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Inhalt Kommentar 3 Der Marinesanitätsdienst Stephan Apel ist gut vorbereitet Streitkräfte – Marine 6 Weltweite Einsatzfähigkeit auf See garantieren Jürgen R. Draxler 8 Forschung und Lehre für die Flotte Jürgen R. Draxler 10 Fachkräftemangel auch im Marinesanitätsdienst Jürgen R. Draxler 17 Im Bann der Rotoren Daniel Angres 18 Anstoß zur Weiterentwicklung Zwischenstand des Projekts „Wir sind Marine“ Andreas Krause 19 Wir sind Marine: Zur Identität der Deutschen Marine Eindrücke und Ergebnisse aus dem Projekt Marcus Albrecht 27 Die Neue … … trifft den Neuen Marcus Bredick 36 Zurück in die Zukunft: Reformpläne des US Marine Corps Sidney E. Dean Sicherheitspolitik 14 Maritime Resilienz der EU jenseits von Covid-19 Hospitalschiffe und eine europäische Hilfsflottille Sebastian Bruns und Moritz Brake 31 Die nukleare Frage ist wieder akut Rüstungskontrolle und nukleare Teilhabe Dieter Stockfisch 34 Russischer Ozean, Interessensphäre oder Welterbe? Überlappende Forderungen brauchen eine Verhandlungslösung Andreas Knudsen Technologie – Wehrtechnik 28 Klein, aber fein Hochseefähige Mehrzweck-Plattformen Dieter Stockfisch im weltweiten Einsatz Historie 40 Das fast vergessene Engagement Die Aktivitäten der Bundesmarine während des Zweiten Golfkriegs Christian Jentzsch 44 Auf zu neuen Ufern Stephan Huck Rubriken 26 Standpunkte 46 Marinen aus aller Welt • Sonderseite Covid-19 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie Titelbild: Mit der NORDRHEIN-WESTFALEN wurde die zweite Fregatte der Klasse 125 in der Flotte willkommen geheißen Foto: Bundeswehr/Kim Brakensiek 58 Bücher 58 Impressum 4 MarineForum 7/8-2020

i s e g n W n i r t a K - n n A / r h e w s e d n u B : o t o F Einsatzgruppenversorger Berlin Weltweite Einsatzfähigkeit auf See garantieren Jürgen R. Draxler Der Marinesanitätsdienst (MSanDst) ist für die sanitätsdienstliche Unterstüt- zung auf See – ob bei einer Übung oder im Einsatz – weltweit verantwortlich. Die Band- breite reicht dabei von der truppenärztlichen (hausärztlichen) Versorgung der Soldaten an Bord über präventiv- und arbeitsmedizinische Aufgaben sowie die Schifffahrts-, Tauch- und Flugmedizin bis hin zur Notfall- und klinischen Akutmedizin. Ihren landgebundenen Sanitätsdienst verlor die Marine mit der Umstrukturie- rung der Bundeswehr im Jahr 2002. Ein- zige Ausnahmen: Seebataillon sowie Kampfschwimmer. Die truppenärztliche Versorgung aller anderen Marinedienst- stellen und -einheiten an Land erfolgt seit- her durch den Zentralen Sanitätsdienst, an dessen Spitze der Inspekteur des Sanitäts- dienstes mit seinem Kommando Sanitäts- dienst der Bundeswehr in Koblenz steht. Das ihm nachgeordnete Kommando Regio- nale Sanitätsdienstliche Unterstützung in Diez ist zuständig für die 13 Sanitätsunter- stützungszentren der Bundeswehr – dar- unter die (für die Flotte relevanten) in Kiel, Wilhelmshaven und Neubrandenburg –, denen ihrerseits unter anderem an unter- schiedlichsten Marinestandorten Sanitäts- versorgungszentren unterstellt sind. Diese 6 sind für die truppenärztliche Versorgung an Land verantwortlich. Die Abteilung Marinesanität wird im Ma- rinekommando in Rostock vom Admiral- arzt der Marine geführt. Neben dem Sa- nitätsdienst der Flotte untersteht ihm truppendienstlich wie fachdienstlich das Schifffahrtmedizinische Institut der Ma- rine (SchiffMedInstM) in Kronshagen bei Kiel. Fachlich unterstellt sind ihm das ge- samte Sanitätspersonal der Marine sowie die Truppenfachlehrer Sanitätsausbildung an den Schulen der Marine sowie alle Tau- cherärzte der Bundeswehr. Der Admiralarzt ist fachlicher Berater des Inspekteurs der Marine und des Befehls- habers der Flotte. Im Auftrag des Inspek- teurs des Sanitätsdienstes ist er Inspizient für Tauch- und Überdruckmedizin sowie Schifffahrtsmedizin der Bundeswehr. Die Abteilung Marinesanität des Marine- kommandos verfügt derzeit über 38 Dienst- posten. Sie gliedert sich in ein Referat Pla- nung und Evaluation sowie eine Gruppe, der fünf Dezernate zugeordnet sind: Heil- fürsorge und Maritime Medizin, Medizini- sche Operation und Planung, Wehrpharma- zie und Sanitätsmaterialbewirtschaftung, Ausbildung/Organisation/Forschung sowie Medizinische Informationstechnologie. Leiter, Ärzte und Assistenten Auf Truppenebene ist der Marinesani- tätsdienst in den beiden Einsatzflottillen in Kiel und Wilhelmshaven beheimatet. Dort führen die Leiter der jeweiligen Sa- nitätsdienste (LSD) ihren nachgeordneten Bereich nach den Vorgaben des Admiral- arztes. Sie beraten die Flottillenführun- gen und bringen sanitätsdienstliche Ge- sichtspunkte in die operative Planung ein. Geschwaderkommandeuren sowie Kom- mandanten der Schiffe und Boote stehen sie ebenfalls beratend zur Seite. Zu ihren weiteren Aufgaben gehören die Koordina- tion der Aus- und Weiterbildung des Sani- tätspersonals, die Sanitätsausbildung der Soldaten sowie die Überwachung des sa- nitätsdienstlichen Meldewesens und des Sanitätsmaterials der Einheiten. Der LSD der Einsatzflottille 2 ist für die Schiffsärzte und im Bedarfsfall für die per- sonelle wie materielle Einsatzbereitschaft der Rettungszentren See (RZ See – früher Marineeinsatzrettungszentrum, MERZ) auf den Einsatzgruppenversorgern verant- wortlich. Diese Flottille hat eine spezielle Bedeutung für den Marinesanitätsdienst: Infolge ihrer vielfältigen Einsätze rund um den Globus ergibt sich eine Fülle von Er- MarineForum 7/8-2020

l i i r e e b e F e h p o S / r h e w s e d n u B : o t o F Forschung und Lehre für die Flotte Jürgen R. Draxler Das Schifffahrtmedizinische Institut der Marine (SchiffMedInstM) in Kronsha- gen ist die zentrale sanitätsdienstliche Ein- richtung der Deutschen Marine und ein Ressortforschungsinstitut des Bundes. Es er- forscht das gesamte Spektrum der Maritimen Medizin und liefert mit seiner Arbeit wissen- schaftliche Erkenntnisse auf den Gebieten der Schifffahrts-, Tauch- und Überdruckmedizin, der Arbeitsmedizin, der Ergonomie, der Leis- tungs- und Ernährungsphysiologie an Bord sowie der Maritimen Psychologie. Darüber hinaus führt das Institut Begutachtungen, Behandlungen und Eignungsfeststellungen durch. Es ist außerdem Ausbildungseinrich- tung für das gesamte sanitätsdienstliche Per- sonal der Flotte und für die Schiffsarzt- sowie Taucherarztausbildung der Bundeswehr ver- antwortlich. Das Institut zählt 67 soldatische sowie 18 zivile Mitarbeiter. Im Jahr 2023 wird das Schifffahrtmedizini- sche Institut – inklusive seines Druckkammer- komplexes „Hydra 2000“ – von Kronshagen bei Kiel auf den Campus des Bundeswehr- krankenhauses Hamburg umziehen. Die Bau- arbeiten dafür haben bereits begonnen. Der Leiter des Instituts, Flottenarzt Dr. Dirk Möll- mann, betont in diesem Zusammenhang: „Wir werden damit nicht Teil des Bundes- wehrkrankenhauses, sondern bleiben wei- ter ein Institut des Marinesanitätsdienstes.“ Ein wesentlicher Grund für den Umzug: Zur Umsetzung aller Aspekte der Hyperbaren Me- dizin (Sauerstofftherapie) ist ein Krankenhaus 8 r h e w s e d n u B : o t o F vor Ort erforderlich. Seit Schließung des Bun- deswehrkrankenhauses in Kronshagen Mitte der Neunzigerjahre fehlte dem Institut, wie Möllmann es formuliert, „diese klinische Hin- terdeckung“. Dass mit dem Umzug in einen Neubau zudem modernste Labore zur Verfü- gung stehen werden, ist für ihn ein erfreuli- cher zusätzlicher Gewinn. Vom Umzug unberührt bleibt die Ko- operation des Schifffahrtmedizinischen Instituts mit der Christian-Albrechts-Uni- versität zu Kiel. So bildet die Abteilung III (Forschung und Wissenschaft) weiterhin Flottenärzte Dr. Koch, Dr. Möllmann, Dr. van Laak (v.l.) SOLAS-Funktionstest auf der Fregatte Bayern gemeinsam mit der Universität die Sekti- on Maritime Medizin am Institut für Ex- perimentelle Medizin des Universitäts- klinikums Schleswig-Holstein, das die Universitäten Kiel und Lübeck umfasst. „Wir werden uns aber auch“, so Möllmann, „in den Wissenschaftsstandort Hamburg einbringen – zumal Hamburg Zentrum der Maritimen Medizin in Deutschland ist.“ Dementsprechend hat das Schifffahrt- medizinische Institut jüngst einen Koope- rationsvertrag mit dem Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf und dem dortigen Zen- trum für Arbeitsmedizin und Maritime Me- dizin abgeschlossen. „Andere Kooperatio- nen – wie beispielsweise mit dem Institut für Radiobiologie [der Bundeswehr] in München – sind projektabhängig“, ergänzt Flottenarzt Prof. Dr. Andreas Koch, Direktor Forschung und Wissenschaft sowie Abtei- lungsleiter III. Dass man nicht nur instituti- onell, sondern auch personell vernetzt ist, verdeutlicht Koch an einem Beispiel: „Ein Kol- lege von mir habilitiert gerade an der Medi- zinischen Fakultät in Lübeck.“ Was die Forschungsinhalte des Schiff- fahrtmedizinischen Instituts betrifft, wird die Bandbreite weitgehend – aber nicht aus- schließlich – vom Bundesministerium der Verteidigung definiert. Dieser Forschungs- korridor umfasst Schifffahrt-, Tauch- und Überdruckmedizin, wobei die Schwerpunkte im Bereich der Schifffahrtmedizin unter an- derem in der Seekrankheits- und der Unter- MarineForum 7/8-2020

Fachkräftemangel auch im Marinesanitätsdienst Jürgen R. Draxler Dass es Probleme beim Sanitätsdienst der Bundeswehr gibt, ist nicht neu. Allem voran fehlen Fachkräfte, um die Sol- daten medizinisch umfassend versorgen zu können. Im aktuellen Jahresbericht des Wehrbeauftragten kann man nachlesen: 22 Prozent der Facharztstellen sind vakant. Und ähnlich sieht es beim Assistenzperso- nal aus: In der Zahnmedizin sind die Feld- webeldienstposten lediglich zu 66 Prozent besetzt, im Rettungsdienst zu 77 Prozent. Bei den Unteroffizieren für die ambulante Versorgung liegt die Besetzungsquote bei 64 Prozent. Grund genug für das Marine- Forum, den Admiralarzt der Marine, Admi- ralarzt Dr. Stephan Apel, zu fragen, wie es speziell um den Sanitätsdienst der Marine (MSanDst) steht. Vorweg eine grundsätzliche Frage: Wir ha- ben seit fast 20 Jahren den Zentralen Sani- tätsdienst, wozu gibt es dann noch einen Marinesanitätsdienst? Der Marinesanitätsdienst ist also, wie auch die Sanitätsdienste der anderen Teilstreit- kräfte, der truppennahe Sanitätsdienst – in die Truppe integriert, um die besonderen Bedürfnisse von Truppenteilen bedienen zu können. Deswegen haben wir den Ma- rinesanitätsdienst an Bord, in den fliegen- den Verbänden und in den Spezialkräften. Also immer da, wo es darauf ankommt, dass der Sanitätsdienst Bestandteil des Denkens und der Planung der zu versorgenden Trup- penteile ist. Die Angehörigen des Marinesa- nitätsdienstes werden mit „ihrer“ Truppe ausgebildet, sie üben und leben zusammen. Das ist anders als im Zentralen Sanitäts- dienst, wo die Hauptbedarfsträger Heer/ Land, SKB/Land, Luftwaffe/Boden sehr ein- heitliche Vorschriften, Verfahrensweisen und Bedürfnisse haben. Sie unterscheiden sich nur in Nuancen. Aber zwischen einem Minensu- cher und einer Fregatte liegen hier Welten. Warum sind dann Sanitätssoldaten ande- rer TSK in der Marine im Einsatz? In der Marine sieht man Sanitätsoffizie- re anderer TSK im Bereich der klinischen Fachärzte – wie Chirurgen oder Anästhe- sisten – in den Bordfacharztgruppen und in den Rettungszentren See der Einsatz- gruppenversorger. Für rein medizinische Aufgaben wie die chirurgische Erstversor- 10 r o t u A : o t o F Autor Jürgen Draxler im Gespräch mit Admiralarzt Dr. Apel gung spielt es an sich keine Rolle, welche Uniform der Arzt trägt. Zudem finden sich diese klinischen Dienstposten zumeist im Zentralen Sanitätsdienst, wo sie den Bun- deswehrkrankenhäusern zugeordnet sind. Dennoch bekommen diese Ärzte eine Bord- ausbildung, um sie mit den Verhältnissen auf den Schiffen vertraut zu machen. Wer dagegen als Schiffsarzt – also integriert in die Truppe – fährt, hat eine einjährige Aus- bildung unter Federführung des Schiff- fahrtmedizinischen Instituts erhalten, er ist sozusagen navalisiert. Könnten so besehen auch Sanitätsoffizie- re befreundeter, nicht zur See fahrender Nationen an Bord eingesetzt werden? Richtig, wir hatten bereits zwei österrei- chische Sanitätsoffiziere an Bord. Das war durchaus erfolgreich. Der Personalmangel der Bundeswehr trifft auch den Sanitätsdienst mit seinen zum Teil sehr langen Ausbildungszeiten. Ist hier eine Trendwende festzustellen? Die Trendwende ist tatsächlich da, auf dem Papier erreichen wir fast 100 Prozent des Solls. Aber: Teilzeit, Mutterschutz, El- tern- oder Pflegezeit sorgen im täglichen Dienst für Lücken. Dafür haben wir in der Bundeswehr keine Kompensationsmög- lichkeit. Hierzu ein Beispiel: Eine halbtags tätige Frau Hauptbootsmann will für zwei Jahre in Elternzeit gehen und eine zweite Sol- datin in der Abteilung – ebenfalls mit hal- ber Stelle tätig – möchte das auch. Damit wäre fiskalisch für zwei Jahre eine Stelle frei. Wenn wir dafür jemanden neu einstel- len würden, müsste dieser die notwendige Ausbildung – inklusive Feldwebellehrgang – absolvieren. Er würde uns also frühestens in vier Jahren zur Verfügung stehen. Fol- ge: Die Stelle bleibt vakant. Das gilt eben- so für Ärzte – sofern es sich um Stellen für Schiffsärzte handelt oder der Stelleninha- ber militärische Fertigkeiten benötigt. Andere öffentliche Arbeitgeber, wie bei- spielsweise die Bundespolizei, dürfen da- gegen 15 Prozent über dem Dienstposten- umfang vorhalten. Bei einer Personalstärke der Bundeswehr von 203.000 Dienstposten müssten wir rund 30.000 Stellen zusätzlich MarineForum 7/8-2020

Der Marinesanitätsdienst hat – als erster TSK-Sanitätsdienst – ein Dezernat „Me- dizinische Informationstechnologie“ ein- gerichtet. Sind die zehn Dienstposten ausschließlich mit Informatikern oder beispielsweise Organisationsexperten besetzt? Als Verantwortlichen brauche ich da heute einen Arzt. Organisationsexperten haben wir, nur wissen die nichts von den medizi- nischen Abläufen und den dafür notwen- digen Verfahren. Das könnte sich ändern, wenn wir in Zukunft Physician`s Assis- tants [Medizinassistenten] bekommen. Die Auslandskontingente umfassend präven- tiv impfen. Engpässe werden darüber hinaus im Zu- sammenhang mit der Coronavirus-Krise auf uns zukommen und nicht zuletzt Des- infektionsmittel, Gesichtsmasken und so weiter betreffend. Auch hier sind wir von der Entwicklung auf den Märkten abhän- gig. Hinsichtlich der Risikovorsorge werden wir angesichts dieser Krise unsere Konzep- te neu überdenken müssen. Seit 2012 exis- tieren beispielsweise in den regionalen Sa- nitätseinrichtungen keine Bettenstationen mehr. Vor dem Hintergrund der Coronakri- z t a a r K n e t s r o T / r h e w s e d n u B : o t o F SanMeister auf einer Korvette 130 können nach einer mehrjährigen Berufszeit beurteilen, wo und welche medizinischen Abläufe erforderlich sind. Der jetzige Dezernatsleiter ist approbiert und hat eine Zusatzausbildung in Medizin- informatik. Alle anderen sind Truppenoffi- ziere und -unteroffiziere. Wir haben auch hier alles unternommen, um nicht unnötig approbierte Kräfte zu binden. Im Bericht des Wehrbeauftragten wird neben der personellen Situation die Ma- teriallage thematisiert, respektive kriti- siert. Wie sieht es da im Marinesanitäts- dienst aus? Das muss man differenziert sehen. Bei Arznei-, Heil- und Hilfsmitteln gibt es kei- ne Probleme, was den täglichen Verbrauch angeht – abgesehen von Lieferengpässen auf dem Weltmarkt. Hier kompensieren wir viel mit Reimporten, so zum Beispiel bei den Impfstoffen. Die sind zu einem gro- ßen Teil in Deutschland nicht mehr erhält- lich, wir müssen aber insbesondere unsere se müssen jetzt Behelfslösungen geschaf- fen werden (Anm. d. Red.: Das Interview fand Anfang März statt). Apropos Impfstoffimporte: Wie steht es da um die Qualität? Wir haben im Sanitätsdienst der Bundes- wehr eine eigene Qualitätskontrolle, weil wir keine Abstriche in puncto Sicherheit machen. Und was ist mit der eigenen Arzneimit- telherstellung in den Bundeswehrapothe- ken? Von ehemals vier Herstellungsstraßen ar- beitet jetzt nur noch eine, weil der Bun- desrechnungshof unsere eigene Herstel- lung für unwirtschaftlich erklärt hat. Damit ist die Bundeswehr vom handelsüblichen Marktangebot abhängig – ausgenommen bei C-Antidoten [Mitteln zur Behandlung von Kampfstoffvergiftungen] und Sonder- mitteln, die es auf dem zivilen Markt nicht gibt. Das bedeutet: Die Bundeswehr wird 12 demnächst den Ausfall von Wirkstoffen und Generika aus China oder Indien eben- so spüren wie das zivile Gesundheitswesen. Ist der Anspruch des Sanitätsdienstes, die Soldaten medizinisch auf Heimatniveau zu versorgen, im Fall einer Bündnisvertei- digung noch realistisch? Sie spielen auf den Beitrag „Zeitenwende im Sanitätsdienst“ in der Zeitschrift Loyal an. Die darin zitierten Aussagen von Gene- ralarzt Dr. Bruno Most sind eine Interpreta- tion, die sich nicht mit dem deckt, was er tatsächlich gesagt hat. Zu Ihrer Frage zwei Anmerkungen: Ma- xime heißt nicht maximal. Maxime oder besser Richtlinie heißt, wir haben ein be- stimmtes Ergebnis anzustreben – und nur das vermitteln wir unseren Soldaten. Zwei- tens: Es gibt im Fall der Landes- und Bünd- nisverteidigung eine rechnerische Ausfall- quote für einen Großverband im Gefecht, die bei bis zu vier Prozent pro Tag liegt. Das bedeutet, dass ein im Gefecht angeschos- sener Panzergrenadier nicht unbedingt ei- ne Versorgung erhalten kann, als ob er vor dem Universitätsklinikum Kiel angeschos- sen worden wäre – aber das ist unser Ziel. Wenn es infolge einer Katastrophe zu ei- nem sogenannten Massenanfall von Verletz- ten kommt, wird auch in der zivilen medizini- schen wie klinischen Versorgung priorisiert. Im zivilen Bereich gelten also ebenfalls pla- nerisch aufgestellte Standards, die lagebe- dingt angepasst werden müssen. Auf die Marine bezogen sagen wir unse- ren Soldaten: Wenn du verletzt wirst, hast du am Ende einer Behandlungsperiode – selbst wenn sie verfahrensbedingt länger als zu Hause dauert – die gleiche Lebens- qualität, wie wenn du daheim behandelt worden wärst. Nochmals zum Dezernat „Medizinische Informationstechnologie“: Warum wur- de es eingerichtet und wie ist der aktuel- le Sachstand? Die Digitalisierung des Gesundheitswesens der Bundeswehr wird vom Zentralen Sani- tätsdienst vorangetrieben. Sie ist zu 90 Pro- zent auf die Bedürfnisse von Heer und Luft- waffe zugeschnitten. Unser Problem: Diese landbasierte Digitalisierung lässt sich nicht auf die reale Situation an Bord übertragen. Schon wenn ein Schiff in See dreht, gibt es unter Umständen einen sofortigen Verbin- dungsausfall, das heißt, wir können keine Online-Datenbank nutzen. Was wir brau- chen, sind Stand-alone-Lösungen. Die medizinischen Akten der Bundes- wehr basieren, weil datenrechtlich siche- rer, auf SAP und Zentraldatenbanken. Wir haben von Bord aus dazu aber keine zu- verlässige Verbindung. Wenn der Patient auf See zum Schiffsarzt kommt, lässt sich MarineForum 7/8-2020

y v a N S U : s o t o F USNS Mercy in San Diego Maritime Resilienz der EU jenseits von Covid-19 Hospitalschiffe und eine europäische Hilfsflottille Sebastian Bruns und Moritz Brake Nicht erst die aktuelle Corona-Pande- mie zeigt: Deutschland und Europa hätten Hospitalschiffe schon längst nötig. Sie könnten rasch verfügbar nahezu jedes von Überlastung bedrohte europäische Gesundheitssystem erreichen und an kri- tischen Punkten von See in größeren Häfen unterstützen. Tatsächlich führte der Wert dieser Schiffe auch dazu, dass die Bundesre- publik vor Jahrzehnten selbst schon einmal ein ziviles Spitalschiff – die im Vietnamkrieg dienende HELGOLAND – betrieb. Allerdings kam bei aller Abwägung von Prioritäten, Kosten und erwartetem Nutzen die Deut- sche Marine offensichtlich seit ihrer Grün- Patiententransport im Schiff 14 dung ohne dezidiertes Hospitalschiff aus. Das auf den Einsatzgruppenversorgern der BERLIN-Klasse einrüstbare Marineeinsatzret- tungszentrum (MERZ) ist die einzige organi- sche Fähigkeit. Und auf europäischer Ebene bleibt bisher nicht mehr, als einsatzbezogen die vorhandenen, knappen Ressourcen der Seestreitkräfte der Mitgliedsstaaten zu- sammenzuziehen. So kommt es, dass die in der Seenotrettung eingebundenen Tender der Deutschen Marine etwa längst zu so etwas wie Hilfshospitalschiffen wurden, um humanitäre Hilfe und Katastrophen- schutz zu leisten. Zumindest für Deutschland verwun- dert dabei das Fehlen eines Hospitalschif- fes kaum. Bis zum Ende des Kalten Krieges lag der strategische Schwerpunkt seiner Marine auf der Absicherung der „nassen Flanke“ des Heeres in Nord- und Ostsee. In den Jahrzehnten nach 1990 fehlten durch die Friedensdividende schlicht die Mittel für viele Fähigkeiten und es wurde um je- den Flaggenstock gekämpft. Angesichts des Einsatzprofils in den Neunzigerjahren und seit der Jahrtausendwende erstaunt es, dass grade ein maritimes Soft-Power- Werkzeug – und wertvolles Unterstüt- zungselement für Einsätze fernab freundli- cher Stützpunkte – bisher nicht konkretere Formen angenommen hat. Konzeptionel- le Überlegungen – Stichworte „Basis See“, „Arche Naumann“ – hat es gegeben. In der teilstreitkraftübergreifenden Realität gewinnen letztlich auch eigene und ver- bündete Landstreitkräfte an Einsatz- und Durchhaltefähigkeit, wenn die flexible und verhältnismäßig sichere „Basis See“ durch vor der Küste bereitstehende Schiffe der Marine ein breites Spektrum an Ressour- cen bereithält. Im eng begriffenen nationalen deut- schen Horizont reicht dabei in einem Ma- rineverband oder bei kleinen Kontingen- ten an Land sicherlich das MERZ eines EGVs. Allerdings: Nehmen wir Deutsch- lands Verantwortung in der Welt und das Selbstverständnis der Deutschen Marine als Bündnismarine ernst und denken damit europäisch, dann kostet der Reibungsver- lust rein nationaler Planung entscheidende Effektivität, die nicht nur militärisch-ope- rativ, sondern auch politisch-strategisch verstanden werden sollte. Europäische Marinefähigkeiten, also jene EU-Mitglieder mit Seestreitkräften, sind aufsummiert alles andere als unbedeu- tend. Es fehlen ihnen aber die verbinden- den Elemente, die sie im Ergebnis durch Synergien größer werden lassen als die Summe ihrer Teile. Genau dieses Bindeglied aber, dieser Kern maritimer Handlungsfä- higkeit Europas, der die jeweils nationa- len Einzelbeiträge in tragfähige Einsatz- kontingente zusammenbindet, muss nicht die komplette Bandbreite moderner See- streitkräfte umfassen. Es reichte, genau das bereit zu halten, was Einzelbeiträge an vorhandenen Kriegsschiffen erst ihre vol- le Einsatzfähigkeit ermöglicht: die Logistik und Unterstützung vor Ort. Zusätzlich zum real vorhandenen Bedarf, der sich durch MarineForum 7/8-2020

y v a N S U : o t o F Dabei sehen wir aktuell von Frankreich und Spanien durchaus Einsätze von Kriegs- schiffen in der Corona-Hilfe. Denn mit ih- ren Amphibious-Assault-, beziehungsweise Joint-Logistics-Support-Schiffen oder Hub- schrauberträgern verfügen deren Marinen über Schiffe mit größeren Hospitälern und bei entsprechender Umrüstung auch mehr Krankenbetten als die deutschen EGV der BERLIN-Klasse bereit halten. Aber selbst die dann dort zu erreichenden 120 bis 140 Patientenbetten (für überwiegend leicht Verletzte; keine Pandemie-Fälle, wohlge- merkt!) sind nicht vergleichbar mit den 1.000 Betten der USNS COMFORT. Außerdem sollte die wichtige Debatte über das Für und Wider eines schwim- menden Hospitals nicht überdecken, dass sich wesentliche strategische maritime Fragen für Europa stellen. Unter dem Eindruck dieser globalen Krise, die nicht nur gesundheitliche und wirtschaftliche, sondern auch geopolitische Folgen haben eine massive Kursänderung. Die öffent- liche Unterstützung von Außen- und Si- cherheitspolitik, sofern sie nicht der Sta- bilität der eigenen sozialen Sicherheit und Ordnung dient, könnte künftig in Frage ge- stellt werden. Zugespitzt: Warum Mehr- zweckkampfschiffe, neue U-Boote oder ein zweites Los Korvetten, wenn das Geld doch im Sanitätsdienst oder in Jobprogrammen vorgeblich besser angelegt ist? Wichtige Puzzleteile der Flotte 2030+ müssen erklärt und rationalisiert werden, wenn sie nicht zur Disposition gestellt werden sollen. Jede Krise bietet auch Chancen. Grade an- gesichts der dramatischen Konsequenzen weltweit sind wir zum Nachdenken über die Zeit nach Corona angehalten. In dieser Krise wird vieles in Frage gestellt, was we- nig hilfreich oder hinderlich erschien. Um- so wichtiger, dass die Europäische Union zeigt, dass sie Bürger und Mitgliedsstaaten nicht alleine lässt. Sie braucht aber auch einen strategischen Impuls. Die weitver- Es wäre jetzt Zeit für wirkliche maritim- sicherheitspolitische Visionen. Hospital- schiffe ließen sich relativ rasch aus auf- liegenden Kreuzfahrtschiffen umrüsten, oder mit etwas mehr Vorlauf auch spezi- ell beschaffen. Ihr Nutzen zur Stütze von europäischen Gesundheitssystemen wäre groß, zumal nicht absehbar ist, inwieweit die EU für eine mögliche zweite Welle der Pandemie gewappnet ist. Aber nicht nur intern, mit konkreter Hilfe und als gemein- samer Kristallisationspunkt, sondern auch bei Stabilisierungsmissionen, humanitärer Hilfeleistung und als wertvolle Ergänzung europäischer Verteidigungspolitik wäre ei- ne EU NAVFOR aus Tendern, Tankern und anderen Hilfsschiffen ein echter Gewinn an Handlungsfähigkeit im Werkzeugkof- fer der EU. Bietet daher die notwendige Nachfolge der Tender vom Typ 404 nicht sinnvolle An- satzpunkte, hier die essenzielle europäische Dimension gleich mitzudenken? Ist die Zeit n n a m t r a H l r e k o V / r h e w s e d n u B : o t o F Behandlung eines Patienten auf der USNS coMfort Intensivbehandlung eines indonesischen Kindes wird, darf maritime Sicherheit in einer Post-Covid-19-Welt nicht aus den Augen verloren werden. Die Verteidigungs- haushalte werden künftig unter Druck kommen; ironischerweise werden viele NATO-Mitglieder aufgrund einbrechen- der Volkswirtschaften nun die berühmten zwei Prozent ihres Bruttoinlandsprodukts für Verteidigung aufwenden können, oh- ne nominell mehr Geld in die Hand zu nehmen. Nur ein Mehr an außenpoliti- schen Handlungsfähigkeiten wird damit nicht einhergehen. Just als viele Streitkräfte infolge der tek- tonischen politischen Ereignisse seit 2014 wieder Landesverteidigung und Bünd- nisverteidigung in den Mittelpunkt ihrer Raison d’Être stellten – obschon die asym- metrischen Sicherheitsherausforderun- gen der vorherigen Generation nicht ver- schwunden waren – droht nun abermals breitete Eurosklerose in den Mitgliedsstaa- ten, die schon vorher zu erheblichen Prob- lemen führte, dürfte nach der Krise noch schmerzhafter spürbar sein. Zeit also, die EU in einem ihrer wichtigs- ten Handlungsfelder zu stärken: der Au- ßenpolitik. Um dort handlungsfähig und glaubhaft zu sein, sind wirkungsvolle, fle- xibel und global einsetzbare Seestreitkräf- te unentbehrlich. Obendrein stellen diese eine entscheidende Schnittstelle zwischen EU und NATO dar. Der militärische Kern des transatlantischen Bündnisses ist maritim. Glaubhafte Abschreckung basiert auf ei- ner tragfähigen und sicheren Verbindung über den Nordatlantik. Somit stützt sich die auf gemeinsamen Werten und Inte- ressen basierende Verbindung zwischen Amerika und Europa auch ganz real auf die Fähigkeit der verbündeten Marinen, den transatlantischen Seeweg zu verteidigen. 16 für ein Joint Support Ship schneller gekom- men als zuvor gedacht, und wäre es nicht besser auf europäischer als nationaler Ebe- ne aufgehoben? Zugegeben: Es wird wohl noch etwas Zeit vergehen, bis in Wilhelms- haven etwa der Nukleus einer EU-Marine an der Pier liegt. Die EU, die Bundesrepu- blik Deutschland und die handelnden poli- tischen und militärischen Verantwortungs- träger täten aber gut daran, kreativ und konstruktiv über die Zukunft nachzuden- ken – und das ab sofort. L Dr. Sebastian Bruns ist Forschungsgrup- penleiter am Institut für Sicherheitspo- litik an der Universität Kiel (ISPK). Kapi- tänleutnant Moritz Brake ist Mitglied des Deutschen Maritimen Instituts (DMI), Doktorand am King’s College London und Gastdozent für Maritime Security and Strategy an der Universität Bonn. MarineForum 7/8-2020

Anstoß zur Weiterentwicklung Zwischenstand des Projekts „Wir sind Marine“ Andreas Krause n z t e L s a h t t a M i i / r h e w l d a W n a m r o N / r h e w s e d n u B : o t o F Korvette in stürmischer See Vizeadmiral Andreas Krause s e d n u B : o t o F Die zahlenmäßig kleinste Marine seit ihrer Gründung war in den zurücklie- genden Jahren mit einer steigenden Zahl von Einsätzen und Aufgaben konfrontiert. Gleichzeitig hat die Verfügbarkeit von Per- sonal und Material ab- und die Bürokratie zugenommen, Einflussmöglichkeiten ha- ben sich verengt, Kompetenzen zersplit- tert und die mediale Berichterstattung ist bisweilen kritisch geworden. Trotz dieser Entwicklungen ist es der Marine mit viel Kraft und Aufwand durchgängig gelun- gen, ihre Aufgaben zu erfüllen, doch die angespannte Lage hat auch Spuren in der Marine hinterlassen und sich auf die Stim- mung ausgewirkt. Äußere Umstände und das enorme Pensum scheinen jedoch nicht die alleinige Ursache für die angegriffene Gemütslage zu sein. Genau das war der Grund, im Spätsom- mer 2018 das Projekt „Wir sind Marine“ auf- zulegen. Ziel des Projektes war es, in die Marine hi- neinzuhorchen, unsere Identität jenseits aller Unzulänglichkeiten freizulegen, uns zu ver- gewissern, was diese Marine heute ist und wie sie besser werden könnte. Letztlich soll auf der Grundlage der Ergebnisse auch eine Verständigung darüber erzielt werden, wie wir sein wollen. 18 Um aber nicht Gefahr zu laufen, nur Nabel- schau von oben zu betreiben und ein (selbst-) gefälliges und wohlmeinendes Selbstbild zu zeichnen, haben wir den Männern und Frau- en der Marine die Hoheit überlassen und mit einer wissenschaftlichen Regie und Perspek- tive von außen verbunden. Mit Prof. Dr. Mar- cus Albrecht konnten wir einen auch in der Unternehmensberatung erfahrenen Wis- senschaftler gewinnen, der die Projektskiz- ze entworfen und eigens den Fragebogen entwickelt hat. Für die Durchführungsphase der Workshops konnten wir mit Kapitän zur See d.R. Dr. Guido Panke dann einen zwei- ten Mentor gewinnen. Die beiden Mentoren sind dann zwar methodisch unterschiedlich vorgegangen, haben aber grundsätzlich auf dasselbe Ziel hingearbeitet. Nachdem Ende 2019 die Ergebnisberichte vorgelegt und in verschiedenen Zirkeln dis- kutiert wurden, ist die Truppe Anfang 2020 im Rahmen einer Kommunikationsoffensive der Admiralität in den Standorten erstmalig informiert worden. Eine kurze Zusammen- fassung der Ergebnisse wurde ergänzend ins Intranet gestellt. Mit dem nachfolgenden Artikel kommt nun der Spiritus Rector, Prof. Albrecht, zu Wort. Sein Bericht referiert die in der Trup- pe aufgenommene Kritik. So sehr auch ei- nige Feststellungen, Bewertungen und Fol- gerungen provozieren, persönlich berühren oder auch gängige Überzeugungen in Frage stellen, so sehr müssen wir uns in Erinnerung rufen, dass doch genau das gewollt war: ei- ne schonungslose Bestandsaufnahme, die Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung der Marine ist. Es ist an uns, den Marineangehörigen, die Impulse aufzunehmen, zu bewerten und zu Initiativen zu formen. Das gelingt eben nicht durch Direktive von oben, sondern durch Mit- machen und Mitgestalten. Wie soll es nun weitergehen? Zuvorderst wollen wir sicherstellen, dass die Ergebnisse der Analyse in die Truppe rück- gekoppelt werden. Wie verschiedentlich angekündigt, beab- sichtigen wir, eine „Konvention Marine“ zu formulieren, die Anspruch und Erwartung der Marine an jeden Einzelnen, aber auch Ange- bot und Versprechen der Gemeinschaft an jeden ihrer Angehörigen beschreibt. Darüber hinaus wurden Themen mit be- sonderer Relevanz identifiziert, für die im Rahmen der Stabsarbeit oder in Arbeitsgrup- pen Lösungsansätze, Ideen und Initiativen entwickelt werden. Schließlich soll ein (pädagogisches) Kon- zept in Angriff genommen werden, das den Rahmen setzt, die gewonnenen Erkenntnis- se zu vermitteln. Eines aber ist unabweisbar: Ein Moderni- sierungsprozess gelingt nur, wenn wir der Kritik mit Aufgeschlossenheit begegnen und wenn wir den Anspruch an die Marine – an uns selbst – wirklich auch alle leben! Denn „Wir sind Marine“. L MarineForum 7/8-2020

cen und zunehmende Zerstörung unserer Lebensräume sind nur einige zugehörige Stichworte. Es würde hier zu weit führen, die vielfältigen und weitreichenden Konse- quenzen allein der genannten Megatrends auf die Marine oder auf Szenarien mari- timer Auseinandersetzungen zu erörtern. Stattdessen soll hier nur kurz und intuitiv begründet werden, warum sich die Marine aus meiner Sicht Gedanken über die Kurs- ansprache machen sollte: Wer nun glaubt, diese Digital Natives würden eines Tages von so manchem Zwang der Realität eingeholt werden, sollte einen kurzen Blick auf die Demo- grafie werfen: Während der Anteil der Unter-18-jährigen (heutige Digital Nati- ves) an der Gesamtbevölkerung im Jahr 1970 noch 28,4 Prozent betrug, macht er heute gerade noch 17,4 Prozent aus. Allein aufgrund ihrer geringen Zahl können Mill- ennials heute also Ansprüche und Vorstel- k c a B e v e t S / r h e w s e d n u B : o t o F Flottillenadmiral Christian Bock, Kommandeur Einsatzflottille 1, hat ein offenes Ohr für seine Soldaten „Kopenhagen ist traumhaft. Mit einigen von Z4 stromern wir durch die Stadt. In Nyhavn gibt es sagenhafte Kneipen! Und Mädels! Und Live-Musik. Tolle Stimmung!“, erzählt ein Maat vom Landgang während der Übung SEF 4/73 im November 1973. Mit seinem Filmtagebuch über seine Zeit auf Z2 fängt der Autor die da- malige Zeit und den Geist in der Marine le- bensnah ein. Ein Geist, der bis in die Gegen- wart der Marine hineinreicht und sie in Teilen auch heute prägt – wie die Ergebnisse von „Wir sind Marine“ zeigen. Zeitsprung. 2013 erklärt ein Digital Native den Vorständen großer Unternehmen seine Generation: Kneipen und Mädels spielen da definitiv keine Rolle mehr. „Join the Navy – see the world!“ auch nicht, nachdem viele heute mit 16 schon mehr von der Welt ge- sehen haben, als ein Seemann in seiner ge- samten Dienstzeit jemals sehen würde. Aber Freiheitsgrade spielen eine Rolle. Entwick- lungs- und Gestaltungsmöglichkeiten. Mit- spracherechte. Bindung und Lebensqualität. Und eine große Menge Selbstbewusstsein: „[...]Und wenn ihr uns kriegen wollt, müssen wir erst eure Fans werden können.“ lungen durchsetzen, von denen frühere Generationen allenfalls träumen konnten – und keinesfalls können sie mehr in eine von anderen konstruierte Realität hinein- gepresst werden. Es ist eine grundlegen- de Frage, ob sich ein solches Mindset der Digital Natives mit dem Geist, der in der Marine (auch heute noch) verbreitet an- zutreffen ist, vereinbaren lässt. So etwas provoziert – im wahrsten Sinne des Wor- tes. Vor allem dadurch, dass es jeden Ein- zelnen herausfordert, eigene (tradierte) Standpunkte zu überdenken – und mög- licherweise zu wechseln. Auf diese Wei- se hat sich unsere Gesellschaft bereits in vielerlei Hinsicht grundlegend verändert – mehr, als vielen bewusst ist. Und dieser Veränderungsprozess gewinnt an Dyna- mik und Intensität. Die Zukunftsfähigkeit vieler Organisationen, genauso wie die der Marine, ist daher keine Generationenthe- matik. Sie ist eine grundlegende Haltungs- frage, eine Frage der Identität. Eine Frage, die nicht erst irgendwann in der Zukunft relevant wird, sondern die längst relevant geworden ist. 20 Identität: Der innere Kompass der Marine Von fehlender Identität der Marine oder der Bundeswehr zu sprechen, ist indes verfehlt. Denn jede Organisation hat eine Identität. Die Frage ist allerdings, ob sie sich dieser Identität bewusst ist, ob es die Identität ist, die sie sich wünscht und ob diese Iden- tität (noch) in die Zeit passt. Wenn wir uns eine leistungsfähige Marine ohne Nach- wuchssorgen wünschen, eine Marine, die ihren Auftrag heute, vor allem aber in den kommenden Jahrzehnten mühelos zuver- lässig erfüllen kann, in der Motivation und Zufriedenheit den Dienst bestimmen, an- erkannt von der Gesellschaft, dann müssen wir uns den Entwicklungen stellen, die sich in den Ansprüchen, Forderungen und Be- dürfnissen widerspiegeln, die längst nicht mehr nur von den Digital Natives an uns herangetragen werden. Wir müssen in den Spiegel schauen und uns die Frage stellen, ob und inwieweit wir als Organisation mit unserem Erscheinungsbild, unseren Verhal- tensweisen und Ritualen, unseren Arbeits- methoden und Fähigkeiten und mit unse- ren Werten und Überzeugungen noch in die Zeit passen. Wir müssen uns ehrliche Antworten darauf geben. Und wir müssen dort, wo es nötig ist, mit der Zeit gehen – unsere Identität weiterentwickeln. Aus diesem „müssen“ ist in der Deut- schen Marine längst ein „werden“ gewor- den. Im Spätsommer 2018 hat der Inspek- teur der Marine den Startschuss für das Projekt „Wir sind Marine“ gegeben. Ziel die- ses in den deutschen Streitkräften bislang einzigartigen Projekts ist es, die Identität der Marine objektiv zu erfassen, fundiert zu bewerten, insbesondere mit Zielen, Zeit und Zukunft abzugleichen und – soweit er- forderlich – zu modernisieren. Hierdurch soll die Identität der Marine gestärkt, die Attraktivität des Dienstes in der Marine erhöht und die Arbeitszufriedenheit der Männer und Frauen der Marine (die For- mulierung schließt das Zivilpersonal ein) verbessert werden. Und das scheint auch dringend geboten zu sein, würde doch nur jeder Zweite in der Marine seinem besten Freund oder seiner besten Freundin emp- fehlen, dort zu arbeiten. Der Begriff „Mari- ne“ in der Projektmarke kennzeichnet dabei nicht nur die Organisation, sondern ist zu- gleich als Adjektiv zu verstehen, das es im Projektverlauf mit Inhalt zu füllen galt: Was bedeutet es eigentlich, „marine“ zu sein? Projektkonzept und -methodik Konzeptionell basiert „Wir sind Marine!“ auf zwei Säulen: Einer Fragebogen-Maßnahme auf freiwilliger Basis sowie einer an die Fra- gebogen-Maßnahme anknüpfenden Serie MarineForum 7/8-2020

von ebenfalls freiwilligen Workshops mit repräsentativen Teilnehmergruppen von jeweils etwa 20 Personen. Der Fragebogen wurde auf der Grundlage abgesicherter Forschungsergebnisse aus der (Organisa- tions-)Psychologie, der Soziologie, der Ma- nagement-/Führungsforschung sowie der Neurobiologie individuell für die Deutsche Marine entwickelt. Er umfasst einen struk- turierten Teil sowie einen intuitiv-assoziativ angelegten Freitext-Teil, in dem persönliche Aussagen zu wesentlichen Bestimmungs- faktoren von Identität und Berufszufrie- denheit getroffen werden konnten. In den Workshops ging es darum, das Bild, das sich aus den Fragebögen ergab, mit den Teilneh- mern zu diskutieren, zu klären, ob und in- wieweit sie sich in diesem Bild wiederfin- den, gegebenenfalls fehlende Aspekte zu ergänzen sowie alles aufzunehmen, was der Marine über die Schwerpunkte des Fra- gebogens hinaus am Herzen liegt. Gemeinsam mit den Männern und Frauen der Marine wollten wir also cha- rakterisieren, „wer wir sind“ und ein Bild entwickeln, „wer wir sein sollten“; eine Vorstellung, was eine moderne Marine ausmacht – welche motivierende Vision sie leiten sollte, auf welchen spezifischen Werten sie gründen sollte, über welche Fähigkeiten ihre Soldaten verfügen müss- ten, welche Form des Miteinanders ziel- führend wäre und so weiter. Und natür- lich galt es, herausfinden was der Marine vielleicht fehlt, um diesem Idealbild zu entsprechen. Offene Antworten und ein klares Bild Die Marine hat gefragt – und die Männer und Frauen der Marine haben geantwortet. Mit großer Offenheit, hohem Engagement und Vertrauen und in aller Deutlichkeit. Und mit sehr hoher Übereinstimmung. Anfang November 2019 wurde der Abschlussbe- richt für die erste Projektphase übergeben. Er basiert auf der wissenschaftlichen Aus- wertung von rund 1.700 zurückgelaufenen Fragebögen und Workshops mit rund 500 Teilnehmern. Die Einschätzungen in den Fragebögen und die Diskussionen in den Workshops vermitteln ein klares und rea- listisches Bild der Marine – ihrer positiven und negativen Eigenschaften. Sie legen den Finger in die Wunde – verstanden im Sin- ne dieses Bildes als sehr hohe Evidenzstär- ke. Zugleich weisen sie auf eine Reihe von Irrtümern im Sinne von Selbsttäuschung hin, die in der Marine verbreitet anzutref- fen sind. Allen voran die „Überzeugung“, dass die Materialsituation, die Personalla- ge und die – vermeintlich – überbordende Bürokratie ursächlich für die derzeitige Si- tuation der Marine wären. Den Antworten der Männer und Frauen der Marine zufolge sind sie es nicht. Was Enttäuschung verhindert ... Natürlich spielen diese Faktoren eine Rolle und sie werden durchaus auch als belas- tend wahrgenommen, allerdings eben als symptomatisch, als Wirkung tieferliegen- der Herausforderungen. Damit soll nicht in Abrede gestellt werden, dass Einsatzbe- reitschaft (im Wortsinn), Stimmung und Berufszufriedenheit in der Marine stark von Kontextfaktoren abhängen. Das tun sie, aber eben nicht so sehr von den gera- de genannten. Stattdessen sind es vielmehr Aspekte wie Vereinbarkeit von Familie, Le- bensführung und Dienst, Ausbildung und Personalführung, Führung und Miteinan- der, persönliche Ausrüstung, Ausstattung von Unterkünften/Büros, Kommunikati- on mit Familienangehörigen (Bordverwen- dung, Einsatz), Kommunikation im Dienst und Fehlerkultur, bei denen erheblicher Nachholbedarf adressiert wurde. Bei man- chen Kontextfaktoren schneidet die Marine nach Lage der Dinge sogar vergleichsweise gut ab, so bei der Arbeitsplatzsicherheit, der Besoldung und der Altersversorgung. Und auch die Soldatenarbeitszeitverordnung (SAZV) stößt in der Marine – ganz anders, als so mancher glaubt – grundsätzlich auf breite Zustimmung. Ein weiterer, bedeutender positiver As- pekt im Zusammenhang der Kontextfakto- ren, tatsächlich offenbar ein ganz wesent- liches Identitätsmerkmal der Marine, ist zudem der familiäre Umgang auf Augen- höhe, also dass es hier lockerer und weni- ger militärisch zugeht als bei den anderen Teilstreitkräften (TSK). Zwar wurde genau dieser Umstand von TSK-Wechslern auf- fallend häufig kritisiert, für den überwie- genden Teil der „eingefleischten Mariner“ Jobzufriedenheit spielt eine entscheidende Rolle 22 e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F

Soldaten nicht gelten, wurde damit eine klare Absage erteilt. Die Auseinandersetzung mit „Berufsver- ständnis und Berufsbild“ hat noch einen anderen Aspekt in den Blick gerückt: Näm- lich die Auffassung, das Berufsbild des Sol- daten bestehe im Kampf – und zwar aus- schließlich im Kampf. Alles, was nicht zum Kerngeschäft gehört, vertrage sich nicht mit soldatischem Selbstverständnis. Es ist sehr fraglich, ob solche Vorstellungen zur Realität, vor allem aber zur Zukunft passen. Heute Marinesoldat, insbesondere Offizier zu sein heißt, dass man grundsätzlich drei Rollen kompetent ausfüllen (können) muss, nämlich „Soldat und Seemann“, „Manager“ und „Verwaltungsexperte“. Diese drei Rol- len sind als integrale Bestandteile des Be- rufsbildes künftig deutlich mehr zu denken und auszuformen. Den Einzelnen als Mensch wiederentdecken Dies leitet zum Thema Führung über. Wobei die inhaltliche Bandbreite über das hinaus- geht, was in der Bundeswehr üblicherwei- ten, historisch betrachtet ist es das auch. Aber – und das muss ganz deutlich her- vorgehoben werden: Es ist in der Marine nicht durchgängig ausgeprägt! Und über- all dort, wo es nicht ausgeprägt ist, trifft man auf hohe Motivation, Resultate und Zufriedenheit. Hierfür gibt es eine einfache, neurowissenschaftliche Erklärung: Wenn Menschen (bloß noch) Gegenstand der Ab- sichten, Bewertungen oder Maßnahmen und Anordnungen anderer sind, als Objek- te behandelt werden, verletzt dies sowohl das menschliche Grundbedürfnis nach Ver- bundenheit und Zugehörigkeit als auch das nach Autonomie und Freiheit. In diesem Fall werden im Gehirn neuronale Strukturen aktiviert, die darauf hindeuten, dass im Kör- per etwas nicht stimmt, also das Schmerz- system. Menschen reagieren hierauf mit sehr starken Abwehr- und Ausweichmaß- nahmen, das Spektrum reicht von innerer Kündigung über Adaption und Verstärkung dieses Verhaltens bis hin zu heftigem Wi- derstand. Objekthaftigkeit wirkt sich inso- fern hemmend auf die Einsatzbereitschaft aus, wohingegen sie durch ein gleichwür- diges Miteinander deutlich gestärkt wür- Im Team ist die Einsatzbereitschaft besonders stark ausgeprägt l i e k W n r ö B j / r h e w s e d n u B : o t o F se unter diesem Begriff zusammengefasst wird. Das wohl wichtigste Ergebnis in die- sem Zusammenhang dreht sich um eine Verhaltensdisposition, die in hohem Ma- ße zu Demotivation und innerer Verwei- gerung führt. Sie besteht darin, Menschen als Objekte des Willens anderer Menschen – und nicht als Subjekte, als Menschen mit eigener Individualität und eigenem Willen – zu behandeln. Man mag dieses Verhaltensmuster für militärtypisch hal- de. Es kommt also darauf an, den Einzel- nen wieder als Subjekt zu entdecken und einzubinden. Führung und Führungsver- ständnis weiterentwickeln Dies steht grundsätzlich nicht im Wider- spruch zu dem Wunsch nach mehr und „richtiger“ Führung. Allerdings bestehen in der Marine, wie die Projektergebnisse zei- 24 gen, sehr unterschiedliche Vorstellungen davon, was (wirksame) Führung tatsächlich ausmacht. So gibt es viele, die Führung im Sinne des Leader-Follower-Prinzips verste- hen: Klare Ansagen und Vorgaben, die dann im Rahmen von Auftrags(aus)führung ab- gearbeitet werden. Auf der anderen Seite des Spektrums befinden sich diejenigen, die Führung konsequent im Sinne von Em- powering Leadership verstehen: Für erreich- bare Ziele sorgen, coachen und Rahmenbe- dingungen setzen, damit die anvertrauten Soldaten ihren Dienst möglichst erfolgreich und verantwortlich verrichten können. Auffällig dabei ist, dass diese Pole in Abhängigkeit von Dienstgrad und -alter durchaus situationsabhängig vertreten werden, indem man im Sinne von Empo- wering Leadership zwar deutlich größere Freiheitsgrade für sich selbst einfordert, dies jedoch den unterstellten Soldaten nicht zugestehen möchte. Gleichzeitig hat sich dabei gezeigt, dass der Anspruch nach Freiheitsgraden tendenziell negativ mit der Bereitschaft korreliert, für eigene Fehler dann auch konsequent den Kopf hin- zuhalten. Generell zählt Fremdverantwor- ten („Schuld ist das System“) offenbar zu den verbreiteten Denkmustern in der Orga- nisation, teilweise gehört es in der Marine mittlerweile offenbar zum guten Ton. Und Komfortzonen schafft es allemal. Dass die Marine konsequent zum Prinzip der Selbstverantwortung zurückkehrt, ist alternativlos. Und dass sie sich einem mo- dernen Führungsverständnis zuwendet, wenn Führung in Zukunft wirksam sein soll, ebenfalls. Damit wird das Prinzip Füh- ren mit Auftrag als solches keineswegs in Frage gestellt, im Gegenteil; wohl aber das Wie des Führens mit Auftrag, die Art und Weise, wie (Auftrags-)Führung erfolgt. Füh- rung verändert sich in der Gesellschaft in- haltlich gerade dramatisch, zudem wird sich Führung in Zukunft grundlegend an- ders legitimieren müssen, nämlich durch echte Anerkennung aus der sozialen In- teraktion. Führung wird mehr erklären müssen (haben Sie einmal darüber nach- gedacht, warum es Generation Y heißt?), ehrlicher kommunizieren müssen, mehr persönliches Interesse am Menschen und mehr Einfühlungsvermögen zeigen müs- sen, mehr wertschätzendes Feedback ge- ben müssen und Potenziale, Kreativität und Eigeninitiative von Menschen, vor al- lem auf der Arbeitsebene, stärker zur Ent- faltung bringen müssen, statt sie zu un- terdrücken – und gerade diesbezüglich tut sich die Marine derzeit teilweise noch et- was schwer. Im Übrigen zeichnen die gerade genann- ten Aspekte nicht bloß Entwicklungen in der Gesellschaft nach. Es sind exakt dieje- nigen Punkte, die die Männer und Frauen MarineForum 7/8-2020

 S t a n d p u n kt ( e ) Etikettenschwindel Martin Podes Der Beitrag „Nicht unendliche Weiten, aber neue Horizonte!“ von Fregatten- kapitän Tilman von der Lühe im MarineFo- rum 4-2020 liefert dem Leser eine übersicht- liche Darstellung der Fähigkeiten der neuen Fregatten 125. Was in seinem Artikel beson- ders zum Ausdruck kommt, ist das Werben um Akzeptanz und Anerkennung der beson- deren Eigenschaften dieses Schiffstyps. Bei allem Respekt gegenüber diesen ehrbaren Bemühungen muss dennoch festgestellt werden: Dieser Schiffstyp erfüllt keines- wegs das Anforderungsprofil einer Fregatte und darf als solche deshalb nicht eingestuft werden. Diese Schiffe erfüllen maximal die Anforderungen an Unterstützungseinheiten und wären, in einer solchen Funktion, effek- tive und wirkungsvolle Einheiten, die auf eine deutlich höhere Akzeptanz stoßen würden. Ein A auf dem Schiffsrumpf würde die Fä- higkeiten und Einsatzmöglichkeiten dieser Schiffe ehrlicher definieren als ein F. Die Ver- wendung der Fregattenkennzeichnung muss als „Etikettenschwindel“ eingestuft werden. Fregatte Baden-WürtteMBerg se fehlen der F 125 sowohl hinsichtlich der Sensoren als auch der Effektoren. Die Befä- higung zur mehrdimensionalen Seekriegfüh- rung, wie von Herrn von der Lühe gefordert, ist nicht vorhanden. Eine offensive Krieg- führung ist nicht möglich, die Selbstvertei- digungsfähigkeiten sind eingeschränkt. Die Forderungen an ein Mehrzweckkampfschiff werden von der F 125 nicht erfüllt. Die vom Autor mit Nachdruck aufgeführten und be- schriebenen neuen Technologien zum Eigen- schutz der Schiffe sind mittlerweile Stand der Technik und sollten für ein Kriegsschiff des 21. Jahrhunderts eine Selbstverständ- lichkeit sein. Wäre die F 125 als A 125 eingestuft, wür- de sich eine ganz andere Anforderung ent- wickeln. Unterstützungseinheiten sind im Allgemeinen nicht für einen Einsatz in Ge- bieten hoher (oder potenziell hoher) Bedro- hung oder Kampfintensität vorgesehen. Ih- re Ausstattung an Sensoren und Effektoren reduziert sich normalerweise auf Selbstver- teidigung und Eigenschutz und entspricht M Z P : I o t o F Die Einsatzverdrängung der F 125 ist mit ca. 7.000 Tonnen deutlich größer als die der letzten Zerstörer der Bundesmarine (LÜTJENS- Klasse, ca. 4.500 Tonnen) und entspricht et- wa der eines leichten Kreuzers aus dem Zweiten Weltkrieg. Wenn ein derart großes Kriegsschiff als Fregatte eingestuft wird, dann leiten sich daraus unweigerlich, und berechtigt, bestimmte Fähigkeiten ab. Die- ihren speziellen Einsatzaufgaben. Je nach Einsatzzweck sind die Schiffe ausgerüstet, um andere Einheiten mit Verbrauchsmate- rial, Verpflegung und Dienstleistungen un- terschiedlichster Art zu versorgen. Wegen des Mangels an schwimmenden Einheiten übernehmen die Trossschiffe aber auch Auf- gaben, die nicht zu ihrem ursprünglichen Re- pertoire gehören. Dazu zählen Aufklärung, 26 Nachrichtengewinnung, „Flagge zeigen“ und vieles mehr, einschließlich der Verwendung als Flaggschiff. Dies sind Aufgaben, die in großen Teilen denen der Fregatte 125 ent- sprechen. Im Gegensatz zu ihren kampfstar- ken Vorgängern (Klasse 401/402) sind die heutigen Tender (Klasse 404) allerdings völlig „wehrlos“. Bei Verwendung der F 125 in die- ser Unterstützungsfunktion würde eine ge- wisse Wehrhaftigkeit wiederhergestellt sein. Klassifiziert als Auxiliary wäre die F 125 mit einem Auftragsprofil verbunden, welches ihren Fähigkeiten entsprechen würde, mit einer dafür adäquaten Bewaffnung. Berücksichtigen muss man auch, dass die Entsendungen von Kriegsschiffen nicht im- mer nach den Vorstellungen der Soldaten erfolgen. Ist infolge einer Krisensituation die Entsendung einer Fregatte oder eines ver- gleichbaren (Kampfschiff-)Typs in ein Span- nungsgebiet erforderlich, dann wird häu- fig nach der Verfügbarkeit und nicht nach der Fähigkeit des Schiffes entschieden. Die Gefahr, dass eine „Fregatte“ 125 in eine Zo- ne geschickt wird, in der sie aufgrund ihrer mangelnden Bewaffnung überfordert wäre, ist groß. Die Entsendung eines Trossschif- fes für die gleiche Mission ist eher unwahr- scheinlich. Einen ähnlichen „Etikettenschwindel“ kann man bei der britischen Marine beob- achten. Um die Bestandsforderung von 19 Zerstörern und Fregatten zu erfüllen, hat die Royal Navy die Beschaffung von fünf Fregat- ten des Typs 31 beschlossen. Mit einer sehr eingeschränkten Bewaffnung sollen diese Schiffe Aufgaben übernehmen, die weitge- hend denen der F 125 entsprechen. Es ist of- fensichtlich, dass die Anzahl schwimmender Einheiten hier eine höhere Priorität hat als deren Fähigkeiten. Etikettenschwindel in umgekehrter Rich- tung betreiben übrigens die Dänen. Die zwei Einheiten der ABSALON-Klasse sind mit einem L (Landing Vessels) als Hilfsschiffe klassifi- ziert. Tatsächlich verfügen diese Schiffe über eine Bewaffnung, welche etwa der des deutschen Typs F 123 entspricht. Lediglich Abstriche an Geschwindigkeit und Sensor- ausstattung deuten darauf hin, dass die- se Einheiten nicht primär das Einsatzspek- trum einer Fregatte abdecken sollen. Dafür sind die fast baugleichen drei Einheiten der IVAR-HUITFELDT-Klasse zuständig. L MarineForum 7/8-2020

Klein, aber fein Hochseefähige Mehrzweck-Plattformen im weltweiten Einsatz Dieter Stockfisch Sea 1180 für die australische Marine n e s s r ü L : o t o F ökonomischen, sicherheitspolitischen und hoheitlichen Interessen auf See in ihrer Ausschließlichen Wirtschaftzone (Exclu- sive Economic Zone, EEZ) durchzusetzen und zu sichern. Nach dem UN-Seerechts- übereinkommen von 1982 wurde weltweit allen Küsten- und Inselstaaten eine 200 Seemeilen weit ins Meer reichende EEZ zugestanden, in der der jeweilige Küsten- staat das alleinige Recht zur Nutzung der Ressourcen (Gas, Öl, Mineralien) im Mee- resboden besitzt. Insgesamt wurde 1982 die Inbesitznahme von über einem Fünftel der Erdoberfläche durch 132 Küsten- und Inselstaaten vollzogen. Als maritime Wirt- schaftszone vereinnahmten diese Staaten Meeresflächen, einschließlich der darunter befindlichen Wassermengen, des Meeres- bodens und der im Meeresboden vorhan- denen Ressourcen mit einer Ausdehnung von über 110 Millionen Quadratkilome- tern, die sich bis 200 Seemeilen vor ihren Küsten in die offenen See erstrecken. Vie- le Küstenstaaten verdoppelten mit die- ser riesigen Inbesitznahme ihre Landflä- che. Insgesamt wurden Wasserflächen so Nach dem Ende des Kalten Krieges sind neben den klassischen Seekriegssze- narien zunehmend neue maritime Kon- fliktszenarien entstanden. Nicht mehr die hohe See, sondern Randmeere, küstennahe Gewässer, Ausschließliche Wirtschaftszo- nen, Offshore-Einrichtungen, aber auch Hä- fen und Stützpunkte sind heute maritime Konfliktschauplätze für paramilitärische Einsatzaufgaben. Solche Aufgaben auf See reichen von Seeraumüberwachung- und Seeraumsicherung, Schutz von Offshore- Einrichtungen, Umweltschutz auf See, Be- kämpfung von Drogen- und Waffenhandel und illegaler Migration, Fischereischutz, Be- kämpfung von Terrorismus und Piraterie (Maritime Security) bis hin zum SAR-Dienst (Search and Rescue). Es sind alltägliche ma- ritime Aufgaben, die als military operations other than war bezeichnet werden. Sicherung der Ausschließlichen Wirtschaftszone Viele kleine Küsten- und Inselstaaten ha- ben sich zudem darauf ausgerichtet, ihre 28 groß wie die gesamte Landmasse der Er- de „territorialisiert“. Die Hohe See hat sich dabei um über ein Drittel verringert. Mit der Inbesitznahme erhielten die Insel- und Küstenstaaten über 85 Prozent aller Mee- resressourcen, denn rund 80 Prozent der nachgewiesenen Erdöl- und Erdgasvorrä- te liegen in den Küstenregionen der Kon- tinente, und 95 Prozent des weltweiten Fischfangs werden dort ausgeübt. Offshore Patrol Vessels Für die eingangs dargestellten paramili- tärischen Aufgaben- und Einsatzspektren benötigen insbesondere kleine Küsten- und Inselstaaten vor allem in Südost- asien und Südamerika Schiffe, die rela- tiv preiswert und hochseefähig sind, mit einfacher Grundausstattung und einer Beschränkung auf das Wesentliche. Mo- derne Korvetten oder Fregatten mit ih- rer umfangreichen und hochkomplexen Waffen-, Sensor- und Führungsausrüs- tung sind für paramilitärische Einsätze nicht nur überdimensioniert sondern für kleine Marinen mit begrenztem Budget auch viel zu kostspielig, um sie in grö- ßerer Stückzahl anschaffen und unter- halten zu können. Ein Schiffstyp für pa- ramilitärische Einsätze ist das OPV. Zur Zeit sind weltweit über 330 OPVs in un- terschiedlicher Größe und Ausrüstung im Einsatz, im Bau oder geplant. Für die kommenden 25 Jahre wird weltweit ein Bedarf von ca. 250 OPVs prognostiziert. Viele europäische Werften bieten heute OPVs in unterschiedlichen Varianten an, die für Küstenwachaufgaben, aber auch für klassische Marineaufgaben eingesetzt werden können. Typische OVPs sind in der Regel leicht bewaffnete, robuste und hochseefähige Patrouillenboote ohne U-Jagd-Fähigkeit in Korvettengröße, also zwischen 500 und 2.500 Tonnen, die als Schiffstyp die Lücke zwischen nicht hochseefähigen Schnell- booten und großen, aufwendigen Fregat- ten abdecken. Im Gegensatz zu Korvetten oder Fregatten stellen OPVs einen kosten- günstigeren Schiffstyp dar, der daher auch für kleine Marinen attraktiv ist. Neben dem Selbstschutz werden bei der Bewaffnung der OPVs überwiegend Aktionen von nied- riger militärischer Intensität berücksich- tigt. Dazu reicht meist ein Geschütz mittle- ren Kalibers für den berühmten „Schuss vor den Bug“. Einige OPVs verfügen auch über Seezielflugkörper. Moderne Führungs-, Kommunikations- und Überwachungs- elektronik zählt zur unabdingbaren Aus- rüstung der OPVs. Größere Einheiten sind auch mit einem Bordhubschrauber ausge- rüstet und besitzen zudem Aufwuchspo- tenzial zur Kampfkraftsteigerung. MarineForum 7/8-2020

Piloto-Pardo-Klasse Technische Daten: HOLLAND-Klasse 108,40 m 3.810 t Länge: Verdrängung: Besatzung 50 + 40 Antrieb: Geschw.: 22 kn Fahrbereich: 5.000 sm/16 kn Bewaffnung: CODOE, 10,8 MW 1 x 76-mm, 1 x 30-mm, 2 x 12,7 mm, 6 x 7,62-mm, 1 x Bordhub- schrauber NH90 zialkräfte eingeschifft werden. Bewaffnet ist die GUAIQUERI-Klasse mit einem 76-Mil- limeter Geschütz, einem 35-Millimeter-Ge- schütz, zwei 12,7-Millimeter-MGs und ei- nem acht Zellen umfassenden VLS-System für FKs. Zudem stehen ein Hubschrauber- landedeck und zwei RHIBs an Oberdeck be- reit. Die Seeausdauer beträgt 30 Tage. Offshore Patrol Ships Die Marine der Niederlande hat 2012/2013 vier Offshore Patrol Ships (PSO) der HOL- LAND-Klasse in Dienst gestellt. Ihr Ein- satz- und Aufgabenspektrum umfasst Marinepräsenz, Seeraumabriegelung, Küs- tenwachaufgaben, Katastrophenhilfe, Eva- kuierung, Search and Rescue (SAR) und die Bekämpfung von Piraterie und Terrorismus. Wesentliche Kriterien für das PSO-Konzept waren niedrige Betriebskosten und mög- lichst geringe Lebenszykluskosten, einfa- che, leichte Wartung und Seetüchtigkeit für weltweite Operationen sowie langandau- ernde Präsenzfähigkeit in einem Krisenge- biet. Daher wurden beispielsweise keine ho- hen Geschwindigkeiten von 30 Knoten wie bei Fregatten gefordert. Eine Geschwindig- keit von 22 Knoten wurde als ausreichend betrachtet. Entsprechend preiswerter konnte das Antriebssystem der PSOs reali- siert werden. Das PSO kommt mit einer Be- satzung von 50 Personen plus 40 Personen für Hubschrauber- und Spezialeinsätze aus. Zudem kann das Schiff rund 100 Evakuier- te für 72 Stunden an Bord aufnehmen. Die ursprünglichen Vorgaben sahen für das PSO eine Verdrängung von 3.000 Tonnen und ei- ne Länge von 100 Metern vor. Doch schon während der Entwurfsphase wurden Ver- drängung und Länge ständig erhöht, um eine stabile Plattform für den Hubschrau- bereinsatz bei Seegang 5 zu ermöglichen, den Standard der Besatzungsunterkünfte zu verbessern, den ballistischen Schutz zu verstärken und einen relativ schweren, in- tegrierten Mast unterzubringen. L MarineForum 7/8-2020 r e m s s a F : o t o F e i t a s i n a g r O l e e i r e t a M e i s n e f e D : o t o F a i t n a v a N : o t o F Stockfisch OPV Offshore Patrol Ship der holland-Klasse guaiqueri-Klasse 30

Gemeldete oder vermutete nukleare Gefechtsköpfe der neun Atommächte Russland: USA: Frankreich: 6.500 6.185 300 China: Großbritannien: Pakistan: Indien: Israel: Nordkorea: 290 200 155 140 85 25 Substrategische Nuklearwaffen Die START-Verträge (START I, START II und New START) sind bilaterale Verträge zur strategischen nuklearen Rüstungskontrol- le, Dabei geht es nicht um komplette nuk- d n a l s s u R D o M : leare Abrüstung, denn in einer zunehmend multipolar geprägten Welt mit derzeit neun Atommächten wollen weder die USA noch Russland, die zusammen etwa 90 Prozent aller Nuklearwaffen besitzen, auf diese ver- zichten. Vielmehr geht es im Kern um den Erhalt der nuklearen Zweitschlagfähigkeit auf niedrigerem Niveau, um eine glaubhaf- te Abschreckung auch technisch zu sichern. Mittlerweile modernisieren und ersetzen nahezu alle Atommächte ihre substrate- gischen Nuklearwaffen. So wurde die nu- kleare Triade (See, Luft, Land) der USA be- reits unter Präsident Obama schrittweise modernisiert. Dabei geht es insbesondere um den Einbau von kleineren Sprengköp- fen vom Typ W76-2 (low yield nuclear we- apons) auf den seegestützten ballistischen Raketen vom Typ Trident II D5 der strate- gischen U-Boote (SSBN), auf den see- und luftgestützten Cruise Missiles sowie auf den strategischen B-21-Bombern mit ziel- gelenkten Freifallbomben vom Typ B61. o t o F Test einer Sarmat-ICBM auf dem Plasetsk-Testgelände im Nordwesten Russlands e c r o F r i A S U : o t o F Modernisierungsarbeiten an den Gefechtsköpfen der US-Interkontinentalraketen 32 Nach der Nuclear Posture Review des US- Verteidigungsministeriums aus dem Jahr 2018 und der neuen Joint Publication 3-72 (Nuclear Operations) vom Juni 2020 soll die Fähigkeit erlangt werden, mit treffsiche- ren Nuklearwaffen kleinerer Sprengkraft Punktziele auszuschalten, Kollateralschä- den zu vermeiden und gegebenenfalls auch massive Cyber-Angriffe abzuwehren. Damit wollen die USA eine erweiterte Abschre- ckung auf taktischer Ebene gewinnen. Die Vereinigten Staaten haben mit der erweiterten Abschreckung vor allem auf Russlands aktuelle Einsatz- und Eskalati- onsdoktrin reagiert, die neben der Ent- wicklung der neuen ICBMs Sarmat und Awangard sowie einem autonomen, nu- klearbestückten Torpedo auch den offe- nen Einsatz kleiner taktischer Nuklearwaf- fen vorsieht, um einen Gegner bei einem Krieg in Europa zum Einlenken zu bewegen. Auch Russland bewertet den Einsatz tak- tischer Nuklearwaffen als eine erweiter- te Abschreckung, die zum Einlenken eines Gegners führen soll. Das belegt die russi- sche Eskalationsdoktrin, in der der simul- tane Einsatz konventioneller und nuklearer Waffensysteme vorgesehen ist. Beide Seiten nehmen an, dass ein be- grenzter Nuklearschlag mit substrategi- schen Waffen große Wirkung erzeugen, Kollateralschäden begrenzen und entspre- chende Gegenschläge verhindern könnte. Das bedeutet aber, dass keine Nuklear- macht auf taktische Nuklearwaffen ver- zichten wird und die Gefahr der Senkung der nuklearen Schwelle besteht. Nukleare Teilhabe Die nukleare Teilhabe innerhalb der Ab- schreckungskonzeption der NATO ist ein multilaterales Übereinkommen. Es sieht vor, Mitgliedstaaten ohne eigene Nuklear- waffen in die Planung, Beratung und Ein- satzentscheidung von substrategischen, also taktischen Nuklearwaffen, miteinzu- beziehen. Dazu gehört, dass diese Staaten über nukleare Verbringungsmittel (Kampf- flugzeuge) verfügen und auf ihren Territo- rien taktische Nuklearwaffen lagern, die aber unter US-Hoheit bleiben und deren Einsatz erst nach gemeinsamer Beratung und Mitbestimmung in den entsprechen- den Gremien von den USA freigegeben wer- den kann. In Deutschland sind als Verbrin- gungsmittel die Tornado-Jagdbomber der Luftwaffe vorgesehen. In Europa lagern auf den Territorien von Belgien, Deutschland, Italien, den Niederlanden und der Türkei taktische US-Nuklearwaffen. Seit Jahrzehnten bietet die nukleare Teil- habe den europäischen Bündnispartnern einen wirksamen nuklearen Schutz. Doch in Deutschland wird sie immer wieder in- MarineForum 7/8-2020

S U E G , e k c n u F s a m o h T : s o t o F Russischer Ozean, Interessensphäre oder Welterbe? Überlappende Forderungen brauchen eine Verhandlungslösung Andreas Knudsen Nachdem Russland bereits 2001 und Dänemark 2014 ihre Ansprüche auf den arktischen Kontinentalsockel angemel- det hatten, lieferte auch Kanada 2019 als letztes Anrainerland des Arktischen Meeres seine Unterlagen bei der Meeressockelkom- mission (FSGK) der VN ab. Es geht dabei um rund 14 Millionen Quadratkilometer Meeres- boden und die letzten größeren Stücke Land, auf die Anrainer Anspruch erheben können. Grundlage dafür ist Artikel 76 (1) des See- rechtsübereinkommens (SRÜ), der die geo- logischen Voraussetzungen der Ansprüche definiert, die über die 200-Seemeilen-Grenze der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ), gerechnet ab der Basislinie, hinausgehen. Der Paragraf sichert keine Sonderrechte in der Wassersäule über dem Meeresboden oder bei der Regulierung der Schiff- und Luft- fahrt. Staaten sichern sich ausschließlich die Rechte bei der Rohstoffausbeutung aus dem Meeresboden bis zu 350 sm über die AWZ hinaus. Bedingt durch das Abschmelzen des Meereises als Folge der Klimaänderungen und neue technologische Möglichkeiten zur Sammlung von geologischen Daten macht es erst im 21. Jahrhundert Sinn, Ansprüche auf den Kontinentalsockel des arktischen Mittel- meeres anzumelden. Die während des Kalten Krieges insbesondere durch die Sowjetunion propagierte Sektorenaufteilung, bei der, aus- gehend von den äußersten Landgrenzen und am Nordpol endend, Striche auf der Landkarte gezogen wurden, hatte keine völkerrechtliche Bindung. Dem SRÜ haben sich gegenwärtig 164 Staa- ten angeschlossen und es gilt als die erfolg- reichste Konvention der VN überhaupt, da ihre Prinzipien weltweit zur Konfliktlösung ange- wendet werden. Das in Zeiten der kolonialen Aufteilung der Welt übliche Setzen der Flagge hat keine Rechtswirkung. 34 Definitionen: AWZ: Gesamte natürliche Verlängerung eines Landgebietes bis zur äußeren Kan- te des Festlandrandes unterhalb der Was- seroberfläche einschließlich Meeresbo- den und Meeresuntergrund jenseits des Küstenmeeres bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen. Staaten haben ho- heitliche Rechte zur Erforschung und wirtschaftlichen Nutzung der Ressour- cen am und unter dem Meeresboden. Erweiterung: Der AWZ-Festlandsockel kann bis zu 350 Seemeilen ab Basislinie erweitert werden unter Voraussetzung des Beweises durch den jeweiligen Staat, dass „(…) die geologische Struktur des Kontinental-/Festlandsockels eine Erwei- terung seiner Landmasse darstellt.“ „Das Gebiet“ („The Area“) folgt dem Fest- landsockel ab 350 Seemeilen von der Ba- sislinie und besteht aus dem Meeresboden und dem Untergrund. Es gibt keine recht- liche Zuordnung zu einem Staat und gilt als „Gemeinsames Erbe der Menschheit“. Auf dieser Grundlage können von Inseln aus keine weitreichenden Ansprüche auf den Mee- resboden angemeldet werden, da durch das SRÜ die Fortsetzung des Kontinentalsockels geregelt wird. Norwegen meldete bereits 2006 seine Ansprüche rund um die Svalbard-Inseln an, die 2009 von der Kontinentalkommission bestätigt wurden und sich nicht in zentrale Tei- le des Arktischen Meeres erstrecken. Island hat kleinere Ansprüche in Richtung Großbritanni- en und Färöer angemeldet. Mit dem SRÜ wurden drei neue Institutio- nen geschaffen: X die Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels (FSGK) in New York, Eisbrecher oden im Eis X die Internationale Meeresbodenbehör- de (IMB) in Kingston/Jamaika und X der Internationale Seegerichtshof (ISGH) in Hamburg. Die wissenschaftlichen Vorarbeiten Als mit dem stetigen Rückgang des Meeresei- ses den Anrainerstaaten seit der Jahrtausend- wende die neuen Möglichkeiten klar wurden, begann ein Prozess, der in den Medien oft als Wettlauf um den Nordpol beschrieben wird. Der Klimax kam mit dem symbolischen Set- zen der russischen Flagge 2007, aber dieses Ereignis wurde auch der Startpunkt eines po- litischen Prozesses, der kaum vor 2030 und möglicherweise erst sehr viel später beendet sein wird. Mit dem russischen Tauchabenteuer wurde es dem damaligen dänischen Außenmi- nister Per Stig Møller klar, dass politische Inst- rumente geschaffen werden mussten, um ei- ne riskante und unkontrollierte Entwicklung zu verhindern. Er untersuchte diskret die Hal- tung der übrigen Anrainerstaaten USA, Kana- da, Norwegen und Russland, die sich schließ- lich in der Ilulissat-Erklärung von 2008 auf die Einhaltung der Prinzipien der VN und das SRÜ verpflichteten. Kanada und Dänemark rüsteten mehrere ge- meinsame Expeditionen in den Arktischen Oze- an aus. Teils wurde dies als vernünftige finanzi- elle Lösung eines teuren Projektes angesehen, teils hatten sich beide Länder zur Offenheit und damit Vertrauensbildung gegeneinander entschlossen. Als unmittelbare Nachbarn und NATO-Partner haben sie ein natürliches Interes- se der Konfliktvorbeugung, zumal überschnei- dende Forderungen vorausgesehen werden konnten. Für diese Fahrten wurde der schwe- dische Eisbrecher ODEN gechartert, der in der Lage ist, bis zu 1,9 Meter dickes Eis zu brechen. MarineForum 7/8-2020

Zurück in die Zukunft: Reformpläne des US Marine Corps Sidney E. Dean Docklandungsschiff san diego läuft in Guam ein Die US-Verteidigungsstrategie durch- läuft derzeit eine Neuorientierung. Nachdem zwei Jahrzehnte lang die Schwer- punkte im Bereich der Insurgentenbe- kämpfung sowie auf der Region Mittlerer Osten und Zentralasien lagen, rückt nun die Möglichkeit eines Krieges gegen eine andere Großmacht – sprich Russland oder China – in den Mittelpunkt. Dies erfordert eine Neuausrichtung der verschiedenen Teilstreitkräfte, einschließlich des US Ma- rine Corps (USMC). Viele Details werden noch ausgearbeitet, zudem muss die Re- form des USMC mit der entsprechenden Neuausrichtung der anderen TSK, insbe- sondere aber der US Navy, abgewogen wer- den. Insbesondere seit der Ernennung von General David Berger zum USMC-Stabschef (Commandant) im Juli 2019 zeichnet sich der neue Kurs jedoch immer deutlicher ab. Zurück zu den Grundwerten Das USMC hat seit dem Vietnamkrieg kei- ne nennenswerten amphibischen Einsätze mehr durchgeführt. Stattdessen wird das Korps weitgehend wie ein zweites konven- tionelles Heer herangezogen. Marines und ihre Ausrüstung werden per Großraum- transportflugzeug in Einsatzgebiete wie Afghanistan oder den Irak eingeflogen, um parallel zur Army Kampf-, Sicherungs- oder Ausbildungseinsätze durchzuführen. Dies soll sich ändern. Das Korps besinnt sich auf seine traditionellen Stärken: Flexibilität, Au- tonomie und die Fähigkeit, mit vergleichs- weise geringen Ressourcen unter den här- testen Bedingungen zu operieren. Auch der maritime Charakter des Marinekorps soll wieder in den Vordergrund rücken. Navy und Marine Corps sollen wieder eine sym- biotische Kampfgemeinschaft bilden. Das operative Primat des USMC besteht künf- tig darin, sowohl vom Meer wie von an- 36 grenzenden Landstrichen aus die Seewege zu kontrollieren und dem Gegner die freie Nutzung des Meeres zu verweigern. „Die- se Fähigkeit ist für die moderne Kriegsfüh- rung unerlässlich – nicht erstrebenswert, sondern unerlässlich“, erklärte General Ber- ger während eines Vortrags im November. Drei gemeinschaftlich mit der Navy er- arbeitete Einsatzkonzepte stellen den Rah- men für die Neuausrichtung des USMC: X Littoral Operations in Contested Envi- ronments (LOCE) betont die Fähigkeit, in umkämpften oder feindlich beherrsch- ten Litoralgewässern zu operieren. Dies schließt seitens der Marineinfanterie unter anderem die Fähigkeit zur Neu- tralisierung feindlicher Küsten- oder In- selstellungen sowie die Fähigkeit für tiefgreifende amphibische Landungen ein. X Expeditionary Advanced Base Opera- tions (EABO) sieht die Einrichtung wech- selnder rudimentärer Standorte an Land und auf Inseln vor. Die überwiegend von Marines eingerichteten und be- mannten Standorte können verschie- denen Zwecken dienen. Dazu gehören die Errichtung von Radaranlagen und anderen Sensoren, Seezielflugkörper- batterien, Flugabwehrstellungen und Einsatzstandorten für senkrecht star- tende Jagdbomber vom Typ F-35. Die Standorte sollen in rascher Folge aufge- stellt und wieder geräumt werden, ehe der Feind Gegenmaßnahmen einleiten kann. X Hinzu kommt das übergreifende Navy- Einsatzkonzept der Kräftestreuung (Dis- tributed Maritime Operations, DMO) um die Offensivfähigkeit zu steigern und die gegnerische Abwehr zu über- lasten. Diesen drei Konzepten gemein ist die Vor- gabe, Kräfte verstreut innerhalb eines Ein- y v a N S U : s o t o F satzgebietes einzusetzen und sie ständig in Bewegung zu halten, um das Anvisie- ren durch feindliche Artillerie, Raketen und Flugzeuge zu erschweren und die Folgen eines feindlichen Angriffs zu beschränken. Dabei müssen die Einsatzkräfte – ob Schiffe oder Marineinfanterie – nach Möglichkeit koordiniert eingesetzt werden. Sie sollen aber in der Lage sein, im Falle eines Kom- munikationsausfalls die Einsatzvorgaben auch autonom im Sinne der Auftragstak- tik zu verfolgen. Pazifik Plus Obwohl das USMC grundsätzlich weiter- hin global eingesetzt werden soll, werden geografische Schwerpunkte gesetzt. Ver- einfacht ausgedrückt soll die US Army für Landeinsätze im Großraum Europa die Ver- antwortung tragen, während die Marine- infanterie ihre Kräfte auf den Pazifikraum konzentriert. Bereits die geografischen Verhältnisse machen Ostasien zum idealen Einsatzge- biet der Marines. Einen großangelegten Landkrieg will Washington in Asien nicht führen. Die Machtprojektion gegen Chi- na soll durch See- und Luftstreitkräfte ge- währleistet werden. Das USMC gilt hier- bei als Kräftemultiplikator. Hauptaufgabe wäre die Durchführung handstreichartiger Einsätze im Bereich der Inselketten der süd- und ostchinesischen Meere, um zu verhin- dern, dass chinesische Truppen die Inseln als Sperrgürtel gegen amerikanische Schif- fe und Flugzeuge nutzen. Auch die Archi- pelgewässer Südostasiens wären ein na- türliches Einsatzgebiet des USMC. Diese geografische und taktische Schwerpunkt- setzung erinnert an die „Island Hopping“- Kampagne des zweiten Weltkrieges, in des- sen Verlauf das USMC – gemeinsam mit der US Army und verbündeten Kräften – MarineForum 7/8-2020

Hier werden eine neue Kaltwetteraus- rüstung und Tropenuniformen eingeführt. Leistungsstärkere Nachtsichtgeräte und optische Visiere steigern Lagekenntnis und Kampfkraft des einzelnen Schützen. Kleine UAV und Bodenroboter werden als Aufklä- rungsplattform auf Zug- und Truppebene zugeteilt. In der Erprobung stehen zudem ferngelenkte unbemannte Waffenträger, die eines Tages die taktischen Einheiten verstärken könnten. Zuvor werden neue Waffen an die Infanteristen verteilt. Das Sturmgewehr M4 wird durch die M27 (ei- ne Variante des HK 416) ersetzt. Auch die leichten Maschinengewehre und Scharf- schützengewehre der Infanterie werden durch HK 416 Spezialausführungen ersetzt. Die neuen Gewehre wiegen weniger bei gleichzeitig deutlich verbesserter Reichwei- te und Treffsicherheit. In einigen Jahren sollen jedoch auch diese Waffen durch ei- dem Landungsstrand ausgesetzt werden, doppelt so weit wie die AAV7. Es vermag bei Seestärke 3 zu operieren und 13 Sol- daten sowie eine dreiköpfige Fahrzeugbe- satzung zu transportieren. Darüber hinaus bietet es einen verbesserten Schutz der In- sassen gegen Sprengsätze. Zusätzlich zur Hauptvariante werden auch ein Führungs- fahrzeug, ein Bergungsfahrzeug und eine mit einem 30-Millimeter-Geschütz bewaff- nete Ausführung entwickelt. Die Indienst- stellung beginnt Ende dieses Jahres. Auch die nur in seichtem Wasser schwimmfähi- gen Schützenpanzer des Typs LAV-25 sollen ersetzt werden Die neuen Fahrzeuge sollen eine verbesserte Schwimmleistung bieten, eigene UAVs mitführen und für die Einbin- dung in das taktische Führungsnetzwerk optimiert sein. Trotz der Bezeichnung Ar- mored Reconnaissance Vehicle (ARV) wird das neue Fahrzeug nicht nur zur Erkundung Erprobung des neuen amphibischen Schützenpanzers ne noch zu entwickelnde Schusswaffen- familie (Next Generation Squad Weapon, NGSW) mit Kaliber 6,8 abgelöst werden. NGSW soll eine noch bessere Reichweite sowie eine gesteigerte Durchschlagskraft bei Schutzwesten aufweisen. Die Auftrags- vergabe soll in zwei Jahren erfolgen. Seit rund 20 Jahren will das USMC einen neuen Schwimmpanzer für amphibische Landungstruppen einführen, doch verzö- gerte sich die Entwicklung immer wieder aufgrund technischer Hürden und Etatbe- schränkungen. Beschaffungsaufträge für die Vorserienproduktion wurden endlich 2018 und 2019 an ein Konsortium aus BAE Systems und Iveco Defence Vehicles verge- ben. Das neue Amphibious Combat Vehicle soll die heutigen Schwimmpanzer vom Typ AAV7, eigentlich ein Schützenpanzer, ablö- sen. Das neue Fahrzeug kann 40 Meilen vor sondern auch als Gefechtsfahrzeug einge- setzt. Zwei konkurrierende Prototypen wer- den in diesem Jahr erprobt. Die Einführung des ARV soll Ende des Jahrzehnts erfolgen. Wesentlich zügiger verläuft die Einfüh- rung des neuen konventionellen Joint Light Tactical Vehicle (JLTV). Die Einsatzbereit- schaft dieses Transportfahrzeugs wurde bereits im August 2019 festgestellt, ein Jahr früher als erwartet. Die Ablösung sämtlicher Humvees des USMC durch die 15.000 geplanten JTLVs wird allerdings mehr als zehn Jahre dauern. Das neue Fahr- zeug weist einen besseren Insassenschutz bei gleichzeitiger Steigerung der Fahrleis- tung auf. Das JLTV steht als Mannschafts- oder Lastentransporter sowie als leichtes Gefechtsfahrzeug, ausgerüstet mit MG, 30-Millimeter-Geschütz oder Panzerab- wehrraketen, zur Verfügung. 38 Artillerie, Flugkörper und Kampfflugzeuge Auf Kleinlastern montierte Haubitzen könn- ten künftig eine agilere Feldartillerie gewähr- leisten, die nach dem Feuern schnell den Standort wechseln kann. Mehrere Prototy- pen werden derzeit erprobt. Für die Bekämp- fung von Zielen in größerer Entfernung setzt das Korps Lkw-gestützte HIMARS-Raketenar- tillerie mit einer Reichweite von 40 Meilen ein. Im Jahr 2017 wurde der Nachweis erbracht, dass diese Waffe auch vom Deck amphibi- scher Schiffe her gegen Seeziele eingesetzt werden kann; die Bekämpfung statischer Küs- tenziele oder Offshore-Anlagen wurde bereits zuvor erprobt. Um tieffliegende Ziele einschließlich Kampfhubschrauber, Marschflugkörper und UAVs im Nahbereich zu bekämpfen wird das fahrzeugmontierte Flugabwehrraketensys- tem Avenger eingeführt. Das USMC erklärte im März die Einfüh- rung von fahrzeugmontierten Seezielflug- körpern zur obersten Priorität. Die Mari- nes sollen diese Waffen im Rahmen der EABO-Strategie einsetzen, um gegnerische Schiffe zu bekämpfen und dem Gegner die freie Nutzung bestimmter Seegebiete oder Meerengen zu verwehren. Der Einsatz soll sowohl von provisorischen Standorten auf Inseln als auch vom Deck amphibischer Schiffe aus erfolgen. Das USMC will zu diesem Zweck Seezielflugkörper vom Typ Kongsberg Naval Strike Missile mit 115 Seemeilen Reichweite und ab 2023 Toma- hawk-Marschflugkörper einsetzen. Der für die Bekämpfung von Seezielen ausgelegte Maritime Strike Tomahawk (MST) besitzt eine potenzielle Reichweite von bis zu 850 Seemeilen. In zirka fünf bis sieben Jahren könnte eine neue, noch leistungsfähigere Seezielwaffe den Tomahawk ablösen. Die Einführung des senkrecht startenden Jagdbombers F-35B vermittelt den Entsen- dungsverbänden eine wesentliche Kampf- kraftsteigerung. Das Jagdflugzeug verfügt über die weltweit fortschrittlichste Tarnkap- pentechnologie und Sensorausstattung. In Verbindung mit weitreichenden, land- und schiffsgestützten Raketen und Marschflug- körpern soll die F-35 die offensive Speerspit- ze der US-Streitkräfte im Pazifik bilden, um gegnerische Abwehrsysteme zu neutralisie- ren. Das bisherige Verfahren, eine gemischte Flugstaffel aus sechs bis acht Jagdbombern sowie Hubschraubern und Schwenkrotor- flugzeugen auf amphibischen Trägerschif- fen zu führen, bleibt weiterhin gültig. Je nach Einsatzszenario erwägen Navy und USMC allerdings die alternative Führung von bis zu 20 F-35B auf den amphibischen Trägern der AMERICA-Klasse. Im Herbst 2019 wurde be- reits der Einsatz von dreizehn F-35 auf der USS AMERICA erfolgreich erprobt. MarineForum 7/8-2020

r e n b u a L s n a H : s o t o F Das fast vergessene Engagement Die Aktivitäten der Bundesmarine während des Zweiten Golfkriegs Christian Jentzsch Mitte Januar 1991 prägen die Quasi- Liveübertragungen von Cruise-Mis- sile-Abschüssen und Jagdbombereinsätzen der US Navy das maritime Bild eines Präzisi- onskrieges. Unterstützt wurden die USA un- ter anderem von den Verbündeten der Golf- allianz wie Großbritannien und Frankreich. Doch was leisteten die Deutschen und was tat die Bundesmarine? Unter dem Einsatz der Bundesmarine während des Golfkriegs 1991 wird gegenwärtig in den meisten Publikati- onen lediglich der „Minenabwehrverband Südflanke“ verstanden. In den Zeitschrif- ten MarineForum und Truppenpraxis des Jahrganges 1991 finden sich einige Beiträge die sich dem deutschen Minenräumeinsatz am Persischen Golf widmen. Aber um dem gesamten Marinebeitrag gerecht zu wer- den, muss nach Meinung des Verfassers noch mehr darunter subsumiert werden. Im Rahmen des Zweiten Golfkrieges war 1991 ein erhebliches Kontingent deutscher Kriegsschiffe im Mittelmeer stationiert. In den zeitgenössischen Dokumenten des Führungsstabes der Marine (Fü M) und des Flottenkommandos wurde stets vom „Mittelmeereinsatz“ gesprochen, dessen Auswertung bereits stattfand, während der Minenabwehrverband Südflanke noch scharfe Minen in der Hitze des Persischen Golfes räumte. Während der Verhandlungen zur deut- schen Wiedervereinigung, als sich gera- 40 de herauskristallisierte, welches Verfahren Bundeswehr und NVA zur „Armee der Ein- heit“ machen sollte, überrollten die Ereig- nisse am Persischen Golf die Sicherheits- politiker. Mit dem irakischen Einmarsch in Kuweit rückte am 2. August 1990 die deut- sche Frage über Nacht in den Hintergrund der internationalen Debatten. Neben den Zwei-plus-Vier-Verhandlungen hatte sich die deutsche Außen- und Sicherheitspoli- tik nun zusätzlich mit der Frage nach einem Einsatz der Bundeswehr in dieser Krise zu beschäftigen. Vor allem der Verbündete USA erwartete nun mehr als nur finanzi- elle Unterstützung. Sukzessive verschärf- ten sich die Forderungen des UN-Sicher- heitsrates gegen den Irak und bereits am 4. August beschloss auch die EG Sanktionen gegen Saddam Hussein. Zusammen mit der EG-Solidaritätsbekundung vom 10. Au- gust zur aktiven Rolle der Vereinten Natio- nen erfolgten auch erste Handlungen. Am Freitag, den 10. August, traf die Bundesre- gierung die Entscheidung, einen Minenab- wehrverband ins Mittelmeer zu entsenden, um im Fall einer Verminung internationaler Schifffahrtswege schnell Hilfe leisten zu können. Als Auslaufdatum für den Verband aus fünf Mineneinheiten und zwei Unter- stützungsschiffen wurde der 16. August festgelegt. Innerhalb von nur sechs Tagen mussten die Besatzungen und Boote inmit- ten der Ferienzeit ausgerüstet und vorbe- reitet werden! Dieses Unterfangen gelang trotz der Überraschung für die Geschwader und vor allem des Personals. Parallel dazu begann auch ein gesamt- gesellschaftlicher Verständigungspro- zess über die zukünftige Rolle deutscher Streitkräfte. Dies geschah in durchaus am- bivalenter Weise in den deutschen Medi- en. Die Positionen reichten von der Forde- rung nach einer stärkeren deutschen Rolle in der Welt bis hin zur völligen außenpoli- tischen Enthaltung. Vor dem Hintergrund der noch unbekannten Eskalationsstufe der Krise erzeugte diese Situation eine Verun- sicherung bei den Angehörigen der zu ent- sendenden Soldaten. Ging es um Leben und Tod? Würde der Irak seine Scud-Ra- keten mit Giftgas auch gegen NATO-Trup- pen im Mittelmeerraum einsetzen? Dass ein Facharzt für Giftgasverletzungen mit eingeschifft wurde, trug nicht gerade zur Beruhigung der Besatzungen bei. Das Ab- schreckungspotenzial war erheblich und gleichzeitig waren die deutsche Politik und Öffentlichkeit nun plötzlich auch mit der Frage nach Out-of-Area-Einsätzen der Bun- deswehr konfrontiert, die erst im Bundes- verfassungsgerichtsurteil von 1994 ge- klärt wurde. In diesem Zuge musste der Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Die- ter „Blue“ Braun, mit seinen Rechtsbera- tern die Frage klären, wie mit Wehrpflich- tigen verfahren werden sollte. Ihr Dienst MarineForum 7/8-2020

Neben den Minensuchern war auch eine deutsche Fregatte bereits seit September 1990 in der Naval On-Call Force Mediter- ranean (NAVOCFORMED). Dieser Verband wurde bis Ende 1991 verlängert. Die NATO rechnete mit terroristischen Akten oder sogar mit Angriffen irakfreundlicher Staa- ten auf die Nachschublinien der Allianz im östlichen Mittelmeer. Deshalb wurde die NAVOCFORMED auch zur bisher längsten On-Call Force. Am 20. Januar 1991 löste der SACEUR für das Mittelmeer „Milita- ry Vigilance“ aus. Vier Tage später wurde die Entscheidung getroffen, drei Breguet Atlantic des MFG 3 mit 125 Soldaten Bo- denpersonal von Elmas aus einzusetzen. Schon am 28. Januar verlegten die See- raumüberwachungsflugzeuge nach Sar- dinien. Die Marineflugzeuge unterstan- den dabei dem Commander Maritime Air Forces Mediterranean (COMARAIRMED) als deutsche TG 501.2. Ihre Rückkehr nach Nordholz erfolgte am 18. März. Zur lo- gistischen Unterstützung entsandte das MFG 5 zwei Do 28 vom 30. Januar bis 13. März ebenfalls nach Elmas, die aber dem Befehlshaber der Flotte unterstanden. Die Seestreitkräfte des Bündnisses wurden zur sogenannten Operation „Southern Guard“ zusammengefasst. In den Medien trat die- ser immer größer werdende Einsatz der Marine aber, überschattet durch die Verle- gung von Komponenten der Allied Mobile Force (AMF) in die Türkei, in den Hinter- grund. Als größter Beitrag muss der DE- SEX 1/91 gelten, der am 21. Januar aus- gelaufen war und auf Ersuchen der NATO am 30. Januar dem Bündnis zugesagt wur- de. Damit waren auch die Zerstörer MÖL- DERS und SCHLESWIG-HOLSTEIN, die Fregatten AUGSBURG und KÖLN sowie die Versorgungs- schiffe GLÜCKSBURG und EIFEL auf dem Weg ins Mittelmeer. Der Kommandeur dieser TG 501.0, Kapitän zur See Frank Waszak, wurde am 4. Februar aus militärpolitischen Gründen durch den Kommandeur der Zer- störerflottille, Flottillenadmiral Klaus-Die- ter Laudien, ersetzt. Vom 6. Februar bis 20. März unterstanden dann auch diese Schif- fe mit ihren ca. 1.200 Soldaten dem COM- NAVSOUTH. In der NAVOCFORMED wur- den die deutschen Schiffe getauscht und um einen Tanker erweitert, sodass auch die Fregatten BREMEN und EMDEN in den Einsatz gelangten. Dieser Verband patrouillierte ebenfalls unter dem Kommando des COM- NAVSOUTH in den Gewässern nördlich von Port Said. Als letzter NATO-Verband unter- stand ihm auch noch vom 8. Februar bis 12. März die Standing Naval Force Chan- nel (STANAVFORCHAN) unter der Führung von Fregattenkapitän Dietmar Schreck auf der COBURG. Trotz des angedachten turnus- mäßigen Wechsels wurde Schrecks Einsatz ohne größere Probleme verlängert. Damit stellte die Bundesmarine am 14. Februar 2.248 Soldaten, 81 Zivilbediens- tete, 17 Schiffe und Boote sowie drei See- raumüberwachungs- und zwei Verbin- dungsflugzeuge für die Unterstützung des Bündnisses, ohne sich an den Kampfhand- lungen im Golf zu beteiligen. Während in der historiografischen Retrospektive vor allem der Einsatz der AMF als deutsches Engagement beschrieben wurde, glich die- ser maritime Aspekt des Golfkrieges bis- her einem „Dornröschenschlaf“! Es dürfte Minenabwehrverband in Manama, Bahrein Ein Sea King des MFG 5 auf dem Flugdeck der USS triPoli 42

Auf zu neuen Ufern Stephan Huck M M D : o t o F Im Jahr 1998 eröffnete das Deutsche Mari- nemuseum in Wilhelmshaven seine Pforten. Die Anfänge des von einem Förderverein be- triebenen Museums kamen vergleichsweise bescheiden daher: Während die Initiatoren in den vorangegangenen Jahren davon geträumt hatten, die leerstehende (und inzwischen abge- rissene) Südzentrale, das Kraftwerk, welches die Kaiserliche Werft mit Strom versorgt hatte, mit kulturellem Leben zu füllen, wurde das Museum schließlich im Gebäude der vis-à-vis am Torpe- dohafen gelegenen ehemaligen Scheibenhof- werkstatt eröffnet. Öffentliche Betriebskostenzuschüsse standen für das binnen zwei Jahren realisierte Museum nicht zur Verfügung und manch einer hielt den nationalen Anspruch, der im Titel „Deutsches Marinemuseum Wilhelmshaven“ zum Ausdruck kam, für überambitioniert. Tatsächlich hatten die Gründer lange gerungen, ob die Geschichte der Marinen am Standort Wilhelmshaven oder die Geschichte der deutschen Marinen insge- samt im Fokus der Darstellung stehen sollten. Es war wohl der mutigen Entscheidung ge- schuldet, mit M 1077 WEILHEIM und U 10 zwei außer Dienst gestellte Marineeinheiten in die Ausstellung zu integrieren, die den Anfangserfolg des Museums begründete. 1999, im ersten vol- len Museumsjahr, konnten bereits etwa 150.000 Gäste gezählt werden. Im Expo-Jahr 2000 konn- te mit 186.000 Gästen der bisherige Spitzenwert der Museumsgeschichte erzielt werden. Solcherart durch den Erfolg legitimiert, wur- de das Haus in den kommenden Jahren immer wieder erweitert: 1999 wurden zwei Barkas- sen für Hafenrundfahrten angeschafft. 2000 konnte ein Anbau für Wechselausstellungen realisiert werden. 2002 wurde der Betrieb an die neu gegründete Stiftung Deutsches Ma- rinemuseum übergeben. Im Jahr 2005 wurde der Lenkwaffenzerstörer MÖLDERS als neues Exponat in die Ausstellung integriert. Eine Er- weiterung des Hauses in den Jahren 2009 und 2010 rückte das so entstandene Ungleichge- wicht zwischen Freigelände und Ausstellung wieder gerade. Die mit diesem Umbau reali- sierte neue Dauerausstellung brachte die Prä- 44 sentation der Marinegeschichte auf den neu- esten Stand der historischen Forschung. 2011 wurde sie mit dem Museumspreis der Nieder- sächsischen Sparkassenstiftung für ihre wissen- schaftliche Qualität ausgezeichnet. Im selben Jahr wurde das Haus in das Museumsregister des Landes Niedersachsen (ein landesspezifi- sches Qualitätssiegel) aufgenommen. Seitdem ist das Museum auch in der Ausbildung des Mu- seumsnachwuchses am Studiengang „Museen und Ausstellung“ der Carl-von-Ossietzky-Uni- versität Oldenburg tätig. Parallel zum Umbau wurde das Museum mit dem 2006 außer Dienst gestellten Seemannschaftsschulboot NORDWIND um ein wichtiges Element erlebnisorientierter Museumsarbeit erweitert: Mit einer ehrenamt- lichen Crew befährt das Boot nun als Botschaf- terin in Blau en miniature die Nord- und Ost- see. 2016 kam mit S 71 GEPARD das Typboot der vorläufig letzten deutschen Schnellbootklasse ins Museum. Spätestens mit diesem jüngsten Neuzugang wurde zugleich neuerlicher Erweiterungsbedarf deutlich: Der GEPARD belegte den letzten noch freien Liegeplatz im Museum. Wer heute aus dem Museumsgebäude ins Freigelände tritt, blickt in jede Richtung auf eine Wand grauer Schiffskörper. Das Ensemble ähnelt einer Wa- genburg stärker denn einem Hafen. Längst aber stößt auch die Dauerausstellung an ihre Grenzen: Die Präsentation endet mit ei- nem Außenbordmotor somalischer Piraten, den die Fregatte KARLSRUHE 2009 im Rahmen der Operation Atalanta sicherstellte. Die Darstel- lung der Epoche seit 1990 – immerhin 30 Jahre deutscher Marinegeschichte – muss sich derzeit mit etwa 30 Quadratmetern Ausstellungsflä- che begnügen. Dass die Ausstellung nicht nur an ihre Grenzen stößt, sondern nach zehnjähri- ger Präsentation auch inhaltlich mitunter hinter dem Stand von Museums- und Geschichtswis- senschaft zurückbleibt, versteht sich von selbst. Denn mit Dauerausstellungen verhält es sich wie mit Dauerwürsten, wie jeder Museums- macher weiß: Sie halten nicht ewig. 2017 begann das Museumsteam die nächs- ten Erweiterungsschritte aktiv anzugehen: Ein Erweiterungsbau wurde projektiert, der durch vergrößerte Veranstaltungs- und Sonderflächen den bestehenden Altbau entlasten und damit dort Raum für die Fortschreibung der Dauer- ausstellung schaffen sollte, die zugleich als Lehrsammlung für die in Wilhelmshaven stati- onierte Einsatzflottille 2 fungieren soll. Das Kon- zept überzeugte die Wilhelmshavener Bundes- tagsabgeordnete Siemtje Möller (SPD) so sehr, dass sie sich gemeinsam mit dem damaligen finanzpolitischen Sprecher der SPD-Fraktion im Haushaltsausschuss des Bundestages, Johannes Kahrs, und dessen Stellvertreter und nunmehri- gem Nachfolger Dennis Rohde dafür einsetzte, dass nicht nur der Erweiterungsbau vom Bund gefördert , sondern das Museum vollumfänglich ertüchtigt wird. Im Herbst 2018 erarbeitete das Museumsteam einen Maßnahmenplan, der ins- gesamt zwölf Teilprojekte umfasst: Gleichsam als vorbereitende Maßnahme kann die notwen- dige Sanierung der beiden Museumskajen ver- standen werden, bevor das Museum vor der ostwärtigen Pier um den beschriebenen Erwei- terungsbau ergänzt wird. Anschließend gilt es, das so erweiterte Museum um eine gänzlich neukonzipierte Dauerausstellung zu erweitern: Begleitet von einem wissenschaftlichen Beirat hat das Museumsteam eine Rahmenkonzepti- on erarbeitet, die im Wesentlichen auf Modu- larität setzt. Diese Modularität ermöglicht es, Ausstellungsinhalte im Museumshafen, auf den Museumsschiffen und -booten sowie im Mu- seumsgebäude als gleichberechtigte Elemente nebeneinander präsentieren zu können. Damit soll einer bis heute zu beobachtenden Dicho- tomie zwischen der akademisch geprägten Ausstellung im Gebäude und den erlebnisori- entierten Schiffen draußen entgegengewirkt werden. Dieser Ansatz trägt aber auch der Be- obachtung Rechnung, dass das Haus schon heute eine Größe hat, die während eines ein- zelnen Museumsbesuchs nicht mehr in Gänze bewältigt werden kann. Zweifelsohne wird sich dieser Befund durch die Erweiterung noch ver- stärken. Der modulare Ansatz soll es künftigen Gästen erleichtern, die für sie relevanten Inhalte zu identifizieren und gezielt anzusteuern. Auch wenn das bisherige, bewährte Museumsmotto „Menschen – Zeiten – Schiffe“ selbst zur Dispo- sition steht, wird doch auch die neue Ausstel- lung ihren Ausgang beim Menschen nehmen: Verschiedene Lebenswelten und Rollen in den deutschen Marinen sind als erstes Modul ge- plant, bevor Fragen seestrategischer Konzeptio- nen, innenpolitischer Relevanz und technischer Entwicklungen beleuchtet werden. Den Bildern deutscher Marinen soll ebenso ein eigener Ab- schnitt gewidmet werden wie den verschiede- nen Formen militärischen Engagements, das von Krisen- bis Kriegseinsätzen in verschiede- nen Epochen reicht. Die querschnittsartigen Betrachtungen wer- den jeweils als Schnitte durch die Geschichte angelegt werden, denen jedoch ein wie auch immer geartetes chronologisches Element zur MarineForum 7/8-2020

a n i t n e g r A a d a m A r : o t o F Marinen aus aller Welt ARGENTINIEN Kaum war das von Frankreich nach Südameri- ka überführte Offshore Patrol Vessel der GO- WIND-Klasse im neuen Heimatland gebührend in Empfang genommen worden, da durfte es auch schon jagen gehen! Um seine reichen Fischbestände im westlichen Südatlantik zu schützen, muss Argentinien schon bis an die Bouchard auf Tintenfisch Grenze der 200-Meilen-Zone wirken können – genau dort ist der BOUCHARD (ex-ADROIT der Ma- rine Nationale) in den ersten Maitagen auch das chinesische Tintenfisch-Fangschiff HONG PU 16 mit 700 Kilo Frischfisch und 300 Tonnen illegal gefischter Gefrierware vor die Flinte ge- laufen. Kurz vor der 201. Meile von Land aus ge- sehen konnte zwischen Montevideo und den Falklandinseln das Schiff abgefangen, durch- sucht und sanktioniert werden, bevor es sich in einem enormen Pulk einer internationalen Fischfangflotte hätte „verstecken“ können. Diese gemeinsamen Aktionen von Marine, Zoll und Landwirtschaftsministerium treffen nicht nur chinesische Einheiten – es muss fai- rerweise auch berichtet werden, dass tags zu- vor ein Portugiese erwischt worden war. Was dann üblicherweise ein zivilrechtliches Nach- spiel hat, das äußert sich im ersten Fall jedoch eher im Rahmen von staatlichem „Vorteilsent- zug“ durch die ostasiatische Großmacht. Aber das muss dann eben auch mal so sein. AU S T R A L I E N Wenn zwei Hälften zusammenkommen, dann kann ein Schiff daraus werden. So ge- schehen Anfang Mai nahe Perth bei Osborne Naval Shipyard. Dort wurden die zwei fertig montierten Bausektionen des ersten OPV der bei Lürssen in Auftrag gegebenen ARAFURA-Klasse des australischen Programms SEA 1180 zusammengefügt. Dem Plan nach sollen zwei der 80-Meter-Boote im Westen gefertigt werden, der Bau der weite- ren zehn ist im südostaustralischen Adelaide vorgesehen. Lürssen hat das Design und sein Know-how eingebracht, um Down Under in einem Joint Venture, der AMSEG (Aus- tralian Maritime Shipbuilding and Export Group), modernste und umweltverträgliche Schiffbaukapazitäten mit Blick auf regionale Exportoptionen aufwachsen zu lassen. Bei diesen Referenzen sollte das Programm unter einem besseren Stern stehen als das australisch-französische U-Boot-Programm SEA 1000. arafura n e i l a r t s u A D o M : o t o F CHINA Ende April wurden in China zwei weitere strate- gische Atom-U-Boote des Typs 094A in Dienst gestellt. Diese SSBN sind eine Weiterentwick- GROSSBRITANNIEN Die Entscheidung Ihrer Majestät Regierung, den Ausbau des britannischen 5G-Netzwerkes auch für einen chinesischen Wettbewerber zu öff- nen, stößt beim „bevorzugten Partner“ auf der anderen Seite des Atlantiks sauer auf. Ameri- kanisches Sodbrennen zeigt sich in letzter Zeit vermehrt in wortgewaltigen Drohungen. In diesem Fall sind es republikanische Senatoren, i a n h C D o M : o t o F ASERBAIDSCHAN SSBN Jin (mod) Um seine Fähigkeiten zur Abwehr untersee- ischer Bedrohungen von Hafen- und Förder- anlagen im Rahmen einer größeren Übung z a . c a t r e z a : o t o F Caspian Exercise im Kaspischen Meer zu überprüfen, hatte Aserbaidschan im April zwanzig Einheiten seiner Marine samt 700 Soldaten und zwei Hubschraubern „gezündet“. Bei einem Per- sonalumfang von 3.000 Soldaten nicht ge- rade eine Kleinigkeit – aber was nun einmal geplant und bewilligt ist, das sollte Corona auch nicht aufhalten. 46 lung der bisher bekannten JIN-Klasse, von de- nen vier Boote an der letztjährigen Flottenpa- rade aus Anlass des 70. Jahrestags der Marine zu sehen waren. Diese Klasse soll sechs bis acht Boote umfassen, die jeweils zwölf der eben- falls letztes Jahr erstmals öffentlich gezeigten Ju-Lang-2-Interkontinentalraketen (JL-2, NATO: CSS-N-14) mit sich führen können. Die JL-2 ist die navalisierte Version der DF-31, der modernsten ICBM Chinas mit einfachem Sprengkopf, die mit einer Reichweite von 7.500 Kilometern je nach Position Ziele bis weit in den nordameri- kanischen Kontinent hinein oder bis nach Polen ansteuern können. Sowohl für die Plattform als auch für die Trägerrakete sind Nachfolger in der Entwicklung (Typ 096 mit 24 Startern) oder in der Erprobung (JL-3 mit 10.000 Kilome- tern Reichweite), die aber nicht vor 2025 in den Streitkräften erwartet werden. y v a N S U : o t o F F-35B denen man tatsächlich zutraut, sie strengten derzeit einen Beschlussentscheid an, der verhin- dern soll, dass amerikanische Joint Strike Fighter (F-35) in Länder verlegt werden, die nach US- Sicht zweifelhafte Lieferanten an der 5G-Netz- entwicklung beteiligen. Nun hinterfragt das bri- tische Parlament bei Downing Street, wie denn dann die lang geplante Dauer-Verlegung von zwei Geschwadern der amerikanischen Light- ning II (US Air Force) ab Ende 2021 nach England sowie die Einschiffung der F-35 des US Marine Corps auf dem Träger QUEEN ELIZABETH während ihres Einsatzes im kommenden Jahr sicherge- stellt sein soll. Wenn die Freundschaft aufhört – drum prüfe, wer sich ewig scheidet. MarineForum 7/8-2020

Marinen aus aller Welt RUSSLAND Was die russische Marine nicht hat, das sind amphibische Hubschrauberträger für Lan- dungsoperationen oder Hilfeleistungen über die Küste. Um in diesem Segment nachzuzie- hen, hat Ende Mai das Verteidigungsminis- terium mit der Zaliv-Werft in der südlichen Vorstadt von Kertsch am Ostzipfel der Krim einen Vertrag über den Bau von zwei LHDs geschlossen. Detaillierte Informationen sind noch rar, aber für 1,3 Milliarden Euro soll- te ein Baubeginn nicht lange auf sich war- ten lassen. Der technische Entwurf zu die- sen ersten amphibischen Angriffsträgern Russlands (Projekt 23900, 25.000 Tonnen) entstammt der Design-Schmiede ZPKB in Selenodolsk, 800 Kilometer östlich von Mos- kau. Die gezeigten Skizzen sind erst seit Ja- nuar bekannt, als Präsident Wladimir Putin auf der Konferenz zur Zukunft der Marine in Sewastopol persönlich auftrat. Als Hinter- B K P Z : k i f a r G ProJekt 23900 grund sollte nicht unerwähnt bleiben, dass es bereits vor zehn Jahren einen russischen Bauvertrag über zwei Landungsträger der MISTRAL-Klasse mit der französischen DCNS gab, der heutigen Naval Group. Fertig gebaut und ablieferbereit wurden die WLADIWOSTOK und SEWASTOPOL wegen der Besetzung der Krim und dem nachfolgenden Embargo der NATO dann 2014 jedoch nicht ausgeliefert. Mit saudischer Unterstützung konnte das zähneknirschende Frankreich die Träger aber zwei Jahre später doch noch als GAMAL ABDEL NASSER und ANWAR AL SADAT nach Ägypten verkaufen – und die russischen Vorauszah- lungen an Moskau zurückzahlen. RUSSLAND Mit einem Loblied auf alles Russische beginnt die Meldung über die Taufe der zu 100 Prozent russisch gefertigten Fregatte ADMIRAL GOLOWKO in Sankt Petersburg. Es ist die dritte von vorerst fünf (oder auch acht) geplanten Schiffe der GORSHKOW-Klasse (Projekt 22350, 4.500 Tonnen). Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn neben den neues- ten Systemen und weitgehender Waffensystemintegration in die Aufbauten verfügt die Fregatte erstmals über einen rein russischen Gasturbinenantrieb, vom Luftschacht bis zu den Propellern. Viel Vorheriges aus diesem Technologiebereich entstammt noch aus ukrainischer Fertigung – und von dort wollte man nach der Besetzung der Krim nicht mehr liefern, was nachvollziehbar ist. Der Flugturbinen-Hersteller Saturn in Rybinsk (300 Kilometer nördlich Moskau) durfte eilends einen Schiffsantrieb entwickeln, weshalb man beim Weiterbau der GORSHKOW-Klasse eben einige Jahre warten musste, bis alles die Serienreife erreicht hatte. Aber das ist ja heute nicht mehr so ungewöhnlich. Video der Taufe mit Interview Marinechef Admiral Nikolai Evmenov im Link. golokoW im Dock f r e V a y a n r e v e S : o t o F USA Mitte Mai hat es gleich beim ersten Anlauf geklappt: Die PORTLAND, das elfte der LPDs (amphibious transport dock ship) der SAN- ANTONIO-Klasse der US Navy, hat mit dem an Bord installierten Hochenergie-Feststoffla- ser als Demonstrator eine anfliegende Droh- ne zerstört und damit erstmals die Wirksam- y v a N S U : o t o F keit dieser Technologie in See nachgewiesen. Auch wenn die Entwicklung der „Direkt-Ener- gie-Waffen“ schon seit den Sechzigerjahren S PA N I E N Seit einigen Monaten – und in Corona-Zeiten erst recht vehement – fordern spanische Gewerkschaften die Fortsetzung des Schiffbaus auf den zur staatseigenen Navantia gehörenden Werften durch den Bau von zwei neuen Betriebsstoffversorgern für die eigene Armada. Flankiert durch Streiks wollen sie für ihre Werftarbeiter unmittelbar nach Abschluss der Arbeiten an den beiden australischen Versorgern der CANTABRIA- Klasse eine unterbrechungsfreie Beschäftigung garantieren. Unterstützend dazu gab es im Februar auch eine entsprechend offizielle Anfrage aus dem Parlament an die Regierung. Das wäre sicherlich eine neue Art des Fortschreibens von Fähigkeitsfor- derungen – mal von der anderen Seite der Münze betrachtet. Nun hat die Regierung diesen Forderungen jedoch eine schriftliche Absage erteilt und festgelegt, dass der Bedarf der Armada mindestens bis 2024 durch die vorhandenen Versorger ausrei- chend gedeckt sei. Basta! 48 Laserschuss USS Portland vorangetrieben wurde, konnte erst jetzt mit dem von Northop Grumman entwickelten Gerät für alle nachvollziehbar gezeigt wer- den, dass eine entsprechende Bestrahlung im Kostenrahmen von drei Dol- lar die Wirkung eines zehntau- sendfach teureren Waffensys- tems haben kann. MarineForum 7/8-2020

Marinen aus aller Welt Sonderseite Covid-19 CHINA Während der Blick fast aller Nationen auf dringende medizinische Probleme im eige- nen Land gerichtet war, hat die Volksrepu- blik dieses sicherheitspolitische Niedrigwas- ser genutzt, um – bereits genesen von den Blessuren der Pandemie – sein besitzergrei- fendes Vorgehen im Südchinesischen Meer weiter zu untermauern. Mitte April hat es m o c . l i m a n h c : i o t o F terprovinzen der Stadt Sansha City auf Woo- dy Island (Paracelsus) unterstellt. Eindeutig militärisch genutzt wurde das Flugfeld auf dem Fiery Cross Reef (Spratly-Inseln) durch AEW-Aufklärungsflugzeuge KJ-200 und KJ- 500 der chinesischen Luftstreitkräfte sowie Z-8 Hubschrauber der Marine am 11. Mai, wie Satelliten-Bilder zeigen. CHINA Außerdem bezeichneten offizielle Organe die im April und Mai erfolgten FONOPS (freedom of navigation operations) der US Navy unge- wöhnlich lautstark als „unverantwortliche Stö- rung des regionalen Friedens“ und „bewusste Provokation von Zwischenfällen in nationa- HILL und dem Zerstörer BARRY samt der aus- tralischen Fregatte PARRAMATTA im Seegebiet zwischen Vietnam und den Philippinen unter- wegs, um dort das Recht auf freie Durchfahrt internationaler Gewässer zu bekräftigen. An- fang Mai befuhren die beiden LCS-Trimarane MONTGOMERY und GABRIELLE GIFFORDS während Routinepassagen auch die Taiwan-Straße zwi- schen der Insel und dem chinesischen Fest- land. Gerade dieser Schiffstyp soll rotierend in der Region stationiert werden, damit eine kontinuierlichere Präsenz im Rahmen der FO- NOPS im Südchinesischen Meer sichergestellt werden kann. Das läuft Peking deutlich gegen den Strich, weshalb wohl auch die dortigen Äu- ßerungen erkennbar bedrohlicher formuliert y v a N S U : o t o F KJ-500 AEW kurzerhand 80 geografischen Punkten in den Seegebieten gegenüber Vietnam (Paracelsus- Inseln, 150 Meilen südöstlich Hainan) und den Philippinen (Spratly-Inseln, 500 Mei- len südöstlich Hainan, aber nur 100 Meilen nordwestlich Palawan/Philippinen) eigene chinesische Namen verpasst und die Gebiete organisatorisch als zwei neue chinesische Un- len chinesischen Seegebieten“. Noch Ende April war eine Gruppe bestehend aus dem Landungsschiff AMERICA, dem Kreuzer BUNKER PH I L I PPI N E N Schon Ende Januar hatte Staatspräsident Rodrigo Duterte in Manila im Rahmen ei- ner bemerkenswert beherzten Initiative persönlich das Landungsschiff DAVAO DEL SUR (TARLAC-Klasse) und die über 50 Jahre alte Fregatte RAMON ALCARAZ (ex-HAMILTON- Klasse) mit dem Auftrag verabschiedet, aus dem Irak eine möglichst hohe Zahl der etwa 6.000 philippinischen Staatsangehörigen abzubergen, die das Land unter der aktuellen Bedrohungslage verlassen wollten (und sollten), aber keine Transport- möglichkeit finden oder finanzieren konnten. Die philippinische Luftwaffe steuer- te auch gleich drei Transporter bei, die dann den Shuttle vom Irak zu den Evakuie- rungshäfen am Persischen Golf übernehmen sollten. Immerhin befinden sich etwa 1,2 Millionen philippinische Auslandsarbeiter im Nahen Osten und erwirtschaften ein zusätzliches Inlandseinkommen für ihre Familien. Weltweit gerechnet machen zehn Millionen Filipinos mit der finanziellen Unterstützung rund zehn Prozent des Nationaleinkommens aus. Auf der Rückreise wurde Anfang Mai im indischen Ha- fen Kochi noch eine Spende von Masken und medizinischem Ge- rät übernommen und die Route fortgesetzt. Die ALCARAZ musste jedoch nach einem Feuer in der Maschinenanlage (zwei Verletz- te) wieder nach Kochi verlegen, um dort mit US-Unterstützung repariert zu werden. Derweil setzte die DEVAO DEL SUR ihre Rei- se alleine fort, um die Mehrzahl der Evakuierten in der Heimat absetzen zu können. davao del sur y v a N S U : o t o F 50 aMerica Expeditionary Strike Group wurden. „Man solle sich in den USA doch erst mal um die eigenen Corona-Probleme küm- mern, bevor man in fremden Gewässern stö- rend herumschleiche“, war sinngemäß noch eine freundliche Wortwahl. Aber mit Worten geht das Weiße Haus ja auch nicht unbedingt zimperlich um. INDIEN Auf den 26 ringförmigen Atollen aus tausend Koralleninseln der Malediven arbeitet in der Tourismusbranche eine immense Zahl an in- dischen Hilfskräften, die während der Coro- na-Pandemie arbeits- und mittellos in 300 z t i N l e a h c i M : o t o F Magar bis 500 Meilen Entfernung vom heimatlichen Subkontinent gestrandet sind. Indien hatte Anfang Mai die notwendigen Maßnahmen eingeleitet, um mit den Landungsschiffen JA- LASHWA (AUSTIN-Klasse) und MAGAR (Typschiff) etwa tausend indische Bürger zu evakuieren. Eine Sisyphusarbeit. MarineForum 7/8-2020

Deutsche Marine Grünes Licht für MKS 180 Der Deutsche Bundestag hat am 17. Juni neben anderen Rüstungsvorhaben auch über das Mehr- zweckkampfschiff 180 beraten. Verteidigungs- und Haushaltsausschuss billigten die 25-Millio- nen-Euro-Vorlage und willigten in die Aufhebung der qualifizierten Sperre der Verpflichtungser- mächtigung ein. Damit steht einer Vertragsunterzeichnung nichts mehr im Wege. Im Januar 2020 ging der Auftrag für das MKS 180 an die niederländische Damen-Gruppe, die mit einem auf ihrer SIGMA-Klasse aufbauenden Entwurf angetreten war. Der verbliebene deutsche n e m a D : k i f a r G Entwurf des MKS 180 von Damen Mitbewerber in der internationalen Ausschreibung, German Naval Yards Kiel (GNYK) mit dem Un- terauftragnehmer Thyssenkrupp Marine Systems, hatte das Nachsehen. Mitte Mai verkündeten GNYK und Lürssen ihre Absicht einer „dauerhaften Zusammenarbeit im Marineschiffbau“, wobei die Bremer das Steuer übernehmen sollen. Unter der Moderation des Maritimen Koordinators der Bundesregierung, Norbert Brackmann, konnte dieser strukturelle Eingriff in die Marinewerf- tenlandschaft zu einem Ende gebracht werden. Die kartellrechtliche Würdigung steht noch aus. Bleibt es bei der von den Niederländern geäußerten Absicht einer weitgehenden Beteiligung deutscher Partner, bei der 80 Prozent der Nettoinvestitionen als Wertschöpfung in Deutsch- land verbleiben sollen, so steht durch den Zusammenschluss ein weiterer deutscher Bauplatz für das MKS 180 zur Verfügung. Dies könnte sich positiv auf die Fertigstellung der vier Schiffe auswirken. Schließlich beabsichtigt Damen, die Baunummer eins bereits 2027 fertig zu haben – wobei zum jetzigen Zeitpunkt zwischen Ablieferung und Indienststellung Unschärfe herrscht. Kurz nach Bekanntgabe der Entscheidung – und dies wäre ein Fingerzeig, wie ernst es um die von Damen beschworene deutsche Einbindung bestellt ist – machte Hensoldt die Lieferung von vier Schiffsradaren TRS-4D öffentlich. Uwe Mergener Strategischer Seetransport weiter gesichert Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat am 22. April grünes Licht für die weitere deutsch-dänische Koopera- tion beim strategischen Seetransport ge- geben. Die Vereinbarung ist offen für wei- tere Partner. w o r o D o c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Militärfahrzeuge verlassen das Ro-ro-Schiff ark gerMania 52 Mit Dänemark soll die bereits seit 2006 beste- hende und bewährte Kooperation beim strate- gischen Seetransport über das Jahr 2022 hinaus fortgesetzt werden. Damit sichert sich Deutsch- land diese Fähigkeiten für weitere zehn Jahre. Noch im Frühjahr soll ein entsprechendes Me- morandum of Understanding zwischen den beiden Regierungen unterzeichnet werden. Die verfügbaren Schiffs- transportkapazitäten sollen dabei entspre- chend den deutschen Verpflichtungen ge- genüber der NATO steigen. Auch sollen die Schiffe in kürze- rer Zeit bereitgestellt werden. Die deutsch- dänische Kooperati- on wird offen für die Beteiligung weiterer Partner gestaltet. Bereits seit 2006 arbeiten Deutschland und Dänemark beim strategischen Seetrans- port zusammen. Dabei werden gewerbli- che Roll-on-roll-off-Schiffe durch langfris- tige Charterverträge für die Nutzung durch beide Partner verfügbar gemacht. In Zeiten, in denen beide Nationen keine Kapazität be- nötigen, wird diese auch an andere Natio- nen weiter verchartert. Deutschland ist so eine von wenigen „Gebernationen“ im Be- reich dieser knappen Ressource. Daraus re- sultierende Einnahmen reduzieren auch wei- terhin die Ausgaben für die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich Dänemark. Alexander Schröder/HL MECKLENBURG-VORPOMMERN zurück Am 28. April lief die Fregatte MECKLEN- BURG-VORPOMMERN nach gut drei Mona- ten im NATO-Einsatz wieder in Wilhelms- haven ein. Hauptaufgabe von Schiff und Besatzung war die Seeraumüberwachung im Ägäischen Meer. Dort hat die MECKLEN- BURG-VORPOMMERN im Auftrag der NATO die türkische und griechische Küstenwache so- wie die europäische Grenzschutzagentur Frontex unterstützt. Zugleich war das zum 2. Fregattengeschwader gehörige Schiff Teil des NATO-Marineverbandes SNMG 2. In beiden Funktionen wurde die Fregatte abgelöst durch den Einsatzgruppenversor- ger BERLIN. k e i s n e k a r B m K / r h e w i s e d n u B : o t o F MecklenBurg-vorPoMMern kehrt von ihrem Einsatz zurück „Unser Einsatz als Flaggschiff der NATO- Unterstützung Ägäis war in vielfacher Hin- sicht außergewöhnlich. Neben der kurz- fristigen Verschärfung der Migrationskri- se Anfang März 2020 haben wir als erstes deutsches Schiff dort 27 Menschen aus Seenot gerettet. Zusätzlich haben die Maß- nahmen während der Covid-19-Pandemie dazu geführt, dass wir über neun Wochen das Schiff nicht verlassen konnten“, erklärt der Kommandant der MECKLENBURG-VORPOM- MERN, Fregattenkapitän Torben Jürgensen. Jörg Fleischer/HL MarineForum 7/8-2020

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Vorab zur SMM Die SMM bringt als internationale Leitmes- se der maritimen Wirtschaft alle zwei Jah- re in Hamburg Branchenvertreter aus aller Welt zusammen. Wegen der Corona-Krise wurde der diesjährige Termin auf den 2. bis 5. Februar 2021 verschoben. Während der dennoch planmäßig durchgeführten Voraus- Pressekonferenz bewerteten Experten, dar- unter Martin Stopford, Präsident der mariti- men Forschungsgruppe Clarkson Research, die aktuelle Situation in der Industrie. Er hielt eingangs fest, dass sich die Unterneh- men gegenwärtig mit dem Klimawandel, der Digitalisierung und aktuell zusätzlich mit der Corona-Krise konfrontiert sehen und die Branche vor Veränderungen steht, die „ein ähnliches Ausmaß erreichen werden, wie der Wechsel vom Segel- zum Dampfschiff“. Man dürfe dabei aber nicht übersehen, dass sich Containerschifffahrt in Zeiten der Krise Ein deutliches Zeichen, dass die gegenwärtige Krise auch der weltweiten Containerschiff- fahrt erheblich zusetzt, sind die vermehrten Stornierungen von Abfahrten und damit Rund- reisen in den Liniendiensten der großen Reederei-Allianzen. Mehr als 400 waren es bislang in diesem Jahr, Tendenz weiter steigend. Dies lässt auch die Zahl der beschäftigungslos auf- liegenden Schiffe rasch anwachsen. Gegen Ende April zählte die inaktive Flotte bereits 385 Containerschiffe mit insgesamt 2,2 Millionen TEU. Das entsprach 9,4 Prozent der weltweiten E M S D : o t o F L W U : o t o F Das neue Rekordschiff HMM algeciras Kapazität. Nach Einschätzung des Branchendienstes Alphaliner wird die Zahl der Auflieger in den kommenden Wochen noch steigen und sich bei etwa 500 einpendeln. Wegen des nachlassenden Ladungsaufkommens und um das wachsende Tonnageüberan- gebot noch so gut es geht zu beschäftigen, haben etliche Linienreedereien damit begonnen, Schiffe rund um Afrika zu routen, auch um Suezkanal-Gebühren zu sparen. Für die Passage eines 20.000-TEU-Containerschiffes fordert Ägyptens Kanalbehörde beispielsweise immerhin die stolze Summe von rund 700.000 Dollar. Die Route um das Kap bedeutet zwar Zeitver- lust, aber das, und die längere Seestrecke können sich die Reedereien offenbar leisten, nicht zuletzt wegen der aktuell günstigen Bunkerpreise. Die Fahrt von Rotterdam nach Singapur dauert via Kap rund eine Woche länger als bei Nutzung des Suezkanals. Inzwischen versucht die Kanalbehörde den Routenentscheidungen der Reedereien jedoch mit der Gewährung beträchtlicher Rabatte gegenzusteuern. Immerhin generieren die Kanalgebühren einen be- trächtlichen Teil der Staatseinkünfte des Landes, dem ohnehin die durch die Corona-Krise weggebrochenen Einnahmen aus dem Touristiksektor schmerzlich fehlen. Ungeachtet der wachsenden Zahl der Auflieger und des Drucks durch das Überangebot an Stellplatzkapazität ist der Zulauf an neuen Schiffen ungebrochen. Ein Beispiel ist die südkore- anische Reederei HMM (früher Hyundai Merchant Marine), die gerade mit der HMM ALGECI- RAS das derzeit größte Containerschiff der Welt in Fahrt gebracht hat. Der knapp 400 Meter lange und 61 Meter breite Neubau kann 23.756 TEU laden und ist der erste einer Serie von zwölf gleichgroßen Einheiten, die bis September abgeliefert werden. Nach Reedereiangaben folgen im zweiten Quartal 2021 weitere acht 16.000-TEU-Frachter. Alle Neubauten entste- hen auf südkoreanischen Werften mit milliardenschwerer Unterstützung des Staates. Nur die französische Großreederei CMA CGM wickelt zurzeit ein noch umfangreicheres Auftrags- buch ab. Der deutsche Carrier Hapag-Lloyd hat zwar aktuell kein Schiff mit mehr als 20.000 TEU in Fahrt, plant aber ebenfalls Investitionen in größere Einheiten und soll bereits in fort- geschrittenen Verhandlungen mit Werften gewesen sein – vor Ausbruch der Corona-Krise. 54 das Handelswachstum bereits vor Corona verlangsamt habe. „Wir treten nun in eine Ära ein, in der die Globalisierung nicht mehr das dominante Thema ist. Ich bin mir sicher, dass wir mehr Kurzstreckenseeverkehr und lokale Fertigung erleben werden“, so Stop- ford. Er hält drei Szenarien für die Schiff- fahrt nach Corona für möglich: Im besten Fall nimmt der Seehandel im Jahr 2023 wie- der zu und wächst um 3,2 Prozent jährlich. Das zweite Szenario sieht eine ausgedehnte Rezession mit einem Rückgang des Welthan- dels zwischen 2020 und 2024 sowie einem anschließenden Wachstum von 2,2 Prozent vor. „Im letzten und schlimmsten Fall kommt es zu einer ausgedehnten Rezession mit ei- nem Rückgang des Seehandels um 17 Pro- zent bis 2024“, prophezeit Stopford. Was die Brennstofffrage anbelangt, rechnet er mit drei Innovationswellen: „Diesel ist ein wunderbarer Stoff, und es wird nicht einfach sein, ihn zu ersetzen.“ Zunächst werde es op- timierte Schiffe mit konventionellem Antrieb geben. Darauf folgen in der zweiten Welle Gas- und Hybridmotoren oder Elektroschif- fe mit niedrigen Emissionen, fortschrittlichen digitalen Systemen und Batterien. Die letzte Welle bringe schließlich Zero-Emission-Schif- fe, die mit Brennstoffzellen fahren. Für sperrige Transporte der Windindustrie Schon das Design deutet auf die Durchführung spezieller Transportaufgaben für diesen Deck Carrier hin. Die in China gebaute BOLD WIND des Hamburger Unternehmens United Wind Logi- Die Bold Wind punktet mit einer großen Decksfläche stics bietet mit einer Tragfähigkeit von 10.000 Tonnen auf einer freien Decksfläche von 128 Metern Länge und 28 Metern Breite große Fle- xibilität und damit eine attraktive Aufnahme- kapazität für übergroße, schwere Ladung. Auf seiner Jungfernreise transportierte der Neubau, der im Langzeitcharter in der Offshore-Windin- dustrie eingesetzt wird, Rotorblätter von China nach Norwegen. Geladen werden können un- ter anderem auch Gondeln oder Türme für die Errichtung von Offshore-Windparks. In weni- gen Monaten wird die BRAVE WIND als zweiter Neubau dieses Typs folgen. MarineForum 7/8-2020

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Gut gerüstet Es ist zwar nicht mehr unbedingt eine Seltenheit, aber doch immer wieder ein faszi- nierender Anblick, wenn ein Spezial-Schwerlasttransporter mit einer außergewöhnli- chen Decksladung sein Ziel erreicht. So war es kürzlich wieder einmal auf der Elbe zu sehen, als der chinesische Schwerguttransporter ZHEN HUA 26 nach einer 10.000-See- meilen-Reise von Shanghai kommend mit zwei weitgehend vormontierten Großcon- tainerbrücken an Deck in Hamburg eintraf. Bestimmt waren sie für den Container- terminal Burchardkai der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Drei Großgeräte ebendieser Bauart waren vorher auf dem gleichen Weg angeliefert worden. Mit den fünf neuen Umschlagbrücken des chinesischen Herstellers ZPMC schafft die HHLA am Burchardkai einen weiteren Großschiffsliegeplatz für Frachter mit Containerstell- plätzen von 24.000 TEU und darüber. Die Ausleger der neuen Kräne haben eine Län- ge von knapp 80 Metern und reichen über 26 Containerreihen. Der Burchardkai ist die älteste und gleichzeitig größte Containerumschlaganlage im Hamburger Hafen. 1968 wurde hier das erste Containerschiff in Hamburg abgefertigt. Es hatte eine Ka- pazität von 1.200 TEU. A L H H : o t o F Die Zhen hua 26 auf der Elbe kurz vor Hamburg Vor dem Hintergrund der durch die Corona-Krise verringerten Umschlagmengen und der wachsenden Konkurrenz der Westhäfen Rotterdam und Antwerpen prüfen die beiden großen deutschen Terminalbetreiber HHLA und Eurogate Möglichkeiten einer engeren Kooperation bis hin zur Fusion. Ergebnisse der Gespräche lagen bei Redakti- onsschluss noch nicht vor. Neue Ausbildungsschiffe für die US-Handelsflotte Die US-Schifffahrtsbehörde Marad (Mariti- me Administration) will mit einem 1,5 Milli- arden Dollar großen Neubauprogramm die derzeit von den staatlichen Seefahrtsakade- mien in New York, Massachusetts, Maine, Te- xas und Kalifornien betriebenen veralteten Ausbildungsschiffe ersetzen. Der Auftrag zum Bau eines ersten von wahrscheinlich fünf „National Security Multi-Mission Ves- sels“ ist bei der Philly Shipyard in Philadelphia platziert worden. Eingeschaltet als Vessel Construction Manager ist die im Container- und ConRo-Verkehr tätige US-Reedereigrup- pe Tote. Sie wird das Schiff nach seiner Fer- tigstellung an die Marad übergeben. Alle Neubauten werden nach den Vorgaben des Jones Act auf US-Werften entstehen und von US-Bürgern als Besatzung betrieben. Mit dem Bauprogramm soll der „kritische Man- gel an qualifizierten Offizieren“ behoben werden. An Bord der Trainingsschiffe gibt es für jeweils bis zu 600 Kadetten Unterrichts- räume, eine komplette Ausbildungsbrücke und doppelte Maschinenräume. Um dem Anspruch als Multifunktionsschiffe, etwa bei Katastropheneinsätzen, gerecht werden zu können, stehen medizinische Kapazitäten und Plätze für bis zu 1.000 Hilfskräfte zur 56 d a r a M : k i f a r G m a d r e t t o R f o t r o P : g n u d l i b b A An Bord kann auch ein Hubschrauber mitge- führt werden Verfügung. Über eine Ro-ro-Rampe und mit Bordkränen können Hilfsgüter übernommen und wieder abgegeben werden. Die Abliefe- rung des ersten Schiffes ist für das Frühjahr 2023 vorgesehen. Drohnentest in Rotterdam Im Hafen vor Rotterdam ist kürzlich erstmals ein Paket per Drohne auf ein Schiff geliefert worden. Nach Angaben des Hafenbetriebs wurden darin Ersatzteile für die im Alexiahafen zur Vorbereitung von kommenden Offshore- Einsätzen liegende PIONEERING SPIRIT der Ree- derei Allseas transportiert. Die kürzlich auch im Zusammenhang mit der Einstellung der Arbeiten an der umstrittenen Ostseepipeline bekannt gewordene PIONEERING SPIRIT ist das größte selbstfahrende Schiff der Welt. Mit dem vom Hafenbetrieb Rotterdam und der Reede- rei Allseas initiierten Testflug soll untersucht werden, ob und wie Drohnen zu effiziente- ren Transporten im Rotterdamer Hafen bei- tragen können. Der Erstflug wurde nach An- gaben der Transportverantwortlichen noch von einem Drohnenpiloten durchgeführt. In Zukunft sollen Zustellungen jedoch autonom erfolgen. Für den Einsatz von Drohnen gebe es auch im maritimen Sektor zahlreiche Anwen- Drohne im Anflug auf die Pioneering sPirit dungsmöglichkeiten, hieß es von Seiten des Drohnenbetreibers Dutch Drone Delta. Dazu zählten unter anderem die Beaufsichtigung von Hafenabläufen, die Inspektion von Anla- gen und Brücken oder der Bau und Unterhalt der Infrastruktur. „Mit diesem Pilotprojekt im Rotterdamer Hafen haben wir den Mehrwert der Drohnentechnologie unter Beweis stellen können“, hieß es abschließend. MarineForum 7/8-2020

Bücher Hagen Zielke und Peter Backens: Cuxha- ven – eine historische Bilderreise. Juli- us Simonsens Fotos der 1920/30er-Jahre, Oceanum Verlag. Wiefelstede 2019, 24,90 Euro, ISBN 978-3-86927-091-3 Gewidmet ist dieser Band dem reisenden Fo- tografen Julius Simonsen (1876–1943) und seinen zahlreichen Kollegen, die seinerzeit keine Mühen scheuten, ihre kiloschweren Ausrüstun- gen immer wieder neu zu platzie- ren, um ihre Umwelt at- mosphärisch dicht für die N a c h w e l t festzuhalten. Zielke und B a c k e n s fachkundiger Blick in die Vergangenheit Cuxhavens gelingt mittels eines Konvo- luts von Glasplatten-Aufnahmen des Rei- sefotografen Julius Simonsens aus den 20er- und 30er-Jahren des vorigen Jahr- hunderts mit Perspektiven auf Ritze- büttel und Alt-Cuxhaven, Hafenszenen, dem Grünstrand der Alten Liebe und den Strandbädern Duhnen und Döse. Für die- se Zeitreise wurden aus 200 historischen Fotos siebzig Ansichten selektiert, welche bislang überwiegend noch nicht veröffent- licht wurden und die Entwicklung von et- wa 1906 bis zum Ende der 1930er-Jahre dokumentieren. Eingeleitet von einer kurzen Biographie und Schaffensbeschreibung Julius Simonsens umfasst der Hauptteil seine zeitgenössi- schen Fotos. Dem folgt die Gegenüber- stellung von historischen und aktuellen Ortsbildern. Der Schlussteil widmet sich der visionären Entwicklungsplanung des Alten Fischereihafens. Die Aufnahmen, auf denen auch sehr gut Details erkennbar sind, begleiten die dar- unter stehenden, recht ausführlichen Er- klärungen. Die professionellen Zeitdoku- mente von herausragender Qualität laden insbesondere zum Gegenwartsbezug ein und könnten unterstützen, Zukünftiges mit zu inspirieren. Dies alles stellt eine gute Er- gänzung zum Band „Rund um Steubenhof und Alte Liebe“ aus der Reihe „Schifffahrt und Fotografie“ dar. Eberhard Hemmen Uwe Hartmann: Der gute Soldat. Politi- sche Kultur und soldatisches Selbstver- ständnis heute, Miles-Verlag, Berlin 2018, 9,80 Euro, 978-3945861714 Das in der Reihe „Standpunkte und Orien- tierungen“ erschienene Werk von Dr. Uwe Hartmann kommt nach einer kurzen Ana- lyse von Natur und Erscheinungen des Krie- ges schnell zur Frage, welche politische Rol- le ein „guter Soldat“ spielen muss und kann und welche Erwartungen Gesellschaft und Politik an ihn richten. Die Frage stellt er in der Folge an Platon, Cicero, Machiavelli und Luther, deren Positionen gleichsam sein Ko- ordinatensystem bilden. Der Sprung in die Neuzeit führt in die Ge- dankenwelt der Inneren Führung. Differen- ziert, offen und kritisch nimmt Hartmann den Zustand der Inneren Führung, besser den Umgang mit ihr, ins Visier. Dabei rich- tet sich seine Kritik vorrangig nicht an die Konzeption an sich, vielmehr an die Art und Weise der Darstellung und Vermittlung in- nerhalb der Bundeswehr, der Gesellschaft und der politischen Elite. Obwohl der Autor den Zustand der Inne- ren Führung als „in bedauernswertem Zu- stand“ bewertet, entwirft er auf 166 Seiten ein leidenschaftliches Plädoyer für dieses Konzept und den „Staatsbürger in Uniform“. Her- ausgestellt wird in diesem hand- lich kleinen Buch auch, dass die un- terschiedlichen Erwartungshori- zonte von Mili- tär, Gesellschaft und Politik im- mer wieder Aus- gangspunkt für Spannungen sind, die es zu überwinden gilt. Zu Recht mahnt der Autor den Mut zum Dialog an, damit die Gefahr eines eli- tären Abschottungsdenkens ausgeschlos- sen wird und keine Belastung für die zivil- militärischen Beziehungen darstellen kann. „Staatsbürgerliches Bewusstsein“ der Sol- datinnen und Soldaten ist für den Autor die Brücke zwischen Militär, Gesellschaft und Politik. Die abschnittsweisen Zusammenfassun- gen seiner Erkenntnisse sowie die 13 ab- schließenden Thesen sind Kompass für den Leser und eine gute Grundlage für einen hoffentlich dann auch eintretenden Dis- kurs um den „guten Soldaten“. Festzustel- len bleibt, und damit geht der Autor mit gutem Beispiel voran, dass der Soldat Stim- me und Wort hat, „um sein Verständnis des guten Soldaten in die öffentliche De- batte einzubringen“. Sein Beitrag zur Ver- söhnung von politscher Kultur und solda- tischem Selbstverständnis ist militärischen Vorgesetzten und politisch Verantwortli- chen gleichermaßen ans Herz zu legen. Jürgen Herling MarineForum 95. Jahrgang · 2020 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) www.deutsches-maritimes-institut.de Redaktion Chefredakteur (ViSdP): Holger Schlüter (hsc) Tel.: +49 (0) 170 99 91 002 E-Mail: marineforum@mov-moh.de Stv. Chefredakteur und Chef v. Dienst: Marcus Bredick (mb) Tel.: +49 (0) 228 9659 6963 E-Mail: cvdmarineforum@mov-moh.de Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 521 Fax: +49 (0) 228 9191 522 Redakteure Deutsche Marine: OStBtsm Hagen Liedtke (HL) Marinen aus aller Welt: Axel Stephenson (ajs) Schifffahrt, Schiffbau, Technologie: Hans Jürgen Witthöft (HJW) Buchbesprechungen und Geschichte: Dr. Heinrich Walle (HeiWa) See- und Völkerrecht: Dr. Michael Stehr (M.S.) Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Michael Nitz, Andreas Uhl, Andreas Knudsen, Hans Karr Verlag Mittler Report Verlag GmbH Baunscheidtstraße 11, 53113 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870, Fax: -871 Gerichtsstand und Erfüllungsort Bonn Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Abonnementbestellung Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 mittler-report@pressup.de Probeabonnement mittler-report@pressup.de Layout und Produktion Creativ Consulting GmbH Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Abonnentenbetreuung MOV-Mitglieder: Geschäftsstelle MOV Ulrich-von-Hassell-Straße 2 · 53123 Bonn Tel.: +49 (0) 228 9191 50 Nichtmitglieder MOV PressUp GmbH Wandsbeker Allee 1 · 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Marketing/Anzeigen Jürgen Hensel Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 Juergen.Hensel@mittler-report.de Waldemar Geiger Tel.: +49 (0) 228 3500 887 Waldemar.Geiger@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/ Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 Stephen.Barnard@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. 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Durch Annahme eines Manuskripts er- wirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffentlichung und ggf. zu sinnwahren der Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum ist unabhängig und überparteilich. Es ist auch Publikation der Marine-Offiziers-Vereinigung. Das MarineForum behandelt maritime Themen aus Politik und Wirtschaft mit den Schwerpunkten Außen- und Sicherheitspolitik, Rüstungswirt schaft sowie Seeverkehr. Die Berichterstattung bezieht sich auf maritime Geschehnisse in al- ler Welt. Schwerpunkte sind Schifffahrt und Schiffbau in Deutsch- land sowie die Deutsche Marine, histo rische Beiträge und Bespre- chungen zu fachbezogenen Büchern und Zeitschriften. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 58 MarineForum 7/8-2020

TEAMWORK MAKES DREAMS WORK Die Natur lebt es vor: Große Aufgaben bewältigt man am besten gemeinsam, in einem ausgewogenen Miteinander. Wir leben eine Zusammenarbeit, in der das Vertrauen mit den Aufgaben wächst. www.abeking.com

RUND UM UNSERE MITGLIEDER Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Leutnant zur See dR Wilhelm-Gustav Eitel (C VII/73) geb. 22.12.1951 gest. 27.03.2020 Fregattenkapitän aD Gunther Hartmann (C X/61) geb. 26.06.1932 gest. 26.05.2020 Leutnant Ing aD Hans Reusch (C X/41) geb. 14.02.1923 gest. 28.04.2020 Korrektur zu Heft 6: Leutnant Ing aD Prof. Gerhard Koch (C VI/42) geb. 16.11.1924 gest. 18.03.2020 Wir begrüßen unser neues Mitglied Marwin Wiesenthal 50 Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juli /August 1970) Kapitänleutnant d.R. Hans-Heinrich Bergmann (D 66) Flottillenarzt d.R. Dr. Udo Ott (C IV/66) Nachruf der Crew X/59 auf Klaus-Dieter Müller Im Alter von 80 Jahren verstarb am 2. April 2020 nach längerer Krankheit unser Crewkamerad Fregattenkapitän aD Klaus-Dieter Müller Wir werden Klaus-Dieter in guter Erinnerung behalten. Unsere Gedanken sind bei seiner Familie. Für die Marineoffiziercrew X/59 Jürgen Spiegel Anzeige In eigener Sache 24 Stunden Betreuung im eigenen Zuhause. Inh. Barbara Biela 60 Jahre ist das her und hat immer noch nichts von seiner Aktualität verloren! Der MOV-Vorstand und die Geschäftsführung bitten (mal wieder) nachdrücklich: „Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, sich mit uns zu verbinden“ Individuelle Lebensqualität und Wohlbefinden für Senioren. Unsere Leistungen werden Sie überzeugen: Qualifizierte und erfahrene Kräfte aus Polen und anderen osteuropäischen Ländern betreuen Sie liebevoll. Wir erstellen Ihnen individuelle Angebote und Lösungen. Nachhaltige Qualität ist unsere Stärke. Beratung auch bei Ihnen zu hause. Tel. 0151 244 182 88 E-Mail: biuro@iqdomi24.eu www.iqdomi24.eu 50 · MarineForum-Nachrichten 7/8-2020 So stand es geschrieben in den damaligen MOH-Nachrichten (Vorläufer des MarineForum), Ausgabe 7-1960. Keine noch so wohlige „Web-Site“ und kein noch so flotter „Flyer“ können die persönliche Ansprache ersetzen: „Mitglieder werben Mitglieder“. Etliche aktive Mitglieder belegen den Erfolg! Geschäftsführer MOV

30 Jahre Marine-Offizier-Messe Rostock Es ist schon ein denkwürdi- ges Jubiläum dieser ersten Marine-Offizier-Messe in der ehemaligen DDR. Immer- hin ist zu erwähnen, dass die Messe am 20. Juli 1990 gegründet wurde. Also in der Noch-DDR und an jenem schicksalsschweren Tag, an dem 1944 der Versuch mu- tiger Wehrmachtsoffiziere um Oberst Stauf fenberg gescheitert war, Hitler zu beseitigen und den wahn- sinnigen Krieg zu beenden. Mutig und risikobereit aber waren auch drei Marineoffizie- re der Volksmarine, als sie sich bereits im Januar 1990 mit einem offenen Brief an alle Kameraden beider deutscher Marinen, an das MarineForum in der BRD und an die Marine- Zeitung in der DDR, wandten und darin vorschlugen, endlich den Grabenkampf des kalten Krieges zwischen den beiden deutschen Marinen zu been- den, sich die Hände zu reichen und Kontakte aufzunehmen, gegenseitige Vorurteile ab- zubauen, um zu beraten, wie es denn im Hinblick auf die Wiedervereinigung auf dem Gebiet des seeseitigen Schut- zes Deutschlands weiter- gehen könnte. Während ihr Vorschlag sofort bei vielen Offizieren der Bundesma- rine und der Volksmarine begeistert aufgegriffen wurde, hatten es die Fregattenkapitäne Bodo Keppler, Ditmar Jagusch und Bernd Lohmann zunächst sehr schwer, sich dem Zorn der Marineführung in Rostock zu entziehen. Tatsächlich standen sie kurz vor der Degradierung und dem Rauswurf aus der Volksmarine. Zum Glück siegte dann höheren Ortes die Einsicht, dass es ohnehin zwecklos war, alte Denkstrukturen beizube- halten. Schließlich traf sich der Chef der Volks- marine, Vizeadmiral Born, selbst mit Vizeadmi- p e K o d o B e u Q r e l l : e l l men. Ging es doch darum, weiterhin in einem völlig ver- änderten gesellschaftlichen Umfeld kameradschaftliche Kontakte aufrecht zu erhal- ten, die Geschichte der Ost- Marine aufzuarbeiten und na- türlich auf den Grundlagen der Satzungen der Marine- Offizier-Vereinigung und der Marine-Offizier-Hilfe zu wirken und vor allem den Seegedanken zu pflegen und so gut es geht der heranwachsenden Jugend zu vermitteln. Die Messe in Rostock leistete aufgrund einer Reihe von schrif t- stellerisch ambitionierten Offizieren aD, wie Konter- admiral Dr. Fritz Elchlepp, Kapitän zur See Dr. Hans Mehl, Kapitän zur See Dr. Fritz Minow, Fregat tenkapi- tän Dipl.-Journ. Dr. Robert Rosentreter, Fregattenkapitän Dipl.-Journ. Dieter Flohr, Fre g a t tenk ap i t än K nu t Schäfer und dem Diplomfoto- grafen Korvettenkapitän Peter Seemann, mit zahlreichen Bü- chern und Dokumentationen einen sehr großen Beitrag für die Fixierung dieses nicht unwichtigen Teiles der deut- schen Marinegeschichte. Wenngleich die Messe nun nach 30 lebhaften Vereins- jahren allmählich schrumpft, werden die verbliebenen Mi tglie der gemeinsam mi t den neu Hinzugekommenen und den Ehefrauen das Vereinsleben aufrechterhalten, solange es geht. Und an dieser Stelle ist auch ein Dank angebracht, und zwar an den langjährigen Vorsitzenden der Messe, Fregattenkapitän Dipl.-Mil. Bodo Keppler und seine Ehefrau Karla, für ihren unermüdlichen Einsatz für das Gedeihen der Marine-Offizier-Messe Rostock. Dieter Flohr Fregattenkapitän aD ral Mann in Kiel, um die kommenden Schritte der Übernahme der Volksmarine zu beraten. Insofern gebührt den drei Stabsoffizieren an dieser Stelle noch einmal hohe Anerkennung und Dank für ihre mutige und erfolgreiche Aktion. Nach kurzer Zeit beschlossen dann auch andere Marineoffiziere der Volksmarine, dem Rostocker Beispiel zu folgen und gründeten in Stralsund, in Strausberg und in Dresden weitere Messen. In den darauffolgenden Jahren haben sowohl die Messe Rostock als auch die anderen Messen eine aktive Vereinsarbeit aufgenom- Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung (MOV) Marine-Offizier-Hilfe (MOH) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting Deutsches Maritimes Institut (DMI) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Ulrich-von-Hassell-Straße 2, 53123 Bonn Telefonnummern: MOV (02 28) 91 91 50 MOH (02 28) 919 15 15, DMI (02 28) 919 15 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (02 28) 919 15 22 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.deutsches-maritimes-institut.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de 52 · MarineForum-Nachrichten 7/8-2020 Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Bernd-Michael Vangerow MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV, 53123 Bonn Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, 53123 Bonn, Postbank Köln, - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI 53123 Bonn, Postbank Essen, - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88