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ISSN 0172 – 8539 | EUR 9,60 #meerverstehen Versorgung und Führung Tender-Nachfolger glänzt mit Flexibilität I S. 6 Personalaufwuchs für die Marine Bewerberzahlen steigen deutlich I S. 14 7/8 2025 Riffe werden zu Stützpunkten China greift nach dem Südchinesischen Meer I S. 22 Stärkung der maritimen Industrie VSM fordert sichere Rahmenbedingungen I S. 36 T Durchsetzungsfähig Großbritanniens Abkehr von der Idee globaler Einsätze I S. 28 R E L T T I M R O P E R

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SPANNENDER U-BOOT-KRIMI NACH EINER WAHREN BEGEBENHEIT Christoph Dien, »EIN X FÜR EIN U – EIN U-BOOT-KRIMI« / Broschur 276 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,00 / ISBN 978-3-8132-1126-9 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

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Kommentar Seemacht ist unverzichtbar Moritz Brake t a v i r p : o t o F Die Marine ist auf Kurs: 2025, keine zehn Jahre Zeit mehr für viele Neubauten, sondern mit pragmatischem Fokus auf das schnell Machbare und innovative Lösungen zur raschen Erhöhung der Effizienz und Effektivität dessen, was bereits vorhanden ist. Denn nur das, was schnell produziert werden kann oder an Kriegsschiffen, U-Booten, Flugzeugen und aus- gebildetem Personal vor Beginn eines Krieges da ist, wird auch währenddessen verfügbar sein – und sichtbar auf Abschreckung eines Angriffs einzahlen. Allerdings deuten sowohl der seit über drei Jahren andauernde Krieg in der Ukraine als auch die Logik nuklearer Abschreckung darauf hin, dass auch im 21. Jahrhundert Krieg in Europa nicht schnell vorbei sein wird. So wie die Unterstützer der Ukraine sich aus Sorge vor nuklearer Eskalation Russlands bislang zurückhal- ten, ist es nicht wahrscheinlich, dass selbst bei einem raschen anfänglichen Erfolg der Abwehr eines konventionellen Angriffs ein schneller militärischer Sieg über Russland mit aller Konse- quenz durch EU und NATO verfolgt würde. Ein wesentlicher Teil der glaubwürdigen Drohkulisse gegen den Aggressor basiert also auf der Fähigkeit, länger durchzuhalten als der Gegner. Dieses Durchhalten aber läuft auf einen Wettbewerb der kriegs- tüchtigen Leistungsfähigkeit von Gesellschaft und Wirtschaft hi- naus – und die hängt vom Meer ab. Über 90 Prozent des welt- weiten Warenverkehrs finden über See statt. Käme es zu Krieg und Kriegswirtschaft, wäre die kontinentale Halbinsel Europa nicht nur auf militärischen Nachschub, sondern auch auf Im- porte von Energie, Rohstoffen und anderen Gütern angewiesen – nicht nur, um sich zu verteidigen, sondern um zu überleben. Und es geht beim Seehandel nicht einfach um Statistiken, son- dern um Schiffe – Schiffe, die abfahren und ankommen, beladen und entladen werden können und sicher ihre Ziele erreichen. Es reicht daher auch nicht, den Schutz dieser Seeverbindungslinien nur an ihrem Ankunftsort zu denken. Das, was Europa braucht, um an Tag 30, 200 oder 1000 eines Kriegs erfolgreich zu be- stehen, muss auch an weit entfernten Orten gesichert werden. Um die Vorkriegs- oder Noch-nicht-Kriegsphase der globalen machtpolitischen Spannungen und der hybriden Bedrohungen gut zu meistern und nicht schon vor Beginn einer weiteren Es- kalation Kraft zu verlieren oder zu ihr einzuladen, ist maritime Sicherheit zentral, ist Seemacht unverzichtbar. Schon heute ver- lieren EU-Mitgliedsstaaten wirtschaftliche Potenziale, weil aus Unsicherheit über hybride Bedrohungen, mangelnde Verteidi- gungsfähigkeit und Preissteigerungen in Lieferketten Offshore- Windprojekte aufgegeben werden. Auch wird der internationale Handel immer machtbasierter – es wird also eine bedeutende Rolle spielen, wessen Flugzeugträgergruppen vor welcher Küs- te ungestört auftreten können, wenn es um strategische Roh- stoffversorgung geht. In Zeiten geopolitischer Logik macht sich Seemacht wieder selbst bezahlt: Die Flotte schützt den Handel, hieß es früher. Heute ermöglicht sie eine noch viel weiter reichende wirtschaftli- che Nutzung des Meeres. Ohne wirksamen Schutz liegen Chan- cen zur nachhaltigen Nutzung des Ozeans, zur Energiesouve- ränität und zum wirtschaftlichen Erfolg brach. So wie Schifffahrt und Geopolitik untrennbar verbunden sind, ist auch die Marine ein zentrales Instrument der Gesamtstrategie – im- mer mit globalem Horizont. Ohne dauerhaft gesicherten Zugang zur Welt über das Meer ist Europa nicht in der Lage, im machtpo- litischen Wettbewerb zu bestehen – und ist auf keinen Fall kriegs- tüchtig über die ersten Wochen eines großen Konflikts hinaus. Über Jahrzehnte hat sich Deutschland – zeitweilig sogar als drittgrößte Schifffahrtsnation der Welt – darauf verlassen, dass seine Verbündeten den Schutz seiner globalen maritimen Inte- ressen übernehmen. Das aber steht zunehmend in Frage. Eu- ropa kann nur dann ein geopolitischer Akteur werden, wenn es Seemacht wird – und beides kann es nur, wenn Deutschland mit voller Kraft vorangeht. ≈ Korvettenkapitän d.R. Dr. Moritz Brake ist Senior Fellow am Center for Advanced Security, Strategic and Inte- gration Studies der Universität Bonn sowie Gründer der Firmen Nexmaris und Atalantica. 7/8 – 2025 marineforum 3

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Kommentar 3 Seemacht ist unverzichtbar Moritz Brake Streitkräfte 6 Die Macht der Flexibilität Gunther Brückner 10 Zäsur für die Fregatte 124 Andreas Uhl 14 „Ich schick' keinen weg!“ Holger Schlüter Sicherheitspolitik 18 Manöver mit Wechselwirkung Marcus Mohr und Nina Mühe 22 Chinas Aufstieg zur Seemacht Dieter Stockfisch 26 Mehr Mut bei der Verteidigung Europas Karsten Schneider 28 Großbritanniens sicherheitspolitischer Kurswechsel Hans Uwe Mergener 10 Auch nach zwei Jahrzehnten zählen die drei Fregatten der Klasse 124 zu den kampfstärksten Einheiten der Marine. Doch ein Upgrade tut not. t l a h n I 4 marineforum 7/8 – 2025 w B : t o o F

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14 Im Wilhelmshavener Karrierecenter arbeitet das Team um Leiter Christian Klausing daran, die Personalsituation von Marine und Bundeswehr zu verbessern. Nicht ohne Erfolg. t t a l K f l o R / w B : o t o F 18 Viele Informationen zum Marinemanöver Baltops erhalten Handelsschiffkapitäne erst durch die Arbeit der Marineschifffahrtleitung. Titelbild: Besatzungsangehörige der HMS PRINCE OF WALES beim Einlaufen in Singapur. Der Verband besuchte den südostasiatischen Stadtstaat aus Anlass des 60. Jahrestags der Aufnahme diplomatischer Beziehungen zwischen den beiden Ländern. Foto: Britisches Verteidigungsministerium/James Clarke/Crown Copyright r e n i e t S p p i l l i h P : t o o F w B : t o o F Technik 41 DLRG digitalisiert ihren Betriebsfunk Martin Holzhause MeerGeschichten 31 Die amerikanische Flotte im Unabhängigkeitskrieg Sidney E. Dean 36 „Meckern und Jammern haben noch nie Probleme gelöst“ Holger Schlüter 38 Algen aus dem Offshore-Windpark Phillipp Steiner 42 Milliardär, Philanthrop und Spion Jürgen Rohweder Rubriken 46 Marinen aus aller Welt 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Bücher/Impressum 38 Im Meer tummeln sich nicht nur schmackhafte Fische. Als Nahrung für Millionen Menschen könnten zukünftig auch Algen dienen. 7/8 – 2025 marineforum 5

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Die Macht der Flexibilität Gunther Brückner Nach drei Jahrzehnten kommen die bewährten Tender der Klasse 404 ans Ende ihrer Nutzungsdauer. In einem dramatisch veränderten Umfeld sollen die geplanten Nachfolger möglichst vielfältig einsetzbar sein. Mit der Mittleren Unter- stützungseinheit hat die Zukunft der Tender begonnen. Die zukünftigen Einheiten erfül- len die aktuellen Anforderungen der Deutschen Marine an eine bedarfsgerechte Versorgungs-, Unterstützungs- und Führungs- einheit in See umfassend und zukunftssicher. Versorgung und Unterstützung von Bootsverbänden zusammen mit der Möglichkeit, durch einen eingeschifften Stab die Ver- bandsführung auf Ebene Commander Task Group zu ermögli- chen, bilden die Basisfähigkeiten dieser Einheiten. Darüber hi- naus können durch die multifunktionale Auslegung mit einem anpassungsfähigen Flexdeck in Verbindung mit einer Roll-on- roll-off-Fähigkeit Soldaten inklusive Fahrzeuge des Seebatail- lons schnell und sicher verlegt werden. Alternativ ist der welt- weite Transport und Einsatz von Spezial- und spezialisierten Kräften möglich, wobei über eine interne Heckrampe inklusive Slipvorrichtung das schnelle Aussetzen und Aufnehmen der Boote gewährleistet wird. Die Möglichkeit zum Patiententrans- port in größerem Umfang rundet die enorme Bandbreite mög- licher Einsätze ab. Zukunftsweisend ist zudem die Fähigkeit, als schwimmende Führungsplattform für unbemannte Systeme – in der Luft, zu Wasser und unter Wasser – zu dienen. Damit werden aktuelle und künftige Fähigkeiten unbemannter Systeme unter anderem in den Bereichen Aufklärung, Kommunikation und Bekämpfung weltweit von See verfügbar. Dieses breite, zukunftssichere Fähigkeitsprofil wird durch ein durchdachtes, gleichermaßen mit Experten wie mit Perso- nen aus der Praxis abge- stimmtes Design ermöglicht, wobei ein gewaltiges Spektrum unterschiedlichster Technik in einem ausgesprochen kompakten Schiffsentwurf unterge- bracht wurde. Die Notwendigkeit zur signifikanten Steigerung der Durchhalte- fähigkeit von Booten durch Bereitstellung einer Versorgung und Unterstützung mittels Tender erkannte die deutsche Marine be- reits Ende der 1950er-Jahre. Seit Anfang der Sechzigerjahre wurden insgesamt 13 Tender in Dienst gestellt, acht als RHEIN-Klasse (Klasse 401) für die Schnell- bootgeschwader, drei als Klasse 402 für die Minensucher und zwei als Klasse 403 zur Unterstützung der U-Boote. Die Boote wiesen eine Verdrängung von fast 3000 Tonnen bei einer Länge von 100 Metern auf und waren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 21 Knoten nicht nur besonders schnell, sondern für die da- malige Zeit mit zwei 100-Millimeter-Seezielgeschützen und vier 40-Millimeter-Marineeinzellafetten inklusive Feuerleitradaranla- gen auch außergewöhnlich stark bewaffnet. Anfang der Neunzigerjahre wurden diese Einheiten durch sechs Tender der Klasse 404 ersetzt. Auch hier standen grundsätzlich die Aufgaben Versorgung und Unterstützung von Bootseinheiten im Vordergrund. Als schwimmende „Tankstelle“, zur Versorgung maritimer Kräfte in See mit Kraftstoff, Frischwasser, Proviant, Zukünftig soll die Mittlere Unterstützungseinheit ein breites Spektrum an Einsatzmöglichkeiten offerieren 6 marineforum 7/8 – 2025 w B : k i f a r G

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Ersatzteilen und Munition, als schwimmende „Werkstatt“, für Wartungs- und Reparaturarbeiten und durch die eingeschifften Systemunterstützungsgruppen für die zu unterstützenden Boote erfüllten sie beständig und zuverlässig ihre Aufgaben. Im Lauf der Zeit wurde ein Tender, der MAIN, zu einer U-Boot-Unterstüt- zungeinheit umgebaut, um den U-Boot-Verbänden passgenaue Hilfe bieten zu können. Mit einer Bootslänge von 100 Metern und einer Verdrängung von rund 3300 Tonnen verfügen die Tender Klasse 404 über Reparaturarbeiten an Bord eingeschifft werden. Oder es wird ein Geschwaderstab aufgenommen, um so als Führungsplatt- form wirken zu können. Derart flexibel aufgestellt, können Tender auch Aufgaben wahr- nehmen, die über die reine Versorgung hinausgehen. Beispiele hierfür sind unter anderem die Operation Enduring Freedom, EU Navfor Med, Unifil oder die Standing NATO Maritime Counter- measures Group 2, bei denen die Tender der Klasse 404 stets wertvolle Dienste leisteten. Im gewaltigen Flexdeck können zahlreiche Fahrzeuge des Seebataillons transportiert werden w B : k i f a r G vergleichbare Abmessungen wie ihre Vorgänger. Und auch die vorgesehenen Einsatzräume in der Ostsee blieben zunächst gleich. Dies änderte sich nach der Jahrtausendwende mit im- mer häufigeren Einsätzen im Mittelmeer und weit darüber hinaus, beispielsweise am Horn von Afrika. Mit den neuen Einsatzge- bieten gingen neue Aufgaben wie die Führung von Verbänden einher. Um die Tender technisch optimal auf ihre erweiterten Aufgaben vorzubereiten, stand neben schiffbaulichen Aspek- ten insbesondere die Verbesserung der Kommunikations- und Führungsfähigkeiten im Vordergrund. Bewährtes Konzept mit Grenzen Ein entscheidendes konzeptionelles Wesensmerkmal der Tender Klasse 404 ist ihre hohe Flexibilität hinsichtlich der Aufnahmefä- higkeit unterschiedlicher Ausrüstungen und Personal. So können 20 Fuß große Container auf zwölf Stellplätzen zweilagig gestapelt sowie auf einem weiteren Stellplatz einlagig mitgeführt werden. Damit ergibt sich in Summe eine materielle Aufnahmefähigkeit von bis zu 25 Containern auf insgesamt dreizehn Container- stellplätzen an Bord. Auf diese Weise werden unterschiedlichste Materialien und Ausrüstungsgegenstände verfügbar – über die Mitnahme von Ersatzteilen bis hin zu Spezialcontainern, ausge- stattet mit Führungsmitteln und Platz für einen Stab. Die personelle Aufnahmefähigkeit ergibt sich aus der Möglich- keit, aufgabenspezifisches Personal in größeren Umfang auf- nehmen zu können. So kann zum Beispiel ein Team von Spe- zialisten der Systemunterstützungsgruppe für Wartungs- und Über 30 Jahre bewährte sich dieses flexibel nutzbare Ausle- gungskonzept mit vielen Containerstellplätzen und Räumlich- keiten für Einschiffungspersonal. Mit seinen begrenzten Flächen wie auch den begrenzten schiffbaulichen Auslegungen stößt die Auslegung des Tenders Klasse 404 aber bereits heute an ihre Grenzen. Die neuen, vielfältigen und umfassenden Anforderun- gen, wie sie heute an die Mittlere Unterstützungseinheit gestellt werden, können nur erfüllt werden, wenn das bewährte Konzept deutlich weiterentwickelt wird. Komplexität der Zukunft Das Konzept der flexibel nutzbaren Bordflächen und Räumlich- keiten ist der Schlüssel zur Bewältigung der neuen Anforderun- gen, denn von seiner Grundidee ist es alternativlos, will man derart umfassende und vielfältige Aufgaben mit einer weiterhin kompakten Einheit erfüllen. Um wie gefordert Kräfte des Seebataillons mit einer Vielzahl von Soldaten und militärischen Fahrzeugen transportieren zu können, ist eine große, zusammenhängende Ladefläche erfor- derlich. Die Mittlere Unterstützungseinheit stellt diese Fläche zu- künftig bereit. Damit die Fahrzeuge schnell an Bord und auch von Bord kommen können, müssen zudem hinreichend Ram- pen und Zugangsöffnungen vorhanden sein, wobei durch das Roll-on-roll-off-System eine optimale Be- und Entlademöglich- keit geboten wird. Um die Fahrzeuge ohne große Vorbereitungen vor den Widrigkeiten der See zu schützen, ist ein abgeschirmter Transport im Bootsinneren erforderlich. Der hierfür vorgesehe- 7/8 – 2025 marineforum 7

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Raum, Energieversorgung, Führungsmittel, IT-Sicherheit, Start- und Landemöglichkeiten, Aussetz- und Aufnahmemöglichkeit. Einen wesentlichen Schwerpunkt bei der Neuausrichtung der Mittleren Unterstützungseinheit bildet die erhöhte Befähigung zum Eigenschutz. Deren Bedeutung wird durch jüngste Erfah- rungen wie die Drohnenangriffe auf Schiffe im Roten Meer un- terstrichen. Im Nahbereich wird eine leistungsgesteigerte Rohr- waffe mit der Möglichkeit zum Einsatz von Air-Burst-Munition (englisch: in der Luft explodierende Munition), unter anderem zur Flugdrohnenabwehr, vorgesehen. Das Thema querschnitt- liche Ausrüstung in der Marine wird bei der Waffenauswahl eine wesentliche Rolle spielen. Weiterhin ist die Integration des be- währten flugkörperbasierten Nahbereichsverteidigungssystems RAM zur Bekämpfung von agilen Zielen wie Lenkflugkörpern oder Luftfahrzeugen geplant. ne Innenraum – als Flexdeck oder Missionsdeck bezeichnet – ist von gewaltiger Dimension und verläuft durchgängig über die Hälfte der gesamten Einheit. Damit bildet er das designbestim- mende Kernelement zur Sicherstellung der vielfältigen Missions- anforderungen. Das Flexdeck bildet die Basis, um eine Vielzahl der neuen Forderungen abdecken zu können. So können auch Boote der Spezialkräfte dort gelagert und mitgeführt werden. Um diese weltweit in See zum Einsatz bringen zu können, sind zum Aussetzen beziehungsweise Einholen weitere Ergänzun- gen notwendig, beispielsweise eine Bootsrampe in Form einer Slipanlage. Weiterhin kann der Raum zum Transport einer grö- ßeren Anzahl Container genutzt werden, um unterschiedlichste Ausrüstungen oder Material zu transportieren. So spannt das Flexdeck einen breiten Raum auf, um die ge- forderten Fähigkeiten bereitzustellen. Gleichzeitig macht es die Einheit zukunftssicher, denn auch künftige Anforderungen an die Lagerung, den Transport und den Einsatz von Ausrüstung können dort umgesetzt werden. Über das Flexdeck hinaus weist die Mittlere Unterstützungseinheit an fast allen Stellen signifikan- te Änderungen gegenüber den heutigen Tendern auf. Die Brü- cke wird deutlich größer ausfallen und verfügt über ein vollinte- griertes State-of-the-Art-Layout für eine sichere Bootsführung. Die zunehmende Bedeutung der Führungsfähigkeiten spiegelt sich einerseits in der Auslegung der Operationszentrale wieder, die eine hohe Anzahl flexibel nutzbarer Arbeitsplätze aufweist. Anderseits wird eine anforderungsgerechte Ausstattung für Kommunikation und Datenaustausch implementiert. Serverräu- me sind bereits durch ihre großzügige Auslegung zukunftssicher dimensioniert – was auch für Energieversorgung und Klimati- sierung gilt. Und die große Anzahl der Besprechungsräume mit vielfältiger IT- und Netzausstattung unterstreicht den Anspruch, für Führungsaufgaben eine optimale Ausrüstung bereitzustellen. Nicht weniger komplex gestaltet sich die Auslegung der Pati- ententransportfähigkeit, sind doch neben der Gestaltung von Räumlichkeiten auch Aspekte der optimalen Transportwege wie auch der Rettungswege im Schiffsdesign unterzubringen. Eine besondere Herausforderung stellt die Gestaltung der Be- reiche dar, die für den künftigen Einsatz unbemannter Drohnen vorgesehen sind. Insofern müssen bereits heute notwendige Designentscheidungen hinsichtlich solcher Aufnahmekapazitä- ten getroffen werden. Zu berücksichtigen sind unter anderem In nicht allzu ferner Zukunft müssen die Tender der Klasse 404 ersetzt werden 8 marineforum 7/8 – 2025

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Die bisher aufgeführten Themen beschreiben nur einen Teil der Komplexität, die mit der Zukunft der Tender – der Mittleren Un- terstützungseinheit – beachtet und für eine Lösungsfindung be- arbeitet werden muss. Doch die rein technische Betrachtung springt deutlich zu kurz. Themen wie die Gestaltung der Versor- gungsreife mit Aspekten der Ausbildung und Einweisung, der Bereitstellung aller erforderlichen Unterlagen für die logistische Betreuung der Einheiten in der bundeswehrspezifischen und SASPF-gebundenen Umgebung, die Gestaltung der Instand- setzung bis hin zu Fragen der IT-Sicherheit mit all ihren Facetten von Abstrahlsicherheit bis Akkreditierung müssen umfassend und im Kontext komplexer Vorschriftenlagen bearbeitet werden. Darüber hinaus muss der Beschaffungsprozess gestaltet wer- den. Die Bewältigung von Aufgaben wie Planung und Koordi- nation des Projekts hinsichtlich Zulassungen, Beurteilungen von Industrieleistungen, Abnahmen bis hin zu den Indienststellungen benötigt Ressourcen, die für die Zukunft der Tender unabdingbar sind. Und der Blick muss bereits heute auf die Nutzung gerich- tet werden, denn mit der Beschaffung werden die Grundlagen für eine optimal funktionierende Nutzung gelegt, sei es in der Ausgestaltung von Rahmenverträgen zur Instandhaltung oder der bedarfsgerechten Einplanung von technisch-logistischen Unterstützungsleistungen. Die Zukunft der Tender hat begonnen. Erste technische Lö- sungsideen haben konkrete Gestalt angenommen und zeigen auf, dass die Vielzahl an neuen Anforderungen der Deutschen Marine mit einem kompakten und zukunftssicheren Schiffsde- sign erfüllbar ist. Mit der Vielzahl an neuen Forderungen geht eine deutlich höhere Komplexität der Mittleren Unterstützungseinheit einher. Soll die Zukunft der Tender in Form der Mittleren Unterstützungseinheit gelingen, müssen alle Aspekte einer Beschaffung und späteren Nutzung bereits heute bedacht und bearbeitet werden. Soll eine schnelle und reibungslose Beschaffung funktionieren, müssen alle Projektaspekte – und nicht nur das Schiffsdesign – betrach- tet werden. ≈ Technischer Regierungsdirektor Gunther Brückner ist Leiter des Referats Einsatzgruppenversorger, Tender und Mittlere Unterstützungseinheit im Bundesamt für Ausrüs- tung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr. 7/8 – 2025 marineforum 9 s e r g n A l e i n a D : o t o F

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Zäsur für die Fregatte 124 Andreas Uhl Einst waren die Fregatten der Klasse 124 ihrer Zeit voraus. Doch insbesondere die rasch fortschreitende Entwicklung ihres Hauptsensors erfordert seit Jahren ein Upgrade. Optisch prägt die Antenne des Weitbereichsradars Smart-L die Schiffe der SACHSEN-Klasse 10 marineforum 7/8 – 2025 w B : t o o F

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Noch vor Kurzem stellte das marineforum in einem Artikel zum 20. Indienststellungsjubiläum der Fregatte SACHSEN am Ende des Beitrags die Frage: Quo vadis F 124? Zwischenzeit- lich hat der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Kaack, eine Antwort auf diese Frage gegeben. Für ihn hat die Verfügbarkeit der Einheiten in See Priorität. Statt der seit Jahren geplanten umfangreichen und mittlerweile mit hohem Projektrisiko behaf- teten Obsoleszenzbeseitigung des Weitbereichssensors und der Luftverteidigungsfähigkeiten sollen die drei Einheiten der SACHSEN-Klasse bis zu ihrer Ablösung Mitte der kommenden Dekade möglichst störungsfrei betrieben werden. Der gute Zu- stand der Schiffsbetriebsanlagen ermöglicht eine Verlängerung der Betriebserhaltungsperiode und somit eine weitere Verbes- serung der Verfügbarkeit der Einheiten. Die Fregatte 124 ist das Überwasserkampfschiff der Deutschen Marine, ihr Einsatz in See ein wichtiger Beitrag zur Abschreckung wie auch zur Landes- und Bündnisverteidigung. Sie wurde ent- wickelt, um eine Vielzahl von Bedrohungen abzuwehren. Das Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Verbandsflugabwehr, also dem Schutz eines Schiffsverbands vor Angriffen aus der Luft. Sie kann aber auch gegen Ziele auf und unter Wasser wirken. Zu ihrer Indienststellung vor 20 Jahren waren die Fregatten der Klasse 124 mit einer Vielzahl von damals hochmodernen Sys- temen ausgestattet, die ihre Fähigkeit zur Flugabwehr unter- stützen: X Sensorik: Smart-L-Langstreckenradar und Apar-Phased- Array-Radar zur frühzeitigen Erkennung und Verfolgung von Luftzielen X Bewaffnung: Standard Missile 2 (SM-2) für große Entfernun- gen und (damals) vorrangig gegen Flugzeuge, Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) gegen anfliegende Flugkörper auf mittlere Entfernung und das System Rolling Airframe Missile (RAM) zur Abwehr gegen Ziele im Nächstbereich. Zusätzlich kann das Artilleriesystem Oto Melara 76 Millimeter auch ge- gen Luftziele eingesetzt werden. s e l a h T : o t o F Thales Naval Nederland hat das gewaltige Radar des Smart-L entwickelt Drei-Layer-System Die F 124 war zur Zeit ihrer Indienststellung das einzige Kriegs- schiff der westlichen Welt, das zur Abwehr von Bedrohungen aus der Luft mit einen Drei-Layer-System von Flugabwehrrake- ten ausgerüstet war. Gemäß dem noch aus den späten Acht- zigerjahren stammenden vorläufigen Einsatzkonzept sollte die Fregatte 124 als Teil einer größeren NATO-Flotte den Nachschub an Truppen und Material für den europäischen Kriegsschau- platz aus Nordamerika gegen Angriffe sowjetischer Bomber mit ihren Flugkörpern schützen. 1996 wurde dieses Konzept an die damals herrschende Einsatzrealität für die Krisenreak- tion angepasst. Die Einheiten reihten sich damit in ähnliche Projekte anderer Nationen ein, maßgeblich war der hohe Kooperationsanteil mit den Niederlanden. Deren Flugabwehrfregatten der DE-ZEVEN- d r o f f o w S t t o c S / y v a N S U : Am Schutz von US-Flugzeugträger- verbänden beteiligten sich mehrmals deutsche Fregatten der Klasse 124 o t o F 7/8 – 2025 marineforum 11

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s e l a h T : o t o F Demonstrator des Smart-L MM PROVINCIËN-Klasse waren systemtechnisch baugleich mit der deutschen Klasse 124. Später stellte Dänemark ebenfalls drei Fregatten der Apar/Smart-L-Familie in Dienst. Die britische, die französische und die italienische Marine rüsteten systemtech- nisch nicht baugleiche, aber ähnliche Systeme auf den Zerstö- ren der DARING-Klasse und den Fregatten der HORIZON-/ORIZ- ZONTE-Klasse ein. Die Klasse 124 wurde ab 2004 als Verbandsflugabwehrschiff in Dienst gestellt. Schon bald entwickelte sich eine enge Zu- sammenarbneit mit der bodengebundenen Luftverteidigung in Deutschland und den Niederlanden. Daraus ergaben sich zu- sätzliche Aufgaben für die Schiffe im Zusammenhang mit der integrierten Luftverteidigung. Hier konnten die Einheiten mit ih- rem Weitbereichssensor zur Frühwarnung und Zielvoreinwei- sung die bodengebundene Luftverteidigung gegen die klassi- sche Luftbedrohung unterstützen. Dies wurde zwischen 2004 und 2012 in der Simulation im Rahmen der Übung Joint Pro- ject Optic Windmill und in der Realität in mehreren Experimen- talprojekten mit den Kräften der bodengebundenen Luftvertei- digung und dem Einsatzführungsdienst der Luftwaffe erprobt. Die niederländische Marine praktizierte dasselbe mit ihren vier Luftverteidigungsfregatten. Die zahlreichen streitkräftegemein- samen Projekte führten hier in der Mitte der vergangenen De- kade zu einer Spitzenposition der deutschen und niederländi- schen Luftverteidigung innerhalb der NATO. 12 marineforum 7/8 – 2025 Frühwarnfähigkeit Bereits seit 2006 wurde im Rahmen des damaligen NATO- Programms Active Layered Theatre Ballistic Missile Defence an einer Weiterentwicklung der Klasse 124 zu einem Sen- sorbeitrag im Rahmen der Abwehr ballistischer Flugkörper (Ballistic Missile Defence, BMD) gearbeitet. Damals legte die Marine ein erstes Forderungsdokument dazu vor. Dieses kul- mulierte 2011 in einer Abschließenden Fähigkeitsforderung, welche allerdings zum Stichtag der Strukturreform der Bun- deswehr von 2012 noch nicht unterschrieben war und somit nicht in den neuen Rüstungsprozess „umgeklappt“ wurde. Nun musste nach fünf Jahren Arbeit noch einmal von vorne begonnen werden. 2013 legte die Marine im neuen Planungsprozess der Bundes- wehr eine erneute Initiative für einen Sensorbeitrag zum eben- falls neuen Ballistic-Missile-Defence-Programm der NATO vor. Ziel war es, in Kooperation mit den Niederlanden die Smart-L- Weitbereichssensoren gegen eine Weiterentwicklung auszutau- schen, da die vorhandenen Anlagen keine Ziele im Weltraum entdecken konnten und ohnehin von Obsoleszenzen betroffen waren. Damit sollte für die zur BMD bereits befähigten Einhei- ten wie den amerikanischen Aegis-Zerstörern oder bodenge- bundenen Patriot-Einheiten die dringend benötigte Fähigkeit zur Frühwarnung und Zielvoreinweisung geschaffen werden.

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Dieser Plan firmierte unter dem zähen Begriff Obsoleszenzbesei- tigung. des Weitbereichssensors und Fähigkeitserweiterung F 124 in der Luftverteidigung (ObsWuF LV F124) und sollte den ministe- riellen Phasendokumenten folgend ab 2019 umgesetzt werden. Das Vorhaben selbst hat sich in der Folge aber als ebenso zäh herausgestellt. Immer mehr neue Forderungen begründeten ei- ne Abkehr vom ursprünglich gemeinsamen deutsch-niederlän- dischen Weg der Beschaffung von Smart-L Multi Mission (MM). 2021 wurde durch den Rüstungsbereich ein Vertrag zur Entwick- lung und Beschaffung eines neuen Radars vom Typ TRS-4D/LR mit rotierender Antenne gezeichnet. Das deutsche Systemhaus Hensoldt kooperiert bei diesem Sensor mit dem Radarhersteller Elta, einer Tochter des israelischen Unternehmens IAI. Das niederländische Typschiff, die DE ZEVEN PROVINCIËN, über- trug zur selben Zeit während der Übung Formidable Shield mit dem neuen Smart-L MM erstmals die Zielspur einer ballistischen Rakete an die Feuerleitanlagen eines US-Zerstörers, der PAUL IGNATIUS, der daraufhin das Ziel mit einer Standard Missile 3 erfolgreich bekämpfte. Der Nachweis des Sensorbeitrags zur BMD war erstmals zwischen europäischen und US-Systemen erbracht. Die Simplizität, das alte niederländische Smart-L-Ra- dar mit einem daraus weiterentwickelten Smart-L MM in ein niederländisches Einsatzsystem, das auch in der deutschen Fregatte 124 verwendet wird, zu integrieren, führte zum Erfolg. Hingegen scheitert das Vorhaben der Fähigkeitserweiterung in Deutschland nach fast 20 Jahren am hohen Integrationsrisiko des deutsch-israelischen Radars in das deutsch-niederländische Einsatzsystem der F 124. Die folgerichtige Entscheidung zur Nichtumsetzung des hoch- komplexen Projekts ObsWuF LV F124 hat ihren Ursprung nicht in der Marine. Sie war aufgrund der zeitlichen Verzögerungen im Projekt sowie der hohen Risiken notwendig geworden. An- statt die Einheiten für viele Jahre mit ungewissem Ausgang in das Dock zu schicken, soll die Klasse 124 nun der Flotte für die umfangreichen Aufgaben zur Verfügung stehen. Die – von Obs WuF LV unabhängigen – noch anstehenden Umrüstungen im Zusammenhang mit dem Masterplan F 124 können dann größtenteils in den planmäßigen Instandsetzungsphasen einge- rüstet werden. Dies betrifft Modernisierungen der EloKa-Anlage, das Upgrade der Evolved Sea Sparrow Missile und zahlreiche andere wichtige Komponenten. Trotz dieser vorgesehenen Upgrades bleibt die Klasse 124 in ihrem Rüststand hinter der technologischen Entwicklung und hinter dem sich weiter entwickelnden Bedrohungsspektrum aus Drohnen, hypersonischen Flugkörpern und ballistischen Anti-Schiff-Raketen zurück. Benchmark sind dabei einerseits die niederländischen Schwesterschiffe und andererseits Er- kenntnisse aus der internationalen Kooperation. Die nieder- ländischen Pendants verfügen nicht nur über die geforderten Sensorfähigkeiten und die technischen Voraussetzungen für die erfolgreiche Vernetzung mit und die Einbindung in multina- tionale Verbände durch zeitgemäße Rüststände der Führungs- systeme, sondern haben erst vor wenigen Wochen auch die Fähigkeit zum Einsatz von weitreichenden Tomahawk-Flugkör- pern gegen See- und Landziele nachgewiesen. Im Rahmen der gemeinsamen Fähigkeitsanalysen im Maritime Theatre Missile Defense Forum wird deutlich, dass die Klasse 124 aufgrund der gescheiterten Obsoleszenzbeseitigung zu- nehmend Fähigkeitseinbußen im Vergleich zu den Eingangs erwähnten Partnermarinen hinnehmen muss. Auch in der ak- tuellen Anlaufphase der durch Deutschland initiierten Euro- pean Sky Shield Inititive spielt die SACHSEN-Klasse keine Rol- le. Es wird nun in den kommenden Jahren bis zum Zulauf der Nachfolgeeinheiten darum gehen, die noch vorhandene Luft- verteidigungsexpertise in der Marine zu erhalten und für die künftigen hochkomplexen Anforderungen weiterzuentwickeln. Darüber hinaus gäbe es tatsächlich noch zahlreiche Optionen, das Einsatzsystem F 124, mit seinen Sensoren und Effektoren durch kleinere Eingriffe den aktuellen Bedrohungen gerecht zu optimieren. Mit einer grundsätzlich möglichen Einrüstung von Tomahawk-Marschflugkörpern könnten diese Schiffe so- gar zum strategischen Fähigkeitsträger für Deep Precision Strike werden. Als Fazit können zwei Sachverhalte festgestellt werden: Bis zum Zulauf der Nachfolgeklasse 127 bleiben die drei Fregatten der Klasse 124 trotz ihrer Einschränkungen die kampfstärksten Einheiten und damit ein unverzichtbarer Bestandteil der deut- schen Flotte, auch über die Luftverteidigung hinaus. Und zwei- tens: Die eingeführten Verfahren und Prozesse haben nicht zu der seit 2006 beziehungsweise 2013 geforderten Fähigkeits- erweiterung geführt, was in der Marine harte Entscheidungen erfordert, die dort nicht zu verantworten sind. ≈ MEKO® A-400 AMD: SYSTEMINTEGRATION BEGINNT BEI UNS. Hagenuk Marinekommunikation (HMK) gestaltet die Zukunft der Deutschen Marine aktiv mit. Wir setzen Maßstäbe mit wegweisender Technologie, nahtloser Systemintegration und einem tiefen Verständnis für die Anforderungen der Marine. HMK´s innovatives Systemdesign ist durch Erprobung in der Praxis zuverlässlich fit für kommende Einsätze. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 info@hmk.atlas-elektronik.com | www.hmk.atlas-elektronik.com

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Kapitän zur See Christian Clausing hat einen dieser Dienstposten, bei denen man an „Mission Impossible“ denken muss. Dennoch hat der 52-Jährige, mit dem das marineforum letztes Jahr erstmalig sprach, seinen Optimismus bewahrt. Was hat sich denn in den letzten Monaten getan, insbesondere bei der Bürokratie? Er lacht: „Ein wenig schon“, sagt er und zeigt eine kleine Lücke zwischen Daumen und Zeigefinger. Und für Opti- mismus ist auch Anlass, denn die Bewerberzahlen entwickeln sich gut. Wofür ist er zuständig? Als Leiter des Karrierecenters in Wilhelmshaven ist er dem Bundesamt für das Personalma- nagement der Bundeswehr unmittelbar unterstellt. Es ist viel, was man von den 15 Dienststellen der Personal- gewinnungsorganisation der Bundeswehr fordert. Davon sind derzeit nur acht für die Einstellungen ausgelegt, denn nicht nur Personalgewinnung, auch Berufsförderungsdienst und die nach Aussetzung der Wehrpflicht verbliebenen Kompe- tenzen der ehemaligen Kreiswehrersatzämter gehören dazu. Das Wehrersatzwesen also, aber dazu kommen wir später. Zu- nächst schildert Clausing den Rahmen dessen, was man von ihm erwartet und beginnt mit einer düsteren Prognose: „Im Jahr 2025 werden wir die größte Zahl von Abgängern haben, die es seit Aussetzung der Wehrpflicht je gab: 24 000 Menschen verlassen die Streitkräfte. Und die müssen wir nicht nur rege- nerieren, sondern auch noch einen Aufwuchs leisten. Begin- nend mit 2025 sind es jährlich 5000 Freiwillig Wehrdienst Leis- tende mehr, bis 2032 sind wir bei 40 000.“ Mit rund 182 000 aktiven Soldaten und Solda- tinnen liegt die Bundeswehr weit hinter dem für 2031 gesetzten Ziel von 203 000 zurück. Über 20 000 unbesetzte Dienstposten müssten Clausing ver- zweifeln lassen, tut er aber nicht. „Erstens wird es mit den Ab- gängen nach 2026 leichter und des Weiteren spüren wir eine gute Tendenz bei den Bewerberzahlen. Das hilft bei der Be- standssicherung, aber auch die schlechtere Wirtschaftslage lässt viele junge Menschen über die Bundeswehr als Alternative nachdenken.“ Die Debatte um Überalterung hält er für nutzlos: „Wer etwas kann und fit ist, sollte dienen dürfen.“ Das Bundes- amt für das Personalmanagement hat ihm als Folge eines Ge- richtsurteils die Arbeit aber auch leichter gemacht: Seit letztem Jahr müssen die sogenannten Potenzialfeststellungen für ak- tive Soldaten nicht mehr geleistet werden. Diese im Jargon PF genannten Prüfungen, denen sich Soldaten und Soldatinnen unterziehen mussten, die sich zum Berufssoldaten oder für die Offizierlaufbahn beworben haben, sind ausgesetzt. Das schaffte für die Prüfer und den psychologischen Dienst Freiraum. Zum Beweis hält er Zahlen hoch: Die Einplanungsleistung ist 2025 um ein Viertel höher als im vergangenen Jahr, ein Plus von über 4000 Personen lässt ihn vorsichtig prognostizieren, dass man Ende des Jahres auf rund 25 000 Einplanungen schauen könnte. Er spricht von einem guten Niveau, aber: „Zur Wahrheit gehört auch, dass, wenn abgeleitet aus den Forderungen der Im Computertest müssen die Bewerber- innen und Bewerber ihre geistigen Fähigkeiten unter Beweis stellen „Ich schick' keinen weg!“ Holger Schlüter Wie ist es um die Nachwuchsgewinnung für die Marine bestellt? Ein Gesprächs- Update mit dem Leiter des Karrierecenters der Bundeswehr in Wilhelmshaven. w B : o t o F 14 marineforum 7/8 – 2025

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c s h : o t o F Kapitän zur See Christian Klausing (r.) im Gespräch mit marineforum-Chefredakteur Holger Schlüter NATO am Ende 260 000 Aktive und 200 000 Reservisten stehen sollten, diese politischen Ziele mit den derzeitigen Verfahren nur schwerlich erreichbar sind. Dann fällt mir die Vorstellung schwer, wie wir dies ohne verpflichtende Anteile erreichen können." Mit dieser Sprachwendung meint er sowohl die Wehrpflicht als auch eine verpflichtende Musterung. Die Wehrüberwachung mit Musterung wäre nämlich Grundvoraussetzung für eine Mobil- machung. Aber das gesamte komplexe System der Erfassung, Überwachung und Musterung ist nicht nur ausgesetzt und schla- fend, es ist praktisch tot. Die Datensätze sind laut Clausing seit 2011 eingefroren und was das für die Aktualität dieser Daten bedeutet, kann man sich leicht vorstellen. „Deutschland muss das gesamte System wieder neu aufbauen, von Erweckung kann nicht wirklich die Rede sein.“ Und Clausing setzt noch einen drauf: „Wie groß sollen wir werden und vor allem wie schnell?“ Es wird eindrucksvoll klar, was für eine übermächtige Aufgabe das Bundesamt für das Personalmanagement hat – und die kann es nicht allein von Köln aus leisten, das Amt wirbt bundesweit. Und wie sieht es mit der Marine aus? Christian Clausing legt eine Liste mit rund dreißig Veranstaltungen vor – allein für die Einpla- nung Marine. Es beginnt mit vier „Seeluft schnuppern“ betitel- ten Events, für die in Nordrhein-Westfalen geworben wird und geht bis nach Rheinland-Pfalz, Sachsen und Thüringen. Wenn er mit seinem Personal ausrückt, um für die Bundeswehr ge- samt zu werben, muss er aber bei der Marine einige Blocka- den überwinden: „Wir haben zwar mehr Einplanungen, aber die Marine profitiert davon nicht so sehr wie Heer und Luftwaffe.“ Den Grund gab es schon immer: Die Marine ist an der Küste, von dort kann der Bedarf allein aber nicht gedeckt werden, al- so müssen Menschen bereit sein, an die Küste zu ziehen. „Das mag für Nordrhein-Westfalen noch gehen, man sieht das an den Zahlen, die das Karrierecenter in Düsseldorf für die Marine erbringt. Aber aus Berlin, aus Thüringen, Bayern oder Rhein- land-Pfalz ist es spärlich. Zudem kann man die Entfernung aus NRW nach Wilhelmshaven noch vermarkten, nach Parow wird das eher schwierig. „Der Trend der letzten Jahre, heimatnah seinen Beruf zu wählen, schlägt viele andere gute Argumen- te“, so Clausing. Und wie ist die Zusammenarbeit mit der Marine? Kapitän zur See Clausing atmet tief durch. Er ist lange Angehöriger der Ein- satzflottille 2 gewesen, die nur zwei Blocks weiter in der Liegen- schaft Heppenser Groden beheimatet ist. Er war Kommandant 7/8 – 2025 marineforum 15

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der Fregatte KARLSRUHE, als einstiger Personaloffizier kennt er die Nöte seiner Marine. Er ist bestens vernetzt und will nicht gern anprangern, aber Wahrheit tut manchmal weh: „Im Gegensatz zu Heer und Luftwaffe sind wir sehr viel mehr an Spezialisten- tum und Berufe gebunden.“ Forderungen, die er in Teilen für überzogen hält. Er erläutert am Beispiel der Eignungsfeststel- lung seine Gründe: „Warum sollte ein Bewerber Unteroffizier ohne Portepee werden wollen, wenn er auch zum Unteroffizier mit Portepee geeignet ist?“ Auch in Sachen Bürokratie sieht er noch Verbesserungsbedarf. Ob er das Marinekommando meine? Er beantwortet die Frage nicht und zählt auf, wie er mit den Kapazitäten für die Grundaus- fügung. Gleichwie eine ungeplante Rettung. Christian Clausing leitet nicht nur das Kompetenzzentrum Marine, er lebt es auch. Es hat sich bewährt, vor Jahren für den Standort Wilhelmsha- ven als Sitz eines starken Zentrums zu kämpfen. Clausing be- tont die gute Zusammenarbeit mit den Zentren in Hannover und Düsseldorf. Früher als Pilotprojekt und nur halbherzig gestartet, gibt der Erfolg heute Recht. Auf die Frage nach der Personallage Marine räumt er ein, dass er die Zahlen zwar kenne, dessen Bewertung aber dem Marineko- mmando obliege. Dass diese nicht für die Öffentlichkeit bestimmt sind, liegt nur zum Teil daran, dass man daraus Rückschlüsse auf die Einsatzbereitschaft ziehen könne. Personallagen sind Teil des medizinischen Assessments sind Seh- und Hörtests w B : o t o F bildung zu kämpfen hat. „Wir haben eine Ost-West-Unwucht“, zeigt er anhand der Schulen auf und außerdem wird die saiso- nale Welle – gemeint sind die Zeitpunkte von Schulabschlüs- sen und Freisprechungen von Auszubildenden – nicht optimal genutzt. Schulen wollen gerne gleichmäßige Auslastung, aber das ist nicht möglich. Ein seit Jahren sattsam bekanntes Phä- nomen, das sich wohl nie zu ändern scheint. Mit Blick auf die Zahlen fällt auf, dass in Wilhelmshaven Kapazi- täten entstanden sind: Nun, die Gebäude in der 4. Einfahrt, wie man in der Marine sagt, sind ursprünglich für Besatzungen ent- standen, die auf ihre Einwechslung an Bord warten und in der Ausbildung sind. Mit Aussetzung des Mehrbesatzungsmodells im Jahr 2024 wurde dem Personalfehl Rechnung getragen. Ne- beneffekt: Heiß begehrte Unterkunftskapazitäten stehen zur Ver- komplex und in ihrer Tiefe nur von Fachleuten richtig zu deuten. Aber so viel kann man wiedergeben: Über alle Verwendungs- reihen und Dienstgrade hinweg hat der Bereich Marine einen Besetzungsgrad von rund 80 Prozent. Zwar sind bei den Of- fizieren und Portepeeunteroffizieren – also mit dem Anteil der Berufssoldaten – die Besetzungsgrade bei nahezu 90 Prozent. Aber bei Unteroffizieren und Mannschaften ist das teils deutlich niedriger. Die Defizite in den unterschiedlichen Verwendungen haben starke Schwankungen. Insbesondere bei den seefah- renden „Spezialisten“ besteht weiterhin noch deutlicher Bedarf. Die Lage ist also unschön, kann er Hoffnung vermitteln? „Derzeit sind wir bei einer Potenzialausschöpfung von 84,6 Prozent der Bewerbenden“, sagt Clausing optimistisch. „Ich schick‘ keinen Geeigneten ohne ein Angebot weg!“ ≈ 16 marineforum 7/8 – 2025

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Manöver mit Wechselwirkung Marcus Mohr und Nina Mühe Bei der Großübung Baltops informieren Experten der Marineschifffahrtleitung Handelsschiffkapitäne über Hintergründe und Übungsgebiete. Im Interview gibt Oberleutnant zur See Markus S. einen Einblick in seine Tätigkeit. Welche Aufgaben hat die Ma- rineschifffahrtleitung beim Großmanöver Baltic Opera- tions? Unser Personal nimmt in Deutsch- land die Aufgaben der Naval Cooperation and Guidance for Shipping (NCAGS), so die NATO-Bezeichnung, wahr. Wir haben unsere Expertise bei der Beratung ziviler Schiffe eingebracht, die das Übungsgebiet von Baltops durchfahren oder in unmittelbarer Nähe passieren. Zu diesem Zweck wurde in Kiel ein spezielles Team gebildet, ein Deployed NCAGS Element, kurz DNE. Rund ein Dutzend Mari- nesoldaten und -soldatinnen gehören dazu. Ihre Hauptaufgabe ist, der zivilen Schifffahrt, also den Kapitänen an Bord, Briefings anzubieten und zu geben. Wir sprechen zum einen im Hafen von Kiel regelmäßig verkeh- rende Fähren und Kreuzfahrtschiffe an. Zum anderen informieren wir Schiffe, die in die Ostsee einlaufen, auch in den Schleusen zum Nord-Ostsee-Kanal. Zusätzlich können wir dort auch In- formationen von Schiffen erhalten, die den Kanal aus der Ost- see kommend befahren und gegebenenfalls Beobachtungen gemacht haben. Wir klären darüber auf, wie lange das Manöver Baltops dauert, wie viele Schiffe beteiligt sind und welche Seegebiete, vor allem in der Nähe der großen Schifffahrtsrouten, die NATO-Marinen nutzen. Im Gegenzug sind wir offen für alle Hinweise, die wir von Handelsschiffen erhalten, angefangen bei allgemeinen Gefahren für die Schifffahrt wie Störungen des GPS-Signals. Mit welchen NATO-Part- nern arbeiten Sie dabei zu- sammen, und wie funktio- niert diese Kooperation? Neben der Deutschen Ma- rine sind im DNE Kiel auch Kameradinnen und Kamera- den aus Dänemark, Estland, Lettland und den USA vertreten. Untereinander wie auch mit den zivilen Schiffen sprechen wir problemlos auf Eng- lisch. Grundlage für die funktionierende Kommunikation zwi- schen militärischen Partnern und mit zivilen Schiffen sind aber NATO-Standards. Speziell mit Marinereservisten aus so unterschiedlichen Ländern kann man auf eine breite Expertise zurückgreifen. Aus ihren zi- vilen Berufen bringen sie Fachwissen und Kontakte mit. Und gemeinsam kennen wir praktisch die gesamte Ostsee sehr gut. Dieses Netzwerk ist für viele von uns in den letzten Jahren so etwas wie eine Familie geworden. So können wir das Übungs- geschehen auch von unserer fachlichen Seite her ideal beglei- ten, unabhängig davon, wo es geografisch aktuell stattfindet. Sie müssen einerseits einem fiktiven Übungsszenario fol- gen, andererseits immer ein Auge auf das reale Gesche- hen haben. Und im real life in der Ostsee haben jüngst die russische Schattenflotte und zahlreiche Beschädigungen von Pipelines, Daten- und Stromkabeln Schlagzeilen ge- macht. Spielen diese aktuellen Bedrohungen auch wäh- rend Baltops eine Rolle? Oberleutnant zur See d.R. Markus S. dient als Reservist in der Marineschifffahrtleitung Oberleutnant zur See d.R. Markus S. ist Reservist der Marineschifffahrtleitung. Im zivilen Leben arbeitet der Physiker und Chemiker bei einem Nordsee-LNG-Termi- nal. Für zwei Wochen während Baltops hat er das Deployed NCAGS Element in Kiel unterstützt. w B : o t o F 18 marineforum 7/8 – 2025

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Die zivile Schifffahrt ist natürlich in erster Linie daran interes- siert, wie stark das fiktive Manövergeschehen das reale Ge- schehen beeinflusst. Daher müssen wir bei der Beratung zum einen Übungskünstlichkeiten berücksichtigen, zum anderen aber auch zwischen Übung und Realität unterscheiden. Wir erklären zum Beispiel nicht die fiktiven Lagen, unter anderem weil das zu Missverständnissen führen könnte. Für uns ist wichtig, nur die für die zivile Schifffahrt relevanten Informationen zu vermitteln. Handelsschiffe möchten gerne wissen, wo und wann genau Marinemanöver in internationa- len Gewässern stattfinden, nicht aber was die Marineschiffe im Einzelnen üben. Das Interesse an Informationen ist dieses Jahr natürlich besonders groß. Zusätzlich beeinflusst die Übung auch die Realität. Wir gehen da- von aus, dass Drittstaaten als Reaktion auf die Anwesenheit der vielen NATO-Schiffe zum Beispiel elektronische Navigationshilfen stören oder das NATO-Manöver als maritimes Sicherheitsrisiko darstellen. Und das können nicht nur Falschinformationen sein, sondern auch Schikanen: dass etwa Häfen wegen angeblicher Bedrohung ihre Sicherheitsstufen erhöhen und der Umschlag für alle länger dauert. Schuld daran wäre die NATO. Das führt zu einer zunehmend komplexen Vermengung zwischen Übung und Realität, in der wir den Überblick behalten müssen. Mit Blick auf den Schutz kritischer Infrastruktur beraten wir zi- vile Schiffe auch darüber, wie verdächtiges Verhalten, das zur Beeinträchtigung der Anlagen führen könnte, erkennbar ist. Wir informieren zudem, welche Ansprechpartner zur Verfügung ste- hen, denen sie so etwas melden könnten. Auf solches Verhalten speziell in der Region Ostsee zu achten, dazu hat das NATO Shipping Centre – unser Counterpart auf Bündnisebene – die zivile Schifffahrt ebenfalls bereits in den öffentlich verbreiteten „Nachrichten für Seefahrer“ aufgefordert. Der Aspekt verdächtiges Verhalten ist auch deshalb so wich- tig, weil sehr unterschiedliche Schiffe kritische Infrastruktur in der Ostsee beschädigt haben. Wir müssen also eine Vielzahl von Einzelschiffen, sogenannte vessels of interest, beobachten. Der häufig verwendete Begriff Schattenflotte lässt eine einheitli- che Gruppe vermuten, und als Experten sehen wir das kritisch. Was bedeutet denn dieser Fachbegriff vessel of interest statt der Verallgemeinerung genauer? Unter vessel of interest versteht man Fahrzeuge in einem See- gebiet, die sich von der Masse aller Schiffe und Boote, die dort unterwegs sind, durch ein ungewöhnliches Verhalten abgrenzen. Das können zum Beispiel unklare Angaben des Bestimmungs- hafens eines Frachters sein, der unbewusste oder absichtliche Verlust des automatischen Schiffsidentifizierungssignals oder außergewöhnliche Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen in der Nähe kritischer Unterwasseranlagen. Eine Annäherung ei- nes Tankers an ein anderes Fahrzeug unterhalb des üblichen Sicherheitsabstands kann auch auf einen Schiff-Schiff-Transfer hindeuten – wie in der Ostsee vor Kaliningrad oder im Ostchi- nesischen Meer. Ein solches Verhalten muss dann weiter überprüft werden, da sich aus diesen Beobachtungen nicht direkt gesetzwidriges Handeln ableiten lässt. Es kann ja auch ein technischer Defekt vorliegen oder ein akutes Ausweichmanöver nötig gewesen sein. Es besteht also seitens der NATO-Marinen grundsätzlich ein Interesse an weiterer Aufklärung einzelner Schiffe, nicht mehr, aber auch nicht weniger. Daher rührt auch diese neutrale Be- u a b r e s s a W r ü f t l a t s n a s e d n u B : o t o F In den Holtenauer Schleusen informiert die Marineschifffahrtleitung Handelsschiff- kapitäne über das Manöver Baltops 7/8 – 2025 marineforum 19

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l l o n K e n n o v Y / w B : o t o F t h g Seefernaufklärer wie die deutsche P-3C leisten wertvolle Aufklärungsarbeit zeichnung. Eine gute Vernetzung mit der zivilen Schifffahrt hilft, schnell Informationen zu erhalten und die Zahl der vessels of interest gering zu halten. Wie ist denn das Feedback der zivilen Seefahrer auf Ihre Briefings? Die sind dankbar für die Informationen. Das zeigt sich im aufge- bauten Vertrauen und darin, dass wir von den Handelsschiffen viele Meldungen über lokales Jamming und Spoofing erhalten haben. Wenn die Navigationsanlagen eines Schiffs plötzlich anzeigen, dass es über Land und nur im Kreis fährt, ist das verdächtig – und eine echte Gefahr. Auch haben Kapitäne von Fehlinformationen über das Manöver berichtet. Auch die russische Marine hat während Baltops im grö- ßeren Rahmen in der Ostsee geübt. Gibt es einen solchen Austausch mit der zivilen Schifffahrt wie bei Ihnen auch auf dieser Gegenseite? Meiner Kenntnis nach nicht. Aber wie international üblich, nutzt auch die russische Marine Publikationen wie die „Nachrichten für Seefahrer“, ihre Großübungen offen anzukündigen. Unfälle wollen wir alle vermeiden wie auch einen reibungslosen Ablauf unserer Manöver ermöglichen. ≈ Fregattenkapitän d.R. Marcus Mohr und Technische Re- gierungsoberinspektorin Nina Mühe sind Angehörige der Marineschifffahrtleitung. Marinemanöver mit internationaler Beteiligung wie Baltops leisten ihren Beitrag zur Abschreckung i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F 20 marineforum 7/8 – 2025

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Chinas Aufstieg zur Seemacht Dieter Stockfisch Kontinuierlich weitet China seinen Einfluss auf andere Staaten aus. Gegenspieler sind die USA – und Europa. Chinas globaler wirtschaftli- cher und militärischer Auf- stieg zur geopolitischen und geostrategischen Gegenmacht der USA schreitet ungebremst voran. Die Weltmacht China mit 1,4 Milliarden Menschen ist dabei, die globale Mächtekon- stellation über den Westpazifik und Südostasien hinaus weiter zu verändern. Chinas Staatschef und Oberbefehlshaber der Streitkräfte Xi Jinping forciert zielstrebig „Chinas Traum vom Wiederaufstieg des Landes zur alten Stärke“. China ist heute die größte Handelsmacht der Welt, besitzt die weltweit größte Containerflotte und ist seit 2012 die zweitgrößte Volkswirtschaft der Erde. Nach allen Prognosen wird China bis 2032 die USA mit ihren rund 350 Millionen Menschen als größte Wirtschafts- macht ablösen. Über 90 Prozent des chinesischen Außenhan- dels verlaufen über See. Inzwischen unterhält das asiatische Land die größten Streitkräfte der Welt und hat insbesondere seine Marine, die People´s Liberation Army Navy (PLAN) mit der Fähigkeit zu weltweiten Operationen ausgestattet und damit auf Weltklasseniveau gebracht. Derzeit operiert die PLAN mit 398 Schiffen im aktiven Dienst, während die US Navy nur über 297 Schiffe verfügt. Xi Jinping hat das Aufwachsen Chinas zu einer Seemacht gefordert, um die Vormachtstellung der USA im pazifisch-asiatischen Raum zu brechen und „einen möglichen Krieg führen und gewinnen zu können“. Neben der PLAN unterhält China eine zweite, paramilitärische Flotte, deren über 200 Einheiten verschiedenen staatlichen Be- hörden unterstehen. Die Fischereischutzschiffe, Fischerboote, Küstenwach-, Vermessungs- und Forschungsschiffe sowie die SAR-Schiffe verdrängen zwischen 160 und 4000 Tonnen. Aus- gestattet sind sie meist mit 57-Millimeter- oder 14,5-Millimeter- Geschützen und mit Bordhubschraubern. Zu ihren Aufgaben gehören Aufklärung, logistische Unterstützung der Marine, Si- cherung von Fischgründen und vor allem Durchsetzung der Ter- ritorialansprüche Chinas im Südchinesischen Meer. Dabei agiert diese Meeresmiliz gleichzeitig offensiv und aggressiv. N A L P o : t o F Den Kern der maritimen Stra- tegie Chinas bilden die Siche- rung seiner maritimen Interessen, der Schutz der Handelswe- ge auf See, die strategische Kontrolle des Südchinesischen Meeres, die Verteidigung der maritimen Grenzen, der Schutz des Heimatlandes gegen Bedrohungen von See, die Siche- rung des Zugangs zu den weltweiten Ressourcen, die Siche- rung von Chinas Investitionen im Ausland, die Ausbeutung ma- ritimer Ressourcen und der Ausbau der maritimen Wirtschaft. Bei der Durchsetzung dieser strategischen Ziele gelte es, die Initiative zu gewinnen, denn „die Geschichte und die Erfahrung sagen uns, dass ein Land aufsteigen wird, wenn es die Meere beherrscht und fallen wird, wenn es sie aufgibt“, hat Xi Jinping mit Berufung auf den amerikanischen Seemachttheoretiker Al- fred Thayer Mahan (1840–1914) erklärt. China betrachtet 80 Prozent des Südchinesischen Meeres als mare nostrum. Zielstrebig baut es die dortigen Inselgruppen und vorgelagerten Riffe zu Militärstützpunkten aus und sichert sich damit zugleich die vielfältigen Ressourcen in der Ausschließli- chen Wirtschaftszone. Proteste der Anliegerstaaten mit ihren berechtigten Ansprüchen auf die Inseln und die Richtersprüche internationaler Gerichte werden ignoriert. Vielmehr insistiert Chi- na auf uralte Rechte und fordert zurück, was in Jahrhunderten verloren gegangen sei. Die USA dagegen pochen auf das inter- nationale Recht der freien Seefahrt des UN-Seerechtsüberein- kommens, dem die USA aber im Gegensatz zu China nie beige- treten sind. Die Vereinigten Staaten durchfahren und überfliegen regelmäßig mit ihren See- und Seeluftstreitkräften den von China beanspruchten See- und Luftraum im Südchinesischen Meer. Dabei kommt es immer wieder zu gefährlichen Zwischenfällen, wenn chinesische Schiffe und Flugzeuge die US-Einheiten ver- folgen, abdrängen oder abfangen. Das Stockholmer Friedens- forschungsinstitut Sipri zählt daher das Südchinesische Meer zu den Weltregionen mit der höchsten Eskalationsgefahr. Im Ostchinesischen Meer streitet China mit Japan um die Sen- kaku-Inseln. Wiederholt sind chinesische Patrouillenboote und Kampfflugzeuge in die dortigen Gewässer und in den Luftraum eingedrungen. Dabei wurden sie stets von japanischen Marine- kräften gestoppt. Dennoch hat China über den Inseln eine Luft- verteidigungszone eingerichtet, um die Seegebiete kontrollieren und überwachen zu können. Taiwan bildet einen weiteren gefähr- lichen Eskalationsherd. Für Xi Jinping ist Taiwan als Teil Chinas eine zentrale Legitimationsfrage und die Wiedervereinigung mit China für unumgänglich. Daher soll Taiwan unter Anwendung von Waffengewalt mit China vereinigt werden. Die 23 Millionen Taiwaner verstehen sich aber überwiegend als unabhängig und Auf dem Fiery Cross Reef hat China einen Militärstützpunkt eingerichtet 22 marineforum 7/8 – 2025

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Chinesischer Flottenverband mit zwei Flugzeugträgern vor Taiwan a n i h C D o M : t o o F Bau von geostrategischen Brücken- köpfen entlang der maritimen Seiden- straße erstreckt sich vom Gelben Meer über Afrika und das Mittelmeer bis nach Europa. Dazu gehören bereits Häfen in Ägypten, Pakistan, der Türkei, Griechenland und Italien sowie Malta. Auch im kroatischen Adriahafen Rijeka, in Rotterdam und Hamburg hat das Reich der Mitte erfolgreich investiert. Wer Häfen besitzt, bestimmt auch die Handelswege. 60 Anrai- nerstaaten mit 63 Prozent der Weltbevölkerung, die bis zu 40 Prozent des Weltsozialprodukts erwirtschaften, leben entlang der Seidenstraße. Mit dem Seidenstraßenprojekt betreibt das Land geopolitisch klassische Seemachtspolitik. So hat China mit der Errichtung einer Marinebasis in Djibouti am Horn von Afrika seinen Anspruch als maritime Ordnungs- macht über den asiatisch-pazifischen Raum hinaus markiert. Mit den Salomonen wurde ein Sicherheitsabkommen geschlos- sen und Nutzungsrechte für die chinesische Flotte vereinbart. Derzeit finden Gespräche mit Papua-Neuguinea statt, um den Einfluss im Pazifik auszuweiten. China will den Inselstaat ent- schulden, und im Gegenzug dort einen Marinestützpunkt mit Zugang zur pazifischen Tiefsee für seine Nuklear-U-Boote ein- richten. In Kambodscha nutzt China einen Marinestützpunkt, in Sri Lanka besitzt es einen Hafen und mit den Malediven wurden ein Freihandelsabkommen sowie Nutzungsrechte von Häfen vereinbart. Chinas Masterplan 2025 sieht vor, in zehn Schlüsseltechnologi- en Weltspitze zu erreichen. Dazu gehören künstliche Intelligenz, Quantencomputer, Big Data, Robotik, Luft- und Raumfahrt, Schiffbau, Rüstungstechnologie, Energieerzeugung und alter- native Antriebe. China verbindet dies mit dem Kauf europäischer Hightech-Firmen. Im Zeitalter von Globalisierung, Digitalisierung und künstlicher Intelligenz sowie der Eroberung des Weltalls sind das alles Abkürzungen auf dem Wege zur Weltmacht. e h c a w n e t s ü K e h c s i i n p p i l i h P : o t o F rüsten mit massiver amerikanischer Unterstützung auf, um mög- liche Angriffe Chinas abwehren zu können. Die USA haben zu- dem zugesichert, Taiwan gegen einen chinesischen Angriff zu verteidigen. China probt seit Jahren mit groß angelegten mili- tärischen Manövern die Einkreisung Taiwans. Erst im Oktober 2024 hat China mit dem Großmanöver Joint Sword 2024-B die Einkreisung und Blockade Taiwans geprobt. Zudem versucht China, die 180 Kilometer breite Taiwanstraße als Ausschließliche Wirtschaftszone zu deklarieren und damit die Nutzung für ande- re Nationen zu sperren. Regelmäßig protestiert das Land, wenn westliche Marineeinheiten die Meerenge durchfahren. So auch im September 2024, als die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG mit dem Versorger FRANKFURT AM MAIN während des Indo-Pacific Deployments 2024 die Taiwanstraße passierte. Maritime Globalstrategie Kern chinesischer maritimer Globalstrategie ist der internatio- nale Handel, denn Seemacht bildet eine Voraussetzung für den Welthandel. China projiziert mit seinem Infrastrukturprojekt Ma- ritime Seidenstraße seine Macht als ökonomische Durchdrin- gung und Beherrschung der Meere weltweit. 125 Länder sind bereits in die Seidenstraße eingebunden. Dabei ist China mit seinen Infrastrukturinvestitionen vor allem in Afrika, Südameri- ka und Europa näher an die Absatzmärkte seiner Industriegüter herangerückt. Auch in der Arktis ist China mit der „Seidenstra- ße im Eis“ präsent. Längst werden die meisten Länder Afrikas von China wirtschaftlich beherrscht und durch Überschuldung abhängig gemacht. Das Land hat Südamerika zum unentbehr- lichen Partner erklärt, langfristige Wirtschaftsabkommen und Hafennutzungsrechte wie jüngst in Peru geschlossen. Nicht mehr die USA, sondern China ist dort der größte Handelspart- ner. Insbesondere unterliegt Europa mit der Seidenstraße dieser Globalstrategie. Mit 13 EU-Staaten hat China bereits Infrastruk- turabkommen geschlossen. Investiert wird dabei in den Aus- bau strategisch wichtiger Infrastruktur, vor allem in Häfen. Der Chinesische Küstenwachschiffe stoppen ein philippinisches Versorgungsschiff 7/8 – 2025 marineforum 23

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e h c a w n e t s ü K e h c s i n i p p i l i h P : o t o F N A L P : o t o F Chinesische Bomber und Kampfﬂugzeuge sichern von China besetzte Inseln Chinas U-Boote operieren regelmäßig im Indischen Ozean Kontrolle der Gegenküste Wie jede Seemacht sind auch die USA zum Machterhalt auf die geopolitische und geostrategische Kontrolle der Gegenküsten angewiesen. Die Gegenküsten der USA bilden Europa und Asi- en. Mit der NATO haben sich die USA die Gegenküste Europa gesichert. Seit 1941 kontrollieren die USA als unangefochte- ne Ordnungsmacht die asiatische Gegenküste im Westpazifik. Doch Amerikas Weltmachtrolle in Fernost fordert China her- aus. Wie jede Führungsmacht versuchen auch die USA, ihren Herausforderer unter Kontrolle zu halten. Die USA haben China bereits in ihrer National Defense Strategy 2018 neben Russland zum dominierenden sicherheitspolitischen Gegner erklärt, den es mit allen Mitteln einzudämmen gilt. Ein Mittel ist der Han- delskrieg gegen China und andere Länder, den US-Präsident Trump nach dem Motto America First einst begonnen hat. Er hat das pazifische Freihandelsabkommen TPP, dem elf Pazifik- Anrainerstaaten angehören, gekündigt. Damit haben die USA aber ein Vakuum geschaffen, das China mit seiner Seidenstraßeinitiative sofort gefüllt hat – nach dem Rat des Militärstrategen Sunzi: „Vermeide die Hauptmacht, dringe in die offenen Räume.“ China entscheidet rasch und denkt global. Um Chinas Aufstieg zu stoppen, haben die USA und Länder im indopazifischen Raum vielfältige sicherheitspolitische Ko- operationen vereinbart. Die USA, Australien, Japan, die Phi- lippinen, Neuseeland und Südkorea sind untereinander durch Verteidigungsabkommen verbunden. Wegen Pekings Eindrin- gen in den Indischen Ozean haben sich die USA, Japan, Aus- tralien und Indien im Quadrilateral Security Dialogue (Quad) zu- sammengeschlossen. Quad richtet sich konkret gegen Chinas Expansionspolitik und sorgt vor allem im Indischen Ozean mit den Großmanövern der Malabar-Serie für Sicherheit und Sta- bilität. Zudem haben Australien, Großbritannien und die USA den Sicherheitspakt Aukus geschlossen. Dieser befasst sich vorrangig mit der Entwicklung und Beschaffung von Nuklear- U-Booten, Hyperschallwaffen und Waffensystemen der Zukunft. y v a N S U : o t o F Noch dominieren die USA und ihre Verbündeten die indopaziﬁschen Gewässer 24 marineforum 7/8 – 2025

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Zur Durchsetzung der freien Seefahrt im Südchinesischen Meer operieren dort regelmäßig Seestreitkräfte aus Europa. In den vergangenen Jahren waren es Flugzeugträgerverbände aus Frankreich, Großbritannien und Italien sowie niederländische Fregatten. Vor allem Japan, das seine Rüstungsausgaben ste- tig erhöht, sucht die militärische Zusammenarbeit mit Europa. So beteiligte sich im Juli 2024 neben Luftwaffenverbänden aus Frankreich und Spanien auch die deutsche Luftwaffe im Rah- men der Großverlegung Pacific Skies an gemeinsamen Manö- vern mit japanischen Streitkräften. Insgesamt verzeichnet der pazifisch-asiatische Raum eine wachsende Dynamik bei der Aufrüstung der dortigen See- streitkräfte. Die Staaten wollen für eine mögliche bewaffnete Konfrontation mit China gerüstet sein. Verteidigungsminister Boris Pistorius hat 2024 auf seiner Indopazifikreise Deutsch- lands Absicht betont, einen Beitrag für mehr Stabilität und Si- cherheit in der Region leisten zu wollen, denn „Sicherheit in dieser Region steht im Zusammenhang mit der Sicherheit in unserer Region, auch wenn dies in Europa noch nicht überall angekommen ist.“ ≈ r h e w s e d n u B : o t o F Die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG und der Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN waren 2024 im paziﬁsch-asiatischen Raum eingesetzt Verteidigung & Verantwortung 10. & 11. SEPTEMBER 2025 – BERLIN Deutschlands Industrie im Wandel Russlands Angriffskrieg stellt neue Anforderungen an Industrie und Sicherheitspolitik. Das BIG BANG KI FESTIVAL bringt am 10. und 11. September 2025 in Berlin sicherheitsrelevante Player auf die Bühne. Im Mittelpunkt steht der industrie- politische Umgang mit der neuen Bedrohungslage: Welche Rolle spielen KI, Wehrtechnik und industrielle Resilienz im geopolitischen Kontext? Was muss sich ändern, damit Europa schneller und innovativer handeln kann? Antworten liefern Speaker aus Politik, Wirtschaft, Technologie und Militär. Auf der Agenda: Der Mittelstand als wehrtechnischer Innovationstreiber Digitale Gefechtsführung: KI, Drohnen, Datenhoheit Beschaffung neu denken – von der Bürokratie zur operativen Fähigkeit Europas Rüstungslogik im Wandel – und was die NATO fordert Mit dabei unter anderem: Frank Thelen, Dr. Karsten Schneider, Christian Dürr, Rudolf Scharping, David Reger (CEO Neura Robotics), Brigitte Zypries (Bundeswirtschafts- ministerin a.D.) sowie führende Köpfe von SAP, Google, Amazon und Schwarz Digits. Frank Thelen Tech-Investor & Innovationsexperte Rudolf Scharping Bundesverteidigungs- minister a.D. Dr. Karsten Schneider Konteradmiral a.D. und Präsident des Deutschen Maritimen Instituts e.V. Christian Dürr Bundesvorsitzender der FDP SICHERN SIE SICH JETZT IHR TICKET! Exklusiv für unsere Leserinnen und Leser: 50 % RABATT auf das BIG BANG KI FESTIVAL mit dem Code: BBKIF-DEFENSE

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Mehr Mut bei der Verteidigung Europas Karsten Schneider Beim gebannten Blick auf das Kriegsgeschehen im Osten gerät eines oft in Vergessenheit: Europa ist eine Halbinsel. Seine Landwege führen nach Osten – entweder durch Russ- land, durch die Ukraine oder durch die Türkei. Die Alternative dazu ist der Seeweg durch ein Gewässer, das strategisch so bedeutsam ist, dass es unserer wichtigsten Allianz seinen Na- men gegeben hat, den Nordatlantik und seine Nebenmeere, die Europa umgeben. Im Norden grenzt Europa an die polaren Gewässer des Nordat- lantiks und der Arktis. Schon immer stellte die russische Nord- flotte, beheimatet in Murmansk, eine erhebliche Bedrohung für die Seeverbindungslinien über den Atlantik dar. Inzwischen gewinnt dieser nördliche Seeraum noch eine ganz andere Be- deutung. Mit dem Abschmelzen der Polkappen öffnet sich die Nordostpassage. Dadurch verkürzt sich der Seeweg nach Asien erheblich. Das ist zum einen eine Chance, zum anderen eröff- net sich für China ein Einfallstor von Norden in unser wichtigs- tes Gewässer. Nicht ohne Sorge beobachten wir den Aufbau der chinesischen Eisbrecherflotte. Durch den Nordatlantik selber laufen nicht nur unsere wichtigs- ten Handelsverbindungen, sondern auch viele Seekabel, die Le- bensadern unserer Informationsgesellschaft. Umso mehr muss es beunruhigen, wenn russische „Forschungsschiffe“ ihre Aktivi- täten entlang dieser Verbindungen entfalten. Unsere Erfahrungen aus der Ostsee lassen in dieser Hinsicht nichts Gutes erahnen. Die vielen feindseligen Akte gegen unsere westliche Unterwas- serinfrastruktur schaffen es immer wieder in die Schlagzeilen. Auf den ersten Blick sieht die Ostsee aus wie ein NATO-See, dessen Anrainerstaaten inzwischen fast alle Mitglieder der NATO sind. Ganz so klar sind die Verhältnisse jedoch nicht, denn die Länder östlich der Ostsee grenzen an Russland an, haben eine geringe strategische Tiefe und sind im Krieg auf Verstär- kungen der Verbündeten angewiesen. Europa ist eine Halbinsel – und sieht sich vielfältigen Bedrohungen ausgesetzt 26 marineforum 7/8 – 2025

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Hier wird die Enklave Kaliningrad zum Problem, von wo aus Russland die Seewege ins Baltikum und nach Finnland erheb- lich bedrohen kann. Das ist eine erhebliche militärische He- rausforderung. Im Süden ist das Mittelmeer nicht nur die offene Südflanke Eu- ropas, sondern auch Teil des wichtigen Seewegs nach Asien. Das gilt selbst dann, wenn der Verkehr durch das Rote Meer zeitweise eingeschränkt ist. Zugleich finden wir an den Küsten des Mittelmeers einige der brisantesten Unruheherde im euro- päischen Umfeld wie den Nahen Osten und Libyen. Das Mittelmeer dient nicht nur dem friedlichen Handel, sondern auch dem Transport von Drogen, Waffen und vor allem Migran- ten. Längst haben Mächte, die es mit Europa nicht gut meinen, die Steuerung von Migrantenströmen als Druckmittel für sich entdeckt, beherrscht doch das Thema die Wahlkämpfe in vie- len europäischen Nationen. Werfen wir schließlich noch einen Blick auf das Schwarze Meer. Zurzeit ist das Geschehen dort durch den russisch-ukrainischen Krieg bestimmt. Daneben ist es Schauplatz der russisch-türki- schen Rivalität und ein wichtiger Transportkorridor für Energie aus Zentralasien nach Europa. Es wird also auch nach dem En- de des Ukrainekriegs seine strategische Bedeutung behalten. Bei allen Unterschieden haben diese Meere eine große Gemein- samkeit, die unsere Sicherheit betrifft: Sie sind ideale Austragungs- orte für jene hybride Kriegführung, die wir lange Zeit nicht ernst ge- nommen haben. Auch wenn die hohe See kein rechtsfreier Raum ist, liegt sie doch außerhalb staatlicher Zuständigkeiten. Außerdem ist in den meisten Ländern ungeklärt, welche staatlichen Institutio- nen, Streitkräfte, Küstenwachen oder Polizeien für Sicherheitsauf- gaben außerhalb der eigenen territorialen Gewässer verantwortlich sind. Diese Lücke nutzen unsere Gegner gezielt aus. Man spricht von der Taktik der tausend Nadelstiche. Das Fa- tale an dieser Methode ist, dass die vielen kleinen Attacken al- le unterhalb der Ebene liegen, die zu wirklichem Alarm in den westlichen Ländern führt. Durch die schrittweise Zerstörung der vitalen Infrastruktur auf See wird Europa Stück für Stück stranguliert, ohne dass die europäischen Staaten in der erfor- derlichen Weise reagieren. Um diesen Bedrohungen unterhalb der Schwelle eines NATO- Bündnisfalls zu begegnen, müssen wir Europäer gemeinsam klären, wer sich den Angriffen wie und wo entgegenstellt. Die- se Kompetenzlücken müssen geschlossen werden. Es bedarf einer besseren Koordinierung, national und europaweit. Die dafür notwendigen Eingriffe in die nationale und internationa- le Aufgabenverteilung erfordern mehr Mut und Entschlossenheit als in der Vergangenheit. Einige Länder sind auf dem richtigen Weg, andere sind weit davon entfernt, den Ernst der Lage zu verstehen. Eines ist dabei sicher: Wenn wir nicht schnell aktiv werden, wird es zu spät sein. ≈ Konteradmiral a.D. Karsten Schneider ist Präsident des Deutschen Maritimen Instituts. h z a l a B n o t t n A / k c o S e b o d A : 7/8 – 2025 marineforum 27 t o o F

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Foto: Royal Navy/James Clarke/Crown Copyright 2 8 i m a r n e o r u m f 7 / 8 – 2 0 2 5

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Großbritanniens sicherheits- politischer Kurswechsel Hans Uwe Mergener Die Strategic Defence Re- view 2025 (SDR) markiert eine Wende in der britischen Si- cherheits- und Verteidigungspo- litik. Die Labour-Regierung unter Premierminister Keir Starmer verabschiedet sich von der Idee einer global einsatzfähigen Expeditionstruppe und rückt statt- dessen die warfighting readiness in den Mittelpunkt – die Fähig- keit, innerhalb der NATO rasch und wirksam auf konventionelle Bedrohungen zu reagieren. Im Zentrum steht eine glaubhafte Abschreckung in der euro-atlantischen Zone – mit technologi- schem Anspruch und maritimer Durchsetzungsfähigkeit. Ein besonderer Fokus der SDR 2025 liegt auf der maritimen Komponente. Die Royal Navy bleibt Rückgrat britischer Si- cherheitsprojektion. Mit dem Programm SSN-Aukus entsteht eine neue Generation nuklearbetriebener Angriffs-U-Boote – gemeinsam mit Australien und den USA. Das erste Boot soll Mit der neuen Strategic Defence Review wendet sich auch das Königreich wieder mehr der Landes- und Bündnisverteidi- gung zu. Das hat Folgen für nunmehr als nachrangig angesehene Fähigkeiten. 2036 in Dienst gestellt wer- den. Die Flotte wird mit mo- dernster Sensorik, verbesser- ter Stealth-Technologie und langfristiger Bewaffnungsop- tion für Hyperschallfähigkeiten ausgestattet. Parallel wird die Trägerkomponente der Royal Navy ertüch- tigt. Die QUEEN-ELIZABETH-Klasse soll als Plattform für tiefrei- chende konventionelle Luftschläge dienen. Geplant ist die Inte- gration weitreichender Präzisionsbewaffnung – Storm Shadow und Spear Cap 3 – für die F-35B. Perspektivisch skizziert die SDR 2025 eine hybride Carrier-Air-Wing-Struktur aus bemann- ten und unbemannten Komponenten. Der maritime long-range strike wird so zum operativen Hammer – gedacht als strategi- sche Abschreckung unterhalb der nuklearen Schwelle. Groß- britannien will damit in der Lage sein, glaubwürdige, konventio- nelle Wirkung in Krisenszenarien zu zeigen, ohne zur nuklearen Abendlicher Flugbetrieb auf der HMS PRINCE OF WALES 7/8 – 2025 marineforum 29

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nomische Institute wie IFS und Sipri mahnen: Eine strategisch glaubhafte Modernisierung braucht mehr als Ambition – sie braucht nachhaltige Finanzierung. Strategische Tiefe oder operative Breite? Die Strategic Defence Review stellt sich der Realität eines stra- tegischen Spagats: Großbritannien will Tiefe aufbauen, ohne operative Breite weiter zu verlieren. Die Kürzungen im Bereich amphibischer Kräfte und unbemannter Aufklärung zeigen je- doch, dass Breitenfähigkeit geopfert wird. Europaorientierte Analysten warnen: Die Rolle Großbritanniens als umfassende Bündnismacht steht auf dem Prüfstand. Zugleich betont die SDR, dass der Verlust an Breite das Ergeb- nis früherer Entscheidungen ist – und dass die aktuelle Strate- gie auf einen Neuanfang zielt. Priorisierung, Modularisierung und internationale Interoperabilität sollen operative Handlungs- fähigkeit zurückgewinnen. Die SDR 2025 ist sicherheitspolitisch kohärent: maritim fun- diert, technologisch ambitioniert, europäisch verankert. Sie vereint Führungsanspruch in der NATO mit industrieller Selbst- behauptung. Doch ihre Umsetzung bleibt anspruchsvoll. Ohne verlässliche Finanzierung, politische Kontinuität und industrie- politischen Rückhalt droht die strategische Neuausrichtung auf halber Strecke zu verharren. In ersten Stellungnahmen zeigt sich die britische Rüstungsin- dustrie vorsichtig optimistisch. Die Börsenwerte von Babcock, BAE Systems und Rolls-Royce legten nac„Shephard Media“ spricht von „vorsichtiger Zustimmung mit Erwartungsdruck“ – denn zwischen strategischer Ambition und Auftragsrealität klafft häufig eine Lücke. Die britische Verteidigungsindustrie fordert Planungssicherheit, stabile Projektarchitekturen und frühzeitige Ausschreibungen. ≈ Auch nach der SDR 2025 bleibt die Royal Navy das Rückgrat britischer Sicherheitsprojektion t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F Auch nach der SDR 2025 bleibt die Royal Navy das Rückgrat britischer Sicherheitsprojektion s m e t s y S E A B : k i f a r G Eskalation beitragen zu müssen. Diese Fähigkeit stärkt die Ab- schreckung im Graubereich hybrider Konflikte – und sendet ein Signal strategischer Handlungsfähigkeit. Technologieoffensive Mit dem Global Combat Air Programme (GCAP) verfolgt Groß- britannien einen strategisch-industriepolitischen Ansatz: Das gemeinsam mit Japan und Italien entwickelte Future Combat Air System soll ab 2040 die F-35B ergänzen und langfristig ab- lösen. GCAP steht für souveräne, exportfähige Luftmacht auf Basis vernetzter Systeme, Sensorfusion und Multi-Domain In- tegration. Die SDR verankert GCAP als Schlüssel zur Aufrecht- erhaltung britischer Lufthoheit – auch von See aus. Das Vereinigte Königreich positioniert sich klar: Die NATO ist first line of defence. Großbritannien bekennt sich zur Ostflankenprä- senz, zu DIANA, zum NATO Innovation Fund – und beansprucht eine Führungsrolle bei Fähigkeitsentwicklung und technologi- scher Transformation im Bündnis. Andere Partnerschaften – wie Aukus oder das Indo-Pazifik-Abkommen – bleiben ergänzend, nicht konkurrierend. Gleichzeitig erneuert London seine sicherheitspolitischen Be- ziehungen zur EU. Das Windsor Framework ermöglicht Kon- sultationen, die Partnerschaftsvereinbarung vom Frühjahr 2024 vertieft die Kooperation in Cybersicherheit, Krisenreaktion und strategischer Forschung. Die SDR 2025 spricht nicht von Rück- kehr – aber von gezielter Wiederannäherung. Großbritannien plant, den Verteidigungshaushalt auf drei Pro- zent des Bruttoinlandsprodukts zu erhöhen – aktuell liegt er bei rund 2,33 Prozent und umfasst damit umgerechnet 75,3 Milli- arden Euro. Die Investitionen fließen in U-Boot-Bau, Trägerflie- gerei, Munitionsbevorratung und Infrastruktur. Doch laut Me- dienberichten fehlen bis zu 22 Milliarden Pfund zur Deckung bestehender Programme. Gleichzeitig wurden zur Konsolidierung mehrere Plattformen vorzeitig ausgemustert. Dazu gehören die amphibischen Schiffe ALBION und BULWARK, eine Typ-23-Fregatte, mehrere Puma- und Chinook-Hubschrauber sowie die Watchkeeper-Drohnenflotte. Diese Reduktion schafft kurzfristige Spielräume – verstärkt aber auch operative Lücken. Gleichzeitig wächst der innenpolitische Druck: Gesundheit, In- frastruktur und Bildung fordern ihren Anteil am Haushalt. Öko- 30 marineforum 7/8 – 2025

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Die amerikanische Flotte im Unabhängigkeitskrieg Sidney E. Dean Trotz der militärischen Unterlegenheit der jungen US-Marine siegte sie schließlich gegen die Royal Navy. Wichtige Unterstützung erhielt sie von Frankreich. In einer Resolution des US- Kongresses vom Oktober 1775 wurde nicht nur die Entsendung eines militärisch ausgerüsteten Segelschiffs festgelegt (siehe Kasten), sondern zudem auch ein zweites für den gleichen Zweck gebilligt. Ferner wird die Bildung eines dreiköpfigen, später auf 13 Mitglieder erweiterten Komitees beschlossen, um Erwerb, Ausstattung und Einsatz der Kriegsschiffe zu überwa- chen. Die Abfassung dieses kurzen Dokuments gilt offiziell als Geburtsstunde der US Navy. Dem vorausgegangen war ein rundes Jahrzehnt ständig stei- gender Spannungen zwischen London und den nordameri- kanischen Kolonien mit Ausnahme Kanadas. Der Kontinental- kongress entstand 1774, um die Belange der dreizehn Kolonien zwischen Massachusetts und Georgia zu koordinieren und zu vertreten. Nach den ersten spontanen Gefechten zwischen Ko- lonialmilizen und der britischen Armee im Frühjahr 1775 entwi- ckelte sich der Kongress zwangsläufig zur De-facto-Regierung der amerikanischen Unabhängigkeitsbewegung. An Land bewährten sich die Amerikaner im Kampf Muskete ge- gen Muskete. Im März 1776 sah sich die britische Armee sogar gezwungen, Boston und weitere große Gebiete Neuenglands zu evakuieren. Doch beherrschte die Royal Navy die Meere. Der Entsendung von Verstärkung und Nachschub stand nichts im Weg. Die britische Flotte war auch in der Lage, die wichtigsten Häfen in den abtrünnigen Gebieten zu blockieren, um die Ein- fuhr von Waffen und Munition aus dem Ausland zu verhindern. Auch der allgemeine Handel sollte so unterbunden werden, um die Kolonien in die Knie zu zwingen. Deren Wirtschaft war größ- tenteils von der Ausfuhr landwirtschaftlicher Produkte und von Rohstoffen nach Europa sowie vom Handel mit den Kolonien verschiedener Nationen in der Karibik abhängig. Insgesamt verfügte die Royal Navy 1775 über 270 einsatzbereite Schiffe, von denen nur ein Bruchteil in amerikanischen Gewäs- sern gehalten wurde. Auf den ersten Blick schien dies mehr als ausreichend. Die Kolonien verfügten über viele Handelsschiffe S Navy : U k i f a r G Logo der 250-Jahrfeier der US Navy und über Schiffswerften, be- saßen aber keine bewaffneten Einheiten. Einige Kolonialmili- zen statteten ab 1775 in Ei- geninitiative kleinere Handels- schiffe provisorisch mit Kanonen aus. Auch George Washington, seit Juni 1775 Befehlshaber der vereinten Landstreitkräfte der Kolonien, ließ eine unter seinem Befehl stehende Flottille aus zwölf Schiffen aufstellen. Diese Einheiten wurden jedoch nicht durch erfahrene Seeoffiziere, sondern durch Heeresoffiziere und Heeressoldaten geführt. Ihr Einsatz war weitgehend da- rauf beschränkt, in unmittelbarer Nähe zur Küste den britischen Nachschub zu stören. Erste Flottille Der Kongress erkannte die Notwendigkeit einer zentral geführ- ten Marine, die imstande wäre, den britischen Streitkräften auf hoher See entgegenzutreten. Zwei Wochen nach der ersten Bewilligung vom 13. Oktober 1775 wurde die Beschaffung von zwei weiteren Schiffen angeordnet. Die vier ehemaligen Han- delsfahrer wurden im Hafen von Philadelphia umgerüstet. Dabei wurden die Takelage neu ausgerichtet sowie der Rumpf verstärkt und mit Geschützluken versehen. Ende Dezember 1775 wur- den sie zur ersten Flottille der amerikanischen Marine zusam- mengestellt und in der Mündung des Flusses Delaware zusam- mengezogen. Das zuvor auf transatlantischer Route fahrende Handelsschiff BLACK PRINCE wurde unter seinem neuen Namen ALFRED als größte Einheit mit 30 Geschützen zum Flaggschiff designiert. Es folgten die COLUMBUS mit 28 Geschützen sowie die Briggs ANDREW DORIA und CABOT, die je über 14 Geschüt- ze verfügten. In den nächsten Wochen kamen zwei Slups und zwei Schoner hinzu. An erfahrenen Seefahrern und Schiffsführern mangelte es nicht. Nur wenige der Offiziere hatten vorab bei der Royal Navy ge- dient, doch hatten einige bereits Erfahrung als lizenzierte Kaper- fahrer während des Siebenjährigen Kriegs zwischen 1756 und „Es sei beschlossen, dass ein schnelles Segelschiff, ausge- stattet mit zehn Lafettengeschützen und einer angemessenen Anzahl von Drehbassen sowie mit achtzig Mann bemannt, mit größtmöglicher Eile für eine dreimonatige Fahrt ausgerüstet werden solle, und dass der Kapitän angehalten werde, in östli- cher Richtung zu kreuzen, um den Transport von Kriegsmate- rial und weiterem Nachschub für unsere Feinde abzufangen ...“ Resolution des amerikanischen Kontinentalkongresses, 13. Oktober 1775 7/8 – 2025 marineforum 31

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Im Hafen von Philadelphia liegt das erste amerikanische Flaggschiff, die ALFRED. Ölgemälde von William Nowland van Powell, 1974 1763 gesammelt. Hierzu zählte auch Esek Hopkins aus Rhode Island. Der 57-Jährige hatte im Verlauf von fast vier Jahrzehn- ten als Handelsfahrer die nord- wie südatlantischen Gewässer und die Karibik bereist und jeden bedeutenden Hafen kennen- gelernt. Das Kriegshandwerk lernte er als Kaperfahrer und spä- ter als Brigadegeneral der Rhode-Island-Miliz. Der Kongress ernannte Hopkins am 22. Dezember 1775 zum Befehlshaber der als Continental Navy bezeichneten amerikanischen Flotte. Einstand Das Marinekomitee des Kongresses erteilte Hopkins am 5. Ja- nuar 1776 seinen ersten Einsatzbefehl. Die kleine amerikanische Flottille sollte zuerst von der Delaware Bay aus südwärts in die Chesapeake Bay fahren, um den Kampf mit britischen Schiffen zu suchen und anschließend mit dem gleichen Ziel die Küste abwärts fahren. Allerdings wurde Hopkins zugestanden, „falls widrige Winde oder stürmisches Wetter, oder jedweder weite- rer Zwischenfall dies verhindern", nach eigenem Ermessen an- derweitig zu verfahren, „um dem Feind mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu schädigen". Der Kommodore legte diesen Passus sehr großzügig aus, und setzte am 17. Februar 1776 die Segel Richtung Bahamas. Sein Ziel war es, die in Nassau gela- gerten britischen Schwarzpulverbestände sicherzustellen und nach Amerika zu bringen. Tatsächlich gelang es Hopkins am 3. März, 200 Marineinfanteristen und Matrosen anzulanden, die Nassau und die beiden angrenzenden Festungen ohne nen- nenswerten Widerstand einnahmen. Der Kommodore verfehlte zwar sein Hauptziel (der britische Gouverneur konnte rechtzeitig 80 Prozent der Pulverfässer auf einem schnellen Segler evaku- ieren), doch stellten die amerikanischen Truppen 63 Festungs- geschütze sowie weitere Munitionsbestände sicher. Auf der Rückfahrt Richtung Rhode Island begegnete das ame- rikanische Geschwader drei britischen Schiffen. Am 4. April brachte Hopkins Verband den Schoner HMS HAWK auf; es war der erste amerikanische Sieg über ein britisches Kriegsschiff. 32 marineforum 7/8 – 2025 d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A Commodore Esek Hoskins auf einem französischen Stich von 1777

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Entgegen der üblichen Praxis wurde das erbeutete Kriegsschiff nicht durch die amerikanische Flotte übernommen sondern als Prise verkauft, was auf starke Gefechtsschäden hindeutet. Kurz darauf wurde auch ein Transportschiff mit Pulver und Munition aufgebracht. Am 6. April erfolgte schließlich ein mehrstündiges laufendes Gefecht gegen die britische Fregatte GLASGOW, die jedoch letztendlich entkam. Die eroberten Waffen und Munitionsbestände kamen den schlecht versorgten amerikanischen Landstreitkräften gerade Recht. Die während dieser Fahrt verbuchten ersten Einsatzer- folge der amerikanischen Flotte stärkten den amerikanischen Durchhaltewillen. Frachtschiff mit Geschützluken Der Flottenausbau wurde gezielt fortgeführt. Noch vor der of- fiziellen Unabhängigkeitserklärung vom 4. Juli 1776 wurde ein Schiffsbestand von 27 Einheiten konstatiert. Zahlenmäßig ge- sehen war dies auch bereits der Höchststand. Mit der Intensi- vierung des Seekriegs hielten sich Verluste und Neuzugänge der Continental Navy bestenfalls die Waage. Allerdings wurden mit der Zeit größere und leistungsfähigere Kriegsschiffe einge- führt, sodass die Kampfkraft der amerikanischen Marine ge- steigert wurde. Dabei wurden auch die Bezugsquellen erweitert. Die erste auf ei- ner amerikanischen Werft von Beginn an als Kriegsschiff gebau- te Einheit, die mit 32 Geschützen bewaffnete Fregatte RALEIGH, lief im Mai 1776 vom Stapel; die erste Einsatzfahrt begann im August 1777. Insgesamt wurden im Kriegsverlauf zehn Fregat- ten auf amerikanischen Werften fertiggestellt. Sie waren gene- rell kleiner und – dank der Verwendung leichterer Holzsorten – schneller als ihre europäischen Gegenspieler. Amerikanischen Gesandten in Europa gelang es ferner im Verlauf des Kriegs, einige Schiffe im Ausland zu erwerben. Um die einstweilige Neutralität der europäischen Staaten zu wahren, wurden die Einheiten – insbesondere in der frühen Phase des Konflikts – beim Kauf formal als Handelsschiffe bezeichnet. Als erstes Ex- emplar gilt die Fregatte DEANE, die 1777 bei einer Werft in Nan- tes in Auftrag gegeben wurde. Örtliche Behörden wurden erst stutzig, als auffiel, dass das „Frachtschiff“ mit 32 Geschützlu- ken ausgestattet war. Jedoch konnte der Werftbetreiber einen gefälschten Kaufvertrag vorlegen, der jede ausländische Be- teiligung ausschloss. Als drittes Standbein des Flottenaufbaus kamen erbeutete britische Schiffe hinzu. Die Royal Navy genoss immer noch einen numerischen Vorteil von zehn zu eins, wobei auch die größten und am schwersten bewaffneten amerikanischen Einheiten nicht an die Kampfkraft d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A Landung amerikanischer Matrosen und Marieinfanteristen auf der Bahamas-Insel New Providence am 3. März 1776. Ölgemälde von V. Zveg, 1973 und Widerstandsfähigkeit der schweren Linienschiffe der Briten herankamen. Von Anfang an war klar, dass die amerikanische Flotte auf asymmetrische Kriegsführung setzen musste. Mobi- lität, Geschwindigkeit und Unberechenbarkeit wurden zu den wichtigsten Attributen der Continental Navy. Die Jagd auf britische Handelsschiffe sowie militärische Trans- portkonvois bildete ein wesentliches Element der amerikani- schen Strategie. Hierdurch wurden wichtige Versorgungsgüter einschließlich Waffen und Munition für das amerikanische Heer und für die Navy sichergestellt, und die Versorgung der briti- schen Truppen entsprechend geschwächt. Die Royal Navy sah sich gezwungen, zusätzliche Einheiten für Konvoigeleitaufgaben und zur Patrouille in atlantischen wie karibischen Gewässern ab- zustellen, was zur Schwächung des Offensivpotenzials führte. Hinzu kam die gezielte Jagd auf britische Kriegs- und Kaper- schiffe. Während die amerikanischen Kriegsschiffe gegenüber den Kaperfahrern stets im Vorteil waren, mussten gegenüber den Kriegsschiffen der Royal Navy stets die Erfolgsaussichten und Risiken abgewogen werden. Während der ersten Kriegs- phase wurde hier der Schwerpunkt auf die Bekämpfung briti- scher Blockadeschiffe gelegt, zumal die britische Marine in die- sem Zeitraum bevorzugt leichtere Einheiten hierfür verwendete. Mit der Zeit wurden die Blockadeflotten allerdings verstärkt und weitgehend unangreifbar. Ab 1777 verlegte sich die Continental Navy zunehmend auf Hochseeeinsätze, um britische Versorgungskonvois bereits mit- ten im Nordatlantik abzufangen. Mehrere Entsendungen zur Ver- wüstung britischer Versorgungsstationen und Walfanghäfen in Nova Scotia wurden ebenfalls durchgeführt, um den britischen Nachschub für Truppen in Nordamerika zu stören. Im Juli 1779 gelang Commodore Abraham Whipple ein besonders gewag- Die Fregatte COLUMBUS, ein ehemaliges Handelsschiff, bringt die britische Brigg LORD LIFFORD als Prise ein 7/8 – 2025 marineforum 33

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d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A tes Unternehmen. In einer Nebelbank vor Labrador begegnete seinem aus drei Schiffen bestehendes Geschwader ein unter Geleit der Royal Navy fahrender Versorgungskonvoi. Die briti- sche Flagge hissend, mischten sich Whipples Schiffe unter die Transportschiffe und brachten insgesamt elf Einheiten auf, ohne durch die britischen Kriegsschiffe bemerkt zu werden. In der Höhle des Löwen Am dramatischsten waren die Vorstöße amerikanischer Kapitä- ne bis in britische Gewässer. Das erste einschlägige Unterneh- men erfolgte bereits im Oktober 1776 mit der Entsendung der mit 18 Geschützen bewaffneten Brigg REPRISAL unter Kapitän Lambert Wickes nach Frankreich. Die REPRISAL erreichte Ende November Nantes, wo der designierte amerikanische Gesandte am französischen Hof, Benjamin Franklin, von Bord ging. Zwi- schen Januar und Juni 1777 unternahm Wickes von französi- schen Häfen aus zwei Kriegsfahrten, zuerst entlang der Biskaya und im Ärmelkanal und anschließend in der Irischen See. Hierbei brachte er insgesamt 19 Schiffe auf, einschließlich eines mit 16 Geschützen bewaffneten Kurierschiffs. Wickes Entscheidung, seine Prisen in damals noch neutrale französische Häfen einzu- bringen, führte zu heftigen Protesten der britischen Regierung. Aus diesem Grund wurde die REPRISAL vorübergehend durch französische Behörden festgesetzt. Auf Wickes folgte Gustavus Conyngham, der zwischen Juli 1777 und September 1778 von neutralen spanischen Häfen aus ope- rierend die Nordsee, das Mittelmeer, und die Gewässer um die Azoren bereiste. In dieser Zeit brachte Conyngham 60 britische Schiffe auf, von denen er 33 versenkte und 27 als Prisen nahm. Der Wirtschaftskrieg zeigte Wirkung. Die Versicherungskosten britischer Reeder stiegen auf 28 Prozent des Frachtwerts, hö- her als zu jedem Zeitpunkt während des Siebenjährigen Kriegs. Britische Kaufmannsgilden fingen an, ein Ende der Kampfhand- lungen zu propagieren. Die Europafahrt von Captain John Paul Jones setzte schließ- lich noch einen weiteren Höhepunkt. Am 22. April 1778 dran- gen Matrosen und Marineinfanteristen seiner Slup RANGER in den britischen Hafen Whitehaven ein in der Absicht, die 200 Zeitgenössische Abbildung der unter Captain John Barry fahrenden Fregatte ALLIANCE, angefertigt durch einen an Bord dienenden Ofﬁzier der Marineinfanterie 34 marineforum 7/8 – 2025 Binnen eines Jahres brachte die Slup SARATOGA drei britische Kaperfahrer sowie vier bewaffnete Transportschiffe auf vor Anker liegenden Handelsschiffe in Brand zu stecken. Das Unternehmen scheiterte letztendlich, als es seiner Mannschaft misslang, eine der Hafenfestungen einzunehmen. Dennoch löste der Angriff Panik entlang der gesamten englischen Küste aus. Bevölkerung und Stadträte verlangten Truppen zum Schutz vor künftigen Überfällen. Tatsächlich sah sich die Royal Navy ge- zwungen, die Patrouillen der heimischen Gewässer zu verstär- ken. Dies ging gezwungenermaßen auf Kosten der Offensivfä- higkeit – die Rechnung der Continental Navy war aufgegangen. Ebenbürtige Gegner Jones verblieb in europäischen Gewässern und bedrohte von Brest aus weiterhin die britische Schifffahrt. Er errang dabei zwei vielbesungene Siege gegen britische Kriegsschiffe. Im April 1778 zwang er nach einem einstündigen schweren Gefecht die britische Slup DRAKE, die Flagge zu streichen. Es war der erste Sieg einer amerikanischen Einheit gegen ein ebenbürtiges briti- sches Kriegsschiff – und dies direkt vor einem britischen Hafen. Im Februar 1779 übergab Frankreich eine mit 44 Geschützen bewaffnete Fregatte als Leihgabe an die USA. Jones übernahm das Kommando und verlieh dem Schiff den neuen Namen BON- HOMME RICHARD. Zwischen August und Oktober des gleichen Jahres befehligte Jones ein aus französischen und amerikani- schen Schiffen bestehendes gemischtes Geschwader in briti- schen Gewässern. Am 23. September 1779 erfolgte das aus amerikanischer Sicht dramatischste Seegefecht des Kriegs. Vor der Küste Yorkshires erblickte der Späher der BONHOMME RICHARD einen aus 40 Transportschiffen bestehenden britischen Konvoi. Jones ver- mutete zu Recht, dass die Schiffe Holz, Reepwerk, Segeltuch und weitere für den Schiffbau notwendige Produkte aus dem Baltikum einführten. Geleitet wurde der Konvoi durch die 44 Geschütze starke Fregatte SERAPIS sowie durch das umgerüs- tete Handelsschiff HMS COUNTESS OF SCARBOROUGH. Die bei- den Kriegsschiffe wechselten den Kurs, um die vier nahenden Gegner abzufangen. d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A

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Uniformen der amerikanischen Marine aus der Zeit von 1776 bis 1777 tal Navy. Davon waren 21 als Fregatte eingestuft. Einige der auf amerikanischen Werften gebauten Fregatten kamen überhaupt nicht zum Einsatz, weil britische Blockadegeschwader ein Aus- fahren verhinderten. Der im Februar 1778 durch Paris unterzeichnete Freundschafts- vertrag mit den Vereinigten Staaten von Amerika wurde durch einen militärischen Beistandspakt begleitet. Frankreich belie- ferte fortan die USA offen mit Kriegsgütern und geleitete die Versorgungskonvois. Einer der bedeutendsten Aspekte des Bündnisses war der Einsatz der für den konventionellen Linien- krieg ausgerichteten französischen Flotte gegen die Royal Navy. Spanien erklärte Großbritannien 1779 ebenfalls den Krieg, 1780 folgten die Niederlande. Die britische Flotte, die bis Kriegsende auf beinahe 500 Einheiten ausgebaut wurde, war umzingelt und überfordert. Die Entsendung einer aus 28 Linienschiffen beste- henden französischen Flotte nach Amerika im Jahr 1781 zwang London zu der Erkenntnis, dass die Versorgung und Verlegung der britischen Truppen in Amerika nicht mehr gewährleistet war. London willigte in Friedensgespräche ein. Amerika vergaß jedoch schnell wieder den Stellenwert seiner Marine. Nach dem offiziellen Kriegsende wurde die Flotte voll- ständig ausgemustert, um Geld zu sparen und die Kriegsschul- den zu tilgen. Die Folge dieser Friedensdividende: Amerikanische Handelsschiffe waren hilflos dem Treiben der nordafrikanischen Korsaren sowie französischer Kaperfahrer ausgesetzt. Im Jahr 1794 wurde ein neues Marinegesetz verabschiedet, das den Bau von sechs starken Fregatten zum Schutz amerikanischer Interessen bewilligte. Die Entwicklung der US Navy zu einer maritimen Großmacht sollte zwar noch ein gutes Jahrhundert ≈ dauern, doch die ersten Schritte waren getan. John Paul Jones s s e r g n o C f o y r a r b i L : g n u d l i b b A d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o t s i H l a v a N : g n u d l i b b A Die SERAPIS und die BONHOMME RICHARD eröffneten um 18 Uhr nahezu gleichzeitig auf 90 Meter Entfernung das Feuer und hiel- ten weiter aufeinander zu. Im Lauf des Gefechts verfingen sich die Schiffe allerdings so ineinander, dass ihre jeweiligen Begleiter nicht eingreifen konnten. Der größte Teil des Kampfs verlief nun aus nächster Nähe unter Einsatz von Kanonen, Musketen und Handgranaten. Wiederholte Boardingversuche beider Mann- schaften wurden blutig zurückgeschlagen, allerdings nahmen beide Schiffe Wasser. Endlich – nach beinahe vier Stunden – gelang es einem amerikanischen Matrosen von einer Rah aus, Handgranaten in eine Deckluke der Serapis zu werfen. Sie lan- deten unter Pulverfässern auf dem Geschützdeck. Die verhee- rende Explosion brachte die Entscheidung. Der britische Ka- pitän Richard Pearson strich die Flagge. Ironischerweise war es die BONHOMME RICHARD die unterging, sodass Jones mit seiner Flagge auf die SERAPIS wechselte. Nach notdürftigen Reparaturen führte Jones seine beiden Prisen – das französi- sche Kriegsschiff PALLAS hatte zwischenzeitlich die COUNTESS OF SCARBOROUGH besiegt – in den neutralen niederländischen Hafen der Insel Texel. With a Little Help Diese letzte große Fahrt von Jones beleuchtet einen wichti- gen Faktor. Die maritimen Husarenstücke der Continental Navy hatten sowohl auf taktischer wie auf psychologischer Ebe- ne große Wirkung, hätten aber für sich nicht ausgereicht, die britische Seeherrschaft zu brechen. Für die junge amerikanische Marine war der Krieg stets ein Kampf David gegen Goliath mit entsprechend hohen amerikanischen Verlusten. Im Verlauf des gesamten Konflikts zwischen 1775 und 1783 führten lediglich 57 Schiffe zu irgendeinem Zeitpunkt die Flagge der Continen- 7/8 – 2025 marineforum 35

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„Meckern und Jammern haben noch nie Probleme gelöst“ Holger Schlüter Im Mai stellte der Verband für Schiffbau und Meerestechnik in einer Pressekonfe- renz seinen Jahresbericht 2024/2025 vor. Dabei zeichnete VSM-Präsident Harald Fassmer ein durchwachsenes Bild. investiert – eine Steigerung ge- genüber 2023 um 55 Prozent. Die Tonnage der Auftragsbe- stände im Handelsschiffbau ist im Jahr 2024 auf über 140 Millionen Compensated Gross Tons (CGT) angestiegen. Die weltweiten Auftragseingänge sind 2024 mit über 53 Millionen CGT auf das höchste Niveau seit neun Jahren angewachsen. Gleiches gilt für die abgelieferte Tonnage im Umfang von rund 41 Millionen CGT. VSM-Präsident Harald Fassmer stellte optimistisch heraus, dass es somit Lichtblicke in der arg unter Druck stehenden Branche ge- be: Die Auftragslage sei gut. Beispiele, die er nannte, waren Thys- senkrupp Marine Systems in Kiel und die Lösung für die Meyer Werft in Papenburg. Große Hoffnung setze man auf die Standor- te Flensburg und Rendsburg, also für die Flensburger Schiffbau- Gesellschaft. Man blicke auf ein erfolgreiches Jahr 2024 zurück, nicht allein wegen der guten Auftragslage, sondern weil sich wie- Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) vertritt die deutsche maritime In- dustrie. Diese ist mit rund 200 000 hochqualifizierten Beschäftigten in der Wertschöpfungskette für die Produktion und Wartung von Schiffen, Booten und meerestechnischen Anlagen für kommerzielle, hoheitliche und private Kunden ein großer Bereich der maritimen Wirtschaft in Deutschland. Dahinter stehen rund 850 Industrie- und Gewerbebetriebe, kooperiert wird auch mit Hochschulen und Forschungseinrichtungen. Gegründet wurde der Verband 1984. Er vertritt die Interessen nicht nur auf Bundes- und Landesebene, sondern hat auch einen deutschen Vertretungsanspruch im eu- ropäischen Kontext. Die gesamte deutsche maritime Industrie besteht aus rund 2800 Unternehmen. Deren Produktportfolio umfasst See-, Binnen- und Marineschiffe, Offshore-Anlagen für die Produktion von regene- rativer Energie bis hin zu Sport- und Freizeitbooten sowie dazu- gehörige Dienstleistungen. Reparatur, Instandsetzung, Wartung, Retrofit, Sicherheit, Effizienzsteigerungen oder Umwelt- und Kli- maschutz fallen ebenso darunter. Die maritime Industrie ist privat- wirtschaftlich und mittelständisch geprägt, exportorientiert und in vielen Bereichen Technologieführer. Sie ist eine gesamtdeutsche Industrie. Angesichts zahlreicher Krisen, Konflikte, staatlicher (nicht nur chinesischer) Wettbewerbsverzerrungen sowie mangelndem industriepolitischen Weitblick Deutschlands und Europas steht die Branche kontinuierlich unter Druck. Die Entwicklungen des Schiffbaujahres 2024 führen dennoch zu Rekordwerten, versteti- gen Trends und Strukturen aus den Vorjahren und belegen weiter zunehmende Konzentrationsprozesse. Im Jahr 2024 wurden welt- weit erstmals über 200 Milliarden Dollar in den Neubau von Schiffen c s h : o t o F Harald Fassmer, Präsident des VSM 36 marineforum 7/8 – 2025

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c s h : o t o F Matthias Schulze, Vizepräsident von Naval & Maritime Solutions bei Siemens Energy der stabilere Prozesse gebildet haben. Der VSM richtet den Blick nach vorne, wurde betont. Man sieht große Wachstumschancen, denn die deutsche Schiffbauindustrie hat jahrzehntelang Wettbe- werbsverzerrungen getrotzt und sich auf High-End-Segmente wie Kreuzfahrtschiffe, Großyachten und Behördenfahrzeuge konzen- triert. Diese Marktsegmente bieten eine stabile Auslastung. Dies gelte auch für die Zulieferseite. Rein rechnerisch sind die im Neu- bau aktiven Werften damit im Durchschnitt für die nächsten 3,8 Jahre ausgelastet. Die geopolitischen Entwicklungen hingegen betrachtet der VSM mit Sorge. Im Bericht heißt es: Der russischen Kriegsmaschine, dem chinesischen Parteistaat und dem neuen amerikanischen Zollfe- tischismus lasst sich allein mit marktwirtschaftlichen Konzepten nicht entgegentreten. Große Hoffnung setzt der Verband daher auf eine europäische Strategie und auf die neue Bundesregierung. Mit Blick auf ein aggressives Verhalten von China sagte er: „Diese Entwicklung muss man einfach sehr genau zur Kenntnis nehmen und darf sie nicht ignorieren. Wir sind keine Militäranalysten, aber wir verfolgen das Bild sehr genau, weil wir glauben, dass das die maritime Welt und natürlich unsere Branche sehr stark beeinflus- sen wird.“ Das gelte insbesondere für den Schiffbau, den China bereits 2005 als strategische Branche von zentraler Bedeutung für das Land definiert habe. Nicht unerwähnt ließ der Präsident des VSM denn auch die Absicht des amerikanischen Präsidenten Donald Trump, „der nun auch die Werften in Amerika wieder großartig machen will“. In die sicherheits- politische Bewertung schloss Fassmer die Betrachtung kritischer Infrastruktur in das Lagebild ein. „Diese geopolitische Instabilität stellt die maritime Industrie vor zusätzliche Herausforderungen, als hätte man nicht schon genug davon. Dennoch darf man die politische Großwetterlage nicht ignorieren, denn aus Krisen kön- nen auch Chancen erwachsen.“ Das habe in den letzten Jahren zu einer schlechten Grundstimmung geführt. Umso wichtiger ist es, gemeinsam mit der neuen Regierung einen Stimmungswan- del herbeizuführen. „Meckern und Jammern haben noch nie ein Problem gelöst. Was es braucht, sind die Fähigkeit, neue Chancen zu erkennen und Mut zur Veränderung.“ Die Stärkung der industriellen Produktion und der Wettbewerbsfä- higkeit der heimischen Industrie rücken auch in Berlin wieder stärker in den Fokus. Die mit der alten Mehrheit des Deutschen Bundestags beschlossenen Gesetzänderungen geben neue Handlungsspielräu- me und sandten schon vor Abschluss der Koalitionsverhandlungen das Signal für einen neuen Aufbruch. Der VSM wird „darauf achten, dass dieser Aufbruch auch für die maritime Industrie zu konkreten Ergebnissen führt, denn der Koalitionsvertrag enthält einige Anknüp- fungspunkte“. Natürlich nährt die Lage die Hoffnung auf konkrete Aufträge aus dem Rüstungsbereich für die Deutsche Marine. Harald Fassmer begrüßte Matthias Schulze, Vizepräsident von Na- val & Maritime Solutions bei Siemens Energy als Repräsentant der Zulieferindustrie. Der ehemalige Marineoffizier und Angehörige der Crew VII/88 wies auf die Bedeutung globaler Präsenz hin, trotz der Dominanz von China. Das sei auch in anderen asiatischen Län- dern ein Trend, „wie man sich technisch differenziert von China“. Reinhard Lüken, Geschäftsführer des VSM, stellte die Daten und Fakten der deutschen Schiffbauindustrie dar, nicht ohne auf die große Bandbreite dieser Industrie hinzuweisen. Es sei eine Bran- che, die vom Handwerker bis zum Konzern wie Siemens wohl die „komplexeste Wertschöpfungskette überhaupt habe“. Mit Blick auf die Vielzahl hochqualifizierter Arbeitsplatze, die sich nicht nur auf die Küstenregionen konzentrieren, sondern sich über das gesamte Bundesgebiet verteilen, ist Nachwuchs ein schwie- riges Thema in der Branche. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts lag die Zahl der Werftbeschäftigten im Jahr 2024 bei mehr als 17 000 Personen. Die Entwicklung des Personalbe- darfs in der Schiffbauindustrie hat zu einer Zusammenarbeit mit den maritimen Hochschulen geführt, um Studieninhalte und Aus- bildungskapazitäten bedarfsgerecht zu gestalten. Internationalen Studenten muss der Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt er- möglicht werden. Die Anzahl der benötigten Ingenieure steigt. Sie bilden mit über 25 Prozent der Beschäftigten das Rückgrat der Werftbelegschaften. Der VSM sieht die Fachrichtungen Schiffbau und Meerestechnik, Maschinenbau, Elektrotechnik und Schiffs- maschinenbau als Kernfakultäten. Fazit: Trotz aller optimistischen Entwicklungen und dem Trotzen ge- genüber der asiatischen Dominanz benötigt der VSM auf internatio- naler, vor allem aber auf nationaler Ebene gesicherte politische Rah- menbedingungen. Dafür muss Wirtschaftsministerin Katherina Reiche sorgen. Einen neuen maritimen Koordinator der Bundesregierung hat sie Ende Mai ernannt: den Hamburger Christoph Ploß. ≈ M S V : k i f a r G Kennzahlen des zivilen Schiffbaus 7/8 – 2025 marineforum 37

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Algen aus dem Offshore-Windpark Phillipp Steiner Von wegen grenzenloses Meer: Forscher wollen den knapper werdenden Raum auf See optimal nutzen. Doch bislang spielt die Technik noch nicht mit. Früher schien das Meer vielen Menschen grenzenlos. Heu- te wird mancherorts auf See der Raum knapp: Handelsschiffe und Marine, Fischerei und Aquakultur, Touristen und Wassersport- ler, Energieerzeuger und Naturschutz brauchen Platz. Daher erkunden Forscher die Mehrfachnutzung von Meeresflächen. Beispielsweise geht es um die Zucht von Algen und Muscheln in einem Offshore-Windpark. Chiara Sickert hockt neben einer Kühlbox, in der sich Salzwas- ser und zwölf grüne Netze befinden. Die Biologiestudentin trägt eine Rettungsweste über ihrem Anorak, ein Stirnband und da- rüber eine Kapuze. Es ist eiskalt an diesem Februarmorgen auf der Nordsee. Sickert befindet sich an Deck auf der TAIFUN. Das blau-wei- ße Mehrzweckschiff, ein ehemaliger Tonnenleger, ist gegen halb fünf Uhr morgens von Helgoland zum Offshore-Windpark Meerwind Süd | Ost aufgebrochen. An Bord sind neben der Crew und Sickert, die während ihres Studiums am Bremerha- vener Alfred-Wegener-Institut (AWI) für Polar- und Meeresfor- schung arbeitet, noch weitere vier Kollegen vom AWI. Die Hauptakteure der Fahrt warten aber in der Kühlbox. Auf den Netzen hat Sickert vor der Fahrt mit einer Mitstudentin Sporen der Braunalgenart Sac- charina latissima ausgebracht, die auch als Zuckertang bekannt ist. Sie sind mit dem Auge kaum auszumachen. Im Meer an einer spe- ziellen Konstruktion befestigt, sollen sie wachsen und gedeihen. Algen sind weltweit „groß im Kommen“, erklärt Sickert im Lauf der Fahrt. Sie verweist auf getrocknete Algenchips, auf Blätter für Sushi und gesunde Inhaltsstoffe. Braunalgen seien reich an An- tioxidantien, Eisen und Jod. Man finde Algen daher beispielswei- se in Kosmetika, als Biodünger und Bestandteil von Bioplastik. Aber warum sollen sie im Offshore-Windpark heranwachsen? „Die Aquakultur an der Küste hat halt den extremen Nachteil, dass man immer um Platz konkurriert“, erläutert Sickert. Da scheint es sinn- voll, Flächen mehrfach zu belegen. Das Projekt in der Nordsee ist eins von dreien im EU-Forschungsvorhaben Olamur. Das eine ist die Theorie, das andere die Praxis. Am ersten Tag geht etwas schief, die TAIFUN muss unverrichteter Dinge um- kehren. Zum Glück liegt Helgoland, wo das AWI eine Depen- dance besitzt, nur gut 20 Kilometer entfernt. Unterwegs zwischen Windrädern in der Nordsee nördlich von Helgoland 38 marineforum 7/8 – 2025

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Das Mehrzweckschiff TAIFUN diente früher als Tonnenleger r e n i e t S p p i l l i h P : s o t o F 7/8 – 2025 marineforum 39 Biologiestudentin Chiara Sickert kümmert sich um die Braunalgen

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Ferngesteuertes Unterwasser- fahrzeug bei einer Testfahrt im Hafen von Helgoland Nächster Tag, neuer Versuch. Im Windpark angekommen, neh- men sich Sickert und der Fahrtleiter, Professor Bela H. Buck vom AWI, die Netze mit den Algensporen vor. Mit Kabelbindern ma- chen sie sie am Shellfish Tower fest. „Das ist im Grunde genom- men nichts anderes als eine Stahlkonstruktion“, erläutert Buck. In der Mitte des Sechsecks befindet sich eine zwei Meter hohe, dicke Tonne als Auftriebskörper. An zwei Seiten sitzen drehbare Gestelle, an einem davon werden die Braunalgennetze befestigt. Bei einer späteren Fahrt sollen weitere Gestelle für die Zucht der Europäischen Auster Ostrea edulis eingesetzt werden; daher stammt der Name Shellfish Tower, zu Deutsch: Muschelturm. Wolf Isbert vom Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung hat den Shellﬁsh-Tower mitentwickelt 40 marineforum 7/8 – 2025 In dem Projekt geht es darum, wie Algen und Muscheln mit den Bedingungen fertig werden. Die Europäische Auster lebt schließlich normalerweise am Meeresgrund, weiß Wolf Isbert, auch er AWI-Forscher. Im Windpark sollen die Muscheln weit oberhalb des Grunds in der Wassersäule gedeihen. „Wir wis- sen noch nicht, wie sie mit den Bewegungen zurechtkommen“, verrät Isbert. „Und wir wissen auch noch nicht, wie das mit dem Plankton aussieht, weil sie ja genügend Nahrung haben müs- sen.“ Braunalgen leben sonst schließlich nicht an einer Metall- konstruktion mitten im Wasser. Das Projekt erkundet darüber hinaus, ob der Shellfish Tower selbst funktioniert. Schließlich kann man so etwas „nicht von der Stange kaufen“, wie Buck sagt. Die Konstruktion habe er selbst mit Kollegen vom AWI und Forschern aus Neuseeland entwickelt. Am Ende soll der Turm in sechs bis acht Meter Tie- fe gleichsam im Wasser schweben. Weiter oben könnten Wellen ihm etwas anhaben, weiter unten das Licht knapp werden. Das brauchen die Algen, die Photosynthese betreiben, zum Leben. Damit der Tower im Wasser „schwebt“, zieht ihn der Auftriebs- körper nach oben, während er mit einem tonnenschweren An- kerstein am Meeresgrund verbunden ist – so der Plan. Klappt das, könnten zwischen den Windrädern oder in anderen Wind- parks einst womöglich ganze Serien ähnlicher Türme mit Aqua- kulturen ausgebracht werden und dem Platzproblem auf See so ein Stück weit abhelfen. Aber die Praxis sieht zunächst anders aus. Erst ist der schon vor Monaten ausgebrachte Ankerstein unauffindbar. Deshalb die Rückfahrt nach Helgoland, wo ein neuer Ankerstein an Deck gehievt wird. Beim Versuch am nächsten Tag reißt eine Kette, und der Shellfish Tower lässt sich nicht wie geplant ausbringen. Samstagmittag bricht Fahrtleiter Buck nach Rücksprache mit dem Kapitän die Forschungsmission vorerst ab. Es schneit, als die TAIFUN Kurs nimmt auf Helgoland und später auf Cuxhaven. In wenigen Monaten wollen sie es wieder versuchen, kündigt Buck in der Kajüte an. ≈ Dr. Phillipp Steiner ist Fachjournalist für Meer und Schifffahrt. Fische und Algen aus Aquakulturen Unter Aquakultur versteht man die Zucht von Fischen und an- deren Tieren und Pflanzen im Meer, in Binnengewässern und künstlichen Anlagen. Der Biologe Fabian Schäfer spricht auch von „Landwirtschaft unter Wasser“. Außer Fischen wie Forel- len oder Lachsen werden zum Beispiel Austern und Garnelen in Aquakultur gezüchtet. Bei den Pflanzen sind es vor allem Algen, erklärt der Fachmann vom Leibniz-Institut für Gewäs- serökologie und Binnenfischerei. Die Fische und Meerespflanzen würden etwa in Netzgehegen im Meer, die man sich wie riesige schwimmende Kescher vor- stellen könne, bis zum Fangzeitpunkt beziehungsweise bis zur Ernte heranwachsen, alternativ in Teichen unter freiem Him- mel oder hochtechnisierten Kreislaufanlagen. In Deutschland spielten Aquakulturen laut Schäfer jedoch kaum eine Rolle. Die weltweite Produktion aus Fischerei und Aquakultur betrug laut der Welternährungsorganisation FAO im Jahr 2022 rund 223 Millionen Tonnen. Davon entfielen knapp 131 Millionen Tonnen auf Aquakulturen. Phillipp Steiner

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DLRG digitalisiert ihren Betriebsfunk Martin Holzhause Die Digitalisierung der Kommunikation macht auch vor den zivilen Rettungs- kräften nicht Halt. Für die DLRG bedeutet dies den Ersatz von 7000 Funkgeräten. Die Kommunikation im Ein- satz spielt bei der Deut- schen Lebens-Rettungs-Ge- sellschaft (DLRG) seit jeher eine zentrale Rolle. Bereits in den 1980er-Jahren setzte die DLRG auf analogen Betriebsfunk, um etwa im Wasserrettungsdienst zuverlässig und flächendeckend kommunizieren zu können. Über die Jahre wuchs das Netz der analogen Funkgeräte. Mit zunehmenden technologischen und regulatorischen Anforde- rungen zeigte sich, dass diese Technik an ihre Grenzen stößt. Seit 2019 läuft daher der Übergang von analogem zu digitalem Funk – ein komplexes Projekt, das nun in die finale Phase eintritt. Die Entscheidung, den DLRG-Betriebsfunk mit einem Kanal- abstand von 20 Kilohertz auf eine digitale Basis und dann 12,5 Kilohertz zu stellen, wurde maßgeblich von den Vorgaben der Bundesnetzagentur beeinflusst. Im Zuge der „Digitalen Divi- dende“ organisiert die Bundesnetzagentur bis Ende 2028 den Betriebsfunk im Zwei-Meter-Band neu und erweitert den Teil- nehmerkreis im gleichen Frequenzbereich. Für die DLRG war der Umstieg auf Digitalfunk daher unvermeidlich. Die regulatori- schen Vorgaben sichern langfristig die Zuweisung der künftigen Funkfrequenzen und schützen die Organisation vor zukünftigen Nutzungseinschränkungen. Der Digitalfunk (Digital Mobile Radio, kurz DMR) bringt zahlreiche technische Vorteile mit sich. Einer der wichtigsten ist die deut- lich bessere Sprachqualität und Reichweite. Die im analogen Funk häufig auftretenden Störgeräusche eliminiert die digitale Übertragung nahezu vollständig, sodass auch unter schwieri- gen Bedingungen eine klare Kommunikation möglich ist. Zudem erlaubt DMR eine flexiblere Nutzung der Frequenzen und eine effizientere Bandbreitennutzung. Ein weiterer Vorteil der digitalen Technologie ist die Möglichkeit der Datenübertragung. Über den Digitalfunk können Einsatzkräf- te nicht nur Sprachinformationen, sondern auch Positionsdaten und Textnachrichten übertragen, was die Einsatzkoordination verbessert und schnellere Reaktionen ermöglicht. Auch im Be- reich der Sicherheit bringt der Digitalfunk Vorteile: Die Kommu- nikation lässt sich verschlüsseln, sodass sensible Informationen vor unbefugtem Zugriff geschützt sind. Die DMR-Technologie bringt aber nicht nur eine bessere Sprach- qualität und die Möglichkeit der Datenübertragung mit sich, son- dern auch eine erhöhte Flexibilität. Sie kann sowohl mit analogen als auch digitalen Kanälen arbeiten, was den Übergang zwischen den beiden Systemen erleichtert. Das ist besonders wichtig, da die DLRG den analogen Funk nicht sofort vollständig ersetzen kann und somit eine Übergangsphase nötig ist. Ein weiterer technischer Vorteil der DMR-Technologie ist die soge- nannte Zwei-Zeiten-Signalübertragung. Damit können zwei Gesprä- che gleichzeitig über einen Kanal geführt werden, was insbesonde- re bei größeren Einsätzen von Vorteil ist. Auch die Netzabdeckung verbessert sich durch den Ein- satz von Repeatern, um das Netz auf größere Entfernun- gen zu erweitern. Der technische Umstellungszeitraum auf Digitalfunk findet seit Mit- te Oktober statt und wird voraussichtlich bis Mitte April 2025 an- dauern. In dieser Phase sollen die rund 2000 DLRG-Gliederungen mit den neuen Geräten ausgestattet und die Frequenzumstellung abgeschlossen werden. Begleitet wird dieser Prozess durch Schu- lungen, in denen sich ehrenamtliche Helfer in der Bedienung und Programmierung der neuen Funkgeräte ausbilden lassen. Trotz der Herausforderungen zeigt sich, dass der Digitalfunk die Kommunikation der DLRG für die kommenden Jahre sichern wird. Durch die verbesserten Sprach- und Datenübertragungs- möglichkeiten, die erhöhte Sicherheit und die effiziente Nutzung der Frequenzen können Einsatzkräfte schneller auf Lageände- rungen reagieren. Das macht in Notsituationen wie bei Hochwas- ser oder Rettungseinsätzen den entscheidenden Unterschied. Für den bundesweiten Umstieg auf Digitalfunk sind rund 7000 (dann veraltete) Funkgeräte zu ersetzen. Die über 600 000 Mit- glieder der DLRG sind fast ausschließlich ehrenamtlich aktiv und opfern ihre Freizeit für die Sicherheit der Gesellschaft im, am auf dem Wasser. Der Verband finanziert sich nahezu vollständig aus Spendengeldern und ist daher insbesondere vor dem Hinter- grund der Umstellung des Funks auf die Unterstützung privater Zuwendungen angewiesen. Die DLRG freut sich über jede Hil- fe. Mehr Infos unter spenden.dlrg.de. ≈ Martin Holzhause ist Leiter Pressestelle der Deutschen Lebens-Rettungs-Gesellschaft. G R L D : o t o F Immer erreichbar dank Digitalfunk 7/8 – 2025 marineforum 41

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Milliardär, Philanthrop und Spion Jürgen Rohweder Vincent William Astor und Franklin D. Roosevelt steuerten Amerika durch die turbulente erste Hälfte des 20. Jahrhunderts. Roosevelt als einer der bedeutendsten Politiker der Republik und Astor als einer der größten Geschäftsleute und Philanthropen des Landes. Als John Jacob Astor IV 1912 beim Untergang der TITANIC starb, hinterließ er sei- nem ältesten Sohn Vincent ein unermessliches Vermögen, das den Junior zu einem der reichs- ten Männer der Welt machte. Er brach sein Studium in Harvard ab und nutzte sein Erbe verantwortungsvoll. Er sanierte die zu Slums verkommenen Astor-Immobilien in New York, arbeitete mit Gewerkschaften zusammen und spendete Hospitäler und Parks. Zugleich nutzte er seine führende Position in der Wirtschaft zur Sicherheit seines Landes. Beim Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg meldete er sich auf Rat seines langjährigen Freundes Roosevelt hin freiwillig bei der US Navy, die ihn als Leutnant zuerst für die Sicherheit des New Yorker Hafens einsetzte und dann auf Konvoidienst nach Frankreich schickte. Sein letztes Kommando erhielt er, um nach Kriegsende an Bord des erbeuteten deutschen U-Boots U 117 nach New York zurückzukehren. Doch er tat mehr: Seine ge- erbte Luxusyacht NOMA stellte er der US Navy zur Verfügung. Als USS NOMA begleitete sie alliierte Konvois und jagte deut- sche U-Boote. Nach Kriegsende zog sich Roosevelt aus der Politik zurück, um seine Polio-Erkrankung zu behandeln. Dazu nutzte er auch den beheizten Swimmingpool auf dem benachbarten Grundstück seines Freundes Astor. Der rückte inzwischen an die Spitze der New Yorker Gesellschaft. Aber seine Macht und sein Einfluss bedeuteten nicht allein schicke Yachten, Rennwagen oder das eigene Flugzeug. Astor unterstützte soziale Reformen und wis- senschaftliche Expeditionen. Als Roosevelt wieder in die Poli- n o s r e t t a P t r e b o R s e l r a h C n o v e d l ä m e G 42 marineforum 7/8 – 2025 tik zurückkehrte und für das Amt des New Yorker Gouver- neurs kandidierte, gewährte Astor ihm großzügige finan- zielle Unterstützung für seine Kampagne. Das schweißte beide noch enger zusammen. The Room Daneben engagierte Astor sich in einer handverlesenen und ein- flussreichen Gruppe von New Yorker Bankern, Rechtanwälten, Diplomaten, Wissenschaftlern, Verteidigungsexperten, Geheim- dienstlern, Reformern und Philanthropen. Sie gründeten 1927 eine streng geheime Gesellschaft mit dem Namen The Room, die sich monatlich in einem anonymen Apartment in New York City traf. Dort berichteten die Mitglieder nach Rückkehr von ih- ren ständigen Weltreisen über ihre Beobachtungen. Und Astor sammelte kontinuierlich Informationen für die Regierung der Ver- einigten Staaten. Dafür nutzte er auf zahlreichen ausgedehnten Seereisen seine hochmoderne Luxusyacht NOURMAHAL, die er 1928 in Kiel bei der Germaniawerft hatte bauen lassen. Der Einfluss des Clubs wuchs, als Roosevelt 1932 für die Präsi- dentschaft kandidierte. Zwar war er niemals formelles Mitglied von The Room, aber er kannte alle Mitglieder bestens. Und an Bord der NOURMAHAL wurde er auf fünf Reisen zum engen Ka- meraden der einflussreichsten Mitglieder dieser Gemeinschaft – der Nourmahal-Gang. Roosevelt verlangte immer Informationen. Dafür suchte er sich vertrauenswürdige „Agenten“, die sie ihm persönlich zusteckten. Denn er benötigte in einer zunehmend feindlichen Umwelt mit Weltwirtschaftskrise und aufkommenden Dik- taturen geheime Informationsquellen außerhalb der offiziellen Regierungsberichte. Und Astor lieferte. Die frühesten Informationen ab etwa 1933 betrafen die allgemeinen Zustände in der Karibik und der Panamakanalzone. 1936 erfuhr Roosevelt, dass Astor eine Expedition für die Charles Darwin Foundation zu den Ga- lapagosinseln plante und dabei auch Gerüchten nachgehen wollte, dass japanische Schiffe den Archipel nach einem passenden Ort für eine vor- geschobene Basis absuchten. Noch dringender aber wollte Roosevelt wissen, was die Japaner auf den weit entfernten Inseln im Südpazifik un- ternahmen. NOURMAHAL – „Licht des Palastes“ – 1928 in Kiel auf der Germaniawerft für Vincent Astor gebaut

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NOURMAHAL PG-72 vor der Marinebasis Guantanamo Bay in den USA. Ein sensationeller Zufallstreffer war die Bitte der ja- panischen Botschaft an Chase National, eine Kommission nach Japan zu schicken, um die gegenwärtigen wirtschaftlichen Be- dingungen in Japan zu untersuchen. So schleuste Astor sorg- fältig vom Office of Naval Intelligence vorbereitete Agenten in die Kommission ein. Besonders interessiert war Roosevelt an Informationen über pro-deutsche Aktivitäten in den überseeischen spanischen Bot- schaften und über Spionagebemühungen gegen die USA durch ausländische Agenten in Mexiko City. Dazu ließ Astor als Chef der Western Union Cable Company internationale Telefonverbin- dungen anzapfen. Das war nach amerikanischem Recht zwar verboten, aber Astor informierte nur den Präsidenten und hielt ansonsten eisern dicht. Enge Verbindung hielt er zu Mitarbeitern der britischen Nach- richtendienste in New York und auf den Bermudas. So half ihm das Bermuda Censorship Office, diplomatische Post zwischen Europa und dem Westen zu filzen. Und 1940 brachte er das British Passport Control Office in New York dazu, ihm und FBI- Chef Edgar Hoover Informationen zu beschaffen. Das allerdings fand das State Department heraus und beklagte sich bitterlich über die Verletzung der amerikanischen Neutralität. So musste im Gegenzug die britische Regierung den Informationsfluss zu Astor und Co zwar stoppen. Doch neben vielen anderen Aktivi- täten half er, Nazi-Spione zu enttarnen, kriegswichtige Geheim- nisse zu schützen und Präsident Roosevelt über die Aktivitäten von deutschen Wirtschaftsvertretern in den USA zu informieren. s e v i h c r A l a n : o t o F s e v i h c r A l a n o i t a N : o t o F So plante Astor im Jahr 1938 eine als wissenschaftliche Expe- dition getarnte Reise zu den Marshallinseln. Das Unternehmen bereitete er gründlich vor. Für den Zugang zum Funknetz der US Navy besorgte er sich ein Codewort für die NOURMAHAL und ließ sich zusätzlich vom Marinenachrichtendienst briefen. Der wollte die Standorte der japanischen Funkstationen erfahren. Da half der Funkpeiler der NOURMAHAL. Zwar verweigerten die Ja- paner Astor den Zutritt zu den Inseln, aber durch abgefangene Funksprüche und Informationen des britischen Geheimdiensts auf den benachbarten Inseln Gilbert und Ellis Island erhielt Astor doch eine Menge wichtiger Informationen. So meldete er unter anderem, dass Eniwetok die wichtigste Marinebasis der Japa- ner sei. Und schließlich konnte er Roosevelts Sorge zerstreuen, dass die Japaner die Inseln befestigten. The Club Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befürchtete Roosevelt, dass der Krieg in die westliche Hemisphäre überschwappen und amerikanische Interessen gefährden könne. Aber ein vehement isolationistischer Senat und restriktive Neutralitätsgesetze verhin- derten offene Maßnahmen, die nationale Sicherheit zu schützen oder sich gar auf einen Krieg vorzubereiten. Verzweifelt suchte er nach Wegen, das Problem zu umschiffen. Da boten Astor und The Room einen eleganten Ausweg aus dem Dilemma. Umgetauft in The Club, konzentrierte sich die Arbeit zunächst auf Informationen der führenden New Yorker Bank Chase Na- tional, die die internationalen Geldströme – auch der Achsen- mächte – bestens kannte. Von besonderem Interesse war das Konto der Amtorg Trading Corporation bei der Bank, einer nur notdürftig getarnten Organisation für die sowjetische Spionage Leutnant Vincent Astor auf dem erbeuteten deutschen U 117. Sein Letztes Kommando im Ersten Weltkrieg 7/8 – 2025 marineforum 43

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n o i t a d n u o F n w i r a D s e l r a h C : o t o F Wissenschaftliche Expedition 1932 zu den Galapagosinseln: Aber Vincent Astor nutzte sie auch, um japanische Aktivitäten zu erkunden erhielt Astor die Kontrolle über alle lokalen Funktionen der Mi- litärgeheimdienste von Army und Navy, der Justizbehörde und des State Departments. Mit seiner Erfahrung im Management und seiner starken Persönlichkeit war er in Roosevelts Augen der richtige Mann für den Job. Mit dem japanischen Überfall auf Pearl Harbor und Hitlers Kriegserklärung waren nun auch Amerikas Küsten vor den U-Booten der Achsenmächte nicht mehr sicher. So holte Astor seinen schon im Ersten Weltkrieg gefassten Plan eines ships observer’s scheme wieder aus der Schublade. Motoryachten und Fischerboote, ausgerüstet mit Funkgeräten, sollten gesichte- te deutsche U-Boote melden. Daneben gründete Astor die Civil Air Patrol mit den gleichen Aufgaben in der Luft. Und schließlich überließ Astor seine schöne Yacht NOURMAHAL der US Navy für die symbolische Miete von 1000 Dollar pro Jahr. Für seine gro- ßen Verdienste erhielt er 1943 den Rang eines Captains und hohe Auszeichnungen. Area Controller of Intelligence Wenn auch den Bürokraten in Regierung und Militär Comman- der Astors Amateuraktivitäten natürlich gar nicht gefielen, so hatten auf der anderen Seite das State Department, der Mili- tärnachrichtendienst, der Marinenachrichtendienst ebenso wie FBI und CIA mit überlappenden Verantwortlichkeiten, wech- selnden Aktivitäten der Nachrichtendienste und nicht zuletzt den Beschränkungen durch einen isolationistischen Kongress zu kämpfen. Das Ganze war ein höchst amateurhaftes und in- effizientes Konstrukt. So schaffte Roosevelt 1941 für Astor die neue, einzigartige und geheime Position des Area Controller of Intelligence for New York – den Prototypen für Amerikas modernen Geheimdienst. Damit s e v i h c r A l a n o i t a N : o t o F s e v i h c r A l a n o i t a N : o t o F Essen mit königlichen Hoheiten an Bord von NOURMAHAL: Vincent Astor und FDR unterhalten den Herzog und die Herzogin von Kent, Lord und Lady Clifford im April 1935 auf den Bahamas 44 marineforum 7/8 – 2025 Vincent Astor mit Franklin D. Roosevelt (Mitte) und die „NOURMAHAL-Gang“

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s e v i h c r A l a n o i t a N : o t o F Abschied vom Geheimdienst: Telegramm von Roosevelt an Astor Mit dem Verlauf des Kriegs und der Professionalisierung der Ge- heimdienste schwand langsam die Bedeutung des Area Con- trollers. Im August 1944 sah Astor ein, dass „an Area Control- ler in New York honestly isn't needed any more“ und bat Roo- sevelt, ihn von dem Posten zu entbinden. Ihn zog es wieder zur Marine. Dort koordinierte er bis zum Ende des Kriegs Konvois und Logistik von der Karibik bis zum Nordatlantik. Aber seine Insiderinformationen von der Chase National Bank an das Wei- ße Haus gab er nach wie vor weiter – nicht nur bis zum Kriegs- ende, sondern bis hinein in den Kalten Krieg. ≈ Dr. Jürgen Rohweder ist Historiker und Journalist. Zuvor war er Leiter der Konzernkommunikation bei HDW und Thyssenkrupp Marine Systems. Der European Defence Daily Newsletter fasst alle Nachrichten und Beiträge der Online-Medien im Mittler Report Verlag auf einen Blick für Sie zusammen Jetzt scannen und kostenlos anmelden 7/8 – 2025 marineforum 45

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Marinen aus aller Welt A R G E N T I N I E N Was die Royal Navy im Falklandkrieg durch ei- nen FK-Beschuss nicht erreichte, das haben jetzt Artillerie- treffer während einer Übung der argentinischen Marine Ende Mai geschafft: Die Versenkung des Aviso ALFÉREZ SOBRAL. Das Wachschiff befand sich Anfang Mai 1982 nördlich des Falklandsunds auf der Suche nach abgeschossenen Piloten eines argentinischen leichten Bombers vom Typ Canber- e n i r a M e h c s i n i t n e g r A : t o o F ALFÉREZ SOBRAL ra, als es von einem britischen Hubschrauber mit Kurzstre- ckenraketen bekämpft wurde. Der Kommandant und sieben weitere Besatzungsmitglieder verloren damals ihr Leben. Der zerfetzte Brückenturm des einst von der US Navy als Schlepper genutzten Fahrzeugs steht heute im Marinemu- seum in Buenos Aires. Die SOBRAL diente nach Instand- setzung noch weitere 36 Jahre, bis sie 2018 wegen ihres unhaltbaren materiellen Zustands aus der Fahrbereitschaft genommen wurde. Jetzt wäre selbst ein Transit zum Abwra- cken zu teuer geworden, sodass nur noch ein zügiges Ver- holen ins Schießgebiet vor dem Marinestützpunkt Mar del Plata und ein schneller Übungserfolg die Geschichte been- den konnten. Bilder des Vorgangs wurden allerdings seitens der Marine nicht bereitgestellt, weil man heftige Reaktionen der Malvinas-Veteranen befürchtete, deren Anliegen es war, das Schiff als Denkmal oder Museumsstück zu erhalten. n e i d e M e l a i z o s e h c s i s e n i h C : o t o F AU S T R A L I E N Die bei Boeing Defence Australia in Queensland im Auftrag hergestellte und mit der australischen Luft- waffe entwickelte Stealthdrohne MQ-28 Ghost Bat ist ein zum autonomen Einsatz befähigtes, unbemanntes Kampfflugzeug, das einen bemannten Kampfjet im Einsatz als loyal wingman be- g n i e o B : o t o F gleiten soll. Nachdem 2023 der Prototyp dieser Drohne auch in den USA getestet wurde, hat nun neben der US Air Force auch die US Navy Interesse bekundet, die MQ-28 an Bord der Trä- ger für ihre Einsatzstaffeln nutzen zu wollen. Für die autonome Flugweise der Ghost Bat wurde eigens eine KI-gestützte Steu- erung entwickelt. Sensoren in der Nase und Waffenzuladung in der Bucht sind modular aufgebaut und können je nach Einsatz konfiguriert werden. Derzeit finden zwar noch zahlreiche Test- flüge statt, aber bis Ende 2025 will Australien zehn Exemplare beschafft haben und operativ einsetzen. Nebenbei wird die KI- Software der Drohne darauf ausgerichtet, mit der australischen Boeing E-7 Wedgetail und der F-35A Lightning II als Flügelmann operieren zu können. Es ist das erste Fluggerät, das seit über 50 Jahren in Australien entstanden ist. Benannt wurde es nach im Rudel jagenden einheimischen Fledermäusen. C H I N A Offensichtlich verfügt nun auch die chinesische Marine über supergroße, autonom operierende Klein-U-Boo- te. Allerdings handelt es sich bei diesen Extra-Large Underwa- ter Vehicles (XLUUV) wohl um fünf unterschiedliche Prototypen. Letzte Aufnahmen zeigen einen Straßentransport mit einer Per- senning über einem knapp zwölf Meter langen Gegenstand, der zunächst als Kabine eines Luftfahrzeugs identifiziert, bei genau- erem Hinsehen aber als bisher nicht bekanntes XLUUV analysiert wurde. Hätte es nicht das ungewöhnliche Vertikalruder mit über Chinesisches XLUUV 2,5 Meter Höhe, dann würde diese Konstruktion in einen 40-Fuß- Container als Transportbehälter passen. Mit diesen Maßen dürfte es ein Ableger der 2024 in Malaysia auf der Messe Defence Ser- vices Asia gezeigten Drohne UUV-300 sein. Ebenso dürften bei diesen Dimensionen sowohl Minen als auch Torpedos und Flug- körper zur Bewaffnung gerechnet werden. Vergleichen ließe sich das chinesische Muster mit den Entwicklungen entsprechender UUVs der Royal Navy (Cetus) und der kanadischen Marine (Cellu- la Robotics Solus-XR). Vermutlich wird das beste Design für den Einsatz in der People’s Liberation Army Navy fertigentwickelt und die anderen Typen so wie die UUV-300 zum Export freigegeben – mit abgespecktem Innenleben natürlich. Es ist übrigens das ers- te Bildmaterial einer landgestützten Beobachtung – große UUVs wurden in China bisher nur über Satellitenaufklärung erkannt. F R A N K R E I C H Unauffällig, ganz in weiß und ohne Rumpfnummer – man würde nicht eines der „Flottendienstboote“ der Marine Nationale dahinter vermuten, sofern einem die Radome nicht Besseres andeuten. Die DUPUY DE LÔME wird als nationale Aufklärungsplattform von der französischen Marine besetzt und gefahren, untersteht aber dem militärischen Geheimdienst in MQ-28 46 marineforum 7/8 – 2025

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DUPUY DE LÔME z t i N l e a h c i M : o t o F Paris. Das 20 Jahre alte Schiff (102 m, 3600 t) hatte im Mai von Brest in die Ostsee verlegt, um auf dem Weg bis nach Finnland das elektronische Spektrum des Baltikums abzutasten – für einen Atlantik- und Mittelmeer-Fahrer eine willkommene Auffrischung der bordinternen Datensammlung. In Frankreich wird gerne die Rumpfnummer überpönt, wenn es ins weniger befreundete Aus- land oder zu internationalen Übungen geht – eine kleine, aller- dings schnell erledigte Denksportaufgabe, denn dieses Schiff ist ein Unikat. Ein von den Ostseeanrainern sehr gern gesehener Besuch – abgesehen vielleicht von einem einzelnen. G R O S S B R I TA N N I E N Acht Monate nach dem ersten Stahlschnitt war die GLASGOW, Typschiff des 6900 Tonnen ver- drängenden Typs 26, auf der Scotstoun Werft von BAE Systems fertiggestellt und für die Taufe durch Prinzessin Kate herausgeputzt. Getauft wurde nicht mit Sekt, son- dern traditionell mit einer Flasche schottischem Whis- ky. Es ist immerhin über die Jahrhunderte das zwölfte Schiff seiner Majestät, das den Namen der Stadt trägt. Den üblichen Fly-by durch eine P-8A Poseidon machte die Royal Air Force, der die neuen U-Jagd- und Seefern- aufklärer unterstehen, die zukünftig mit der GLASGOW diese Aufgabe zwischen Grönland und dem Inselreich gemeinsam stemmen sollen. Bis Ende des Jahres sind technische Funktionsnachweise in See vorgesehen, be- vor 2026 Abnahme und Indienststellung erfolgen sollen. Danach beginnen die beim Typschiff bekanntlich lang- wierigen Nachweisfahrten für Sensor- und Waffensyste- me, ein Fähigkeitsaufwuchs – es ist wohl noch nicht alles drin, was drauf soll – und eine abschließende Instand- setzungsphase. Und erst dann kommt die Zertifizierung durch den Flag Officer Sea Training mit der full operating capability – gegen Ende 2028, wenn alles nach Plan ver- läuft. Man weiß – es wird länger dauern. Außerdem be- obachten Australien und Kanada den Prozess aufs Ge- naueste, schließlich haben sich beide Staaten auch für diesen Schiffstyp entschieden. Norwegen denkt derweil noch darüber nach, welcher Typ in Zukunft die NANSEN- Klasse ersetzen soll. s m e t s y S E A B : o t o F GLASGOW JA PA N Das Thema „elektrische Kanone“, gemeinhin bekannt unter der Bezeichnung Railgun, ist noch nicht erle- digt: Die japanischen Selbstverteidigungskräfte haben gerade ihren Demonstrator auf der ASUKA (151 m, 6300 t) eingerüstet, einem Versuchsträger, der ehemaligen amerikanischen Zer- störertypen sehr ähnlich sieht. Von 2016 bis 2022 wurde bei einer Forschungseinrichtung des japanischen Verteidigungsmi- nisteriums ein „elektromagnetisches Beschleunigungssystem“ entwickelt, das ein Projektil auf über 2000 Meter pro Sekunde beschleunigt. Damit lassen sich größere Reichweiten und eine höhere kinetische Wirkung im Ziel erreichen, als das mit her- kömmlichen Treibladungen möglich ist. Angestrebt war eine F D S J : o t o F Railgun auf der ASUKA ASUKA z t i N l e a h c i M : o t o F stabile Rohrlebensdauer – definiert als eine nicht wesentlich verringerte Mündungsgeschwindigkeit – von 120 Schuss. Was allerdings nicht erreicht wurde. Anders als bei herkömmlichen Kanonen wird nicht das Rohr durch die Explosionen zunehmend aufgedehnt, sondern der Belag der Schienen durch Hitze und Reibung abgetragen, was den Schuss verlangsamt. Während man sich bisher auf Einzelschüsse konzentriert hatte, werden nun die Fähigkeit zum Dauerfeuer und eine höhere Stabilität im Flug erarbeitet, um in schneller Folge mehrere besonders gefähr- liche Ziele wie Hyperschall-FKs bekämpfen zu können. Nicht nur die dafür erforderliche elektrische Speicherkapazität, auch das Feuerleitsystem muss mit den veränderten Parametern Schritt halten können. Allerdings wurde bislang noch keine Railgun zur Serienreife entwickelt. Die im letzten Jahr vereinbarte Zusam- menarbeit bei Entwicklung, Erprobung und Evaluierung von Railgun-Technologien zwischen der japanischen Forschungs- einrichtung und dem Deutsch-Französischen Forschungsins- titut Saint-Louis (ISL) nimmt Gestalt an: Das ISL gilt in Europa als die Speerspitze in der Erforschung der Railgun-Technologie. 7/8 – 2025 marineforum 47

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Marinen aus aller Welt M A R O K KO Ende Mai erfolgte auf der spanischen Werft Na- vantia in Cadiz der Stapellauf eines marokkanischen OPVs vom Typ Avante 1800 (87 m), das außer der Rumpfnum- mer 502 bisher noch keinen Namen erhalten hat. Die Taufe wird man sich wohl für den Zeitpunkt der Übergabe an die marokkanische Marine aufheben, wenn die wesentlichen Nachweisfahrten und Funktionserprobungen absolviert sein werden. Grundsätzlich gilt dieses OPV vorerst als Typschiff, dem weitere folgen könnten, wenn sich das Königreich an der afrikanischen Gegenküste dazu entscheidet. Ausgangs- Bislang namenloser Neubau a i t n a v a N : t o o F punkt dieses Designs ist die etwas größere Avante 3000 (97 m), die bereits in sechsfacher Ausfertigung für die spa- nische Armada als Buque de Acción Marítima ausgeliefert wurde. Zwei weitere Einheiten für Spanien wurden mit U- Jagd-Fähigkeiten in Auftrag gegeben, eine Spezialversion als U-Boot-Rettungsschiff POSEIDON steht vor der Fertigstellung in San Fernando. Der „regionale“ Bau der neuen Plattform für Rabat sollte zudem als willkommene Gelegenheit dienen, die Zusammenarbeit der beiden historischen Antagonisten an der kontinentalen Schnittstelle quer über die Straße von Gibraltar zu intensivieren. M E X I KO Und wieder Bilder, die man nicht sehen möchte: Ein Segelschulschiff havariert, und Seekadetten kommen uns Leben. Die CUAUHTÉMOC war Stolz und Botschafter Mexikos – bis am 17. Mai nach einem verunglückten Ableger von der Pier 17 am Nordufer des East River das Schiff mit Rückwärtsfahrt unter die Brooklyn Bridge trieb und die oberen Stengen auf et- a i d e M l a i c o S : o t o F CUAUHTÉMOC 48 marineforum 7/8 – 2025 wa zwei Drittel der Masthöhe abknickten. Dabei standen die Kadetten in der Takelage zum Paradieren auf allen Rahen und die Lichterkette leuchtete über alle drei Toppen, was grundsätz- lich eindrucksvoll, aber nicht ganz ohne Risiko ist. In diesem Fall geschah es jedoch am falschen Ort und zur falschen Zeit: Zwei Besatzungsmitglieder starben, zwanzig weitere wurden verletzt. Der Raum für das Ablegemanöver war gering – etwa 200 Meter (zwei Schiffslängen!) bis zur Brücke – bei „auflandigem“ Strom und Wind – und ohne Leine am Haken des verfügbaren Schlep- pers. Was innerhalb der vier Minuten bis zur Kollision mit der Brücke passierte, wissen wir nicht. Die Bilder besagen jedoch, dass das Schiff deutlich Fahrt achteraus machte, als es auf das 400 Meter entfernte Gegenufer zufuhr und unter die Brücke kam. Dem Schlepper blieb keine Zeit, die CUAUHTÉMOC vor dieser Ha- varie zu bewahren. Unmittelbar nach der Kollision berührte das Schiff den Grund und die Uferanlagen der Südseite des East River, bevor es vor der nächsten Brücke vor eigenem Anker zu liegen kam. Nach Erstversorgung der Opfer und behördlicher Bestandsaufnahme über Nacht wurde das Schiff am Folgetag an der Pier 36 hinter der Manhattan Bridge vertäut. Von den 277 Besatzungsmitgliedern wurden 200 nach Mexiko zurückgeflo- gen und der geplante Halbjahrestörn um den Atlantik abgesagt. Am 6. Juni wurde die CUAUHTÉMOC zur weiteren Untersuchung und Reparatur bei GMD Shipyard in den gegenüberliegenden Brooklyn Navy Yard geschleppt. Ein trauriger Anblick – und einige of- fene Fragen. N E U S E E L A N D Im Verteidigungsministerium in Wellington hat man sich entschieden, nicht wie zunächst auf zivile Hub- schrauber zu setzen, sondern auf bewährte militärische Muster wie NH 90, AW 159 Wildcat, MH-60R Seahawk oder eine modi- fizierte Bell 412. Nur noch fünf der ehemals acht Kaman SH-2G Super Seasprite sind noch einsatzbereit und auch die sollten bis Ende 2028 ausgedient haben. Eigentlich wurden für Australien y v a N S U : o t o F KAMAN SH-2G zehn Hubschrauber gefertigt, aber Australien stieg 2008 aus dem Bauvertrag wegen Zeit- und Kostenüberschreitung aus. Sie fliegen als Bordhubschrauber der beiden ANZAC-Fregatten, der zwei OTAGO-OPVs und des Mehrzweck-Landungsschiffs CANTERBURY. Da die neuseeländische Luftwaffe bereits neun NH 90 betreibt – und diese auch an Bord der genannten Einhei- ten einsetzt –, wäre die Beschaffung eines bestimmten Musters der vier oben genannten schon naheliegend.

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N I G E R I A Die im Dezember angelieferten Wachboote zur Verstär- kung der Nigerian Patrol Forces wurden anlässlich des 69. Marinegeburtstags im Stützpunkt Beecroft in Apapa gegen- über Lagos Island im Beisein hoher Gäste getauft und in Dienst gestellt. Die beiden neuen, in Malaysia gebauten und von Singapur gekauften Sea-Eagle-Boote (38 m, 190 t) und ein weiteres von Süd- korea überlassenes kleineres Wachboot der über 40 Jahre alten CHAMSURI-Klasse (37 m, 150 t) tragen jetzt die Namen SHERE, FA- e n i r a M e h c s i n a i r e g N i : t o o F SHERE, FARO und IKOGOSI RO und IKOGOSI. Zusammen mit drei neu erworbenen Hubschrau- bern des Typs AW 109 Trekker werden die Patrol Forces dem Be- streben des Landes, Piraterie, Öldiebstahl und illegaler Fischerei in der nationalen 24-Meilen-Zone entschieden entgegenzutreten, deutlichen Nachdruck verleihen können. N O R D KO R E A Es sollte am 22. Mai eigentlich eine spektakuläre Auf- wertung für die bisher stiefmütterlich bedachte nordko- reanische Marine werden. Doch der Stapellauf und die Taufe des zweiten 5000-Tonnen-Zerstörers, dem Schwesterschiff der gerade im März getauften CHOE HYON fielen unter den Augen des großen Staatslenkers Kim Jong-un buchstäblich ins Wasser. Für Stapelläu- fe dieser Dimension stehen entlang der nordkoreanischen Ostküs- te keine adäquaten Slipanlagen zur Verfügung. Dafür gibt es aber das Verfahren des seitlichen Abkippens, was bei Handelsschiffen mit ziemlich gleichförmiger Massenverteilung in der Längsachse gut funktioniert, wie zahlreiche Videos niederländischer Werften zeigen. Bei einem Kriegsschiff sieht das anders aus: Fincantieri im US-Bundesstaat Wisconsin hat gute Erfahrungen damit bei den kleinen Littoral Combat Ships der FREEDOM-Klasse gemacht. Nord- korea aber noch nicht – schon gar nicht in dieser Größenordnung. Bei dem Staatsakt jedenfalls kippte das Heck von der Pierkante, nicht aber der Bug. Halb zu Wasser gekommen, blieb das Schiff auf der Seite liegen. Die strukturellen Schäden dürften erheblich sein, ein „gebrochener Kiel“ ist nicht auszuschließen. Was den Blicken von der Seite und von oben entzogen werden konnte, das wurde schnell mit blauen Planen wie mit einem Lei- chentuch abgedeckt. Außer Satellitenfotos ist kein Bildmaterial verfügbar. Höchst unüblich ist jedoch die Bekanntmachung die- ses Missgeschicks in den nordkoreanischen Medien. Und das will nichts Gutes heißen. Denn neben dem eindringlichen Aufruf des e c r u o S n e p O s b a L t e n a l P : CHONGJIN Staatspräsidenten zur umgehenden Wiederherstellung des Schiffs innerhalb der wenigen Wochen bis zum Parteitagsplenum Ende Juni geht es im Hintergrund meist auch um Bestrafung der Schul- digen. Verantwortung für diese „Schande und Entehrung der Nati- on zu übernehmen“, gehe nach Einschätzung von Experten meist einher mit dem Verschwinden von Personen – hier der führenden Konstruktions-, Werft- und Schiffbauingenieure des Landes. Eine Reparatur wird Monate dauern, möglicherweise ist sogar ein Neubau erforderlich. Auch die Frage nach einer Serienfertigung dieser Schiffe ist damit vorerst beantwortet. Ohnehin bezweifeln Experten die Seriosität beider Neubauten: Es konnte bisher nicht festgestellt werden, dass überhaupt Antriebsanlagen in diese Schif- fe eingebaut wurden. Auch ein öffentlichkeitswirksamer Funktions- nachweis mehrerer Flugkörper in Sichtweite des Liegeplatzes fand nur mit Schlepperhilfe statt. PH I L I P P I N E N Zu ihrem 127. Geburtstag gönnte sich die philip- pinische Marine die Indienststellung von zwei Neubauten: Die in Südkorea gebaute Flugkörperfregatte MIGUEL MALVAR, Typ- schiff eines Loses von zwei Einheiten, und die ALBERT MAJINI, das achte und erstmals lokal gefertigte Fast Attack Interdictor Craft der NESTOR-ACERO-Klasse, durften Stander und See- flagge setzen. Beide Einheiten sind Teil des umfassenden und dringend benötigten Programms Horizon 2 zur Modernisie- rung der Seestreitkräfte des mehr als 7000 Inseln umfassen- den Landes. Das zweite Baumuster der MALVAR-Klasse, die MIGUEL MALVAR e n i r a M e h c s i n i p p i l i h P : o t o F DIEGO SALANG, wurde bereits Ende März in Ulsan zu Wasser gelassen und befindet sich voraussichtlich bis September die- ses Jahres in der Ausrüstung in Südkorea. Das Schiff ist 118 Meter lang und verdrängt etwa 3200 Tonnen, ist ausgelegt für eine Reichweite von 4500 Seemeilen bei 15 Knoten und eine Maximalgeschwindigkeit von 25 Knoten. Aufgabe dieses Schiffstyps wird es sein, die nationalen Interessen der Phi- lippinen im Gebiet der ihr zugeordneten Inseln und Riffs des Südchinesischen Meeres gegenüber den aggressiv auftre- tenden chinesischen Marinemilizen wahrzunehmen und das dort herrschende Machtvakuum auszufüllen. Ergänzt wird diese eher externe Komponente durch die zur Bekämpfung von Terrorismus und Kriminalität in der Inselwelt eingesetzte Littoral Combat Force mit ihren wendigen 33-Meter-Kampf- booten, die auf dem israelischen SHALDAG-V-Design beruhen. Das erste, in Kürze vollständig ausgelieferte Baulos besteht aus neun Einheiten, weitere zehn Neubauten stehen auf Ma- nilas To-do-Liste. t o o F 7/8 – 2025 marineforum 49

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Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Ende Mai wurde in Kaliningrad auf der Jan- tar-Werft das große Landungsschiff WLADIMIR ANDRE- JEW als Typschiff des Projekts 11711M in Anwesenheit des Oberbefehlshabers der Russischen Marine, Admi- ral Alexander Moissejew, getauft. Es handelt sich um ei- ne Weiterentwicklung der IWAN-GREN-Klasse, bekannt durch ihre markante Silhouette mit dem weit ausladen- den Trägerbug und der achteren Insel. Das neue Lan- dungsschiff ähnelt nun wieder den traditionellen Dock- landungsschiffen der amerikanischen WHIDBEY-Klasse WLADIMIR ANDREJEW TA IWA N Von dem mit Nachdruck begonnenen Vorhaben ei- nes national entwickelten konventionellen U-Boots war nach dem Stapellauf im Februar 2024 und der Taufe auf den Namen HAI KUN (80 m, 2550 t) nicht mehr viel zu hören und zu HAI KUN C B S C n a w i a T : o t o F n e i d e M . l t a a t S : o t o F (186 m, 16 000 t) oder der chinesischen YUZHAO-Klasse (210 m, 20 000 t), ist jedoch mit 150 Meter Länge und etwa 8000 Tonnen Verdrängung deutlich kleiner als diese. Da sie aber gleichzeitig 20 Prozent größer ist als IWAN GREN und PJOTR MORGUNOW, kann das Schiff mit entsprechend größeren Flächen an und unter Deck ei- ne Kampfeinheit von 40 Fahrzeugen und 400 Soldaten über nunmehr sechs Landungsboote des Typs Serna und bis zu fünf Bordhubschrauber anlanden. Mit vier Motoren und einer Maximalgeschwindigkeit von 18 Knoten ist das Schiff zwar nicht schneller, aber manö- vrierfähiger. Mehr und größer dimensionierte Waffen- ADMIRAL A. MOISSEJEW r a t n a J : o t o F stationen tragen der gestiegenen Bedrohung aus der Luft Rechnung. Die WLADIMIR ANDREJEW soll mit ihrer Indienststellung 2026 der Pazifikflotte zugeteilt werden – ihr zeitgleich bei der Jantar-Werft auf Kiel gelegtes Schwesterschiff WASSILI TRUSCHIN befindet sich noch im Bau. Nach den Verlusten an Landungskapazität im Schwarzen Meer ist von einer Fortsetzung des Projekts 11711M auszugehen. 50 marineforum 7/8 – 2025 sehen. Mit Beginn der Hafenabnahmen kam es zu technischen Schwierigkeiten, wodurch sich die öffentlich sichtbaren See- abnahmen bis Anfang Mai dieses Jahres verzögerten. Sieben weitere Boote sollen in Losen von drei, zwei und noch einmal drei Einheiten bis 2038 folgen. Angesichts des taiwanesischen Bestands an älteren U-Booten ist eine Regeneration dringend geboten: Zwei niederländische ZWAARDWVIS-Boote von 1988 (67 m, 2700 t) – und zwei amerikanische GUPPY-Boote (94 m, 2500 t) aus dem Jahr 1945. Ob die beiden letzteren noch ein- satzfähig sind, ist unklar, aber schwimmen tun sie wohl noch – als Schulboote. U K R A I N E Nachdem es ukrainischen Überwasserdrohnen des Typs Magura gelungen war, vor dem Jahreswechsel einen Kampfhubschrauber und dann im Mai zwei Kampfjets des Typs Su-30 Flanker erfolgreich zu bekämpfen, wartete man auf Bildmaterial zur Magura V7, wie die Weiterentwicklung der be- kannten Drohne genannt wird. Das wurde nun seitens der Ukra- ine – nicht ganz ohne Stolz – freigegeben. Die V7 ist der Magura V5 sehr ähnlich, allerdings mit etwa acht Meter Länge nahezu anderthalb Mal größer als das für das Rammen von Seezielen gebaute Vorgängermodell. Zunächst war angenommen worden, dass die ukrainischen Ingenieure und Tüftler für die Aufrüstung der Magura V5 auf die aus sowjetischen Altbeständen reichlich vorhandene AA-11 Archer, eine Luft-Luft-Kurzstreckenwaffe mit Infrarotsuchkopf, zurückgegriffen hätten – was als Prototyp und Versuchsanordnung wohl auch zutreffend gewesen sein mag. e n i a r k U O M - R U H : o t o F Magura V7

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Das verfügbare Bildmaterial jedenfalls zeigt die deutlich größere V7 mit AIM-9 Sidewinder-Raketen auf Flugzeugstartschienen, die an Oberdeck montiert sind. Womit getroffen wurde, ist nach- rangig. Ein Jagdbomber, der nach erfolgtem Kanonenbeschuss von einer Magura wegfliegt, hat sich bereits zum Ziel gemacht – ein Hubschrauber ist es sowieso. U S A Zu teuer – und vor 2030 nicht verfügbar. Mitte April wurde bekannt, dass die US Navy im Rahmen einer Revision ihrer Investitionsprogramme völlig überraschend das ehrgeizige Vorhaben einer von Kampfflugzeugen aus gestarteten Hyperschallwaffe für den Einsatz gegen Seeziele gestrichen hat. Das 2021 begonnene Projekt Hypersonic Air-Launched Offensive Anti-Surface Warfare System (Halo) war bisher als zeitkritisch und vorrangig beworben worden, um noch vor Ende dieser Dekade eine waffentechnische Lücke gegenüber russischen und chinesi- schen Entwicklungen schließen zu können. Raytheon und Lock- heed Martin waren bereits 2023 für die Entwicklungsverträge von Halo ausgewählt worden, weil sie eine ähnliche Hyperschallwaffe als Marsch-FK für die Air Force entwickelten. Stattdessen verfolgt die Navy nunmehr die Beschaffung der verfügbaren AGM-158C y v a N S U : LRASM o t o F n HALO i t r a M d e e h k c o L : k i f a r G U S A Für eventuell im Persischen Golf erforderliche Minenräumarbeiten stehen auf der US Naval Base in Bah- rain bei der 5. US-Flotte durchgehend drei Minensucher der AVENGER-Klasse (68 m, 1400 t) bereit, die noch aus den 1990er-Jahren stammen. Um ihre magnetische De- tektierbarkeit zu reduzieren, besteht der Rumpf aus einer Holzschale, die mit glasfaserverstärktem Kunststoff über- zogen ist. Diese Bauweise erweist sich mit zunehmen- dem Alter jedoch als besonders teuer in der Instandhal- tung. Außerdem ist die technische Ausrüstung der Boote M O C T N E C S U : o t o F CANBERRA veraltet und sie sind langsam – mehr als 15 Knoten sind auch an den besten Tagen kaum zu erreichen. Die elf Boote dieser Klasse stellen übrigens die Gesamtheit der schwimmenden Minenabwehrkapazität der USA dar. Die drei Boote in Bahrein werden nun seit Ende Mai Zug um Zug ersetzt durch die schon lange dafür vorgesehenen Littoral Combat Ships (LCS) der INDEPENDENCE-Klasse. Diese Trimarane werden schon seit 20 Jahren gebaut und sollten bereits 2015 ihre Anfangsbefähigung zur Mi- nenjagd nachweisen, allerdings wurde die Zertifizierung der entsprechenden Missionsausrüstung erst 2023 – und damit mit acht Jahren Verzug – erteilt. Sie sind aus AVENGER-Klasse z t i N l e a h c i M : o t o F Long Range Anti-Ship Missile (LRASM), die aus der Joint Air-to- Surface Standoff Missile (JASSM) entwickelt wurde. LRASM ist das Pendant zu Taurus und Storm Shadow als Seeziel-Variante – allerdings ein Flugkörper, der den Unterschallbereich nicht ver- lässt. Grund für die Streichung des Halo-Projekts seien Haushalts- grenzen, die ein zeitgerechtes Durchführen der Entwicklungs- und Nachweisphasen nicht mehr erlauben, weil andere mindestens ebenso wichtige Vorhaben der Navy vorrangig finanziert werden müssen. Wenn schnell zu spät, dann eben langsam, aber jetzt. Aluminium gebaut, können modernste U-Jagd-Drohnen einsetzen und mit zwei Hubschraubern Gerät ausbrin- gen – und sie laufen mit ihrem Wasserstrahlantrieb bis zu 50 Knoten, aber auch nur an guten Tagen. Als erstes LCS in der Minenjagdversion erreichte die erst 2023 in Dienst gestellte CANBERRA ihren neuen Heimathafen auf der Insel im Golf. Es ist damit auch das erste LCS, das überhaupt in der Region zum Einsatz kommt. 7/8 – 2025 marineforum 51

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Deutsche Marine Ja, wo bleiben Sie denn? Anfang Mai 2023 taufte Annette Lehnigk-Emden, Präsidentin des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnologie und Nutzung der Bundeswehr, in Hamburg die Korvette EMDEN, zweite Einheit des zweiten Loses der Klasse 130. Zehn Jah- re zuvor war die gleichnamige Fregatte der Klasse 122 außer Dienst gestellt worden. Der Traditionsname hat seit den Tagen des Kleinen Kreuzers EMDEN aus der Zeit des Ersten Weltkriegs w B : o t o F Korvette EMDEN bei Erprobungsfahrten in der Marine einen besonderen Klang. Was wollen wir den Le- sern damit sagen? Der Name ist wieder da, auf die Einheit war- tet die Marine aber noch vermutlich bis mindestens 2026. Die Korvetten hätten zwar 2023 alle im Dienst der Marine sein sol- len, aber sehen wir es mal so: Der ursprüngliche Plan war ein Baubeginn 2030. Inzwischen hat das Boot mit dem F vor der Schiffsnummer Werftprobefahrten in der Kieler Bucht und der westlichen Ostsee durchgeführt. Wir werden in den nächsten Ausgaben mehr zu den Korvetten und ihren Besatzungen le- sen. Gutes. Versprochen. Baltops startete erstmals in Rostock Baltops hat angesichts der sicherheitspolitischen Spannungen in der Ostseeregion eine neue Aufmerksamkeit erlangt. Nicht nur weil mit Finnland und Schweden neue NATO-Partner hinzu- gestoßen sind, auch weil die Amerikaner trotz aller politischen Äußerungen im Bündnis bisher als verlässlicher Partner auf Ar- beitsebene gelten. Nun startete das Manöver mit 9000 Solda- ten erstmals in der Hansestadt Rostock. Die 54. Auflage wird mit rund 50 Schiffen und Booten sowie mehr als 25 Luftfahr- zeugen aus 17 Ländern durchgeführt. Den offiziellen Start im Marinestützpunkt Warnemünde gaben Konteradmiral Wilhelm Tobias Abry, Chef des Stabes im Marinekommando, Vizeadmi- ral Jeffrey T. Anderson, Kommandeur der 6. US-Flotte, sowie Lieutenant General John Mead, Stellvertretender Kommandeur des Allied Joint Force Command Brunssum. Die Zusammenar- beit mit der Deutschen Marine wird durch den in Rostock sta- tionierten Commander Task Force Baltic sichergestellt, geführt von Konteradmiral Stephan Haisch. Beteiligte deutsche Ein- heiten am Manöver waren die Korvetten BRAUNSCHWEIG und MAGDEBURG, die Fregatte BAYERN, der Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN, das Minenjagdboot DATTELN, der Tender MOSEL, das Messboot STOLLERGRUND und ein Seefernaufklä- rer P-3C Orion. Beteiligte Nationen waren neben den USA und Gastgeber Deutschland Belgien, Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Italien, Lettland, Litauen, die Niederlande, Norwe- gen, Polen, Portugal, Schweden, die Türkei und Großbritannien. Zuwachs für die Flotte Es war ein ungewöhnlicher Auftrag für die PLANET. Am 1. Oktober 2024 lief das zur Wehrtechnischen Dienststelle 71 in Eckernförde gehörende Forschungsschiff zur NATO-Unterstützungsmission in die Ägäis aus. Diese Kooperation zwischen der Deutschen Ma- rine und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) zeigte, was in Zeiten knapper Ressourcen und Bedrohungen geht. Schon lange konnte der Einsatz in der Ägäis nicht mehr mit Kampfschiffen beschickt werden. Zu sehr waren die Kampf- und Unterstützungseinhei- ten an anderer Stelle gefordert. Zwischen den Zeilen war auch zu vernehmen, dass „man die Prioritäten nun endlich woanders zu setzen habe“. Unumwunden war sogar von „überflüssig“ die w B : o t o F Forschungsschiff PLANET Rede. Für die Einsatzzeit wurde die PLANET dem 3. Minensuch- geschwader unterstellt. Und? Ein ziviles Forschungsschiff mit zi- viler Besatzung und militärischer Führung? Kann das klappen? Nun, scheint so, denn die PLANET mit ihrer langen Seeausdauer, dem großen Platzangebot und guten Fernmeldemitteln hat sich offenbar sehr bewährt. So sehr, dass sie immer noch in der Ägäis steht. Insbesondere die Begeisterung über das Seeverhalten und die Zusammenarbeit drang bis in unser Redaktionsbüro durch. Und nun ist es offiziell: Die PLANET wird in die Deutsche Marine eingegliedert. Ob sie blau bleibt, sei dahingestellt. Das ist auch nicht wichtig, Hauptsache alles bleibt gut. w B : o t o F Schiffe bei Baltops 52 marineforum 7/8 – 2025

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: t o F o w B Stele im Hafen von Olpenitz Zurück nach Olpenitz Sie lesen richtig: die Deutsche Marine hat in Kappeln-Olpenitz zwi- schen Ostsee und Schlei wieder einen Platz. Mitten im Hafen, auf dem großen Platz in der Nähe eines Lebensmittelmarkts an der Hafenpromenade. Dort steht jetzt eine rund zwei Meter hohe Ste- le, die an die Zeiten des Marinestützpunkts Olpenitz erinnern soll. Die Stele hat die stilisierte Form eines Schiffsbugs und trägt sym- bolisch die Silhouetten von Minensuchern und Schnellbooten, die hier stationiert waren. Eine metallene Inschrift teilt den Touristen und meist ahnungslosen Besuchern mit, an was für einem histo- rischen Ort man hier steht. Ein QR- Code wird via Smartphone auf eine Seite von marineforum.online leiten. Dort kann man lesen, sehen und ver- stehen, was dieser Stützpunkt für eine Bedeutung hatte. Es werden die Ver- bände, Einheiten und Eckdaten auf- geführt. Auch Links zur Deutschen Marine, zum Freundeskreis Schnell- bootfahrer und Korvetten sowie Ge- schichten über den Hafen sind zu fin- den. Für Touristen bietet sich ein Blick in eine andere Welt. Die Kenner und Ehemaligen haben die Möglichkeit, über die Marine-Offizier-Vereinigung (MOV) diese Seite zu ergänzen und damit die Leser mit ihrem Fachwissen und ihren Erinnerungen zu bereichern. Allerdings fehlen noch Fo- tos und Geschichten. Und nun erkennt man auch, woher die Idee stammt: Diese außergewöhnliche Zeremonie hatte ihren Ursprung im Vereinsvorstand der MOV. Realisiert wurde diese großartige Idee von der Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder. Erbaut wur- de das rund 700 Kilo schwere Kunstwerk von der betriebseigenen Ausbildungswerkstatt. Bei Abeking & Rasmussen handelt es sich um die Werft, die alle ehemals in Olpenitz stationierten Minensuch- boote konstruierte und einen Großteil davon auch fertigte. Deshalb ist die Stele aus dem gleichen amagnetischen Stahl gemacht, aus dem die heute noch im Dienst befindlichen Minensuchboote der Deutschen Marine bestehen. Die ehemals in Olpenitz stationier- ten Schnellboote, die man auf der Stele erkennt, sind Konstruk- tionen der Lürssen Werft, die in Bremen-Vegesack zu Hause ist. Am Samstag vor Pfingsten wurde die Stele feierlich eröffnet. In Ge- genwart des Vorsitzenden der Marine-Offizier-Vereinigung, Konter- admiral a.D. Thorsten Kähler, Vertretern des Marinekommandos aus Rostock sowie von Abeking & Rasmussen wurde die Stele in die Obhut der Stadt Kappeln übergeben. Der etwas nüchternen Hafenpromenade wurde damit endlich die Tradition eingehaucht, die dieser Ort verdient. 66 Jahre nach dem ersten Spatenstich, 61 Jahre nach der Eröffnung und 19 Jahre nach Schließung. Schlepper Rügen erstmals im Einsatz Am 12. Juni gab es eine Premiere. Der gar nicht neue Hoch- seeschlepper RÜGEN verlegte unter dem Kommando von Kapi- tän Lutz Lücken in die Ägäis und ist nun das zweite zivil besetz- te Schiff, das den dortigen Einsatz bestreitet. Der Weg bis zum Auslaufen allerdings war steinig. Gebraucht gekauft und am 23. August 2023 in Dienst gestellt, wurde die ehemalige ROTA ENDURANCE aufwendig umgebaut, um den sogenannten Bundes- wehrstandard zu erfüllen. Die Marine zählt Brücke, Funkraum, Kabi- nen, Lazarett, Kombüse und Messen auf, die den hohen Ansprüchen s e i n n ö T e l l e h c i M w B / : o t o F K P S I : o t o F Auf Wiedersehen, RÜGEN! der Streitkräfte angepasst werden mussten. Was die Marine nicht aufzählt: technische Standards, Maschinen, Elektrik und Ausrüstung. Für die meisten Besatzungsmitglieder ist dies die erste Einsatzerfah- rung. Neben der Stammbesatzung wird der Hochseeschlepper im Einsatzgebiet mit einem militärischen Stab und jeweils einem türki- schen und einem griechischen Verbindungsoffizier ergänzt. So wie die Vorgänger auch. Nach voraussichtlich rund sechs Monaten wird die Rügen wieder in Wilhelmshaven erwartet. Sicherlich immer noch mit ihrem Marine-untypischen blauen Rumpf. Bruns verlässt ISPK Es war die eigentliche Sensationsmeldung am 19. Juni während des Kiel International Seapower Symposium 2025: Sebastian Bruns verlässt das ISPK. Wie sollen wir ihn nennen? Mastermind oder Spiritus Rector vielleicht, aber er würde bescheiden beides weg- lächeln. Seit zehn Jahren ist die KISS, die international anerkannte Kieler Konferenz zur maritimen Sicherheit, nicht ohne ihn denkbar. Auch diesmal wurden die globalen Veränderungen und militäri- schen Konflikte thematisiert, die die Seemacht und die Strategien der Nationalstaaten beeinflussen. Führungskräfte und Akademi- ker aus verschiedenen Bereichen diskutierten über die maritime Sicherheit, insbesondere im Hinblick auf die Ostsee. Gemein- sam mit dem German Institute for Defence and Strategic Stu- dies der Bundeswehr feierte das Symposium sein zehnjähriges Bestehen mit einem parlamen- tarischen Abend. Die Grußwor- te sprach Landtagspräsidentin Kristina Herbst im Beisein des – in seiner Funktion letztmalig an- wesenden – Befehlshabers der Flotte, Vizeadmiral Frank Lenski. Ganz am Schluss und mit be- wegter Stimme kündigte Bruns die Veränderung an: Nach einem kurzen Rückblick und Dankes- worten wurde er mit spontan aufwallendem langem Applaus für seine Arbeit gewürdigt. Aber das wissenschaftliche Team des ISPK um Sarah Kirchberger wird ihn im Blick behalten, denn er zieht nur wenige Straßen weiter. Im Innenministerium des Landes Schleswig- Holstein wird er sich mit maritimer Sicherheit und kritischen Infra- strukturen befassen. Nicht nur sprichwörtlich „ein neues Ufer“ wie er es nannte. Die Redaktion sagt herzlich „danke lieber Sebastian für jahrelange Autorentreue. Der deutsche Jack Ryan bleibt uns sicher gewogen und wir sind überzeugt: Du bist nicht am Ziel, Du hast gerade erst angefangen!“ Sebastian Bruns 7/8 – 2025 marineforum 53

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Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Japans Orderbuch schrumpft Die Auftragseingänge für japanische Werften sind bis April im Ver- gleich zum Vorjahr um mehr als 30 Prozent eingebrochen. Die Gründe dürften vielfältig sein. Laut der Japan Ship Exporters' As- sociation erhielten japanische Werften nur noch Exportaufträge für den Bau von rund 620 000 GT. Im gleichen Monat des Vor- jahres lag das Volumen noch bei etwa 920 000 GT. Insgesamt belief sich der Auftragsbestand Ende April auf 29,5 Millionen GT. Die japanische Schiffbauindustrie erklärt den Rückgang mit vol- len Auftragsbüchern, da neue Liefertermine nicht mehr unterzu- bringen sind. Gleichzeitig setzen japanische Werften bewusst auf einen strategischen Kurswechsel. Trotz des schrumpfenden Exportanteils fokussieren sie sich zunehmend auf technologisch anspruchsvolle Spezialsegmente. Besonders stark wächst das Interesse an „grünen“ Schiffen, etwa LNG-betriebenen Contai- nerschiffen oder Ro-ro-Frachtern mit emissionsarmen Antrieben. Diese Nischen bieten höhere Margen und langfristiges Potenzial, auch weil internationale Umweltauflagen spürbar strenger werden. Aus alt mach neu Die niederländische Werftgruppe Damen hat in einem pres- tigeträchtigen Projekt aus zwei älteren Jack-up-Plattformen und einer neuen Mittelsektion eine neue Jack-up-Einheit mit Heavylift-Kapazität gebaut. Vor Kurzem wurde diese auf den Namen Obana gebaut. Das Projekt startete bereits im Jahr 2021, als der Rückbauspezialist Petrodec eine Lösung r i a p e r p i h S n e m a D : o t o F Jack-up- Plattform OBANA für die Stilllegung komplexer Offshore-Plattformen in der britischen Nordsee entwickelte. Nach Prüfung verschiedener Möglichkeiten hatte Petrodec beschlossen, zwei gebrauchte Hubschiffe zu einem einzigen Hubschiff zusammenzulegen. Die bestehenden Einheiten wurden nach Rotterdam transportiert, während in Dubai eine neue Mittelsektion gebaut wurde. Zu deren Ankunft im November 2024 wurde auch ein 2000-Tonnen-Kran von Liebherr in Rostock in die Niederlande gebracht und in den Anlagen von Mammoet installiert. MAN leitet Ammoniak-Projekt In einem neuen Projekt für alternative Antriebe soll in Dänemark ein Dual-Fuel-fähiges Viertakt-Stromerzeugungsaggregat, ein sogenanntes Genset, entwickelt werden, das ausschließlich mit 54 marineforum 7/8 – 2025 Ammoniak betrieben werden kann. Das Konsortium mit Reede- reien wird vom Motorenbauer MAN geleitet. Das dänische Ener- gy Technology Development and Demonstration Programme (EUDP), eine staatliche Initiative, hat das Projekt mit dem Namen NH3 Spark FutureFlex angekündigt. Ziel ist die Entwicklung eines Dual-Fuel-fähigen Viertakt-Gensets, das ausschließlich mit Ammoniak betrieben werden kann, ohne dass ein Pilotkraftstoff erforderlich ist – „eine Premiere für einen kommerziell genutzten Motor“, heißt es. Das Projekt wird von ei- nem Konsortium unter der Leitung des MAN-Energy-Solutions- Standorts in Holeby zusammen mit der Technischen Universität Dänemark (DTU) und Skovgaard Energy, einem dänischen Unter- nehmen aus dem Bereich erneuerbare Energien, durchgeführt. Vier Projektphasen sind geplant, von denen die erste – Ammo- niaktests an einem Einzylinder-Genset von MAN – im Motorenla- bor von DTU Construct durchgeführt wird und im dritten Quartal 2025 beginnen soll. Anschließend werden Vollmotor-Tests unter realen Bedingungen in der Produktionsanlage für grünen Am- moniak von Skovgaard Energy durchgeführt. Unterstützt wird das Projekt vom Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Car- bon Shipping, dem internationalen Schifffahrts- und Logistikun- ternehmen DFDS sowie der Reederei Hafnia. Zu einem späteren Zeitpunkt soll auch eine Klassifikationsgesellschaft in das Projekt einbezogen werden, heißt es. Yang Ming nimmt Kurs auf 20 000 TEU Die taiwanesische Containerlinienreederei Yang Ming Marine Transport setzt erstmals auf 20 000-TEU-Schiffe. Wie jetzt be- kanntgegeben wurde, will Yang Ming seine Flotte bis 2032 um mehr als 70 Prozent auf 1,3 Millionen TEU ausbauen. Man sei bis- her mit dem Bau von 20 000-TEU-Schiffen zurückhaltend gewe- sen. Dadurch sei Yang Ming das einzige Mitglied der Premier Al- liance, das nicht über diese Megamax-Containerschiffe verfüge, was einen Kostennachteil für das Unternehmen bedeute. Zur neu formierten Allianz gehören nach dem Abgang von Hapag-Lloyd noch die Reedereien One, Yang Ming und HMM. Der Branchendienst Alphaliner listet die auf Platz zehn liegende Yang Ming mit einer Flotte von 711 393 TEU, die sich aus 59 ei- genen und 39 gecharterten Schiffen zusammensetzt. Im April 2024 fiel Yang Ming in der Rangliste der Linienreederei- en um einen Platz zurück und wurde von der israelischen Zim Line überholt. Die größten Schiffe in der Flotte von Yang Ming sind 15 000-TEU-Schiffe. Im März hatte der Carrier Pläne zum Erwerb von bis zu sechs 8000-TEU-Schiffen und bis zu sieben 15 000-TEU-Schiffen bekanntgegeben. Derzeit hat Yang Ming fünf 15 500-TEU-Schiffe bei HD Hyundai Heavy Industries in Auftrag gegeben, die im Jahr 2026 abgeliefert werden sollen. Europas erster elektrischer Schlepper Im Doppelhafen von Antwerpen-Zeebrügge ist seit Kurzem der erste vollelektrische Schlepper Europas im Einsatz. Die VOLTA 1 kann bis zu zwölf Stunden ununterbrochen fahren und bringt da- bei dieselbe Leistung wie ein dieselbetriebenes Schiff. Der knapp 25 Meter lange und drei Meter breite Schlepper hat eine Batte- riekapazität von 2782 Megawattstunden. Aufgeladen werden die Batterien über eine 1,5-Megawatt-Ladestation in nur zwei Stun- den. Der Pfahlzug des Schleppers beträgt 70 Tonnen. Mit der Vorstellung des Schleppers macht das Umweltprogramm von Antwerpen-Zeebrügge weitere Fortschritte. Bis 2050 soll

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Binnen zwei Stunden wird die VOLTA 1 vollständig geladen s e g u r B - p r e w n A t f o t r o P : o t o F der Hafen klimaneutral betrieben werden. Entwickelt wurde die VOLTA 1 in Zusammenarbeit mit der Werftengruppe Damen. Der Schlepper folgt auf frühere Innovationen wie den wasserstoff- betriebenen HYDROTUG und den METHATUG, bei dem Methanol zum Einsatz kommt. Nordwestpassage bleibt risikoreich Trotz zunehmender Eisschmelze bleibt die Nordwestpassage für die Handelsschifffahrt eine große Herausforderung. Ein aktueller Bericht der kanadischen Umweltbehörde zeigt, dass die Route zwischen Pazifik und Atlantik zwar kürzer ist als der Weg über Panama oder Sues, in der Praxis aber kaum nutzbar. Große Tei- le der Passage sind fast ganzjährig von Eis bedeckt und stellen ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar. Laut der Studie „Sea Ice In Canada“ bieten die klimabedingten Veränderungen im Norden grundsätzlich neue Perspektiven für Schifffahrt, Tourismus und Rohstofferschließung. Doch die Realität ist komplexer. Das Meer- eis geht zwar zurück – besonders im Beaufortmeer, in der Baf- fin Bay und der Hudson Bay – die zentrale Route bleibt jedoch schwer zugänglich. Die Forscher sprechen von einem Navigati- onshindernis selbst für Eisbrecher und einer ernsten Gefahr für Schiffe ohne spezielle Verstärkung. Zugleich stellt sich die Frage, ob der wirtschaftliche Nutzen der Passage nicht überschätzt wird. Zwar ist die Route kürzer, doch der Betrieb in der Arktis erfordert spezialisierte Technik, umfas- sende Planung und hohe Absicherungen. Für viele Reedereien überwiegen die Risiken die potenziellen Einsparungen. Bislang hat sich die Nordwestpassage deshalb nicht zu einem verlässli- chen Handelsweg entwickelt. Im Sommer 2024 wurden laut Sa- tellitendaten rund 74 Millionen Quadratkilometer Meereis registriert Die zentrale Route bleibt schwer zugänglich y a b a x i P : o t o F – weniger als die 82 Millionen im Vorjahr, aber vergleichbar mit dem Niveau von 2012. Langfristig zeigt sich ein klarer Trend: Seit Ende der Sechzigerjahre nimmt das Meereis in Kanadas Nordge- wässern durchschnittlich um mehr als sieben Prozent pro Jahr- zehnt ab. Als Ursachen gelten sowohl der Einfluss menschlicher Emissionen als auch natürliche Klimaschwankungen. Finnlines startet Green Lane Die Reederei Finnlines bietet seit Kurzem CO2-arme Verbin- dungen über die Ostsee an. Auf der sogenannten Green Lane kommen primär Strom und Biokraftstoffe zum Einsatz, um die Emissionen um bis zu 90 Prozent zu reduzieren. So sollen Kun- den zunehmend strenge Umweltauflagen erfüllen und Energie- sparziele erreichen können. Der finnische Hafen Naantali und Kapellskär in Schweden sind über eine rein elektrisch betriebene Route verbunden. Bedient wird der Service von den Hybrid- RoPax-Schiffen Finnsirius und FinncanOpus. Die fünf Megawatt- stunden leistenden Batterien der Schiffe werden am Liegeplatz mit Landstrom aufgeladen. s e n i l n n i F : k i f a r G Hybrid-RoPax-Fähre FINNCANOPUS Die Green-Lane-Option nutzt Biokraftstoffe aus erneuerbaren Quellen. Der Service wird zunächst auf den Kurzstreckenrou- ten zwischen Naantali und Kapellskär, Malmö und Travemünde, Malmö und Świnoujście sowie Hanko und Gdynia angeboten. Finnlines hat zuletzt verstärkt in die Verbesserung der Energieef- fizienz und die Erneuerung seiner Flotte investiert. In den letzten zwei Jahrzehnten hat das Unternehmen 20 Schiffe bestellt oder gekauft. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf fast zwei Milliarden Euro. Zur Erneuerung und Modernisierung der Flotte hat Finnlines drei neue methanolbetriebene Schiffe bestellt, die voraussichtlich ab 2028 auf der Route zwischen Helsinki und Travemünde eingesetzt werden. Kreuzfahrt-Branche auf Wachstumskurs Die Kreuzfahrtindustrie setzt ihren Wachstumskurs fort: Für 2025 prognostiziert der internationale Branchenverband CLIA einen neuen Spitzenwert. Weltweit werden 37,7 Millionen Gäste er- wartet – im Vorjahr waren es 34,6 Millionen. Europa bleibt dabei wichtigster Markt nach den USA, mit einem Plus von 2,2 Prozent bei den Quellmarktpassagieren. Deutschland, Großbritannien und Italien führen das Ranking an. Das geht aus dem neuen State of the Cruise Industry Report der CLIA hervor. 7/8 – 2025 marineforum 55

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Schifffahrt · Schiffbau · Technologie t f r e W r e y e M : o t o F ASUKA III mit LNG-Antrieb Der wirtschaftliche Fußabdruck der Branche wird in dem Bericht als „enorm“ beschrieben: 2023 generierte der Sektor den Anga- ben zufolge weltweit 168,6 Milliarden Dollar. Allein in Europa lag der wirtschaftliche Beitrag bei 55 Milliarden Euro und sicherte 440 000 Arbeitsplätze. Mit massiven Investitionen treibe die Bran- che ihre Transformation zur emissionsarmen Zukunft voran. Schon heute seien 61 Prozent der Schiffe landstromfähig – bis 2028 soll dieser Anteil auf 72 Prozent steigen. Kreuzfahrten sind nach Beobachtung der CLIA zudem attraktiv für neue Zielgruppen: In den vergangenen zwei Jahren war rund ein Drittel der Gäste zum ersten Mal an Bord. „Millennials zeigen sich besonders rei- sefreudig, schätzen die Vielfalt und das flexible Angebot“, so der Bericht weiter. 89 Prozent aller bisherigen Gäste erwägen dem- nach eine weitere Kreuzfahrt. Polen zündet den maritimen Turbo Polen investiert weiter in seine maritime Wirtschaft. Im Zuge dieser Entwicklung hat der polnische Premierminister Donald Tusk die Umsetzung des Programms Polnisches Meer angekündigt. Das Programm umfasst unter anderem den Bau neuer Schiffe, den Ausbau hafenbezogener Infrastruktur, die Wiederbelebung der polnischen Flagge sowie eine Verdreifachung des Containerum- schlags in den polnischen Häfen Danzig, Stettin und Swinemünde. Laut Premierminister Tusk soll die Stärkung des maritimen Sektors „im Geiste der Repolonisierung“ erfolgen – eine Strategie, die die Regierung in allen Investitionsbereichen verfolgt. Das bedeutet, dass Aufträge, wo immer möglich, an polnische Unternehmen vergeben werden sollen. Auch wenn dies mitunter schwierig sei, würden polnische Lieferanten und Hersteller bevorzugt berück- sichtigt. Dies gelte auch für den Schiffbau. i k s w e l b o r W : o t o F 56 marineforum 7/8 – 2025 Zu den ersten Investitionen im Schiffbausektor zählt der Bau ei- nes neuen Segelschulschiffs als Nachfolger der DAR MŁODZIEżY die seit fast 44 Jahren für wissenschaftliche und pädagogische Zwecke genutzt wird. Darüber hinaus ist der Bau eines neu- en Schulungs- und Forschungsschiffs geplant, das die im Be- sitz der Maritimen Technischen Universität in Stettin befindliche NAVIGATOR XXI ersetzen soll. Beide Schiffe sollen auf polnischen Werften gebaut werden und unter polnischer Flagge fahren. Pol- nische Reeder und polnische Seeleute sollen wieder „unter pol- nischer Flagge arbeiten, segeln und verdienen“ können, so der Premierminister. Brennstoffzelle statt Dieselgenerator Zeppelin Power Systems hat in Hamburg sein neuestes Produkt vorgestellt: ein mobiles Brennstoffzellensystem. Dabei handelt sich um eine standardisierte Containerlösung, die überall dort eingesetzt werden kann, wo umweltfreundlicher, emissions- freier Strom benötigt wird. Wo heute Dieselgeneratoren zum Einsatz kommen, kann künftig das neue Brennstoffzellensys- tem verwendet werden. Als Anwendungsbeispiele sind anläss- lich der Produktvorstellung Festivals oder Konzertveranstaltun- gen genannt worden. i k s w e l b o r W : o t o F Produktvorstellung in Hamburg In der Schifffahrt bietet sich die Anwendung des Brennstoff- zellensystems insbesondere für Binnenschiffe sowie küsten- nahe Schiffe an, so das Unternehmen. Diese Schiffstypen eignen sich besonders, da Wasserstoff derzeit noch viel Platz an Bord benötigt. Binnenschiffe und Kümos, die häufiger die Möglichkeit haben zu bunkern, müssten deshalb keinen großen Speicher an Bord vorhalten. Auch ein Einsatz in der Hochseeschifffahrt ist denkbar – dort allerdings eher in der Energieversorgung, etwa für Pumpensysteme. Im nächsten Schritt soll das neue Brennstoffzellensystem zunächst um- fassend getestet werden und weitere Zertifikate, beispiels- weise für den Einsatz in der Hochseeschifffahrt, erhalten, bevor darauf aufbauend weitere emissionsfreie Produktlö- sungen entwickelt werden. Ersetzt werden soll das Schulschiff DAR MŁODZIEżY

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Stahlschnitt für weitere MIECZNIK-Fregatte Polen arbeitet mit Hochdruck an der Umsetzung des größ- ten Schiffbauprogramms in der Geschichte seiner Marine. Nun hat auf der Werft PGZ Stocznia Wojenna in Gdingen der Stahlschnitt für eine weitere Fregatte der Miecznik- Klasse stattgefunden. Bei der Fregatte mit dem Namen burza (Gewitter) handelte es sich um das zweite von drei Schiffen dieser Klasse. Das Programm wird vom Konsor- tium PGZ-Miecznik mit Unterstützung von Partnern aus Großbritannien realisiert. Die Fregatten basieren auf dem britischen Entwurf Arrowhead 140. Sie sollen der polni- schen Marine dabei helfen, ihre Fähigkeiten bei der Über- wachung und Kontrolle von Seegebieten, beim Schutz von Stützpunkten, bei der Bekämpfung von Zielen auf See, unter Wasser und an Land sowie bei der der maritimen Luftverteidigung auszubauen. a n n e j o W a i n z c o S Z G P t : o t o F Drei Fregatten der MIECZNIK-Klasse sollen gebaut werden Die erste Einheit, die den Namen Wicher (Sturm) tragen wird, befindet sich derzeit im Bau, ihr Stapellauf ist für die zwei- te Hälfte des Jahres 2026 geplant. Die Indienststellung des Schiffs soll 2029 erfolgen. Das gesamte Programm soll bis Ende 2031 abgeschlossen sein. Die neuen Fregatten sind 138 Meter lang, 20 Meter breit und erreichen eine Höchstge- schwindigkeit von 28 Knoten. Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de t d n a w h c S s a m o h T / m i t i r a M n e s m a T : o t o F Feier vor der Kulisse eines gedockten Marineschleppers 30 Jahre Tamsen Maritim Die Rostocker Werft Tamsen Maritim feiert in diesem Jahr ihr 30. Gründungsjubiläum. Aus diesem Anlass kamen kürzlich rund 140 derzeitige und ehemalige Mitarbeiter sowie Gäste auf dem Werftgelände in Rostock-Gehlsdorf zusammen. Die Werft wurde im Jahr 1995 von Abeking & Rasmussen und der Nep- tun Industrie Rostock auf dem Gelände der ehemaligen Nep- tun Marinewerft in Gehlsdorf gegründet. Zunächst trug das Unternehmen den Namen A&R Neptun Boat Service GmbH. Damals wurden rund 23 Millionen DM in neue Hallen mit einer Gesamtfläche von 4300 Quadratmetern, in Werkstätten und in ein Verwaltungsgebäude investiert. Die Werft erhielt außerdem einen Schiffslift, mit dem Schiffe und Yachten von bis zu 1000 Tonnen Gewicht gedockt werden können. Nach einem ersten Eigentümerwechsel 2002 erfolgten weitere Investitionen in die Produktionsanlagen. Im Jahr 2009 übernahm schließlich der Hamburger Unternehmer Heiner Tamsen die Werft, die seither den Namen Tamsen Maritim trägt. Das Portfolio des Unterneh- mens an der Warnow umfasst unter anderem Reparaturen. Bis zu 50 Dockungen führt die Werft jährlich durch, vornehmlich von Marineschiffen, Behördenbooten, Seenotrettungskreuzern, Fahrgastschiffen sowie Spezialschiffen für die Offshore-Indus- trie. Tamsen Maritim kooperiert mit dem Rostocker maritimen Cluster sowie mit dem Marienstützpunkt Hohe Düne in der So- fortinstandsetzung von Korvetten und mit dem neuen Marine- arsenal Warnowwerft. Strategisch hat sich die Werft mit ihren derzeit rund 130 Be- schäftigten in jüngerer Zeit zusätzlich auf den Schiffsneubau ausgerichtet. In den letzten Jahren wurden unter anderem je- weils zwei von der Werft eigenentwickelte Zollpatrouillenboote sowie Arbeitsschiffe für die Bundeswehr gebaut und abgeliefert. Hinzu kam eine Reihe von Seenotrettungsbooten für die Deut- sche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Ein im Auftrag des Landes Mecklenburg-Vorpommern neu gebautes Fische- reiaufsichtsboot steht kurz vor der Ablieferung. 7/8 – 2025 marineforum 57

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Bücher Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.): Köhlers Flottenkalender 2026. Internationales Jahrbuch der Seefahrt, Koehler im Maximilian-Verlag, Hamburg, 2025, 24,00 Euro, ISBN 978-3- 7822-1560-2 Alle Jahre wieder erscheint Köhlers Flottenkalender und berichtet aus der spannenden Welt der Seefahrt. Joint, combined und multi-domain-fähig könnte man mit eini- gen geflügelten Buzzwords aus dem militärischen Bereich sagen. Denn der Blick reicht diesmal zeitlich vom Besuch amerikanischer Raddampfer in Kiel im Jahr 1866 über den Mythos U 96 aus dem Zweiten Weltkrieg und das heutige Eckernförde bis hin zum Zielbild Marine 2035+. Eine bun- te Mischung von Themen sorgt zudem für reichlich Ab- wechslung. Damit wird jeder, der ein wenig Freude an maritimen Themen hat, interes- sante Geschichten und Berichte finden. Für Qualität sorgen Autoren, die auch für das marineforum regelmäßig zur Feder greifen: Sidney Dean, Hans Karr und Hans Jürgen Witthöft seien hier beispielhaft genannt. Den ersten Teil bilden wie gewohnt Kurzmel- dungen aus Seefahrt und Marine, die das vergangene Jahr noch einmal Revue pas- sieren lassen. Reichlich und hochwertig bebildert, macht das Buch auch einfach so Lust auf ein ausgiebiges Stöbern. Und wer in seinem Bücherregal die Ausgaben der letzten Jahrzehnte gesammelt hat, findet genug Lesestoff für laue Sommerabende in Vorfreude auf die eine oder andere maritime Entdeckung. Unsere besondere Empfeh- lung in der Ausgabe 2026 ist der kurze, aber höchst informative Beitrag mit dem Titel „Eine moralische Pflicht“. Darin zeichnet Autor Karsten Kunibert Krüger-Kopiske die Geschichte von 49 Schiffen nach, die in den 1950er- und 1960er-Jahren auf bundes- deutschen Werften für die junge israelische Handelsflotte entstanden. Sie bildeten ei- nen wichtigen Beitrag zum Aufbau des jungen Staates und trugen wesentlich zu des- sen wirtschaftlicher Entwicklung bei. Tom Schaller, Paul Waldmann: Das ländliche Amerika und wie es die Demokratie in den USA bedroht, Finanzbuch Verlag, 2025, 22,00 Euro, ISBN 978-3-95972-821-8 Bedeutet die erneute Wahl von Donald Trump zum Präsi- denten der Vereinigten Staaten das Ende der Demokratie in Amerika? Die Autoren dieses Buchs halten dies zumin- dest für eine realistische Option, der man beherzt entge- genwirken müsse. Und geben auch gleich bekannt, wer dafür ihrer Meinung nach wesentlich die Verantwortung trägt: Amerikas weiße Landbevölkerung. Diese steht ge- genwärtig unter besonderem Druck, kämpft mit Bevölke- rungsrückgang, wirtschaftlicher Stagnation und lähmenden Gesundheitsproblemen. Einige konservative Politiker wissen diese komplexen Probleme geschickt für ihre Zwecke zu nutzen. Sie lasten teils weit entfernten und damit praktisch unerreichbaren Kräften und Menschen die Schuld hierfür an. Und bieten sich und ihre immer radikaler werdende Politik als Lösung an. Zu einer ernsthaften Gefahr für die Demokratie könnte sich dies auswirken, weil die Bewohner der bevölkerungsarmen, ländlich geprägten Bundes- staaten im US-Parlament überrepräsentiert sind, ihre Stimmen also mehr Gewicht be- sitzen als die der tendenziell eher liberalen Stadtbevölkerung. Gemeinsam haben der Politikwissenschaftler Tom Schaller und der renommierte Journalist Paul Waldmann das rurale Amerika bereist. Dort sind sie mit Menschen zusammengekommen, die sich der fortschreitenden liberalen Entwicklung der Küstenstaaten entzogen haben und sich daher oft abgehängt fühlen. Die Autoren geben wichtige Einblicke in ein tief zerrisse- nes Land, in dem das bislang allgemein akzeptierte demokratische System mehr und mehr hinterfragt wird. 58 marineforum 7/8 – 2025 100. Jahrgang · 2025 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Anna Wroblewski (wro): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Klaus-Dieter Klages (kdk), Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Silber Druck GmbH & Co KG, Otto-Hahn-Straße 25, 34253 Lohfelden Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 abo@mittler-report.de Die Zeitschrift marineforum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,60 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 85,20 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das marineforum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

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Die schönsten Seiten der Stadt für Kenner und Touristen Matthias Plander, »HAMBURG« Hardcover / 176 Seiten / 23,5 x 30 cm / Der Titel ist zweisprachig: Deutsch/English € (D) 29,00 / ISBN 978-3-7822-1567-1 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

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DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 7/8-2025 Bericht des Geschäftsführers zur Mitgliederversammlung 2025 der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. – Teil 1 Die Mitgliederversammlung 2025 (MV 25) fand am Sonn- abend, den 05. April 2025, an der Marineunteroffiziersschule Plön (MUS) statt. Am Vorabend traf man sich zu einem Dämmerschoppen / „Rees an Backbord“ in der Messe der MUS. Bei einem reich- haltigen Grillbuffet und ausreichenden Getränken haben die 80 Teilnehmer einen schönen Abend gemeinsam ver- leben können. Es war die geeignete lockere Einstimmung auf die eigentliche Mitgliederversammlung am Folgetag. Ablauf der Mitgliederversammlung gemäß der Tagesordnung am 05. April 2025 Konteradmiral aD Thorsten Kähler s r e e W - e s u a r K © TOP 1 – Eröffnung/ Totengedenken Der Vorstand und Vorsitzende des Gesamtvorstandes, KAdm aD Thors- ten Kähler, eröffnete zunächst den öffentlichen Teil der Mitgliederver- sammlung, an dem auch Angehörige der Mitglieder teilnehmen konnten. Er erinnerte an die 50 Frauen und Männer der MOV die seit der MV 2024 unseren Kreis verlassen haben. Ihnen war es ein Bedürfnis, die Ver- bindung mit der MOV bis zu ihrem Tod aufrechtzuhalten. Der Vorsit- zende nannte stellvertretend für die im Berichtsjahr Verstorbenen: • Flottillenadmiral aD Wolfgang Engelmann (C IV/59), im Alter von 87 Jahren, • Kapitän zur See aD Eduard Wismeth (C IV/44, C I/56), im Alter von 94 Jahren, • Kapitän zur See aD Wilhelm Kahl (C IV/44, C I/56), im Alter von 97 Jahren, • Fregattenkapitän aD Klaus Barth (C X/70), im Alter von 80 Jahren. Mira Radünzel-Schneider TOP 2 – Begrüßung durch die Bür- germeisterin der Stadt Plön, Bürgermeisterin Mira Radünzel-Schneider Der Vorsitzende begrüßte zunächst Frau Mira Radünzel- Schneider, die seit 2023 Bürgermeisterin der Stadt Plön ist. Sie hob in ihrem Grußwort die besondere Bedeutung der Marine für Plön und das sehr gute Verhältnis der MUS im Besonderen und der Marine im Allgemeinen mit den Bewoh- nern der Stadt hervor. Die Soldatinnen und Soldaten gehören zur Stadt und zu ihrem Bild. TOP 3 – Begrüßung durch den Kommandeur der MUS, Kapitän zur See Edgar Behrends Kapitän zur See Behrends begrüßte als Gastgeber der Mitgliederver- sammlung die Anwesenden und stellte im Rahmen einer kurzen Tour d‘Horizon die MUS vor. Insbesondere ging er auf die Neuausrichtung der Ausbildung noch in 2025 ein, die der Inspekteur Marine angeordnet hat. Ihm geht es um die Stärkung des UO-Korps. Potential und Kompeten- zen des UO-Korps sollen in den Füh- rungsstrukturen, der Fachausbildung und für die eigene Führerausbildung stärker genutzt werden. In den Inhalten sollen u.a. der praktische Anteil erhöht und auch die mari- timen Themen wie z.B. Seemannschaft wieder gestärkt werden. Bild fehlt Kapitän zur See Edgar Behrends TOP 4 – Vortrag Inspekteur der Marine zur Lage Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack Der Vorsitzende begrüßte den Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Kaack und hob die Bedeutung seiner Teilnahme an der Mitglie- derversammlung hervor. Der Inspekteur analysierte die derzeitige politische und militä- rische Lage und berichtete zu einem deutlich robusteren Auf- treten des russischen Militärs mit hybriden Aktivitäten in allen Bereichen. Zeit ist die derzeitige größte Herausforderung, um auf die neuen Umstände in den Bereichen Organisation, Material und Personal adäquat reagieren zu können. Insbesondere in dem kritischen Bereich Personal ist die negative Tendenz aufgehalten, und es greifen die eingeleiteten Maßnahmen. Dies betrifft auch die Erhö- hung der Ausbildungskapazitäten, die bei einem Anwachsen des Personals erforderlich sein werden. Zum Abschluss seines Vortrags warb der Inspekteur um die Fortsetzung der Unterstützung der Marine durch die MOV. 7/8 – 2025 marineforum Nachrichten 53

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In der anschließenden lebhaften Aus- sprache wurden weitere Themen zu Stationierung, Infrastruktur, Logis- tik und die internationale Koopera- tion hinsichtlich Aufteilung aber auch Bündelung nationaler Fähigkeiten angesprochen. TOP 5 – Begrüßung, Feststellen der Beschlussfähigkeit, Genehmigung Tages- ordnung, Organisatori- sche Hinweise Mit TOP 3 begrüßte der Vorsitzende noch einmal die Anwesenden zum nicht-öffentlichen Teil der Mitglieder- Vizeadmiral Jan C. Kaack versammlung nach der Kaffeepause. Zugleich wurde für die Renovierung des Marineehrenmals Laboe gesammelt. Die Sammlung ergab stolze 774,00 €. Herzlichen Dank an alle Spender! Als besondere Gäste und gleichzeitig MOV – Mitglieder begrüßte der Vorsitzende namentlich: - KKpt dR Jenny May-Barg (InfoDVag 55/08), Vertreterin REUNION Marine, - KAdm aD Karsten Schneider (C VII/74) als Präsidenten des DMI, - FltlAdm Jens Grimm (C VII/94) als frisch in sein Amt als Vorsitzender DMI gewählter Nachfolger von FltlAdm Rackwitz, - FltlAdm Sascha Helge Rackwitz (C VII/91) als Vorgänger von FltlAdm Grimm. Als Vorsitzende/Vertreter der Marine-Offiziere-Messen begrüßte er: MOM München: KptLt dR Jörg Braun (C VIII/70 R) MOM Stralsund: KptzS aD Dirk Kirschke (D VIII/61) Als MOV-Regionalbeauftragte begrüßte er: Stralsund: München: Hamburg: Kiel: Flensburg: KptzS aD Dr. Peter Adamitza (D VIII/61) KptzS dR Michael Beck (C VII/77) KptzS Nils Brandt (C VII/86) KptzS aD Peter Görg (C VII/77) FKpt Andreas Uhl (C VII/85) Der Vorsitzende begrüßte und dankte KptzS aD Jörg Noack (C X/61). Er ist auf der MV 2025 das Mitglied mit der längsten Mit- gliedschaft (seit 13.03.1964). Er dankte darüber hinaus KptzS aD Dr. Beilig und KptzS aD Kirschke als Vertreter der MOM Stralsund für ihr langjähriges Engagement. Sie werden im kommenden Jahr nicht mehr anwesend sein. Auf Vorschlag KAdm aD Hoch wurde der Vorsitzende als Ver- sammlungsleiter einstimmig gewählt. Dieser schlug anschließend der Versammlung FKpt aD Brocksieper als Leiter der Wahlen und Abstimmungen sowie als Protokollführer vor. Die anwesenden Mitglieder stimmten zu. Zu Beginn der Versammlung waren 71 stimmberechtigte Mitglie- der anwesend. Die Gesamtzahl der übertragenen Stimmvollmach- ten betrug 22 incl. dreier kooperativer Mitglieder. Damit kamen 93 Stimmen zur Abstimmung. 54 marineforum Nachrichten 7/8 – 2025 Die Mitgliederversammlung 2025 der MOV war somit beschlussfähig (§ 9, Absatz e. der MOV-Satzung). Die vom Gesamtvorstand vorgeschlagene Tagesordnung wurde fristgerecht in den MOV-Nachrichten veröffentlicht und lag den Versammlungsteilnehmern vor. Es wurden keine weiteren Änderungen beantragt. Die Tagesordnung wurde mit diesem Stand genehmigt. In seinen organisatorischen Hinweisen bedankte sich der Geschäftsführer MOV bei allen an der Vorbereitung und Durch- führung der Mitgliederversammlung Beteiligten der Geschäfts- stellenbesatzung MOV/MOH/DMI. Er begrüßte als Nicht- Mitglieder der Geschäftsstelle Frau Müller-Auffarth, die den MOV-Verkaufsstand betreute und bedankte sich bei Frau Krause-Weers aus Wilhelmshaven für das Fotografieren. Der Geschäftsführer verwies darauf, dass die Versammlung in Bild und Ton aufgezeichnet wird und einzelne Personen auch fotografiert und die Bilder in Social Media Plattformen gestellt werden könnten. Dagegen erhob kein anwesendes Mitglied Einspruch. TOP 6 – Bericht des Vorsitzenden der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. KAdm aD Kähler legte als Vorstand und Vorsitzender des Gesamtvorstandes der MOV den Mitgliedern gegen- über Rechenschaft über das vergangene Geschäftsjahr ab. Er verwies zunächst auf die Ausgangslage Ende 2023, infor- mierte dann über die Aktivitäten in 2024 und stellte die Ist-Situ- ation in 2025 dar. In seinem Ausblick umriss er die zukünfti- gen Arbeitsschwerpunkte in den Bereichen Jahresarbeits- und Besuchsprogramm, Öffentlichkeitsarbeit/Mitgliederwerbung und weiterer Aktivitäten der MOV. Zum Abschluss seines Berich- tes warb KAdm aD Kähler erneut eindringlich für vermehrte Mit- gliederwerbung durch alle Mitglieder. Der Jahresbericht des Vorsitzenden wurde auf den Gelben Sei- ten des marineforums veröffentlicht. TOP 7 – Bericht des Geschäftsführers Marine-Offizier-Hilfe e.V. Die Mitgliederversammlung 2025 der MOH fand am 04.04.2025 in den Räumen der Messe der Marineunteroffizierschule statt. Die Aufgaben der MOH umfassen unverändert: 1. Dienstgradunabhängige Unterstützung von aktiven und ehe- maligen hilfebedürftigen Angehörigen aller deutschen Mari- nen und deren nächste Familienmitglieder. 2. Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung in den Bereichen des maritimen Geschehens unter besonderer Berücksichtigung der Seestreitkräfte. 3. Zuwendungen an andere gemeinnützige und/oder mildtätige Einrichtungen. Die Unterstützungsleistungen waren 2024 wie folgt verteilt: Unterstützungen: ca. 17.500 € Präsente anlässlich hoher Geburtstage: ca. 550 € Zuwendungen an gemeinnützige/mildtätige Organisationen: ca. 127.000 €

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FKpt aD Siebenmarck Der Geschäftsführer appellierte, die Möglichkeiten der ideellen und materiellen Hilfe, die die MOH leisten kann, in ihrem maritimen Umfeld und den Crews bekann- ter zu machen, um dadurch auch das Aufkommen an Spenden und Vermächtnissen wieder anwach- sen zu lassen. In diesem Zusam- menhang berichtete er, dass das Aufkommen an Spenden in den vergangenen Jahren zugenom- men hat. Die MOH wird sich in das „Netz- werk der Hilfe“ unter dem Motto „Marineoffiziere helfen“ einbringen. Das Netzwerk besteht aus Organisationen, Vereinen und Initiativen, die sich überwiegend ehrenamtlich im Sozialbereich engagieren, um so die Betreu- ung der Bundeswehrangehörigen und ihrer Familien zu ergän- zen. Die Mitgliederversammlung der MOH hofft, dass durch dieses Motto in allen Bereichen noch deutlicher wird, dass sich die MOH selbstverständlich nicht nur um Marineoffiziere kümmert, sondern insgesamt um aktive und ehemalige Ange- hörige der Marine und ihrer Familien. TOP 8 – Bericht des bisherigen Vorsitzenden DMI, FltlAdm Rackwitz, Beitrag Chefredakteur marineforum, KptzS aD Schlüter Beitrag Redakteur Gelbe Seiten, FKpt aD Becher Der Vorstand des DMI wurde auf der Mitgliederversammlung am 04.04. ebenfalls an der MUS entlastet und Flottillenadmiral Jens Grimm zum neuen Vorsitzenden gewählt. Der bisherige Vorsitzende, FltlAdm Rackwitz, gab einen Rück- blick über die Aktivitäten des DMI 2024. In 2024 wurden die Klassiker, wie das Maritime Kolloquium in Wilhelmshaven, das nach innen gerichtete Institutsplenum an der FüAkBw in Hamburg mit unterschiedlichen Schwerpunk- ten zur Marine sowie mehrere fachliche Veranstaltungen im politischen Berlin durchgeführt. Dazu kamen zwei neue Formate. Dies war zunächst der Bremer Dialog in Zusammenarbeit mit der Verteidigungswirtschaft. Diese Veranstaltung war ein vol- ler Erfolg, da Angehörige aller OrgBereiche der Bundeswehr daran teilnahmen. Zum zweiten war zu nennen die Betei- ligung an der MS&D, einer Fachkon- ferenz für maritime Sicherheit und Zusammenarbeit im Rahmen der Messe SMM. Hier hat das DMI die Sicherheitspolitische Diskussions- veranstaltung maßgeblich bearbeitet. In 2025 werden die „klassischen“ Veranstaltungen fortgesetzt. Anstelle der MS&D, die nur alle zwei Jahre durchgeführt wird, soll eine kleinere Veranstaltung zu mari- timer Sicherheit mit der Hamburger Messe durchgeführt werden. Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz Ein neues Projekt ist die Kooperation mit Schweden. Hier ist eine Zusammenarbeit mit der DMI-Schwester Royal Swedish Navy Society vorgesehen. Derzeit wird an eine gemeinsame Bestenförderung junger Offiziere für beide Länder in Form eines Zwei-Tages-Symposiums gedacht. Der Chefredakteur Kapitän zur See aD Schlüter berichtete zu marineforum print und online. Zu print: In 2024 wurden rund 150 Facharti- kel und rund 600 Kleinbeiträge in der Print-Ausgabe geliefert. Mit Leser- briefen, Kommentaren und Buch- besprechungen sind es insgesamt rund 800 gedruckte Teile an Lese- stoff. Vorrangig angenommen wer- den die festen Rubriken, insbeson- dere hier „Marinen aus aller Welt“. KptzS aD Stephenson, der für die- sen Teil verantwortlich zeichnet, wird zum Ende des Jahres einen Nach- folger bekommen. Kapitän zur See aD Schlüter Ausgeschieden ist Hans-Jürgen Witt- höft. Seine Nachfolge hat Frau Anna Wroblewski von der Zeitschrift HANSA angetreten. Die Rubrik Schifffahrt, Häfen, Technologie ist somit eine Kooperation mit HANSA, das ebenfalls tamm-media zugehörig ist. Weitere Änderungen sind die neue Titelgestaltung, und ab Mai wird eine neue Druckerei mit Erstellung und Versand des marineforums beauftragt. Zu online: Das Portal marineforum.online hat aktuell 2.700 Beiträge. Dies belegt, dass Online deutlich mehr ist als das digitali- sierte Print-Magazin. Beide sind nicht identisch. Auf online findet man ein Archiv, in dem man suchen und stö- bern, Kommentare abgeben und Berichte einreichen kann. Wo stehen wir mit dem Portal? Wir haben eine Reichweite von rund 65.000 Nutzern im Monat, in Spitzen 120.000, die pro Sitzung 1,5 Minuten verweilen und mindestens zwei Seiten aufrufen. Die häufigsten Suchbegriffe sind Ukraine, US-Navy, U-Boote und unbemannte Systeme, zunehmend Schwarzes Meer, See- wege und Fregatten. Die erfolgreichsten Beiträge betreffen, wie im vergangenen Jahr, Flugzeugträger und Rotes Meer. Benutzt wird das Por- tal marineforum in der Wirtschaft, Politik, vielen Instituten und Verbänden und natürlich im gesamten Marinekommando. Die Marschrichtung in der Berichterstattung bleibt weiterhin, dass wir nicht immer die Ersten sein wollen, sondern die ers- ten Richtigen! Der Redakteur der Gelben Seiten, FKpt aD Becher informierte: Im vergangenen Jahr wurde das Jahresseitenkontingent von 120 Seiten Gelbe Seiten voll ausgeschöpft. Es wurden grund- sätzlich nur Beiträge aus dem Vereinsleben und von mit der MOV/MOH und DMI in kooperativer Weise verbundenen Orga- nisationen veröffentlicht. Im Rahmen der wöchentlichen Redaktionskonferenzen wer- den Überschneidungen mit den Weißen Seiten, der Webseite oder dem marineforum online weitgehend ausgeschlossen. Die Autoren der Gelben Seiten sind im Wesentlichen die Regi- 7/8 – 2025 marineforum Nachrichten 55

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onalbeauftragten, die Geschäftsfüh- rer, die Crewältesten, die Mitglieder der Marine-Offizier-Messen und die Pressesprecher von Organisationen, wie z. B. des Deutschen Marinemu- seums. Allen Autoren wurde für ihr Engagement gedankt. Wer Beiträge hat, auch wenn er nicht nicht ganz sicher ist, ob sie für eine Veröffent- lichung geeignet sind, soll diese Beiträge getrost an den Redakteur Gelbe Seiten oder der Geschäfts- stelle schicken – „wegzupacken“ ist einfacher als zu akquirieren. Berichtigung zu Heft 6/2025, Seite 49, Geburtstage Juli 2025: streiche unter 75 5. Reinhard Wessel (C VII/75) 7. Wolfgang Wissler (C VII/74) setze unter 70 5. Reinhard Wessel (C VII/75) 7. Wolfgang Wissler (C VII/74) Wir bitten den Übertragungsfehler zu entschuldigen! Ihre Redaktion FKpt aD Becher Es wäre darüber hinaus sehr erfreu- lich, wenn auch die Mitglieder unse- rer Vereine Beiträge an die Redak- tion schicken würden, die für die Gesamtheit der Mitglieder von Interesse sind. Natürlich ver- öffentlichen wir auch jeden Nachruf. Nachrufe für Nichtmit- glieder nehmen wir allerdings nur von den Crewältesten ent- gegen und bitten zugleich um eine Spende für die MOH. Gleiches gilt für private Anzeigen, sofern diese einen mariti- men Bezug haben. Auch auf die Gefahr der Wiederholung wies B. auf vier „Wacht- meisterpunkte“ hin: 1. Bitte achten Sie bei der Erstellung von Beiträgen auf die Qualität Ihrer Bilder. Wir müssen die Bilder zuweilen ver- größern oder verkleinern, das geht nur mit gutem Material. Als Faustregel für den Bedarf kann man eine Auflösung ca. 300 Dots per Inch (DPI) zugrunde legen. 2. U. a. aus Urheberrechtsgründen braucht jedes Bild eine Bildunterschrift und der Name des Fotografen muss am Bildrand dokumentiert werden. 3. Bitte formatieren Sie die Beiträge nicht, das macht die Lay- outerin. Wenn Sie einen Anhang wünschen, z. B. ein Crew- wappen, dann müssen sie ihn mitschicken. Der Hinweis, das Crewwappen müsste eigentlich vorhanden sein, ist nicht hilfreich. 4. Last but not least: Handschriftliche Beiträge werden grund- sätzlich nur von Autoren angenommen, die das 90. Lebens- jahr vollendet haben. Selbst wenn die genannten Anmerkungen und Bitten nicht beachtet werden können, macht die Redaktion Ihre Beiträge druckreif. Jeder Beitrag, der für unsere Mitglieder interessant ist, ist willkommen. Fragen werden jederzeit telefonisch oder via Mail geklärt. Die Kontaktdaten sind im Impressum der Gelben Seiten zu finden. SAVE THE DATE Nach der Mitgliederversammlung ist vor der Mitgliederversammlung. Ich bitte Sie, sich den Termin für die Mitgliederversammlung 2026 zu notieren: Freitag, 17. April 2026 – Samstag, 18. April 2026, in Wilhelmshaven Ende Teil 1 der Berichterstattung Wilhelmshaven, den 14.05.2025 Elmar Brocksieper Fregattenkapitän a.D. Protokollführer/Geschäftsführer MOV Wir sehen uns! Ihr Elmar Brocksieper 56 marineforum Nachrichten 7/8 – 2025

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Marine-Offizier-Vereinigung im Austausch Die vermitteln dann mit den Administratoren der Gruppe, dass ein Einladungs-Link zur Aufnahme versendet wird. Die MOV lebt vom Mitmachen – hier besteht die Möglichkeit! Jan Hackstein Einladung zum Pressetermin: Sonderausstellung „Die letzte Fahrt von UC 71“ Bereits seit mehr als drei Jahren existiert unter den Mitgliedern der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. eine WhatsApp-Gruppe zum fachlichen Austausch. Im Anschluss an die Mitgliederversamm- lung 2022 wurde die Gruppe spontan gegründet und hat seitdem regen Zulauf gefunden. Knapp 200 Mitglieder hat die Gruppe derzeit; aktive Offiziere, Ehemalige und Reservisten sowie unserer Marine verbundene Personen. Es ist das gesamte Spektrum unserer Mitglieder: von der studierenden Frau Leutnant zur See bis zum pensionierten Admiral, von der Wissenschaftlerin zum aktiven Kommandanten tauscht man sich regelmäßig über maritime Themen aus. Einige Mitglieder sind sehr aktiv, andere nur passive Mitleser – beides ist möglich und erwünscht. Neben aktuellen Themen zu den Marinen der Welt (im Schwerpunkt unsere eigene Marine) sind es der Blick auf die großen Konflikte unserer Zeit, die deutschen Streitkräfte aber auch historische Themen. Wer Interesse hat, in die Gruppe aufgenommen zu werden, benötigt dafür die Applikation WhatsApp auf seinem Mobilte- lefon und wendet sich bitte mit seiner Telefonnummer an ein bereits in der Gruppe befindliches Mitglied (Nachfragen hilft) oder die Geschäftsstelle: 26382 Wilhelmshaven Jadeallee 102 Telefon: 04421 50047-0 Telefax: 94421 50047-29 Email: mov@mov-moh.de Sonderausstellung „Die letzte Fahrt von UC 71“ am 15. Juni wird unsere neue Sonderausstellung „Die letzte Fahrt von UC 71“ eröffnet. Nina Nustede Leiterin Museumsbetrieb, stellv. Museumsleiterin Presse & Marketing Deutsches Marinemuseum Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven Tel 04421 400 8420/-25 nustede@marinemuseum.de www.marinemuseum.de www.facebook.com/Marinemuseum www.instagram.com/deutschesmarinemuseum/ www.twier.com/DMarinemuseum www.youtube.com/Marinemuseum 1. April bis 31. Oktober täglich 10.00 bis 18.00 Uhr 1. November bis 31. März täglich 10.00 bis 17.00 Uhr 24. Dezember geschlossen 7/8 – 2025 marineforum Nachrichten 57 3 von 6 10.06.2025, 18:28

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Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Hans-Christoph Kramer (C IV/60) geb. 23.12.1960 gest. 03.05.2025 Kapitänleutnant dR Dr. Dietmar Illert (C IV/60 R) geb. 13.09.1940 gest. 14.05.2025 Fregattenkapitän aD Thilo Rüder (C IV/59) geb. 12.03.1938 gest. 08.05.2025 Prof. Dr. Hans-Joachim Borck (C X/43) geb. 14.07.1925 gest. 01.05.2025 Hans-Günter Richardi geb. 26.10.1939 gest. 25.04.2025 Kapitän zur See aD Jürgen Döbert (C VII/74) geb. 07.05.1954 gest. 21.05.2025 Flottenarzt dR Dr. Friedrich Grahmann (D 80) geb. 16.06.1953 gest. 18.05.2025 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juli 1975) KptzS dR Rudolf Krewer (C VIII/70 R) KptLt dR Konrad Bahr (C X/69) Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt August 1975) 50 KptzS dR KptzS aD Henning von Bülow Henning Gieseke (D68) FKpt D (C IV/62) LtzS dR Dankmar Rossnagel Dr. Manfred Reinke (C IV/63) (D71) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im August 2025 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s Die Crew IV/60 trauert um Fregattenkapitän a.D. Hans-Christoph Kramer Er verstarb sehr überraschend am 03.05.2025 in Portugal. Wir nehmen Abschied von einem guten Kameraden und Freund. Er war ein lebendiger Teil unserer Crew. Wir werden ihn vermissen und nicht vergessen. Unsere tiefe Anteilnahme gilt seinen Töchtern und deren Familien. Michael Kämpf Crew-Ältester 100 19. Alfons Szlagowski (C X/43) 90 21. Johann-Friedrich Hüneröder (InfoWÜb 80) 89 2. Dieter Kirchhof (C IV/58) 6. Hartmut Beil (C V/56) 23. Gisela Schröder (C V/56) 88 2. Walter Jopp (C IV/59 R) 11. Wulf Hornung (D 12/57,C IV/58 R,IV/58) 13. Dr. Jens Hinrichs (D 64) 16. Gerd Stange (C IV/58 R) 87 9. Thomas Müller (C X/59) 18. Gunter Guseck (C IV/60) 24. Hermann Scheibner (C IV/59) 24. Jürgen-Christian Voßberg (C X/60) 86 10. Peter-Bernd Pahlke (C X/67) 21. Dirk-Jens Rennefeld (C IV/61 R) 21. Gerd Clausen (C IV/59) 58 marineforum Nachrichten 7/8 – 2025 85 4. Ingo Riege (C IV/61) 13. Wolfgang Vogel (C X/68) 21. Hans-Jürgen Könnecke (C IV/59) 22. Harald Jochen Wentzel (C X/63) 28. Peter Lind (C IV/60 R) 31. Gerhard Orth M.S.E.E. (C X/60) 84 6. Hartmann Wittig (C XII/72 M) 19. Bodo Keppler (D IX/59) 21. Peter Mahlert (C IV/62) 21. Dr. Klaus-Jochen Stepputat (C X/61) 25. Dr. Klaus Jäger (C X/62) 83 2. Volker Meyer-Schwarzenberger (C IV/62) 5. Horst W. Janßen 6. Gunter Porrio (C IV/62) 10. Elisabeth Marx (C XII/39) 15. Detlef Harder (C IV/61) 18. Dr. Volker Ellinger (D 71) 28. Dr. Klaus-Dieter Kuchler (C IV/62) 82 1. Dr. Gerwig Köster (C IV/63 BZR)

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3. Traute Leßmann (C IV/59) 21. Prof. Dr. Dirk Peier (C IV/63 BZR) 28. Jochim Stammerjohann (C X/66) 29. Hagen-Henning Haeusler (C IV/62) 81 3. Lutz-Peter Unger (C IV/65) 5. Dr. Caspar Müllensiefen (C IV/65) 7. Volker Schmidt (C IV/66) 80 6. Hans-Joachim Heine (C X/65) 10. Ulrich Rode (C IV/66) 11. Michael Kirchgäßner M.S. (C IV/65) 15. Ingo Splettstößer (C X/66) 75 7. Hans-Georg Ewers (C VII/73) 9. Prof. Dr. Klaus Zellner (C X/70) 20. Manfred Dörr 22. Gerd Kiehnle (C X/69) 29. Harald Naumann (InfoWÜb 95) 70 3. Klaus Grunwald 10. Ulf-Christian von Bartenwerffer (C VII/73) 16. Dietrich Albrecht von Holleuffer (C VII/76) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im September 2025 94 23. Ulf-Normann Neitzel (C I/56) 91 18. Walter Bellersheim (C I/56) 90 5. Sven-Christof Kioschos (C IV/59) 27. Dr. Wolfgang Guthmann (C V/56) 89 12. Walter Keuker (D 67) 23. Uwe Petersen (C IV/58) 88 6. Hans-Jürgen Balke (C IV/59 R) 9. Günther Rieve (C IV/57) 9. Kuno Lüth (C IV/58) 13. Peter Merzhäuser M.S.E.E. (C X/60) 19. Harald Dräger (C X/61) 19. Horst Dieter Maurer (C IV/57) 87 7. Erhard Rosenkranz (C X/58) 12. Hans-Werner Hillesheim 22. Siegfried Formanski (C IV/59) 30. Rolf Martens M.A. (C IV/58) 86 13. Prof. Dipl-Ing. Jörg Menno Harms (C IV/59 R) 14. Klaus Poser und Groß-Naedlitz (C X/60) 16. Wilhelm Knöß (C IV/60) 20. Hans-Albert Schwander (C IV/59) 85 4. Margret Priesner (C IV/59) 7. Heinrich Deinzer (C X/60) 12. Dieter Stegemeier (C X/71 M) 15. Dieter Stockﬁsch (C IV/62) 16. Jürgen Schultz-Siemens (C IV/60 R) 20. Lutz Lorenz (C IV/61 R) 24. Günter Kanstorf (C IV/61) 26. Harald Schiller (C IV/60) 30. Jan Plöger (D 37) 84 5. Axel Heusinger von Waldegg (D 61) 6. Manfred Brühl (C X/61) 15. Hermann Ott (C X/61) 17. Rudolf Lange (C IV/62) 18. Henning Gieseke (C IV/62) 21. Dr. Eberhard Gerlach (C X/62) 21. Dr. Heinrich Walle (C IV/63) 25. Dirk Georg Graeff (C IV/61) 30. Dr. Christian R. Supthut (C IV/61 R) 83 2. Uwe Trapp (C IV/62) 6. Hans-Udo Weller (C VII/73) 11. Gerhard Höll (D 61) 13. Peter Hommelhoff (C IV/62 ZR) 14. Peter Bohnewald (C X/71 M) 23. Heinz-Jürgen Meyer-Brenkhof (C X/71 M) 25. Antonio Schmidt-Brentano (C X/61) 82 3. Arndt Rainer Boonstoppel (C X/64) 9. Holger Jeschkeit (C IV/63 BZR) 11. Jochen Bauer (C IV/65) 11. Rudi Böbel (C IV/63) 17. Jochen Halbe (C X/64) 22. Dr. Rüdiger Kaps (C IV/64) 25. Dr. Bernd Hennecke (C IV/63 BZR) 28. Adolf Sander (C IV/63 BZR) l / k c a B h t u R © : o t o F Genehmigung erteilt Ein Soldat teilt seiner Freundin mit: „Ich habe das Urlaubsgesuch einge- reicht. Wenn ich darf, komme ich am Freitrag.“ Sie schreibt zurück: „komm, Du darfst!“ Ansichten und Einsichten Auf dem Schulschiff DEUTSCHLAND findet eine Gefechtsübung statt. Am faulsten haben es natürlich die Verwun- deten, an denen das Sanitätsperso- nal zeigt, was es gelernt hat. Endlich wird eine Gefechtspause eingelegt. Da obige Gruppe bisher von allen Anstren- gungen verschont geblieben war, ertönt plötzlich über Bordlautsprecher die Durchsage: „Die Verwundeten fertig- machen zum Sport!“ Backen und Banken / Heiteres und Besinnliches aus der Bundesmarine Dr. Dr. Gottfried Mai m o c . e b o d a . k c o t s 81 5. Dr. Fritz Wilhelm Emig (D 82) 8. Axel Nordheimer (C IV/64) 12. Günther Bruch (C IV/64) 18. Dr. Albrecht Engelmann-Pilger (C IV/64) 19. Rolf Rieckmann (C X/64) 21. Ulrich Gerhard Speck (C IV/64) 23. Henning Jürgensen (C IV/67) 80 4. Bernd Brandes 14. Rainer Titze (C IV/65) 19. Ernst-Heinz Pepping (C X/43) 21. Jörg Owen (C IV/67) 26. Dr. Peter Ulbrich (D 64) 29. Heinrich Engelhardt (C I/77 M) 75 4. Wolfgang Scharf (C VII/73) 13 Dr. Axel Zimmermann (C X/69) 26. Wolfgang Barg (C I/72 R) 70 2. Ulrich Paduch (D VIII/74) 5. Bernhard Keichel (C VII/75) 5. Prof. Dr. Dirk Kieback (C 1980) 10. Thomas Johannsen (C VII/75) 12. Harald Gessner (C VII/75) 12. Dr. Volker Müller 17. Joachim R. Frackenpohl (C VII/75) 7/8 – 2025 marineforum Nachrichten 59

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Nachruf auf Fregattenkapitän aD Thilo Rüder Manchmal merkt man erst, wenn es zu spät ist, dass man nicht deutlich genug, laut genug und schon gar nicht oft genug danke gesagt hat. in Flensburg und für den Volksbund Kriegsgräberfürsorge. Zudem war er mehrere Jahre der Sekretär des Freundes- kreises der Marineschule Mürwik. Thilo Rüder, der uns treu geräuschlos und erfolgreich zum Wohle unserer Crew seit fast sechzig Jahren als Schatzmeis- ter diente, hat am 08. Mai 2025 seine Augen geschlossen. 1938 in Schönberg im Taunus geboren, dort unter den stren- gen Augen des Vaters (Crew 12) aufgewachsen, durchlief Thilo mit unserer Crew die Ausbildung und wurde in erster Verwendung Kadettenoffizier und WO auf dem Boot BRUM- MER des damaligen Schulgeschwaders, danach auf dem Schulschiff Tender WESER. Die Marineunteroffizierschule sah ihn als Hörsaalleiter und Zugführer. Nach einer kurzen Ver- wendung bei den Schnellbooten und der B-Ausbildung zum U-JagdOffz wurde er auf der Fregatte BRAUNSCHWEIG einge- setzt. Das war sein letztes Bordkommando. Es folgten zwei Jahre als Kompaniechef in Brake und fünf Jahre als Inspek- tionschef auf Borkum. Von 1977-87 und von 1991-93 wurde er an der Marineschule Mürwik als Truppenfachlehrer Nau- tik und Sicherheitspolitik eingesetzt, zwischenzeitlich bei der Marinewaffenschule in Eckernförde als Inspektionschef. Thilo Rüder beendete seine Tätigkeit in der Marine dort, wo er sie begonnen hatte, nämlich in der Offiziersausbildung. Sein Eheleben erlitt einen schweren Schlag: Thilo verlor bei der Geburt des ersten Kindes seine Frau und das Neugebo- rene. An Bord versuchte er zu vergessen. Umso glücklicher verlief dann seine zweite Ehe. Viele Jahre der gemeinsamen Lebensfreude folgten. Neben den dienstlichen Pflichten übte er auf Borkum die eines Ratsherren aus. Nach der Pensio- nierung übernahm er Reiseleitungen für die Volkshochschule Der zweite schwere Schicksalsschlag sollte folgen: Herz- schwächen erfassten ihn in hoher Intensität. Dennoch verließ ihn nicht der Lebensmut. Mit beispielhaftem Willen kämpfte er über viele Jahre gegen an und musste mehrfach reani- miert werden. Thilo gab nicht auf, auch nicht, Freunde zu treffen und Kameraden zu helfen, die ihm so viel bedeuteten. Bei einem meiner letzten Gespräche, bedeutete er mir, dass er nicht mehr die Kraft zum Leben habe, und er bat mich, ihn von der Aufgabe des Schatzmeisters zu entbinden, weil er es nicht mehr verantworten wollte. Wir nehmen Abschied von einem gradlinigen Seeoffizier, der der Marine, auch seiner Crew, mit ganzer Seele verbunden war. Wir verlieren einen aufrichtigen Crewkameraden, der von manchem von uns verkannt wurde. Er drängte sich nie in den Vordergrund, ließ nicht jeden seine Herzenswärme spüren, setzte sich aber leidenschaftlich konsequent und selbstlos nicht nur im Dienst, sondern auch für die ein, die er als Freunde und Kameraden anerkannte – und das waren nicht wenige. Er war ein Geist, welcher in der Crew selbstlos und erfolgreich für unser Wohl gewirkt hat. Thilo Rüder wird seinen Ehrenplatz in unserer Mitte haben. Wir trauern mit seiner Annelie, die hohe Anerkennung für ihre beispielhafte Aufopferung verdient, und mit der Familie. Für die Crew IV-59 H Peter Bunks Erinnerungen an Olpenitz. Stele zum Gedenken an eine andere Zeit eröffnet Die Deutsche Marine hat in Kappeln – Olpenitz zwischen Ostsee und Schlei wieder einen Platz. Mitten im Hafen, auf dem großen Platz in der Nähe eines Lebensmittelmarktes an der Hafenpro- menade. Dort steht jetzt eine rund 2 Meter hohe Stele, die an die Zeiten des Marinestützpunkt Olpenitz erinnert. Die Stele hat die stilisierte Form eines Schiffsbugs und trägt symbolisch die Sil- houetten von Minensuchern und Schnellbooten, die hier statio- niert waren. Eine metallene Inschrift teilt den Touristen und meist ahnungslosen Besuchern mit, an was für einem historischen Ort man hier steht. Der QR-Code wird via Smartphone auf eine Seite von marineforum.online leiten. Dort kann man lesen, sehen und verstehen, was dieser Stützpunkt für eine Bedeutung hatte. Es werden die Verbände, Einheiten und Eckdaten aufgeführt. Auch links zur Deutschen Marine, zum Freundeskreis Schnellbootfah- rer und Geschichten über den Hafen sind zu finden. Olpenitz um das Jahr 2000 – bereits ohne Schnellboote 60 marineforum Nachrichten 7/8 – 2025 ) 3 l ( r e t ü h c S r e g o H © l

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Abeking & Rasmussen visualisierte die Erinnerung Der Vorsitzende der Marine-Offizier-Vereinigung begrüßte die Anwesenden aus Wirtschaft und Politik, besonders den Bürger- meister der Stadt Kappeln, Joachim Stoll und Kapitän zur See a.D. Stefan Nievelstein, Vertreter der Werft Abeking und Rasmus- sen, die die Stele in ihrer Ausbildungswerkstatt gefertigt hatten. Er thematisierte die Bedeutung des Standorts in der Geschichte der Bundesmarine. Der Stützpunkt, der von 1964 bis 2006 in Betrieb war, wird nun als Teil eines Ferienresorts genutzt, wobei die Geschichte und der Wandel des Ortes hervorgehoben wer- den. Der Vorsitzende der Marine Offizier Vereinigung betonte die Freude und Ehre, das Projekt abzuschließen und an die Marine- geschichte zu erinnern. Er erinnerte an die sicherheitspolitische Lage seit dem Kalten Krieg und die Notwendigkeit, die Marine zu stärken. Der Marinestützpunkt hatte strategische Bedeutung während des Kalten Krieges und spielte eine zentrale Rolle in der Verteidigung der Ostsee. Mit der Schließung des Stützpunkts hat sich Kappeln zu einem Tourismusstandort entwickelt, was den Strukturwandel der Stadt verdeutlicht. Er schloss mit der Mah- nung, die Geschichte zu bewahren und aus der Vergangenheit zu lernen, um eine friedliche und demokratische Zukunft zu gestalten. v.l.: Ideengeberin Fregattenkapitän Tanja Merkl, Konteradmiral aD Thorsten Kähler Wörtlich: „Mein Dank gilt der Ausbildungswerkstatt von „Abeking und Rasmussen“. Herrn Koch gilt ein herzlicher Dank dafür, dass er sich für dieses Erinnerungsstück aus Stahl hat begeistern las- sen und der Aufstellung auf dem Gelände des Ferien- und Ost- see-Resorts hier in Olpenitz zugestimmt hat.“ Wie Kappeln den Strukturwandel meistert Bürgermeister Stoll erinnerte an die Entstehungsgeschichte des Marinestützpunktes, wie aus Sumpf und Ödland am Aus- gang der Schlei ein Marinestützpunkt wurde. Gemeinsam mit der 1968 in Dienst gestellten Marine Waffen- schule in Ellenberg vollzog sich der Strukturwandel Kappelns von der durch Landwirtschaft, Hafen, Fischerei geprägten Kleinstadt in eine zusätzliche Prägung durch die Marine und die zugehörigen Soldaten und Familien. Der Standort Kappeln-Ellenberg entstand mit Kita, Grundschule, Schwimmhalle, Nahversorgung und Kir- che. Ein Stadtteil für die Marinefamilie Kappeln prosperierte und entwickelte seine Einwohnerzahl von 6000 auf 11000 Menschen. Unter den Gästen viele Ehemalige „Olpenitzer“ Er bezeichnet dies wörtlich als die „goldenen Jahre“, die Schlie- ßung des Stützpunktes 2006 war der Beginn eines erneuten Strukturwandels hin zum Tourismusstandort Kappeln. Auf dem Stützpunkt sollte zunächst Port Olpenitz, nach dessen Insolvenz das Ostsee Resort die Zukunft werden. Wörtlich. „seit Februar 2022 hat sich das Rad der Geschichte wieder weitergedreht. Wir haben wieder Krieg in Europa. Seit Januar müssen Bundeswehr und Nato wieder zur notwendigen Stärke Verteidigungs- und Kriegsfähigkeit kommen und damit zur Abschreckung. Gerade darum ist es so wichtig und richtig, die Geschichte des Marine- stützpunkts Olpenitz sichtbar und erlebbar zu machen. Lassen Sie uns vom Wandel erzählen, von Orten und wie sie gewesen sind und warum sie gewesen sind und von den Menschen. Und lassen Sie uns daraus für die Gegenwart und die Gestaltung einer freiheitlichen demokratischen Zukunft lernen.“ Heute würde man einen Stützpunkt nicht mehr hergeben Kapitän zur See Joachim Brune als Vertreter des Marinekom- mando richtete Grüße des Befehlshabers der Flotte, Vizeadmiral Frank Lenski, aus. Das zeitgleich stattfindende Manöver BAL- TOPS erlaubte seine Anwesenheit nicht. Was für eine Parallele: während in der Ostsee Präsenz gegen die russische Bedrohung durch die NATO gezeigt wird, erinnert dieses Zeremoniell an eine Vergangenheit, die wir als überwunden ansahen. Auch Joachim Brune erinnerte an die Geschichte des Stütz- punkts, der während des Kalten Krieges strategisch wichtig war und mehrere Geschwader beherbergte. Er erinnerte an die Veränderungen in der Bundeswehr seit der Schließung des Stützpunkts im Jahr 2006. Er betonte, wie wichtig es sei, die Marine wieder aufzubauen und eine einsatzfähige Flotte zu haben, um zukünftige Bedrohungen abzuschrecken, beson- ders in der aktuellen geopolitischen Lage. Mit persönlichen Worten fügte er hinzu, dass eine Erinnerung aus seiner Sicht längst überfällig war. Er war einst Wehrpflichtiger hier und ist in der Region heimisch geworden. Wörtlich: „es war Wehmut, weil man nicht viel Veränderung gesehen hat. Heute schauen wir auf Bebauung und wir sehen Lebhaftigkeit. Hier ist etwas, was auf den Fundamenten der Marine aufgebaut werden konnte und nun Freude bringt. Dieser Stützpunkt hatte den schnells- ten Zugang zu unserem Operationsgebiet. Olpenitz hatte stra- tegischen Wert mit Blick auf den damaligen Hauptgegner, der auch der heutige Hauptgegner wieder ist. Heute würde man ganz sicherlich so einen Stützpunkt nicht mehr hergeben.“ Holger Schlüter 7/8 – 2025 marineforum Nachrichten 61

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Premiere – alle erstmals in einem Boot unter Crew-Flagge um elf Uhr wurde das Tuch auf Deck elf in Anwesenheit und mit Sondererlaubnis des Kapitäns und seines Pursers am Sig- nalmast aufgeheißt. Dazu die deutsche und finnische Natio- nal- sowie Reedereiflagge. Ein erhebender Augenblick, den es so sicherlich noch nicht gab. Neben anderen Crew-Beson- derheiten, die der Crewälteste, Kapitän a. D. Richard Hims- tedt am Nachmittag in seiner Ansprache hervorhob. Dazu stellte die Schiffsführung uns das Restaurant samt Lauspre- chertechnik zur Verfügung. Kurz, knackig und kurzweilig war das, was Himstedt dort vortrug. Erinnerungen kamen hoch wie auch sonst bei einer derartigen Zusammenkunft. Aber dann hieß es wieder „Essen fassen“ am Büffet, das gespickt war mit leckeren Spe- zialitäten aus der skandinavi- schen, finnischen und inter- nationalen Küche. Großer Beliebtheit erfreuten sich die Fisch- und Süßspeisenspezi- alitäten. Dazu Wein, Bier oder Softdrinks, soviel man konsu- mieren wollte. Entsprechend steigerte sich die Stimmung. Irgendwann kam der Vorschlag zum gemeinsamen Singen getreu dem „Gorch Fock“-Abendbefehl: „Besatzung Steuerbord achteraus ) 3 ( r e h t l a W i - t d m h c S r e e P © Anlass für diese ungewöhnliche Reise war das 60. Jubiläum der Crew IV/65. Dazu gehört auch ein besonderer Ort. Was liegt da näher für alte Fahrensleute als eine See- reise?! Dank guter Beziehungen zur Reederei Finnlines und deren groß- zügigem Entgegenkommen konnte ich eine Fahrt mit der RoPax-Fähre MS Finnlady von Travemünde nach Helsinki und zurück organisieren. Idee und Umsetzung fanden eine starke Resonanz. Richard Himstedt rief – und viele folgten neugierig seinem Lockruf. Viele, das waren immerhin 71 Teil- nehmer, darunter 36 Crewangehö- rige samt Partnerinnen. Ihr aller Ziel hieß an diesem schö- nen Mai-Sonntag Skandinavienkai in Lübeck-Travemünde. Vor allem waren sie gespannt auf ein Schiff, das dort auf die Abfahrt in den hohen Norden wartete: MS FINNLADY, eine 45.923 BRZ große und 218 Meter lange RoRo-Passagierfähre der Ree- derei FINNLINES. Es war beschlossene Sache, das 60. Crew-Jubiläum auf See zu begehen. Was bot sich da Nahe- liegenderes an als das „Hausmeer“ der Deutschen Marine, die Ostsee. Erster Akt: die Umstellung der Uhren plus eine Stunde, denn an Bord herrscht finnische Zeit. Nachdem die Kammern bezogen waren, traf man sich auf Deck elf neben der Bar zum Einlaufbier. Dabei stellte man irgend- wie erstaunt fest, dass die Crew – oder das, was davon erschienen war - noch nie gemeinsam zur See gefah- ren war. Darauf wurde mit „Kippis!“, wie Prost auf Finnisch heißt, zünf- tig angestoßen. Trotz manch lan- ger Anreise hielten es einige Grüpp- chen bis zum Auslaufen morgens um 02.30 Uhr aus. Denn der folgende Seetag verhieß Ausschlafen bis zum Abwinken, zumal den ganzen nächs- ten Vormittag munter gebruncht wer- den konnte. Allerdings unterbrochen durch einen wichtigen Termin: die Flag- genparade. Zu diesem Zweck fer- tigte eine Stralsunder Firma nach Vorlage eine 70 x 100 Zentimeter messende Crewflagge an. Pünktlich 62 marineforum Nachrichten 7/8 – 2025

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zum Singen!“ hatte Kapitän zur See a. D. Karl-Eckhard Dröge ent- sprechende Texthefte vorbereitet und dann auch als Vorsänger fun- giert. Angelockt durch die Darbietung wurden auch Besatzungs- mitglieder, Passagiere und Fernfahrer. Ein Stück maritime Kultur auf See, die hier von der Crew IV/65 geboten wurde. Auch dieser Abend wurde lang, wobei der Himmel sich an Backbord in ein flammendes Inferno verwandelte. Dank unter- gehender Sonne. Nach dem Einlaufen durch das Schärenmeer vor dem Hafen Vuo- saari östlich von Helsinki wurden zwei Busse geentert zu einer Rundfahrt durch die finnische Hauptstadt. Die knappe Zeit reichte für einen Innenbetrachtung der hypermodernen City, einen Besuch bei Jean Sibelius, zumindest seinem Denkmal, dem Hafen und der Markthalle mit traditioneller Lachssuppe. Auch Souvenirs in Form von Rentier- oder Elchfleisch, Räucherfisch oder Geschnitztem fanden ihre Käufer. Da störte auch der zeitweilige Regen nicht. Pünktlich hieß es „Leinen los!“ und bald mit 21 Knoten aus 55.000 PS auf Südwestkurs. Gegen Mittag konnten die letzten beiden Gruppen ihren Brückenbesuch absolvieren, wobei der Kapitän nicht nur referierte, sondern auch seinen „marinierten“ Kollegen in Zivil geduldig Fragen beantwortete. Der Nachmittag stand ganz im Zeichen von „Kreuzfahrt“ mit Sonnenbad, Sauna, Verdauungs- oder Schönheitsschläfchen – jeder nach seinem Geschmack und alles mit Seeblick. Wäh- rend Inseln wie Gotland, Öland, Bornholm, Rügen, Mön und Hiddensee vorüberglitten. Letzter Termin um 18 Uhr: „Hol nieder Crew-Flagge!“ Richard Himstedt führte das Zeremoniell aus, umgeben von den Zuschauern „seiner“ Crew. Die stimmten schließlich ein in den Hängemattswalzer, der eine lange Tradition hat. Wiederum pünktlich – anonymer Kommentar: „Ein Vorbild für die Deutsche Bahn!“ – legte MS FINNLADY bei einem stim- mungsvollen Sonnenuntergang in Travemünde an. Eindrucksvolle Bilanz: 1240 erlebnisreiche Seemeilen – mit gro- ßem Dank an Reederei und Schiffsführung – lagen hinter der begeisterten Jubiläumscrew, die spontan beschloss, die nächste Crewreise im kommenden Herbst mit einem Flusskreuzfahrtschiff in vorpommerschen Haff- und Bodden- sowie polnischen Oder- gewässern zu unternehmen. Dr. Peer Schmidt-Walther I S E N L N N F © I 7/8 – 2025 marineforum Nachrichten 63

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Alfred Kranzfelder – Ein stiller Held Animus Voluntusque – Mut und Wille der außergewöhnlichen Mut. In einer Zeit, in der schon ein miss- trauisches Wort tödlich sein konnte, bekannte er sich klar zum Gewissen und zur Pflicht gegenüber dem Recht. Er wusste um das Risiko, handelte dennoch – aus Überzeugung. Nur wenige Tage nach dem gescheiterten Attentat auf Hitler wurde er verhaf- tet, vom Volksgerichtshof zum Tode verurteilt und am 10. August 1944 im Zuchthaus Berlin-Plötzensee hingerichtet. Heute wird Alfred Kranzfelder in der Bundeswehr als Beispiel für moralische Standhaftigkeit und persönlichen Mut geehrt. Der Kranzfelder Hafen im Marinestützpunkt Eckernförde und die Marineloge Alfred Kranzfelder tragen seinen Namen. Letz- tere versteht sich als geistiges Erbe seines Denkens und Han- delns – sie erinnert an den Offizier, der seine Loyalität nicht einem verbrecherischen Regime, sondern den Grundsätzen von Recht, Freiheit und Menschlichkeit widmete. Alfred Kranzfelder – ein leiser Held, dessen Stimme bis heute nachklingt. Ein Name, der nicht in Vergessenheit geraten darf. Fabian Dilly Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Jens Grimm Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV M S M © Korvettenkapitän Alfred Kranzfelder Am 10. August jährt sich der Todestag von Alfred Kranzfelder, einem Mann, dessen Name für Gewissen, Zivilcourage und Widerstand in der deutschen Kriegsmarine steht. Der Marine- offizier wurde 1944 im Alter von nur 35 Jahren von den Nati- onalsozialisten hingerichtet – als Mitverschwörer im Umfeld des 20. Juli 1944. Kranzfelder wurde 1908 in Kempten geboren und trat 1936 als Marinearzt in den Dienst der Kriegsmarine. Nach einem schweren Lungenleiden wechselte er in eine Position beim Oberkommando der Marine in Berlin. Dort lernte er Men- schen kennen, die – wie er – das verbrecherische Handeln des NS-Regimes nicht länger hinnehmen wollten. Durch seine Bekanntschaft mit dem später hingerichteten Kapitän zur See Hans Oskar Reinecke fand Kranzfelder Anschluss an den militärischen Widerstand. Er engagierte sich in der Weiter- gabe von Informationen und versuchte, verlässliche Kontakte innerhalb der Marine zu gewinnen, die bereit waren, sich dem Umsturzversuch des 20. Juli anzuschließen. Auch wenn seine Möglichkeiten begrenzt waren, zeigte Kranzfel- 64 marineforum Nachrichten 7/8 – 2025