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Kommentar Secure Economy – Die maritimen Interessen der Bundesrepublik Deutschland Ludolf Baron von Löwenstern Schon vor der Coronakrise ist ein für uns alle essenzielles Thema zunehmend aus dem Blick geraten: Die Frage, was Si- cherheits- und Verteidigungspolitik leisten muss, um die wirtschaftlichen Interessen Deutschlands und Europas im Zeitalter globaler Großmächtekonkurrenz wirksam zu vertreten. An der Tatsache, dass gerade wir Deut- schen größtes Interesse an freiem Wa- renaustausch und sicheren Handelswe- gen haben, kann es kaum Zweifel geben, schließlich zählen wir zu den größten Im- und Exportnationen der Welt. Der Großteil des deutschen Außenhandels – 95 Prozent der Transportleistung des interkontinen- talen und 30 Prozent des europäischen Verkehrs der deutschen Wirtschaft – wird über Wasser transportiert. Als rohstoffar- mes Land müssen wir vieles aus aller Welt erst einmal nach Deutschland bringen, um es hier veredeln und an Kunden in aller Welt verkaufen zu können. Auch dies geschieht maßgeblich auf dem Seeweg. Mit rund 1.400 Schiffen hat Deutschland die größte Containerflotte und mit rund 3.200 Schif- fen die viertgrößte Handelsflotte der Welt. Auch in Zukunft, so zumindest die Be- kenntnisse der Regierenden, soll unser Land wieder zu den Motoren der globalen Öko- nomie zählen. Dabei wird gerne vergessen, dass dazu auch die Fähigkeit gehört, die ei- genen Interessen wirksam durchzusetzen. Hier sind vor allem die maritimen Aspekte der Landes- und Bündnisverteidigung von großer Bedeutung, denn die Handelsrou- ten auf den Weltmeeren sind nicht nur die Hauptschlagadern der Globalisierung, sie bilden auch die Grundlage für Wachstum und Wohlstand in Deutschland. Längst wird maritime Sicherheit daher nicht nur in den Lagezentren der Militärs MarineForum 10-2020 Schiffe, Personal und Material. Außerdem muss das politische Mandat zum Schutz der Seehandelswege operativ klar definiert sein. Doch auch das ist leider nicht der Fall. So ist die Marine nach gültiger Verfassungs- lage etwa bei Bedrohung durch internati- onalen Terrorismus ohne entsprechendes Mandat weder im eigenen Küstenvorfeld noch im weltweiten Bereich zum Eingreifen berechtigt, da es sich nach herrschender Rechtsauffassung um eine Polizeiaufgabe handelt. Unser Land braucht daher drin- gend ein Nationales Sicherheitskonzept, in dem auch die Rolle der Marine beim Schutz der Seehandelswege eindeutig geregelt ist. Weil die Deutsche Marine – wie auch alle anderen Marinen – den Schutz der Seewe- ge nicht allein bewerkstelligen kann, ope- riert sie in der Regel im Verbund mit ande- ren NATO-Marinen und Partnern. Deshalb brauchen wir, zweitens, zeitnah ein europä- isches Verteidigungs- und Sicherheitskon- zept, das keine politische Absichtserklärung bleibt, sondern konkret umgesetzt wird. Der Vorwurf der USA, wir Deutschen und Europäer seien Trittbrettfahrer US-ameri- kanischer Militärstärke, ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Wenn die Staaten der europäischen Staatengemeinschaft ihre Fä- higkeit zur Sicherung ihrer wirtschaftlichen Interessen im Rahmen einer gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungsarchitektur ausbauen, zeigen sie, dass sie ihrer gestie- genen Verantwortung endlich gerecht wer- den. Kapitän zur See d.R. Ludolf Baron von Löwenstern ist Familienunternehmer so- wie Co-Founder und Chairman des Euro- pean Strategic Institute, Experte beim DMI und Sonderbeauftragter des Stellvertre- ters des Inspekteurs der Marine. 3 t a v i r p : o t o F oder der Politik diskutiert, sondern auch in den Führungsetagen international ope- rierender Unternehmen. Dabei sind terro- ristische Angriffe nicht das einzige Risiko. Werden beispielsweise Bottlenecks wie die Straße von Hormus, die Straße von Malakka oder der Sueskanal – die empfindlichsten Engstellen des Seewegs zwischen Europa und Asien, oder auch der Nord-Ostsee-Ka- nal – unpassierbar, ist fast jedes am Welt- handel beteiligte Unternehmen betroffen. Auch der Lidl-Markt um die Ecke. Eine an- dere Vorstellung, die manchem Unterneh- mer den Schlaf raubt, ist die einer radiolo- gischen Waffe, auch „schmutzige“ Bombe genannt, die in einem der 38 Millionen Con- tainer eingeschleust wird, die laufend die Seestraßen und Häfen der Welt passieren. Die Beispiele verdeutlichen die gestiege- ne Verwundbarkeit, aber auch die schiere Notwendigkeit einer Secure Economy, al- so einer Sicherheitsarchitektur, die unsere Wirtschaft auch in maritimer Hinsicht bes- ser schützt. Dieser Schutz ist in der Bundes- republik Deutschland Aufgabe der Marine, vorausgesetzt, sie verfügt über ausreichend

Inhalt Kommentar 3 Secure Economy – Die maritimen Interessen der Bundesrepublik Deutschland Ludolf von Löwenstern Technologie – Wehrtechnik 14 Gucken mit Algorithmen Elektrooptische Sensoren der Deutschen Marine Martin Arndt 28 Havarie der GLORY AMSTERDAM Dieter Becker Sicherheitspolitik 20 Frischer Nordwind ihr Interesse an der Arktis neu Joachim Weber Die USA, Russland und China definieren 23 Gewährleistung der maritimen Sicherheit Deutschland im indopazifischen Raum Dieter Stockfisch 27 Quo vadis, Tokio? Sidney E. Dean Japans Absage an Aegis Ashore Streitkräfte – Marine 6 Das aufgelegte Modernisierungsprogramm konsequent umsetzen Interview mit dem Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause Rolf Clement und Hans Uwe Mergener 24 Offensive Minenkampfsysteme der US Navy Sidney E. Dean 26 Corona beschränkt Rimpac 2020 Dieter Stockfisch Titelbild: Seit Juli verfügt die Marine über fünf sehnlichst erwartete neue Dienstsegelboote, die bereits zur Aus- und Fortbildung genutzt werden. Hier die POLLUX vor der Silhouette der Marineschule Mürwik. Foto: Hauke Bunks 4 30 Die Angst ist immer noch da der Inselgemeinde Langeoog Holger Schlüter Interview mit Heike Horn, Bürgermeisterin Historie 32 Bombenalarm in der Kadetrinne Stefan Nehring 36 Marineschule Stralsund Ein Stück deutscher Marinegeschichte zur Zeit der Wiedervereinigung Holger Petersen Rubriken 39 Standpunkte 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher 51 Forum/Impressum MarineForum 10-2020

r h e w s e d n u B : o t o F y v a N S U : o t o F 6 Im Interview mit dem MarineForum beantwortet der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause, Fragen zu Ausrüstung, Beschaffung und Personal- situation o d n a m m o k e i r a v a H : o t o F 20 Mit dem Klimawandel rückt die Arktis mit den dort vermuteten Ressourcen wieder in den Fokus der Öffentlichkeit 28 Warum strandete die GLORY AMSTERDAM im Oktober 2017 vor Langeoog? Der Sachverständige Dieter Becker gibt Antworten l l e d a g i r b u h c S / e u h c s n e t t o F v h c r A i l : o t o F 36 Vor 30 Jahren übernahm die Bundesmarine die Ausbildungs- einrichtungen der Volksmarine im Raum Stralsund. Das Foto zeigt Einheiten der Schulbrigade im Hafen der Flottenschule, der heutigen MTS

Das aufgelegte Modernisierungs- programm konsequent umsetzen Interview mit dem Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause Rolf Clement und Hans Uwe Mergener Herr Admiral Krause, welche Hauptbe- drohung sehen Sie im Moment für die Marine? Ich sehe im Augenblick keine Bedrohung für die Marine. Ich sehe veränderte Rah- menbedingungen, die uns dazu zwingen, auch in der Marine Fähigkeiten aufzubau- en, die diesen Rahmenbedingungen ent- sprechen. Zu diesen Rahmenbedingungen gehört natürlich das Gebaren Russlands. Darüber sprechen wir schon viele Jahre. Zu den Herausforderungen gehören auch die Veränderungen, die wir derzeit in China er- leben. Das bedeutet, dass wir eine Marine entwickeln müssen, die über ausreichende Fähigkeiten verfügt, um mit den möglichen Bedrohungen tatsächlich umgehen zu kön- nen. Das müssen wir unter der politischen Prämisse leisten, dass wir gleichrangig für Landes- und Bündnisverteidigung und für internationales Krisenmanagement zur Verfügung stehen sollen. Haben Sie das Gefühl, dass sich Russland in der Ostsee stärker präsentiert? Ja. r h e w s e d n u B : o t o F Rolf Clement im Gespräch mit Vizeadmiral Andreas Krause 6 Derzeit befindet sich das zweite Los der Korvetten 130 im Bau Mit bedrohlichem Charakter? Russland ist Russland. Aus meiner Wahr- nehmung erkennt Russland zunehmend auch die Notwendigkeit, auf See wieder präsent zu sein. Das war ja jahrelang ein etwas vernachlässigter Bereich. Wenn wir jetzt sehen, wie die russische Marine – oder die gesamten russischen Streitkräfte und Seestreitkräfte – gerüstet werden, dann stellt man schon fest, dass hier ein gro- ßer, großer Aufwand betrieben wird. Das betrifft weitreichende Flugkörper ebenso wie moderne U-Boote. Es betrifft aber auch moderne Seestreitkräfte im Allgemeinen. Nun ist die Marine weltweit im Einsatz, zum Beispiel vor dem Libanon oder am Golf. Es gibt immer wieder Meldungen, dass die Marine nicht so einsetzbar ist, wie man sich das wünscht. Da kommt es auf den Maßstab an. Für die Einsätze, in die wir derzeit losgeschickt werden, sind wir vernünftig ausgerüs- tet, vernünftig ausgebildet und haben das Material und die Menschen, die man dazu braucht. Das hat dazu geführt, dass wir in den vergangenen Jahren nicht einen Einsatz, den uns die Politiker aufgetragen haben, nicht haben durchführen können. Ganz im Gegenteil – es sind neue Einsät- ze dazugekommen, wie jetzt zum Beispiel MarineForum 10-2020

die Beteiligung an der EU-Operation Iri- ni. Alle Einsätze, in denen wir jetzt sind, führen wir seit Jahrzehnten durch – man kann wirklich sagen: als verlässliche Part- ner. Das steht erst mal unwidersprochen auf der einen Seite. Auf der anderen Seite steht natürlich der Anspruch, dass wir gleichrangig für Landes- und Bündnisverteidigung wie für internati- onales Krisenmanagement aufgestellt sein müssen. Hier kommen wir zunächst einmal an quantitative Grenzen. Derzeit verfügt die Deutsche Marine über die kleinste Flot- te seit ihrem Bestehen. Da haben wir Nach- holbedarf. Wir sind deshalb in einem um- fangreichen Modernisierungsprogramm. Da stellen wir fest, dass die neuen Schiffe, die kommen, durchweg später kommen als geplant und dass sie am Ende in dem Mo- ment, zu dem sie kommen, noch nicht das können, was sie können sollen und was vor- geschrieben ist. Das wirkt sich konkret in der Praxis aus. Es ist also zwingend erfor- derlich, dass wir das aufgelegte Modernisie- rungsprogramm der Marine, das planerisch bis in die 2030er-Jahre hineinreicht, kon- sequent umsetzen. Dazu müssen alle, die Industrie, das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung und die Marine an einem Strang ziehen. Sonst lau- fen wir in eine Lücke hinein, was die Erfüll- barkeit der Aufträge betrifft. Woran liegt das denn, dass sich das immer verzögert? Es hat wahrscheinlich viele Gründe. Es liegt sicherlich zum Teil daran, dass wir in zu klei- nen Stückzahlen kaufen. Wir packen zudem jedes Mal Technologiesprünge in diese neu- en Klassen mit rein, die auch für die Indus- trie schwer zu kalkulieren sind, die sie auch schwer umsetzen kann. Wir brauchen einen großen Teil Zulieferindustrie. Das erfordert viel Koordination und erzeugt komplexe Ab- hängigkeiten. Das alles muss organisiert werden. Wir versuchen für die Zukunft – ganz pla- kativ – Linie statt Klasse zu machen. Des- halb haben wir uns entschieden, dass wir das sogenannte zweite Los der Korvette 130 weiterbauen – also keine Neuentwick- lung, sondern einen Nachbau bei gleich- zeitiger Modernisierung des ersten Loses, um dann zehn baugleiche Waffensysteme zu haben. Deswegen haben wir uns entschieden, bei den Hubschraubern, sowohl beim Sea Tiger als auch beim Sea Lion, auf das glei- che Grundmuster des NH90 zu gehen. Das bedeutet automatisch ein hohes Maß an Variabilität. Wenn wir das auch bei Schiffen machen, bedeutet das natürlich sowohl für die In- standhaltung wie auch im Betrieb für uns als auch für Ausbildung, Logistik und Er- satzteile, Synergieeffekte, ganz einfach, weil wir auf größere Stückzahlen kommen. Insofern ist dann Quantität auch ein Merk- mal von Qualität. Hat sich in der Notwendigkeit der Beschaf- fung in den letzten Jahren bei Ihnen etwas verändert? Muss das eine oder andere vor- gezogen werden? Das ist fast nicht möglich. Was wir durch das Verhalten Russlands 2014 mit der Annexion der Krim und der Invasion in Teilen der Ost- ukraine erlebt haben, war eine Trendwen- de. Die Folgen davon materiell umzusetzen, brauchte planerischen Vorlauf. In diesem Zu- sammenhang haben wir die Priorisierung aufgebaut. Höchste Priorität hat, was wir lange Mehrzweckkampfschiff MKS 180 ge- nannt haben. Das haben wir von 2012/2013 als ein Schiff vergleichbar mit der Fregatte 125 geplant, also für Einsätze niedriger bis mittlerer Intensität. Das haben wir 2014 um- geplant, deswegen auch dieser Begriff. Die Idee ist: Mit diesem Schiff müssen wir das höchste Level erfüllen können, also kämpfen können. Wenn ich das kann, kann ich auch Aufgaben niedriger Intensität erfüllen. Ein Beispiel: Ich kann ein hochgerüstetes Kriegsschiff, eine Fregatte, für ein hochin- tensives Gefecht verwenden. Mit so einem Schiff kann ich aber auch fast 800 Men- schen aus Seenot retten. Das haben wir PARTNERSCHAFTEN NEU DENKEN – KOOPERATIONEN LEBEN www.germannaval.com

gemacht. Umgekehrt funktioniert das aber nicht. Deswegen werden wir dabei bleiben, dass wir die Fähigkeit zum Kampf als de- signbestimmendes Merkmal für künftige Marinerüstung festlegen. Sie haben es gerade schon mal angedeu- tet: Brauchen Sie eine andere Zusammen- arbeit mit der Industrie? Funktioniert das so, wie Sie sich das wünschen? Nein. Es funktioniert derzeit nicht so, wie ich mir das wünsche. Das Problem ist aber nicht quasi eindimensional dem einen oder anderen Bereich zuzuordnen. Wir brauchen sehr frühzeitig einen Trialog zwischen dem Bundesamt für Ausrüstung, Informations- technik und Nutzung der Bundeswehr, der Industrie und der Marine. Das läuft faktisch jetzt schon. Beim zweiten Los der Korvette 130 hatte ich von Anfang an Menschen aus der Marine temporär in die Koblenzer Be- schaffungsbehörde abgegeben. Sie sollten von vornherein schauen, dass die Interessen der Marine von Anfang an im laufenden Prozess berücksichtigt werden. Schließlich sind wir am Ende von dem betroffen, was dort passiert. Das wird jetzt im Bereich In- standsetzung fortgesetzt. Was ich mir wünsche, ist ein Dreieck, in dem unmittelbar zusammengearbei- tet wird. An den Ecken des Dreiecks sind das Bundesamt für Ausrüstung, Informati- onstechnik und Nutzung, die Industrie und die Marine mit ihren originären Zuständig- keiten. Aber dieses Dreieck muss so klein wie möglich sein, um in einem messba- ren, spürbaren Gedankenaustausch eng- maschig und schnell arbeiten zu können. Das würde ich mir wünschen. Aber da ist noch Luft nach oben bei bei- den Partnern – bei Koblenz wie bei der In- dustrie. Wir sind auf einem guten Weg und froh, dass wir schon so weit gekommen sind. Das Verständnis für die Notwendigkeit, hier im Team zu arbeiten, wächst eigentlich täglich. Es gab im Zusammenhang mit der Ent- scheidung zum Mehrzweckkampfschiff 180 eine Tendenz in der Werftindustrie, enger zusammenzuarbeiten. Sehen Sie das mit Sorge? Nein, ich bin im Gegenteil absolut davon überzeugt, dass es gut ist. Hier geht es auch um Leistungsfähigkeit und Kompe- tenz. Wir tun gut daran, die verschiedenen Kompetenzen zusammenzubringen, um dann im internationalen Vergleich einen Partner auf Augenhöhe für andere dar- stellen zu können. Die Bundesregierung legt im Zusammen- hang mit der Corona-Pandemie ein Kon- junkturprogramm auf. Bekommen Sie da- von etwas ab? Bekommt die Marine etwas schneller? Haben Sie Wünsche angemeldet? Mir kommt es darauf an, dass das, was wir geplant haben, auch kommt. Das ist eine politische Entscheidung. Hier müssen wir schauen, wie das Ganze vorangeht. Aber es gibt durchaus Möglichkeiten, das Gan- ze zu unterstützen. Denn im Gegensatz zu einer fehlenden deutschen Luftfahrtindus- trie haben wir eine deutsche Werftindu- strie. Ich glaube schon, dass da entspre- chend auch Arbeitsplätze zu sichern sind. Haben Sie konkrete Vorstellungen einge- bracht in die Gespräche darüber? Planerisch sehe ich keinen weiteren Bedarf. Wir haben das Problem, dass das manchmal zu lange dauert in der Umsetzung. Was ich mir wünsche, ist, dass weniger von Gold- randlösungen gesprochen wird. In der Ma- rine ist die Bereitschaft da, zu sagen, mir ist Geschwindigkeit wichtiger als die wirklich hundert-plus-prozentige Fähigkeitsforde- rungserfüllung. Die Umsetzungsgeschwin- digkeit muss größer werden. Könnte das für das dritte Los der Korvette 130 gelten? Ja, aus verschiedenen Gründen. Erstens hät- te das dritte Los, wenn es denn so käme, den großen Vorteil, dass damit gelänge, was Hagenuk MarinekommunikationHagenuk MarinekommunikationA company of the ATLAS ELEKTRONIK GroupHagenuk Marinekommunikation GmbHHagenuk Marinekommunikation GmbHHamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | GermanyPhone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110info@hmk.atlas-elektronik.com | www.hmk.atlas-elektronik.com HF Radio Serie 3000500 W / 1 kW HF TransceiverBeispiel einer BedienerkonsoleNeuer ERX 3003 – HF SDRmit Breitband-FähigkeitDie Hagenuk Marinekommunikation GmbH (HMK) gilt als Spezialist für integrierte Kommunikationslösungen. Bei der Deutschen Marine und international im Einsatz bewährt haben sich die hochentwickelten, schlüsselfertigen Systeme und Geräte auf Schiffen, Booten, U-Booten und Landstationen. Hierzu zählen U-Boote der Klasse U 212A und Schiffsklassen wie Einsatzgruppenversorger EGV (1. und 2. Los) und Korvetten der Klasse K130. Schnelle und verlässliche Kommunikationslösungenfür erfolgreiche maritime Einsätze

In zehn Jahren wird die Marine über 50 Hubschrauber vom Muster NH90 verfügen ich vorhin angesprochen habe, nämlich ei- ne bestimmte Quantität zu beschaffen. Ich habe dann zehn Korvetten und fange an, Nummer elf zu bauen. Wenn die dann fer- tig ist, stelle ich eine des ersten Loses au- ßer Dienst. Damit habe ich immer einsatz- fähige Korvetten zur Verfügung. Der große Vorteil ist, dass ich das erste Los weiter nut- zen kann, bis das dritte Los einsatzbereit ist. Wenn ich die Korvetten jetzt an den Aus- rüstungsstand des zweiten Loses anpas- sen müsste, würden sich zwei Korvetten für mehrere Jahre in der Werft befinden, um modernisiert zu werden. Ich würde viel später den quantitativen Stand erreichen. Nun sagen viele: Jetzt machen sie ein Kon- junkturprogramm – nächstes Jahr beginnt dann das große Sparen. Befürchten Sie das auch? Ich will es nicht ausschließen. Da haben wir natürlich wenig Einfluss. Wichtig ist mir, und die Ministerin hat es ja auch vor Kur- zem noch mal angesprochen, dass wir jetzt die Fähigkeiten, die wir brauchen, tatsäch- lich aufbauen. Das macht alles nur dann wirklich Sinn, wenn wir es strategisch aus- richten, also langfristig fortsetzen. Ansons- ten kommen wir in die Situation, die wir ja schon vorher, in der Zeit der sogenannten MarineForum 10-2020 Friedensdividende erlebt haben, dass wir hochgerüstete Schiffe nicht rechtzeitig er- setzt haben. Ich sprach von der kleinsten Flotte. Wenn ich diese kleinste Flotte angucke, dann will ich die in fünf Kategorien einteilen. Die eine Ka- tegorie ist sehr neu. Sie ist gut, aber sie kann noch nicht, was sie können soll. Die zweite Kategorie ist eingefahren. Da ist die Versor- gungsreife hergestellt, sie funktioniert gut. Die dritte Kategorie ist dann die mit begin- nenden Obsoleszenzen, die vierte ist mit mas- siven Obsoleszenzen und die fünfte – ja: Wir haben Schiffe, die sind über 50 Jahre alt. Über die wird kaum gesprochen. Aber auch darauf fahren Menschen zur See. Das sind zum Bei- spiel Schlepper. Diese Einheiten kann man aus meiner Sicht einfach auch marktverfügbar kaufen. Da brauchen wir keine umfangrei- chen Planungsprozesse. Das wäre zum Bei- spiel auch etwas, das man dann relativ kurz- fristig ansteuern könnte, denn den Bedarf haben wir eindeutig. Wenn jetzt im nächsten Jahr die Ministerin sagt, wir müssen streichen und schieben, was würden Sie denn da für Angebote ma- chen können? Das ist ein bundeswehrgemeinsamer Pla- nungsprozess. Die Planung findet in der Abteilung des Verteidigungsministeriums statt, immer ganzheitlich. Wir würden uns dann gemeinsam hinsetzen und fragen, wo sind die Bereiche, wo wir uns vielleicht am ehesten auf unsere internationalen Partner verlassen könnten. Ein ganz anderes Thema. Das Komman- do Spezialkräfte (KSK) ist zurzeit in nicht schönen Schlagzeilen. Sie haben auch Spe- zialkräfte. Haben Sie ähnliche Probleme? Nein, im Augenblick habe ich diese Prob- leme nicht. Ich war gerade in Eckernför- de beim Kommando Spezialkräfte Marine (KSM). Da spüren wir eine gewisse Ähnlich- keit von der Ausbildung her mit dem KSK des Heeres. Da ist auch ein bisschen elitä- res Denken. Trotzdem haben wir beim Kom- mando Spezialkräfte Marine diese Proble- me nicht. Was nicht heißt, dass wir nicht hier und da auch mal Vorfälle haben – al- lerdings bislang nicht mit rechtsextremis- tischem Hintergrund. Der entscheidende Punkt ist, dass wir hier transparent sind. Wenn jetzt geplant wird, das KSK stärker wieder ins Heer einzubinden, dann ist das genau das, was wir in der Marine schon im- mer machen. Das KSM ist Teil der Marine, tief integriert. Viele Männer und Frauen, die im KSM sind, machen ihre Lehrgänge 9

e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Seefahrt und Soldatenarbeitszeitverordnung sind schwer in Einklang zu bringen mit anderen zusammen. Das ist also kein abgekapselter Verband, der sein Eigenleben führt, sondern er ist bewusst – und fühlt sich auch so – ein Teil der Marine. Insofern mache ich mir diesbezüglich keine Sorgen. Nichts- destotrotz, alle Menschen in der Marine wis- sen, dass wir hier sehr aufmerksam sein müs- sen. Vor allem wissen sie aber, dass es eine absolute Null-Toleranz-Policy gibt. Das Heer digitalisiert auch sehr stark. Wie weit sind Sie denn mit der Digitalisierung? Wir haben die Digitalisierung der Mari- ne, seit wir die 103er-Zerstörer der Ame- rikaner übernommen haben. Wir sind seit über 50 Jahren digitalisiert. Eine Marine ohne Digitalisierung kann gar nicht funk- tionieren. Wir sind in der Ausbildung hoch digitalisiert. Wir sind in der Lage, eine Fre- gatte, die in eine Carrier Strike Group der US Navy integriert werden soll, um dann gemeinsam zu operieren, bereits in Wil- helmshaven mit den Mitgliedern der Car- rier Strike Group zu verbinden. Das heißt, die liegen noch in Wilhelmshaven an der Pier und sind mit dem Verband über vir- tuelle Netze verbunden. Wir sind dort sehr, sehr weit. Seit mehr als 40 Jahren

Natürlich gibt es noch deutlich Raum für Verbesserungen, wenn es um die individu- elle Ausstattung geht. Daran arbeiten wir. Aber als Teilstreitkraft ist Digitalisierung bei uns seit Jahrzehnten Normalität. Das Gleiche gilt auch für Waffensysteme. Unbemannte Waffensysteme gibt es in der Marine schon lange, insbesondere die unter Wasser eingesetzten. Wir werden in diesen Tagen endlich auch auf der Korvette 130 den Schritt zu unbemannten Luftfahrzeu- gen gehen. Wir erproben seit Ende August auf der ersten Korvette eine Drohne. Das ist längst überfällig, weil die Korvette für den Einsatz in küstennahen Gewässern vorge- sehen ist und dazu benötigt sie die Droh- ne, weil sich damit natürlich zum Beispiel bei der Seeraumüberwachung der Aufklä- rungs- und Auffassungsradius signifikant erweitert. Die Marine hat gewisse Probleme mit der Soldatenarbeitszeitverordnung gehabt. Haben Sie Ihren Frieden mit dieser Verord- nung gemacht? Die Soldatenarbeitszeitverordnung hat zu keinem Zeitpunkt Unfrieden gestiftet, aber sie war natürlich etwas Neues, mit dem wir umzugehen lernen mussten. Aber: All die Menschen, die 2015 gesagt haben, ab 2016 wird die Marine an der Soldatenarbeitszeit- verordnung zugrunde gehen, hatten nicht recht. Die Marine ist immer noch da. Wir erfüllen unsere Aufträge. Es hat sich aber natürlich einiges in der Marine durch die Einführung der Soldatenarbeitszeitverord- nung vor Ort verändert. Grundsätzlich habe ich sie von Anfang an befürwortet, weil sie ein Teil der Attraktivität ist, um Menschen von außerhalb für die Bundeswehr zu inte- ressieren. In Zeiten, in denen bei VW über die 32-Stunden-Woche geredet wird, kann ich nicht mehr argumentieren, der Tag hat 24 Stunden, und wenn es nicht reicht, neh- men wir die Nacht dazu. So funktioniert das nicht mehr. Die Verordnung hat Herausforderungen mit sich gebracht, insbesondere die Unter- scheidung von Grundbetrieb und Ausnah- metatbestände, Seefahrt und, und, und, und, und ... Und da gibt es auch hier und da noch Notwendigkeiten, wirklich genau nachzuschauen, ob man was nachsteuern kann. Wir sind dabei, aber im Großen und Ganzen ist die Soldatenarbeitszeitverord- nung etwas, womit wir gut zu leben ge- lernt haben. Brauchen sie deswegen mehr Leute, wenn die Arbeitszeit weniger wird? Die Arbeitszeit, die Arbeitszeit ... Das ist eine schöne Frage, weil möglicherweise die An- wesenheitszeit weniger geworden ist. Ob die Arbeitszeit in vielen Bereichen weniger geworden ist, das weiß ich gar nicht. Wir haben aber neue Konzepte gebraucht. Wir haben zum Beispiel Bord-Unterstützungs- gruppen eingerichtet, weil wir die Schiffe zum Teil freiziehen mussten, was auch ei- ne direkte Konsequenz der Soldatenarbeits- zeitverordnung war. Aber faktisch bleibt für die Marine ein bestimmendes Merkmal, dass ein Schiff eine Besatzung braucht. Wir müssen schauen, dass diese Besatzung in der Lage ist, sowohl im Hafen als auch auf See ihre Arbeit zu machen. Sie muss auch Pflege und Wartungsarbeiten machen kön- nen. Das ist schon hin und wieder eine He- rausforderung. Bekommen Sie ausreichend Personal? Unabhängig von der Situation, dass die Marine seit 2014 um etwa 2.500 Men- schen gewachsen ist, ist das aber nicht genug. Denn gleichzeitig wächst auch un- geben wir unseren U-Boot-Besatzungen ihre Zertifizierung aus einem voll digita- lisierten Trainer. Das heißt, auch dort im Ausbildungszentrum in Eckernförde ma- chen wir eine komplette Ausbildung in einer voll digitalisierten Simulatorland- schaft. Und das funktioniert nur deshalb so gut und so erfolgreich, weil wir Origi- naldatenbanken nutzen. MISSION WACHSTUM MISSION WACHSTUM MISSION WACHSTUM FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE Die Lürssen-Werft ist seit vielen Jahren ein zuverlässiger Partner der Deutschen Marine. Dank unserer über 140-jährigen Erfahrung tragen wir maßgeblich zum weiteren Wachstumskurs der Deutschen Marine bei – mit Booten wie der K 130, die bestens gerüstet sind für die Krisenherde dieser Welt. Lürssen – The DNA of shipbuilding Mehr Informationen unter: + €€‚ ƒ oder www.luerssen-defence.com

Clement Interview Knapp 15.000 Dienstposten umfasst die Zielstruktur der Marine ser Dienstpostenumfang. Wir wollen unsere Zielstruktur einnehmen – die ist zirka 15.000 Dienstposten stark, ganz genau 14.987. Das bedeutet, dass wir der Sollstruktur noch ein paar Jahre „hinterherlaufen“ werden. Deswe- gen muss eines klar sein: Wir können nichts mehr abgeben, weil wir in vielen Bereichen schon so schlank geworden sind, dass da nichts mehr zu holen ist. Da ist kein Fett mehr im Gewebe. Wir haben immer noch Herausfor- derungen bei einigen technischen Stellen, die auch im zivilen Markt gut nachgefragt sind. Wir haben Herausforderungen dort, wo ho- he technische, intellektuelle und auch phy- sische Anforderungen gleichzeitig erfüllt sein müssen. Das ist zum Teil so bei den U- Boot-Fahrern. Uns fehlt nicht so sehr IT-Per- sonal. Uns fehlen zum Beispiel Köche, die ich derzeit nicht ausreichend am Markt finden kann. Wir haben mehr und mehr bei den Hubschrauberfliegern eine herausfordernde Personalsituation. Viele wissen gar nicht, dass man bei der Marine fliegen kann. Die Marine- fliegerei wächst gewaltig auf. Wir werden in zehn Jahren 50 moderne NH90-Hubschrau- ber haben. Dafür brauche ich Personal. Das ist schwierig zu finden. Da müssen wir jetzt wirk- lich nachsteuern. Da ist eine echte Zukunft für junge Menschen mit allen Vorteilen und At- traktivitätsmerkmalen, die damit verbunden sind. L Rolf Clement ist Chefredakteur, Hans Uwe Mergener Redakteur Marine unserer Schwesterzeitschrift Europäische Sicher- heit & Technik des Mittler Report Verlags. Bewährte Marinestandards Technische Abnahmen Projektbezogene Beratungs- leistungen Betriebs- sicherheit Kosten- minimierung IHR VERLÄSSLICHER PARTNER FÜR MARINESCHIFFE DNV GL bietet technische Abnahme- und Ingenieurdienstleistungen für unterschiedliche Marineschiffstypen an. Marinebehörden und Verteidigungsministerien vertrauen bei Konstruktion, Bau und Betrieb ihrer Überwassereinheiten und U-Boote auf DNV GL als zuverlässigen, unabhängigen Partner. Kontakt: navy@dnvgl.com

Marine Systems Wir bauen für den Standard von morgen. Als Systemanbieter im Unter- und Überwasserschiffbau sowie im Bereich maritimer Elektronik und Sicherheitstechnologie entwickelt thyssenkrupp Marine Systems maßgeschneiderte Lösungen, mit denen Marinen in aller Welt ihren Auftrag erfolgreich erfüllen können. Um auch in Zukunft ein ﬂexibler und verlässlicher Partner bei der Produktion von konventio- nellen U-Booten sein zu können, investieren wir 250 Millionen Euro in unseren Kieler Standort. Hier entstehen in den nächsten vier Jahren unter anderem eine neue Schiffbauhalle zur Groß-Sektionsfertigung, eine zweite Ausrüstungslinie für U-Boote, ein neues Bühnensystem sowie eine modernisierte Servicehalle und ein neuer Shiplift. Auf dem Weg zum modernsten Marineunternehmen Europas machen wir auch unsere Produktion ﬁt für die Zukunft. www.thyssenkrupp-marinesystems.com

Gucken mit Algorithmen Elektrooptische Sensoren der Deutschen Marine Martin Arndt Elektrooptische Sensoren haben auf den Einheiten der Deutschen Marine sowohl unter Wasser als auch über Was- ser eine lange Tradition zur Überwachung, Aufklärung und Feuerleitung. Sie haben sich gerade im Überwasserbereich in den letzten 30 Jahren kaum verändert. Bedingt durch das Ende des Kalten Krieges und der damit einhergehenden Verschiebung der Bedrohungslage von symmetrischen hin zu asymmetrischen Gegenspielern war eine konsequente Weiterentwicklung auch nicht nötig. Mittlerweile finden Machtverschiebun- gen innerhalb der Staatengemeinschaft statt und neue symmetrische Gegner in Osteuropa und Asien werden zu Bedro- hungen. Hinzu kommen Bürgerkriege im Nahen Osten und in Nordafrika. Die aktuel- le Coronakrise hat das Potenzial, zusätzlich noch nicht absehbare Auswirkungen für die Sicherheitspolitik zu verursachen. All diese Faktoren führen zu einem erweiterten Ein- satzraum vom Polarkreis bis zum Äquator sowie zu einem veränderten Aufgabenspek- trum der Deutschen Marine, wie beispiels- weise eine höhere Präsenz an den EU- so- wie NATO-Außengrenzen, der verstärkten Teilnahme an Manövern, der Kontrolle der Migrationsströme im Mittelmeerraum, der Überwachung von Waffenembargos und der Sicherung der internationalen Seewege. Aus einem sich wandelnden Aufgaben- spektrum folgt meist auch eine Anpassung der Fähigkeiten der Streitkräfte im Allge- meinen und der elektrooptischen Senso- ren auf Einheiten der Deutschen Marine im Speziellen. Es stellt sich die Frage: War- um sind elektrooptische Sensoren so wich- tig? Betrachtet man die Wirkkette von der Detektion eines Ziels über die Klassifika- tion und Identifikation hin zur möglichen Zieleinweisung und -bekämpfung, dann fällt auf, dass diese Sensoren, neben denen des elektronischen Kampfs (EK), die einzi- gen sind, die die Wirkkette über Wasser durchgängig abbilden können. Im Hinblick auf symmetrische Gegner zeichnen sich elektrooptische Sensoren zu- dem im Vergleich zu Radaren und aktiven Anlagen des elektronischen Kampfs durch ihre Passivität bei der Datengewinnung aus – ein großer Vorteil mit Blick auf das Signaturmanagement der eigenen Einheit. Der Vorteil der Passivität geht einher mit einem hohen Auflösungsvermögen (bis zu 1*10-4 Grad/Pixel horizontal und verti- kal) und Aufnahmeraten von 60 Hertz und mehr. Hinzu kommen die bereits genann- ten Fähigkeiten der eindeutigen sowie ge- richtsfesten Klassifikation und Identifika- tion von Zielen. Den genannten Vorteilen steht die stark von den atmosphärischen Bedingungen abhängige Reichweite sowie die je nach Wellenlänge fehlende Nacht- sichttauglichkeit gegenüber. Istzustand Betrachtet man nun den Istzustand auf den Überwasser-Einheiten der Deutschen Marine, dann findet man auf den Fregat- ten der Klasse 125 erstmals Sensorsyteme zur electro-optical surveillance (EOS), also 1 7 D T W : n e g n u d l i b b A Panoramasysteme mit fest verbauten In- frarotkameras im Bereich longwave infra- red (LWIR). Auf nahezu allen Einheiten der Deutschen Marine sind electro-optical tra- cker (EOT), speziell Schwenk-Neige-Kame- rasysteme, eingerüstet. Unabhängig vom jeweiligen EOT-Sensorsystem sind eine Tagsichtkamera im visuellen Bereich (VIS) sowie eine nachtsichtfähige Infrarotka- mera (entweder MWIR oder LWIR) und ein Laserentfernungsmesser (SWIR) als aktive Komponente zur Bestimmung der Zielent- fernung sowie zur 3-D-Trackerzeugung Teil des Systems. Die Bilddaten der elektroop- tischen Sensoren werden dem Bediener in German Navy Fleet Tracker Im Mai 2020 hat die Abteilung Maritime Strategie und Sicherheit des Instituts für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel gemeinsam mit dem Deutschen Mari- nebund den German Navy Fleet Tracker etabliert. Er verzeichnet die wesentlichen Einsätze und einsatzgleichen Verpflich- tungen der Deutschen Marine. Durch ei- ne interaktive Karte mit wöchentlichen Updates bietet der Fleet Tracker stets ak- tuelle Daten und die Möglichkeit, die Be- wegungen der Marine über längere Zeit zu beobachten. Da die meisten Missio- nen der Deutschen Marine in Koopera- tion mit anderen Nationen durchgeführt werden, gibt der Fleet Tracker außerdem Aufschluss über die beteiligten Einheiten von Partnernationen. Zusätzlich zu den Missionen, die sich über mehrere Mona- te oder Jahre erstrecken, sind auch Tages- bewegungen von deutschen Einheiten in der Nord- und Ostsee verzeichnet, sowie große Übungen, die gemeinsam mit ande- ren internationalen Marinen durchgeführt werden. Der Zugriff auf den Fleet Tracker steht jederzeit über die Seite www.kiel- seapowerseries.com oder den QR-Code zur Verfügung. Henrik Schilling Der Anteil verschiedener Sensortypen an der Wirkkette 14 MarineForum 10-2020

der Operationszentrale zur weiteren Bearbei- tung präsentiert. Ein optisches Tracking un- terstützt den Bediener bei der Verfolgung der Ziele, während die Elemente der Wirkkette ausschließlich durch ihn bearbeitet werden. sowie heterogener Algorithmen. Dabei ist die Qualität der Ergebnisse natürlich in großem Maß von den Eingangsdaten abhängig. Dies erfordert mittelfristig ei- nen Sensor-Mix in den EOT, der alle Spek- terial elektrooptischer Sensoren besteht auf Rohdatenebene letztendlich nur aus n-dimensionalen Matrizen. Für gewöhnlich sind zwei Dimensionen (z. B. x, y) geomet- risch und alle anderen Dimensionen spek- Die einzelnen Bereiche im elektromagnetischen Spektrum und mögliche Bildgebungsverfahren Der Mensch als Bediener ist eine kostba- re Ressource. Das Mehrbesatzungskonzept auf modernen Einheiten sowie die zahlen- mäßige Reduzierung der Besatzung (die Bedienung von elektrooptischen Sensor- systemen ist beispielsweise derzeit eine Nebentätigkeit) erfordern eine Reduzie- rung der durch den Menschen zu erledi- genden Prozesse auf das notwendige Mi- nimum, wie zum Beispiel die Entscheidung zur Bekämpfung eines Ziels. Zusätzlich sprechen speziell die Anteile Stress, ho- he Arbeitsbelastung, hohe Komplexität, Mangel an Wissen, Zeitdruck und Ablen- kung aus dem Bereich menschliche Fakto- ren (human factors) für das Verlagern von Tätigkeiten auf leistungsfähige Rechner und die darauf abgebildete Software als modernes Bindeglied zwischen den Sen- soren und dem Menschen. Elektrooptische Sensoren in der Zukunft Welche Anforderungen sind an zukünfti- ge elektrooptische Sensoren zu stellen? Um die zuvor aufgeführten Vorteile die- ser Sensortechnik voll ausnutzen zu kön- nen, müssen entsprechende Sensoren möglichst allwetterfähig vom Polarkreis bis zum Äquator klimazonenunabhängig ihren Dienst verrichten. Darüber hinaus müssen sie die volle Nachtsichtfähigkeit bereitstellen und zur maximalen Entlas- tung des Menschen die Wirkkette bis zu ei- ner möglichen Bekämpfungsentscheidung des Bedieners automatisiert abarbeiten können. Die computergestützte Verarbei- tung bedarf einer Vielzahl performanter MarineForum 10-2020 tralbereiche auf höchstem Qualitätsni- veau abdeckt, um die Vorteile in den je- weiligen Bereichen im Kampf gegen at- mosphärische Bedingungen effizient zu nutzen. Mit den genannten Rahmenbe- dingungen wären elektrooptische Senso- ren in der Zukunft eine erstklassige Alter- native zur Radartechnik im Nächst- und Nahbereich. Fortschritte in der zivilen Forschung Auf Seiten der Hardware steigt die Effizi- enz der Informationstechnologie nach wie vor rasant. Dem Mooreschen Gesetz zufol- ge verdoppelt sich die Anzahl der Transis- toren in integrierten Schaltungen alle zwei Jahre. Zudem hat die zivile Forschung der letzten Jahre in den Bereichen der digitalen Bildverarbeitung mit dem Anteil Bildver- besserung und der Bildbearbeitung sehr große Fortschritte gemacht. Auf der tech- nischen Seite wurde dieser Prozess durch den nun möglichen Einsatz von Künstli- cher Intelligenz in der Form von neurona- len Faltungsnetzwerken (convolutional neural networks, CNN) angetrieben, wäh- rend auf der ökonomischen Seite Massen- märkte wie Social Media, die Automation der Mobilität (unbemannte Luftfahrzeuge, Personenkraftwagen, öffentlicher Nahver- kehr) sowie Big Data der Global Player im Allgemeinen für die notwendige Finanzie- rung der Forschung sorgen. Technologisch gesehen sind dies über- wältigende Fortschritte! Wie kann die Deutsche Marine von den Ergebnissen der zivilen Forschung profitieren? Das Bildma- tral (z. B. rot, grün, blau). Bei bewegten Bil- dern kommt noch die Dimension der Zeit hinzu. An dieser Stelle kennen die Rohda- ten keine Unterscheidung zwischen zivil und militärisch, sodass die Algorithmen auf den ersten Blick uneingeschränkt ver- wendet werden können. Auf den zweiten Blick muss man bei der militärischen Ver- wendung ziviler Algorithmen differenzie- ren. Sogenannte low-level algorithms wie beispielsweise die Kontrastverbesserung oder die Kantenanhebung analysieren und bearbeiten Bildmerkmale und können des- halb uneingeschränkt übernommen wer- den. Die high-level algorithms wie zum Beispiel die Objekterkennung oder Objekt- klassifizierung analysieren Bildinhalte, und hier kommt es entscheidend auf die Kom- bination von geometrischen und spektra- len Dimensionen der Bildmatrizen an. Es besteht ein Spannungsfeld zwischen der zivilen und der militärischen Welt in der Nutzung des elektrooptischen Spek- trums. Während die zivilen Endverbrau- cher nach Auflösung, Farbbrillanz und sub- jektiver Schönheit der Bilder und Filme im durch das menschliche Sehen vertrauten visuellen Spektralbereich streben, fordert der militärische Bedarfsträger möglichst unverfälschte reale Bilder mit einem ma- ximalen Informationsgehalt in allen Spek- tralbereichen, bei allen meteorologischen Bedingungen sowie zu einer beliebigen Zeit im Hinblick auf die Bearbeitungs- Wirkkette. Dabei wird beispielsweise die geometrische Auflösung dem spektralen Kontrast bisher untergeordnet. Die Spektralbereiche unterscheiden sich dabei mit zunehmender Wellenlänge da- 15

durch, dass der Anteil der von den Objekt- oberflächen reflektierten Sonnenstrah- lung abnimmt, während der Einfluss von Wärmestrahlung der betrachteten Objekte zunimmt (Plancksches Strahlungsgesetz). Diese Verschiebung führt ab dem MWIR- Bereich zur uneingeschränkten Nacht- sichtfähigkeit, also zur sonnenunabhän- gigen Sicht. Für die high-level algorithms bedeutet dies, dass sich der Bildinhalt sig- nifikant ändert. Zum einen ist dieser nun von der Temperatur des betrachteten Ob- jekts und damit indirekt von dessen Be- triebszustand abhängig, und zum ande- ren stellen die klassischen Infrarotkameras lediglich einen Spektralkanal (Graustufen) zur Verfügung. Schlussfolgernd sind alle auf drei Spektralkanäle im visuellen Spek- tralbereich optimierten zivilen Algorith- men für die Marine nur im visuellen Be- reich ohne Anpassungen nutzbar. Entwicklungen an der WTD 71 An der Wehrtechnische Dienststelle für Schiffe und Marinewaffen der Bundes- wehr, Maritime Technologie und For- schung (WTD 71) werden Technologien im Hinblick auf die Verwendung in der Deutschen Marine in engem Austausch mit dem Bedarfsträger erforscht und bis zum Demonstrator entwickelt. Dies ge- schieht zum einen mit ressorteigener For- schung und zum anderen mit Auftragsfor- schung. Beide Anteile sind gleichermaßen nötig und wichtig, um mit den gegebenen Rahmenbedingungen die gesteckten Ziele effizient zu erreichen. Für die elektrooptischen Sensoren be- deutet dies, dass stetig neue Anforderun- gen an die Sensoren aus den Einsatzrah- menbedingungen abgeleitet werden. Hier soll der Beitrag zu den elektrooptischen Sensoren der Zukunft, mit dem Fokus auf der Automatisierung der Wirkkette, ge- leistet werden. Im Bereich der Sensorhardware wird mo- mentan ein Experimentalsystem der Op- toPrecision GmbH untersucht, welches erstmalig über die Fähigkeit verfügt, die Bilder aller Einzelsensoren in mehreren Zoomstufen pixelgenau übereinander zu legen. In dem System sind passive Senso- ren in den Bereichen VIS, NIR, LWIR und eine Hyperspektral-(HS)-Kamera (VIS und NIR) enthalten. Optional können SWIR- und MWIR-Sensoren eingerüstet werden. Als aktiver Sensor steht neben dem obli- gatorischen Laserentfernungsmesser im SWIR-Bereich erstmals ein LRGV-System (laser range-gated viewing) im NIR-Bereich zur Verfügung. Die Sensorkonfiguration dient zum einen dem Studium der Nutz- barkeit der neuen HS- sowie LRGV-Technik im maritimen Kontext und zum anderen 16 Auf einer Hyperspektralaufnahme werden ein Schiff sowie Personen eindeutig klassifiziert (a). In einem Hafen werden verschiedene Schiffe und Boote gleichzeitig klassifiziert (b). der Bildfusion (alpha blending) der einzel- nen Sensordaten zur Aufwertung der Roh- daten für die genannten Algorithmen zur Automatisierung der Wirkkette. Es zeigt sich, dass die Unterstützung der passiven Sensoren in den Spektralbereichen VIS und NIR durch das LRGV-System einen großen Vorteil bei allen Beleuchtungssituationen ergibt. Hier sind nicht nur die starken Kon- traste und damit die eindeutigen Kanten in den Bildern zu nennen, sondern auch die neue Fähigkeit, den Bildausschnitt pi- xelbasiert in der Tiefe zu vermessen – die Erzeugung von 3-D-Tracks wird so gleich- zeitig für mehrere Ziele im Bildausschnitt ermöglicht. Es bleibt jedoch noch ein wei- ter Weg bis zur Einführung dieser Sensor- technologie in die Deutsche Marine, denn das aktive optische Vermessen von Zielen wird global bei symmetrischen Gegnern als Bedrohung oder sogar als kriegerischer Akt gewertet und mit Einzug von Laser- warnsystemen (LWS) zunehmend besser detektierbar. Anwendungen in der asym- metrischen Kriegsführung oder der Detek- tion ziviler Akteure (z.B. Flüchtlinge auf den Weltmeeren) sind jedoch kurzfristig denk- bar und vielversprechend. Der Einsatz der Hyperspektraltechnik im maritimen Be- reich gestaltet sich noch als schwierig, da es bislang sowohl an geometrisch hoch- auflösenden Sensoren wie auch an Ob- jektiven mit großen Brennweiten mangelt. Dennoch zeigt die Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut für Optronik, Sys- temtechnik und Bildauswertung (IOSB), dass dieses Aufnahmeverfahren trotz wid- riger atmosphärischer Bedingungen heu- te bereits zur automatisierten Detektion, Klassifikation und Identifikation von Zie- len erfolgreich verwendet werden kann. Im Softwarebereich wird an der Automa- tisierung der Elemente Detektion, Klassi- fikation und Identifikation der Wirkkette gearbeitet. Dabei werden in Kooperatio- nen mit der Helmut-Schmidt-Universität MarineForum 10-2020

halben Sekunde präsentiert werden. Ferner müssen bei Weitem nicht alle detektierten Objekte auch zwingend identifiziert werden. Zum Beispiel kann ein ziviles Sportflugzeug ohne Hinweise auf einen asymmetrischen Angriff schon nach der Grobklassifikation als analysierter Kontakt auf dem gemein- samen maritimen Lagebild dargestellt wer- den. Die Forderung nach einer Quasi-Echt- zeitfähigkeit verlangt nach leistungsfähiger Hardware sowie nach einem hohen Maß an Parallelisierung der Software. Dies wird schon während des Entwicklungsprozesses berücksichtigt, damit eine spätere zeitliche Optimierung der Abläufe und ein eventuel- les Neuprogrammieren in anderen Sprachen entfällt. Zur sofortigen Sicherstellung der Quasi-Echtzeit-Fähigkeit aller Algorithmen werden diese an das Experimental-FüWES iLEXX, eine gemeinsame langjährige Ent- wicklung der WTD 71 und des Fraunhofer- Instituts für Intelligente Analyse- und Infor- mationssysteme (IAIS), angebunden und so mit realen Sensoren im Verbund an der WTD 71, ähnlich wie auf den Einheiten der Deut- schen Marine, tiefgreifend getestet. Diese Testumgebung sorgt nebenbei für eine Ab- straktion der analysierenden Softwarealgo- rithmen von der Sensor-Hardware, denn das neue Bindeglied zwischen den genannten Komponenten ist nun ein Teil des FüWES. Dies wird in der Zukunft dafür sorgen, dass zugunsten der Effizienz und der Einsparung von Ausbildungszeit alle Sensordaten, her- steller- und systemunabhängig, von allen zur Verfügung stehenden Algorithmen ana- lysiert werden können. Denn zur Erinnerung: Bilddaten sind nur n-dimensionale Matrizen. Präzise Schiffsklassifikation bei widrigen Bedingungen (c). Das Kreuzfahrtschiff ALBATROS sowie ein Quadrokopter werden in der Eckernförder Bucht gleichzeitig klassifiziert (d) Ausblick sowie dem Fraunhofer IOSB Algorithmen der künstlichen Intelligenz (CNN) auf Bild- material in den Spektralbereichen von VIS bis LWIR erforscht. Die verwendeten Bild- folgen der einzelnen Spektralbereiche rei- chen dabei von mono- bis zu hyperspek- tralen Aufnahmen. Zur Risikominimierung sowie zur Sicherstellung zeitnaher Tests der neu entwickelten Algorithmen wer- den die Elemente der Wirkkette sukzessive automatisiert. Ein weiterer Grund für die- ses schrittweise Vorgehen ist die Tatsache, dass die Klassifikationspräzision neurona- ler Faltungsnetzwerke mit der Abnahme der Anzahl an Klassen im Ergebnisraum steigt. Dies hat einen mehrstufigen An- satz zur Folge. Während im ersten Schritt die Detektion von Objekten mit gleichzeiti- ger Grobklassifikation (Seefahrzeug, Land- fahrzeug, Luftfahrzeug und Mensch) er- folgt, wird die Klassifikation in weiteren Schritten auf den bereits vom Hintergrund freigestellten Objekten – dies ergibt eine MarineForum 10-2020 weitere Steigerung der Präzision – voran- getrieben. Diese Herangehensweise endet in einem fließenden Übergang zur Identifi- kation bis schließlich ein unbekanntes Ob- jekt beispielsweise als militärisches See- fahrzeug, Korvette 130 klassifiziert und als die OLDENBURG identifiziert wird. Die Abbildungen zeigen die Fortschritte in der Detektion und Grobklassifikation von Ob- jekten exemplarisch. Ein weiterer Vorteil dieser stückweisen Abarbeitung der Wirkkette ist die Mög- lichkeit der Ergebnisfusion mit Analysen von Bildmaterial anderer Sensoren oder komplementärer Spektralbereiche nach jedem Analyseschritt zur Verbesserung der Klassifikationsleistung. Hinzu kommt die Einsparung von Rechenkapazität, denn von der Detektion hin zur Identifikation nimmt die benötigte Rechenleistung pro Objekt stetig zu. Es besteht der Anspruch, dass die Ergebnisse in Quasi-Echtzeit mit einer maximalen Verzögerung von einer In der Zukunft wird der Fokus der auf Künstlicher Intelligenz basierten Bildanaly- se an der WTD 71 noch stärker auf die aus militärischer Sicht interessanten infraro- ten Spektralbereiche des elektrooptischen Spektrums sowie auf multi- und hyper- spektrale Bilddaten gelegt. Dabei werden Bilddaten bereits eingeführter Sensorsys- teme sowie neuer Hochleistungssysteme verwendet um sowohl kompatibel als auch zukunftsfähig zu sein. Diese Arbeiten so- wie die Realisierung ständiger Ergebnisfu- sionen entlang der Wirkkette werden die zivilen Erfolge auf dem Gebiet der neuro- nalen Faltungsnetzwerke sukzessive für die Deutsche Marine und vielleicht auch teilstreitkräfteübergreifend in der Anwen- dung mit elektrooptischen Sensoren nutz- bar machen. L Technischer Oberregierungsrat Dr. Martin Arndt ist Referent für elektrooptische Sensoren der Deutschen Marine bei der WTD 71. 17

Marketing-Report: TELEFUNKEN Radio Communication R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Systems GmbH & Co. KG Aufklärungssysteme für maritime Anwendungen Unbemannte Fahrzeuge sind ein wichti- ger Bestandteil im Umgang mit modernen Sicherheitsherausforderungen geworden und werden auch in Zukunft an strate- gischer, taktischer und operationeller Bedeutung hinzugewinnen. „Seagull™“ ist das maritime Unmanned Surface Vehicle (USV) von TELEFUNKEN RACOMS und Elbit Systems. Als teil- und vollautonom betriebenes USV-System, kann es für eine Vielzahl von Missionen eingesetzt werden. Mit einer Länge von 12 m ist die SeagullTM sehr mobil, lufttransportfähig und kann von einem Mutterschiff abgesetzt werden. aus und birgt sie wieder vollautomatisch. Zusätzlich ist die Anwendung von Auf- klärungssensoren, wie Dipping Sonar, EO/IR Sensoren, Side Scan/Forward Loo- king und Diver Detection Sonar möglich. Auch unterschiedliche Wirkmittel wie eine Remote Control Weapon Station, Torpedo Launching System, ein Diver Neutralizati- on System oder nicht-letale Waffen sind optional nutzbar. Die Seagull™ ist bei Streitkräften bereits im Einsatz und wird erfolgreich zur Auf- klärung, Sensorerweiterung und zum Schutz von sensiblen Infrastrukturen und Schiffen eingesetzt. S M O C A R N E K N U F E L E T : s o t o F Die Seagull TM lässt sich für alle Missionsszenarien durch ein Team von max. 4 Operateuren steuern. Betriebs- und Beschaffungskosten sowie das Risiko für Bordpersonal im Vergleich zu konventionellen Methoden werden gesenkt. Das USV wurde zuletzt mit dem Verteidigungsministe- rium UK erfolgreich getestet. Danach erreicht das System den Einsatz- ort selbstständig und verhält sich dabei wie ein konventionelles Wasserfahrzeug. Das USV kann mit seinen 2 Dieselmotoren mehr als vier Tage vollautonom aggieren, überwachen und aufklären. Die Seagull™ kommuniziert bis zu 20 Seemeilen über Datenlink und darüber hinaus via SAT- COM. Die ununterbrochene Kommuni- kation erlaubt dem Bediener Gefahren in Echtzeit zu erkennen und entsprechend zu reagieren. Das USV übermittelt Daten in Echtzeit, bringt Aufklärungssensoren Als teil- und vollautonom betriebenes USV-System kann es für eine Vielzahl von Missionen eingesetzt werden. Die Kernkompetenzen des USV liegen in der Aufklärung und Beseitigung von Kampf- mitteln unter Wasser (Mine Counter Mis- sions - MCM) und U-Jagd (Anti Submari- ne Warfare - ASW). Die Seagull TM verfügt über eine Funktion zur Erkennung, Klas- sifizierung, Lokalisierung, Identifikation und Neutralisierung von Ankertau- und Treibminen in stehenden und fließenden Gewässern. QR Code scannen und das System Seagull TM im Einsatz erleben Durch ihre ASW-Fähigkeiten kann die Seagull™ U-Boote detektieren und ggf. gezielt wirken. Zur Minenbekämpfung kann sie alleine oder im Schwarm agieren; so klärt eines der USV mithilfe eines For- ward Looking- und Side-Scan-Sonars auf, während das Andere die Neutralisierung der Mine mittels des Mine Identification and Destruction System (MIDS) einleitet. Im Rahmen von Aufklärungs-, Schutz- und Sicherungsmaßnahmen kann die Seagull™ auch als schwimmende Senso- rerweiterung genutzt werden. Als optionaler Sensorkopf erweitert das SPECTRO™ XR die Fähigkeiten des USV im Bereich optronischer Aufklärung. Das SPECTRO™ XR ist ein multispektrales, elektro-optisches Tag- und Nachtsichtsys- tem für große Reichweiten. Das System vereint mehrere optische Kanäle in einem und bietet hochauflösende stabilisierte Sensoren, sowie modernste Lasertech- nologie. Das SPECTRO™ XR zeigt die Leistung einer 20‘ Sensorkopfes in einem 15‘ großen Gehäuße. Es ist speziell für die Adaption an Wasser-, Land- und Luftfahr- zeuge entwickelt worden. 18 MarineForum 10-2020

cher Aufklärungssysteme können dem Sol- daten wichtige Informationen entgehen. Das SupervisIR™ ist eine Panoramawärme- bildüberwachungskamera „IR Wide Area Persistent Surveillance System“ (WAPS), welche großflächige Überwachungsmög- lichkeiten und eine gesteigerte Lagebeur- teilung für maritime Kräfte bietet. Durch den Einsatz modernster digitaler Bild- und Videotechnologien bietet SupervisIR™ eine hochauflösende Weitbereichs-Infra- rotüberwachung. Das Sichtfeld entspricht dem von 150 herkömmlichen kombinierten Wärmebildkameras. Das System verfügt über eine automatische Erkennungsfunkti- on unterschiedlichster Zielkategorien, wie Drohnen, Fahrzeuge oder menschlicher Ziele in Echtzeit. Diese können gleichzeitig erfasst, identi- fiziert und klassifiziert werden. Durch die integrierte Auswertung des Szenarios ist die Rückverfolgung des Ziels durch Zurückspulen des Bildmaterials jederzeit möglich. Die Aufklärungsergebnisse des Super- visIR™ können anschließend vom Long View genauer untersucht und ggf. gegen sie gewirkt werden. Für alle Kampf-, Schutz- und Hilfsaufga- ben des Seebattalions bieten die Auf- klärungssysteme Seagull™, Long View und SupervisIR™ im Systemverbund ein weiteres „Multitool“ für die deutsche Marine. CONNECTING. YOUR. MISSION. TELEFUNKEN Radio Communication Systems GmbH & Co. KG Eberhard-Finckh-Straße 55 89075 Ulm, Germany Phone +49 731 15 53 - 0 Fax +49 731 15 53 - 112 info@tfk-racoms.com www.tfk-racoms.com Vessel detected Infantry detected Vehicle detected Die Tageslicht unabhängige Kamera des SupervisIR TM überwacht großflächige Areale zu Lande, in Küstengebieten und im Wasser. Das multifunktionale Tag/Nacht Beobachtungssystem für große Reichweiten Long View ist ein vielseitiges Aufklärungssystem für Fernbeobachtung, Zielerfassung und Feuerleitung von Einzelzielen. Das System kann abgesessen oder fahrzeuggestützt genutzt werden. Die Seagull™ ist die USV Systemlösung für asymmetrische Bedrohungen und ein unauffälliges aber schlagkräftiges Element der modernen maritimen Gefechtsführung. Die Bediener- und Wartungsfreundlichkeit, Kosteneffizi- enz sowie Interoperabilität bieten Be- hörden und Streitkräften weltweit eine geeignete Möglichkeit, den Weg in die Zukunft der unbemannten Seefahrt bereits heute zu gestalten. Maritime Aufklärung findet nicht nur auf dem Wasser, sondern auch in Hafen- anlagen und Küstengebieten statt. Im Rahmen des Schutzes von Seewegen, Schif- fen, Häfen und sensibler Infrastruktur spielt die Verbindung von abgesessenen Kräften an Land und hochseetauglichen Aufklärungs- systemen wie der Seagull™ eine wichtige Rolle – „Vom Land zum Meer – vom Meer zum Land“. TELEFUNKEN RACOMS elektrooptische Aufklärungssensoren Long View und SupervisIRTM bilden das mobile Bindeglied für Einsätze an Land. Das Long View klärt unterschiedliche Bo- den-, See- und Luftobjekte über bis zu 40 km Entfernung mithilfe seines Tag- und Wärmebildkanals auf. Das System verfügt über einen integrierten Laserent- fernungsmesser, integriertes GPS, einen Magnetkompass und beherrscht neben der Aufklärung optional ebenfalls die laserbasierte Feuerleitung. Durch den integrierten „Short Wave In- frared“ (SWIR) Kanal kann das Long View sogar bei starkem Nebel Aufklärungser- gebnisse in großer Reichweite liefern. Die Montage von Long View auf militäri- schen und zivilen Schiffen sowie Booten unterschiedlichster Art ist genauso mög- lich wie die abgesessene Nutzung durch das Seebattalion und seiner Spezialkräfte. Bei Hilfs-, Rettungs- und Evakuierungs- einsätzen und auch dem Kampf gegen Pira- terie kann es wichtig sein große Flächen an Land oder im Wasser zu überwachen. Durch den beschränkten Einfallswinkel herkömmli- MarineForum 10-2020 19

Frischer Nordwind Die USA, Russland und China definieren ihr Interesse an der Arktis neu Joachim Weber In den vergangenen Jahren ist die Arktis immer mehr ins Blickfeld der Öffent- lichkeit geraten. In einer losen Artikelfolge beschreibt das MarineForum die geopolitische Dynamik des hohen Nordens und die zukünftige Entwicklung der Region. In der ersten Folge werden die dortigen Interessen der drei Groß- mächte skizziert. Die Arktis hat seit jeher ihre politi- schen Konjunkturen. Über rund drei Jahrzehnte galt sie als eine Ausnahmeregi- on, weit entfernt von den Niederungen der Weltpolitik, in geradezu ewiger Friedfertig- keit erstarrt, so wie ihr ewiges Eis. Die ark- tische Einzigartigkeit, der arctic exceptiona- lism, hat lange und teilweise bis heute die Debatten im und über den hohen Norden geprägt. Verständlich, dass sich auch jetzt noch viele Leute im Norden schwer damit tun, diesen Zustand langsam verschwin- den zu sehen. Doch nüchtern betrachtet ist die Denkfigur des arctic exceptionalism eher eine Ausnahme in der neuzeitlichen Geschichte des hohen Nordens, die kei- neswegs durch beständige Friedfertigkeit geprägt war. Eher kann man sagen: Die großen Mächte haben seit Langem auch in der Arktis Großmachtpolitik betrieben, und die Arktis war mehrfach und in stei- gender Intensität Schauplatz erbitterter Revier- und Konkurrenzkämpfe; sie ziehen sich durch das ganze 20. Jahrhundert. Heu- te ist weithin vergessen, dass schon im Ersten Weltkrieg die Mächte der Entente eine Versorgung Russlands mit Kriegsma- terial über die Arktis vornahmen. Nachdem das schwer zugängliche Archangelsk sich als hierfür ziemlich ungeeignet erwiesen hatte, wurde der Hafen von Murmansk aus dem Boden gestampft. Die zur Abfuhr der Kriegsgüter von dort an die Fronten benö- tigte Eisenbahnlinie wurde in regelrechter Sklavenarbeit von Gefangenen der Mittel- mächte durch Taiga und Tundra gebaut; 20 28.000 von 70.000 der dafür völkerrechts- widrig eingesetzten Ungarn, Deutschen und Österreicher starben. Im Zweiten Weltkrieg steigerte sich die In- tensität der Kämpfe in und um den hohen Norden gewaltig. Von der Besetzung Nor- wegens 1940 bis zur deutschen Kapitu- lation vollzog sich ein gewaltiges Ringen weniger um die Kontrolle von Rohstoffen, sondern wiederum und vor allem um die Kontrolle der sea line of communication nach Murmansk, über das unvorstellbare Mengen Kriegsmaterial an die Sowjets geliefert wurden. In erbitterten Geleitzug- schlachten versuchten Kriegsmarine und Luftwaffe, mit U-Booten, Überwasserein- heiten und Fernbombern diesen Versor- gungsweg zu unterbrechen – vergeblich. Im Kalten Krieg blieb es in der Arktis ge- nauso ruhig wie in anderen Regionen Europas, also auch hier von exceptiona- lism keine Spur. Der hohe Norden war in diesen Jahrzehnten das wohl größte, vor allem nukleare Pulverfass weltweit, denn für Moskau stellte angesichts schwer überwindbarer Meerengen an den Bel- ten und am Bosporus das Nordmeer das einzig verfügbare Ausfalltor in die Wei- ten des Nordatlantiks dar. Hier war fol- gerichtig nicht nur eine dreistellige Zahl von U-Booten und Überwasserschiffen beheimatet, sondern die Kola-Halbinsel wurde zum größten Stationierungsgebiet sowjetischer Kernwaffen. Neben zahlrei- chen taktisch-nuklearen Gefechtsköpfen lagen hier die geballten strategischen Zweitschlagskapazitäten in Gestalt der sowjetischen SSBN-Flotte, die im sowje- tisch kontrollierten Eismeer eine siche- re Bastion, so der Name des Konzeptes, vorfinden sollten. Um diese zu schützen, wollte die UdSSR mit allen Mitteln und weit im Vorfeld von Barents- und Kara- See jegliche Aktivitäten feindlicher Kräfte unterbinden. Dazu wurde die gesamte sowjetische Eismeerküste mit einer gro- ßen Anzahl von Stützpunkten versehen, auch wenn diese bei rund 8.000 Kilometer Luftlinie nur eine Perlenschnur von Früh- warnsystemen und Luftabwehr bilden konnten. Mit Ende des Kalten Krieges begann eine im Rückblick eher kurze Periode von Ab- rüstung und Entspannung, aus welcher das Bild von der nordischen Einzigartig- keit entsprang. Aber schon nach kaum zwei Jahrzehnten erhielt dieses schöne Bild vom konfliktfreien Norden erste Ris- MarineForum 10-2020

Russischer Eisbrecher der ARKTIKA-Klasse se: Als die russische Tschilingarow-Expe- dition Anfang August 2007 in einer spek- takulären Aktion durch zwei bemannte Tieftauchboote die Flagge der Russischen Föderation auf dem Meeresboden des geographischen Nordpols platzierte und damit eine symbolische Besitzergreifung vollzog, ging ein Aufschrei um die Welt. Obwohl völkerrechtlich ein Nullum, war der Westen durch die russische Aktion alarmiert. Es folgte dann bemerkenswert schnell die Ilulissat-Deklaration vom Mai 2008, mit der sich die arktischen Meeres- anrainer, seitdem als Arctic Five (Kanada, USA, Russland, Norwegen und Dänemark wegen Grönland) tituliert, wechselseitig auf die Respektierung des internationalen Seerechts und die friedliche Konfliktbei- legung im Arktischen Ozean verpflichte- ten. Damit erreichten sie den schönen Nebeneffekt, alle anderen Staaten aus der Region herauszuhalten, denn das In- MarineForum 10-2020 ternationale Seerecht (UNCLOS) enthält zwar umfangreiche Regelungen zur Ab- grenzung von Hoheitsgebieten und zur Beilegung von konkurrierenden Ansprü- chen benachbarter Anrainer auf Meeres- gebiete, ermächtigt diese aber in keiner Weise zu exklusiveren Ansprüchen auf sonstige Teile der Hohen See. Diese ist und bleibt legal das „gemeinsame Erbe der Menschheit“ und untersteht einem Regelwerk unter Aufsicht der Vereinten Nationen. Nach einer Welle des Medienrummels und populärwissenschaftlicher Veröf- fentlichungen, deren Tenor meist die Warnung vor großen, heraufziehenden Konflikten im Kontext des arktischen Rohstoffreichtums war – der US Geolo- gical Survey hatte seine vage Schätzung von den 13 Prozent der globalen Öl- und 30 Prozent der globalen Gasvorkommen in der Arktis veröffentlicht – verebbte das öffentliche Interesse wieder. Doch die russische Annexion der Krim brachte nach 2014 Sorgen über Gefahren aus dem Osten wieder allerorten auf die Tagesord- nung, so auch in der Arktis. Heute wird immer deutlicher: Weder das arktische Eis noch der arktische Friede sind ad infini- tum garantiert. Beides scheint inzwischen in menschlicher Hand, das Schicksal der Natur wie auch das der Völker und ihres Zusammenlebens. Aus guten Gründen ist der Klimawandel und das damit einhergehende Phänomen des abschmelzenden arktischen Eisschil- des eine auch in den Medien konstant präsente Problematik. Und so sehr das Thema auch bis zum Überdruss strapa- ziert erscheint, so muss man doch klar konstatieren: In der Arktis ist der Klima- wandel massiv, und er läuft mit der gut zweieinhalbfachen Geschwindigkeit ab im Vergleich zu anderen Regionen. Dies 21

hat mit einer Reihe von Faktoren zu tun, allen voran die Albedo des Eisschildes, denn die weiße Eisoberfläche reflektiert das Sonnenlicht, aber der dunkle Ozean schluckt es, und dadurch generiert sich ein Teufelskreislauf von Abschmelzen und weiter beschleunigter Erwärmung. Der Umfang der im Sommer noch eis- bedeckten Flächen in der Arktis hat sich innerhalb weniger Jahrzehnte von durch- schnittlich über sieben Millionen auf nur noch knapp über fünf Millionen Quadrat- kilometer reduziert. Es kann kein Zweifel bestehen, dass dieser Sachverhalt eine Realität mit potenziell schwerwiegenden ökologischen Folgen beschreibt und dass der gegenwärtige Trend dieses Wandels sogar für eine noch stärkere Dynamisie- rung spricht. Dies ist auch der größte Treiber für die politischen Veränderun- gen in der Arktis. Denn es steht ebenso außer Frage, dass sich mit der Eröffnung womöglich bald unkomplizierter und ganzjährig befahrbarer neuer Seewege in der Arktis auch sicherheitspolitische Implikationen ergeben. Hinzu kommt die erwähnte Unruhe zwischen West und Ost im Gefolge der ukrainischen Entwicklun- gen, und sodann spielen andere Verschie- bungen im Gleichgewicht der führenden (See-)Mächte eine große Rolle. Den an vielen Stellen diskutierten Fragen neuer Seewege kommt einige Bedeutung zu: Es liegt auf der Hand, dass mit einer erheblichen Reduktion des arktischen Eispanzers die Möglichkeiten einer Nut- zung durch den Seeverkehr zunehmen, und zwar grundsätzlich auf drei Routen: Nordwest-, Nordost- und Transpolarpas- sage. Der Nordwest-Passage dürfte wenig Bedeutung zukommen. Was soll mit wel- chen Destinationen über den kanadischen Arktisarchipel in großen Mengen verschifft werden? Anders sieht es aus mit der Nord- ost-Passage oder auch Northern Searoute, welche in der Tat eine bedeutende Abkür- zung der globalen Hauptschifffahrtswe- ge zwischen Asien und Europa darstellt. Gänzlich neu ist die transpolare Passage, die derzeit für kommerzielle Zwecke noch völlig undenkbar ist. Sollte aber der ge- genwärtige Trend des Abschmelzens des nordischen Eisschildes anhalten, könnte die Polkalotte ab den 2030er-Jahren im Sommer eisfrei werden. Welche Mächte sind derzeit in der Arktis relevant? Aus dem Kreis der Arktischen Fünf werden Dänemark und Norwegen zurückgestellt, weil sie eindeutig kei- ne Großmächte sind, und auch Kanada nur kurz gestreift. Zwar ist das Land ein bedeutender arktischer Akteur und die Nordwest-Passage führt durch den kana- dischen Archipel; das Land ist aber trotz starker arktischer Ambitionen von einer 22 Großmachtrolle immer noch und auch künftig weit entfernt. Daran ändert auch der Bau neuer kanadischer Arctic Offshore Patrol Vessel (AOPV), der mit großer Ver- spätung gestartet ist, fast gar nichts; die- se sind eher symbolisch armiert. Das Typ- schiff der neuen HARRY-DE-WOLF-Klasse ist seit Ende 2019 im Probebetrieb. Mit dieser Klasse kann patrouilliert, jedoch keine Seeherrschaft ausgeübt werden. Es bleiben als machtpolitisch relevante Akteure Russland, die USA und die vor zwei Jahren per Selbsterklärung zum „Near-Arctic State“ ernannte Volksre- publik China, die zunehmend arktische Aktivitäten entfaltet. Vereinfachend kann über diese drei Groß- mächte festgestellt werden, dass die USA nach langer Abstinenz im hohen Norden so etwas wie ein zumindest partielles arktisches Erwachen erleben. Weiterhin, dass die Russische Föderation trotz der an mancherlei Stelle bemühten Kassandra- Rufe zumindest in der Arktis als Bedro- hung wohl über-, die Volksrepublik China in ihrer künftigen Rolle dagegen deutlich unterschätzt wird. Welche Beobachtun- gen und Annahmen diese Einschätzungen stützen, wird in den weiteren Folgen die- ser Artikelserie näher beleuchtet, daher an dieser Stelle nur einige Bemerkungen: Die USA wurden noch vor Kurzem als einzig verbliebene Supermacht zutref- fend in ihren arktischen Ambitionen als „bemerkenswert schwach“ beschrieben. Zur Überraschung mancher erwähnte selbst die National Defense Strategy der Vereinigten Staaten aus dem Jahr 2018 die Region nicht einmal. Inzwischen setzt ein Umdenken ein. Die Krisen in der Uk- raine und Syrien sind als Beschleuniger eines arktischen Sinneswandels in den USA zu verstehen. Dies zeigt auch der nun tatsächlich begonnene Bau neuer Eisbrecher, aber auch Aktivitäten wie das NATO-Großmanöver Trident Juncture 2018 oder die erneute Gründung des für den Nordatlantik zuständigen 2nd Fleet Regional Command in Norfolk. Russland als Adressat dieser Bemühun- gen wird gegenwärtig von den meisten westlichen Regierungen als Bedrohung wahrgenommen. Dies ist nachvollziehbar, denn die Annexion der Krim, der Krieg im Donbass, die Intervention in Syrien und das zeitweise säbelrasselnde Auftreten der Putin-Regierung haben in jüngeren Jahren erheblich zugenommen und sind nicht eben vertrauensbildend. Aber was ist die strukturelle Grundlage des Auf- tretens Moskaus im hohen Norden? Tat- sache ist, dass die russische Föderation in nicht geringem Umfang Stützpunkte in der Arktis wiedereröffnet oder neu gebaut hat. Allerdings ist dabei noch nicht das Niveau der Militarisierung zu Sowjetzeiten erreicht. Das Hafen- und Stützpunkt-Cluster um Murmansk und Seweromorsk bildet wie schon zu Sow- jetzeiten das maritime Ausfallstor Russ- lands in Barentssee und Nordatlantik und beinhaltet die Zweitschlagkapazitäten der russischen SSBN-Flotte. Bei den meis- ten anderen Stützpunkten im Vorfeld von Russlands Küstenlinie handelt es sich um kleine Installationen. Vor allem aber ist Russland in einem bisher nicht gekann- ten Ausmaß auf neue Fördergebiete und Offshore-Vorkommen in seinem arkti- schen Küstensaum angewiesen. Die mit großem Nachdruck und hohem Mittelein- satz vorangetriebene Erschließung der Jamal-Halbinsel mit dem Bau von Verflüs- sigungsanlagen und dem Exporthafen Sabetta zeigen die extreme Abhängigkeit der russischen Wirtschaft und des Staats- haushaltes von einer ungestörten Inwert- setzung dieser Ressourcen und dem dort generierten Cashflow aus dem Export der Hydrokarbonate. Politische Turbulenzen in dieser Region kann Russland nicht ge- brauchen. Der dritte, oft unterschätzte arktische Play- er sind die Chinesen, welche erst seit kur- zer Zeit auf der Bühne sichtbar geworden sind. Im Januar 2018 erklärte sich China mit Veröffentlichung seines Arktis-Weiß- buchs zum Near-Arctic State, obschon selbst die nördlichsten Grenzgebiete der Mandschurei noch rund 1.500 Kilometer vom Polarkreis entfernt sind und von chi- nesischen Häfen südlich von Wladiwostok bis in arktische Gewässer Tausende von Kilometern zurückzulegen sind. China untermauert diesen Anspruch seit einigen Jahren durch gesteigerte Akti- vitäten. Chinesisches Kapital ist auch stark beteiligt an der Erschließung der russischen Exportkomplexe für Flüssig- gas. Während sich der Westen von diesen Aktivitäten inzwischen zurückgezogen hat, springen staatliche chinesische In- vestoren nur allzu gerne ein und halten jetzt eine umfangreiche Beteiligung von ca. 30 Prozent am 27 Milliarden Dollar teuren LNG-2-Projekt, das 2018 startete. Besonders negativ werden in westlichen Sicherheitskreisen die zunehmenden chi- nesischen Wirtschaftsaktivitäten in Is- land und Grönland aufgefasst. Hier ist die Gefahr gegeben, dass kleinere oder nach Unabhängigkeit strebende Entitäten sich auf Kooperationen mit einem Partner ein- lassen, dem sie in keiner Weise und schon gar nicht auf der Verhandlungsebene ge- wachsen sind. L Dr. Joachim Weber ist Senior Fellow am Institut für Sicherheitspolitik an der Uni- versität Kiel. MarineForum 10-2020

y v a N S U : o t o F Gewährleistung der maritimen Sicherheit Deutschland im indopazifischen Raum Dieter Stockfisch t m A s e g i t r ä w s u A : k i f a r G Deutschland will die Anliegen der Asean-Mit- glieder unterstützen und fördern: Kampf ge- gen den Klimawandel, Umweltschutz, Integ- ration der Wirtschaft, Vernetzung der Region, regelbasierter Freihandel, Stärkung des Mul- tilateralismus und vor allem Gewährleistung der maritimen Sicherheit. Deutschland will „Frieden, Sicherheit und Stabilität“ in der Region stärken und sich daher konkret „an Maßnahmen zu Schutz und Sicherung der regelbasierten Ordnung im Indo-Pazifik wie etwa an der Sicherung der Prinzipien des VN-Seerechtsübereinkom- mens oder auch der Überwachung der VN- Die Bundesregierung hat jüngst die „Leit- linien zum Indo-Pazifik“ erlassen, die Deutschlands Interessen in diesem Raum definieren. Damit hat die Außen- und Sicher- heitspolitik einen neuen Schwerpunkt erhal- ten. Die aufstrebende Region ist zunehmend zum Schlüssel für die Ausgestaltung der inter- nationalen Ordnung im 21. Jahrhundert ge- worden. Als größte Handelsnation der EU hat Deutschland ein genuines Interesse an Sicher- heit und Stabilität in diesem Raum, in dem rund zwei Drittel des weltweiten Seehandels abgewickelt werden. Dazu werden „offene Seewege“ gefordert. „Eine Beeinträchtigung dieser Seehandelswege und damit der Lieferketten von und nach Europa hätte gravierende Folgen für Wohlstand und Ver- sorgung unserer Bevölkerung.“ Daher will die Bundesregierung auf allen Politikfeldern mit den dortigen Staaten und Staaten- bündnissen enger zusammenar- beiten, insbesondere im sicher- heitspolitischen Bereich. Die Leitlinien relativieren die Beziehungen zu China, indem künftig die Kooperation mit Ja- pan, Australien und Indien als Gegengewicht gestärkt wer- den soll. Dazu zählt auch die enge Zusammenarbeit mit dem südostasia- tischen Staatenbund Asean, in dem Deutsch- land als bislang einziger EU-Mitgliedstaat den Status eines „Entwicklungspartners“ besitzt. Indopazifischer Raum Sanktionen gegen Nordkorea beteiligen.“ Insgesamt geht es um den Ausbau der si- cherheits- und verteidigungspolitischen Ko- operation mit Partnern in der Region. Dabei Wird Deutschland bald auch Fonops- Patrouillenfahrten durchführen? werden der Ausbau von Verbindungsoffizie- ren und Militärattachéstäben, die Teilnahme an Übungen und Manövern sowie an kol- lektiven Sicherungsmaßnahmen und eine verstärkte maritime Präsenz im indopazifi- schen Raum gefordert. Diese Verpflichtun- gen eröffnen auch für die Deutsche Marine die Möglichkeit zur Teilnahme an Fonops- Patrouillenfahrten (Freedom of Navigation Operations) im Südchinesischen Meer, die bislang von amerikanischen, britischen und französischen Marineeinheiten regelmäßig durchgeführt werden. Diese Fahrten doku- mentieren, dass die beteiligten Länder die einseitigen chinesischen Hoheitsansprüche im Süd- und Ostchinesischen Meer nicht an- erkennen und sich für die Offenhaltung der dortigen Seewege einsetzen. In diesem Zu- sammenhang weisen die Leitlinien auf die Einsätze der Deutschen Marine zur Siche- rung der Seewege im Indischen Ozean hin, an der sich deutsche Einheiten bereits seit 2008 kontinuierlich im Rahmen der Opera- tion Atalanta beteiligen. Erwähnenswert ist auch die ursprünglich vorgesehene fünfmo- natige Auslandsausbildungsreise der Fregat- te HAMBURG in den indopazifischen Raum. Das Schiff sollte im Mai 2020 auslaufen, um sich am Indian Ocean Naval Symposium (IONS) unter französischer Führung und an einem deutsch-französischen Seemanöver (Defram) zu beteiligen. Anschließend sollte die Fregatte in Richtung Aust- ralien laufen. IONS dient dem Aufbau einer effektiven mari- timen Sicherheitsarchitektur in der Region des Indischen Oze- ans zur Sicherung der Seewege. Wegen der Corona-Pandemie ist die Reise aber entfallen. d l r o W C D G N S U : k i f a r G Die Leitlinien der Bundesregie- rung zum Indopazifik stellen ei- nen zukunftsorientierten, ma- ritim geprägten strategischen Wegweiser für die Ausrichtung der deutschen Außenpolitik in diesem Gebiet dar. Diese Leitli- nien können und sollen zu einer künftigen EU-Strategie zum In- dopazifik beitragen. Im Rahmen der laufen- den deutschen EU-Ratspräsidentschaft will sich Außenminister Heiko Maas dafür einset- zen. L MarineForum 10-2020 23

Zukünftiges Minentorpedosystem Hammerhead Offensive Minenkampfsysteme der US Navy Sidney E. Dean Die Neubewertung der russischen und chi- nesischen Marinebedrohung hat – nach drei Jahrzehnten Vernachlässigung – das Inter- esse der US Navy am offensiven Minenkampf wiedererweckt. Die Navy strebt jetzt neue, wirksamere Verfahren zur Dislozierung von Seeminen an. Dies schließt die Einführung neu- er Minentechnologie zur Bekämpfung feindli- cher Überwasserschiffe und U-Boote ein. Offensive Minenkampffähigkeit Das aktuelle Seemineninventar der USA be- steht aus dem Quickstrike-System und dem SLMM-System (Submarine Launched Mobi- le Mine) Mk 67. Sämtliche Minen eignen sich ausschließlich für den Einsatz in seichten Ge- wässern. Es handelt sich bei allen Typen um ferngezündete Minen, die auf die akustische oder magnetische Signatur feindlicher Schiffe oder auf eine Veränderung des Wasserdrucks reagieren. Die Quickstrike-Minenfamilie besteht aus den Minentypen Mk 62 (500 Pfund), Mk 63 (1.000 Pfund) und Mk 65 (2.000 Pfund). Bei den Typen Mk 62 und Mk 63 handelt es sich um Freifallbomben, die für die Verwendung als Seeminen umgerüstet wurden. Die größere Mk 65 wurde gezielt als Mine entwickelt. Alle drei Minentypen werden wie Freifallbomben durch Seefernaufklärer und trägergestützte Jagdbomber der Navy sowie durch Fernbom- ber der US Air Force ausgesetzt. Nach dem Auslösen der Waffe öffnet sich ein am Heck der Mine befindlicher Fallschirm, um ein sanf- tes eintauchen ins Wasser zu gewährleisten. Die beteiligten Flugzeuge müssen bei diesen Einsätzen in niedriger Höhe (150 Meter über der Meeresoberfläche) und mit maximal 320 Knoten vergleichsweise langsam fliegen, um einer Beschädigung der Mine vorzubeugen. y v a N S U : n e g n u d l i b b A Dieser Umstand setzt dem Einsatz der Minen allerdings enge Grenzen; Minen können nur in ausreichender Entfernung zu gegnerischen Kräften oder Stellungen ausgesetzt werden, um eine Gefährdung des Trägerflugzeugs zu minimieren. Das Waffensystem Mk 67 wird verdeckt durch bemannte Jagdunterseeboote aus- gesetzt. Das System besteht aus einer Tor- pedohülle, in die ein Minensprengkopf der 2.000-Pfund-Klasse, ein bordeigenes Füh- rungssystem sowie eine Langzeitbatterie in- tegriert sind. Die Waffe wird in einem hin- reichendem Abstand ausgesetzt, um die Erfassung des U-Bootes sowie der Mine durch den Gegner zu verhindern. Dann fährt er in die vorgesehene Einsatzzone – etwa eine Ha- fenmündung oder Meerenge – und kommt auf dem Meeresgrund zur Ruhe. Sobald ein durchfahrendes Feindschiff geortet wird, er- folgt die Auslösung des Sprengkopfs. Die Un- terbringung der Mine in einem Torpedogehäu- se ermöglicht es, Minen dort zu platzieren wo normalerweise kein Zugang für offensive Mi- nenkampfkräfte wäre. Die aus den 1980er-Jah- ren stammende Technologie gilt allerdings als veraltet. SLMM soll demnächst ausgemustert und ersetzt werden. Quickstrike JDAM-ER Die Quickstrike-Minenfamilie soll weiterhin im Einsatz bleiben, aber durch neue Techno- logie wesentlich effizienter gestaltet werden. Hierzu gehört die Ausstattung der Minen mit einem leistungsgesteigerten Zielortungssys- tem sowie neuen Sensoren für die Erkennung und Einordnung feindlicher Schiffe. Tiefgreifender ist allerdings die Ausstattung der Quickstrike-Minen mit Joint Direct Attack Munition (JDAM). Dieser Rüstsatz besteht aus einem Steuerleitwerk, das am Heck von Frei- fallmunition montiert wird, sowie einem GPS- Navigationssystem. Hierdurch wird Freifallmu- nition in Präzisionsmunition umgewandelt. Die mit dem einfachen JDAM-Rüstsatz aus- gestatteten Seeminen werden als Quickstrike-J bezeichnet. JDAM verleiht den Minen eine ge- steigerte Flugreichweite sowie einen flachen Flugwinkel; dies erlaubt das Aussetzen der Mi- nen aus großer Höhe und bei hoher Flugge- schwindigkeit. Ein Teil der Minen wird mit dem leistungs- gesteigerten Rüstsatz JDAM-ER versehen und als Quickstrike-ER (Extended Range) bezeich- net. Zusätzlich zum Heckaufsatz umfasst die JDAM- Konfiguration ein mittschiffs auf der B-52 können Minen des Typs Quickstrike-ER verbringen 24 MarineForum 10-2020

Mine montiertes Leitwerk, das die Flugreich- weite nochmals wesentlich erhöht. Die bis- herige Erprobung der Quickstrike-J-Variante ergab, dass die nachgerüsteten Minen aus bis zu 12.000 Meter Höhe und aus 40 Seemeilen Entfernung zum Zielgebiet ausgelöst werden können. Dank des GPS-Navigationssystems des JDAM und des auf zirka 10 Meter reduzier- ten Streukreises der Munition kann ein Bomber oder Seefernaufklärer im Rahmen eines ein- zigen Überflugs ein vollständiges Minenfeld aussetzen. Durch die Reichweitensteigerung können Flugzeuge – je nach Ausstattung des Gegners – unter Umständen sogar feindliche Häfen oder Flussmündungen aus sicherem Abstand verminen. Die mehrjährige Quickstrike-J-/Quickstrike- ER-Testreihe wurde im Mai 2019 erfolgreich ab- geschlossen. Die Feinabstimmung der Integra- tion des Systems wird derzeit durchgeführt. Da der JDAM-Rüstsatz bereits im Inventar des US- Militärs steht, dürfte die serienmäßige Einfüh- rung des aufgerüsteten Quickstrike-Systems spätestens nächstes Jahr erfolgen. Die Techno- logie lässt sich grundsätzlich auch durch Ver- bündete einsetzen, die über JDAM-kompatible Flugzeuge verfügen. Hammerhead Trotz der Flexibilität von Quickstrike wird die Zukunft des Minenkampfs allerdings durch das verdeckte Aussetzen von Minen durch un- bemannte Unterseeboote (Unmanned Under- water Vehicle, UUV) geprägt, erklärt Captain Christopher Merwin, Leiter der in San Diego angesiedelten Mine Warfare Division der US Navy. UUVs können Einsätze in Gewässern durchführen, die für bemannte Einheiten zu gefährlich wären; zudem hätten UUVs auf- grund des Größenunterschieds bessere Aus- sichten, ihre Nutzlast unentdeckt auszusetzen. Das in der Entwicklung befindliche Waffen- system Hammerhead wird gezielt auf den Ein- satz durch UUVs ausgerichtet. Hammerhead wird offiziell als Minensystem bezeichnet, da es am Meeresboden ausgesetzt wird und langfristig auf die Passage feindlicher Einhei- ten wartet. Die eigentliche Gefechtsnutzlast besteht allerdings aus einem leichten Torpedo Mk 54. Das restliche System wird wortwört- lich um den Torpedo herum entwickelt und gebaut. Ein seitens der Navy freigegebenes Konzeptbild zeigt, dass das System in einem Rohrbehälter untergebracht ist und aus sechs Modulen besteht. Unten befindet sich das An- kermodul zur vertikalen Befestigung der Waffe am Meeresboden. Es folgt das Energiemodul – grundsätzlich eine Batterie für die langfristige Versorgung mit Elektrizität. Auf diesem ist das elektronische Führungssystem angebracht. Als nächstes kommt das eigentliche Nutzlastmo- dul mit dem Torpedo, das ungefähr zwei Drit- tel der Gesamtlänge des Systems ausmacht. Daraus ragen schließlich zwei als Kommuni- MarineForum 10-2020 Aktuelle und künftige Minensysteme der US Navy kations- und Sensormodul bezeichnete Anten- nen hervor. Die modulare Zusammensetzung des Systems bewirkt, dass im Arsenal befind- liche Hammerheads jederzeit mit der neues- ten Technologie nachgerüstet werden können. Aufgrund der erforderlichen Einsatzreich- weite und Nutzlastkapazität kommen als un- bemannte Trägerfahrzeuge nur die besonders großen XLUUVs (eXtra Large Unmanned Un- derwater Vehicle) in Frage. Die Navy könnte bis zu 50 dieser 16 Meter langen U-Boote er- werben. Die ausgesetzte Mine verankert sich autonom am Meeresboden und verbleibt – gegebenenfalls monatelang – im passiven Zu- stand. Das Waffensystem kann jederzeit aus der Ferne aktiviert werden. Die Auswertung der Sensordaten und die Einstufung eines erfassten Schiffs erfol- gen autonom durch das an Bord befindli- che Führungssystem. Bei positiver Identifi- zierung eines feindlichen Schiffes wird der Torpedo zum optimalen Zeitpunkt ausgelöst. Hammerhead kann so programmiert wer- den, dass es nur auf eine bestimmte Schiffs- klasse reagiert. Nach Angaben der Navy sol- len – zumindest vorerst – primär feindliche U-Boote bekämpft werden. Eine denkbare Einsatztaktik wäre das Anlocken feindlicher U-Boote durch das gleiche XLUUV, dass die Minen zuvor ausgesetzt hat. Die Navy disku- tiert seit Jahren die potenzielle Anwendung der Unterwasserdrohnen als Lockvogel, die die akustische und elektronische Signatur be- mannter Einheiten ausstrahlen, um gegneri- sche Jagd-Unterseeboote aus der Deckung hervorzulocken. Quickstrike-ER im Flug Im Vergleich zu den aktuellen Minen soll Hammerhead bevorzugt in mittleren bis tie- feren Gewässern eingesetzt werden. Durch die Verwendung eines Torpedos anstatt ei- ner herkömmlichen Mine als Wirkmunition kann Hammerhead Ziele angreifen, die sich nicht in die unmittelbare Nähe der Mine be- geben oder Ausweichmanöver durchführen. Die 2018 eingeleitete Entwicklung des neu- en Minensystems ist eine Priorität der Navy und wird seit 2019 gemäß eines beschleu- nigten Zeitplans vorangetrieben. Die formelle Ausschreibung wird in diesem Herbst erwartet. Verträge für Entwurf und Erprobung von Pro- totypen sollen im Verlauf des Fiskaljahrs 2021, das am 1. Oktober 2020 beginnt, vergeben wer- den. Bis zu 30 Einheiten sollen zunächst bis En- de 2023 zu Testzwecken ausgeliefert werden. CDM Ebenfalls in der Entwicklung befindet sich eine Waffe mit der Bezeichnung Clandesti- ne Delivered Mine (CDM). Im Unterschied zu den Quickstrike- und Hammerhead-Entwick- lungsprogrammen werden keine technischen oder operativen Details hinsichtlich dieses Sys- tems veröffentlicht. Lediglich die unmittelbare Programmbezeichnung verrät, dass die Mine verdeckt ausgesetzt wird. Allerdings geht aus einem öffentlich freigegebenen Budgetdoku- ment des Pentagons aus dem Jahr 2016 her- vor, dass CDM aus Bestandteilen des Mk 67 zu- sammengesetzt ist. Die resultierende Mine ist wesentlich kleiner als SLMM und kann folglich – im Unterschied zum Mk 67– auch durch mit- telgroße unbemannte Unterwasserfahrzeuge ausgesetzt werden. Dies steigert die Flexibili- tät der offensiven Minenkampfführung der US Navy, insbesondere bis zur Indienststellung des Hammerhead-Systems. Die Prototyperpro- bung wurde 2019 durchgeführt mit dem Ziel einer operativen CDM-Einführung im Verlauf des Jahres 2020. L 25

Corona beschränkt Rimpac 2020 Dieter Stockfisch y v a N S U : o t o F Das weltweit größte multinationale maritime Manöver Rimpac (Rim of the Pacific) fand in diesem Jahr wegen der Corona- Pandemie in einem begrenzten Rahmen statt. Das alle zwei Jahre im westpazifischen Raum rund um Hawaii durchgeführte Großmanöver wird seit 1971 vom Commander US Pacific Fleet geplant und ausgeführt. Die Dauer von Rimpac 2020 war aber von den üblichen sechs auf zwei Wochen reduziert worden. Zudem beschränkte sich Rimpac diesmal auf Manöver und Übungen in See. Die sonst übliche Ein- bindung von Landdienststellen, amphibischen Anlandungen oder Übungen des US Marine Corps in das Manöver wurde wegen Corona- Gefährdung ausgesetzt. Daher bestanden die Manöverphasen in See vorrangig aus U-Jagd- Übungen, Maritime-Interdiction-Operationen, Scharfschießen mit Artillerie, Flugkörpern und Torpedos in Verbindung mit einer Sink- ex-Übung. Teilnehmende Nationen Hatten an Rimpac 2018 noch 26 Nationen mit 49 Schiffen, sechs U-Booten, über 200 Flugzeu- gen und 25.000 Soldaten teilgenommen, so waren es in diesem Jahr nur zehn Nationen: die USA, Australien, Japan, Südkorea, Neuseeland, Kanada, Frankreich, die Philippinen,, Singapur und Brunei. Zu den eingesetzten Kräften zähl- ten 22 Schiffe, ein U-Boot, rund 20 Flugzeu- ge und 5.300 Soldaten. Die Deutsche Marine hatte erstmals 2016 und 2018 mit Minentau- chern des Seebataillons und der Marineschiff- fahrtleitung an RIMPAC teilgenommen. Russ- land war nur 2012 an dem Manöver beteiligt. China war 2014 und 2016 der Einladung zur Teilnahme gefolgt und hatte jeweils Zerstö- rer, Fregatten, ein U-Boot-Rettungsschiff und ein Lazarettschiff ins Manöver geschickt. Doch 2018 haben die USA Chinas Teilnahme mit der Begründung ausgeschlossen, China militarisie- re zunehmend das Südchinesische Meer und bedrohe die internationale Sicherheit und Sta- bilität in diesem Seegebiet. Dies sei mit dem Geist von Rimpac, der auf Frieden, Stabilität und Sicherheit abziele, unvereinbar. Präsentation maritimer Macht Die defensiv angelegten Rimpac-Manöver die- nen traditionell der Präsentation maritimer Macht, die die USA als dominante Seemacht im pazifischen Raum gemeinsam mit den Anrainerstaaten des Pazifiks und befreun- deten europäischen NATO-Staaten planen und durchführen. Dabei wird besonderer Wert auf die Fähigkeit zur multinationalen Zusammenarbeit in See gelegt. Alle an Rim- pac beteiligten Nationen sollen die Möglich- keit erhalten, in multinationaler Einbindung mit der US Navy gemeinsame Seeoperationen interoperabel durchführen zu können, um da- mit zur Sicherheit auf See und zum freien und ungehinderten Seeverkehr auf den Ozeanen beizutragen. Im Rahmen der traditionellen Manöver werden alle Dimensionen der Seekriegfüh- rung in weiträumig angelegten Übungs- d n a m m o C t e e F c l i f i c a P S U : o t o F G r a f i k : P a cific Fleet C o mmand Der japanische Helikopterzerstörer ISE führt eine multinationale Formation an szenarien abgedeckt. Dazu gehören: U-Jagd (Anti Submarine Warfare, ASW), Überwas- ser-Seekriegführung (Anti Surface Warefa- re, ASuW), Artillerie- und Raketen-Schie- ßen, Verbandsflugabwehr (Anti Air Warfare, AAW), Minenjagd-Operationen (Mine Coun- termeasures, MCM), Amphibische Operati- onen, Landzielbekämpfung, Abfang- sowie Durchsuchungs- und Embargo-Operationen (Maritime Interception Operations), Anti-Pi- raterie-Operationen, Katastrophenhilfe auf See und Such- und Rettungs-Operationen (Search and Rescue, SAR). Neben diesen klas- sischen maritimen Kampf- und Seeoperati- onen unter, auf und über Wasser werden zunehmend auch der nahe Weltraum, die elektronische Kampf- und Gefechtsführung sowie Cyberwar-Operationen in das Manö- vergeschehen eingebunden. L Admiral John Aquilino, Commander US Pacific Fleet 26 MarineForum 10-2020

Quo vadis, Tokio? Japans Absage an Aegis Ashore Der japanische Zerstörer AKAGO ist für die ballistische Raketenabwehr ausgestattet y v a N S U : o t o F bestehenden strengen Auslegung der Selbst- verteidigungsklausel der japanischen Verfas- sung, und wird bereits durch die politische Opposition im japanischen Parlament heftig angegriffen. Eine solche Politik wäre allerdings im Einklang mit der allgemeinen Ausrichtung des Premierministers, der seit Jahren versucht, eine selbstbewusstere Verteidigungspolitik zu entwickeln. Das Verteidigungsministeri- um strebt bereits seit 2017 den Erwerb von flugzeuggestützten Marschflugköpern an, die grundsätzlich imstande wären, in Kooperation mit amerikanischen Streitkräften nordkorea- zögerung des Programms als unwesentlich einstufte. In Abkehr von seiner früheren Po- sition erklärte er, dass die seegestützte Rake- tenabwehr durch die sieben (demnächst acht) BMD-fähigen Aegis-Zerstörer der japanischen Flotte ausreichenden Schutz gewähren. Darü- ber hinaus können die landgestützten Patriot- Batterien verstärkt werden. Japanische und amerikanische Experten schlagen bereits zu- sätzliche Alternativen vor, etwa die Einrichtung der Aegis-Ashore-Anlagen auf Lastkähnen, die vor der japanischen Westküste verankert werden. Eine solche Lösung dürfte allerdings neue technische Schwierigkei- ten mit sich führen und könn- te die Leistungsfähigkeit des Abfangsystems reduzieren. Ferner wird bereits der militä- rische Wert des Aegis-Ashore- Konzepts für Japan grundsätz- lich angezweifelt. „Nordkorea dürfte zwischenzeitlich über genügend ballistische Raketen und Attrappen verfügen, um die 24 Abfangraketen der Ae- gis-Ashore-Anlagen zu über- lasten“, erklärte Ryan Clark, maritimer Sicherheitsexperte am Hudson Institute in New York. „Ferner bieten sich die statischen Anlagen selbst als Ziel nordkorea- nischer Angriffe an.” D o D S U o t o F : Sidney E. Dean Japan und die Vereinigten Staaten unter- halten eine sehr enge Partnerschaft bei der Entwicklung und Dislozierung von Rake- tenabwehrsystemen (Ballistic Missile Defense, BMD). Im Rahmen dieser Partnerschaft verein- barten Tokio und Washington 2017 auch die Einrichtung von zwei Aegis-Ashore-Anlagen auf japanischem Boden. Die Stützpunkte soll- ten gemäß ursprünglicher Planung im Norden wie im Süden der Hauptinsel Honshu gebaut werden und 2025 in Betrieb gehen. Der japanische Verteidigungsminister Ta- ro Kono gab am 14. Juni überraschend be- kannt, dass Tokio die Umsetzung des Projekts für unbestimmte Zeit unterbrechen wolle. Als Grundlage dieser Entscheidung nannte Minis- ter Kono primär technische Probleme. Die Ent- wicklung der Software, die gewährleisten soll, dass die abgestoßenen Antriebsstufen der Ab- fangraketen nicht auf bewohntes Gebiet fal- len, sei wesentlich komplizierter als erwartet, die Erfolgsaussichten seien derzeit gering, er- klärte Kono. Sekundär wurden die ansteigen- den Kosten des Projekts zitiert. Die japanische Entscheidung wurde zwar als Rückschlag für die gemeinsame Abwehr gegen ballistische Flugkörper aus Nordkorea bewertet, doch ging man davon aus, dass das Projekt nach zusätzlicher Entwicklungsarbeit wieder aufgenommen werde. Am 24. Juni be- schloss der nationale Sicherheitsrat allerdings das endgültige Aus für Aegis Ashore in Japan. Wie verbleibt Japan nun hinsichtlich der re- alen Bedrohung durch Nordkoreas Atomrake- ten? Was wird aus der BMD-Partnerschaft mit den USA? Die Antwort auf diese Fragen liegt in Händen des japanischen Premierministers Shinzo Abe, beziehungsweise dessen Nachfol- gers, aber auch beim japanischen Parlament. Der Premierminister hatte 2017 Aegis Ashore als unerlässlich für die Sicherheit sei- nes Landes bezeichnet. Es kam folglich über- raschend, als Shinzo Abe am 14. Juni die Ver- MarineForum 10-2020 Japans Verteidigungsminister Taro Kono (r.) mit seinem amerikanischen Kollegen Mark Esper Ähnlich sieht es Premierminister Abe, der am 18. Juni andeutete, dass Japan sich künftig das Recht auf präventive Militärschläge vorbehal- ten könnte. Die dramatische Steigerung der gegnerischen Fähigkeiten könnte – im Rahmen der gültigen defensiven Ausrichtung der japa- nischen Verteidigungsdoktrin – vorbeugende Militärschläge rechtfertigen oder gar erforder- lich machen, erklärte Abe. Eine derartige Änderung der Militärstrategie wäre ein Bruch mit der seit sieben Jahrzehnten nische Führungs- und Raketenstellungen zu bekämpfen. Ein offizieller Beschaffungsplan besteht derzeit nicht, doch verfolgt Japan die Eigenentwicklung von Hyperschallwaffen ein- schließlich eines Überschallmarschflugkörpers. Der Rücktritt vom Aegis-Ashore-Programm kann in diesem Kontext potenziell als kon- sequenter und gewollter Schritt in Richtung dieser neuen Verteidigungspolitik bewertet werden. In einem solchen Fall wird diese Ent- wicklung in Washington – unabhängig davon, wer ab Januar im Weißen Haus das Sagen hat – willkommen sein. L 27

Havarie der GLORY AMSTERDAM Dieter Becker o d n a m m o k e i r a v a H : s o t o F Am 29. Oktober 2017 strandete der Bulkcarrier MS GLORY AMSTERDAM 1,6 Seemeilen nördlich der Insel Langeoog. In der Öffentlichkeit ist Unverständnis darüber aufgetreten, dass dieses Schiff binnen zwölf Stunden von seiner Anker- position auf der Tiefwasserreede in der Deutschen Bucht bis zur Strandung vor der Insel Langeoog vertreiben konnte, oh- ne dass eine Notverschleppung mit dem Motorschlepper NORDIC auf Veranlassung des Havariekommandos erfolgreich war. Der Verfasser hat sich mit dem Ablauf der misslungenen Hilfeleistung durch den Motorschlepper NORDIC in seiner Eigen- schaft als öffentlich bestellter und ver- eidigter Sachverständiger für Schiffbau befasst und kommt zu dem nachfolgend aufgeführten Ergebnis. Diese Havarie wurde von der Bundesstel- le für Seeunfalluntersuchungen (BSU) im Untersuchungsbericht 408/17 vom 6. März 2019 als schwerer Seeunfall ein- geordnet. In diesem 192 Seiten starken Untersu- chungsbericht kommt die BSU zu dem Ergebnis: „GLORY AMSTERDAM hat sich am 29.10.2017 in einem Orkan morgens von ihrem Ankerplatz losgerissen und war 12 Stunden durch die Deutsche Bucht getrie- ben, bis sie abends vor Langeoog auf einer Sandbank strandete.“ 28 Im Sturm hielt die Verankerung der GLORY AMSTERDAM nicht Ursache hierfür sollen u.a. sein: X ein gestresster chinesischer Kapitän X sprachliche Missverständnisse X mangelnde seemännische Fähigkeiten X Notschlepper NORDIC nicht klar erkannt X Boarding Team (Emergency Assistance Team) konnte nicht von der NORDIC ab- gewinscht werden X zu geringe Antriebsleistung (9.326 kW) Der Verfasser nimmt dazu wie folgt Stel- lung: Aus der Sicht eines Schifffahrtsach- verständigen sind – vereinfacht darge- stellt – zwei entscheidende Ereignisse für die Strandung der GLORY AMSTERDAM vor Langeoog vorausgegangen: 1. Die Verankerung hat nicht gehalten, sodass die GLORY AMSTERDAM vertrie- ben ist. 2. Die Notverschleppung durch die NORDIC ist nach 46 Minuten misslungen durch Bruch eines Pollerrohres vom Doppel- poller. Hätte nur ein Ereignis hiervon nicht statt- gefunden, wäre die GLORY AMSTERDAM nicht gestrandet. Nach den Klassifikationsvorschriften des Germanischen Lloyd (heute DNV-GL) wird bezüglich der Ankerausrüstung auf folgen- des hingewiesen: „Die Ausrüstung ist für das Ankern im Hafen oder in geschützten Gewässern be- stimmt. Die Ausrüstung ist nicht ausge- legt, um ein Schiff in schwerem Wetter an ungeschützter Küste vor Anker zu halten oder um ein fahrendes oder treibendes Schiff aufzustoppen.“ Die Auslegung der Ankerausrüstung (An- kergewicht, Kettenlänge, Kettendurchmes- ser, Bruchkraft der Ankerkette) wird nach einer Ausrüstungsleitzahl bestimmt. Die Formel hierfür basiert auf der Annahme, dass die Strömungsgeschwindigkeit des Wassers maximal 2,5 Meter pro Sekunde und die Windgeschwindigkeit maximal 25 Meter pro Sekunde (etwa Windstärke 10 Beaufort) beträgt. Nach vorliegender Wetterkarte des DWD herrschte am 29. Oktober gegen 06:00 Uhr UTC im Ankergebiet der GLORY AMSTERDAM eine Windstärke von 9 Beaufort und eine Wellenhöhe von 8,00 Metern. Da das Schiff ohne Fracht in Ballastbela- dung geankert hat, war eine große Windan- griffsfläche vorhanden, die nach Ansicht des Verfassers zum Verlust der Anker geführt hat. Erschwerend kam hinzu, dass gleichzei- tig mit zwei Ankern an unterschiedlichen Kettenlängen geankert worden ist (Druck- sache 19/1639 des Deutschen Bundesta- ges vom 13.04.2018. Backbord-Anker: 4 x 27,50 = 110,00 Meter; Steuerbord-Anker: 9 x 27,50 = 247,50 Meter). Das Schiff schwoit dann bei Änderung der Tideströmung um die kürzere Ankerkette (110,00 m), sodass MarineForum 10-2020

es wegen Alleinbelastung zum Bruch der kürzeren Ankerkette kommt. Ist das Schiff dann treibend in Bewegung, reißt dann auch infolge der Bewegungsenergie die längere Kettenlänge (247,50 m). Als dann nach mehreren Fehlversuchen eine Schleppverbindung durch die NORDIC hergestellt werden konnte, ist diese nach 46 Minuten Dauer wieder verloren gegan- gen, als ein Rohr des Doppelpollers abriss. Die Belastung war also grenzwertig, denn zumindest hat das einzelne Pollerrohr 46 Mi- nuten lang gehalten. Nach Feststellungen des Verfassers wur- de die Schleppleine also nur an einem Pol- lerrohr belegt. Wären beide Pollerrohre ge- nutzt worden, hätte sich die Belastung am Pollerrohr halbiert. Vermutlich wäre dann die Notverschleppung gelungen. Bewegt sich der Motorschlepper NORDIC im Seegang, erzeugt er eine sehr große Be- wegungsenergie dann, wenn er „in die Leine fällt“. Der vorhandene maximale Pfahlzug, also die Schleppkraft des Motorschleppers, beträgt 200,00 Tonnen. Im Seegang ist der Schlepper nicht in der Lage, die Schleppkraft zu reduzieren. Bei relativ kurzer Schlepplei- ne kann nämlich die Bewegungsenergie der 3.600 Tonnen verdrängenden NORDIC ein Vielfaches des maximalen Pfahlzugs betra- gen. Die Schleppleine – oder in diesem Fall das Pollerrohr – bricht aus der Pollerbank. Aus diesem Grund werden Überseever- schleppungen infolge der Bewegungsener- gie im Seegang an sehr langer Schlepplei- ne ausgeführt, deren Länge etwa 1.000 bis 2.000 Meter beträgt. Die dann durchhän- gende Schleppleine federt im Seegang die Bewegungsenergie des Motorschleppers und des Schleppanhangs ab. Bei Vorträgen hat der Verfasser die Bewe- gungsenergie mit folgendem Versuch er- klärt: Ein Paketband soll die Schleppleine dar- stellen. Mit der Handkraft beider Hände ist man nicht in der Lage, dieses Paketband zu zerreißen. Bindet man an beiden Enden ei- nen Mauerstein und zieht wieder mit beiden Händen, ist man auch nicht in der Lage, das Paketband zu zerreißen. Bewegt man aber die Mauersteine sehr schnell gegeneinan- der, zerreißt das Paketband mit Leichtigkeit, so wie die zu kurze Schleppleine im Seegang zwischen Motorschlepper NORDIC und MS GLORY AMSTERDAM. Dieser Effekt ist natürlich auch abhängig vom Gewicht des Mauersteins, der den Mo- torschlepper symbolisiert. Verkleinert man hierbei nämlich den Mauerstein beispiels- weise auf ein Viertel des Gewichts, was ei- nem kleineren Motorschlepper von 800 Ton- nen entspricht, so kann man bei schneller Bewegung das Paketband (Schleppleine) nicht mehr zerreißen. Die kleinere Masse ist also entscheidend. Diese simplifizierte Dar- stellung mit Mauersteinen hilft zum Ver- ständnis der Bewegungsenergie, die zum misslungenen Schleppversuch geführt hat. Ein weiterer Punkt der Untersuchung be- trifft das Boarding-Team. Es wurde versucht, gegen 11:20 Uhr das Boarding-Team welches zur Hilfeleistung an Bord der GLORY AMSTER- DAM. abgesetzt werden sollte, mit einem Hubschrauber der Bundespolizei von Bord der NORDIC abzuwinschen. Dies ist aber we- gen der schlechten Wetterbedingungen ge- gen 11:50 Uhr abgebrochen worden. Der Verfasser ist mit diesem Vorgang ver- traut, da er des Öfteren zwecks gutachter- licher Tätigkeiten auf Schiffen in der Deut- schen Bucht von der Firma Wiking Helicopter Service abgewinscht worden ist. Für ihn ist es daher nachvollziehbar, dass das Abwinschen von der NORDIC bei rund 8 Meter hohen Wel- len – und damit einhergehenden Bewegun- gen des Motorschleppers – nicht möglich ist. Die NORDIC hätte nach Ansicht des Verfas- sers in ein ruhigeres Seegebiet, beispielswei- se in die Jade verholt werden müssen, um dort bei besseren Seegangsbedingungen das Boarding-Team aufzuwinschen. Stattdessen erreichte ein Hubschrauber der Bundespolizei erst etwa fünf Stunden später mit einem anderen Boarding-Team die GLORY AMSTERDAM und setzte dieses gegen 16:26 Uhr auf dem Hauptdeck ab. Das war aber zu spät, denn um 18:00 Uhr strandete die GLORY AMS- TERDAM vor der Insel Langeoog. Unverständlich bleibt für den Verfasser, dass zivile Hubschrauberfirmen mit großen Erfah- rungen beim Auf- und Abwinschen nicht zum Einsatz herangezogen worden sind. So ist die Firma Wiking fast täglich im Ein- satz, um Lotsen und sonstiges Personal, ge- rade bei schlechten Wetterbedingungen, an Bord von Schiffen und Bohrinseln abzusetzen oder aufzunehmen. Nach Ansicht des Verfassers X war das Ankern der GLORY AMSTERDAM im ungeschützten Küstengebiet bei orkanartigem Sturm unzulässig. X hätte das Boarding-Team von Land aus mit einem Hubschrauber rechtzeitig- übergesetzt werden müssen. X entsprach das Festmachen der Schleppleine an nur einem Rohr des Doppelpollers keiner fachgerechten seemännischen Handhabung. X war infolge des schweren Seeganges der Pfahlzug des Motorschleppers nicht auf eine geringere Kraft regelbar. X hätte eine Notverschleppung aufgrund der großen Bewegungsenergie (Fallen in die Lei- ne) nur an sehr langer und durchhängender Schleppleine erfolgen dürfen. Warum die GLORY AMSTERDAM nicht die An- kerketten eingeholt und mit eigner Kraft die Tiefwasserreede verlassen hat, bleibt dem Verfasser unverständlich. Aus dem Untersu- chungsbericht der BSU geht jedenfalls hervor, dass Antriebsmaschine und Ruderanlage voll betriebsfähig gewesen sein sollen. L Dieter Becker ist Inhaber eines Ingenieur- büros und Sachverständiger für Schiffbau der Oldenburgischen Industrie- und Han- delskammer. Bei Windstärke 9 und acht Meter Wellenhöhe vertrieb der Frachter von der Tiefwasserreede in der Deutschen Bucht bis nach Langeoog MarineForum 10-2020 29

Die Angst ist immer noch da Interview mit Heike Horn, Bürgermeisterin der Inselgemeinde Langeoog Holger Schlüter o d n a m m o k e i r a v a H : s o t o F Wie stark ist die Erinnerung an das Ereignis auf der Insel, ist es noch präsent, macht es Angst? Die Erinnerung ist stark, da sich an der bedroh- lichen Situation als solches nichts geändert hat. Die Möglichkeit, dass wieder ein Massen- gutfrachter havariert, besteht nach wie vor. Je nach Ladungsinhalt der Frachter können die Folgen eines havarierten Bulk Carriers für die Lebewesen im Meer und an der Küste le- bensbedrohlich sein. Abgesehen von der Ka- tastrophe für die Küste könnte ein Rückgang der Anzahl Touristen starke wirtschaftliche Verluste für die Inselgemeinde Langeoog und ihre Bewohner bedeuten. Das Vertrauen in das Havariekommando in Cuxhaven ist bei den In- selbewohnern unterschiedlich stark gegeben. Die Sorge, dass sich eine derartige Situation wiederholt, ist immer präsent. g o o e g n a L e d n e m e g e s n l i Bürgermeisterin Heike Horn I : o t o F Hat es Auswirkungen auf den Tourismus oder haben Besucher Besorgnisse? Selbstverständlich interessieren sich auch die Touristen und Besucher für solche Gescheh- nisse, die gefährlich für die Umwelt und ih- re Urlaubsdestination sind. In einzelnen Ge- sprächen wird die Havarie wohl erwähnt, aber nicht als bedrohlich wahrgenommen. Sorgen werden eher übergreifend dahingehend ge- äußert, dass der ausreichende Umweltschutz generell in Frage gestellt wird. Gab es Zusagen vom Land, von Behörden oder Ministerien? Zum einen war die Bundesstelle für Seeun- falluntersuchung (BSU) ja beauftragt, ei- 30 Nach der Bergung wurde die GLORY AMSTERDAM nach Wilhelmshaven und anschließend nach Bremerhaven geschleppt nen umfassenden Untersuchungsbericht vorzulegen. Es wurde jedoch auch immer deutlich kommuniziert, dass es sich um eine Beschreibung des Hergangs handelt und es nicht um Klärung von Schuld geht. Im Nachgang wurde vom Umweltminister Niedersachsens beispielsweise gefordert, dass die Sicherheitsvorschriften verschärft werden müssen. Die Ausbildung der Crews an Bord müsste geprüft werden, Standards gesetzt werden. Hat man den Forderungen Ihres Vorgän- gers Rechnung getragen? Dies kann ich an dieser Stelle nicht ver- bindlich beurteilen. Nach meinem Kennt- nisstand findet keine Überprüfung statt, ob die Crew zum Beispiel der englischen Sprache mächtig ist. Ebenso ist mir nicht bekannt, ob sich die Ausrüstung und die Prozesse beim Havariekommando in Cux- haven geändert haben. Insgesamt sind ja deutliche Forderungen auch von Parteien an die Politik herangetragen worden, um im Havariefall schnell und angemessen handeln zu können. Oder so präventiv wie möglich mittels geänderter Vorschriften zu handeln. MarineForum 10-2020

Was sagen Sie zum Untersuchungsbericht? Der Untersuchungsbericht wurde im März 2019 veröffentlicht. Er ist sehr ausführlich und beschreibt detailliert den Vorgang mit dem alleini- gen Ziel, künftige Unfälle zu verhüten. Ich muss davon ausgehen, dass die von der BSU abgegebenen Sicherheitsempfehlungen diesem Ziel dienen. Alles andere wäre anmaßend, da ich studierte Wirtschafts- und Organisationswissenschaftlerin bin und keine Expertise in der Verhü- tung von Seeunfällen habe. Inwieweit die Empfehlungen bislang nach- weisbar umgesetzt worden sind, entzieht sich meiner Kenntnis. Die grundsätzliche Erfahrung mit anstehenden Veränderungsprozessen Maritime Informationsüberlegenheit (auch Gesetzesänderungen) im öffentlichen Sektor zeigt, dass diese einen langen Zeitraum benötigen. Abschließend möchte ich erwäh- nen, dass ich der Überzeugung bin, dass alle vom Havariekommando eingebunden Personen exzellent ausgebildete, hochmotivierte Verwal- tungsmitarbeiter, Seeleute und Luftfahrzeugführer waren. Eindeutig muss sich aber abschließend die Frage gestellt werden: Was muss und L kann im Havariemanagement verbessert werden? Ergänzung Im Artikel „Wir sind Marine: Zur Identität der Deutschen Marine“ in Ausgabe 7/8-2020 zitiert Professor Marcus Albrecht einige Tex- te und Videos anderer Autoren oder bezieht sich auf diese. Der Vollständigkeit halber sind die Verweise nachfolgend aufgeführt. X Harhaus, H.: Z2 – Die Windhunde der Marine, o.O. 2017, online verfügbar unter https://www.youtube.com/watch?v=heuWsNs0Z38, abgerufen am 18. April 2020 X Riederle, P.: Wer wir sind und was wir wollen, München 2013; Zitat vgl. S. 11 f. X Statistisches Bundesamt, Bevölkerungsstatistik, https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft- Umwelt/Bevoelkerung/Bevoelkerungsstand/_inhalt.html, abgerufen am 14. Mai 2020 X Clair. J.: Auf der Suche nach Identität: da fehlt etwas in der Bundeswehr, augengeradeaus.net, 20. Januar 2020, online verfügbar unter https://augengeradeaus. net/2020/01/auf-der-suche-nach-identitaet-da-fehlt- was-in-der-bundeswehr/, abgerufen am 3. Mai 2020 X Hüther, G.: Würde, München 2018, hier insbesondere S. 119 ff. X Zum Begriff der „Gleichwürdigkeit“, der ein subjekthaf- tes Miteinander treffend umreißt, vgl. Juul, J.: Dein kom- petentes Kind, Reinbek bei Hamburg 2009 MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un- - schichte und Kultur. Sicherheits- und Verteidigungsfragen Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen - und Nutzung der See Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz fachbezogene Literatur. Abonnement bestellbar unter: www.mittler-report-shop.de oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · info@mittler-report.de ❏ Ich bestelle ein MarineForum-Probeabonnement. Bitte senden Sie mir drei Ausga- ben zum Sonderpreis von € 12,00. Sollte ich nicht nach Erhalt der dritten Ausgabe widerrufen, bin ich mit einer weiteren Belieferung im Abonnement einverstanden. ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnement- preis von € 64,00 inkl. Versandkosten. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: MarineForum 10-2020 31

Bordleben zwischen Wasserbomben in Kriegszeiten Bombenalarm in der Kadetrinne g n i r h e N . r i D v h c r A : e Stefan Nehring Rund 2.500 permanente Unterwasser- hindernisse in der deutschen Nord- und Ostsee umfasst die Datenbank des Bun- desamtes für Seeschifffahrt und Hydrogra- phie (BSH) in Hamburg. Registriert sind eine Vielzahl von Schiffswracks, darunter kul- tur- und militärhistorisch interessante Fälle, aber auch verlorengegangene Container, Findlinge und große Munitionskörper. Um Schifffahrt und Fischerei zu warnen, werden sie auf den Seekarten mit entsprechenden Symbolen und Hinweisen veröffentlicht. Die- se Gefahrenstellen gilt es zu meiden und in sicherem Abstand zu passieren. Durch Salzwasser und Strömungen un- terliegen Hindernisse jedoch einem steten natürlichen Wandel. Diese Veränderungen machen es notwendig, alle Hindernisse in regelmäßigen Abständen zu kontrollieren, um die Sicherheit und Leichtigkeit der See- schifffahrt zu gewährleisten. So werden jedes Jahr durch das BSH etwa 200 Objek- te näher untersucht, unter ihnen rund 40 neue Gefahrenstellen. Von besonderem Interesse sind dabei die Lage und Positi- on sowie die geringste Tiefe des Objektes. Der gegenwärtige Zustand und die Umge- bungsbedingungen, wie zum Beispiel die Ausbildung eines Kolks, sind weitere wich- tige Parameter für eine genaue Einschät- zung der Gefahrensituation. Viele Wracks haben zudem große Mengen Betriebsstof- fe wie Diesel und Öl an Bord, die für die Umwelt gefährlich sind. Wenn bei einer Kontrolle festgestellt wird, dass Betriebs- 32 l l e u Q stoffe oder andere Chemikalien austreten, wird dies entsprechend notiert. Zudem sind vor allem Wracks von Kriegsschiffen oftmals mit Munition unterschiedlichster Typen, von Patronen über Torpedos bis zu Giftgasbomben, belastet. Eine Räumung wird in der Regel jedoch nicht veranlasst. Nadelöhr Kadetrinne Die etwa 20 Seemeilen lange Kadetrinne in der Mecklenburger Bucht zwischen der däni- schen Insel Falster und der deutschen Halb- insel Darß gilt als eines der schwierigsten und gefährlichsten Gewässer der gesamten Ostsee. Sie hat einen sehr hügeligen Meeres- boden mit Wassertiefen zwischen 11 und 30 Metern. Wegen eines großen Riffs verringert sich der schiffbare Bereich an der schmals- ten Stelle je nach Tiefgang der Schiffe zwi- schen 500 und 1.000 Meter. Täglich durch- fahren fast 200 Frachter, Tanker, Fähren und Fischtrawler die seichte Meerenge. Viele der Schiffe befördern umweltgefährdende Gü- ter und führen große Treibstoffmengen mit sich, die im Falle einer Havarie ein großes Ge- fahrenpotenzial für die maritime Umwelt darstellen. Immer wieder kommt es in der Kadetrinne zu Vorfällen mit tiefgehenden Schiffen. So sind Schiffe aufgelaufen und festgekommen, weil sie den in Seekarten ausgewiesenen tiefsten Schifffahrtsweg nicht genau eingehalten hatten. Aufgrund des engen Fahrwassers kommt es auch im- mer wieder zu Kollisionen. Daher wurde in den letzten Jahrzehnten wiederholt das Si- cherungskonzept für die Kadetrinne geän- dert, um die Unfallgefahr zu minimieren. Zu- sätzlich überprüft das BSH dort regelmäßig Wassertiefen und Unterwasserhindernis- se, um neue Gefahrenstellen schnellstmög- lich zu entdecken und bei Bedarf zu besei- tigen. So wurde bei einer Kontrollfahrt im Jahr 2006 routinemäßig ein seit langem bei Position 54° 27,583’ N, 12° 11,852’ E bekann- tes deutsches Wrack aus dem Zweiten Welt- krieg untersucht. Dabei wurden durch Tau- cher auf dem Oberdeck an der Heckreling drei Wasserbomben in ihren Abwurfvorrich- tungen entdeckt, ein viertes Gestell war leer. Auf den amtlichen Seekarten wurde daher die Angabe zum Wrack entsprechend mit einem Kreis von 0,27 Seemeilen Radius und dem Hinweis „Unr. (Mun.)“ aktualisiert. Motorlogger als Vorpostenschiff Das besagte Wrack wird in der BSH-Da- tenbank mit der Nummer 4548 geführt. Es handelt sich um einen 30 Meter lan- gen und sieben Meter breiten Motorlog- ger aus Stahl, der wahrscheinlich Anfang der 1930er-Jahre für die Hochseefischerei auf Hering getakelt worden war. Während des Zweiten Weltkriegs wurden hunderte Fischereifahrzeuge eingezogen und für den Dienst in der Kriegsmarine umgebaut und ausgerüstet. So war der mit Wasserbomben bestückte Heringsfänger vermutlich als Vor- MarineForum 10-2020

postenboot im Einsatz. Hauptaufgabe dürfte die Sicherung der tiefliegenden Netzsperre in der Kadetrinne gewesen sein, die Ende 1939 aufgrund steigender Gefahr durch englische U-Boote, die aus dem Kattegat in die Ostsee eindringen wollten, ausgelegt worden war. Das Wrack bleibt dennoch rätselhaft, da es bis heute nicht eindeutig identifiziert werden konnte. Einige Experten vermuten, dass der Logger 1922 in Hamburg gebaut wurde und den Namen FORTUNA erhielt. Seit 1931 soll es für die Emdener Herings- fanggesellschaft im Einsatz gewesen sein, bis es im Juli 1941 von der Kriegsmarine angemietet wurde. Ob diese Details stim- men, muss offen bleiben, wie auch das ge- naue Schicksal. Man vermutet einerseits, dass der Logger am 16. März 1944 im Ma- rineeinsatz als Vorpostensicherungsboot VS-156 nach einer Kollision mit dem Mari- neschlepper BOREAS in der Kadetrinne ge- sunken sei. Eine andere Vermutung lautet, dass der Logger gegen Kriegsende wieder zum zivilen Fischfang abkommandiert war und am 13. April 1944 nach einem Luftan- griff sank. So würde das Wrack auch keine Spuren einer Kollision mit Einbuchtungen oder Dellen in der Außenwand zeigen. Viel- mehr sei die Außenhaut von innen nach au- ßen aufgerissen, was immer ein Indiz für ei- ne Explosion im Schiffsinneren sei. Zudem sei in den letzten Kriegsjahren fast jeder deutsche Heringslogger mit vier Wasser- bomben bestückt worden, um damit geg- nerische U-Boote zu bekämpfen. Wasserbomben an Bord Das in 30 Meter Wassertiefe aufrecht ste- hende Wrack ist relativ gut erhalten, jedoch größtenteils innen eingesandet. Bei den drei vorgefundenen deutschen Wasserbomben handelt es sich um den während des Zwei- ten Weltkriegs massenhaft verwendeten Typ D, ein tonnenförmiger Körper von 57 Zentimeter Länge und 45 Zentimeter Durch- messer mit einem Gesamtgewicht von 185 Kilogramm. Die Ladung besteht aus 130 Kilo TNT Hexogen, ein besonders wirkungsvol- les Sprengstoffgemisch. Als häufigste Zün- derart wurde beim Typ D eine Sprengbüch- se mit Druckzünder verwendet, bei der die Detonationstiefe mit einem drehbaren Was- serdruckschalter eingestellt werden konnte. Weitere Munition wurde an Bord des Wracks bislang nicht festgestellt. Der Ver- bleib der vierten Wasserbombe ist jedoch unbekannt. An Deck befindet sich auch ei- ne gut erhaltene Flugabwehrkanone, die gen Himmel gerichtet ist und nach An- sicht von Experten kurz vor dem Unter- gang noch im Einsatz gewesen sein könnte. Es muss daher mit unverschossener, schar- fer Flakmunition gerechnet werden. Vorpostenboot im Einsatz gegen U-Boote den Bomben seien bei normaler Fahrt folg- lich nicht zu befürchten. Mehrmals sei aber bereits die Bergung der Kampfmittel erwogen worden. Doch bei einer Sprengung drohe Öl aus dem Wrack des Kriegsschiffs auszulaufen, was vorher abgepumpt werden müsste. Auch könnte dadurch möglicherweise weitere vor- handene Munition unkontrolliert detonieren. Ein anderer Ansatz wäre, die Wasserbomben vom Schiff zu holen und sie in einigem Ab- stand am Meeresgrund zu sprengen. Die Lan- des- und Bundesbehörden seien im Gespräch und das Land Mecklenburg-Vorpommern hät- te ein großes Eigeninteresse daran, dass ge- handelt werde. Einigung zur Bergung Die Rechtslage und somit auch die Kosten- frage für eine Munitionsbergung in der Ka- g n i r h e N . r i D v h c r A : e l l e u Q Keine Gefahr im Verzug Im Rahmen der zunehmenden Diskussionen über das Ausmaß und die Gefahren militäri- scher Altlasten in Nord- und Ostsee erreichte der obige Fall im Sommer 2008 die Öffentlich- keit. In Pressemeldungen wurde gefordert, die nördliche Fahrbahn des Tiefwasserwegs so- fort zu sperren, wie bei derartigen Funden von Großkampfmitteln üblich, bis die Gefahr besei- tigt sei. Das Wrack liege zudem ausgerechnet an der schmalsten Stelle der vielbefahrenen Schifffahrtsstraße, wo es in der Vergangenheit zu einer Häufung von Havarien gekommen sei. Jährlich nutzen allein rund 10.000 Öltan- ker die Kadetrinne. Sollte es zu einem Unglück mit einem vollbeladenen Tanker kommen, in- dem durch Notankerung oder Selbstdetonati- on die Wasserbomben explodierten, wären die Ostsee und die Küsten von Mecklenburg-Vor- pommern und Däne- mark auf Jahre hinaus stark betroffen. g n i r h e N . r Auch nach Untergang des Kriegsschiffs bedrohen Wasserbomben bis heute die Schifffahrt i D v h c r A : e l l e u Q Bundes- und Landes- behörden erklärten, dass es keine Anhalts- punkte für eine aku- te Gefahrenlage gebe. Untersuchungen hät- ten ergeben, dass bei allen drei Wasserbom- ben keine Sprengbüch- sen eingesetzt seien. Eine unkontrollierte Explosion der Bomben und eine Gefährdung für die Meeresum- welt seien daher aus- geschlossen. Zudem betrage die geringste Tiefe des Wracks 21,3 Meter bei einem dort zugelassenen Tief- gang von 17 Metern für Schiffe. Kollisio- nen von Schiffen mit MarineForum 10-2020 33

detrinne sind kompliziert. Die Kadetrinne ist keine Bundeswasserstraße, sondern in ihrer Gesamtheit ein internationaler Schifffahrts- weg und gehört schifffahrtsrechtlich zum Be- reich der Hohen See. Ihre Sicherung obliegt Dä- nemark gemäß einem bilateralen Abkommen. Das Wrack liegt jedoch in einem Bereich, der zur deutschen ausschließlichen Wirtschaftszo- ne (AWZ) der Ostsee gehört und somit in die Zuständigkeit des Bundes fällt. Die Räumung von Munition auf dem Meeresgrund vor der deutschen Küste führen zumeist die Kampf- mittelräumdienste der Bundesländer oder in Einzelfällen auch die Deutsche Marine durch. Vielfach wird in Amtshilfe gearbeitet. Im Jahre 2011 einigten sich alle Beteilig- ten. Die Wasser- und Schifffahrtsverwal- tung des Bundes erklärte ihr Einvernehmen zur Bergung der drei Wasserbomben aus Gründen der Gefahrenabwehr und erteil- te dem Munitionsbergungsdienst Mecklen- burg-Vorpommerns einen entsprechenden Auftrag. Gleichzeitig wurde zur notwendigen Unterstützung auf See ein Auftrag an eine private Fachfirma vergeben, die jedoch aus Kapazitätsgründen – die vorhandenen Ber- gekapazitäten waren aufgrund der erhebli- chen Offshore-Bautätigkeiten ausgelastet – nicht sofort zur Verfügung stand. So konnte das Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund erst am 3. Juli 2013 in den Nachrichten für Seefahrer bekanntgeben, dass in der Kadet- rinne wetterabhängig in der Zeit vom 5. bis 7. Juli 2013 zünderlose Wasserbomben durch den Einsatz von Tauchern geborgen werden sollen. Dafür bereit stehen würden das Ber- gungsschiff WINDEXPRESS, assistiert vom Son- derfahrzeug BALTIC TAUCHER 1 und abgesichert durch die Verkehrssicherungsschiffe SCHAR- HÖRN, ARKONA und BAD DÜBEN sowie durch den Notfallschlepper BALTIC. Am geplanten Termin war das Wetter gut und die Bergungsaktion konnte beginnen. Nach einer Tauchinspektion zum Zustand des Wracks galt es, die erste Wasserbombe zu bergen. Der Taucher konnte keinen Zünder feststellen, sodass die ausgewählte Wasser- bombe von ihm demontiert und für die Ber- gung per Seilwinde hergerichtet wurde. Nun doch – Gefahr im Verzug Als die erste Wasserbombe an Deck der WINDEXPRESS gehievt wurde, war der Schre- cken bei den Experten groß. Sie war doch bezündert. Eine Bergung der beiden ande- ren Wasserbomben wurde sofort gestoppt. Das Risiko einer unkontrollierten Detonati- on sei zu hoch. Einzige Lösung: schnellst- möglich unter Wasser verlagern und au- ßerhalb der Kadetrinne sprengen. Dafür wurden die beiden Wasserbomben durch einen Taucher ebenfalls demontiert und umgehend in einer großen Gitterbox fest verstaut. Mit Hilfe von Hebesäcken wur- 34 de die explosive Fracht vom Wrack ange- hoben und im Wasser hängend mit Hilfe eines Schlauchbootes rund vier Seemei- len entfernt an eine sichere Sprengstel- le gebracht. Kurz vor der Sprengung wur- den zum Schutz von Meeressäugern wie Schweinswalen und Robben akustische Signale abgegeben, um sie zu vergrämen. Denn durch Unterwasserdetonationen ausgelöste Schockwellen könnten bei ih- nen zu lebensgefährlichen Verletzungen wie Lungenrissen oder Gehörschäden füh- ren. Ein so genannter Blasenschleier, wie er häufiger für eine noch stärkere Minderung g n i r h e N . r D v i h c r A : e l l e u Q Deutsche Wasserbombe Typ D mit Zünder und 130 kg Ladungsgewicht der gefährlichen Schockwellen verwendet wird, kam jedoch nicht zum Einsatz. Über- raschenderweise detonierte die Sprengla- dung beim ersten Sprengversuch nicht. Die Ursache konnte nicht geklärt werden. Erst mit einer neuen Sprengladung und neuen Zündschnur erfolgte die Sprengung mit ei- ner 30 Meter hohen Wasserfontäne. Der nach einer Sicherheitszeit folgende Kont- rolltauchgang bestätigte die Vernichtung der beiden scharfen Wasserbomben. Zwischenzeitlich wurde die geborgene Wasserbombe vom Munitionsbergungs- dienst Mecklenburg-Vorpommerns als transportfähig eingestuft. Sie wurde um- gehend an Land gebracht und wenige Wo- chen später im Munitionszerlegebetrieb des Landes durch Sprengung vernichtet. Die gesamte damalige Aktion wurde durch ein Fernsehteam des NDR begleitet und kann heute noch als dreißigminütige Reportage auf Youtube nacherlebt werden. Wrackfriedhof Kadetrinne Bei der Vernichtung der drei Wasserbom- ben konnte aufgrund der starken Einsan- dung des Wracks keine Untersuchung der Innenräume hinsichtlich möglicher Muni- tionslast erfolgen. Eine weitergehende Un- tersuchung des Vorpostenbootes soll nach Aussage der Bund-Länder-Expertengruppe „Munition im Meer“ erfolgen, sobald auf- grund künftiger Archivrecherchen ein begrün- deter Verdacht auf weitere Großkampfmittel in den Stauräumen oder einer Munitionslast bestehe. Im Jahr 2013 seien zudem weitere Recherchearbeiten für das Seegebiet Kade- trinne durchgeführt worden. Dabei haben sich erste Hinweise darauf ergeben, dass dort möglicherweise weitere Schiffswracks ähnlichen Typs liegen könnten. Insgesamt sind rund 30 Wracks in der Kadetrinne be- kannt, von denen viele im Zusammenhang mit den Weltkriegen stehen. Bis heute wur- den in den Jahresberichten der Experten- gruppe keine Details ihrer Recherchen ver- öffentlicht. Es bleibt damit momentan nur zu hoffen, dass die drei bezünderten Was- serbomben in der Kadetrinne eine Ausnah- me waren. Durch deren Vernichtung, sieben Jahre nach ihrer Entdeckung, ist die Kadet- rinne nun wieder etwas sicherer geworden. North Sea Wrecks Munitionsbelastete Schiffswracks in der Ostsee sind wahrscheinlich häufiger als bislang ange- nommen. Spektakuläre Einzelfälle stellen nur die Spitze des Eisbergs dar. Der Kenntnisstand sollte dringend verbessert werden, wie es jetzt zumindest für die Nordsee umgesetzt wird. Seit 2018 läuft das durch die EU mit 4,2 Millionen Euro geförderte vierjährige Projekt „North Sea Wrecks“. Ziel ist die systemati- sche Erfassung und Bewertung von Muniti- onsaltlasten im Zusammenhang mit Schiffs- wracks in der Nordsee. Hauptkoordinator ist das Deutsche Schifffahrtsmuseum (DSM) in Bremerhaven mit Kooperationspartnern aus neun europäischen Staaten sowie einer Betei- ligung von rund 20 weiteren nationalen und internationalen Stellen und Partnern. Haupt- aufgabe ist die Erstellung einer Datenbank der Verlust- und Versenkungsorte von munitions- beladenen Schiffswracks im Nordseeraum, basierend auf historischen und technischen Daten sowie Vorortuntersuchungen. Darauf aufbauend soll das von den Wracks ausge- hende Gefahrenpotenzial anhand von Art und Menge der vorhandenen Munition und der strukturellen Stabilität der Materialien be- wertet werden. Die Ergebnisse sollen dann als Grundlage für Handlungsempfehlungen die- nen wie zum Beispiel die Entwicklung eines Risikomanagements für munitionsbelastete Wracks. Ein Ansatz, der in den nächsten Jah- ren auch für den Ostseeraum im Rahmen eines multinationalen Projekts verwirklicht werden sollte. L Dr. Stefan Nehring ist selbstständiger Umwelt-Consultant und Experte für sub- aquatische Rüstungsaltlasten. MarineForum 10-2020

Marineschule Stralsund Ein Stück deutscher Marinegeschichte zur Zeit der Wiedervereinigung Holger Petersen i g n n n e H . f o r P : o t o F Die Marineschule Stralsund entstand durch die Wiedervereinigung aus dem Zusammenschluss der Offiziershochschule, der Flottenschule und der Schiffsstamm- abteilung 18 der NVA-Volkmarine. Aus ihr gingen die Marinetechnikschule in Parow, die Hochschule Stralsund, das Berufsförde- rungswerk Stralsund, das Marinemuseum Dänholm und ein Behördenzentrum der Hansestadt Stralsund hervor. Am 3. Oktober 1990 übernahm die Bun- desmarine sämtliche Ausbildungseinrich- tungen der NVA-Volksmarine im Raum Stralsund. Kommandeur wurde Kapitän zur See Holger Petersen. Der ihm unterstellte Stab umfasste drei Stabsoffiziere und zwei Truppenverwaltungsbeamte der Bundes- marine. Ihr Auftrag umfasste den Rückbau der Ausbildungseinrichtungen der NVA- Volksmarine und die Wegbereitung für eine gesamtdeutsche Marinezukunft in Stralsund. Mit einem großen Appell am 5. Oktober 1990 auf dem Gelände der Offiziershoch- schule wurden diese Dienststellen auf der Grundlage eines entsprechenden Organisa- tionsbefehls des Führungsstabes der Mari- ne zur Marineschule Stralsund zusammen- gefasst. Die neue Marineschule umfasste drei Lehrgruppen. Aus der Offiziershochschule „Karl Liebknecht“ auf der Schwedenschan- ze, die bis September 1990 unter der Füh- rung eines Konteradmirals der Volksmarine stand, wurde die Lehrgruppe A. Ihr Kom- d n u s l a r t S m u e s u m e n i r a M : o t o F 36 Großer Appell am 5. Oktober 1990 auf der Schwedenschanze in Stralsund Horsaal „Motoren“ an der OHS mandeur wurde Kapitän zur See Dr. Horst Auer- bach. Die Flot- tenschule „Wal- ter Steffens“ in Parow, bis Sep- tember 1990 ebenfalls unter Führung eines Konteradmirals der VM, wurde zur Lehrgruppe B unter dem Kom- mando von Kapi- tän zur See Wal- ter Seidewitz. Schließlich wurde aus der Schiffs- stammabteilung 18 „Paul Blechschmidt“ auf dem Dänholm die Lehrgruppe C. Als erster Kommandeur der bis dato von ei- nem Kapitän zur See geführten Abteilung fungierte Fregattenkapitän Klaus Trepping. Alle drei neuen Kommandeure waren zuvor Offiziere der NVA-Volksmarine. Ihnen wur- den fünf weitere Offiziere der Bundesma- rine als Berater zugeordnet. Wappen der Marineschule Stralsund (oben) und der heutigen MTS Bei der Kommandoübernahme am 3. Ok- tober 1990 betrug der Personalumfang 2.865 Personen, davon waren 634 Zivilbe- dienstete. Das militärische Stammperso- nal bestand aus 164 Stabsoffizieren, 125 Offizieren, 242 Portepee-Unteroffizieren und 38 Unteroffizieren und Mannschaften. MarineForum 10-2020 / S T M d n u s l a r t S m u e s u m e n i r a M : n e g n u d l i b b A

d n u s l a r t S m u e s u m e n i r a M : o t o F Die Beendigung der laufenden Ausbil- dungen, der materielle Rückbau und die Schließung der Dienststellen erfolgten in Dreimonatsschritten. Zur Unterstützung des freigesetzten Personals wurde durch die Marineschu- le eine Arbeitsgruppe „Konversion/Um- schulung“ ins Leben gerufen. Durch diese kamen Bildungsträger aus dem gesamten Bundesgebiet zum Einsatz, zunächst auf der Schwedenschanze und später auf dem Dänholm. Darüber hinaus wurde Personal an Bildungsträger in Rostock, Berlin, Prora und Hamburg vermittelt. Geeignete militärische Schulungsmittel wurden erhalten und zur weiteren Nut- zung an andere Schulen der gesamtdeut- schen Marine überführt. Auf Einladung der Marineschule Stralsund beteiligten sich Vertreter der aufnehmenden Schulen an deren Sichtung und Auswahl. Der Betrieb der Lehrgruppe A auf der Schwedenschanze wurde im Laufe des letzten Quartals 1990 beendet und der Rückbau, soweit erforderlich, mit dem Jah- resende abgeschlossen. Kapitän zur See Petersen hatte bei sei- nem Amtsantritt Oberbürgermeister Ha- rald Lastovka offiziell über die Absicht der Marine unterrichtet, die im Rahmen eines neuen Schulungskonzeptes vorgesehene große Marinetechnikschule in der Han- sestadt Stralsund, Liegenschaft Schwe- denschanze, zu errichten. Dies nicht zu- letzt mit Blick auf die alte Marinetradition der Hansestadt. Diese Absichtserklärung wurde sehr positiv aufgenommen. Bereits im ersten Gespräch deutete der Ober- bürgermeister jedoch auf ihm bekannte andere Interessen bezüglich der Liegen- schaft hin. Auch dem Kommandeur wur- den wenig später Aktivitäten des Bun- desministeriums für Arbeit und Soziales bekannt, die auf die Schaffung eines Be- rufsförderungswerks in derselben Liegen- schaft hinzielten. Die noch in den letzten Tagen der DDR in diesem Zusammenhang in die Wege geleitete Privatisierung des gesamten Geländes der ehemaligen Of- fiziershochschule konnte allerdings durch eine rasche Intervention der Marine ver- hindert werden. Ihr Anspruch auf diese Liegenschaft blieb zunächst erhalten. Aufgrund der örtlichen Lagebeurteilung zeigten sich das Bundesministerium der Verteidigung und die Marine jedoch für einen möglichen interministeriellen Kom- promiss bereit. Vor diesem Hintergrund wurde in sehr enger Zusammenarbeit mit der Stadtfüh- rung ein Plan für eine sinnvolle und öf- fentlich vertretbare Anschlussnutzung der Schwedenschanze entwickelt. Dies geschah in unter normalen Umständen undenkbar kurzer Zeit. MarineForum 10-2020 Kfz-Ausbildung der Schiffsstammabteilung Bei einem entscheidenden Zusammen- treffen mit Vertretern von Bund, Land und Stadt in der Marineschule Stralsund am 6. Dezember 1990 erklärte sich die Marine zugunsten der Hansestadt und des neu- en Bundeslandes Mecklenburg-Vorpom- mern zum Verzicht auf die Liegenschaft bereit. Durch die Überlassung eines gro- ßen Teils des Grundstücks und wesentli- cher Lehreinrichtungen als Anschubhilfe seitens der Marine und durch das umsich- tig konzeptionelle Handeln von Teilen des Lehrkörpers der vorherigen Offiziershoch- schule unter der Leitung von Kapitän zur See Klaus Henning konnte in Zusammen- arbeit mit den Stabsoffizieren der Mari- neschule, Fregattenkapitän Harald Joes- ter, Fregattenkapitän Horst Riethmüller und Korvettenkapitän Hans Müller, ein tragfähiges Fundament für eine dringend benötigte Fachhochschule, heute die Hochschule Stralsund, geschaffen wer- den. Der Südteil der Anlage wurde, auf der Grundlage von Neuverhandlungen, durch die Berufsförderungswerk Stral- sund GmbH übernommen. Auf dem Dänholm wurden, mit Ausnah- me der Taucherausbildung, alle noch in der Schiffsstammabteilung der Volksmarine begonnenen Ausbildungsgänge von der Lehrgruppe C bis zum Jahresende zu ei- nem ordentlichen Abschluss gebracht. Das erste Quartal 1991 galt dem Rückbau, der Berufsförderung und Umschulung sowie der Vorbereitung für die weitere Nutzung der Liegenschaft. Nach dem Verzicht der Marine auf die Anschlussnutzung der Schwedenschanze bot sich nunmehr die Liegenschaft Dän- holm als eine sinnvolle Alternative für den Aufbau der zukünftigen Technikschule an. Doch auch hier entschied sich die Marine für das Gemeinwohl der sich neu formie- renden Hansestadt Stralsund. Es bestand zu dieser Zeit ein dringender Bedarf an ge- eigneten Diensträumen für Ämter, Gerich- te und sonstige behördliche Einrichtungen für die rasche Entwicklung und Anpassung an das neue Umfeld der Stadt. Die dafür taugliche Infrastruktur boten zu diesem Zeitpunkt im gesamten Stadtgebiet nur die frei werdenden soliden und großzügig geschnittenen Marinegebäude aus den Dreißigerjahren auf der Insel Dänholm. Der Hansestadt Stralsund wurde seitens der Marine die Möglichkeit geschaffen, dort bereits ab März 1991 ein Behördenzent- rum einzurichten. Auch die neue Standort- verwaltung Stralsund fand hier ihre ersten Diensträume. Eine Vereinbarung zur langfristigen zivi- len Nutzung der Insel wurde mit der Bun- desvermögensverwaltung in die Wege ge- leitet. Auf Wunsch der Marine kam es zu einer Sonderregelung für die historische Stern- schanze. Dort entstand, auf Initiative der beiden ehemaligen Offiziere der Volks- marine, Kapitän zur See Dr. Auerbach und Fregattenkapitän Trepping, eine museale Einrichtung zur Erinnerung an die lange Marinegeschichte der Insel. Der damalige Oberbürgermeister Lastovka und der Kom- mandeur der Marineschule einigten sich rasch auf das erweiterte Mandat „Marine- geschichte der Hansestadt Stralsund“ und die Einbringung des heutigen Marinemu- seums Dänholm als Marinegeschichtliche Abteilung in das Kulturhistorische Muse- um der Hansestadt, dem heutigen Stral- sund Museum. Gelände und Gebäude der Sternschanze wurden daraufhin, mit ent- sprechender Zweckbindung, in das Eigen- tum der Stadt überführt. Bei den Entscheidungen zugunsten von Stadt und Bundesland über die Anschluss- verwendungen der Schwedenschanze und des Dänholms hatten weder die Stadt noch die Marine das große Vorhaben, so bald wie möglich eine neue moderne Ausbil- dungsstätte der Marine in Stralsund zu schaffen, aus den Augen verloren. Die Na- menswahl „Marineschule Stralsund“ zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung war ein für jedermann deutlicher Ausdruck dieser Zielsetzung. 37

d n u s l a r t S m u e s u m e n i r a M : s o t o F Erste Vereidigung (feierliches Gelöbnis) der Marine nach der Wiedervereinigung in den neuen Bundesändern am 22. Oktober 1990 Ausschlaggebend für das Vorgehen der Marine zum Jahreswechsel 1990/91 war die unvorhergesehene Verfügbarkeit der Liegenschaft Parow, unmittelbar an das Stadtgebiet angrenzend im damaligen Landkreis Stralsund gelegen. Da die Flottenschule der Volksmarine zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung formal als aufgelöst galt, stand in der Ur- sprungsweisung für den neuen Komman- deur in Stralsund die zügige Abgabe dieser Liegenschaft an die Vermögensverwal- tung des Bundes. Als dieser am 3. Okto- ber 1990 in Stralsund eintraf, meldete ihm der dienstälteste verbliebene Offizier der Flottenschule, Kapitän zur See Seidewitz, jedoch den noch erheblichen Personalbe- stand und den Umfang der dort lagernden Waffen und Munition. Daraufhin hob Ka- pitän zur See Petersen den Außerdienst- stellungsbefehl des letzten Chefs der Volksmarine, Vizeadmiral Hendrik Born, für die Flottenschule sofort auf. Er ordne- te die Fortsetzung des Dienstbetriebes an und gliederte sie als Lehrgruppe B in die Marineschule Stralsund ein. Aus den Überlassungen der anderen bei- den Liegenschaften an die Stadt ergab sich also die Notwendigkeit einer möglichst raschen Eingemeindung der nunmehr „Bundes“-Liegenschaft Parow in das Stadt- gebiet. Es war völlig klar, die Marine wollte in die Hansestadt und damit die örtliche Mari- netradition (von der wehrhaften Hanse bis in die Gegenwart) fortsetzen. Im größeren Rahmen der deutscher Marinegeschichte ist der Standort Stralsund auch eine Angele- genheit von übergeordneter Bedeutung und sollte im gemeinsamen Interesse der Han- sestadt und der Marine liegen. Der damali- ge Oberbürgermeister Lastovka berichtete dem die Interessen der Marine in Stralsund vertretenden Kommandeur wiederholt über Gespräche mit dem zuständigen Landrat in dieser Sache. Er war der Meinung, dass in dieser Zeit der allgemeinen Neuordnung ein solcher Schritt relativ leicht zu bewerkstelli- gen sein würde. Oberbürgermeister und Ma- rinekommandeur waren sich einig, dass die notwendige Verkehrsanbindung und ein er- forderlicher Wohnungsbau sehr bald auf die Tagesordnung der Bürgerschaft gehörten. Vor diesem Hintergrund wurde bereits En- de 1990 Parow zur Basis für den Gesamt- rückbau erklärt. Die Marine konnte mit der Planung für den Neubau ihrer zukünftigen Marinetechnikschule auf diesem Gelände der Marineschule Stralsund, seit 1991 „Stre- lasund-Kaserne“, beginnen. Nach der Übergabe des Dänholms an die Stadt besuchte der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Hans-Joachim Mann, die Marine- schule Stralsund mit ihrer verbliebenen Lehr- gruppe in Parow, um sich das Gelände seiner zukünftigen Marinetechnikschule in Stral- sund zeigen zu lassen. Folgerichtig verlegte wenig später die Standortverwaltung Stral- sund ihren Dienstsitz dorthin. Erste Maß- nahmen zur Vorbereitung für die zukünftige Nutzung der Liegenschaft wurden ein- geleitet. Im zweiten Quartal 1991 begann die Zusammenstellung eines Nachkomman- dos der Marineschule Stralsund, bestehend aus zunächst 91 Soldaten und 57 Zivilbe- diensteten. Aufgabe sollte neben dem Rest- Rückbau das Weiterführen der Liegenschaft für die Marine und die Zuarbeit bei den An- laufaktivitäten für die zukünftige Marine- technikschule ab 1992 werden. Darüber hinaus übernahm es die Aufgabe einer zen- tralen Anlaufstelle für Anfragen zur Aus- bildung der ehemaligen Schulen der Volks- marine. Als weiterer deutlicher Schritt in eine ge- samtdeutsche Marinezukunft in Stralsund wurde vom Bundesverteidigungsministe- rium mit Erlass FüM I 1 bereits am 19. Ju- ni 1991 die Einrichtung einer Staatlich an- erkannten Berufsausbildung in der Marine (SABA) ab dem 1. April 1992 auf dem Ge- lände der Marineschule in Stralsund-Parow verfügt. Im Rahmen einer militärischen Ab- schlussmusterung erfolgte die Auflösung der Lehrgruppe B zum 30. Juni 1991. Flot- tillenadmiral Otto Ciliax vollzog als Kom- mandeur des Marinekommandos Ost zeitgleich die Außerdienststellung der Marineschule Stralsund insgesamt und die Einsetzung des Nachkommandos der Schule unter der Leitung von Fregattenka- pitän Klaus Morawitz, einem ehemaligen L Offizier der Volksmarine. Kapitän zur See a.D. Holger Petersen war in seiner letzten Verwendung Director Academic Programmes am NATO Defense College in Rom. Dieser Artikel ist eine gekürzte Fassung des persönlichen Berichts, den der Au- tor als Beitrag zur Stralsunder Stadt- geschichte im Archiv der Hansestadt hinterlegt hat. 38 MarineForum 10-2020

 S t a n d p u n kt ( e ) Corona und kein Ende? Schaut endlich nach vorn! Schluss mit der Planlosigkeit! Michael Stehr Die Corona-Pandemie gibt Anlass, über den Kernbereich der Sicherheitspo- litik hinauszublicken und ganz umfassend nach den Vorkehrungen zu fragen, die dazu dienen, Staat und Politik, Wirtschaft und Gesellschaft in Deutschland und Europa in vielfältigsten Bedrohungslagen „am Lau- fen zu halten“ und die Bürger zu schützen. Gute Nachricht, gleichermaßen für Deutschland und für viele Mitgliedstaa- ten der EU: Staatliche Strukturen sind handlungsfähig, wenn auch weitgehend im Improvisati- onsmodus. Regierungen und Parlamente treffen exekutive und legislative Vorkeh- rungen über Versorgung, Einschränkungen und Hilfen. Die öffentliche Sicherheit und Ordnung, die Wirtschafts- und Finanzord- nung sowie die Versorgung der Bevölke- rung sind Gegenstand rasch improvisierter Maßnahmen, die von Staat zu Staat diffe- rent ausfallen und unterschiedlich effek- tiv wirken – auch abhängig von der Bereit- schaft der Bürger, sich hineinzufinden und ihren Beitrag passiv oder aktiv zu leisten. Regionale Verwaltungsstrukturen und vor allem die Bürger sind das größte Pfund der Mitgliedstaaten der Europäischen Union. Schlechte Nachricht, Beispiel Deutschland: Improvisation ist Trumpf, weil es an Vor- ausschau und Vorbereitung fehlt. Da gab es unter dem jährlichen Lükex-Programm 2007 eine Katastrophenübung mit simu- lierter Influenza-Pandemie, die vielfältige Defizite offenbarte. Dann die Warnschüs- se: Sars, China; Mers, Korea. Und selbst danach: Konsequenzen unzureichend. Noch im Februar 2020 Versendung von Atemschutzmasken nach China, obwohl längst klar war, dass Corona seinen Weg auch nach Deutschland findet. Zwei gro- ße Pfunde hat Deutschland in der Pande- MarineForum 10-2020 mie: das Gesundheitswesen mit seinen „zu vielen“ Kliniken und vor allem mit vielen Intensivbetten – Reformstau als Glücks- fall; die Bundeswehr, die im März 15.000 Soldaten für unterstützende Leistungen mobilisiert hat. Aber Atemschutzmas- ken, Schutzkleidung, Desinfektionsmittel und andere einfache Dinge wären schon längst beschaffbar gewesen. Mehr noch hätten Lösungen für den Aufwuchs wich- tiger Strukturen längst gefunden werden müssen. Der Wegfall vieler Reservisten und pflegeerfahrener Zivildienstler ist bis heute nicht einmal näherungsweise kom- pensierbar. Dritte Nachricht, ohne Bewertung: Es sind die Nationalstaaten, die in der Krise die Aufgabe der Daseinsfürsorge bewältigen – weil sie erstens die Befugnisse und Struk- turen dazu haben und weil zweitens die Staatsangehörigen sich ihnen gegenüber nicht nur berechtigt, sondern auch ver- pflichtet sehen, Notwendiges zu dulden oder zu tun. Eine Lehre, die nicht neu ist, aber noch sehr lange Geltung haben wird: Die EU ist nur so stark wie ihre starken Mit- gliedstaaten. Was aus der Pandemie für die EU folgen müsste, wäre Gegenstand für einen weiteren Beitrag. Also wieder zurück zum Nationalstaat, zur Bundesrepublik Deutschland. Höchste Zeit für ein Ende der Planlosigkeit! Die Fähigkeit zur Reaktion auf Naturkata- strophen, große Unglücksfälle und Pan- demien braucht Struktur, Koordination und Leistungsreserven. Polizeien der Län- der und Bundespolizei, Technisches Hilfs- werk und medizinische Strukturen sowie je nach Lagebild auch die Bundeswehr – sie alle müssen in die Lage versetzt werden, ihre jeweilige Aufgabe wahrzunehmen. Ausrüstung und Bevorratung sind Voraus- setzung für rasches Handeln. Mehr noch braucht es die Fähigkeit zum personellen Aufwuchs: Medizinische Strukturen, Poli- zeibehörden, Technisches Hilfswerk und Bundeswehr brauchen Reserven an qua- lifiziertem Personal. Die Streitkräftepolitik ist in zwei Bereichen neu zu konzipieren. Da wäre zunächst ein- mal das Personal. Die Bundeswehr muss wieder größer werden, vakante Dienst- posten besetzen und neue schaffen. Die Wehrpflicht muss wieder in Kraft gesetzt und neu konzipiert werden – insbesondere was persönliche Voraussetzungen, Dienst- zeitpunkt und Verwendungen betrifft. Neben dem Personal muss auch die Aus- rüstung betrachtet werden. Ziel muss die angemessen schnelle Beschaffung sein, von der Atemschutzmaske über Handfeu- erwaffen, Fahrzeuge und Fluggerät bis zur Fregatte. Beschaffung ist nicht nur Ver- fahren, sondern Beziehung vor allem zu einheimischen Herstellern. Anlässlich des Parlamentarischen Frühstücks der Deut- schen Maritimen Akademie in Berlin An- fang März forderte die Bundesverteidi- gungsministerin zu Recht Qualität von Herstellern von Rüstungsgütern. Nur: Oh- ne regelmäßige Aufträge kann Qualität nicht gehalten oder verbessert und kön- nen Innovationen nicht entwickelt wer- den. Wer statt fünfzehn geplanter Kor- vetten schließlich nur fünf kauft, darf sich nicht wundern, wenn sich die Fähigkeiten von Werften mangels Auslastung nicht so entwickeln wie die von Konkurrenten im europäischen Ausland. Mal abgesehen vom Argument des Referenzkunden. Die Pandemie ist eine Chance zu lernen, um für kommende Herausforderungen, die deut- lich schwieriger sein könnten, besser präpa- riert zu sein. Nutzen wir die Chance! 39

Marinen aus aller Welt B R A S I L I E N In Itaguai, 50 Kilometer westlich von Rio de Janeiro, hat Mitte Juli die brasilianische Mari- ne ihre neue U-Boot-Basis Isla de Madeira of- fiziell in Betrieb genommen. Der Stützpunkt ist so groß dimensioniert, wie das U-Boot- Programm ambitioniert ist: Vier verlängerte SCORPENE-BOOTE, von denen lediglich die vor- dere Hälfte des ersten Bootes in Cherbourg gebaut wurde, dazu noch ein größeres, ato- mar getriebenes Boot. Alle werden dort im Eigenbau hergestellt und sollen in der Basis auch ihren Heimathafen finden. Die RIACHUELO hat gerade ihre Erprobungsphase erfolgreich beendet und wird in Kürze in Dienst gestellt. e n i r a M e h c s i n a i l i s a r B : o t o F C H I N A Wenn man den Interpretationen von zivilen Satellitenaufnahmen Glauben schen- ken kann, dann wird bei der Hudong-Zhonghua Werft in Schanghai – dort, wo be- reits in den letzten zwölf Monaten zwei ausgewachsene Hubschrauberträger vom Typ 075 zu Wasser gelassen wurden – ein weiterer Träger vergleichbar der ameri- kanischen WASP-Klasse (40.000 ts) hochgezogen. Und zwar in einem atemberau- benden Tempo: Was auf einer US-Werft knapp drei Jahre dauert, wird hier wie im Zeitraffer in wohl sechs Monaten ablaufen Die verblüfften Analysten gehen von einem Stapellauf noch vor Jahresende aus. Währenddessen lief das Typschiff An- fang August zu ersten Funktionsnachweisen und Seeerprobungen aus. Egal wie viele Träger vom Typ 075 noch gebaut werden, oder ob vielleicht bereits ein Nach- folgetyp 076 mit Spezialisierung auf den Einsatz von Drohnen und unbemannten Mini-Kampfjets im Entwurf vorliegt, bei der gezeigten Leistungsfähigkeit der chi- nesischen Werftindustrie und dem politischen Drängen zur Seemacht dürfte es nur eine Frage von wenigen Jahren sein, bis ein Kräftemessen auf Augenhöhe zu befürchten ist. Die Zeit läuft. TYPSCHIFF 075 e n i r a M e h c s i s e n h C i : Isla de Madeira o t o F Brasilien will seine Marineaktivitäten auf diese Region konzentrieren und die Zahl der Beschäf- tigten auf der Basis innerhalb von zehn Jahren auf bis zu 2.500 erhöhen. Mit modernster Inf- rastruktur wird dann aus dieser Basis in Koope- ration mit anderen Ressorts auch der gesamte umliegende maritim-industrielle Komplex der Halbinsel Madeira kontrolliert und gesteuert sowie datentechnisch und sanitätsdienstlich versorgt werden können. C H I L E Schon während ihrer Passage der Magellan- Straße im Juni war die chilenische Marine im- mer nahe dran – an den etwa hundert chine- sischen Fischfang-Fabrikschiffen. Diese waren auf dem Weg vom Atlantik in den Pazifik und steuerten das Seegebiet vor den Galapagos- Inseln an. Zuerst mit lokalen Einheiten und Luftüberwachung, dann nordwärts im freien Seeraum bis zur Grenze der ausschließlichen Wirtschaftszone mit dem U-Boot SS 21 SIMP- SON. Das 1984 HDW in Kiel gebaute Boot der Klasse 209/1400-L wurde in den Neunziger- jahren in der chilenischen Marinewerft über- holt und hat sich während der 14-tägigen Operation erneut als zuverlässiges und aus- SS 21 SIMPSON 40 gesprochen probates Mittel erwiesen, um die gefräßigen Fischfabriken vom illegalen Fang abzuhalten. Schutz der nationalen Interessen, der Ressourcen und des maritimen Umfeldes: Keine einfache Aufgabe, bei der Länge der chile- nischen Küste und dem Umfang dieser speziel- len „Konvois“. Mittlerweile fischen um die 400 Spezialschiffe knapp außerhalb der ecuadoria- nischen EEZ in dem wohl fischreichsten Dreieck der Welt zwischen dem Festland und den Gala- pagos-Inseln für das hungrige China. Eigentlich kaum der Rede wert – bei geschätzten 17.000 Fischereifahrzeugen der Volksrepublik! D R y s s a b m E S U : o t o F D O M I N I K A N I S C H E R E P U B L I K z t i N l e a h c i M : o t o F Das US-Außenministerium und das für die Karibik mit ihren Problemen zuständige SOUTHCOM hatten schon vor einiger Zeit ein Programm zur Unterstützung der regi- onalen Ordnungskräfte entlang der ame- rikanischen Südflanke aufgestellt. Das soll einerseits eigene Kräfte bei der Bekämp- fung der transnationalen Drogenkriminali- tät entlasten und andererseits die kleineren Staaten an der Aufgabe beteiligen und mit in die Verantwortung nehmen. Anfang Au- gust konnte nun das erste bei Metal Shark Boats in Franklin, Louisiana, gebaute mo- derne Küstenwachboot BETELGEUSE (Defiant 85) der dominikanischen Marine als Schen- kung übergeben werden. Weitere zwölf die- ser Near Coastal Patrol Vessels (NCPV) vom Design Damen Stan Patrol 2606 sollen in BETELGEUSE Kürze an die Anrainerstaaten der Karibik verteilt werden, um an den neuralgischen Punkten insgesamt effektivere Präsenz zei- gen zu können. Frisst kein Brot, schafft aber was weg! MarineForum 10-2020

F R A N K R E I C H Mitte Mai bestätigte die französische Verteidigungsministerin Florence Parly das Jahr 2038 als den Indienststellungs- termin für den Nachfolger der CHARLES DE GAULLE. Damit gehen dieses Jahr die Studien zum neuen Träger PANG (por- te-avions nouvelle génération) plan- mäßig in die Designphase über. In drei Jahren werden die ersten Verträge für Reaktor- und Langlauf-Beschaffungen geschlossen. Zwei Jahre später (2025) kann die Bauphase beginnen, die mit den Seeerprobungen ab 2036 beendet sein sollte. Man geht davon aus, dass der Träger etwa an das Maß des jetzi- gen herankommt (40.000 ts) und einen Nuklearantrieb besitzt. Gebaut werden soll er von Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire und Naval Group in Brest. Thales, MBDA und Dassault Aviation waren an den Studien beteiligt und sind in das Programm eingebunden. Aufklärer vom Typ E-2D Hawkeye und Rafale-M-Jets werden wohl den Groß- teil der fliegenden Kräfte ausmachen, auch wenn das Kampfflugzeug wäh- rend der Lebensdauer des neuen Trä- gers sicherlich einen Typwechsel durch- laufen müsste. GROSSBRITANNIEN Die TAMAR ist das vierte von fünf OPVs der zweiten Generation der RIVER-Klasse, das die t h g i r y p o c n w o r C : o t o F IRAN Es sind faktisch zwei unterschiedliche Ma- rinen, die in den iranischen Territorialge- wässern nationale Sicherheitsinteressen wahrnehmen. Zum einen ist es die irani- sche Marine (Islamic Republic of Iran Navy, IRIN) mit 18.000 Soldaten, die einen An- teil von rund sechs Prozent am Umfang der Gesamtstreitkräfte besitzt. Sie ver- fügt über 100 ältere Einheiten, darunter zehn Korvetten, eine Handvoll U-Boote und ein Dutzend Mini-Subs sowie Schnellboo- te und Unterstützungseinheiten. Diese of- fizielle Marine darf sich um das Kaspische Meer und den Golf von Oman kümmern, während der anderen Marine, der mariti- men Komponente der Islamischen Revo- lutionsgarden das Kernszenario Persischer Golf vorbehalten bleibt. Die „Wächter der Revolution“ sind mit 20.000 Mann und an- geblich über 1.000 Kleinbooten bis zur Tief- gangsmarke mit Artillerie und Flugkörpern aller Art bewaffnet und stellen den harten politischen Arm des Regimes. Ihnen wird nachgesagt, sie seien noch härter als die gewöhnlichen Revolutionsgarden – wie an- ders sollte man sich sonst an vorderster Front dem „Großen Satan“ (USA) denn auch entgegenstellen können. Was nur schwer nachprüfbar erscheint, das zeigt sich aber i n e d e M e h c s i n a r i . l t a a t S : o t o F Pasdaran-Schwarm nadelstichartig und recht deutlich vor al- lem am strategischen Chokepoint, der Stra- ße von Hormus. Wie schon 2015, so wurde auch Anfang dieses Jahres wieder das Mo- dell eines Flugzeugträgers der NIMITZ-Klasse in Zweidrittel-Größe mit Flugdeck und 16 Flugzeugattrappen darauf gebaut und vor Bandar Abbas (übrigens auf Google-Maps dort noch sehr prominent im Vorhafen zu sehen) einer Schlachtprobe unterzogen – mit viel Schwarmgehabe und allem, was das regionale Arsenal konventionell und asymmetrisch aufbietet. Das Träger-Mo- dell wurde zuletzt mit Schlagseite und halb- versenkt aus dem All beobachtet. FRANKREICH Mitte Mai erfolgte bei Saint Nazaire auf den Chantiers de l'Atlantique, wo man eigentlich eher Kreuzfahrtschiffe baut, der erste Stahlschnitt für die vier zukünf- tigen Versorger der Marine Nationale. Die Bâtiments Ravitailleurs de Forces (BRF) sollen die heute im Schnitt 35 Jahre alten VAR, MARNE und SOMME ersetzen. Die neu- en Einheiten werden mit Namen wie JACQUES CHEVALLIER (2022), JACQUES STOSSKOPF (2025), EMILE BERTIN (2027) und GUSTAVE ZEDE (2029) verdiente Ingenieure der fran- zösischen Marine ehren. Im Ringen um die Baupläne hatte die eigene Naval Group das Nachsehen – die BRF werden im Auftrag der europäischen Rüstungsagentur Occar für 1,7 Milliarden Euro nach den Entwürfen von Fincantieri für das Logis- tic Support Ship VULCANO gebaut. Und da ist dann die Naval Group wieder mit im Boot. Kann man verkraften – die Baupläne sind zwar prestigeträchtig, aber nicht das Dicke beim Schiffbau. r a c c O : k i f a r G TAMAR Royal Navy Anfang des Jahres in Dienst gestellt hat. Bei 2.000 Tonnen Verdrängung und einer Besatzung von 40 Personen bleibt noch Platz für bis zu 50 eingeschiffte Marines. Ein kleines Hubschrauberdeck und 6.000 Meilen Reich- weite bei monatlichem Besatzungsaustausch im Einsatzgebiet machen die RIVER-mod-Klasse zu einem Multitool für die weltweit erforder- liche forward presence der Royal Navy. Weg- weisender ist aber noch die Ausstattung der TAMAR mit katalytischen Abgas-Konvertern, die die Schadstoffe auf See und im Hafen um 95 Prozent reduzieren sollen. Das erste green ship der Royal Navy. MarineForum 10-2020 JACQUES CHEVALLIER 41

Marinen aus aller Welt IRAN Was man gerade geübt hatte, das wurde kaum zehn Tage später am liberianischen Tanker WILA, der sich auf dem Weg nach Khor Fakkan in den Vereinigten Arabischen Emiraten befand, vorgeführt. Überfallartiges Fast Roping auf ein ziviles Handelsschiff in internatio- nalen Gewässern und bei hellem Tageslicht – offensichtlich auch noch unter den Augen des IMSC (International Maritime Security Construct) – macht militärisch eigentlich kei- nen Sinn. Aber es ist ein weiterer politischer Nadelstich. Und eine Erinnerung daran, dass mit einem schier unermesslichen Vorrat an iranischen Minen und Flugkörpern blitzartig die Straße von Hormus zu sperren wäre. Fastroping & Boarding y v a N S U : s o t o F NORWEGEN Die noch vor der Jahrtausendwende konzi- pierten Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klas- se waren für ein heimisches Kaltwasser-Ein- satzspektrum vorgesehen. Entsprechend wurden die ursprünglich fünf, mittlerweile aber nur noch vier Schiffe in Nordspanien bei z t i N l e a h c i M : o t o F T R : o t o F dert eine klimatechnische Nachrüstung, wie das bei den deutschen Schnellbooten in den Neunzigerjahren auch notwendig wurde. Als ausdrücklicher Vertrauensbeweis wird es in Spanien gewertet, dass die ROALD AMUND- SEN sich nun als erste Einheit in die Werft nach Ferrol begibt, wo die vorbereitenden schiffbaulichen Maßnahmen durchgeführt werden – die Technik soll dann in Norwegen eingepasst werden, wo Navantia bereits ei- nen kleinen Werftableger zur Betreuung der NANSEN-Klasse bereithält. Gleichzeitig werden an Bord weitere Unterbringungsmöglichkei- ten geschaffen für Command- oder Boarding- Teams. Am Polarkreis nennt man das Vorha- ben übrigens „Tropicalization“. ROALD AMUNDSEN Navantia für niedrige Wassereintrittstempe- raturen mit reduziert dimensionierten Kühl- aggregaten ausgerüstet und wie damals en vogue für möglichst geringe Besatzungszah- len eingerichtet. Mittlerweile hat sich das Ein- satzspektrum dauerhaft verlagert und erfor- RUSSLAND Anfang Juli verließ das Flaggschiff der rus- sischen Schwarzmeer-Flotte, der Raketen- Kreuzer MOSKWA, mit seiner durch beidseits vier SS-N-12B-Doppelstarter geprägten Sil- houette nach einer zweijährigen Werftlie- gezeit das Arsenal in Sewastopol. Offen- sichtlich befindet sich das Schiff in einem 42 KO L U M B I E N Große Pläne für seine Marine hat der südliche Pfeiler der mittelamerikani- schen Landbrücke. Mit jeweils etwa rund 700 Kilometer Küstenstreifen sowohl in der Karibik als auch am Pazifik, aber auch den unzähligen Zuflüssen aus dem Lan- desinneren, bildet Kolumbien ein geo- strategisches Scharnier zwischen den Kontinenten. Ausgehend von der Ana- lyse, dass das komplette Material stark veraltet ist, Strukturen historisch ver- wachsen sind und die Marine mit den technischen Entwicklungen der Dro- genkartelle kaum mehr mithalten kann, bleibt Kolumbien nur eine Rundum-Er- neuerung. Diese zielt auf das Jahr 2042 und stützt sich massiv auf eigene indus- trielle und personelle Fähigkeiten ab. Der „Plan de Desarrollo Naval 2042“ sieht 100 Neubauten, 34 Flugzeuge und zehn Drohnen, sowie vier Aufklärungseinhei- ten und den Umbau der Marinebasis Bo- livar in Cartagena vor. Auch organisato- risch will man sich verändern, Logistik und Instandhaltung straffen, aber vor al- lem aufwachsen auf 40.000 Angehörige. Fünf strategische Überwassereinheiten, vier U-Boote, sieben OPVs für die Wirt- schaftszone und 16 Küstenwachboote, dazu die notwendige Logistik, Amphibik und Sanität. Nahezu 40 Flusspatrouillen, dazu 18 Hubschrauber, vier MPAs und ei- ne Reihe von Transportfliegern runden das Paket ab. Sounds like a plan! derart guten Zustand, dass russische Sach- verständige ihm noch weitere zwanzig Jah- re Dienst unter dem Roten Banner zutrauen. MOSKWA Im Jahre 2040 wird das Typschiff des Projek- tes 1164 ATLANT volle 57 Lenze unter dem Kiel verzeichnet haben. Das ist aus heuti- ger Sicht klar rekordverdächtig. Versöhnlich angesichts dieser Perspektive sollte es die jetzt schon nicht mehr ganz junge Dame stimmen, dass sie seit vier Jahren die Nachi- mow-Medaille der Marine schmückt, die ihr für das Engagement im Mittelmeer vor Syri- en verliehen wurde. Die zweithöchste Aus- MarineForum 10-2020

zeichnung der russischen Seekriegsflotte für Tapferkeit geht zurück auf Admiral Pawel Stepanowitsch Nachimow, den „Verteidi- ger von Sevastopol“ im Krimkrieg 1853. Die Verleihung der Medaille wurde 1991 nach 45 Jahren mit dem Zerfall der Sowjetunion eingestellt und für die MOSKWA wieder ins Leben zurück gerufen. Zwar aufgewertet, aber auch nicht jünger. USA Ende Juli begann bei den Blue Angels, der Kunstflugstaffel der US Navy, eine neue Zeitrechnung: Seit 34 Jahren reiten die „Blues“ auf der F/A-18C Hornet, nächstes Jahr satteln sie um auf die Super Hornet (F/A-18E), deren erstes blau-gelb lackier- tes Muster mit der 1 am Heck nun zur Na- val Air Station Pensacola in Florida über- führt wurde. Alle 18 Jets, darunter auch zwei Doppelsitzer, sollen bis zum Beginn der nächsten Saison ausgeliefert sein. Da- y v a N S U : o t o F R U S S L A N D Auch der russische Präsident unterzeichnet gerne Dekrete: Bereits Anfang Juni hat er in die organischen Strukturen des Landes eingegriffen und festgelegt, dass Russ- lands wichtigster Marineverband, die Nordflotte mit ihrer Basis Seweromorsk in der Region Murmansk, den Status eines Militärdistrikts erhält. Damit zieht der gesamte militärisch-maritime Komplex der Kola-Halbinsel bis hinunter wohl auch nach Archan- gelsk am Weißen Meer – mit Vizeadmiral Alexandr Moissejew und seinem Flotten- Flaggschiff PJOTR WELIKI (Peter der Große) an der Spitze – gleichauf mit den Militärdi- strikten West, dem er vor der Aufteilung zugeordnet war, Ost, Süd und Zentrum. Es legalisiert sich nun, was de facto schon seit einigen Jahren gängige Praxis war. Man darf davon ausgehen, dass sich in der Region Nord auch die Bündelung der arktischen Interessen Russlands vollziehen wird. Den strategischen Fokus auf die gesamte Regi- on wirft die präsidiale Maßnahme allemal. Scanned-Array-Antennentechnologie auf- baut und nun das Fliegen lernt. Erstmals hob eine Boeing EA-18G Growler der US Navy mit einem derartigen Jammer-Pod unter dem Flügel von der NAS Patuxent River zu einem Testflug ab – und nichts passierte! Das war auch gut so, weil sich ja der Jet mit neuen Gepäckstücken ge- nauso steuern und manövrieren lassen sollte, wie mit den alten Koffern. Das bis- herige ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS) wird dann stückweise vom NGJ-MB- System abgelöst (New Generation Jammer – Mid Band). So dreht sich das Rad wieder einen Zahn weiter und bereitet nun der Gegenseite Kopfzerbrechen. VENEZUELA Amerikanische Quellen deuten darauf hin, dass das Regime Maduro mit seinen Händen tief im Drogenhandel steckt. Vielleicht auch, weil das lukrativer erscheint, als aus dem eigenen Erdöl Geld zu machen. US Navy und Coast Guard stehen im Seegebiet vor Venezuela, außerhalb der Zwölf-Meilen-Zone natürlich, um vor allem Kolumbien beim Unterbinden der Drogen-Transportwege durch die Karibik zu un- terstützen. Da aber einige Seegrenzen in der Karibik noch nicht streitfrei vereinbart und anerkannt sind, reklamiert Venezuela in bestimmten Gebieten prophylaktisch einen drei Meilen über die üblichen zwölf Meilen hinausgehenden Streifen. Und genau dort fuhren in den vergangenen Monaten die Zerstörer NITZE und PINCKNEY ihre karibisch-friedlichen Fonops-Kreise. Das rief die bolivarischen Machthaber lautstark auf die Szene, zumal sie über immer weniger Mittel verfügen, um dieses Seegebiet auch tatsächlich kontrollieren zu können. Zudem hat Maduro die ge- samte Spitze des Militärs ausgewechselt – ebenso wie das Motto der Streitkräf- te: „Patria Socialista!“ lautet jetzt „Independencia o Nada!“ (Unabhängigkeit oder Nichts!). Wie passend ist das denn? Zerstörer NITZE Die neue # 1 bei handelt es sich durchweg um frühe Serienmodelle, also um ältere Flugzeuge, die zum Teil abenteuerliche Lebensläufe aufweisen: Die Nummer 1 war zuletzt im Filmbusiness eingesetzt – als Maschine des von Tom Cruise gespielten Maverick in Top Gun 2. USA Gekonnt stören wird auch immer schwie- riger und komplexer. Aber das soll jetzt wieder einfacher werden, dank der neu entwickelten Jammer-Generation, die auf softwarebasierter Active-Electronically- y v a N S U : o t o F EA-18G mit NGJ-System MarineForum 10-2020 43

Deutsche Marine Fregatte BRANDENBURG zum Einsatz ins Mittelmeer Die Fregatte BRANDENBURG verließ am 25. August Wilhelmshaven in Richtung Mittel- meer. Als Teil der Standing NATO Mariti- me Group 2 (SNMG 2) löste die Fregatte den Einsatzgruppenversorger BERLIN in der Ägäis ab. Dort arbeitet die Besatzung nun eng mit der türkischen und griechischen n e k n O s l e N i / r h e w s e d n u B : o t o F Fregatte HAMBURG läuft aus zum Einsatz Irini Für knapp fünf Monate nimmt die HAMBURG gegenwärtig an der Eunavfor Med Irini (European Union Naval Forces Mediterranean Irini) teil. Die Fregatte wird das zweite deutsche Einsatzkontingent für diese militärische Operation übernehmen. Seit Beginn der Mission Irini beteiligt sich Deutschland bereits mit einem Seefernaufklärer P-3C Orion. Am 7. Mai hatte der Bundestag die Teilnahme eigener Streitkräfte an der EU- Mission mandatiert. n n a m e n n e V n e t s r a C / r h e w s e d n u B : o t o F Freunde und Verwandte nehmen Abschied Küstenwache zusammen. Auch mit der eu- ropäischen Agentur für Küstenwache und Grenzschutz Frontex ist eine Kooperation geplant. Hauptaufgabe der Fregatte wird hierbei die Seeraumüberwachung sein. Der „rote Adler“, wie die BRANDENBURG aufgrund ihres Wappens auch genannt wird, wird An- fang Februar 2021 in Wilhelmshaven zu- rückerwartet. PIZM/HL Sommermanöver des 3. Minensuchgeschwaders Sieben Einheiten des 3. Minensuchge- schwaders übten zwischen dem 3. und 28. August vor der Küste Norwegens. Ziel war Ausbildung auf drei Ebenen: Neben Schieß- und Gefechtsübungen für die Crews muss- e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Minenjagdboot WEILHEIM aus Kiel ten sich Offizier- und Wachoffizierschü- ler in den navigatorisch anspruchsvollen norwegischen Fjorden zurechtfinden. Die Geschwaderübung (Squadex), des 3. Mi- nensuchgeschwaders führte 400 Marine- soldatinnen und -soldaten über den Polar- kreis bis hinauf nach Narvik. Mit an Bord der Boote waren 80 Offizier- anwärterinnen und -anwärter, die ihre ers- ten Seemeilen auf einem modernen Kriegs- schiff sammelten. Die Mitfahrt auf den Minenjagdbooten – und dem Tender WER- RA, der die Tour begleitete – bildete den Ab- Fregatte HAMBURG Die Fregatte der SACHSEN-Klasse ist das erste Schiff der Deutschen Marine, das an dem Einsatz teilnimmt. Die Hauptaufgabe von Schiff und Besatzung ist es, einen Beitrag am wichtigsten Operationsziel zu leisten: das durch den Sicherheitsrat der Vereinten Nati- onen verhängte Waffenembargo gegen Libyen umzusetzen. „Wir stehen vor einem Einsatz, der in mehrfacher Hinsicht Schiff und Besatzung vor bis- her unbekannte Herausforderungen stellen wird. Die Fregatte HAMBURG wird sicherlich hier und dort auf schwierigem politischen und operativen Terrain Pionierarbeit leisten müssen“, erklärte der Kommandant, Fregattenkapitän Jan Fitschen. Er habe neben sei- ner Stammcrew dafür ein breites Portfolio eingeschiffter Fähigkeiten, etwa mit zwei Bordhubschraubern und einem Boardingteam des Seebataillons. Neben der Überwachung des UN-Waffenembargos sind weitere Aufgaben der Operati- on Irini, Informationen über die illegale Ausfuhr von Erdöl und Erdölprodukten aus Liby- en zu sammeln sowie beim Aufbau der libyschen Küstenwache und Marine zu helfen. Ebenso soll das Geschäftsmodell von Schleusern und Menschenhändlern im zentralen Mittelmeer unterbunden werden. „Nicht zuletzt spüren wir die Auswirkungen der Coronakrise, die Transitzeiten, Hafen- planungen und Landgangsbestimmungen beeinflussen werden“, sagte Fitschen. „Wir werden das Schiff möglicherweise erst am Einlauftag in Wilhelmshaven, also am 20. Dezember, wieder richtig verlassen können.“ Für den Kommandanten der HAMBURG liegt darin auch eine der großen Herausforderun- gen des Einsatzes. „Wir müssen als Besatzung nicht nur die Seephasen, sondern auch die Hafenphasen gemeinsam an Bord gestalten“, sagt er. „Dabei werden die vielen in- dividuellen Bedürfnisse aller 250 Soldatinnen und Soldaten an Bord angemessen zu be- rücksichtigen sein.“ Aber Fitschen ist zuversichtlich: „Allen Widrigkeiten zum Trotz bin ich sicher, dass wir einen wirksamen Beitrag zur Operation leisten können und freue mich auf die kommenden viereinhalb Monate.“ PIZM/HL schluss ihres Offizierlehrgangs an der Ma- rineschule Mürwik. Sie lernten dabei vor allem den Umgang mit der elektronischen Seekarte und der übrigen Navigationsaus- rüstung einer Schiffsbrücke. Daneben lernten die Kadetten andere Stati- onen des Bordalltags kennen. In der Opera- tionszentrale und dem schiffstechnischen Leitstand bekamen sie einen Eindruck von den Waffensystemen und der Antriebsan- lage der Minenjagdboote. Neben den Offizieranwärtern bildete das Minensuchgeschwader seine eigenen Wach- offizierschüler aus. Die jungen Leutnante und Oberleutnante sollten dabei lernen, ihr Boot regelkonform über Wasserstraßen zu steuern. Wer am Ende die verschiedenen Fahrprüfungen bestand, bewies damit die sichere Teilnahme am Seeverkehr. Für die Bootscrews selbst standen unter anderem Brand- und Leckabwehrübun- gen, Mann-über-Bord-Manöver und Ge- 44 MarineForum 10-2020

fechtsdienst auf dem Programm. Für viele der Minenjagdboote geht es in den folgen- den Monaten in Einsätze oder internatio- nale Verbände, darunter die beiden Stän- digen Minenabwehr-Verbände der NATO, SNMCMG 1 und 2. Das Manöver vor Nor- wegen war eine Möglichkeit, die Boote und ihre Crews auf die zukünftigen Aufgaben in Nord- und Ostsee, im Atlantik oder im Mit- telmeer vorzubereiten. PIZM/HL Umzug nach Kiel Am 31. August verlegte der Tender DONAU in seinen neuen Heimathafen Kiel. Im No- vember 1994 wurde die DONAU in Warne- münde in Dienst gestellt. Sie ist einer von fünf Tendern der ELBE-Klasse, die seit 2016 dem Unterstützungsgeschwader in Kiel unterstellt sind. Seit ihrer Indienststellung waren die Tender DONAU und ELBE zur Un- terstützung von Schnellbooten und später Kommandoübergabe im 1. Korvettengeschwader Mitte August fand im 1. Korvettengeschwa- der in Warnemünde die Kommandoüberga- be der Besatzung Charlie statt. An Bord der Korvette OLDENBURG übergab Fregattenka- pitän Alexander Dubnitzki seine Dienstge- schäfte sowie die Besatzung an Korvetten- kapitän Pascal Störk. Fregattenkapitän Dubnitzki schaut nach drei Jahren als Kommandant auf zwei Ein- sätze im Mittelmeer bei Unifil (United Na- tions Interim Force in Lebanon) und viele weitere Seefahrten, unter anderem nach England, Skandinavien und ins Baltikum, zurück. „Die Zeit war intensiv und span- nend. Ich blicke zurück auf viele Höhe- punkte, etwa die Passage des Kanals von Korinth beim Rücktransit aus dem Mittel- meer. Mich erfreuten aber auch die vie- len kleinen Momente an Bord – wie in See gemütlich einen Kaffee auf der Brücke zu trinken oder ein erfolgreicher Ausbildungs- tag für die Besatzung", so der ehemalige Kommandant. Für Fregattenkapitän Dub- nitzki geht es im Anschluss nach Berlin in das Bundesministerium der Verteidigung, wo er sich als Referent unter anderem mit der Mandatierung von Einsätzen beschäf- tigen wird. Seinem Nachfolger Pascal Störk ist die Kor- vette nicht fremd. Zuvor war er bereits in unterschiedlichen Führungspositionen auf verschiedenen K 130 eingesetzt. Auch sei- ne Zeit als Dezernent für Überwasserkrieg kommt ihm dabei zugute. „Ich freue mich, die Früchte meiner Arbeit als Wachoffizier ernten zu dürfen und als Kommandant ein- gesetzt zu werden“, so Störk. Er übernimmt nicht nur das Kommando über die Korvette, sondern auch die Verantwortung über eine sechzigköpfige Besatzung. PIZM/HL M Z P : I o t o F GRÖMITZ läuft zum NATO-Verband aus Für knapp zwei Monate war das Minenjagdboot GRÖMITZ Teil des Ständigen NATO-Mi- nenabwehrverbands SNMCMG 1 (Standing NATO Mine Countermeasures Group). Nach einer zweiwöchigen Quarantäne machte sich die rund 40-köpfige Besatzung unter dem Kommando von Korvettenkapitän Philipp Palm auf den Weg in das Operationsgebiet. Als Mitglied des Verbands waren sie Teil der NATO Response Force, der schnellen Ein- greiftruppe der NATO. Die SNMCMG 1 ist mit Minenlegern, Minenabwehrfahrzeugen und Führungsschiffen immer in ständiger Einsatzbereitschaft und übt gemeinsam mit ihren internationalen Partnern alle Aspekte der Minenkampfführung. PIZM/HL Tender DONAU von Korvetten in Warnemünde stationiert. Zunächst lief die DONAU jedoch das Arse- nal an, um sich dort auf die bevorstehende, routinemäßige Werftliegezeit vorzuberei- ten. PIZM/HL Rückgabe der GORCH FOCK im Mai 2021 Bereits im Jahr 2015 begann die traurige Ge- schichte rund um die Instandsetzung der GORCH FOCK, nun scheint ein Ende in Sicht. Die Marine erwartet das Segelschulschiff wie geplant Ende Mai 2021 zurück. Nach derzeitigem Stand schaffe die Bremer Lürs- sen-Werft die Arbeit zum vereinbarten Ter- min, sagte ein Sprecher des Verteidigungs- ministeriums in Berlin. Auch die geltende Kostenobergrenze von 135 Millionen Euro werde „nach derzeitiger Bewertung” einge- halten. Nach zahlreichen Verzögerungen, Kostensteigerungen und der Insolvenz des ursprünglichen Auftragnehmers, der Els- flether Werft, übernahm die Lürssen-Werft im November 2019 den Auftrag zur Fertig- stellung. Die Arbeiten sollten ursprünglich nur zehn Millionen Euro kosten. HL MarineForum 10-2020 Minenjagdboot GRÖMITZ M Z P : I o t o F 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Neue Schiffbaukonkurrenz? Es wird zwar noch ein langer Weg sein, bevor Indien mit den anderen asiatischen Schwerge- wichten im Schiffbau mithalten kann, aber der riesige Halbkontinent mit seinen 1,4 Milliarden Neu in Bremerhaven Bei den Containerverkehren bröckelt es zwar in Bremerhaven, aber dafür gibt es im Be- reich Fahrzeugumschlag einen bedeutenden Zuwachs. Die süddeutsche Firma Mafi & Trepel Technology hat im Hafen ein 137.000 Quadratmeter großes, ehemals von der US Army genutztes Gelände erworben und will von dort aus bis zu 85 Prozent der von ihr gefertigten Fahrzeuge umschlagen. Die Firma ist nach eigenen Angaben Weltmarktfüh- rer in der Produktion von Transportsystemen für die Hafenwirtschaft und von Schwer- lasten sowie für die logistische Ausstattung von Flughäfen. Noch im Herbst sollen mit l e p e r T & i f a M : o t o F i d r a y p h S n h c o C i : o t o F Die Frachtfähren für Asko Maritime sollen autonom fahren Einwohnern mausert sich. Erst kürzlich hat die norwegische Reederei Asko Maritime bei der im südwestindischen Bundesstaat Kerala in Kochi/ Cochin gelegenen Cochin Shipyard (CSL) zwei autonome Elektro-Frachtfähren mit der Opti- on für zwei weitere baugleiche Schiffe bestellt. Die anspruchsvollen, 67 Meter langen Schiffe werden zunächst als vollelektrisch angetriebene Transportfähren mit einer 1.846-kWh-Batterie gebaut. Nach der Ausrüstung für autonomes Fahren und Fahrtests in Norwegen sollen sie als vollständig autonome Fähren mit einer Stauka- pazität für vier voll beladene EU-Standardtrailer eingesetzt werden. Die Schiffe wurden von Na- val Dynamics Norway unter Verwendung von Systemen von Kongsberg Maritime konstruiert. Das Engineering wird von CSL durchgeführt. Das von Mafi & Trepel gekaufte Gelände ist rot markiert dem Bau einer ersten Halle begonnen und zunächst 70 Mitarbeiter eingestellt werden. Langfristig könnten mit dem Aufbau eigener Produktionskapazitäten sogar bis zu 200 neue Arbeitsplätze entstehen. Bei einer Arbeitslosenquote von aktuell rund 15 Prozent in Bremerhaven höchst erwünscht. „In Bremerhaven haben wir künftig direkten Zugang zu schwerlasttauglichen Kajen und erfahrene regionale Logistiker in unmittelbarer Nä- he“, begründet das Unternehmen die Entscheidung für den neuen Standort. d r a y k c o D o b m o o C l : o t o F In Grün gehalten und umweltfreundlich, so werden sich die Neubauten aus Sri Lanka präsentieren Überraschend war auch die Bestellung der nor- wegischen Reederei Misje Eco Bulk AS bei der Colombo Dockyard in Sri Lanka. Geordert wur- de eine Serie kleinerer Massengutschiffe für Kurzstreckenverkehre, insgesamt sechs Einhei- ten plus einer Option für vier weitere. Die 89,95 Meter langen Schiffe sind für den Transport klassischer Shortsea-Ladungen vorgesehen – Schüttgut, Holz und Container zum Beispiel. Je- des Schiff wird von einem Viertakt-Dieselmotor mit einem Elektro-Hybridsystem angetrieben, das über ein Batteriesystem zusätzliche Energie liefert. Das erste Schiff der Serie soll in 18 Mo- naten und die folgenden Schiffe in Intervallen von jeweils vier Monaten abgeliefert werden. 46 Kieler Hafen ausgebaut In Kiel ist in zwei Jahren Arbeit und mit Investi- tionen in Höhe von 7,8 Millionen Euro das Vor- feld des Ostuferhafens umgebaut worden. Da- bei wurden drei Hallenbereiche des ehemaligen Getreidespeichers abgebrochen sowie Tief- und Straßenbauarbeiten zur Verkehrsanbindung des neu geschaffenen Areals einschließlich Entwäs- serung und Beleuchtung ausgeführt. Die bisher getrennten Vorstaubereiche sind nun zu einem knapp drei Hektar großen Areal mit verkürzten Fahrwegen sowie insgesamt mehr Platz für die Bereitstellung von Lkw, Bussen, Zugmaschinen und Pkw zusammengefasst. Darüber hinaus wurden IT-Lösungen geschaffen, um die Abfer- tigungsprozesse am Gate zu beschleunigen und l i e K n e f a H : o t o F Die erweiterten Vorstauflächen im Ostuferhafen für Lkw-Fahrer kontaktärmer zu gestalten. In den ersten sieben Monaten sind im Ostuferha- fen 2,1 Millionen Tonnen Ladung über die Kai- kanten gegangen, ein Plus von einem Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. MV Werften will neu starten MV Werften mit Standorten in Wismar, Ros- tock und Stralsund ist pandemiebedingt be- sonders von der Kreuzfahrtkrise betroffen und will nun für einen Neustart umfang- reiche Restrukturierungen angehen. Das hat die Geschäftsführung der zur malaysi- schen Genting-Gruppe gehörenden Schiff- baugruppe im Rahmen einer turnusmäßigen Sitzung des Wirtschaftsausschusses ange- kündigt. Der Wirtschaftsausschuss besteht aus Mitarbeitern und mindestens einem Mit- glied des Betriebsrats. Ziel sei es, die Gruppe „wirtschaftlich zu stabilisieren“. Eckpunk- te und Einzelheiten des unter Beteiligung von Experten erarbeiteten Programms sol- len zeitnah mitgeteilt und zügig umgesetzt werden. Man wolle die Gruppe in die Lage versetzen, „das angepasste Bauprogramm sowie Schiffe der Universal Class unter den neuen Marktgegebenheiten zu bauen“. Par- allel dazu kündigte die Geschäftsleitung an, MarineForum 10-2020

n e t f r e W V M : o t o F MV Werften in Rostock dass sie Mittel aus dem Wirtschaftsstabilisie- rungsfonds des Bundes beantragen werde. Der Erfolg des Kreditantrags sei wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Fort- führungskonzepts. Australien wartet auf NUYINA Der neue australische Versorgungs- und For- schungseisbrecher NUYINA sollte ursprünglich ab diesem Sommer den bisher eingesetzten Eisbrecher AURORA AUSTRALIS (Baujahr 1990) zunächst unterstützen und dann ersetzen, aber die Corona-Pandemie machte auch die- sen Zeitplan hinfällig. Die NUYINA kann nun n e m a D : o t o F Die NUYINA in der rumänischen Bauwerft erst mit mehrmonatiger Verspätung ihre erste Reise vom australischen Hobart in die Antarktis antreten, wahrscheinlich erst Mitte nächsten Jahres. Die Verzögerung entstand pandemiebedingt auf der Bauwerft Damen Shipyards im rumänischen Galati. Von dort aus ging es in einer einmonatigen Schlep- preise durch das Schwarze Meer, das Mittel- meer und die Straße von Gibraltar zur End- ausrüstung nach Vlissingen, wo die wichtigen Antriebs-, Elektro- und Navigationssyste- me installiert werden. Der 160 Meter lange 25.000-Tonnen-Neubau erhält die Polarklas- se 3 und soll 1,65 Meter dickes Eis brechen können. An Bord ist unter anderem Platz für bis zu vier Hubschrauber. Mit der NUYINA will Australien nach der Außerdienststellung der AURORA AUSTRALIS künftig die sichere Versor- gung seiner antarktischen Stationen weiter gewährleisten und wissenschaftliche Arbei- ten vorantreiben MarineForum 10-2020 Verbesserte Überwachung Deutsche und französische Wissenschaftler wollen im Hamburger Hafen und auf der Außenelbe eine neue Technik für die Kontrolle der Schiffsemissionen testen. Sie soll Schadstoffe wie Ruß, Öl und Schwefeldioxid an der Wasseroberfläche und in der Luft automatisch und kontinuierlich erfassen, teilte die Universität Oldenburg dazu mit. Außer in Hamburg sollen Tests auch in den Häfen von Marseille und Bordeaux laufen. Die französischen Partner forschen an Schadstoffmessungen mit Drohnen, während die deutsche Seite Messtechnik für die Wasseroberfläche entwickelt. Dort würden sich Schadstoffe wie Ölrückstände oder Ruß besonders leicht anreichern, hieß es. Mess- bojen sollen so umgerüstet werden, dass sie autonom Wasserproben nehmen, auf Schadstoffe untersuchen und die Ergebnisse übermitteln. Später sollen mit dem neuen Netzwerk Küstengewässer entlang von Schifffahrtsrouten überwacht werden können. H S B : o t o F Messstation des BSH für Schiffsabgase in Bremerhaven In Deutschland überwacht das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Schifffahrt bereits mit entsprechender Technik an Bord von Forschungsschiffen so- wie mit landfesten Messstationen in Bremerhaven, Hamburg und Kiel. Erfasst werden die Schadstoffe in den Rauchfahnen der vorbeifahrenden Schiffe. Seit 2015 gelten un- ter anderem auf Nord- und Ostsee strenge Grenzwerte für den Schwefelanteil in den Schiffsabgasen. Weiterer Spezialtanker Die japanische Reederei NYK Line geht da- von aus, dass die Nachfrage nach Ammoni- akkraftstoff steigen und sich daher für eine stabile Versorgung der Bedarf an einer da- rauf zugeschnittenen Transportinfrastruktur K Y N : o t o F Der künftige Ammoniak-Tanker wird sich äußerlich kaum von anderen Tankschiffen unterscheiden ergeben wird. Daher will die Reederei ge- meinsam mit der Japan Marine United Cor- poration und der Klassifikationsgesellschaft ClassNK mit Forschungs- und Entwicklungs- arbeiten für einen groß angelegten Ammoni- ak-Transport beginnen. Da der Seetransport von Ammoniak derzeit noch mit Mehrzweck- Flüssiggas-Tankern (LPG) durchgeführt wird, wollen die Projektpartner als erstes einen Flüssiggastanker speziell für Ammoniak ent- wickeln. Zusätzlich soll eine Barge konzipiert werden, die mit einer schwimmenden Lager- und Regasifizierungsanlage ausschließlich für Ammoniak ausgestattet ist. Mit der Barge als Alternative für die Versorgung von Schif- fen mit Ammoniakkraftstoff soll ein Umstieg erleichtert werden. Da bei der Nutzung von Ammoniak kein Kohlendioxid (CO2) freige- setzt wird, gilt es als eine der Alternativen zu fossilen Kraftstoffen. 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Neu in Wilhelmshaven Mit dem Autoumschlag soll in Wilhelmshaven ein neues Geschäftsfeld angesiedelt werden. Es handele sich hauptsächlich um gebrauchte Pkw und Lkw für den afri- kanischen Markt, teilte die Jade-Dienst GmbH dazu mit. Ein gewisses Kontingent i t s n e D - e d a J : o t o F Der Autoumschlag über Wilhelmshaven könnte noch ausbaufähig sein ginge aber auch in die Levante. Die ersten Verladungen von jeweils rund 700 Ge- brauchtfahrzeugen mit Bestimmung Nordafrika und östliches Mittelmeer ist bereits verschifft worden. Da die Verladung für diese Regionen besonderen Auflagen un- terliege, habe man sich ein entsprechendes Gelände gesichert, hieß es. Das Ge- schäft sei ausbaufähig. IMO-Studie mit ermutigenden Ergebnissen Im Zuge der Umsetzung des weltweit verbindli- chen Fahrplans zur Reduzierung der CO2-Emis- sionen in der Seeschifffahrt hat die Internati- onale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) jetzt die vierte Treibhausgasstudie veröffentlicht. „Die Studie zeigt, dass die Industrie auf dem richtigen Kurs ist“, hieß es beim Verband Deutscher Reeder (VDR) in einem ersten Re- sümee. Der Bericht belege, dass die Schiff- fahrtsbranche den positiven Trend fortgesetzt habe, das Emissionswachstum vom globalen Wachstum des Seehandels zu entkoppeln. So registriert die Studie einen Anstieg des See- handels um 40 Prozent zwischen 2008 und 2018 bei einer gleichzeitigen Reduktion der CO2-Emissionen der Seeschifffahrt im selben Zeitraum um zehn Prozent. Zudem war die Welt-Handelsflotte nach Tonnage im selben Zeitraum um mehr als die Hälfte gewach- sen. Laut der Studie machte die internationale Schifffahrt im Jahr 2018 dennoch weiterhin nur etwa zwei Prozent der weltweiten CO2- 48 Emissionen aus. Der VDR bezeichnet die Er- gebnisse deshalb als ermutigend, denn „sie spiegeln deutlich die aufwendigen, aber er- folgreichen Bemühungen der Industrie wi- der, grüner zu werden“. Schifffahrt bleibe das weitaus umweltfreundlichste Verkehrsmittel, hieß es. „Die Daten zeigen zudem, dass das Ziel von IMO und Industrie, die CO2-Emissio- nen bis zum Jahr 2050 zu halbieren, im rea- listischen Bereich liegt.“ Doch auch wenn der Seehandel nicht so weiter wächst wie in der Vergangenheit, bleibt aus Sicht des VDR die Entwicklung marktfähiger, CO2-freier Brenn- stoffe entscheidend. „Jetzt braucht es eine kraftvolle, globale Innovationsoffensive, um einen alternativen Brennstoff für Seeschif- fe zu finden.“ Aus diesem Grund habe die Industrie schon im vergangenen Jahr Vor- schläge für eine Abgabe auf die Kosten ei- ner Tonne Kraftstoff unterbreitet, um einen Forschungs- und Entwicklungsfonds in Höhe von fünf Milliarden Dollar zu schaffen, der auf die Entwicklung kommerziell nutzbarer Schif- fe ohne Treibhausgas-Emissionen abzielt. Der M H H : o t o F VDR: „Um unser Ziel für eine dekarbonisierte Zukunft zu verwirklichen, müssen die Regie- rungen in der IMO so bald wie möglich die Annahme des Vorschlags unseres Fonds un- terstützen.“ Wenig später ließ Hapag-Lloyds Vorstandschef Rolf Habben Jansen zu die- ser Problematik verlauten, dass er sich mit der Aussage, bis 2050 klimaneutral zu sein, schwer tue. Man spekuliere dabei auf eine Technologie, die es noch nicht gebe. Er sei eher dafür, sich Ziele für 2023 oder 2025 zu setzen, „die wir auch tatsächlich erreichen können“. Hafen Hamburg macht Minus Die weltweit spürbaren negativen Auswirkun- gen der Corona-Pandemie haben sich auch auf die Umschlagentwicklung im Universal- hafen Hamburg ausgewirkt. So sind in den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres nur 61,2 Millionen Tonnen Seegüter über die Kaikanten gegangen. Das ist ein Rück- gang um zwölf Prozent. Betroffen sind mit 42,5 Millionen Tonnen sowohl der Stückgu- tumschlag, ein Minus von 12,2 Prozent ver- glichen mit den ersten sechs Monaten des Vorjahres, als auch der Massengutumschlag mit 18,7 Millionen Tonnen und einem Mi- nus von 11,7 Prozent. Noch deutlicher waren mit einem Minus von 12,4 Prozent die Einbu- ßen im Containersegment auf 4,1 Millionen TEU. Der größte deutsche Seehafen verlor damit deutlich mehr als seine konkurrieren- den Westhäfen. Antwerpen hat seine Um- schlagmenge sogar minimal um 0,4 Prozent steigern können und in Rotterdam hielten sich die Einbußen mit einem Minus von 3,3 Prozent noch in Grenzen. Beim Container- umschlag verlief die Entwicklung mit den wichtigsten Handelspartnern Hamburgs in den ersten sechs Monaten des Jahres vom Vo- lumen her gesehen sehr unterschiedlich. Fünf Länder wiesen zweistellige Rückgänge auf, darunter vor allem China (-16,4 %), aber auch Russland (-14,9 %), Schweden (-13,3 %), Süd- korea (-14,4 %) und Polen (-10,5 %). „Auffäl- lig“ war darüber hinaus auch Dänemark mit einem Minus von 2,7 Prozent. Hamburg beklagt den Rückgang beim Containerumschlag MarineForum 10-2020

l m u e o r t e P r a t a Q : o t o F Katar setzt voll auf Erdgas Katar macht Schlagzeilen, nicht nur als um- strittener Austragungsort der Fußball-WM 2022 sowie wegen seines engen Verhält- nisses mit dem Iran oder seines Engage- ments in Libyen, sondern auch im Bereich der Wirtschaft, und zwar in Sachen Erdgas. Das kleine Emirat mit seinen knapp drei Mil- lionen Einwohnern gilt als das reichste Land Katar will sein LNG möglichst mit eigener Tonnage exportieren der Welt, und das vor allem dank seiner rie- sigen Erdgasreserven von ungefähr 25,5 Bil- lionen Kubikmeter, die mehrheitlich in dem sich über eine Fläche von 6.000 Quadratki- lometer erstreckenden North Field lagern. Seit 2006 ist Katar der größte Exporteur von verflüssigtem Erdgas (Liquefied Natu- ral Gas, LNG) und konnte diese Position mit dem Export von 77,8 Millionen Tonnen auch 2019 sicher behaupten. Große Investitionen sollen sicherstellen, dass dies nicht nur so bleibt, sondern noch ausgebaut wird. Da- zu gehört neben der Erweiterung der LNG- Produktionskapazitäten um 64 Prozent bis 2027 auf 126 Millionen Tonnen jährlich vor allem der angestrebte enorme Ausbau der LNG-Tankerkapazität, um die im Land ver- flüssigte Gasmenge auch weitgehend mit eigener Tonnage abfahren zu können. So hat die staatliche Fördergesellschaft Qatar Petroleum Anfang des Jahres die Unter- zeichnung des größten LNG-Schiffbauab- kommens der Geschichte angekündigt. In den kommenden Jahren soll die LNG-Tan- kerflotte mit über 100 Schiffen im Wert von über 16 Milliarden Euro ausgebaut werden. Nakilat, der 2004 gegründete Schifffahrts- arm von Qatar Petroleum, disponiert bereits jetzt schon mit rund 70 Einheiten 15 Pro- zent der weltweiten LNG-Flottenkapazität, will diesen Anteil aber mit der Realisierung des angekündigten Bauprogramms noch deutlich erhöhen und dann die weltgröß- te LNG-Flotte betreiben. Damit kann Qa- targas, ein 1984 von Qatar Petroleum und MarineForum 10-2020 ExxonMobile gegründetes Joint Venture, die gesamte LNG-Lieferkette – Produkti- on, Verflüssigung sowie Vertrieb und Ver- sand – kontrollieren. Kürzlich ist bekannt geworden, dass Qatar Petroleum als ersten Slot acht LNG-Tanker mit je 175.000 Kubik- meter bei der chinesischen Werft Hudong- Zhonghua in Shanghai bestellt und sich ei- ne Option für acht baugleiche Neubauten gesichert hat. Der Auftragswert soll sich auf drei Milliarden Dollar belaufen. Geplant ist eine Ablieferung der Schiffe in den Jah- ren 2024/2025. Qatargas, offenbar bei der- artigen Geschäften federführend, bereitet gegenwärtig die Ausschreibungen für 60 bis 80 weitere Carrier vor. Nach Einschät- zung des Branchendienstes Drewry wird da- mit für mehrere Jahre über die Hälfte der gesamten LNG-Schiffbaukapazität belegt. Angefragt wurden laut Drewry neben Hu- dong-Zhonghua die drei größten südkore- anischen Werften Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (SHI) und Daewoo Shipbuilding and Marine Enginee- ring (DSME), die über mehr Erfahrungen im LNG-Tankerbau verfügen als die chine- sischen Schiffbauer. Die wiederum sollen – für viele deshalb überraschend – als erste mit dem Großauftrag bedacht worden sein, um in China eine günstige Basis für Gesprä- che über mit Langzeitverträgen gesicherte Erdgaslieferungen zu schaffen. Chinas Erd- gasbedarf wird in den kommenden Jahr- zehnten rasch weiter wachsen. Erste LNG-Betankung in Emden Zwar sind in Emden bereits kleinere Borkumfähren von Tank-Lkw aus mit Flüssiggas (LNG) bebunkert worden, jetzt aber wurde erstmals ein Seeschiff mit Flüssiggas (LNG) im Ship-to-Ship-Verfahren betankt. Innerhalb von rund acht Stunden wechselten 1.500 Tonnen des auf -163 Grad heruntergekühlten verflüssigten Erdgases von dem 108 Meter langen LNG-Bunkerschiff ENGIE ZEEBRUGGE in die Bunker des 200 Meter langen und 38 Meter breiten Autotransporters SIEM CONFUCIUS. Die erst 2020 von einer chi- nesischen Werft abgelieferte SIEM CONFUCIUS war bereits Mitte Juni zur Übernahme von Export-Pkw in Emden gewesen. Das Schiff hat auf seinen 13 Lade-Decks Platz für 4.700 Fahrzeuge des VW-Konzerns. Nachdem in Emden die genehmigungsrechtlichen Grundlagen sowie Sicherheitskonzepte mit der Feuerwehr, dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt sowie der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt entwickelt worden sind, können an der Emspier mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe im Ship- to-Ship-Verfahren betankt werden. Außerdem ist die Liegewanne an der Emspier auf s t r o P n e s h c a s r e d e N i : o t o F Die ENGIE ZEEBRUGGE geht längsseits, um die Bunker der SIEM CONFUCIUS zu befüllen einer Länge von 400 Metern und einer Breite von 45 Metern auf 10,80 Meter (SKN) vertieft worden, um Schiffe mit mehr Tiefgang als bisher empfangen zu können. Die SIEM CONFUCIUS hat je nach Beladungszustand einen Tiefgang von etwa zehn Metern. 49

Bücher Hans Jürgen Witthöft (Hrsg.): Köhlers Flottenkalender 2021. Internationales Jahrbuch der Seefahrt, Koehler im Maxi- milian Verlag, Hamburg 2020, 16,95 Euro, ISBN 978-3-7822-1372-1 Wer sich für das Maritime interessiert, dem dürfte Köhlers Flottenkalender ein Begriff sein. Auch in der 110. Ausgabe hat das Werk nichts von seiner Faszination eingebüßt. Warum das so ist, macht bereits der erste Blick ins Buch klar: Hier kommt einfach jeder auf seine Kosten. Wie immer macht der langjährige Her- ausgeber Hans Jürgen Witthöft den Auftakt mit vielen kurzen Betrach- tungen ausgewählter Ereignisse, die sich im vergangenen Jahr in der Welt von Schifffahrt, Häfen und Schiffbau zugetragen haben. Auf den sich an- schließenden rund 20 Seiten kommt dann die Deutsche Marine zu ihrem Recht. Weithin Bekanntes, wie die Indienststel- lung des ersten Sea Lion Ende 2019, wechselt sich mit vermeintlichen Kleinigkeiten ab. Ge- rade darin zeigt sich die Vielfalt des Flottenka- lenders, denn in welchem anderen Buch findet sich schon ein Bericht über die Leistungen von Hauptbootsmann Daniel Lackner, der für seinen herausragenden Einsatz bei der Bekämpfung des Feuers auf der Fregatte SACHSEN das Ehren- kreuz der Bundeswehr in Gold erhielt? Schließlich folgt ein bunt zusammengestell- ter Reigen aus Marine und Handelsschifffahrt, Aktuellem und Historischem, Fakten und Ge- schichten. Besonders lesenswert für den sicher- heitspolitisch interessierten Marineoffizier sind diesmal die Berichte über Chinas verdecktes Machtstreben entlang der Neuen Seidenstra- ße und den Aufstieg des Landes zur Seemacht. Wer sich für unbekannte historische Details be- geistert, dem sei Andreas von Kleiwitz‘ Text über die Geheimsegler von Admiral Canaris empfoh- len. Und schließlich kann man sich beim Lesen des Berichts über das Forschungsschiff Mete- or im Jahrhundertsturm imaginäre Seebeine wachsen lassen. Der stets reich bebilderte Flottenkalender im praktischen A5-Format lädt auch in diesem Jahr wieder zum Schmökern ein. Eine herrliche Lek- türe für jede Gelegenheit, die in keinem mari- timen Bücherschrank fehlen sollte und sich in einer Sammlung auch hervorragend als Nach- schlagewerk eignet. mb Joachim Weber (Hrsg.): Handbook on Geo- politics and Security in the Arctic. The High North Between Cooperation and Confron- tation, Springer Nature Switzerland und ISPK, Heidelberg 2020, 132,66 Euro, ISBN 978-3- 030-45004-5 Mit dieser Ausgabe des Springer Verlags erscheint ein drittes Handbuch zu geopolitischen und si- cherheitspolitischen Fragen in der Arktis. Diese 50 kurze Abfolge ist einerseits Ausdruck schneller politischer wie klimatischer Veränderungen ei- ner über Jahrzehnte eher unbeachteten Region. Andererseits locken vermutete Bodenschätze im- mer neue Staaten an, eigene Interessen kundzu- tun. Joachim Weber als Herausgeber hat daher einen weitergehenden Ansatz für das vorliegen- de Handbuch gewählt. In fünf Kapiteln tragen 32 Autoren in ihren Aufsätzen zu ei- nem umfassenden Bild handeln- der Akteure, geopolitischer Kon- zepte und wirtschaftlicher wie sicherheitspolitischer Problem- stellungen bei. Kapitel 1 beleuchtet die diver- gierenden Interessen der An- rainerstaaten Russland, USA, Kanada, Norwegen und Däne- mark (die Arktischen Fünf). In Kapitel 2 werden Staaten und Staatenbündnisse in ihren In- teressen für die Region analysiert (China, EU, Indien, Singapur). Kapitel 3 behandelt Ökono- mie, Infrastruktur und Völkerrechtsfragen der Arktis. Kapitel 4 untersucht das Spannungsver- hältnis zwischen Kooperation und Konfronta- tion, beispielsweise Regeln für Search and Res- cue, Fischereirechte oder spezifische Regeln um Spitzbergen. Im Kapitel 5 betrachtet der Her- ausgeber die Möglichkeiten einer begrenzten Kooperati- on und die mögliche Entste- hung von Allianzen mit den Schwerpunkten Russland und China. Das Buch endet mit einem kurzen Vergleich zwischen Arktis und Ant- arktis. In seiner Vielschichtigkeit der Betrachtung und Analyse er- füllt dieses Handbuch das selbstgesteckte Ziel eines Kompendiums für Studie- rende, Doktoranden, wissenschaftliche Mitar- beiter wie auch politische Entscheider. Die den einzelnen Aufsätzen angefügten Bezugsdoku- mente geben den heutigen Stand von Wissen- schaft und Forschung, aber auch Grundlagen für politische Entscheidungen wieder. Leider dürfte der recht hohe Verkaufspreis dazu füh- ren, dass das Handbuch nur seinen Weg in Uni- versitätsbibliotheken, Institutsbibliotheken und den Handapparat einschlägiger Ministerien fin- det. Es bleibt daher nur zu hoffen, dass der Fleiß der Autoren und des Herausgebers durch eine vielfältige Nutzung von Lesern honoriert und anerkannt wird. Heinz Dieter Jopp Ulf Kaack, Natalie Schnautz: Reiseführer Cuxland. Unterwegs zwischen Elb- und Wesermündung, Koehler im Maximilian Verlag, Hamburg 2020, 9,95 Euro, ISBN 978-3-7822-1329-5 Wo trifft maritimer Tiefgang auf kulturelle Viel- seitigkeit? An welchem Ort lässt man sich den Seewind mit Blick auf Strand und Meer um die Nase wehen, um im nächsten Moment städti- sches Flair zu genießen? Wo macht die See die Seele weit und lässt ein abwechslungsreiches Freizeitangebot das Herz lachen und Kinderau- gen staunen? Ulf Kaack und Natalie Schnautz kennen die Antwort und bieten mit ihrem Reise- führer der besonderen Art die Eintrittskarte in ein Land, das es so gar nicht gibt. In ihrem Buch ent- führen sie die Leserschaft in eine Urlaubsregion, die für jeden etwas zu bieten hat, für Naturfreun- de und Sportive, für Museumsgänger und Bade- gäste, für Großstadtfans und Wattwanderer. Auf über 130 Seiten laden die Autoren ins Cux- land ein, jene Urlaubsregion zwischen Nordsee, Elbe und Weser, die sich von Cuxhaven bis Bre- merhaven erstreckt und die man auf Karten vergeblich sucht, zumindest dem Namen nach, denn den verdankt die Gegend, so verrät das Autorenduo gleich zu Beginn, der Tourismus- branche. Und so praktisch dieser Begriff für Rei- sende ist, so griffig kommt auch das Werk der Autoren selbst daher. Übersichtlich strukturiert und anschaulich geschrieben, führt der Band von Cuxhaven durchs Cuxland bis zum großen Überseehafen Bremerhaven. Die dort zu fin- denden Attraktionen, Sehenswürdigkeiten, Frei- zeitaktivitäten und Naturschauspiele werden vorgestellt, näher beschrieben und mit hilfreichen Informationen ver- sehen. Großzügig bebildert, stellt das Buch außerdem einen kleinen Augen- schmaus dar, der so richtig Lust darauf weckt, das so Gezeigte auch wirklich ein- mal selbst zu erleben. Dabei macht seine Übersichtlichkeit eine konkrete Planung einzelner Aktivitäten ebenso möglich wie die Organisation eines ausgedehn- ten Familienurlaubs. Somit ist der Reise- führer ein unabdingbarer Gefährte für die Besucher im Cuxland, der dafür sorgt, dass man nichts von dem verpasst, was einen in- teressieren und fesseln könnte. Kritiker allerdings könnten anmerken, es könnte noch praktischer sein, in der Kapiteleinteilung Interessensgebiete wie Museen oder Zoos für die gesamte Region zusammen aufzulisten. An- dererseits würde das den Charme einer richti- gen kleinen Rund- reise, den der Band verspricht, zerstö- ren.Insgesamt birgt der handli- che kleine Reise- führer definitiv jede Menge Spaß und Abwechslung vor bezaubernder Landschaft. Also: Fahr mal hin! Dirk Sieg MarineForum 10-2020

Forum Social Proximity „Die Bundeswehr“, so heißt es in den Social Media Guidelines des BMVg, „begrüßt es sehr, wenn ihre Angehörigen Social Media verantwortungsvoll nutzen. Sie sollen sich, ihren Arbeitgeber und ihren dienstlichen Alltag authentisch, stolz und mit Freu- de präsentieren.“ Die Deutsche Marine ist bemüht, dessen gerecht zu werden. Einige offizielle und unzählige private Accounts auf Instagram, Twitter und Co. publizieren sehr umtriebig Content, der um die Marine kreist. Die Bandbreite dieser Profile ist enorm. Man kann Presseoffizieren und Recruitern, aber auch Kommandeuren oder gar dem Inspekteur der Marine in Dienst und Alltag folgen. Man kann – kommunikationswissenschaftlich gesprochen – parasoziale In- timität erleben und Kapitänleutnante in der Coronakrise beim Toilettenpapierkauf begleiten oder sich davon überzeugen, dass der meist weibliche Staatsbürger in Uni- form „can do both“, nämlich Zivil- und Dienstkleidung tragen. Authentisch mögen diese Schnappschüsse möglicherweise sein, aber sind sie mit Blick auf die Institution Marine gemäß den Guidelines verantwortungsvoll? Fühlt sich die Flotte in geeigneter Weise repräsentiert? Die Darstellung der Marine im Netz lebt meines Erachtens zu sehr von redaktionell un- betreuter Kommunikation von Einzelnen. Ein ganzheitlicher Ansatz fehlt. Stattdessen besetzen Selbstdarsteller und Influencer die klaffende Lücke. Sie erheben innerhalb ihrer Hashtag-Blase den Anspruch, ein diffuses maritimes Lebensgefühl zu vermitteln und suggerieren Relevanz. Dabei stören sie nicht selten den Dienstalltag. Es ist nicht ersichtlich, ob nunmehr Binnenkommunikation oder Außendarstellung, Information oder Emotion, fundierter Inhalt oder uniformierter Klamauk im Fokus stehen. Drei Lo- gikfehler stechen dabei besonders hervor: 1) Authentizität vor Professionalität. Der Marinesoldat möge sich online authentisch geben, Nähe vorgaukeln und als plaudernder Kumpane auftreten. Die Professiona- lität des Soldatenberufes, Zurückhaltung, Demut und Ernst generieren keine Likes. 2) Lifestyle vor Einsatzrealität. Der Marinesoldat möge vor idyllischer Kulisse posieren und sonnenbebrillt den Sundowner von der Pier aus genießen. 0-4er-Wachen, Grenz- erfahrungen im GOST oder mehrmonatige Abwesenheiten werden nicht retweetet. 3) Narzissmus vor Dienstgedanken. Soziale Medien befördern Individualismus und Selbstvermarktung. Kameradschaft und das Zurücknehmen des Selbst für ein hö- heres Ziel, nämlich das Erfüllen von militärischen Aufträgen, gehen nicht viral. Flotten- und Truppenrealität sehen anders aus als auf vielen Profilen fingiert. Jene Zerrbilder stiften in den Einsatzverbänden nicht nur distanziertes Lächeln, sondern auch Unmut und Verdruss. Die Marine muss heute zweifelsohne online präsent sein. Führung und Personal müssen jedoch klarer definieren, was Marine dort verkörpern soll, damit sie nicht länger nur als ein Mosaikstein im Lifestyleportrait von Einzelper- Kai Peter Schönfeld sonen ausgenutzt wird. Deutsches Maritimes Kompetenz Netz www.dmkn.de Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de #teamseenotretter MarineForum 95. Jahrgang · 2020 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) www.deutsches-maritimes-institut.de Redaktion Chefredakteur (ViSdP): Holger Schlüter (hsc) Tel.: +49 (0) 170 99 91 002 E-Mail: marineforum@mov-moh.de Stv. Chefredakteur und Chef v. Dienst: Marcus Bredick (mb) Tel.: +49 (0) 228 9659 6963 E-Mail: cvdmarineforum@mov-moh.de Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47-0 Fax: +49 (0) 4421 500 47-29 Redakteure Deutsche Marine: Hagen Liedtke (HL) Marinen aus aller Welt: Axel Stephenson (ajs) Schifffahrt, Schiffbau, Technologie: Hans Jürgen Witthöft (HJW) Buchbesprechungen und Geschichte: Dr. Heinrich Walle (HeiWa) See- und Völkerrecht: Dr. Michael Stehr (M.S.) Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Michael Nitz, Andreas Uhl, Andreas Knudsen, Hans Karr Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870, Fax: -871 Gerichtsstand und Erfüllungsort Bonn Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Abonnementbestellung Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 mittler-report@pressup.de Probeabonnement mittler-report@pressup.de Layout und Produktion Creativ Consulting GmbH Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Abonnentenbetreuung MOV-Mitglieder: Geschäftsstelle MOV Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47-0 Nichtmitglieder MOV PressUp GmbH Wandsbeker Allee 1 · 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Marketing/Anzeigen Jürgen Hensel Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 Juergen.Hensel@mittler-report.de Waldemar Geiger Tel.: +49 (0) 228 3500 887 Waldemar.Geiger@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/ Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 Stephen.Barnard@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright Tel.: +1 858 759 3557 Diane.Obright@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Russische Föderation Laguk Co., Yury Laskin Tel.: +7 495 911 1340 Yury.Laskin@mittler-report.de Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich jeweils zum Monatsanfang. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zuzügl. Versand- kosten, der Abonne mentspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht spätestens sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbe- stellt worden ist. Preisände rungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen des Verfassers gekennzeichneten Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung der Redakti- on. Dies gilt insbesondere auch für die Leserbriefe. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts er- wirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffentlichung und ggf. zu sinnwahren der Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum ist unabhängig und überparteilich. Es ist auch Publikation der Marine-Offiziers-Vereinigung. Das MarineForum behandelt maritime Themen aus Politik und Wirtschaft mit den Schwerpunkten Außen- und Sicherheitspolitik, Rüstungswirt schaft sowie Seeverkehr. Die Berichterstattung bezieht sich auf maritime Geschehnisse in al- ler Welt. Schwerpunkte sind Schifffahrt und Schiffbau in Deutsch- land sowie die Deutsche Marine, histo rische Beiträge und Bespre- chungen zu fachbezogenen Büchern und Zeitschriften. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 MarineForum 10-2020 51

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 10-2020 Erinnerung an die Einladung des Vorstands der MOV zur Mitgliederversammlung 2020 der Marine-Offizier-Vereinigung am 6./7. November 2020 in Wilhelmshaven Anmeldung zur Mitgliederversammlung Nach der erfolgten Einladung im MarineForum (MF) 3-2020 musste die Mitgliederversamm- lung 2020 (MV 20) Covid-19-pandemiebedingt für den terminierten 8./9. Mai abgesagt und auf den 6./7. November verschoben werden (s. MF 4- und 5-2020 MOV-Nachrichten). In der Hoffnung, dass Deutschland kein Rückschlag ereilt, wird an dem Ersatztermin festgehalten. Melden Sie Ihre Teilnahme daher bitte um- gehend bei der Geschäftsstelle an. Kommen Sie zur Mitgliederversammlung: Die MOV lebt von der aktiven Mitwirkung ihrer Mitglieder! PROGRAMM UND TAGESORDNUNG Freitag, 6. November 2020 Statt der obligatorischen Dampferfahrt auf der Jade ist ein Begrüßungsabend mit Aus- stellungsbesuch beim Deutschen Marine- museum (DMM) geplant. 17:00 Uhr: Bustransfer vom City Hotel Valois über B&B Hotel zum DMM 17:15 Uhr: Busstopp mit Kurzbesichtigung von außen der neuen Geschäftsstelle in der Jadeallee 102 18:00 Uhr: Begrüßungsabend im DMM mit Büfett und Führung durch die Son- derausstellung: „Aus! Wie konnte es soweit kommen?“ Die Kriegs- marine und das Ende des Zweiten Weltkrieges 21:00 Uhr: Bustransfer zurück zu den Hotels Sonnabend, 7. November 2020 MITGLIEDERVERSAMMLUNG I. Ort und Zeit Gorch-Fock-Haus (GF-Hs), Viktoriastr. 15, 26382 Wilhelmshaven. Ruf: 04421 41 818 MARINEFORUM – Digitale Ausgabe Benutzer: mf2020 Kennwort: Laboe24235 Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben unter www.mittler-report.de/ produkte/marineforum die Möglichkeit, die aktuelle Ausgabe des MarineForums sowie der »Gelben Seiten« als PDF-Datei herunterzuladen. 08:15 Uhr: Beginn der Registrierung und Erle- digung der Formalitäten 09:00 Uhr: Beginn der Versammlung 12:45 Uhr: Gemeinsames Mittagessen im GF-Hs; Angehörige sind herzlich willkommen (bitte vorher anmel- den) 13:45 Uhr: Fortsetzung der Versammlung 16.15 Uhr: Ende der Versammlung (geplant) Ein Partnerprogramm ist bis jetzt nicht vorgesehen. II. Teilnehmer An der Mitgliederversammlung selbst kön- nen nur Mitglieder und geladene Gäste (ohne Stimmrecht) teilnehmen. III. Vorläufige Tagesordnung 1. Eröffnung durch Vorsitzenden 2. Genehmigung der Tagesordnung usw.; zugleich Sammlung für Marine-Ehrenmal Laboe 3. Vertreter Inspekteur Marine, FltlAdm Ralf Kuchler, (C VII/89), Kdr Einsatzflottille 2, zu aktuellen Fragen der Deutschen Marine 4. AdmArzt Dr. med. Stephan Apel, Admi- ralarzt der Marine im Marinekommando Rostock, Vortrag aus dem Bereich Sanität 5. Jahresbericht 2019 des Vorsitzenden 6. Bericht des Vorsitzenden DMI 7. Haushaltsvollzug 2019 8. Bericht der Rechnungsprüfer 9. Aussprache zu den Berichten und Entlastung des Vorstandes 10. Wahlen 11. Genehmigung des Haushaltes 2020 12. Anträge 13. Verschiedenes 14. Mitgliederversammlung 2021 15. Dank und Abschluss zu TOP 7 und 11: Haushaltsvollzug 2019 und Haushaltsvoranschlag 2020 Schatzmeister: Die Bilanz 2019 mit Gewinn- und Verlustrechnung, die Übersicht über Ein- nahmen und Ausgaben 2019 und der Entwurf des Haushaltsplanes 2020 der MOV können am 05. und 06.11.2020 jeweils in der Zeit von 10.00 Uhr bis 15.00 Uhr in der Geschäftsstelle der MOV (Jadeallee 102, 26382 Wilhelmsha- ven) sowie am 07.11.2020 während der MV eingesehen werden. Jeder Teilnehmer der MV erhält zu Beginn der Versammlung Übersich- ten über die Finanzentwicklung 2019 und den Haushaltsvoranschlag 2020. zu TOP 10: Wahlen Die zu besetzenden Positionen und die derzei- tigen Amtsinhaber wurden in den MOV-Nach- richten 1/2-2020 bekannt gegeben. 4. Besitzer, KptzS Stephan Riensch und ein Rechnungsprüfer, KptzS aD Friedhelm Stappen, stehen für eine Wiederwahl nicht mehr zur Verfügung. Wahlvorschläge: Sofern bis Ende der Vorschlagsfrist am 12.09.2020 keine Wahlvorschläge aus dem Mitgliederkreis eingehen, schlägt der Ge- samtvorstand der MOV zur Wahl/ Wiederwahl gem. § 7 c der MOV-Satzung vor: Vorsitzender des Gesamtvorstandes: VAdm aD W. Nolting 2. Beisitzer und Schatzmeister: KptzS aD G. Schneider 4. Beisitzer: neu zu besetzen 6. Beisitzer: FKpt T. Leonardy ggf. neu zu besetzen 8. Beisitzer: FKpt T. Dietrich ggf. neu zu besetzen gem. § 10 der MOV-Satzung: die beiden Rechnungsprüfer KptzS aD F. Stappen, FKpt aD P. Lochbaum. Von KptLt H. Adrians, FKpt E. Bornkessel, FKpt C. Clausing, KptLt F. Dilly, KptzS dR H.- O. Löchter, KKpt T. Merkl und KptzS aD H. Straus liegen Bewerbungen als Beisitzer vor. zu TOP 12: Anträge müssen acht Wochen vor dem MV- Termin bis zum 12.09.20 bei der Geschäfts- stelle eingegangen sein. Nach Ablauf der Antragsfrist oder während der Mitglieder- versammlung können nur Anträge zu Punk- ten der hier veröffentlichten Tagesordnung gestellt werden; über ihre Behandlung be- schließt die Mitgliederversammlung (§ 9, c, (1) MOV-Satzung). Es liegt ein Antrag des GV zum geänderten „Sitz des Vereins“ gem. §2 der MOV-Satzung vor. zu TOP 13: Verschiedenes Dieser Punkt der Tagesordnung dient der Aus- sprache über allgemein interessierende Ange- legenheiten der MOV. zu TOP 14: Mitgliederversammlung 2021 Der Gesamtvorstand schlägt vor, die MV 21 am 24.04.2021 in Potsdam am Zentrum für Militärgeschichte und Sozialwissenschaften der Bundeswehr (ZMSBw) zu veranstalten. IV. Stimmvollmachten Die Mitgliederversammlung ist unabhängig MarineForum-Nachrichten 10-2020 · 65

von der Zahl der teilnehmenden Mitglieder beschlussfähig. Nicht teilnehmende Mit- glieder können teilnehmenden schriftlich ungebundene Stimmvollmacht erteilen; Mitglieder des Gesamtvorstandes der MOV und Sachbearbeiter dürfen keine Stimmvoll- macht übernehmen. Einen Vordruck, der auch eine Erläuterung zur ungebundenen Stimm- vollmacht enthält, finden Sie in diesem Heft sowie auf der MOV-Homepage. Die Stimm- vollmacht kann auch formlos erteilt werden. Die Weitergabe einer Stimmvollmacht ist nur mit Genehmigung des ursprünglichen Stimm- inhabers möglich. Dabei genügt es, wenn der Weitergebende versichert, dass das Einver- ständnis vorliegt. PBNKDEFF Postbank Essen IBAN: DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC: Verwendungszweck »MV 2020«. Kurzentschlossene können ihre Beiträge auch am 07.11.2020, bei der Registrierung zur Mitgliederversammlung, entrichten. ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, an der Mitgliederversammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige Anmel- dung, damit wir die organisatorischen Vor- bereitungen rechtzeitig einleiten können (Anmeldeformular auf Seite 67). V. Tagungskosten Für den Begrüßungsabend einschl. Kaltem Büfett wird ein Beitrag von 20,- € pro Person erbeten, für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung eine Pauschale von 17,- € pro Person (bei Nichtteilnahme am Mittagessen 7,- €). Die Teilnehmer werden gebeten, diese Beträge bis zum 02.11.20 auf folgendes Konto der MOV zu überweisen: HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunft selbst zu buchen und empfehlen, dies möglichst frühzeitig zu tun. Wir haben in den nachste- henden zwei Hotels jeweils ein Zimmerkon- tingent reservieren lassen. Die Zimmer können bis zum 18.10.2020 un- ter dem Kennwort „MOV 2020“ abgerufen werden: City Hotel Valois Valoisstr. 1 26382 Wilhelmshaven Ruf: Fax: E-Mail: info@city-hotel-valois 04421 48 50 04421 48 54 85 75,00 € für EZ, 105,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück B&B Hotel Jadeallee 100 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 75 57 92 0 Fax: 04421 75 57 92 9 55,00 € für EZ, 70,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück wilhelmshaven@hotelbb.com Wer auf Gestaltung, Zielsetzung und Arbeit der MOV Einfluss nehmen will, kommt zur Mitgliederversammlung der MOV! Wolfgang Nolting Mitgliederversammlung 2020 der Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) v i h c r A : o t o F Die diesjährige Mitgliederversammlung der MOH fand aufgrund der Corona-Situa- tion erst am 28. Juli 2020 in der Geschäfts- stelle in Bonn statt. Den Corona-Vorschriften wurde bei der letz- ten Versammlung in der Geschäftsstelle Bonn Rechnung getragen. Den anwesenden Mit- gliedern berichtete der Geschäftsführer über das zurückliegende Jahr, in dem wiederum die satzungsgemäßen Aufgaben der MOH uneingeschränkt wahrgenommen werden konnten. Die Holzpalisaden an den Beeteinfas- sungen wurden als einzige Instandsetzungsmaß- nahme erneuert. Auch 2019 lag der Schwerpunkt auf den Ar- beiten der AG Umzug. Als Sitz der Geschäfts- stelle in Wilhelmshaven wurde entschieden, in einen Neubau an der Jadeallee zu inves- tieren. Hiermit waren Reisen zum Notar und mehrfach zur Bauaufsicht verbunden. Der Einzug in die neue Geschäftsstelle fand am 24. August 2020 statt. 66 · MarineForum-Nachrichten 10-2020 Die Wiederwahl des Vorsitzenden und des 2. Beisitzers für den Gesamtvorstand erfolgte einstimmig. Der 4. Beisitzer wurde nicht neu gewählt; er soll aus dem Kreis der Beisitzer der MOV besetzt werden. Es wurden gewählt: Vorsitzender: 2. Beisitzer: 4. Beisitzer: Leider bleibt es trotz vielfacher Bemühungen weiterhin auffällig, dass der Bekanntheitsgrad der MOH sehr gering ist und somit auch die Möglichkeiten der ideellen und materiellen Hilfe, die die MOH leisten kann. Dies führt letztlich auch dazu, dass das Aufkommen an VAdm aD Wolfgang Nolting FKpt aD Klaus Barth NN Spenden für die MOH immer geringer wird. Ohne Spenden oder Vermächtnisse werden die Möglichkeiten, zum Beispiel finanzielle Unter- stützungen an aktive oder ehemalige Angehö- rige aller deutschen Marinen (dienstgradunab- hängig) und deren nächste Familienangehörige zu gewähren, immer geringer. Ich rufe daher erneut auf: S P E N D E N sie an die MOH e.V. (Spenden sind steuerlich absetzbar!) Spendenkonto: Postbank Köln; IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00; BIC PBNKDEFF Franz-Josef Lenssen Geschäftsführer

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung am 6./7. November 2020 in Wilhelmshaven Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 6. November 2020 18:00 Uhr Begrüßungsabend im Deutschen Marinemuseum (Dauer drei Stunden) mit Büfett und Führung durch die Sonderausstellung „Aus! Wie konnte es soweit kommen?“ Die Kriegsmarine und das Ende des Zweiten Weltkrieges insgesamt _ Personen Sonnabend, 7. November 2020 09:00 Uhr Mitgliederversammlung im Gorch-Fock-Haus (Ende ca. 16:15 Uhr) Imbiss im Gorch-Fock-Haus insgesamt _ Personen. Für den Begrüßungsabend einschließlich kaltem Buffet wird ein Beitrag von 20,- Euro pro Person erbeten. Für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung wird ein Beitrag von 17,- Euro pro Person (ohne Imbiss 7,- Euro) erbeten. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2020 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname ____________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort ___________________________________________________________________________________________________________________________ Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven E-Mail: mov@mov-moh.de ✁ MarineForum-Nachrichten 10-2020 · 67 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen Angehörige des Gesamtvor-standes der MOV und Sach-bearbeiter dürfen keine Stimm-vollmachten annehmen. Bitte Vorderseite beachten

Dank und Anerkennung Kapitän zur See aD Rudi Böbel Kapitän zur See aD Rudi Böbel war 16 Jahre (2004-2020) Geschäftsführer des Deutschen Maritimen Instituts e. V. Dies ist ein immen- ser Wert an sich und ein Glück für unser Institut. Er hat vielen und sehr unterschied- lichen Vorsitzenden und drei Präsidenten treu gedient. Seine Stärke war ohne Zweifel eine große Sattelfestigkeit bezüglich rechtlicher k c i d e r B : o t o F Rahmenbedingungen, Satzungen der drei Vereinsschwestern und Umgang mit Finan- zen. Er hat damit so manche „wilde Idee“ von früheren Vorsitzenden und Präsidenten auf den Boden der Tatsachen geholt und zum Wohle des DMI eingefangen. Die Umbe- nennung von Deutsches Marine Institut in Deutsches Maritimes Institut hat er gemein- sam mit dem damaligen Vorsitzenden Rolf Schmitz sehr gut und feinfühlig vorbereitet und damit unseren Verein in die Zukunft geführt. In seine Amtszeit fallen unendlich viele Gesamtvorstandssitzungen, erfolgrei- che Veranstaltungen in Berlin, Wilhelms- haven und Rostock unter seiner organisato- rischen Leitung und die Gründungszeit des Maritimen Hauptstadtforums. Zu den heißen Bonner Zeiten war er der Netzwerker zu den dort ansässigen Vereinen und Verbänden. Rudi Böbel hat dem Deutschen Maritimen Institut treue Dienste geleistet und sich im höchsten Maße um den Verein verdient ge- macht. Ihm gebührt der große Dank des Vorstandes und aller Mitglieder. Christian Bock Flottillenadmiral und Vorsitzender DMI e.V. Kapitän zur See aD Joe Lenssen zeichnen ihn ebenso aus wie sein unpräten- tiöses Auftreten. Mit großem Bedauern, aber mit Dank und Respekt mussten wir seine Kün- digung zur Kenntnis nehmen. Herr Lenssen darf auf sein erfolgreiches Wirken zum Wohle der Gemeinschaft der Vereine stolz sein. Wolfgang Nolting Vizeadmiral aD und Vorsitzender MOV e.V. Anzeige t a v i r P : o t o F Der vollzogene Umzug der drei Vereine von Bonn nach Wilhelmshaven bedingte, dass auch der langjährige Geschäftsführer der MOH, Kapitän zur See aD Franz-Josef Lens- sen, EndeSeptember aus persönlichen Grün- den aus dem Dienstverhältnis ausschied. Nach vielen Jahren als Beisitzer im Gesamtvor- stand der MOV übernahm Herr Lenssen am 01. Juli 2016 den verantwortungsvollen Aufga- benbereich eines Geschäftsfüh- rers der MOH mit einem großen Erfahrungshorizont. Neben den originären Aufgaben wuchs ihm zugleich die Stellung des Hausver- walters der Liegenschaft in Bonn und nunmehr in Wilhelmshaven zu, wie auch die zusätzlichen Auf- gaben des Archivars und Biblio- thekars seine ungeteilte Aufmerk- samkeit erforderten. Herr Lenssen verkörpert jenen äußerst pflichtbewussten An- gestellten, der in seinem Han- deln und Wirken den Begriff des Dienens verinnerlicht und für die übergeordnete Ziel- setzung aller Vereine unseres Verbunds stets loyal und mit viel Sachverstand agiert hat. Er gewann daher das uneinge- schränkte Vertrauen des Vor- stands und der Mitglieder der MOH. Selbstdisziplin, vorgeleb- te Kameradschaft und Durch- setzungsvermögen gepaar t mit effizienter Arbeitsweise 68 · MarineForum-Nachrichten 10-2020

Kunst in der neuen Geschäftstelle Manchmal, im persönlichen wie im Geschäftsleben, wird man nicht nur vom Pech verfolgt, son- dern auch das Glück kann jäh- lings über einen hereinbrechen … So widerfuhr es im Mai dieses Jahres dem Geschäftsführer der MOV, als ihn eine E-Mail von unserem langjährigen MOV- Mitglied aus Bonn, KptzS a.D. K. Jacobsen (C X/60) erreichte, mit der er und seine Ehefrau anbo- ten, der MOV, und mithin MOH und DMI, für die neue gemeinsa- me Geschäftsstelle in Wilhelms- haven einige Bilder der Malerin Hilla Jablonsky zu stiften. Und zwar betreut Frau Reinhild Jacobsen den künstlerischen Nachlass der Ehefrau unseres ehemaligen Mitglieds, KptzS a.D. Jablonsky (C IV/57). Der MOV- Gesamt vorstand nahm zunächst dankend zur Kenntnis und ließ über die drei Geschäf tsführer in Abstim- mung mit Frau Jacobsen eine Vorauswahl von Bildern mit ma- ritimem Bezug treffen. Schließ- lich entschied er sich auf seiner vorletzten Sitzung in der alten Geschäftsstelle für zwei thema- tisch zusammenhängende Bil- der. Ein weiteres drittes großfor- matiges Gemälde, welches auch in die nähere Auswahl gekom- men war, überließ uns Frau Ja- cobsen überraschend zusätzlich! Die Gesamtvorstände aller drei Vereine sowie die drei Geschäfts- führer von MOV, MOH und DMI bedanken sich hiermit herzlich für die großzügige Schenkung. Die Bilder werden den Teilneh- mern der kommenden MOV- Mitgliederversammlung durch Frau Jacobsen vorgestellt, ehe diese einen angemessen Platz im Foyer und im Besprechungs- raum der neuen Geschäftsstelle finden. Im Folgenden soll Frau Jacobsen zu den Bildern der Künstlerin Hilla Jablonsky selbst zu Wort kommen: Michael Vangerow Die drei Bilder tragen die Titel: „Seelust“, „Ausfahrt 1 und Aus- fahrt 2.“ Sie sind eine Stiftung der Sammlung Jablonsky auf dem Brüser Berg in Bonn. Die Künstlerin verband mit dieser und zahlrei- chen weiteren Arbeiten ihre Liebe zur Kunst und der Marine. Hilla Jablonsky wurde 1922 in Dudweiler an der Saar geboren und wuchs in Plön in Schleswig-Holstein auf. 1943 heiratete sie einen jungen Marineoffizier, der als L.I. im gleichen Jahr auf Feindfahrt auf einem U- Boot fiel. Mit ihrem Sohn ging sie zurück in ihr Elternhaus nach Plön. Trotz schwieriger wirtschaftlicher Verhältnisse nimmt sie Un- Bilder: Hilla Jablonsky / Fotos: Reinhild Jacobsen nimmt Unterricht in Dangast bei dem für seinen „magischen Realismus“ bekannten Maler Franz Radziwill, der allerdings Frau- en grundsätzlich für untalentiert hielt, was sie im Zuge der aufkeimenden Frauenbe- wegung als besonders verletzend erfährt. In Wilhelmshaven lernten Jablonskys den jungen Marinefotografen Klaus Schreiber kennen. Es entsteht eine lebenslange Freund- schaft, die sie durch ihre Leidenschaft zu Meer und Küste verbindet. Im Zuge der 68er-Bewegung probierte sie sich aus an erotischen, partiell rührend na- iven und auch politisch kritischen Bildern, beeinflusst von Lehrmeistern der aktuellen Kulturszene. Ihr Mann unterstützte sie in ihren Aktionen. Er wusste, sie malt, weil sie malen muss! Hilla Jablonsky begrüßte fasziniert die erste Mondlandung. Sie setzt sie um in Bilder mit monochromen Hintergründen und ästhe- tischen weißen Kondensstreifen. In Europa kam diese sogenannte Informel- le Malerei an. Diese Stilrichtung entspricht dem leidenschaftlichen, spontanen Tem- perament der Künstlerin. Hier ließ sie Far- ben und Formen scheinbar ungebremst explodieren in sehr wohl überdachten Ausführungen. Ihren Lebensabend verbrachten die Jab- lonskys in Leer in der Nähe ihrer Familie. terricht beim dortigen Portraitmaler Alexej von Assaulenko. 1963 heiratete sie den 14 Jahre jüngeren, späteren KptzS Walter Jablonsky, der sicher- lich vielen Lesern des MarineForum durch seine Arbeiten zu maritimen Themen be- kannt ist. Wilhelmshaven war der erste gemeinsame Wohnort, dem noch viele Umzüge folgen sollten. Hilla Jablonsky. konnte erstmalig oh- ne wirtschaftliche Sorgen Bilder malen. Sie Dort starb Hilla Jablonsky im Jahre 2019 vier Jahre nach dem Tod ihres Mannes. Hilla Jablonskyerhielt zahlreiche Auszeichnun- gen, u.a. war sie Trägerin der August-Macke- Medaille der Stadt Bonn. Arbeiten der Künstle- rin finden sich in diversen Institutionen wie im Rheinischen Landesmuseum, im Kunstmuseum Bonn, der Deutschen Bank Hamburg und der Hochschule Bonn-Rhein-Sieg. Reinhild Jacobsen, Sammlung Jablonsky, Bonn MarineForum-Nachrichten 10-2020 · 69

RUND UM UNSERE MITGLIEDER Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Harald Ellmenreich (C IV/64) geb. 27.04.1945 gest. 26.07.2020 Fregattenkapitän aD Ulf Hölzerkopf (C IV/58) geb. 11.08.1938 gest. 16.08.2020 Leitender Ingenieur aD Hans Schnittger (C VI/42) geb. 17.10.1923 gest. 13.08.2020 Oberleutnant zur See dR Gerhard Schickhardt (D 61) geb. 28.12.1929 gest. 15.07.2020 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/MOV (Eintritt Oktober 1970) Fregattenkapitän dRaD Hans-Hermann Trost Kapitänleutnant dR Wolfgang Hammer Wolf-Rüdiger Grohmann (Eintritt November 1970) Wilhelm Eggert Flottillenadmiral aD Klaus Schwabe Wir trauern um unseren Crewkameraden Fregattenkapitän a.D. Ulf Hölzerkopf *11.08. 1938 † 16.08.2020 Wir begrüßen unser neues Mitglied Maximillan Laube, Leutnant zur See (C VII/17) Für die Crew IV/58 Rolf Martens Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im November 2020 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) Fregattenkapitän a 98 2. Friedhelm Kuhlen (C VI/42) 97 18. Irmgard Lorenz (C X/43) 96 4. Eva Stohwasser (C 38) 5. Karl-Hartmut Wangenheim (C XII/42) 13. Gerd H. Schultze (C VI/42) 16. Gerhard Koch (C VI/42) 18. Karl Heinrich Kühler (C VI/42) 95 16. Anita Graumann (C I/1918) 23. Ingeborg Ott (C VI/42) 94 4. Helga Rohlfs (C 40) 18. Ursula Thiel (C XII/39) 93 11. Sigrid Günther (C I/44 C V/56) 22. Eberhard Wienholt (C I/45) 88 5. Wolfgang Anders (C X/62) 8. Rolf Behrens (C VI/72 M) 87 12. Alexandra Lindenau (C 1913) 86 4. Gerhard Lacher (C X/59) 84 7. Christian Giermann (C IX/57) 28. Johannes Hörtz (D 56) 70 · MarineForum-Nachrichten 10-2020 83 14. Jürgen Spiegel (C X/59) 19. Klaus Liedtke (C IV/58) 23. Heinrich Schuur (C IV/57) 82 12. Diethelm Roggan (C IV/59 R) 13. Hubertus Schmalz (C IV/60) 16. Rolf K. Winter (C IV/59 R) 30. Bernd-Wolfram Franke (C IV/59 R) 81 5. Dr. Karl-Heinz Böhringer (C IV/59 R) 5. Henning Ahlf (C X/62) 7. Dr. Rüdiger Lusche (C IV/60 R) 13. Dr. Hans-Joachim Steen (C IV/59) 13. Hans-Joachim Oels (C IV/59) 14. Dieter Czerny (C X/58) 22. Dr. Henner Kolb 23. Peter Lube (C IV/61) 24. Gert Petzold (C IV/61) 27. Erwin Wagner (C IV/63) 28. Ditmar Buchka (C X/59) 80 2. Hans-Jochen Zeidler (C X/62) 9. Hans-Uwe Berner (C IV/61 R) 14. Henning Lonicer (C IV/61) 16. Richard Wagner (C X/61) 19. Dr. Peter Gade (C IV/59 R) 21. Wolfgang Erhardt (C X/62) 27. Dieter Paffenholz (C IV/63) 28. Rudolf Bahr (C IV/61 R) 75 12. A. Asghar Azmayesh (C X/65) 16. Roland Gräf (C IV/65) 70 15. Burkhard Poost (C VII/72) Wir haben unseren treuen Crewkameraden verloren: Fregattenkapitän aD Klaus Henning Petersen * 28.02.1940 † 16.08.2020 Klaus war nach schweren gesundheit- lichen Schlägen seit einigen Jahren überwiegend an den Rollstuhl gebun- den. Mit beispielhaftem Optimismus und ungebrochenem Lebenswillen trug er sein Schicksal. Wer erinnert sich nicht an den „Langen“, ein Offi- zier, der aufgeschlossen, lebensfroh und von seinem Beruf überzeugt daher kam. Kein Wunder, dass er sich nach seiner Kommandeurszeit in Glückstadt dort erfolgreich im Ziville- ben und in der Kommunalpolitik ver- dient machte! Unsere Hochachtung und Anteilnah- me gilt seiner Ute, die hingebungsvoll versuchte, ihm sein Leben erträglich zu machen. Für die Crew IV/59: H. Peter Bunks

Nachruf auf Fregattenkapitän aD Gunther Hartmann Die Crew X/61 trauert um ihren Kameraden Fre- gattenkapitän D Gunther Hartmann, der am 26. Mai 2020, nur wenige Wochen vor seinem 88. Geburtstag an seinem Wohnort in Hagnau am Bodensee überraschend verstorben ist. Gunther Hartmann ist im Januar 1963 als Handelsschiffsoffizier (HSO) im Dienst- grad OltzS zu unserer Crew gestoßen. An Lebensjahren und vor allem an Lebenserfahrung deutlich überlegen, wurde er schnell zum prägenden und den Zusammenhalt fördernden Zentrum der Crew. Geboren am 26. Juni 1932 in Flensburg-Mürwik war seine Jugend stark beeinflusst durch die Kriegs- und Nachkriegsereignisse. Symptomatisch dafür eine Begebenheit am Kriegsende. Während seine Mutter Ende Janu- ar 1945 mit seinen Geschwistern von Gotenhafen über die Ostsee in den Westen flüchtete und sein Vater, Werner Hartmann, als hochdekorierter Uboot Kommandant an fernen Fronten im Südatlantik und im Mittelmeer kämpfte, wurde Gunther noch im Februar 1945 als damals knapp 13-jäh- riger Internatsschüler an der Heimatfront in Westpreußen zum Bau von Panzersperren eingesetzt. Ab 1952 begann er eine Berufsausbildung in der Handelsmarine, die er nach 10-jähriger Fahrenszeit und mit dem Kapitänspatent A 6 wieder ver- ließ, um 1962 in die Bundesmarine einzutreten. Nach Abschluss der Regelausbildung wurde er 1965 zum 1. Uboot Ge- schwader versetzt und war danach die folgenden 20 Dienstjahre bis zu seiner Pensionierung ununterbrochen in bzw. für die Ubootflottille tätig. Er war Kommandant auf dem Unterseeboot „U-1“, Leiter der Tauchtech- nischen Gefechtsausbildung (TTG), S 3 der Uboot Lehrgruppe und nach einer Verwendung im MUKdo als Dezernent für Systembetreuung Uboo- te schließlich auch Kommandeur der Uboot Lehrgruppe in Neustadt. Als Pragmatiker hat er in der Ubootwaffe, die zu jener Zeit noch im Aufbau war, deutliche Fußspuren hinterlassen. Das gilt insbesondere für die TTG, die er aufgebaut und die bis heute für Ubootbesatzungen ein wichtiger Ausbildungsabschnitt zur Erlangung der vollen Einsatzfähigkeit ist. Auch nach seinem vorzeitigen Abschied von der Marine am 30. September 1986 ist er den Ubooten sowohl durch seine anschließende Beratertätig- keit beim Ingenieur Kontor Lübeck (IKL) bis 1992 als auch in den folgen- den Jahre bis 2002 als ehrenamtlicher Präsident des Verbands Deutscher Ubootfahrer (VdU) verbunden geblieben. Mit Gunther Hartmann verlieren wir einen guten Kameraden und Freund, der durch mitreißenden Elan und mit großem Optimismus zu begeistern wusste. Umso mehr bedauern wir, dass wir aufgrund der Corona Rest- riktionen ihm nicht die letzte Ehre erweisen und ihn auf seinem letzten Wege begleiten durften. Seinem Wunsch entsprechend hat er in der Neu- städter Bucht seine letzte Ruhestätte gefunden. Wir werden ihn stets in Erinnerung halten. Für die Crew X/61 Hans-Jürgen Heise Nachruf auf Fregattenkapitän aD Götz von Hohnhorst Am 10. August hat unser Crewkamerad Götz von Hohnhorst unerwartet seine letzte Reise angetreten. Bei unserem 60. Crewtreffen haben wir ihn erlebt, aufgeschlossen und frohen Mutes, wie wir ihn kannten. Niemand hat geahnt, ihn nicht mehr wieder zu sehen. Wir verabschieden uns von einem gradlinigen, wertebewussten und offenen Offizier, der seinen Beruf liebte und seiner Crew verbunden war, der aber dennoch 1987 seinen blauen Rock ablegte, um sich in der Land- und Forstwirtschaft den Anforderungen auf einem Gut zu stellen. Götz wurde am 08.07.1937 in Kiel geboren. 1959 begann er die Ausbildung mit unserer Crew und 1961 die zum Jetpiloten. Nach zwei Jahren auf der Sea Hawk musste er sich aus gesundheitlichen Gründen zum Flugzeugführer Propellerflugzeug umschulen las- sen. Er flog dann den Seefernaufklärer Breguet Atlantic mit Begeisterung und Kompe- tenz. Typisch für Götz, soll er in der orangefarbenen Fliegerkombination mit Bowler Hat und Regenschirm über dem Arm zum Einsatz über das Rollfeld marschiert sein. Nach vier Jahren im MFG 3 begann für Götz die FüAk-Ausbildung und damit war seine Fliegerei beendet. Es folgten Verwendungen im Stab der MFlgDiv in Kiel und im FüM in Bonn. Seine Aufgabe: das Nachfolgemuster der Breguet mit voran zu treiben. Danach wirkte er im Pressestab des Ministeriums. Eine dreijährige Verwendung im Stab des CINCCCHAN in Northwood schloss sich an. Diese und seine letzte Verwendung waren aber noch einmal so richtig nach seiner Mütze: Die Stiftung Wissenschaft und Politik in Ebenhausen. Die Mitarbeit an Studien über Internationale Außen- und Sicherheits- politik entsprach seinen Interessen, seiner Gedanken- und Ideenwelt. 1987 beendete Götz nach dem Personalstrukturgesetz seine Dienstzeit. Das Nordgut in Hohnhorst wurde zu seinem Lebensmittelpunkt. Es gab neue Her- ausforderungen, denen er sich verantwortungsbewusst mit ganzer Person und Per- sönlichkeit stellte. Dazu wurden Ehrenämter in der Ritterschaft der Johanniter, im Adelsverband und als Patron der zum Gut gehörenden Kirche ausgeübt. Seine Frau Gertrud unterstützte ihn unermüdlich, bis ihn der schwerste Schlag seines Lebens traf: Sie verstarb 2009. Götz von Hohnhorst war Träger des Verdienstordens am Bande der Bundesrepublik und des Ehrenkreuzes der Bundeswehr in Gold. Obwohl ein wenig in der Diaspora, blieb Götz ein überzeugter Crewkamerad, der auch mit kritischem Interesse verfolgte, wie sich seine Marine in den Folgejahren entwickelte. Um sich gelegentlich vom Leben auf dem Lande zu lösen, folgte er gerne Einladungen zu Segeltouren, die er vollen Herzens genießen konnte. Wir haben uns bei einer beeindruckenden Trauerfeier vor dem Gutshaus im Freien mit treffenden Worten, die Friedrich Jacobi als Freund und für die Crew fand, von Götz verabschiedet. Einen wertvollen Kameraden haben wir verloren! Unser Mitgefühl gilt seiner Tochter Elisabeth, seinem Sohn Christian und deren Familien. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks Anzeige Nachruf auf Fregatten- kapitän aD Wolfgang Jeschke Wolfgang wurde am 8. November 1952 in Trier gebo- ren und hat am 18. August 2020 seine letzte Reise an- getreten. Seine Beisetzung fand durch Corona bedingt in kleinem Kreise statt. Wolfgang war an einem Krebsleiden erkrankt und nach der ersten Chemo-Behandlung guten Mutes. Auch die anschließende Kur ist ihm gut bekommen. Leider war schon bald eine zweite Chemo-Behandlung erforderlich, die dritte musste er abbrechen und ist kurz danach ruhig eingeschlafen. Als Berufsoffiziersanwärter eingestellt, sollte Wolf- gang ein Studium der Elektrotechnik durchlaufen. Das lag aber nicht in seinem Interesse; er wollte zur See fahren und ging seinen Weg in der UBootflottille. Nach zwei Verwendungen als Bootswaffenoffizier folgten jeweils eine Verwendung als Schiffstechni- scher Offizier und Bootsoperationsoffizier. Als Kom- mandant war er auf fünf Ubooten eingesetzt. So ver- wundert es nicht, dass seine Expertise auch als Leiter der Tauchtechnischen Gefechtsausbildung im Ausbil- dungszentrum Uboote und als Ubootsicherheitsof- fizier genutzt wurde, bevor er ebenfalls für Uboote zuständig, Verwendungen bei der Stammdienststel- le der Marine und dem Marineunterstützungskom- mando durchlief und es ihn nach Wilhelmshaven verschlug. Die letzten Jahre vor seiner Zurruheset- zung war Wolfgang in den Personalabteilungen des Marinekommandos West und des Logistikzentrums der Bundeswehr eingesetzt. Wir verlieren einen lieben Crew-Kameraden, dessen Gedenken wir in Ehren halten werden. Unsere Gedanken sind in herzlicher Anteilnahme bei seiner Frau Synöve und den Kindern. Für die Crew VII/72 Joe Lenssen MarineForum-Nachrichten 10-2020 · 71

10 Jahre Freundeskreis Einsatzgruppenversorger BONN e.V. – Jubiläum ohne Festakt Freundeskreis Einsatzgruppenversorger BONN e.V. Pressemitteilung Das Foto aus dem Uni-Club während der Gründung ist von www.hoehner-fotografie.de (3. Person von links ist Botschafter aD Hans-Joachim Heldt) Die Bundesstadt Bonn übernahm 2012 mit der Taufe des Einsatzgruppenversorgers (EGV) „Bonn“ offiziell die Patenschaft über dieses Schiff der Deutschen Marine. Die Initiative für die Namensgebung ging von Bonner Bürgern mit engen Beziehungen zur Marine aus. Sie setzten sich dafür ein, dass die ehemalige Bundeshauptstadt wegen ih- rer geschichtlichen Bedeutung für Deutsch- land damit geehrt werde und der Name Bonn künftig von einem Marineschiff über die Weltmeere getragen werde. Das passte perfekt, weil mit Frankfurt am Main und Berlin ebenfalls für die deutsche Demokratie relevante Städte für die Namensgebung der beiden anderen Einsatzgruppenversorger ausgewählt worden waren. Um der Stadt bei der Pflege der Patenschaft zur Seite zu stehen und sie mit Leben zu füllen, gründete die Unterstützergruppe am 1. September 2010 – also fast zwei Jahre, be- vor das Schiff am 17. April 2012 von Hanne Hufschmidt, der Frau des damaligen Ober- bürgermeisters Jürgen Nimptsch, in Emden getauft wurde – im Bonner Universitäts-Club den „Freundeskreis Einsatzgruppenversorger ,Bonn‘“. Diese unvergessliche, vom Bonner Shanty-Chor umrahmte Feierstunde, vereinte Vertreter von Stadt, Bundestag, Marine und Bürgerschaft. Aus dem Kreis der Gründungs- mitglieder wurde Botschafter a.D. Hans- Joachim Heldt zum Vorsitzenden gewählt. Ihm folgten Bodo Buhse und Annett Reimers, die derzeitige Vorsitzende, nach. Für seinen unermüdlichen Einsatz für Schiff und Verein wurde „Hansi“ Heldt zum Ehrenvorsitzen- den gewählt. In der gleichen Zeit gab es drei Kommandanten, die Fregattenkapitäne Björn Laue, Jobst Berg und Markus Gansow, unter deren Führung enge und freundschaftliche Verbindungen mit den Besatzungen ent- standen. Konkret bedeutet Patenschaftspflege die Herstellung persönlicher Beziehungen durch Besuche von Abordnungen der Besatzung in Bonn bzw. von Bonner Bürgern auf der Bonn, den 1. September 2020 10 Jahre Freundeskreis Einsatzgruppenversorger BONN – Jubiläum ohne Festakt Die Bundesstadt Bonn übernahm 2012 mit der Taufe des Einsatzgruppenversorgers (EGV) BONN offiziell die Patenschaft über dieses Schiff der Deutschen Marine. Die Initiative für die Namensgebung ging von Bonner Bürgern mit engen Beziehungen zur Marine aus. Sie setzten sich dafür ein, dass die ehemalige Bundeshauptstadt wegen deren geschichtlicher Bedeutung für Deutschland damit geehrt werde und der Name Bonn künftig von einem Marineschiff über die Weltmeere getragen werde. Das passte perfekt, weil mit Frankfurt am Main und Berlin ebenfalls für die deutsche Demokratie relevante Städte für die Namensgebung der beiden anderen Einsatzgruppenversorger ausgewählt worden waren. Um der Stadt bei der Pflege der Patenschaft zur Seite zu stehen und sie mit Leben zu füllen, gründete die Unterstützergruppe am 1. September 2010 – also fast zwei Jahre, bevor das Schiff am 17. April 2012 von Hanne Hufschmidt, der Frau des damaligen Oberbürgermeisters Jürgen Nimptsch, in Emden getauft wurde –, im Bonner Universitäts-‐Club den „Freundeskreis Einsatzgruppenversorger BONN“. Diese unvergessliche, vom Bonner Shanty-‐Chor umrahmte Feierstunde, vereinte Vertreter von Stadt, Bundestag, Marine und Bürgerschaft. Aus dem Kreis der Gründungsmitglieder wurde Botschafter a.D. Hans-‐Joachim Heldt zum Vorsitzenden gewählt. Ihm folgten Bodo Buhse und Annett Reimers, die derzeitige Vorsitzende, nach. Für seinen unermüdlichen Einsatz für Schiff und Verein Beim 5. Jahrestag der Gründung des Freun- deskreises wurde das Engagement von der wurde „Hansi“ Heldt zum Ehrenvorsitzenden gewählt. In der gleichen Zeit gab es drei Festversammlung im Alten Rathaus in Bonn Kommandanten, die Fregattenkapitäne Björn Laue, Jobst Berg und Markus Gansow, unter deren nachdrücklich gewürdigt. Auch nach dem Führung enge und freundschaftliche Verbindungen mit den Besatzungen entstanden. 10. Jahrestag werden die freundschaftlichen Verbindungen zwischen Bonner Bürgern Konkret bedeutet Patenschaftspflege die Herstellung persönlicher Beziehungen durch Besuche von und den Marinesoldaten der „Bonn“ fortge- Abordnungen der Besatzung in Bonn bzw. von Bonner Bürgern auf der BONN. Auf diese Weise lernten führt und ausgebaut. In der aktuellen Corona-Krise wird es keine die Marinesoldaten z.B. das Bonner UN-‐Zentrum, das Rhein-‐ und das Moseltal und den Bonner offizielle Feierstunde geben, auch um die Karneval kennen. Im Gegenzug erlebten die Bonner den EGV im Marinestützpunkt Wilhelmshaven, in Gesundheit der teilweise zur Risikogruppe Hamburg, Kiel und in See. Der Freundeskreis trug ferner z.B. durch Bilder für die Messen und durch zählenden Mitglieder nicht zu gefährden. Sobald der Vorstand eine Chance zur Reali- Schilder mit Bonner Straßennamen für die Gänge im Schiff zur Ausstattung des 20.000-‐Tonners bei. sierung eines Festes sieht, wird dieses nach- Die Besatzung wiederum fördert durch persönlichen Arbeitseinsatz für die Schüler der Carl-‐Schurz-‐ geholt. Schule in Bonn-‐Tannenbusch das soziale Engagement für eine Einrichtung in Bonn. Auch hier unterstützt der Freundeskreis mit seinen Möglichkeiten. Beim 5. Jahrestag der Gründung des Freundeskreises wurde das Engagement von der Festversammlung im Alten Rathaus in Bonn nachdrücklich gewürdigt. Auch nach dem 10. Jahrestag werden die freundschaftlichen Verbindungen zwischen Bonner Bürgern und den Marinesoldaten der BONN fortgeführt und ausgebaut werden. In der aktuellen Corona-‐Krise wird es keine offizielle Feierstunde geben, auch um die Gesundheit der Marine-Offizier-Vereinigung (MOV e.V.) DMI teilweise zur Risikogruppe zählenden Mitglieder nicht zu gefährden. Sobald der Vorstand eine Chance Marine-Offizier-Hilfe (MOH e.V.) Postbank Essen Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 zur Realisierung eines Festes sieht, wird dieses nachgeholt werden. - BIC PBNKDEFFXXX Deutsches Maritimes Institut (DMI e.V.) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Commerzbank Bonn Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Kontakt: - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Geschäftsstelle: Annett Reimers Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 Vorsitzende + Presse-‐ und Öffentlichkeitsbeauftragte Freundeskreis EGV BONN e.V. MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Tel.: 02222-‐935965 + 0171-‐4900730, Amselweg 4, 53347 Alfter Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 450 00 47-29 E-Mail: reimers@fk-‐egv-‐bonn.de, www.fk-‐egv-‐bonn.de Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.deutsches-maritimes-institut.de „Bonn“. Auf diese Weise lernten die Mari- nesoldaten z.B. das Bonner UN-Zentrum, das Rhein- und das Moseltal und den Bon- ner Karneval kennen. Im Gegenzug erlebten die Bonner den EGV im Marinestützpunkt Wilhelmshaven, in Hamburg, Kiel und in See. Der Freundeskreis trug ferner z.B. durch Bilder für die Messen und durch Schilder mit Bonner Straßennamen für die Gänge im Schiff zur Ausstattung des 20.000-Ton- ners bei. Die Besatzung wiederum fördert durch persönlichen Arbeitseinsatz für die Schüler der Carl-Schurz-Schule in Bonn-Tan- nenbusch das soziale Engagement für eine Einrichtung in Bonn. Auch hier unterstützt der Freundeskreis mit seinen Möglichkeiten. Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88 Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Commerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXX Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Bernd-Michael Vangerow Freundeskreis EGV BONN e.V. c/o Stadt Bonn, 53103 Bonn www.fk-‐egv-‐bonn.de Annett Reimers MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de 72 · MarineForum-Nachrichten 10-2020