Inselbevölkerung dar. Immerhin wurde man von den niederländischen Behörden zunächst in Frieden gelassen und erhielt sogar eine Audienz beim örtlichen Raja, welcher seine deutschen Gäste herzlich willkommen hieß und fürstlich bewirtete. Auch konnte die Besatzung das Schiff auf Vordermann bringen und in der reichlich bemessenen Freizeit unter Anleitung ortskundiger Insulaner auf Jagd oder Fischfang gehen.
Blieb die Frage, wann man endlich Anker lichten und nach Hause fahren durfte. Die Seekriegsleitung, der die deutschen Handelsschiffe in Kriegszeiten formal unterstanden, hielt ein Verbleib in Pria Laot vorerst für angeraten. Was aber konnte man mit der vielen Zeit anfangen, fragte sich manches Besatzungsmitglied. Irgendwann hatte man alles gesehen, Ausflüge ins Landesinnere unternommen, malaiische Spezialitäten genossen und an ziemlich allen traditionellen Festen teilgehabt. An der unweigerlich aufkommenden Langeweile änderte auch der Umstand nichts, dass einige Herren der Sophie Rickmers sich Freundinnen zulegten, ein nicht ganz ungefährlicher Zeitvertreib angesichts der strengen einheimischen Sitten. Aber aufgrund der unsicheren Zukunft stieg die Risikobereitschaft. Wenigstens zahlte sich die Gastfreundschaft des Rajas aus, als dieser angesichts des sich abzeichnenden Ereignisse in Europa Kommandant Helms und seinen Leuten anbot, ihre Wertsachen in seinem Palast zu deponieren.

Die Offerte kam gerade rechtzeitig. Denn als am 9. Mai 1940 der britische Rundfunk die Besetzung der Niederlande meldete, war es mit dem friedlichen Überwintern in sommerlichen Gefilden vorbei. Die Sophie Rickmers befand sich jetzt in Feindesland, ein Auslaufen war aufgrund der vor der Bucht patrouillierenden britischen Kriegsschiffe nicht möglich. Da Helms berechtigterweise eine Beschlagnahme seines Schiffes durch die örtlichen Behörden befürchtete, ordnete er schließlich an, Vorkehrungen für eine Selbstversenkung zu treffen. Am folgenden Tag, am 10. Mai, erschien tatsächlich eine holländische Barkasse, deren Kommandant die Übergabe des Frachters verlangte. Helms tat ahnungslos und bewirtete den ungebetenen Besucher mit kalten Getränken, gab aber seinen Leuten unterdessen Befehl, die Seeventile zu öffnen. Als die Niederländer seine Absichten durchschauten, war es bereits zu spät. Es blieb ihnen nur noch übrig, sich über ihre eigene Gutgläubigkeit zu ärgern und gemeinsam mit den von ihnen geretteten Deutschen den Untergang der Sophie aus sicherer Entfernung zu verfolgen.
Die Selbstversenkung hatte für Helms und seine Leute schwerwiegende Konsequenzen. Wie die Mannschaften anderer deutscher Schiffe wurde sie in ein Dschungelcamp gebracht und als Feinde behandelt. Einige Gefangene kamen durch Malaria ums Leben, die übrigen kehrten erst Monate nach Kriegsende über Umwege in ihre Heimat zurück. Immerhin hatte der Raja auf Pulau Weh sein Versprechen gehalten. Als Mitte der 1950er Jahre ein Schiff der Rickmers-Reederei Pua Weh anlief, konnte es das gesamte Eigentum der Besatzung der Sophie Rickmers die Heimat mitnehmen.

Das Wrack der Sophie ist heute ein beliebtes Ziel für Taucher. Es liegt in etwa 30-50 Metern Tiefe und befindet sich trotz der inzwischen vergangenen Jahrzehnte in einem verhältnismäßig gutem Zustand.

Andreas von Klewitz

Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Südeuropäische Geschichte und ist freischaffender Publizist.

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Die Lieferanteneinfahrt – hoffentlich bald gut frequentiert Foto: hsc

„Passt!“ – so oder ähnlich kennen ehemalige und aktive Soldaten den Umgangston, wenn zu Beginn der Grundausbildung die „Kleiderkammer-Bullen“ Rekruten einen Helm aufsetzten. Unpassendes wurde geschneidert, Übergrößen später geliefert. Es wurde viel bewitzelt, aber es funktionierte. Die Kleiderkammern waren eben keine Herrenausstatter, anders die Kleiderkasse: da gab es Uniformen, Bekleidung und Zubehör aus Markenware für Selbstzahler mit Bekleidungszuschuss – meist nur Berufssoldaten und später auch Berufssoldatinnen. Der tiefe Fall der 2002 gegründeten bundeseigenen Firma kam um 2015: keine Hemden, keine Schuhe und Beschränkung der Einkäufe. Der Frust passte in die Zeit des Kürzens und des Abbaus. 2015 dann übernahm der Bund sämtliche Anteile der privaten Partner; seither ist die LHBw GmbH eine 100%ige Inhousegesellschaft des Bundes. Das Nicht-Bundeswehrgeschäft wurde 2016 verkauft.

Nach Frust neu organisiert

Heute sichert die BwBM  (Bundeswehr-Bekleidungsmanagement) die Versorgung der Soldaten und zivilen Mitarbeiter des Bundes mit Uniformen und persönlicher Ausrüstung. Die in diesen Verträgen festgelegten Leistungen werden nach der Verschmelzung von den alten Firmen LHD und LHBw jetzt von der BwBM erbracht. An rund 85 Servicestandorten (SVS) stehen die Mitarbeiter bereit, die Truppe zu versorgen. Das gilt für Dienstkleidung und Zubehör, Sportbekleidung und Service wie Maßanfertigung, Komplettierungs- und Änderungsarbeiten.

Die Gastronomie der modernen Anlage wartet noch auf einen Betreiber

Neuer Standort mit moderner Technologie und Nachhaltigkeit

Ein neuer Standort ist im A27-Park Walsrode entstanden. Gut erreichbar von großen Standorten wie Munster oder Wilhelmshaven wurde auf einer Grundstücksfläche von 92.000 qm eine hochmoderne Logistikanlage mit 56.000 qm Logistikfläche errichtet, Platz für 64.000 Paletten und rund 2.000 qm Bürofläche. Die Lage an der A27 ermöglicht schnelle Verbindungen zu den Autobahnen A7 und A2 sowie Zugang zu den Städten Hamburg, Bremen und Hannover. Die BwBM übernimmt in Walsrode Aufgaben wie Lagerung, Qualitätskontrolle, Textilaufbereitung und Ausgabe von Ausrüstungsgegenständen für ca. 250.000 Soldatinnen, Soldaten und zivile Angestellte. Zudem wird eine Wäscherei betrieben. Nach rund zweijähriger Bauzeit konnte das moderne Waren- und Dienstleistungszentrum „Bw-Hub“ im norddeutschen Heidekreis an die Bekleidungsmanagement GmbH(BwBM), übergeben werden.

Werden auch hier ausgerüstet: Angehörige der Deutschen Marine Foto: Gore-Tex

Anlaufstelle für 200.000 Soldaten

Walsrode ist an Uniformen gewöhnt: seit Jahrzehnten existiert dort das Munitions-Hauptdepot Walsrode-Beetenbrück, in Nachbarschaft zu den Standorten Fallingbostel, Bergen und Munster. Was noch fehlt, ist ein Betreiber für die geplante Gastronomie in einem der Nebengebäude. Schliesslich - so stand es in den örtlichen Zeitungen - wird das Logistikzentrum Anlaufstelle für 200.000 Soldaten werden. Man hat sich auf die Lagerung von Ausrüstung für 17000 Marine-Angehörigen eingestellt  -  ob das zukünftig noch reicht?

Text / Fotos: Schlüter

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Diese Verschiebung des Focus auf die „US Homeland Defence“ macht das alte Fass der Spekulationen bezüglich der Absicht einer amerikanischen Übernahme der Insel wieder auf, die bisher keiner der bekannten Wortführer glaubhaft dementiert hat. Seitens der NATO hält man sich beim Kommentieren dieser nationalen Entscheidung zurück. In Brüssel wird lediglich betont, dass die Arktis sicherheitspolitisch eines größeren Engagements aller Bündnisstaaten bedürfe – dem die Deutsche Marine auch mit ihrem Arctic Deployment zügig entgegenkommt.

Dänemark kann einerseits diese Entscheidung als eine Aufwertung Grönlands bewerten, wird die Herauslösung aus der europäischen Militär-Geografie aber eher argwöhnisch betrachten.

Insgesamt wird allerdings von mehreren Seiten gefordert, dass der Command Plan grundlegend überarbeitet und deutlich vereinfacht wird – mit geringeren Leitungsspannen und klaren Linien. Dass also zusammenwächst, was zusammen gehört. Auch schon mal gehört - hatte aber einen anderen Sinn!

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Das 1. Korvettengeschwader steht unter neuer Führung

Strahlender Sonnenschein in Warnemünde, hochrangige Gäste und ein traditionelles Zeremoniell. Fregattenkapitän Marc T. Tippner übergab das 1. Korvettengeschwader an seinen Nachfolger Fregattenkapitän Stephan Lukascyk. Die Übergabe vollzog der stellvertretende Kommandeur der Einsatzflottille 1, Kapitän zur See Dr. Sascha Zarthe

Der Dienstposten des Kommandeurs eines Geschwaders ist ein Höhepunkt der Karriere, der nicht jedem vergönnt ist: Man wächst als junger Offizier im Verband auf, und wenn man dann nach Jahren harter Arbeit, Entbehrungen und Leistungen schließlich den Verband selbst führen darf, weiß man: Es ist das letzte Mal, dass man dazugehört. So die Worte des neuen Kommandeurs.

Das Übergeben nach langen Jahren ist daher auch emotional und persönlich ein schwerer Tag, von dem man weiß, dass er kommen wird. Und wenn er dann da ist, verschlägt es einem womöglich die Sprache. So geschehen: Fregattenkapitän Tippner ließ seine dankbare und sehr persönlich an seine Männer und Frauen gerichtete Rede von einem Offizier verlesen, da seine Stimmbänder ihren Dienst versagten.

Der Kommandowechsel in dieser Zeit ist auch ein Wechsel der Prioritäten im Geschwader: weg von UNIFIL und Ägäis zurück in die Ostsee (siehe Heft 09 marineforum). Der Verband, der derzeit dauerhaft in der Ostsee präsent ist, hat sich in heimische Gewässer umorientiert. Die russische Bedrohung in der Ostsee ist nun täglicher Auftrag der Korvetten, die derzeit Zug um Zug mit den neuen Einheiten des zweiten Loses der K 130 aufgefüllt werden. Marc T. Tippner hat das Verdienst, diesen Wechsel vollzogen zu haben, sein Nachfolger wird die Zertifizierung bis hin zur Einsatzfähigkeit aller zehn Korvetten fortführen. Bereits am Vormittag hatten mehrere weitere Führungswechsel im Geschwader stattgefunden.

Wie zum Beweis war denn auch der Empfang für die Gäste auf der neuen Korvette „Köln“, bei der die Besatzung wie in alter Zeit auf den Namensvorgängern üblich sogleich den Gästen das typisch „Kölsche“ Getränk anbot. Die Bedeutung des Verbandes zeigte sich auch an den hochrangigen Gästen: Generalleutnant Gert Nultzsch, Leiter des Planungsamtes der Bundeswehr, Flottillenadmiral Matthias Potthoff, Kommandeur des Marineunterstützungskommandos und der neue Chef des Stabes des Marinekommandos, Flottillenadmiral Richard Kesten.

Abschließend wurde Fregattenkapitän Tippner mit der traditionellen Zeremonie der Deutschen Marine geehrt, bei der ein scheidender Kommandeur von seinen Offizieren mit einem Kutter an Land gebracht wird. Die Besatzungen nahmen Aufstellung und entboten den Gruß mit dem Schwenken der Mützen.

marineforum dankt Fregattenkapitän Tippner für Verbundenheit und vertrauensvolle Zusammenarbeit und wünscht dem neuen Kommandeur Fregattenkapitän Lukascyk alles Gute beim "packen wirs an" !

Text: hsc

Fotos: Bundeswehr/Michelle Peich

 

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Das Argument ist so einfach wie schlagend: Wie soll die Navy im Pazifik eine Konfrontation mit China bestehen können, wenn sie nicht über ebenso modernste Luftkampfmittel der 6. Generation verfügt, wie der mögliche Gegner (der diese Muster schon erprobt)! Nur für den Hinterkopf: Die robusten, aber betagten F/A-18E/F/G zählen noch zur 4. Generation.

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Hyperschallflugkörper sind spätestens seit dem Einsatz des Marschflugkörpers „Kinschal“ durch Russland im Ukrainekrieg in das Bewusstsein der Luftverteidiger gerückt. Sie gehören zu den fortschrittlichsten und bedrohlichsten militärischen Technologien. Hyperschallflugkörper fordern alle bestehenden Raketenabwehrschirme mit neuen Flugprofilen und Angriffsmustern heraus. Hier müssen bestehende Abwehrsysteme deutlich weiterentwickelt werden. Nachfolgend wird der aktuelle Sachstand solchen Flugkörpern beleuchtet und[ds_preview] es wird auf die erforderlichen Maßnahmen zur Weiterentwicklung eingegangen.

Was sind Hyperschallflugkörper ?

Hyperschallflugkörper bewegen sich mit Geschwindigkeiten von über Mach 5 (ca. 6200 km/h) durch den Raum. An der Technologie für einen derart schnellen suborbitalen Stratosphären-Gleitflugkörper forschte bereits in den 1930-er Jahren der österreichische Ingenieur Eugen Sänger. Die Forschungen wurden national und international nie ganz ausgesetzt, noch im Jahr 2004 kam es zu einem Hyperschall-Testschuss an der Wehrtechnischen Dienststelle 91 (WTD 91) in Meppen.

Es gibt zwei Haupttypen von Hyperschallflugkörpern: Hyperschall-Gleitflugkörper (Hypersonic Glide Vehicles, HGVs) und Hyperschall-Marschflugkörper (Hypersonic Cruise Missiles, HCMs). Durch ihre enorme Geschwindigkeit bei gleichzeitig hoher Manövrierfähigkeit sind sie in der Lage, konventionelle Abwehrsysteme zu durchbrechen.

Hyperschall-Gleitflugkörper werden von ballistischen Raketen an den Rand der Atmosphäre in großer Höhe abgesetzt, verfolgen dort eine wellenförmige Flugbahn oder „gleiten“ mit sehr hoher Geschwindigkeit (Mach 10-15) in Höhen zwischen 30 und 60 km auf ihr Ziel zu. Ihre Fähigkeit, während des Gleitfluges zu manövrieren, macht es im Gegensatz zu ballistischen Raketen schwierig, ihre Flugbahn vorherzusagen und sie abzufangen.

Hyperschall-Marschflugkörper nutzen Staustrahltriebwerke, die ihnen kontinuierlichen Schub und hohe Geschwindigkeiten verleihen. Im Gegensatz zu HGVs fliegen HCMs in niedrigeren Höhen zwischen 20 und 30 km. Ihre hohe Geschwindigkeit (Mach 5 – 10) machen sie auf Grund der Staudrucktemperatur vornehmlich für Infrarotsensoren entdeckbar. Die Herausforderung ist das „Verheiraten“ von solcher Art Sensorik mit einem Effektor.

Hyperschallwaffen in den Arsenalen

Hyperschallgleitflugkörper besitzen eine hohe
Manövrierfähigkeit, Grafik: German Institute for Defence and Strategic Studies

China und die USA besitzen bereits Hyperschallwaffen in ihren Arsenalen, viele andere Länder entwickeln diese Technologie. In Russland wurde im März 2018 der HGV Avangard vom russischen Staatspräsidenten Wladimir Putin zusammen mit fünf weiteren „Wunderwaffen“ präsentiert, die er als „technische Durchbrüche und als Garanten der Sicherheit Russlands auf mehrere Jahrzehnte hinaus“ bezeichnete. Sie sollen aus russischer Sicht die Zweitschlagfähigkeit des Landes sichern und das nukleare Gleichgewicht aufrechterhalten, welches Russland seit dem Austritt der USA aus dem Anti-Ballistic-Missile-Vertrag und durch den globalen Ausbau der US-Raketenabwehrsysteme als bedroht sieht. Diese US-Raketenabwehrsysteme sollen durch die neue Technologie im wahrsten Sinne des Wortes ausmanöveriert werden. Anfang 2024 waren Berichten zufolge bereits 10 Avangard-Gleiter einsatzfähig.

Aktuell keine Abwehrmöglichkeiten

Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit von Hyperschallflugkörpern stellen in sich bereits eine erhebliche Bedrohung dar. Extrem kurze Vorwarnzeit und die Fähigkeit der Waffen, komplexe Flugbahnen zu fliegen, machen sie im Vergleich zu anderen Flugkörpern zusätzlich gefährlich. Die aktuell verfügbaren klassischen Flugabwehrsysteme, die auf der Detektion und Abwehr von Unterschall- und Überschallbedrohungen basieren, sind kaum in der Lage, echte Hyperschallflugkörper zu erkennen und zu bekämpfen. Allerdings erzeugt der Flug im Hyperschallbereich extreme Reibungshitze, die durch wärmeempfindliche Sensoren schon frühzeitig erfasst werden kann. Sie könnten also tatsächlich aufgefasst werden.

Die bereits mehrfach im Ukrainekrieg eingesetzten Kinschal-Marschflugkörper sollen nach russischen Angaben Mach 10 schnell sein. Ukrainische Beobachtungen und die Tatsache, dass ein solcher Marschflugkörper durch ein Patriot-Flugabwehrsystem abgeschossen werden konnte, lassen datauf schließen, dass aufgrund der geringen Höhe und des damit verbundenen hohen Luftwiderstandes nur noch eine Geschwindigkeit von Mach 3,5 vorherrschte.

Ein sicheres Abfangen bleibt trotzdem aktuell unwahrscheinlich. Die weit überwiegende Mehrzahl bestehender Flugabwehrsysteme wurde zu Zeiten entwickelt, als Hyperschall noch keine Rolle spielte. Die aktuell im Bestand der meisten NATO-Marinen verfügbaren Abwehrflugkörper sind nicht geeignet, Hyperschallflugkörper abzufangen. Neue Technologien und Taktiken sind notwendig, um die Abwehrfähigkeit herzustellen.

Was tun ?

Angesichts der wachsenden Bedrohung durch Hyperschallwaffen arbeiten Ingenieure und Militärs weltweit an der Entwicklung neuer Verteidigungssysteme und Strategien. Dazu gehören moderne Sensorsysteme, die in der Lage sind, Hyperschallflugkörper frühzeitig zu erkennen und ihre Flugbahnen präzise zu verfolgen. In solchen Systemen werden im Westen aktuell Phased Array Technologien mit künstlicher Intelligenz kombiniert. China setzt hier auf eine andere Technologie, das Mikrowellen-Photonik-Radar. Die Innovation beim diesem neuen Radarsystem liegt in der Kombination von Lasern mit drei verschiedenen Mikrowellenbändern. Durch die Nutzung von Mehrband-Mikrowellensignalen und einem eigens entwickelten Algorithmus soll die Genauigkeit und die Geschwindigkeit des Systems bedrohungsgerecht erhöht werden.

Ein weiterer wichtiger Faktor sind neue Abfangflugkörper, die schnell, agil und höhentauglich genug für die Bekämpfung von Hyperschallflugkörpern sein müssen. Schneller und wahrscheinlich günstiger einzurüsten wären Laserwaffen, die hyperschallschnelle Ziele präzise und in der erforderlichen Schnelligkeit zerstören können. Die hohe strukturelle Belastung des Hyperschallfluges erleichtert hier die Zerstörung. Laserwaffen können in jedem Fall eine effektive Ergänzung zu bestehenden Abwehrsystemen darstellen. Und weil zu Hardkill immer auch Softkill gehört, können Systeme des Elektronischen Kampfes, die Kommunikations- und Steuerungssysteme von Flugkörpern stören, die Abwehr optimieren helfen. Durch den Einsatz von Störsendern und Cyber-Maßnahmen könnte die Bedrohung erheblich reduziert werden.

Zu guter Letzt müssen die komplexen Prozesse „links vom Abfeuerknopf“ der Luftverteidigungssysteme deutlich beschleunigt werden. Gemeint sind hier Lagebildaufbau, -korrelation und -austausch, Prozesse, die weiter bedrohungsgerecht automatisiert werden müssen. Vielfach sind heutige Abwehrsysteme schon bei hohem Überschall überfordert.

Hyperschall-Technologien auch relevant für die Deutsche Marine

Die US-Navy geht von einer Bedrohung ihrer Flugzeugträger und amphibischen Landungsschiffe durch HGV und HCM aus. Insofern haben die Aussagen in diesem Beitrag eine zunehmende Relevanz auch für Seestreitkräfte. Anti-Ship Ballistic Missiles sind streng genommen keine Hyperschallflugkörper im Sinne der obigen Definition, erreichen auf ihrer ballistischen Flugbahn aber trotzdem Hyperschallgeschwindigkeit. Daher gelten viele der hier getroffenen Aussagen auch für Anti-Ship Ballistic Missiles.

Aufbau des Iris-T Hydef von Diehl, Grafik: Diehl Defence

In der Deutschen Marine wurden Hyperschall-Technologien bzw. deren Bedrohung bereits in 2016 parallel mit den Entwicklungen in Russland diskutiert. Damals initiierte die Abteilung Planung des  Marinekommandos erste Studien zur Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Die Studien triggerten die aktuellen Projekte zu Hyperschall-Technologien in der Bundeswehr. In diesem Zusammenhang entstand 2019 auch die Forderung an die künftigen Luftverteidigungsschiffe F127 zur Einrüstung eines entsprechenden Abfangflugkörpers (hypersonic Interceptor).

EU Projekte HYDEF, HYDIS und TWISTER sollen Fähigkeitslücke schliessen

Mittlerweile sind die damaligen nationalen Anfangsuntersuchungen im multinationalen Programm Hypersonic Defence (HYDEF) unter Führung der Europäischen Rüstungsmanagement-Organisation OCCAR[i] aufgegangen. Das Ziel des Programms ist es, ein Gesamtsystem zur Abwehr hypersonischer Bedrohungen zu entwickeln. Dieses Gesamtsystem soll verschiedene, teilweise weltraumgestützte Sensoren beinhalten wie auch einen selbst mit Hyperschall- Interceptor. Für das

Projektmanagement im Projekt HYDEF wurde das spanische Unternehmen SMS ausgewählt. Die deutsche Diehl Defence ist verantwortlich für die technische Umsetzung von der Entwicklung des Gesamtsystems bis hin zum Abfangflugkörper, dem Interceptor, selbst. Dieser Interceptor könnte eine Weiterentwicklung des bekannten IRIS-T Flugkörpers sein. HYDEF soll in Zukunft in der Lage sein, sowohl HCM als auch HGVs zu detektieren und abzufangen.

Neben HYDEF fördert die Europäische Kommission auch die Studie HYDIS² (HYpersonic Defence Interceptor Study) der Fa. MDDA einzuleiten. Bereits im Juli 2023 wurde HYDIS² für eine Finanzierung ausgewählt. Deutschland, Frankreich, Italien und die Niederlande haben sich für eine Co-Finanzierung entschieden. HYDIS² steht laut MBDA für die Konzeptarchitektur- und Technologiereife-Studie eines endo-atmosphärischen Abfangsystems gegen neue High-end-Bedrohungen. Die Studie wurde vom HYDIS² Konsortium unter der Leitung von MBDA vorgeschlagen, um ein neues Abfangsystem gegen hypersonische und ballistische Bedrohungen für die Bedürfnisse der europäischen Nationen zu entwickeln. - In 2028 will die EU dann die beiden Systeme vergleichen und sich für eines davon zur Realisierung entscheiden.

Als Führungssystem blickt man auf die vorhandenen BMD[ii]-Führungssysteme der NATO. HYDEF steht dabei in enger Verbindung zum ebenfalls durch die EU im Rahmen von PESCO[iii] gesteuerten Projekt „Timely Warning and Interception with Space-based Theatre Surveillance“ (TWISTER). Mit beiden Projekten sollen die diesbezüglichen Fähigkeitslücken der europäischen NATO-Staaten gegen hyperschallschnelle Flugkörper vor allem im Bereich der bodengebundenen Luftverteidigung beseitigt werden. Parallel zu den internationalen Forschungen auf dem Gebiet „Hyperschall“ werden auch die nationalen Forschungen durch das „Wehrtechnische Kompetenzzentrum Hyperschall der Bundeswehr“, welches an der WTD 91 verortet ist, vorangetrieben. Selbstverständlich kann auch die seegestütze Flugabwehr an dieser Entwicklung teil haben.

Fazit

Hyperschallflugkörper stellen hohe Anforderungen an die Luftverteidigung. Ihre hohe Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit machen sie schwer zu erkennen und abzufangen. Deutschland arbeitet zusammen mit den europäischen Partnern an Lösungen für Waffen, Sensoren und Führungssysteme. Tatsächlich kamen die europäischen Wissenschaftler und Ingenieure im Technologiefeld Hyperschall in nur wenigen Jahren von einer Studie zu ersten erfolgreich fliegenden Demonstratoren.

Seestreitkräfte können von der Entwicklung der o.a. Hyperschallsysteme profitieren, da solche Systeme auch die Abwehr von Anti-Ship Ballistic Missiles ermöglichen. Für die Deutsche Marine scheinen HYDEF/HYDIS und der Zulauf der sich noch in der Konzeptionsphase befindlichen Luftverteidigungsschiffe eine gewisse zeitliche Parallelität zu bieten mit der Chance, hier eine Fähigkeitslücke zu schliessen. Sollte sich die Lage vorher virulent erweisen, böte ein Laser an Bord einer Fregatte 124 - eingebunden in ein entsprechendes Sensornetzwerk - eine Option.

Andreas Uhl

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• Mit dem speziell entwickelten Betreibermodell ISR as a Service by NVL (ISR – Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) bietet die NVL den Sicherheitsbehörden Deutschlands und weiterer NATO-Staaten sowie kommerziellen Kunden eine effektive und schnell verfügbare Lösung zur gezielten und dauerhaften Überwachung vordefinierter Seegebiete durch marktverfügbare unbemannte Boote (USV - Unmanned Surface Vessels)

• Die mit modernster Sensorik erfassten Daten werden durch die NVL in einem Datenzentrum zusammengeführt und dem Kunden im Anschluss für eine umfassende Lagebilderstellung und Anomalieerkennung zur Verfügung gestellt

• Beschaffung, Betrieb und Wartung der USVs werden von der NVL gewährleistet und reduzieren entsprechend den Personal- und Materialbedarf auf Kundenseite

• Mit dem ISRaaS-Betreibermodell bietet die NVL dem Kunden eine gezielte Unterstützung bei der Erstellung eines umfassenden Lagebildes und leistet einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland, der NATO-Staaten und der Zivilbevölkerung

Die Bedrohungslage durch Sabotage- und Spionageaktivitäten in der Nord- und Ostsee nimmt massiv zu. Um den Seeraum effizient und kontinuierlich 24/7 zu überwachen und insbesondere die Schifffahrtsrouten und die kritische Infrastruktur zu schützen, ist die Erstellung eines umfassenden Lagebildes notwendig. Dies erfordert von der Bundesrepublik Deutschland und kommerziellen Kunden enorme Kapazitäten und personelle Ressourcen, die künftig vor allem mithilfe unbemannter Systeme entlastet werden sollen.

Ein vielversprechender Lösungsansatz ist das ISRaaS-Betreibermodell: Die NVL nutzt marktverfügbare USVs, welche für die Bedarfe von Kunden in den Bereichen Militär, Sicherheitsbehörden und kritischer Infrastruktur konfiguriert sind. Über ein intelligentes Einsatzmodell patrouillieren die durch die NVL betriebenen USVs in Gebieten, die vom Auftraggeber vorab festgelegt wurden. Parallel zeigen sie Präsenz, erkennen Anomalien und sammeln sensorische Daten. Die von den USV erfassten Daten werden dem Kunden zur Erstellung eines umfassenden Lagebildes über standardisierte Schnittstellen oder einem Kundenportal zur Verfügung gestellt. Das innovative ISRaaS-Betreibermodell leistet einen essenziellen Beitrag zum Schutz kritischer Infrastruktur sowie für Schifffahrtsrouten und damit für die Landes- und Bündnisverteidigung.

Nach Vertragsabschluss ist das ISR as a Service by NVL bereits nach weniger als zwölf Monaten einsatzbereit. Mit diesem Modell wird die NVL auch dem Umstand gerecht, eine schnell umsetzbare Lösung für die sich zusehends verschärfende Bedrohungslage zu entwickeln.

Künftig von NVL betrieben? USV "Kraken K3 Scout". Foto: Kraken

Als langjähriger und zuverlässiger Partner der Deutschen Marine ist die NVL mit seinen Werftstandorten in allen deutschen Küstenländern und den bewährten NVL Services optimal für dieses Vorhaben ausgerüstet. Das ISR as a Service by NVL bietet eine schnelle Einsatzfähigkeit und eine hohe Verfügbarkeit der Systeme durch einen zuverlässigen Partner der Deutschen Marine. Spätere Ausbaustufen könnten zum Beispiel mit Hilfe von künstlicher Intelligenz ein integriertes Multi-Domain-Lagebild liefern. Zudem lässt sich das Modell auch für zivile Betreiber von Offshore-Windparks oder Ölplattformen anwenden, die gesetzlich verpflichtet sind, für den Schutz ihrer Anlagen Sorge zu tragen.

Die USVs werden in der EU hergestellt und sind dort auch bereits im Einsatz.

„Als führendes Systemhaus im Überwasserschiffbau sind wir bereits seit Jahren in der Erforschung und Entwicklung unbemannter und autonom fahrender Systeme aktiv. Unsere Erkenntnisse und Erfahrungen setzen wir gezielt dazu ein, das ISRaaS-Betreibermodell in kürzester Zeit auszuarbeiten, hochzufahren und unsere Sicherheitsbehörden effektiv beim Schutz unseres Landes zu unterstützen“, erklärt Tim Wagner, CEO der NVL. „Wir kooperieren auf diesem Gebiet bereits heute mit deutschen und europäischen Technologiepartnern und verfügen über ein entsprechend umfassendes Netzwerk und das notwendige Know-how, um diese kosteneffektive Lösung für unbemannte Systeme zügig in die Umsetzung zu bringen.“

Zur Veranschaulichung finden Sie unter folgendem Link ein Video zum ISR as a Service by NVL:

https://nvl.de/de/isr-service-nvl

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Neuerungen:

• Das IMO Net-Zero Framework wurde ergänzt um den IMO Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) und den IMO´s Global Fuel Standard (GFS).
• Dem Thema Digitalisierung an Bord und deren Bedeutung für einen effizienten Schiffsbetrieb wurde ein eigener Abschnitt gewidmet.
• Das Kapitel Marine Kraftstoffe wurde grundlegend überarbeitet und ergänzt mit Betrachtungen zu Kraftstoffen, die mittels Pyrolyse erzeugt werden, sowie zu batterieelektrischen Antrieben.
• Ein neues Kapitel widmet sich nuklearen Antriebslösungen.
• Das Kapitel zu technischen Lösungen zur Verbesserung der Schiffseffizienz von Bestandsschiffen wurde ergänzt um eine Betrachtung der Kombinationsmöglichkeiten verschiedener Retrofitsysteme, inklusive einer entsprechenden Matrix.
• Zusätzliche technische Lösungen wurden in den Leitfaden aufgenommen, um dem stetig wachsenden Markt für neue Technologien zur Steigerung der Effizienz im Schiffsbetrieb Rechnung zu tragen.

Der Leitfaden kann kostenlos auf der Website des Maritimen Clusters Norddeutschland angefordert werden.

„MCN 2025 Guide – Ship Efficiency in the Context of International Emission Regulations“

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RED STORM BRAVO startet: Bundeswehr und zivile Akteure üben ab Donnerstag gemeinsam

Am kommenden Donnerstag, den 25. September 2025 beginnt die regionalen Verteidigungsübung RED STORM BRAVO. Wie bereits mehrfach angekündigt trainiert die Bundeswehr in Hamburg mit etwa 500 Soldatinnen und Soldaten vom 25.-27. September 2025 zusammen mit Blaulichtorganisationen, Hamburger Behörden und Unternehmen in einem fiktiven Szenario.

Das von der Bundeswehr geführte Manöver RED STORM BRAVO findet in verschiedenen Stadtteilen Hamburgs und im Hafen statt. Im Rahmen der Übungslage wird in der Nacht von Donnerstag auf Freitag eine Kolonne militärischer Radfahrzeuge durch Teile des Hamburger Stadtgebietes fahren. Im gesamten Zeitraum der Übung werden auch Hubschrauber der Bundeswehr zum Einsatz kommen.

Umfassende Information der Bevölkerung

Schon im Vorfeld wurde die Übung RED STORM BRAVO durch zahlreiche Kommunikationsmaßnahmen begleitet, um die Hamburger Bevölkerung rechtzeitig und umfassend zu informieren. Hierzu gibt es u.a. Informationsangebote im Internet (Red Storm Bravo: Bundeswehr-Übung 2025 in Hamburg) und den sozialen Medien (www.facebook.com/Bundeswehr.Hamburg/).

Um die Notrufnummern 110 und 112 freizuhalten, werden Bürgerinnen und Bürger gebeten, sich bei Fragen zur Übung an die zentrale Behördennummer 115 zu wenden. Das Bürgertelefon der Bundeswehr ist für Anliegen rund um RED STORM BRAVO unter Info@bundeswehr.org und 030 1824-24242 erreichbar.

Szenario

Die Übung in Hamburg simuliert die Verlegung von NATO-Truppen an die Ostgrenze Deutschlands im Falle eines eskalierenden Konflikts an den Grenzen der baltischen Staaten. Dabei steht die zivil-militärische Zusammenarbeit im Fokus, um Deutschland als zentrale Drehscheibe für Verteidigungsmaßnahmen im Bündnisfall zu stärken. Die Übung RED STORM BRAVO startet in der Reichspräsident-Ebert-Kaserne in Hamburg-Iserbrook und umfasst die Verlegung von NATO-Truppenkontingenten vom Hafen Richtung Osten, inklusive nächtlicher Straßenbewegungen und der Bewältigung von Störfällen wie zahlreichen Verwundeten. Neben rund 500 Soldatinnen und Soldaten beteiligen sich auch zivile Blaulichtorganisationen, Behörden und Unternehmen aus Hafen- und Logistikbranche, um die gesamtstaatliche Verteidigungsaufgabe zu üben und die Koordination zwischen militärischen und zivilen Akteuren zu verbessern. Eine Operationszentrale in der Kasernenanlage koordiniert die Übung, während umfangreiche Informationsmaßnahmen die Hamburger Bevölkerung auf mögliche Beeinträchtigungen vorbereiten. Die Landeskommandos der Bundeswehr fungieren dabei als zentrale Ansprechpartner für zivile Behörden auf Landesebene.

Sehen Sie dazu auch die Stellungnahme des Kommandeurs des Landeskommandos Hamburg, Kapitän zur See Kurt Leonards,

im NDR: Landeskommandeur Leonards zu Wehrpflicht und "Red Storm Bravo"

Hintergrund

Die Landeskommandos der Bundeswehr sind die erste Ansprechstelle für die Landesregierung, für Landkreise, kreisfreie Städte und zivile Behörden in allen Angelegenheiten der zivil-militärischen Zusammenarbeit. Sie verantworten den territorialen Beitrag zur Landes- und Bündnisverteidigung. Deutschlandweit gibt es in jedem Bundesland ein Landeskommando der Bundeswehr

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Mehr als 20.000 Hamburger drängten sich auf dem Gelände der Howaldtswerke im Hamburger Hafen, als ein legendäres Kapitel deutscher Wirtschaftsgeschichte geschrieben wurde. Der Stapellauf des Riesentankers „Tina Onassis“ im Sommer 1953 war ein Schlüsselmoment des Neubeginns. Die Werften in Hamburg, Bremen und Kiel galten wieder als wer. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs war es ein Startsignal des Aufschwungs. Der Schiffbau beeinflusste das Wirtschaftswunder spürbar.

Banner der Ausstellung. Grafik: IMMH

Mit einer Sonderausstellung (25. September bis 30. November 2025) erinnert das Internationale Maritime Museum Hamburg an diese faszinierende Ära in den 1950er- Jahren. Motto: „The Sea Unites“. Auf Deutsch: „Das Meer verbindet. Das griechische Schifffahrts- und das deutsche Wirtschaftswunder.“

Stapellauf Al Malik Saud Al Awal vom 5. Juni 1954. Foto: IMMH

Vor allem Großaufträge aus Griechenland trugen dazu bei, dass die weitgehend zerstörten Werften hierzulande überraschend schnell in Schwung kamen. Aus den ehemaligen Kriegsgegnern Griechenland und Deutschland wurden Partner und Freunde. Zwei Monate sind auf Deck 1 der Institution an der Koreastraße faszinierende Fotos und passende Schiffsmodelle zu sehen. Über einen Zeitraum von 50 Jahren liefen mehr als 160 große Schiffe für griechische Eigner auf deutschen Werften vom Stapel, ab 1971 auch in der DDR.

Die Ausstellung deckt den Zeitraum von den frühen 1950er-Jahren bis 2002 ab. Unternehmer wie Stavros Livanos, Stavros Niarchos und Aristoteles Onassis waren Paten des Booms. Der Charakter des fantasievoll präsentierten Ereignisses entspricht der Einstellung des Museumsgründers Professor Peter Tamm : Letztlich trägt die See dazu bei, Länder und Menschen zusammenzubringen.

Damals wie heute.

Hingehen! Geschichte mit allen Sinnen erleben!

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