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Kommentar Das war’s. War’s das? Sebastian Bruns r e g r e b n e l l i D y a K : o t o F Zum Thema 2020 wurde schon alles gesagt – nur noch nicht von allen. Was bleibt aus der sicherheitspolitisch-maritimen Warte festzuhalten? Zunächst mal, dass die Deutsche Marine operativ und politisch bei Niederschrift dieser Zeilen vergleichs- weise glimpflich durch die Corona-Epidemie gekommen ist. Den Krisenmodus kann diese einsatzüberbelastete Institution, die dringender denn je eine operative Pause und eine intellektuelle Regeneration benötigt, offenkundig sehr gut. Manche Alliierte waren von Covid-19 übrigens wesentlich schlimmer betroffen: Erinnert sei an grassierende Ausbrüche an Bord der Flugzeug- träger CHARLES DE GAULLE (Frankreich) oder THEODORE ROOSE- VELT (USA). Letzterer kostete neben Menschenleben sogar dem US-Marineminister Thomas Modly das Amt, nachdem jener erst den Kommandanten Brett Crozier des Kommandos enthoben hatte und sich anschließend bei der Schadensbegrenzung ge- genüber der Besatzung im Ton vergriff. Wohin die US-Marine im Spannungsfeld zwischen neuen Fregattenbauprogrammen, politisch verordnetem Aufwuchs auf bis zu 500 Schiffe, deutlichen Abnutzungserscheinungen durch überhöhte Einsatzbelastung, Chinas ungebremstem maritimen Aufwuchs und Unglücken wie dem Großfeuer an Bord des Hubschrauberträgers BONHOMME RICHARD treibt, ist unklar. Stellen wir uns auf diesen Seiten, in den Marinestädten der Republik und in Berlin die richtigen Fragen dazu? Die Biden/Harris-Regierung in Washington dürfte Donald Trumps „America First“-Politik zurückdrehen und neue Schwer- punkte setzen. Die gespaltenen Staaten von Amerika aber werden längerfristig mit sich selbst beschäftigt sein und das wird auch auf die Gestaltungskraft der USA großen Einfluss nehmen. Wie handlungsfähig zeigen sich NATO und EU angesichts dessen wirklich? Eine weltpolitische Atempause, dieser etwas unpas- sende Vergleich sei an dieser Stelle gestattet, ist die Krise von 2020 wohl kaum. Angesichts der bereits eintretenden Folgen der Pandemie – genannt seien explodierende Staatsverschuldungen, Umschichtung gewaltiger Finanzmittel aus dem Verteidigungsetat in soziale und gesundheitliche Programme zwecks Moderation der Folgeschäden, gesellschaftliche Fixierung weg von globalen Verteidigungs- und Sicherheitsfragen auf menschliche Sicherheit – stehen Deutschland, Europa und dem Westen tiefgreifende, ja epochale Veränderungen ins Haus. Niemand kann auch nur an- nähernd absehen, welche katalytische Wirkung Covid-19 auf die internationale Sicherheit, auf das liberale maritime Wirtschaftssys- tem und damit auch die Notwendigkeit zum Schutz von Seehan- delswegen haben wird. Leider ist die Marinemathematik weiterhin unerbittlich, denn Flottenbau und Beschaffungsvorhaben unterlie- gen bekanntlich eigenen Modellen und Fliehkräften. Hier hat die Deutsche Marine mit der Fregatte 126 (formerly known as MKS 180) im abgelaufenen Kalenderjahr wegweisende Entscheidungen getroffen, wenn auch unter Bauchgrimmen manch Vertreters der „strategischen Industrie“. Fleißig wird außerdem am 2. Los der Korvetten 130 gebaut. Man möchte die Berliner und Rostocker Verantwortlichen aber aufrütteln, die künftigen Minenjagdboote, den dringenden Ersatz der Tanker oder die ebenso zwingende Entscheidung für einen marktverfügbaren Übergangsseefernauf- klärer – jetzt! – aufs Gleis zu setzen. Die Bundespolizei See hat ihre Flottenerneuerung indes umgesetzt, sogar ein viertes Schiff der POTSDAM-Klasse ist im Gespräch und selbst eine konzeptionelle Einbettung in das moderne maritime Sicherheitsumfeld zwischen Fehmarn und Samos, vulgo „Strategie“, ist angedacht. Das alles mit politischer Rückendeckung aus Berlin, mit wissenschaftlicher Analyse und Begleitung, mit enger Verbindung zu Stakeholdern in Werften, Polizeipräsidien und mit Sicherheitsexperten. Vertei- digungsministerium und Marine, zeichnet ihr mit? Wiewohl, 2021 ist ein Superwahljahr mit großen innenpolitischen und personellen Unwägbarkeiten. Die Bundeskanzlerin verabschiedet sich nach 16 Jahren in den wohlverdienten Ruhestand. Mit dem Ende der Amtszeit von Vizeadmiral Andreas Krause als Inspekteur der Marine endet an der Marinespitze ebenfalls eine Periode langer Kontinuität. Sein Nachfolger wird eigene operative und strategi- sche Schwerpunkte zu setzen wissen. Übrigens: Die einschlägige Online-Enzyklopädie Wikipedia weiß über Karl Valentin, von dem unser leicht abgewandelter Eingangssatz stammt, dass dessen Pessimismus und die Tragik seiner Komik durch den ständi- gen Kampf mit alltäglichen Dingen wie der Auseinandersetzung mit Behörden und Mitmenschen genährt wurden. Das dürfte manchem Leser und mancher Leserin dieser Zeilen wohl nicht ganz unbekannt sein. Humor, Zuversicht und (Selbst-)Fürsorge helfen ein wenig. Mögen wir individuell wie kollektiv aus dem vergangenen Annus horribilis die richtigen Schlüsse ziehen. Die Konsequenzen werden uns alle jedenfalls noch sehr, sehr lange begleiten. ≈ Dr. Sebastian Bruns leitet das Center for Maritime Strategy & Security am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK). 3 – 2021 marineforum 3

t l a h n I Kommentar 3 Das war’s. War’s das? Sebastian Bruns Streitkräfte 6 Schwerpunkte der Deutschen Marine im Jahr 2021 und darüber hinaus Andreas Krause 9 Nostalgische Erinnerung oder Option für die Zukunft? Die Fähigkeit zum Seekrieg aus der Luft Thorsten Bobzin 14 Kontaktlos im Mittelmeer Torben Jürgensen 18 Kämpfen gegen Kampfmittel Pascal Ribac Dieter Stockfisch 20 Einsatzfähigkeit verbessern! 24 Blue, green or brown? Herminio S. de la Barquera A. 45 Marineoffizier für eine Woche Holger Schlüter Sicherheitspolitik 28 Überfälle, Entführungen, Diebstähle Michael Stehr 35 Meer im Mittelpunkt Ludolf Baron von Löwenstern 38 Wettrüsten zur See – aktuelle Trends Uwe Jenisch Technik 12 Ein Mann und sein Baukasten Lars Hoffmann 27 Ganz schön abgehoben Neue Landungsfahrzeuge der US Navy Sidney E. Dean 4 marineforum 3 – 2021

9 Bereits 2025 sollen die P-3C außer Dienst gestellt werden w o k a r K n i t s i r h C / r h e w s e d n u B : o t o F MeerGeschichten 30 Die Kehrseite des Welthandels Holger Schlüter 32 Hoch gestapelt, tief gefallen Dieter Becker 34 Neun Lagen an Deck Holger Schlüter Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher 50 Impressum Titelbild: Mit einer Stellplatzkapazität von 23 964 TEU gehört die HMM ALGECIRAS zu den größten Containerschiffen der Welt. Die an Oberdeck gestapelten Boxen können im Sturm zur Gefahr für Umwelt und Schifffahrt werden. Foto: Daniel Angres 3 – 2021 marineforum 5 e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F 18 Minentaucher können überall Kampf- mittel aufspüren und beseitigen 24 Die Marinen Lateinamerikas verfolgen unterschiedliche Ansätze y v a N S U : o t o F t h c a w t s u K : o t o F 32 Unzureichende Sicherung von Containern an Bord führt zu Katastrophen

Schwerpunkte der Deutschen Marine im Jahr 2021 und darüber hinaus Andreas Krause Am 22. März 2021 werde ich die Führung der Deutschen Marine an meinen Nachfolger, Konteradmiral Kay-Achim Schönbach übergeben und am 24. März nach fast 45 Jahren im Dienst unseres Landes in den Ruhestand versetzt. Für mich per- sönlich bedeutet dieser Schritt eine große Zäsur – die Deutsche Marine hingegen wird auf dem bisherigen bewährten Kurs auch weiter den Herausforderungen der kommenden Jahre begegnen. Die Stärkung der Fähigkeit zur Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) bei gleichzeitiger Bereitstellung einsatzbereiter Kräfte für das Internationale Krisenmanagement (IKM) ist die maßgebliche Herausforderung, der sich die Marine heute und auch in den kommenden Jahren stellen wird. Das Ziel aller Maßnahmen in den Bereichen Material, Personal und Ausbildung muss die Be- fähigung der Bundeswehr zum hochintensiven Gefecht sein, die Fähigkeit, kämpfen zu können und gegebenenfalls auch zu wol- len. Im Sinne einer Abwärtskompatibilität kann die Marine bei Bedarf – wie bisher auch künftig – im Rahmen von Operationen zur Krisen- und Konfliktbewältigung oder im Rahmen nationaler Krisenvorsorge eingesetzt werden. Es geht daher für die Marine in erster Linie darum, die operati- ve Führungsfähigkeit auszubauen und die Befähigung zur mul- tidimensionalen Seekriegführung wiederzuerlangen. Darüber hinaus muss sie auch künftig sichtbare Präsenz in den für deut- sche und europäische Sicherheitsinteressen wichtigen Regio- nen zeigen. Priorität haben die an Europa angrenzenden Ge- wässer der Nordflanke und des südlichen Krisenbogens, aber auch die mit unseren weltumspannenden wirtschaftlichen In- teressen korrespondierenden Seegebiete wie der Indopazifik. Insbesondere die zunehmende Bedeutung des indopazifischen Raums für Deutschland und Europa wurde in den entsprechen- den Leitlinien der Bundesregierung vom letzten Herbst deutlich herausgestellt. Mit der beabsichtigten Entsendung einer deut- schen Fregatte in dieses Seegebiet noch in diesem Jahr wird die Deutsche Marine diese Relevanz unterstreichen. Mit der Aufstellung von DEU MARFOR hat die Deutsche Ma- rine bereits sichtbar Verantwortung im Bereich einer zukünfti- gen multinationalen maritimen Operationsplanung und -führung übernommen. Ziel ist es, spätestens im Sommer 2023 die Initial Operating Capability (IOC) zu erreichen. Auf dem Wege dahin ist die Stabsübung Griffin Marker 2022 ein wesentlicher Schwer- punkt. Mit der Bewerbung zur Übernahme der Baltic Maritime Coordination Function (BMCF) strebt die Deutsche Marine da- rüber hinaus eine deutlich sichtbarere Rolle als regionaler Ko- ordinator und Ansprechpartner für die Marinen im Ostseeraum zur Unterstützung des NATO Maritime Commands (MARCOM) im britischen Northwood an. Ich erwarte die diesbezügliche Ent- scheidung des NATO-Rates bis zum Sommer 2021. Die vielfältigen Einsätze und einsatzgleichen Verpflichtungen sowie Missionen, Übungen und weitere zahlreiche Aufgaben bewältigt die Marine noch immer mit der bisher kleinsten Flotte ihrer Ge- s k n u B e k u a H : o t o F Nach sechseinhalb Jahren als Inspekteur der Marine wird Vizeadmiral Krause in wenigen Wochen in den Ruhestand versetzt 6 marineforum 3 – 2021

n n a m e n n e V n e t s r a C / r h e w s e d n u B : o t o F Während die Fregatten 123 auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden müssen, sind noch immer nicht alle F 125 in Dienst gestellt schichte. Um unseren Auftrag dauerhaft leisten zu können, be- darf es weiterhin der Anstrengung auf allen Ebenen und in allen Bereichen, um die dringend erforderliche Anpassung der perso- nellen und materiellen Ausstattung sowie der Optimierung der Führungsstrukturen der Marine voranzutreiben. Die materiellen Erfordernisse umfassen schwerpunktmäßig den Zulauf dringend benötigter Einheiten zur Modernisierung und Aufstockung unserer Flotte. Darüber hinaus muss sich die Mo- dernisierung der vorhandenen und die Beschaffung neuer Sys- teme sowie die Optimierung der Führungsfähigkeit gleichzeitig auch an neuen Bedrohungen und Szenarien orientieren, die sich derzeit entwickeln oder bereits manifestiert haben. Insbesonde- re auf die Entwicklungen und Herausforderungen im Unterwas- serbereich, aber auch im Cyber- und Informationsraum muss die Marine von morgen Antworten geben können. Mit Blick auf den Betrieb unserer Flotte halte ich es für erforderlich, die Ma- terialverantwortung wieder stärker in die Marine zu verlagern. Neben der materiellen Ausstattung ist auch die Personalstruktur der Marine an die fordernde und vielfältige Auftragslage anzu- passen. Dabei ist die Obergrenze mit künftig 14 987 Dienstpos- ten gesetzt. Um diese möglichst effizient zu strukturieren, be- darf es unter anderem einer zielgerichteten Binnenoptimierung. Bestehende Strukturen müssen teilweise verschlankt werden, um dadurch gewonnene Dienstposten dort auszubringen, wo neue Aufgaben dies erfordern. Gleichzeitig muss gewährleistet sein, dass diese Stellen auch nachhaltig besetzt werden können. Hierbei kommt es darauf an, die Personalgewinnung, Ausbildung und Personalbindung so zu verzahnen, dass wir unsere kost- barste Ressource, die Menschen, so ausbilden und einsetzen, dass sie ihre jeweiligen Aufgaben zeitgerecht und bestmöglich wahrnehmen können und wollen. Im Hinblick auf Landes- und Bündnisverteidigung stellt auch ei- ne leistungsfähige und aufgabengerecht ausgestattete Reserve einen integralen Bestandteil zur Sicherstellung der Einsatzfä- higkeit der Deutschen Marine dar. Sie wird sowohl zum Schutz unserer Häfen und kritischen Infrastruktur beitragen als auch unsere Grundstrukturen stärken müssen, damit die Marine ih- re Kernaufgabe – die Führung von Seekriegsoperationen – er- folgreich und durchhaltefähig wahrnehmen kann. Dazu gehört auch, dass die Reserve in einem Szenario der Landes- oder FIT FÜR DIE ZUKUNFT Integrierte Kommunikationssysteme und HF Lösungen von Hagenuk Marinekommunikation Neuer ERX 3003 – HF SDR mit Breitband-Fähigkeit HF Radio Serie 3000 500 W / 1 kW HF Transceiver Beispiel einer Bedienerkonsole Die Hagenuk Marinekommunikation GmbH (HMK) gilt als Spezialist für modernste HF Kommunikation und hoch- integrierte Kommunikations/-Systemlösungen auf Land- stationen, in U-Booten und Überwasserschiffen. Für die Korvetten K130 2.Los liefert HMK die neueste Ge- neration integrierter Kommunikationssysteme und unter- stützt die Projekte F125 und F126 mit ihrer Kompetenz in wesentlichen Teilen. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 info@hmk.atlas-elektronik.com | www.hmk.atlas-elektronik.com Hagenuk Marinekommunikation Hagenuk Marinekommunikation A company of the ATLAS ELEKTRONIK Group

Durch die Disziplin der Soldatinnen und Soldaten ist die Marine bislang gut durch die Pandemie gekommen e k c n ö r K l e c r a M / r h e w s e d n u B : o t o F Bündnisverteidigung zum Teil Aufgaben des aktiven Personals übernimmt, damit dieses an anderer Stelle eingesetzt werden kann. Bei der Ausgestaltung der Landesverteidigung gilt es, die Grenzen der Zuständigkeiten zwischen Land und See sauber zu definieren. Der Inspekteur der Marine muss dabei der „Ma- ritime Nationale Befehlshaber“ sein. Streitkräfte dienen in erster Linie dazu, das Land, seine Bürgerin- nen und Bürger sowie die im Grundgesetz verankerten Werte zu schützen und notfalls auch mit dem eigenen Leben zu verteidi- gen. Insbesondere vor dem Hintergrund der Landes- und Bünd- nisverteidigung muss dies auch im Bewusstsein unserer Männer und Frauen verankert sein. Eine starke militärische Gemeinschaft und die Identifikation des Einzelnen mit seiner Aufgabe, seinem Auftrag und mit der Marine insgesamt, ist eine wesentliche Grund- voraussetzung für die Einsatzbereitschaft. Der „Kompass Marine“ beschreibt die Identität der Marine und dient mit seinen Botschaf- ten als Leitlinie für alle ihre Angehörigen, ob an Land oder in der Luft, auf oder unter See, in Uniform oder Zivil. Es kommt in der Zukunft ganz entscheidend darauf an, ihn mit Leben zu füllen. Er muss im täglichen Miteinander vorgelebt und eingefordert wer- den. Er steht für einen Prozess, nicht für ein Produkt. Wie sich die Covid-19-Pandemie auf die bisherigen Planun- gen und Ziele der Bundeswehr und der Marine auswirken wird, lässt sich heute noch nicht verlässlich abschätzen. Sicher ist, dass die ergriffenen staatlichen Maßnahmen zur Eindämmung nicht nur eine gesellschaftliche Dimension haben – sie wirken sich auch einschneidend auf die Volkswirtschaften und Staats- haushalte aus. Mögliche finanzielle Einschnitte im deutschen Verteidigungshaushalt hätten zwangsläufig negative Folgen für die dringend erforderliche Modernisierung der Bundeswehr und der Marine. Eine solche Entwicklung würde sich signifikant auf die Einsatzbereitschaft und die künftigen Fähigkeiten der Streit- kräfte auswirken, die vor dem Hintergrund der weiter wach- senden Herausforderungen für die deutsche Sicherheits- und Verteidigungspolitik zwingend benötigt werden. In diesem Fall 8 marineforum 3 – 2021 wäre auch die Marine gefordert, ihre Projekte entlang kleinerer finanzieller Spielräume zu priorisieren und gegebenenfalls dazu gezwungen, ihre bisherigen Ziele neu formulieren zu müssen. Bisher hat sich die Pandemie zwar in Teilen einschränkend auf den Dienstbetrieb in der Marine ausgewirkt, jedoch ist es uns gut ge- lungen, die Einsatzbereitschaft vollumfänglich aufrechtzuerhalten. Neben gelebter „Auftragstaktik“ auf allen Ebenen der Marine, ist es in erster Linie der Disziplin unserer Männer und Frauen an Land wie auch auf den seegehenden Einheiten zu verdanken, dass die Marine bisher sehr gut durch die Pandemie navigieren konnte. Neben den originären vielfältigen Aufträgen unterstützt die Marine mit Personal in den unterschiedlichsten zivilen Einrichtungen wie Gesundheitsäm- tern, Altenheimen, Test- und Impfzentren im Rahmen von Amtshilfe. Und schließlich haben wir durch die Pandemie zum Teil völlig neue Wege beschritten. Die beschleunigte Digitalisierung soll als ein Beispiel für viele andere gelten. Jetzt kommt es darauf an, die gemachten Erfahrungen – positive, wie negative – laufend zu do- kumentieren, um die Erfahrungen zu erhalten und so zu helfen, die Zukunft zu gestalten. Das laufende Jahr wird für die Marine ein Jahr der Umbrüche. Im Herbst wird ein neuer Bundestag gewählt – es bleibt ab- zuwarten, wie sich die künftigen Mehrheitsverhältnisse auf die Ausgestaltung und Schwerpunktsetzung in der Sicherheits- und Verteidigungspolitik unseres Landes auswirken werden. Auch wenn die Marine nicht zuletzt aufgrund ihres leistungs- fähigen, hoch motivierten und zuverlässigen Personals gut für die Bewältigung der zukünftigen Herausforderungen aufge- stellt ist, wird es zwingend erforderlich sein, dafür zu kämpfen, dass der laufende Modernisierungskurs bestmöglich beibe- halten werden kann und unser Land über eine moderne und leistungsfähige Deutsche Marine zur Erfüllung der vielfältigen Aufträge verfügt. Es war mir eine Ehre, unserem Land zu dienen. Ich wünsche meinem Nachfolger viel Erfolg, das nötige Quäntchen Fortune und allzeit fair winds and following seas. ≈

Nostalgische Erinnerung oder Option für die Zukunft? Die Fähigkeit zum Seekrieg aus der Luft Thorsten Bobzin Mitte der Zwanzigerjahre sollen die P-3C der Deutschen Marine außer Dienst gestellt werden. Der Kommandeur des Marinefliegerkommandos formuliert Anforderungen an die Nachfolger. stützt für eine weltweite Fä- higkeit. Und wenn dies nicht alleine zu stemmen wäre, ob es nicht Zeit für ein europä- isches Kooperationsprojekt zur Realisierung genau dieser Fähigkeit wäre. Die Schlagkraft eines modernen Marine-Jagdbombers mit der richtigen Bewaffnung gegen Schiffe, aber auch Landziele ist da- bei bis heute unbestritten. Aber ist die richtige Antwort auf die Herausforderungen von gestern auch morgen noch relevant? Sind Jagdbomber nicht selbst heute vulnerabler als früher? Ha- ben nicht sogar etwas größere Marinen erhebliche Probleme, ihre fahrende Flotte zu alimentieren, weil die Jet-Komponente alle Gelder frisst? Ist es wirklich nicht möglich, diese Aufgabe im Joint-Ansatz verlässlich durch die Luftwaffe abzubilden? Was ist mit landgestützten Flugkörpersystemen oder der Kombina- tion von unbemannten Systemen und fliegenden Führungs- plattformen? Während ich persönlich das Wiederaufleben einer Marine-Jagd- bomberkomponente in Deutschland für utopisch halte, freue ich mich über die breite Diskussion und glaube, dass sie wichtig ist. Denn nicht das Luftfahrzeug, aber die Fähigkeit, die es abgebil- det hat, war und ist für die Durchsetzungsfähigkeit einer Marine von immenser Bedeutung. Um zu ergründen, welche Fähigkeiten eine Marine benötigt, gilt es Auftrag und Bedrohung zu analysieren. Der Auftrag der Deutschen Marine umfasst den Schutz maritimer Handels- und Transportwege, die Kontrolle oder das Verwehren definierter Seegebiete für einen Gegner in und von der Domäne See aus. Dazu muss man zunächst aufklären und ein Lagebild erstellen Nur wenige Nationen können die Fähigkeiten einer MPA bereitstellen 3 – 2021 marineforum 9 Zum 15. Jahrestag der Au- ßerdienststellung des Mari- nefliegergeschwaders 2 postete ich im August 2020 einen Tweet. Offensichtlich traf dieser einen Nerv, denn selten bekam ich so viele Kommentare, selten löste ein Beitrag so eine breite Diskussion aus. Noch heute wird die damals für die Marine und später für die Bundeswehr verlorenge- gangene Fähigkeit offensichtlich schmerzlich vermisst. Natürlich versuchte ein Teil der Kommentatoren, den schuldigen Inspek- teur oder Minister für diesen Verlust auszumachen. Allerdings fällt es in Kenntnis des Ergebnisses stets leicht zu verurteilen, ohne überhaupt alle damals möglichen Optionen für den Erhalt einer teuren Fähigkeit bei schrumpfendem Budget zu kennen. Weiter helfen solche Diskussionen ohnehin nicht. Ähnliches machten sicher die niederländischen Kameraden durch, als sie, vor ver- gleichbare budgetäre Herausforderungen gestellt, entscheiden mussten, ob sie ihre U-Boote oder die U-Boot-Jäger behalten wollten. Auch dort schmerzt der auf dieser Wahl basierende Verlust der P-3C Orion noch heute. Für uns Marineflieger bot der niederländische Verkauf die Option, die Fähigkeiten der Breguet Atlantic BR 1150 zu erhalten, obwohl wir nicht über die Finanzmittel für eine Neubeschaffung verfügten. Der Preis war allerdings, dass die gebrauchten Luftfahrzeuge auch in deutlich kleinerer Stückzahl kamen (8 statt bisher 15 MPAs). Die meisten Kommentatoren diskutierten jedoch, ob es für eine Marine unserer Größe zu leisten sei, eine Jagdbomberkompo- nente wiederaufzubauen, oder ob eine Marine, die schlagkräftig sein möchte, sich nicht sogar eine Fähigkeit zum Seekrieg aus der Luft leisten muss. Landgestützt für die regionale, trägerge- r h e w s e d n u B : o t o F

können, dann gegen einen Gegner Wirkung erzielen und eigene Kräfte behaupten können. Auch dies ist grundsätzlich nicht neu. Verändert hat sich dagegen die Bedrohung. Digitale Datenüber- tragung und satellitengestützte Aufklärung und Kommunikation sind verwundbar gegen Cyberattacken, das elektromagnetische Spektrum ist bedeutsamer geworden, Hyperschallflugkörper und Schwarmangriffe unbemannter Systeme erfordern neue Abwehrmechanismen und Konzepte, Reaktionszeiten wurden kürzer, U-Boote leiser, Tauchzeiten länger. Um dem entgegenzutreten, müssen wir weiterhin weiträumig agieren sowie schnell und flexibel Schwerpunkte bilden kön- nen. Wir müssen bei hohem Eigenschutz auf Distanz effek- tiv wirken und damit abschrecken können. Aufgrund der kur- zen Reaktionszeiten und hohen Waffenreichweiten müssen wir aber zunächst eines: Ein Lagebild ständig abrufbar haben. Dies bedingt die Nutzung verfügbarer Satellitensysteme, aber auch luftgestützter Aufklärungsmittel, die Satellitenbilder verdichten oder bei Nichtverfügbarkeit Ersatz bieten. Hochwertmittel wie Seefernaufklärer oder Jagdbomber sollten allerdings nicht zur Erstellung eines Basislagebilds herangezogen werden müssen. Zum einen, weil man bei Erstellung eines Lagebilds verwund- bar ist. Zum anderen, weil Flugstunden kostbar sind und daher gezielt auf Basis eines bereits vorhandenen Lagebilds zur Ve- rifikation, Führung oder Wirkung zum Ansatz kommen sollten. Geht es dann darum zu wirken, bietet ein Jagdbomber nach wie vor viele Vorteile. Zwar haben Satelliten und unbemannte Systeme die Reichweitenvorteile in der Zielauffassung relativiert und see- wie landgestützte Flugkörper Reichweiten, die abge- stützt auf Zieldaten Dritter (third party targeting), den Wegfall von Kampfjets kompensieren. Doch bieten Geschwindigkeit, geringe Radarrückstrahlfläche und Durchsetzungsfähigkeit noch immer Überraschungsmoment, schnelle Schwerpunktverlagerung und Reaktionsfähigkeit. Diese Durchsetzungsfähigkeit kommt ange- sichts der stetigen Weiterentwicklung in Radar- und Flugkörper- technik zur Abwehr von Kampfflugzeugen aber mit einem hohen finanziellen Preisschild. Ist dieser Aufwand für Luftstreitkräfte noch weitgehend ohne Alternative und im eingeschwungenen Zustand leistbar, käme bei der Deutschen Marine der immense 3 G F M / r h e w s e d n u B : o t o F Kapitän zur See Thorsten Bobzin möchte die Fähigkeit zur Seekriegsführung aus der Luft erhalten 10 marineforum 3 – 2021 y v a N S U : o t o F In Diensten von Royal Navy und US Navy steht die P-8 Poseidon von Boeing Aufwand hinzu, eine seit 15 Jahren fehlende Expertise sowie Infrastruktur und Organisation aufbauen und natürlich die Waf- fensysteme selbst beschaffen zu müssen. Am 3. Januar äußerte der Generalinspekteur der Bundeswehr, General Eberhard Zorn, im Interview mit der Welt am Sonntag seine Erwartung, dass der Post-Corona-Haushalt eine Abwärts- Korrektur der NATO-Ziele in allen Staaten des Bündnisses er- forderlich machen werde. In einer solchen Zeit die immensen Investitionen für den Wiederaufbau einer Jagdbomber-Kompo- nente anzugehen, hätte nicht vertretbare Verdrängungseffekte. Die notwendige politische Unterstützung dafür wäre besten- falls schwer generierbar. Jagdbomber bringen ihre Fähigkeit vornehmlich am High End eines Konflikts zum Tragen. Dieses High End wurde als Maßstab für Rüstungsprojekte festgelegt. Unterstützung findet aber leichter, was auch im Alltag manda- tierter Kriseneinsätze jeden Tag zur Auftragserfüllung beiträgt. Marine-Jagdbomber könnten hier aber nur die Systeme der Luftwaffe quantitativ unterstützen, keinen inhaltlichen Mehrwert bieten. Angesichts zahlreicher weiterer Felder, in denen die Ma- rine dem Verlust von Fähigkeiten entgegentreten muss, ist der Wiederaufbau einer Jet-Komponente meines Erachtens damit weder finanziell noch personell zu stemmen. Dennoch benötigt die Deutsche Marine eine eigene Befähigung zum Seekrieg aus der Luft. Für eine andere Teilstreitkraft wird in Zeiten begrenzter Ressourcen und zu vieler Aufträge immer zu- erst der Auftrag vernachlässigt, der nicht der eigene ist. Das war bereits bei Abgabe der Tornado-Komponente an die Luftwaffe so. Nur mit einer eigenen Fähigkeit kann ein Inspekteur sicherstellen, dass ausgebildetes Personal sowie einsatzbereite Waffen und Waffensysteme für die durch ihn priorisierten Aufgaben bereitste- hen. Trägt diese Fähigkeit zudem zur Überlebensfähigkeit weite- rer Flottenteile bei, sinkt bei Nichtverfügbarkeit der Einsatzwert der gesamten Flotte. Aus der gleichen Überlegung heraus muss man konstatieren, dass eine gemeinsame europäische Lösung zwar wünschenswert, aber in diesem Aufgabenbereich aktuell wenig realisierbar scheint. Versuche, im NATO-Rahmen einer „Strategic Defence Intiative“ Flugstunden der MPA-Nationen entgeltlich für alle Mitgliedstaaten verfügbar zu machen, scheiterten am fehlen- den Interesse. Ebenso wurden Überlegungen nicht weitergeführt, angelehnt an das Konzept des European Air Transport Commands (EATC) ein europäisches MPA-Kommando zu schaffen. Während dies für den Aufgabenanteil der Bildaufklärung durchaus vorstell- bar ist, stellt die Nutzung von nationalen Datenbanken über fremde wie eigene U-Boote in der U-Jagd eine erhebliche Hürde für eine solche Kooperation dar.

den Systemen (Unmanned Aerial Systems, UAS) ausgestattet werden, könnten auch diese ergänzend eine wesentliche Rolle einnehmen, da das bemannte System als Führungsplattform für den Waffeneinsatz außerhalb von Gefährdungsbereichen verbleiben könnte. Eine solche Aufgabenteilung würde selbst bei einem Einsatz von der Heimatbasis den vorgesehenen An- sprüchen genügen, einen Waffeneinsatz von „Drohnen“ nicht aus dem Heimatland heraus zu führen. Für den Wiedereinstieg in die Seekriegführung aus der Luft ist die eingangs erwähnte und schon fast zufällig in die Deutsche Marine gekommene P-3C Orion zentral gewesen. Mit dem Ab- bruch der Modernisierung der P-3C steht diese Option nun auf der Kippe. Die klarstandsbedingte Einsatzunterbrechung in der EU-Operation Irini Anfang 2021 hat bereits einen Ausblick dar- auf gegeben, wie wenig belastbar der Einsatz der verbliebenen P-3C über die letzten Jahre der Nutzung bis 2025 sein wird. Die Auswahl des Nachfolgers wird abhängig von Traglast, Reich- weite und Integrationsmöglichkeit für Waffen, Sensoren und un- bemannten Systemen in die Missionsanlage unweigerlich einen großen Einfluss darauf haben, ob der Wiedereinstieg in die See- kriegführung aus der Luft eine Option bleibt, sich sogar weite- re Optionen eröffnen oder aber entsprechende Überlegungen zumindest bis 2035 ausscheiden. Was heißt das für die Marineflieger? Zunächst gilt es, nicht von neu- en Fähigkeiten zu träumen, sondern sicherzustellen, dass wir nicht weitere Fähigkeiten, zuvorderst die luftgestützte U-Jagd, verlieren. Nur das kann als Basis dienen, einige Fähigkeiten der Jagdbomber zurückzugewinnen, andere über die geschickte Einbindung von Luftwaffe und anderen Kräften zu sichern, ohne in den Ressour- cenkonflikt des Aufbaus einer eigenen Jagdbomberkomponente zu geraten. MPAs bieten somit eine Grundbefähigung, die mit ent- sprechender Bewaffnung und ergänzenden (auch unbemannten) Komponenten flexibel und skalierbar im Baukasten erweitert wer- den kann. Sie bieten zudem die Basis zur Erstellung von Einsatz- konzepten, um weitere Kräfte in den Seekrieg aus der Luft einzu- binden. MPAs sind kein vollwertiger Ersatz für Jagdbomber, aber sie sind ein vielseitiges und abstandsfähiges Einsatztool über das gesamte Spektrum, von der Krise bis zur Bündnisverteidigung, das auch in der Seekriegführung aus der Luft Grundbefähigung und stepping stone darstellt. Auch dieser Beitrag und meine Bewertung des Potenzials von MPAs wird sicher weitere Diskussionen auslösen. Und das ist gut so. Sicher ist aber eines: MPAs werden auch künftig in der Deut- schen Marine personell wie finanziell realistisch abbildbar sein. ≈ Kapitän zur See Thorsten Bobzin ist Kommandeur des Marinefliegerkommandos. Wenn somit eigene Fähigkeiten benötigt werden, heißt dies je- doch nicht, dass die entsprechenden Fähigkeitsträger in gro- ßer Stückzahl benötigt werden. Bereits eine geringe Anzahl er- möglicht die Erstellung von Einsatzkonzepten, Entwicklung von Taktiken sowie die Beschaffung und Integration von geeigneter Bewaffnung. Wird dabei eine Bewaffnung in die Bundeswehr eingeführt, die auch beim Eurofighter oder seinem Nachfolger integrierbar ist, können im Bedarfsfall und bei entsprechend ho- her streitkräftegemeinsamer Priorität schlagkräftigere Kompo- nenten der Luftwaffe in größerer Stückzahl schnell eingebunden werden, um die eigene Anfangsbefähigung komplementär zu ergänzen. So behalten sowohl der Inspekteur Marine als auch der Inspekteur Luftwaffe jeweils die Hoheit über eigene Fähig- keitsträger und bauen dennoch eine gemeinsame Fähigkeit auf. Also doch Jagdbomber für die Deutsche Marine, nur weniger? Nein, denn nach wie vor geht es um eine rudimentäre Befähi- gung; darum, Anknüpfpunkte für die Luftwaffe zu haben. Dazu kann auch eine MPA mit ihrer hohen Reichweite und Traglast für effektive Seezielflugkörper dienen. Natürlich ist eine MPA angesichts geringerer Geschwindigkeit und Manövrierfähig- keit, aber auch der großen Radarrückstrahlfläche wegen kein vollwertiger Ersatz für einen Jet. Radarrückstrahlflächen und eingeschränkte Durchsetzungsfähigkeit könnten jedoch durch moderne elektronische Gegen- und Schutzmassnahmen (EloG/ SM) mittels Jamming oder Scheinzielerzeugung teilweise kom- pensiert werden. Unbemannte Komponenten zur komplementä- ren Aufklärung und Zielerfassung, insbesondere in umkämpfter Umgebung, könnten die Risiken weiter senken. Sollte die Bun- deswehr zukünftig auch mit bewaffneten unbemannten fliegen- Zur möglichen Bewaffnung der P-8 gehört der Flugkörper Harpoon Unbestritten war die Schlagkraft der Tornado-Jagdbomber y v a N S U : o t o F 3 – 2021 marineforum 11 o t o F I M Z P / r h e w s e d n u B :

Ein Mann und sein Baukasten Lars Hoffmann Bislang entwickelt die Industrie Software für die Marine. Mit viel Eigeninitiative zeigt Korvettenkapitän Volker Voß, dass Inhouse-Lösungen möglich sind Die Deutsche Marine sieht sich seit Jahren mit ei- ner Vielzahl der in der Nutzung befindlichen Führungs- und Waffeneinsatzsysteme (FüWES) konfrontiert. Geliefert von unter- schiedlichen Unternehmen, sind die Software- Systeme oftmals nicht miteinander kompatibel. Das erfordert separate Ausbildungsgänge für die Operateure und kostenintensive Updates in Milli- onenhöhe. Dazu kommt, dass mitunter Software nur in Kombination mit einer bestimmten Hardware funktioniert – was in Zeiten der schnellen Weiterent- wicklung des IT-Sektors zu erheblichen Logistik-Problemen führen kann. Vor diesem Hintergrund strebt die Marine langfristig die Nutzung eines standardisierten FüWES an, um sich aus dieser schwie- rigen Lage zu befreien. Fachkreisen zufolge stockt jedoch das Vorhaben, nachdem die Vergabe einer Studie zu dem Thema gerügt und daraufhin zurückgezogen wurde. Trotzdem besteht die Hoffnung, dass in nicht allzu ferner Zu- kunft doch noch ein einheitliches FüWES eingeführt werden kann. Ein möglicher Anwärter könnte dabei der vom Marineun- terstützungskommando (MUKdo) in Wilhelmshaven entwickel- te „Standard FüWES Nukleus MUKdo“ (StdFüWES NM) sein. Es handelt sich dabei um ein Produkt, das seine Reife als fort- geschrittenes Lagebilddarstellungssystem bereits im Rahmen von nationalen und internationalen Übungen erfolgreich nach- gewiesen hat. Wie Korvettenkapitän Volker Voß im September auf dem DWT-Forum in Linstow erläuterte, arbeitet er gegen- wärtig mit seinem Team daran, die Installation des StdFüWES Korvettenkapitän Volker Voß entwickelt mit seinem Team ein Lagebilddarstellungssystem ß o V r e k l o V , o d K U M / r h e w s e d n u B : n e g n u d l i b b A 12 marineforum 3 – 2021 NM auf einem Einsatzgrup- penversorger (EGV) der Ma- rine vorzubereiten. Wie aus Fachkreisen zu hö- ren ist, kann es auf dem EGV aufgrund teilweise veralteter Soft- und Hardware mittelfristig zu Einschrän- kungen der Nutzbarkeit des aktuellen Lagebild- systems kommen. Auch der Datenaustausch mit NATO-Partnern könnte dadurch erschwert werden. In einem ersten Schritt will das Marineunterstüt- zungskommando laut Voß im Rahmen eines Pilot- vorhabens den StdFüWES NM zunächst auf einen Einsatz- gruppenversorger und gegebenenfalls in einem zweiten Schritt auf einen Tender bringen. Es handele sich um ein FüWES, das man auf Basis der beiden Frameworks Medas und Sedap baue, erläutert Voß. Er beschreibt die beiden Frameworks als einen Baukasten, aus dem man die entsprechenden Komponenten herausnimmt, die für das System der jeweiligen Plattform oder Zielumgebung passend und notwendig seien. Wie er weiter erklärt, steht die Abkürzung Sedap für Safety-cri- tical Environment for Data Exchange And Process Scheduling. Oder auf Deutsch: Sicherheitskritisches Echtzeitnetzwerk zur Datenverteilung und Prozesssteuerung. Zusammen mit dem „Modularen, ergonomischen Dialog- und Anzeigesystem“ (Me- das) ergibt Sedap dann Mese – eine „Militärische, erweiterbare Software Entwicklungsumgebung“. Daher gebe es auch nicht nur den einen StdFüWES NM, son- dern immer jeweils konkrete Ausprägungen, sagt Voß. „Allen gemeinsam ist aber dennoch die gleiche Softwarebasis be- ziehungsweise die gleichen Software-Frameworks, aus denen das Ganze aufgebaut ist.“ Nach seiner Aussage verfügt das Softwarebaukastensystem Mese über standardisierte, ergo- nomische Human Machine Interfaces (HMIs), Applikationen, Sensor- und Effektor-Schnittstellen sowie ein einheitliches Da- tenmodell. Dieses Baukastensystem ermögliche es in kürzester Zeit, neue Sensoren, Effektoren, Funktionen, Protokolle, Stan- dards oder Ähnliches zu integrieren. Bereits heute bestehe der Baukasten aus rund 170 Software-Modulen, so Voß. Bisher sind seinen Worten zufolge fast 40 Konnektoren für die Anbindung zu Komponenten wie GPS, Navigation, Eloka und Radar pro- grammiert worden. Das Mese-System ist dabei variabel ska- lierbar, wobei jede Pixelgröße und jeder Monitor nutzbar seien. „So kann problemlos ein 30-Zoll- gegen einen 32-Zoll-Monitor getauscht werden.“ Die Komplexität bei Mese liegt laut Voß in den Programmier- schnittstellen oder APIs. Wie bei Android sei es somit möglich, diese Software mit einem einheitlichen Look-&-Feel-HMI auf al- len möglichen Plattformen sowie auf unterschiedlichster Hard- ware zu betreiben und über Apps funktional via „Plug & Fight“ zu erweitern, sagt Voß und fügt hinzu: „Die Anwendungsmöglich- keiten der Software gehen weit über die Erstellung eines FüWES

Alle relevanten Daten können vom System klar und übersichtlich dargestellt werden hinaus.“ Seiner Aussage zufolge setzen beispielsweise Bereiche der WTD 81 die Software für Aufgaben wie die Lagedarstellung ein und entwickeln zum Teil auch selbst Software dafür. Voß, der diplomierter Informatiker ist, hat zunächst in Eigenini- tiative und später mit einem kleinen Team den StdFüWES NM programmiert und Schnittstellen zu anderen Systemen und Sen- soren entwickelt. Getestet wurde nach Angabe des Software- Spezialisten unter anderem die Anbindung des RAM-Werfers an sein System. Simuliert wurde dafür der Angriff eines Flug- zeugs. Dabei wurde der Track vom Radar eines zweiten Schiffs auf den StdFüWES NM übertragen, das den Abwehr-Flugkörper simuliert auslöste. Benutzt wird für das Baukastensystem lediglich Open-Source- Software, die teilweise durch Personal des MUKdo selbst ge- pflegt werden kann. Nach Aussage von Voß passt die Mese-Soft- ware auf einen USB-Stick. Die Installation der neuen Software – inklusive des Betriebssystems Windows/Linux – dauere etwa eine Stunde. Dem Vernehmen nach kann eine solche Installa- Das neue FüWES wird auf Basis der beiden Frameworks Medas und Sedap gebaut tion bei älteren Software-Produkten der Marine ein Vielfaches an Zeit in Anspruch nehmen. In Zukunft könnten möglicherweise kleine Unternehmen, Start- ups oder Studenten der Bundeswehr-Universitäten die so- genannten Konnektoren und Oberflächenfragmente für den StdFüWES NM programmieren. Das Spektrum von Anwen- dungsmöglichkeiten ist nach Einschätzung des Offiziers sehr breit: „Ich habe bisher noch nichts gefunden, was man nicht anbinden kann.“ Voß sieht auch Potenzial für die Nutzung des StdFüWES NM auf Landfahrzeugen. So seien grundsätzlich auch Systeme wie der Schützenpanzer Puma über einen Konnektor anbindbar. Die- ses könnte das Ziel der Bundeswehr unterstützen, ein möglichst hohes Maß an Interoperabilität der Teilstreitkräfte zu erreichen. Aus technischer Sicht sei eine kurzfristige Anbindung denkbar. Sogar wenn das selbst entwickelte Softwarepaket der Marine nicht flächendeckend eingeführt werden sollte, hätte sich die Programmierung gelohnt. Denn Mese könnte als Benchmark fungieren, um die von der Industrie angebotenen Lösungen zu bewerten. Die kommerziellen Angebote müssten sich dann der Marine-Software als überlegen erweisen, um ausgewählt zu werden. Bereits in der Vergangenheit verfügte die Deutsche Marine über eigene Programmierkapazitäten, die allerdings mit Einführung des Beschaffungsvorgangs CPM nov abgebaut wurden. Mittlerweile gibt es allerdings Zweifler an diesem Vorgehen. Denn in der Privat- wirtschaft hat sich an vielen Stellen gezeigt, dass die Auslagerung von Software-Programmierung an externe Dienstleister nicht die erhofften Spareffekte gebracht hat: Einerseits werden zur Steue- rung der Externen kostbare Management-Kapazitäten gebunden. Andererseits verlängert sich der Prozessablauf und wird damit ver- langsamt, während die Ergebnisse mitunter erst nach vielen Itera- tionen den gewünschten Standard erreichen. ≈ Lars Hoffmann ist Editorial Director beim Mittler-Report-Verlag. 3 – 2021 marineforum 13

Kontaktlos im Mittelmeer Torben Jürgensen Im Frühjahr 2020 forderte das Aufkommen der Pandemie den im Einsatz stehenden Besatzungen völlig unerwartet alles ab. Torben Jürgensen, ehemaliger Kommandant der Fregatte MECKLENBURG- VORPOMMERN, wirft einen Blick zurück und zieht seine Schlussfolgerungen. Wenn auch die Einsätze und einsatzgleichen Verpflichtungen der Marine un- terschiedliche Schwerpunkte und Zielsetzungen verfolgen und jedes Kontingent vor sei- nen eigenen Herausforderungen steht, sind viele Rahmenbedin- gungen und Regelungen für die Besatzungen seit langer Zeit eingespielt. Gerade die Vorhaben, in denen sich die Fregatte MECKLENBURG-VORPOMMERN (NATO-Unterstützung Ägäis), die zent des Leistungsniveaus der Final Inspection des GOST“) wurde konsequent verfolgt und über den gesamten Ein- satzzeitraum gehalten. Der Einsatz gewann mit der am 29. Februar 2020 durch die Türkei vorgenommenen ein- seitigen Grenzöffnung nach Griechenland eine nicht gekannte Dynamik mit stark steigenden Migrationsbewegungen und täg- lich neuen Lagen. Unter anderem musste die MECKLENBURG- Fregatte MECKLENBURG-VORPOMMERN t u G i l l i W / r h e w s e d n u B : o t o F Korvette LUDWIGSHAFEN AM RHEIN mit der Besatzung Charlie (Unifil) sowie das Minenjagdboot FULDA (SNMCMG 2) im März 2020 befanden, werden als Routine betrachtet und erleben Fluch und Segen eingefahrener Prozesse. Dies sollte sich, wie für die gesamte Gesellschaft, im März 2020 mit der Covid-19-Pandemie brachial ändern. Für die betroffenen Einsatzeinheiten galt es, von jetzt auf gleich inmitten des europaweiten Lockdowns die Einsatzbereitschaft weiterhin sicherzustellen. Selbst wenn sich die Situation inzwischen geändert hat, so lohnt sich ein Blick in die Anfangszeit, um etwas für die Zukunft mitnehmen zu können. Die MECKLENBURG-VORPOMMERN hatte nach einem fordernden und intensiven Einsatzausbildungsprogramm (EAP) im zweiten Halbjahr 2019 am 17. Januar 2020 den Transit in das Mittelmeer begonnen, der wie üblich zur Vorbereitung auf den Einsatz und die Aufrechterhaltung der Verfahren und Abläufe des EAPs ge- nutzt wurde. Das vorgegebene Ziel der Schiffsführung („80 Pro- VORPOMMERN als erste deutsche Einheit in diesem Einsatz ein in Seenot geratenes Flüchtlingsboot an Land bringen. Die Situation der Flüchtlinge und die Spannungen zwischen den Anrainern spitzten sich merklich zu und waren aus Sicht der Schiffsführung weder vorhersehbar noch stabil. Nach einer fordernden, fast dreiwöchigen Seefahrtphase sehnte sich die Besatzung nach der für Mitte März geplanten Hafenphase in Souda auf Kreta. Nach dem teils gemeinsam mit der MECKLENBURG-VORPOMMERN ab- solviertem EAP flog die Besatzung Charlie des 1. Korvettengeschwa- ders wenig später nach Zypern, um die LUDWIGSHAFEN AM RHEIN zu übernehmen. Nach dem umfassenden und anspruchsvollen EAP im vorangegangenen Jahr schien der anstehende Einsatz für die er- fahrenen Korvettenfahrer als willkommene und fest etablierte Routi- ne. Und auch wenn der Flug im A 400M bereits mit Schutzmasken absolviert wurde, ahnte Anfang Februar noch niemand, dass dieser Einsatz alles andere als gewöhnlich werden würde. 14 marineforum 3 – 2021

Umgang mit Covid-19 Die logistische Versorgung lief zunächst für die MECKLENBURG- VORPOMMERN unerwartet gut und musste nur in einigen Berei- chen flexibel angepasst werden. Unmittelbar deutlich wurde die neue Situation aber im sanitätsdienstlichen Bereich: So erforder- ten medizinische Begutachtungen in lokalen Einrichtungen nun einen erheblichen Aufwand und waren nur noch mit Genehmi- gung und einer Eskorte der griechischen Militärpolizei möglich. Hingegen verlief die Nachversorgung der LUDWIGSHAFEN AM RHEIN nicht ohne Komplikationen. Infolge der längeren Still- legung sämtlicher Flughäfen auf Zypern auch für den militäri- schen Lufttransport verzögerte sich die Nachführung von drin- gend benötigten Ersatzteilen. Bereits früh mussten vorsorglich Verbrauchsgüter wie Desinfektionsmittel rationiert werden, da zeitnahe Lieferungen unwahrscheinlich waren. Nur unter erheb- lichen Anstrengungen aller Beteiligten war es möglich, immer wieder logistische Schlupflöcher zu finden, um Material ins östli- che Mittelmeer zu bekommen. Die Schwierigkeiten galten leider auch für die Nachversorgung mit Munition, sodass die Artillerie- ausbildung im Einsatz zeitweise unterbrochen werden musste. Eine noch größere Herausforderung stellte der Einflug von Per- Unbeschwertes Bordleben vor der Pandemie im Kanal von Korinth f f r o K n a i t s i r h C / r h e w s e d n u B : z t i r F n n i F / r h e w s e d n u B : o t o F Besatzungsmusterung vor Corona o t o F Ausbruch der Pandemie Für die MECKLENBURG-VORPOMMERN währte die Freude auf den Hafen bis zum 13. März 2020, als unmittelbar nach Einlaufen in Souda der griechische Lockdown mit einem striktem Land- gangsverbot griff. Aus einer zehntägigen Erholungsphase an Land mit der Möglichkeit zur Familienzusammenführung wurde ein Hafenaufenthalt ohne Landgang. Für die folgende Zeit bis zur Rückkehr in den Heimathafen war die Besatzung, wie jene der FULDA, ausnahmslos auf die Plattform beschränkt. Maßnahmen zur Pandemieeindämmung waren zwar grundsätzlich erwartbar und von den Besatzungen in Teilen vorbereitet gewesen, in ihrer Konsequenz aber doch überraschend. Das Kommende war zunächst größtenteils unbekannt, und es wurde durch ein diffuses Lagebild sowie das „Auf-Sicht-fahren- Müssen“ nicht klarer. Die Situation der Angehörigen zu Hause, die mit Homeschooling, Homeoffice und Kurzarbeit mindes- tens genauso schwierig war, blieb der Besatzung natürlich auch nicht verborgen und trug zu einer gewissen Unruhe bei. FULDA und LUDWIGSHAFEN AM RHEIN waren in einer ähnlichen Situation. Der Ausbruch der Covid-19-Pandemie war ein game changer, oder eben einer jener Schocks, die in der Szenarentwicklung so gerne bemüht werden. Neben der damit einhergehenden psychischen Belastung war eine Vielzahl anderer Probleme zu lösen. Dienstliche Personalbewegungen, beispielsweise zur Durchführung von Instandsetzungsmaßnahmen, Teilnahme an Lehrgängen oder im Rahmen von Stellenwechseln, waren nur noch im Einzelfall und unter strengen Auflagen möglich. So sah die Welt am Morgen des 14. März 2020 tatsächlich etwas an- ders aus: Wie umgehen mit Instandsetzungspersonal, Lotsen oder Schiffsagenten, die zwingend benötigt werden, aber oh- ne Test an Bord kommen? Wie sollen Material- und Proviantlie- ferungen an Bord genommen werden? Wie schützen sich die Besatzungen, wenn sie in einen Seenotfall involviert sind und engsten Kontakt mit in Not geratenen Personen haben? Wie wird Lagerkoller vermieden, wenn keiner mehr von Bord kommt? Wie ist die logistische und sanitätsdienstliche Versorgung gesi- chert in einem Gebiet, in dem ein Staat nach dem anderen die Grenzen schließt und der Flugverkehr erheblich eingeschränkt wird? Und wenn ein Verdachtsfall an Bord ist, vielleicht gar ein nachweislich infizierter Soldat? Eine Vielzahl an Fragen, auf die es keine klaren Antworten gab. Und für die Schiffsführung half wiederholt nur ein Blick in den Sternenhimmel bei der Frage, welche Möglichkeiten angesichts der Grenzschließungen und des eingeschränkten Flugverkehrs im Falle eines medizinischen oder familiären Notfalls bestehen. Es gibt angenehmere Momen- te in einem Marineleben! 3 – 2021 marineforum 15

z t i r F n n i F / r h e w s e d n u B : o t o F Trotz Corona steht die Besatzung der FULDA zusammen sonal, insbesondere von für Instandsetzungen oder Prüfungen erforderlichen Technikern dar. In vielen Bereichen war die Besat- zung auf sich allein gestellt und musste Reparaturen in Eigenre- gie durchführen. Diese ohnehin schon schwierigen Bedingungen wurden durch den Ausfall der ersehnten Familienzusammenfüh- rung zur Osterzeit noch verschärft. Der Wert der in die Besatzung integrierten Schiffsärztin auf der MECKLENBURG-VORPOMMERN, die sich das Vertrauen der Schiffs- führung wie der Besatzung ehrlich verdient hat, kann hier nur schwer überschätzt werden. In einer durch die Medien teilwei- se diffus und reißerisch dargestellten Situation haben ihre kla- ren Analysen und Vorträge zum Virus und den erforderlichen Schutzmaßnahmen erheblich zur Beibehaltung der Sachlich- keit an Bord beigetragen. Sie war ebenso involviert in die Erstellung neuer Hygienekon- zepte und Regelungen für den Umgang mit externem Perso- nal, der nicht vollkommen ausgeschlossen werden konnte, und Planungen für den Umgang mit einem möglichen Coronafall an Bord oder im Verband. Während im Bordbetrieb aufgrund der bestehenden Corona-Freiheit im Zusammenhang mit der „Ko- hortenisolation“ der Handschlag zur Begrüßung untereinander noch bis zum Einlaufen die Regel war, wurde bei Kontakt mit externem Personal, beispielsweise Lotsen und Schiffsagenten, Maske und Handschuhe getragen und ein Abstand von zwei Metern eingehalten. Das Risiko einer Infektion, welches im Ein- satzbetrieb niemals ausgeschlossen werden kann, wurde durch die Maßnahmen auf ein akzeptables Maß reduziert. Die Besatzung der LUDWIGSHAFEN AM RHEIN musste sich nach einem Aufenthalt in Beirut Anfang März in eine zweiwöchige Quarantäne an Bord begeben. Insbesondere dieser Zeitraum des Einsatzes stellte eine merkliche Belastung dar. Mit gro- ßem Einsatz der Kontingentführung in Zusammenarbeit mit der deutschen Botschaft gelang es schließlich, einen einge- schränkten Landgang unter strikten Auflagen zu ermöglichen. Der UN-Stützpunkt in Limassol, das sogenannte Castle, durf- te nicht verlassen werden. Unter all diesen widrigen Umstän- den wurde zusätzlich die Rotation des Kontingents seitens der Vereinten Nationen ausgesetzt, um eine Ausbreitung des Virus durch UN-Soldaten zu verhindern. Für die Korvettenbesatzung 16 marineforum 3 – 2021 bedeutete dies vier zusätzliche Wochen im Einsatzgebiet unter Corona-Bedingungen. Die FULDA wechselte auch aufgrund notwendiger Instandsetzun- gen im Mai 2020 zur SNMG 1, verlegte zurück nach Nordeuropa und machte einen Stopp in Wilhelmshaven. Auch während die- ses Heimatbesuchs war die Besatzung strikten Regelungen zur Erhaltung des Status „Corona-frei“ unterworfen. Um der Besat- zung etwas Ausgleich zu gewähren, wurden dennoch Sportstät- ten im Marinestützpunkt exklusiv für die Besatzung der FULDA geöffnet oder reserviert, um Kontakte mit Personen außerhalb der Besatzung auszuschließen. Trotz der ergriffenen Maßnahmen blieben die Auswirkungen der Unplanbarkeit und Unsicherheit sowie der fehlenden Kompen- sationsmöglichkeiten im Hafen auf die Besatzungen spürbar. Nach mehreren Wochen an Bord stellten sich bei aller Motivati- on auf der MECKLENBURG-VORPOMMERN Flüchtigkeitsfehler durch mangelnde Konzentration ein, die wiederum ein angepasstes Führungsverhalten und verstärkte Dienstaufsicht erforderten. Das Betreuungsangebot im Hafen und auf See wurde entspre- chend vergrößert und verstärkt auf die Etablierung sinnvoller Beschäftigungen im Seebetrieb parallel zur Einsatzroutine ge- achtet („einen Grund geben, morgens aufzustehen“), ohne da- bei notwendige Freiräume zu vernachlässigen. Die Besatzung wurde noch mehr in die Dienstgestaltung eingebunden und ei- genverantwortlich in die Ausbildungspflicht genommen („Aus- bildung in der Breite“). Dies wurde gut angenommen. Dennoch konnten nicht alle Sorgen genommen werden. Die Unklarheiten bezüglich des Rückkehrtermins waren besonders unangenehm und trieben die Besatzungen um. Als gemeinsame Erfahrung von MECKLENBURG-VORPOMMERN und LUDWIGSHAFEN AM RHEIN bleibt festzuhalten, dass sich im gesam- ten Einsatz und auch in der Phase der Covid-19-Pandemie die erlernten und gefestigten Verfahren aus der Einsatzausbildung bewährt haben: klare Standards, klare Aufgabenverteilung, Ori- entieren an Fakten, Ableiten von Optionen, Huddle-Strukturen, offene und transparente Kommunikation gegenüber der Besat- zung, um das Aufkommen von Gerüchten zu vermeiden, regel- mäßiges Durchführen einer Lagebeurteilung für eine eventuell notwendige Anpassung von Entscheidungen oder Maßnahmen

kationen nicht erhalten werden können. Auch wenn sich mitt- lerweile eine „neue Corona-Normalität“ in der Flotte eingespielt hat, gilt es immer wieder neu zu bewerten und, falls nötig, auch unkonventionell nachzusteuern, um die Einsatzbereitschaft der Schiffe und Boote mittel- und langfristig zu halten. Überlastungen vermeiden: Zeitlinien zur Pandemie sind Spe- kulation und dürften dies in naher Zukunft auch bleiben. Daher sollten Planungen berücksichtigen, dass ein längerer Zwangs- aufenthalt an Bord verschiedene negative Auswirkungen auf die Besatzung hat: Unkonzentriertheit, Lagerkoller, Rückzug auf das Leben an Bord, Fremdeln. Nach jeder Seefahrt kehrt eine andere Besatzung nach Hause zurück als die, welche losgefahren ist. Wenn sie gar nicht von Bord kommt, gilt dies ganz besonders. Auch unkonventionelle Alternativen, wie ein Landgang in abge- sperrten Bereichen, sind hilfreich und sollten verfolgt werden. Einsatzausbildung stärken: Die sehr gute Ausbildung des kom- pletten EAPs in der zweiten Jahreshälfte 2019 haben der MECK- LENBURG-VORPOMMERN und der LUDWIGSHAFEN AM RHEIN geholfen, durch belastbare Strukturen und bekannte Verfahren eine neue, unbekannte Situation binnen kürzester Zeit zu meistern und den Auftrag zu erfüllen. Auch diese Ausnahmesituation hat bestätigt, dass das EAP kein Zweck an sich ist, sondern Grundlage für ein einsatzklares Kampfschiff. Die Verfahren und das Erlernte sind nicht „für das EAP“, sondern, so abgedroschen es klingen mag, „für das Leben“ und für jede Art von Einsatz. Diese Standards müssen gehalten werden! Das setzt voraus, dass entsprechen- de Ausbildungsmöglichkeiten eingeräumt und genutzt werden. Führen wollen: Soldatinnen und Soldaten machen und stehen hinter dem, was von ihnen verlangt wird, aber sie wollen das Warum verstehen. Dies muss ebenengerecht kommuniziert wer- den. Es hat sich erneut bestätigt, dass der unmittelbare Vor- gesetzte den entscheidenden Einfluss auf die Motivation der Truppe hat. Dieser kann bis zu einem bestimmten Punkt auch einer Überlastung entgegenwirken, muss diese Aufgabe aber auch annehmen wollen oder dazu gebracht werden. Vorgesetz- te sollten Entscheidungen fällen, wenn sie anstehen und hierzu vorhandene Freiräume nutzen. Zögerliches Verhalten führt zu Unverständnis. Im Rahmen der Covid-19-Pandemie gab es für die Einheiten viele Freiräume, weil vieles Neuland war und die Besatzung durch Auftragstaktik geführt wurde. Diese Freiräu- me wurden gerne angenommen. ≈ Fregattenkapitän Torben Jürgensen ist Dezernent beim DMV im NATO-Hauptquartier in Brüssel und war bis Juni 2020 Kommandant der Fregatte MECKLENBURG-VORPOMMERN. n r o H e n n o v Y / r h e w s e d n u B : o t o F Landgang beschränkte sich auf die Pier haben sich bewährt. Einzig vorausschauende Planung war auf- grund des „Auf-Sicht-Fahrens“ kaum möglich. Improvisation war an der Tagesordnung. Darüber hinaus war entscheidend, vorhandene Führungs- freiräume zu nutzen. Ein frühzeitiges Erstellen von „Was wäre wenn“-Plänen oder drängelndes Nachfragen bei vorgesetzten Dienststellen oder Anrainern wären nicht hilfreich gewesen. Ein- zelfallentscheidungen unter Einbindung aller zu beteiligenden Stellen (Botschaft, Verbindungsoffizier, Einsatzführungskom- mando, Marinekommando) waren zielführender und machten in der angespannten Lage im östlichen Mittelmeer den „Blick in den Sternenhimmel“ irgendwann überflüssig. Rücktransit Im Falle einer Covid-19-Infektion an Bord wäre eine heimkeh- rende Einheit mit einer sich über ganz Deutschland verteilenden Besatzung nahezu der Idealtyp des Super-Spreaders. Dies galt es unter allen Umständen zu vermeiden. Neben den inzwischen etablierten Hygienemaßnahmen sowie einer vierzehntägigen Isolierung der Besatzung auf See war geplant, bei Erkältungs- symptomen binnen 24 Stunden einen Coronatest auf Reede des Heimathafens mit Unterstützung des Bundeswehrzentralkran- kenhauses in Koblenz durchzuführen. Letztlich war dies glück- licherweise nicht nötig. Ohnehin wurde schnell deutlich, dass der Rücktransit nicht wie gewohnt ablaufen würde. Keiner konnte sich wirklich vorstellen, wie die „Welt draußen“ aussieht und sich dieses neue Deutsch- land anfühlen würde. An Bord gab es, bei allen Anstrengungen und Entbehrungen, für die Besatzungen Routine und letztlich eine bekannte Welt. Und dies führte vor der Rückkehr unweiger- lich zu einer individuellen Unsicherheit, die es zu nehmen galt. Die Besatzung wurde durch viele Gespräche und Unterrichte auf ein verändertes Deutschland mit neuen Regeln vorbereitet. Im Bereich Führung sammelten alle Vorgesetzten auf den Ein- heiten sehr viel Erfahrung. Aus dieser Phase bleibt festzuhalten, dass der Einsatz unter den gegebenen Umständen zusätzliche Belastungen generier- te, welche den Besatzungen anzumerken waren. Unabhängig vom berechtigtem Stolz über das Geleistete scheint es erforder- lich, diese Belastungen im Auge zu behalten und mit geeigneten Maßnahmen gegenzusteuern. Dies gilt umso mehr, da im Mai und Juni 2020 die sonst üblichen Einsatznachbereitungssemi- nare coronabedingt nicht durchgeführt wurden und somit auch hier die regulären Verfahren nicht greifen konnten. Was können wir mitnehmen? Trotz der Herausforderungen zu Beginn der Covid-19-Pandemie haben die drei Einsatzeinheiten ihre Aufträge erfolgreich ausge- führt. Gleiches gilt für jene Schiffe und Boote, die derzeit im Ein- satz stehen. Ob eine Organisation abschließend und umfassend auf einen solchen Schock vorbereitet werden kann, ist schwer zu bewerten. Auf den betroffenen Einheiten wurde viel impro- visiert und flexibel agiert, teils sogar bewusst an bestehenden Prozessen vorbei, um das gesteckte Ziel erreichen zu können. Dies kann als erfolgreiche, marinetypische Improvisationsfähig- keit interpretiert werden. Gleichzeitig hat diese aber Grenzen und es scheint nützlich, etwas länger über mögliche Lehren nachzudenken, um für die Zukunft besser aufgestellt zu sein. Administration am Beispiel Lehrgangsplanung: Erschwerte dienstliche Personalbewegungen zu den Einheiten werden vo- raussichtlich Langzeitfolgen nach sich ziehen, etwa wenn ge- plante Ein- und Ausschiffungen zu nur selten angebotenen Lehrgängen nicht möglich sind und dadurch Schlüsselqualifi- 3 – 2021 marineforum 17

Minentaucher im Sprengsplitterschutzanzug Kämpfen gegen Kampfmittel t r e n e i B a e r d n A / w B : o t o F Pascal Ribac Minentaucher sind das Präzisionswerk- zeug der Deutschen Marine. Sie stehen für die Kampfmittelabwehr im gesamten maritimen Umfeld. Destabilisierungen von Re- gionen, humanitäre Krisen und die damit verbundene Ra- dikalisierung von Bewegungen begünstigen in einer globalisier- ten und vernetzten Welt die Verbreitung von Kampfmitteln. Bei allen Einsätzen der Bundeswehr im Ausland haben sich die Streitkräfte auf eine Bedrohung durch nicht zur Wirkung gelangte oder zurückgelassene Kampfmittel einschließlich behelfsmäßiger Sprengvorrichtungen einzustellen. Im Einsatz haben der Schutz der eigenen und verbündeten Kräfte, Mittel und Einrichtungen vor der Wirkung von Kampfmitteln eine be- sondere Bedeutung. Aufgabe der Kampfmittelabwehr ist es, durch Aufklärung und Beseitigung von Kampfmittelbedrohungen zum Schutz beizutragen so- wie die Operationsfreiheit zu erhalten und durch Beratung die Operationsführung zu unterstützen. Die von Seeminen und behelfsmäßigen Sprengvorrichtungen (unkonventionelle Spreng- und Brandvorrichtungen, USBV, engl.: Improvised Explosive Devices, IED) ausgehende Gefährdung der Schifffahrt und internationaler Seehandelswege ist seit Jahr- zehnten unverändert hoch. Sowohl die Androhung als auch der tatsächliche Einsatz durch einzelne staatliche Akteure gegen- über der Völkergemeinschaft stellen ein attraktives politisches und militärisches Mittel dar. Gleiches gilt für nichtstaatliche Ak- teure zum Erreichen ihrer diversen ideologischen Ziele, insbe- sondere im Rahmen des internationalen Terrorismus und im Zusammenhang mit asymmetrischer Kriegführung. Als Kräfte der Deutschen Marine sind Minentaucher hauptsäch- lich zuständig für die Kampfmittelabwehr im maritimen Umfeld. r e g ü r K e n r A , m a d A g r ö J / w B : o 18 marineforum 3 – 2021 t o F Suche unter Wasser

Übungssituation asymmetrische Bedrohungslage e k c n ö r K : s o l e c r a M w B / t o F Luft-, See- und Straßentransport, das sind oft schwer miteinan- der vereinbare Eigenschaften, welche das Material der maritimen Kampfmittelabwehrkräfte haben muss. Nur durch eine verbes- serte Kommunikation zur Beseitigung von Unklarheiten und Miss- verständnissen im Beschaffungsprozess wird sichergestellt, dass die Marine auch das optimale Kampfmittelabwehrgerät bekommt, welches die Soldaten zur Auftragserfüllung benötigen. Die Anpassung der Ausbildung an die maritimen Einsatzerfor- dernisse, die Fähigkeit zur innovativen Anpassung der maritimen TTV (Taktiken, Techniken und Verfahren) sowie die bestmög- liche Versorgung mit dem benötigten maritimen Einsatzequip- ment beschreiben ein modernes Multitool, welches alle Grund- voraussetzungen für die Auftragserfüllung im Kampf gegen die asymmetrische Bedrohung im maritimen Umfeld bietet. Dieses Multitool ist im Einsatz die Arbeitsbasis der Minentaucherkräf- te. Jedoch können die Herausforderungen der asymmetrischen Kampfmittelabwehr im maritimen Umfeld nicht ohne den Leis- tungswillen der Soldaten gemeistert werden. Jeder einzelne Mi- nentaucher trägt zur Schlagkraft und Effektivität der gesamten Kampfmittelabwehrkräfte der Marine bei. Das Multitool gepaart mit dem Leistungswillen der Soldaten ergibt das Präzisionswerk- zeug „Minentaucher“ der Deutschen Marine. Kapitänleutant Pascal Ribac ist Sachgebietsleiter Minentaucher/EOD in der Einsatzflottille 1. Dieses umfasst die hohe See, Küstengewässer, Flussmündun- gen und Flüsse bis hin zu für Seeschiffe befahrbaren Häfen und Reeden, umliegende Hafeninfrastruktur, den Übergang von der See zum Land und den Flachwasser- und Strandbereich. Minen- taucher werden vorwiegend als Angehörige des Seebataillons, welches in Eckernförde beheimatet ist, aber auch auf Einheiten des 3. Minensuchgeschwaders in Kiel, hier im Besonderen auf den Minentauchereinsatzbooten, eingesetzt. Sie werden in unterschiedlichen Fähigkeitsstufen dazu ausgebildet, alle Arten von Kampfmitteln unter und über Wasser zu suchen, zu klassifizieren, zu identifizieren und zu beseitigen. Die höchste Form der Kampfmittelbeseitigung ist das Beherrschen entsprechender Verfahren mit dem Ziel der Neutralisierung, ohne dabei eine Um- setzung der Gesamtmenge des Sprengstoffes herbeizuführen. Hierdurch soll verhindert werden, dass ein Kampfmittel die vor- handene Infrastruktur gefährdet oder gar zerstört. Der Vollständigkeit halber muss an dieser Stelle erwähnt wer- den, dass auch die Spezialkräfte der Marine im Bereich der Kampfschwimmer über ausgebildetes Kampfmittelabwehrper- sonal verfügen, diese Befähigung aber nicht den Schwerpunkt ihres Auftrags bildet. Die größte Herausforderung bei der Kampfmittelabwehr im ma- ritimen Umfeld ist schlichtweg das Medium Wasser und die Be- schaffenheit maritimer Infrastrukturen. Wasser hat bekanntlich kei- ne Balken und im Vergleich zu den Kameraden des Heeres und der Luftwaffe können die Minentaucher in der Regel nicht mit ei- nem geschützten Fahrzeug zu einem Einsatzort verlegen, um ei- nen Auftrag zu erledigen. Zwischen den Bereichen Unterwasser, Überwasser und dem maritimen Umfeld können oftmals nur wenige Zentimeter liegen. Jedoch stellen genau diese den Unterschied an die verschiedenen Anforderungen des genutzten Kampfmittelab- wehrgeräts dar und haben enormen Einfluss auf die Beschaffung. Maritimes Kampfmittelabwehrgerät muss extremsten Anforderun- gen bei Mitführung, Verbringung, Transport, Aufbewahrung und Lagerung ¬– auch unter widrigsten Bedingungen – gerecht wer- den. Die Komplexität des Arbeitsumfeldes macht es erforderlich, dass das benötigte Material der Kampfmittelabwehrkräfte der Ma- rine auf sie zugeschnitten ist und nicht andersherum. Wasserdicht und gleichzeitig mobil, leicht, robust, kompakt und geeignet für den abgesetzten Einsatz, zudem versehen mit einer Zulassung für den Neutralisierung einer Sprengvorrichtung während der Übung Northern Coasts 2019 3 – 2021 marineforum 19

Einsatzfähigkeit verbessern! Dieter Stockfisch Die Einsatzbereitschaft der Deutschen Marine war in der jüngsten Vergangen- Mit der Bestnote 1,3 heit auf einem dramatischen Niveau. Eine Bachelorarbeit zeigt nun auf, welche Rolle dabei die überbordende Bürokratie hat. wurde die Bachelorar- beit von Oberleutnant zur See Carsten Fabian Wessel mit dem Titel „Die Bedeutung der Vor- rechte, Immunitäten und Befreiungen für die Einsatzbereit- schaft der Deutschen Marine“ bewertet. Verfasst hat er sie an der Jade-Hochschule Elsfleth unter fachlicher Betreuung der Rechtsabteilung der Führungsakademie der Bundeswehr. Die Arbeit analysiert und kritisiert Fehlentwicklungen im Verhältnis der Wehrverwaltung zu den Streitkräften insgesamt und zur Marine, die sich infolge der vielen Bundeswehrreformen und einer umfassenden Bürokratisierung etabliert haben. Sie zeigt insbesondere auf, dass die Strukturen der zuständigen Ver- waltungsbehörden und ihre Aufgabenwahrnehmung, nämlich des Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) und des Bundesam- tes für Infrastruktur, Umwelt- schutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (BAIUDBw) die Einsatzbereitschaft der Marine schwächen. Dies ge- schieht, indem sie mit selbst- produzierten Vorschriften ein hohes Maß an Bevormundung entfalten, obwohl diesen Ämtern hierzu, jedenfalls im Seerecht, jegliche rechtliche Grundlage fehlt. Unverändert gilt: „Ein Kriegsschiff ist ein für den Krieg ausge- rüstetes Schiff.“ Folglich sind Kriegsschiffe mit Sonderrechten und Unabhängigkeiten hinsichtlich Bau, Ausrüstung, Betrieb, Schiffsführung, Operationsführung, Aufgabenwahrnehmung und vor allem völkerrechtlicher Grundlagen versehen, die sich nachhaltig von denen für die zivile Schifffahrt unterscheiden. Sie repräsentieren die staatliche Souveränität und entsprechen da- mit der völkerrechtlich garantierten Staatenimmunität (Art. 236 Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen). c s h / w B : t o o F 20 marineforum 3 – 2021

Befreiungen der Kriegsschiffe Selbstverständnis der Bundesämter Kriegsschiffe sind zudem von zahlreichen Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Mari- time Organization, IMO) weitgehend befreit. Das sind Überein- kommen hinsichtlich eines sicheren Schiffsverkehrs, des Um- weltschutzes sowie der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord. So heißt es im Übereinkommen zum Schutz des mensch- lichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea, Solas): „Soweit nicht ausdrücklich etwas ande- res bestimmt ist, gelten diese Regeln nicht für Kriegsschiffe und Truppentransportschiffe.“ Auch das Übereinkommen zur Ver- hütung der Meeresverschmutzung (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Marpol) findet keine An- wendung auf Kriegs- und Flottenhilfsschiffen. Das internatio- nale Seearbeitsübereinkommen (Maritime Labour Convention, MLC) gilt nicht für Kriegsschiffe oder Flottenhilfsschiffe. Selbst die internationalen und nationalen Kollisionsverhütungsregeln (KVR) schließen Kriegsschiffe und Fahrzeuge des öffentlichen Dienstes bei der Erfüllung hoheitlicher Aufgaben von diesen Vorschriften und Verordnungen aus. Die EU-Mitgliedsstaaten haben ihre seerecht- lichen Übereinkünfte und Vorschriften in Anlehnung an die IMO- Übereinkommen entsprechend weitgehend harmonisiert und in europäisches Recht übertragen. Schließlich zeigen die deutschen seerechtlichen Verordnungen (Seeaufgabengesetz, Schiffssicher- heits-, Schiffsbesetzungs-, Seeumweltschutz-, Seeunterkunftsver- ordnung) den Willen des Gesetzgebers auf, Kriegsschiffe grund- sätzlich von den Regelungen auszunehmen. In einer weiteren als Neuausrichtung bezeichneten Bundeswehr- reform errichtete der damalige Verteidigungsminister Thomas de Maizière 2012 das BAAINBw, das BAIUDBw und das Bun- desamt für Personalmanagement der Bundeswehr (BAPersBw). Die drei Bundesoberbehörden bilden jeweils eigenständige zivile Organisationsbereiche. Damit wechselte die vorher in der Marine angesiedelte Materialverantwortung für Boote und Schiffe zum BAAINBw und zwar von der Konzeption über die Beschaffung und Nutzung bis zur Aussonderung nach der Devise: „Alles aus einer Hand". Auch die Verantwortung für den technischen Be- triebszustand der Einheiten wurde dem BAAINBw übertragen. Zudem erfolgen auch die Priorisierung, Initialisierung und Bud- getierung der einzelnen Vorhaben zentral aus dem BAAINBw, das fachlich der Abteilung Ausrüstung im Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) untersteht. Allerdings enthält sich die Abteilung Ausrüstung der Herausgabe von Dienstvorschriften für die Systeme See. Folglich nimmt das BAAINBw seine Auf- gaben weitgehend autonom durch allgemeingültige Vorschrif- ten mit hoher Detailtiefe wahr und setzt diese als Betreiber der Kriegsschiffe gegenüber der Marine auch um, weil es die Nut- zung der Einheiten nur unter Beachtung der vorgegebenen Rahmenbedingungen gestattet. Die Marine unterliegt damit der Gefahr, in die Rolle eines Mieters und bloßen Antragstellers gedrängt zu werden. Hierzu einige typische Beispiele: Eine Fregatte der Klasse 123 will auslaufen. Doch bei der Überprüfung des Funksicherheits- k c o t s r e t t u h S : t o o F Hightech mit eingebauter Bürokratie: Fregatte NORDRHEIN-WESTFALEN an der Ausrüstungspier in Hamburg 3 – 2021 marineforum 21

für Wasserfahrzeuge der Bundeswehr“ und als Hüter des Arbeits- und Gesundheitsschutzes und bedient sich dabei der Unterstüt- zung durch das Marineunterstützungskommando. Obgleich die Normen dieses Schutzes ausdrücklich nicht für den Betrieb von Kriegsschiffen, weder im Ausland noch in der Wahrnehmung ho- heitlicher Aufträge, gelten, werden sie dennoch durchgesetzt. Das BAIUDBw ist somit zu einer mit Hoheitsrechten ausgestatteten vor- gesetzten Dienststelle mit Aufsichts- und Weisungsbefugnissen über die Streitkräfte geworden, wobei es die für die gewerbliche Schifffahrt geltenden Rechtsvorschriften und technischen Regeln bis hin zu Unfallverhütungsvorschriften des zivilen Arbeits- und Betriebsschutzes an Bord der Kriegsschiffe anwendet, obgleich diese ausdrücklich nicht für Kriegsschiffe gelten. Grundsätzlich ist für den eigentlichen Schiffsbetrieb der Komman- dant verantwortlich, der einen militärischen Auftrag als Hoheits- träger zu erfüllen hat. Doch über die Auftragserfüllung wird von Stellen Aufsicht geführt, die für die eigentliche Auftragserfüllung keinerlei Verantwortung tragen. Die Marine ist mit derzeit 46 Einheiten auf den kleinsten Umfang ihrer Geschichte geschrumpft, doch der sie betreuende Behör- denapparat ist enorm angewachsen. Ein solches Phänomen hat bereits der britische Soziologe C. Northcote Parkinson 1955 in seinem „Gesetz zum Behördenwachstum“ am Beispiel der Royal Navy festgestellt, wonach der Personalanteil in den Bereichen Controlling und Steuerung steigt, während die Personalzahl für die eigentlichen Kernaufgaben sinkt. So hat sich die Zahl der Schiffe der Royal Navy zwischen 1914 und 1928 um 67 Prozent und die Zahl des Marinepersonals um 31 Prozent verringert. Dagegen ist die Zahl der „Landbeamten“ auf den Werften um 40 Prozent und in der zentralen Verwaltung um 78 Prozent gestiegen. Angesichts dieser Erkenntnis ist eine Prüfung angebracht, inwieweit sich die vielfältigen und personalintensiven „Dienstleistungen“ der Bundes- ämter im Detail auf die Einsatzbereitschaft der Marine auswirken. Zusammenfassung Die Bachelorarbeit zeigt auf, dass der Gesetzgeber im Einvernehmen mit Besonderheiten des internationalen Seerechts für Kriegsschif- fe umfangreiche Vorrechte und Befreiungen festgelegt hat, um den besonderen hoheitlichen Auftrag einer durchgehend einsatzbereiten Marine mit Blick auf die Landes- und Bündnisverteidigung von unnö- tigen Behinderungen zu befreien. Demgegenüber steht ein Verwal- zeugnisses wird festgestellt, dass die Zulassungsdauer der Funkanlage überschritten wurde. Obwohl das Gerät voll funk- tionsfähig ist, darf die Fregatte nicht auslaufen. Selbst der neu eingerüstete, voll funktionsfähige Bordkran eines Versorgers wird für die Nutzung gesperrt, wenn die Frist für die technische Überwachung abläuft. Während der Gefechtsausbildung ei- nes Einsatzgruppenversorgers muss die Verpflegungsausgabe schnell erfolgen (Action Messing). Jedes Besatzungsmitglied hat daher nur wenige Minuten zur Verpflegung im Stehen zur Ver- fügung. Nach der Kombüsenvorschrift darf das Essen nur bei einer Temperatur von mindestens 75 Grad ausgegeben werden. Verbrühungen sind damit unausweichlich. Die Truppenlösung lautet allen Ernstes: Kaltes Wasser über das Essen zu gießen. Verwaltungsvorschriften beeinflussen sogar die Gefechtsaus- bildung in der Marine. Die organisatorische Durchführung der technischen Überwachung und Prüfung beziehungsweise der Schiffbaulichen Untersuchung (SBU) bei Kriegsschiffen der Bundeswehr regelt die Bereichsvor- schrift C1-2016/1-7001 des BAAINBw. Danach muss die Schiffs- führung eine SBU mindestens drei Wochen vorher beantragen. Sie hat aber keinen Einfluss darauf, ob die Prüfung erfolgen kann. Sollte dies nicht der Fall sein, muss die öffentlich-rechtliche Auf- sicht der Bundeswehr die Prüfung nach Fristablauf zulassen. Nach Prüfungsabschluss erstellt der Besichtiger die Prüfbescheinigung. Bei Mängeln muss das Bordkommando die Beseitigung bean- tragen. Der Instandsetzungsbeauftragte stellt dann die erforder- lichen Dokumente zur Mängelbeseitigung dem Bordkommando zur Verfügung. Das Bordkommando muss dann die erfolgte Män- gelbeseitigung dem Prüfer mitteilen. Der Besichtiger prüft dann die erfolgte Mängelbeseitigung und stellt eine neue Prüfbeschei- nigung aus. Dieses Beispiel belegt, wie das BAAINBw seine Ver- antwortlichkeiten in der Administration der Mängelbeseitigung an das Bordkommando abschichtet. Ein modernes Kriegsschiff be- sitzt unzählige Systeme, die derartigen Prüfungen und Untersu- chungen unterliegen. Das lässt erahnen, wie hoch der dem Bord- kommando aufgebürdete Verwaltungsaufwand geworden ist. Der ehemalige Wehrbeauftragte Hans-Peter Bartels beklagte schon in seinen Jahresberichten 2018 und 2019: „Die Soldaten erleben im Alltag eine Überorganisation von allem und jedem und sprechen vom Bürokratiemonster Bundeswehr.“ Das BAAINBw wurde zu einer höchst komplexen Behörde auf- gebaut, die sich zur Koordinierung der vielfältigen Marineprojekte aber auf eine Vielzahl von Marinedienststellen abstützen muss. Die Zielvorgabe „Alles aus einer Hand“ erzeugt einen sehr hohen Koordinierungs- und Bürokratisierungsaufwand, bei dem sich das verfahrensorientierte BAAINBw vorrangig an den hauseigenen Vor- schriften ausrichtet, während die militärischen Erfordernisse der einsatz- und ergebnisorientierten Marine häufig nur als Anträge wahrgenommen werden. Zeitgleich mit dem BAAINBw wurde im Zuge der Neuausrichtung auch das BAIUDBw aufgestellt. Dieser Oberbehörde ist die Ver- antwortung für alle nichtministeriellen zentralen Aufgaben in den Bereichen Finanzen, Controlling, Infrastruktur, Dienstleistungen und gesetzliche Schutzaufgaben mit dem Umwelt-, Brand- und Arbeitsschutz und Gefahrengutwesen übertragen. Die fachlich vorgesetzte Abteilung Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleis- tungen (IUD) im BMVg sieht sich wesentlich im Gesetzesvollzug selbst dort, wo der Bundeswehr gesetzliche Aufgaben originär nicht zugewiesen worden sind. So erlässt die Abteilung IUD breit angelegte Vorschriften mit der Tendenz, auch gegenüber den Streitkräften hoheitlich tätig zu werden, wie es beispielsweise die Zentrale Dienstvorschrift A-2010/1 „Arbeitsschutz und Prävention“ aufzeigt. Das BAIUDBw versteht sich auch als „Aufsichtsbehörde 22 marineforum 3 – 2021 t k c o S e b o d A : o t o F

tungsapparat, der für die Boote und Schiffe der Marine eine vielfältige und detaillierte Vorschriftenstruktur mit perfekten Kontrollmechanis- men und einem damit verbundenen enormen Verwaltungsaufwand entwickelt hat, der häufig nicht nur die Nutzung betriebsbereiter Sys- teme, sondern gleich das ganze Schiff aus der Einsatzbereitschaft nimmt. Damit verliert zudem die gesamte Besatzung die Fähigkeit, aus Erfahrungen zu lernen und bei Problemen routiniert reagieren zu können. Zur Einsatzbereitschaft eines Kriegsschiffes gehört auch die Durchhaltefähigkeit. Das verlangt, soweit möglich, von der Besat- zung die Fähigkeit, die Funktionen der Schiffssysteme selbstständig zu überprüfen und einfache Reparaturen mit Bordmitteln provisorisch durchzuführen. Auf Kriegsschiffen im Einsatz geht daher Funktions- fähigkeit vor perfekter Betriebssicherheit. Das Verwaltungsprinzip, im Zweifel nur einwandfrei zertifizierte Systeme nutzen zu lassen, führt dazu, dass die Boote und Schiffe immer wieder in Werften, im Marinearsenal oder an der Pier lie- gen. Vor diesem Hintergrund stellte schon der Wehrbeauftragte fest: „Die Verregelung von allem und jedem durch Tausende von selbst gemachten Bundeswehr-Vorschriften erstickt das Prinzip des Führens mit Auftrag.“ Stattdessen gebe es bei den Streit- kräften „Verantwortungsdiffusion, Absicherungsmentalität und Ohnmachtsgefühle“. In der Flotte werden die von außen gesetz- ten Rahmenbedingungen als ein erdrückendes Regelwerk wahr- genommen, welches die persönliche Initiative zu ersticken droht und die Attraktivität des Dienstes untergräbt. Angesichts dieser Entwicklungen beklagte der Inspekteur der Marine: „Jede der be- teiligten Stellen arbeitet in diesem komplexen Umfeld normgerecht nach den vom BMVg genehmigten Vorschriften. Der Blick auf das Ganze scheint dabei verloren gegangen zu sein." Inzwischen wurde das Problem mangelnder Einsatzbereitschaft der Waffensysteme der Bundeswehr offenbar erkannt. Der Ge- neralinspekteur der Bundeswehr, General Eberhard Zorn, erklärte im Rahmen der „Initiative Einsatzbereitschaft“: „Oft ist eine acht- zigprozentige Lösung heute besser als eine hundertprozentige Lösung in weiter Ferne.“ Und Verteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer kündigte auf der Bundeswehrtagung 2020 erste Maßnahmen an. Dazu zählt die Möglichkeit der Truppe, han- delsübliches Material künftig nicht mehr zeit- und verwaltungsauf- wendig vom BAAINBw, sondern sofort dezentral von der Truppe beschaffen zu lassen. Auch soll die Marine wieder ihre Rechte und Fähigkeiten zur Sofortinstandsetzung wiedererlangen können, um ihre Abhängigkeit von der Industrie zu verringern. Sie forderte: „Wir wollen mehr Schiffe seetauglich haben – und werden daher überprüfen, ob nicht die Sofortinstandsetzung wieder direkt bei der Marine liegen kann.“ Im Zuge der vielen Bundeswehrrefor- men wurde nämlich die notwendige Expertise für die Pflege der hochkomplexen Waffensysteme nicht mehr bundeswehrintern vorgehalten, sondern auch aus Kostengründen ausgelagert. In- zwischen ist in der Marine ein Pilotprojekt zur Sofortinstandset- zung beim 1. Korvettengeschwader angelaufen. Abschließend beschäftigt sich die Bachelorarbeit mit Lösungs- vorschlägen und Forderungen, um die Einsatzbereitschaft der Ma- rine und vor allem ihrer Kriegsschiffe zu erhöhen. Diese Vorschläge münden darin, der Marine die Materialverantwortung und die umfas- sende Verantwortung über ihre Kriegsschiffe zurückzugeben. Dazu zählt auch die Verantwortung für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Schiffen. Und die Marine muss wieder befähigt werden, die ihr durch den Gesetzgeber zugewiesenen Immunitäten, Vorrech- te und Befreiungen auch nutzen und durchsetzen zu können. Bloße Korrekturen an den bestehenden Verfahren erscheinen unzu-rei- chend. Wer eine jederzeit einsatzbereite Marine zur Landes- und Bündnisverteidigung ernsthaft will, muss über einen Neuanfang nachdenken. ≈ Maritime Informationsüberlegenheit MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un- - schichte und Kultur. Sicherheits- und Verteidigungsfragen Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen - und Nutzung der See Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz fachbezogene Literatur. Abonnement bestellbar unter: www.mittler-report-shop.de oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · info@mittler-report.de ❏ Ich bestelle ein MarineForum-Probeabonnement. Bitte senden Sie mir drei Ausga- ben zum Sonderpreis von € 12,00. Sollte ich nicht nach Erhalt der dritten Ausgabe widerrufen, bin ich mit einer weiteren Belieferung im Abonnement einverstanden. ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnement- preis von € 64,00 inkl. Versandkosten. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: 3 – 2021 marineforum 23

Das 21. Jahrhundert wird das Jahrhundert Asiens und der Schwellenländer. Man könnte vermuten, dass mit zu- nehmendem Außenhandel der lateinamerikanischen Region auch ein Bedeutungswandel der Seeverbindungen, der See- schifffahrt und der maritimen Logistik einhergehen wird. Ferner wird die Sicherung der Ressourcen am Meeresboden und der maritimen Komponente der Streitkräfte sicherlich von hoher Bedeutung sein. Aber im Unterschied zu bestimmten Regionen Asiens, die durch ein großes Konfliktpotenzial gekennzeichnet sind, besteht in Lateinamerika eigentlich keine nennenswerte Konflikthypothe- se zwischen den verschiedenen Staaten. Die Länder in dieser Region sollten sich also nicht gezwungen fühlen, ihre Seestreit- kräfte aufzurüsten, um gegenüber anderen Staaten ein Gleich- gewicht zu erzielen. Die Auseinandersetzungen in Lateiname- rika finden in diesem Kontext nicht explizit zwischen Staaten untereinander, sondern eher zwischen Staaten und asymmetri- schen Kontrahenten wie Guerillabewegungen oder organisierter Kriminalität statt. Nichtsdestotrotz, viele dieser Aktivitäten bil- den dennoch eine große Herausforderung für die Sicherheits- behörden der lateinamerikanischen Länder, oft genug auch für die Seestreitkräfte. Es gibt in Lateinamerika – mit Ausnahme Brasiliens – ein his- torisches Desinteresse gegenüber dem Meer. Dies erklärt teil- weise, dass Brasilien heutzutage eine maritime Nation ist, wäh- rend fast alle anderen lateinamerikanischen Länder immer noch nicht genügend Interesse für eine maritime Entwicklung zeigen. Diese Lage spiegelt sich nicht nur in der maritimen Infrastruktur, also Hafen, Schiffbau und Handelsflotte, sondern auch in der Bedeutung der Kriegsmarine für das jeweilige Land wider. Des- wegen können wir in allen Vergleichen der lateinamerikanischen Marinen feststellen, dass Brasilien einen der ersten Plätzen ein- nimmt. Die brasilianische Ma- rine ist außerdem in der Lage, einer fremden Marine die Nut- zung der nationalen Gewäs- ser zu verwehren und mit Erfolgsaussicht gegen eindringende Kräfte ein Gefecht in der ausschließlichen Wirtschaftszone zu führen. Im Gegensatz dazu sind die kolumbianische und die me- xikanische Marine eher für polizeiliche Überwachungen geeignet. Im Folgenden werden die Marinen Brasiliens, Kolumbiens und Mexikos unter den von Pablo Moloeznik 2015 entwickelten Kri- terien der „lateinamerikanischen Marine-Musterbeispiele“ vor- gestellt. Im Grunde genommen gibt es zwei Paradigmen: das brasiliani- sche und das kolumbianische, wobei Mexiko dazwischen liegt. Brasilien befindet sich auf dem Weg zu einer blue-water navy, während Kolumbien ein Beispiel für eine brown-water navy ist. Mexiko steht für eine werdende green-water navy. Brasilien Die politische, militärische und wirtschaftliche Bedeutung Bra- siliens im regionalen und globalen Kontext hat in den letzten Jahrzehnten sehr deutlich zugenommen. Damit wuchs gleich- zeitig die Bedeutung der Streitkräfte für die sehr aktive Außen- politik dieses Landes. Brasilien betrachtet den Südatlantik bis hin zur westafrikanischen Küste und der Antarktis als seinen In- teressenbereich und sieht deswegen die Anwesenheit anderer Streitkräfte in der Region nicht gerne. Mit Frankreich hat Brasilien 2008 einen Rüstungsvertrag un- terzeichnet, in dem beide Länder unter anderem vereinbarten, gemeinsam konventionell und nuklear angetriebene U-Boote zu bauen. Kurz darauf hat das brasilianische Verteidigungsministe- rium einen neuen Beschaffungsplan für die Marine bekanntge- geben, der bis 2030 eine Verdoppelung der Anzahl der Kriegs- Brasilianisches U-Boot HUMAITÁ Blue, green or brown? Herminio S. de la Barquera A. Die lateinamerikanischen Staaten sind aus Mangel an Konflikten weitgehend von einem Blick nach innen geprägt. Nur Brasilien zeigt Ambitionen, eine starke Marine aufzustellen. e n i r a M e h c s i n a i l i s a r B : o t o F 24 marineforum 3 – 2021

Brasilianische TAMANDARÉ von Thyssenkrupp S M K T : k i f a r G s u b r i A : o t o F e n i r a M e h c s i n a k i x e M : o t o F schiffe vorsieht. Sowohl quantitativ als auch qualitativ bedeutet dies einen großen Schritt für die Marine. Im Dezember 2018 wurde das erste konventionelle U-Boot, die- RIACHUELO, vom Stapel gelassen, drei weitere sind bis 2022 ge- plant. 2029 soll ein nuklear angetriebenes U-Boot folgen. Das gesamte Bauprojekt soll 9,5 Milliarden Dollar kosten und ist ein wichtiger Teil des umfangreichen Modernisierungsplans der Marine. Er sieht vor, den Bau von Flugzeugträgern, U-Booten, Korvetten, Fregatten, Docklandungsschiffen und Patrouillen- booten voranzutreiben. Zudem sollen Marinestützpunkte und Werften ausgebaut und modernisiert werden. Die Ziele dieses Programms sollen spätestens im Jahre 2047 erreicht werden. Die nuklear angetriebenen U-Boote haben eine große Bedeu- tung für Brasilen, nicht nur wegen ihrer unbestrittenen militäri- schen Bedeutung, sondern auch, weil sie als Prestigeobjekte in (außen-)politischer Hinsicht sehr wichtig sind. Das Ziel, zukünftig über zwei Flugzeugträger zu verfügen, würde Brasilien in die La- ge versetzen, solche Verbände weltweit einzusetzen. Das Land hat ohne Zweifel das Bestreben, mittels Flugzeugträgern, U- Booten und amphibischen Kräften eine Seemacht zu werden. Die offiziellen Gründe für die großen Ausrüstungspläne der bra- silianischen Marine sind eine fehlende Souveränität im Amazo- nasgebiet und in der Ausschließlichen Wirtschaftszone. Außer- dem ist die Marine nicht in der Lage, die rund 7500 Kilometer lange Küste vollständig zu überwachen und zu kontrollieren. Der Schutz der reichlich vorhandenen Ressourcen im Festlandso- ckel, dem sogenannten „blauen Amazonas“ vor unrechtmäßi- gem Abbau ist ein immer wieder vorgebrachtes Argument der Marine. Zudem sollen Terroristen vor Angriffen auf Ölplattformen abgehalten werden. Wichtig ist auch, dass die Bedeutung des Südatlantiks in den politischen, akademischen, wissenschaftlichen, wirtschaftli- chen und militärischen Bereichen diskutiert wird. Aber die Ent- scheidung zugunsten der nuklear angetriebenen U-Boote wird in der Regel nicht infrage gestellt, auch deswegen, weil für eini- ge hochrangige Politiker ein Zusammenhang besteht zwischen dem Besitz von Flugzeugträgern und Atom-U-Booten und dem Streben nach einem ständigen Sitz im Sicherheitsrat der Ver- einten Nationen. Die Marinha do Brasil bildet nach Moloeznik das erste „Muster- beispiel“ der lateinamerikanischen Marinen, denn Brasilien ist eine regionale Macht von großer Bedeutung, nicht nur hinsicht- lich seiner Streitkräfte, sondern auch wegen seiner wirtschaf- lichen Entwicklung. Die strategischen und taktischen Ziele der Marine sind: 1. Die Marinha soll über die notwendigen Mittel verfügen, um einer fremden Marine den Zugang zu den nationalen Gewäs- sern zu verwehren. Sie soll zudem die verschiedenen mariti- men Zonen Brasiliens kontrollieren und die Machtprojektion ermöglichen. 2. Die Modernisierung der Seestreitkräfte soll vorangetrieben werden. 3. Um das erste oben genannte Ziel zu erreichen, braucht Bra- silien eine entsprechende U-Boot-Waffe, mit konventionell und nuklear angetriebenen U-Booten. 4. Die Marineinfanterie wird zu einem Expeditionskorps konso- lidiert. 5. Die Marine soll so bald wie möglich über große, hochseetüch- tige Schiffe verfügen, vor allem Mehrzweckeinheiten, die als schwimmende Flugplätze dienen können. Flüsse und Küsten sollen weiterhin patroulliert und geschützt werden. Die brasilianische Marine hat also vor, eine blue-water navy zu werden mit der Fähigkeit einer power projection auf der hohen AS 565 Panther der mexikanischen Marine Mexikos neue Sigma- Fregatten von Damen See. Unter diesem Gesichtspunkt ist auch jüngst der Ankauf des ehemaligen amphibischen Angriffsschiffes HMS OCEAN der Royal Navy (nun PHM ATLÃNTICO) zu verstehen. Kolumbien Die kolumbianische Kriegsmarine versteht sich selbst als we- sentlicher Teil der Außenpolitik und Instrument der internatio- nalen Zusammenarbeit. In der Tat hat die Marine eine eigene internationale Strategie entworfen, die auf drei Säulen beruht: die internationale Zusammenarbeit, die Übertragung von Fä- higkeiten (Kampf gegen die organisierte Kriminalität, Schiffbau, wissenschaftliche Erforschung der Meere) und die Verstärkung der Sicherheit der Grenzen und der Naturressourcen. Der „Strategische Plan der Marine 2015–2018“ spricht von fünf Aufgaben und Funktionen für die Marine: internationale Rolle, Verteidigung und nationale Sicherheit, Sicherheit der Naturres- sourcen im Meer und in den Flüssen, Umweltschutz sowie See- und Flusssicherheit. Dieses Dokument betrachtet die Marine als ein Instrument der Außenpolitik der Regierung. Die kolum- bianische Marine könnte also als mittelgroße Seestreitkraft mit regionaler Bedeutung gesehen werden. Ebendies ist das Ziel für das Jahr 2030. Die Vorstellung basiert auf drei Elementen: 1. Kenntnis und Nutzung der nationalen Gewässer 2. Einsatz der Marine auf verschiedenen internationalen Schau- plätzen 3. Verteidigung der wichtigsten Interessen des kolumbianischen Staates 3 – 2021 marineforum 25

Die DE AGOSTO, ein OPV 80 von Fassmer y v a N S U : o t o F Die kolumbianische Marine ist ein Musterbeispiel für eine brown- water navy, denn: 1. Sie hat eine lange Zeit gegen Guerillabanden, Drogenhändler und organisierte Kriminalität gekämpft. Dies bedeutet, dass die Ausrüstung sich auf Patrouillenboote, Marineinfanterie und Marineflieger konzentriert hat. 2. Die Marine wird vor allem in Küstennähe und in Binnenge- wässern eingesetzt. Hauptanliegen ist dabei die Bekämpfung des narcoterrorismo, dem Drogenhändler-Terrorismus, einer Kombination von Rauschgifthandel und aufständischen Be- wegungen. 3. I m Unterschied zu Brasilien, wo die Baupläne der Marine langfristig orientiert sind, ist die Sichtweise der kolumbiani- schen Marine kurzfristig angelegt. 4. Die Marineinfanterie ist polizeilicher Natur und nicht als Ex- peditionskorps gedacht. 5. Die nationale Verteidigung und die Machtprojektion sind nicht die wichtigsten Ziele, sondern die Sicherheit der Bevölkerung. Obwohl die kolumbianische Marine erfolgreich an internationa- len Operationen teilgenommen hat, ist ihr Fokus auf das eige- ne Land gerichtet. Die brasilianischen und die kolumbianischen Beispiele dienen als Richtschnur, wenn wir die lateinamerikani- schen Marinen betrachten. Mexiko teilt mit beiden Paradigmen einige wichtige Kennzeichen. Mexiko Im Unterschied zu Brasilien wird in Mexiko sehr selten in Poli- tik, Wissenschaft, Wirtschaft und Öffentlichkeit über Streitkräf- te, ihre Bedeutung in der Außenpolitik und Ausrüstungspläne diskutiert. Es gibt eigentlich keine maritim ausgerichtete Politik, in der das Meer als wichtiger Entwicklungsfaktor betrachtet und bewertet wird. Nicht einmal im „Nationalen Entwicklungsplan Verteidigungshaushalt 2020 in US-Dollar Anteil Verteidigung am Gesamthaushalt Verteidigung im Verhältnis zum BIP Streitkräfte gesamt Heer Luftwaffe Marine Brasilien Kolumbien Mexiko 14,0 Mrd. 9,0 Mrd. 5,5 Mrd 3,9% 11,6% 2,1% 1,5% 3,2% 0,5% 366.600 214.900 66.100 85.600 275.000 230.500 13.600 30.900 272.400 205.700 12.500 54.200 26 marineforum 3 – 2021 2018–2024“ wird das Meer als wichtiger Faktor betrachtet. Die mexikanischen Politiker haben also kein Verständnis und keine strategische Vorstellung einer maritimen Politik hinsichtlich der Bedeutung für die Entwicklung von Wirtschaft und Sicher- heit. Auch wenn die Geografie Mexikos mit seinen 11 122 Kilometer Küstenlinie, einer atlantischen und einer pazifischen Küste und rund 3000 Inseln die Grundlage für eine große Seemacht bilden könnte, ist Mexiko hiervon weit entfernt. Die mexikanische Marine hat eine erfolgreiche Schiffbaugeschichte, die vor ein paar Jahren mit der Fertigstellung einer Fregatte der Sigma-Klasse einen Höhepunkt erreicht hat. Sie wurde in Zusam- menarbeit mit der niederländischen Damen Ship- yards gebaut und ist seit Februar 2020 in Dienst. Diese Fregatte ist das modernste in Lateinamerika gebaute Schiff ihrer Art. Der Bau von insgesamt acht Einheiten sollte die Machtprojektion und eine bessere Verteidigung der maritimen Ressourcen Mexikos ermöglichen, aber die seit Dezember 2018 im Amt stehende Regierung hat dieses ursprüngliche Vorhaben aus Kostengründen bis auf Weiteres gestoppt. Höchstwahr- scheinlich wird das Projekt während der nächsten vier Jahre nicht weiterlaufen, was für die Marine eine regelrechte Katast- rophe ist. Die mexikanischen Fähigkeiten zur See entsprechen bei Weitem weder seiner wirtschaftlichen Größe noch seiner geopolitischen Bedeutung. Pablo Moloeznik hat die Armada de México als eine werden- de green-water navy eingestuft, aus den folgenden Gründen: 1. Sie verfügt über Fähigkeiten zur Küstenverteidigung, aber nur über begrenzte Mittel für den Einsatz auf hoher See. 2. Die mexikanische Marine spielt hauptsächlich die Rolle einer Küstenwache, SAR-, Umweltschutz- und Seepolizei-Aufga- ben inbegriffen. 3. Sie kann die Hoheitsgewässer und die Anschlusszone kont- rollieren, ihre Präsenz ist beschränkt auf die Ausschließliche Wirtschaftszone. Zur Verfügung stehen nur wenige Kriegs- schiffe für Einsätze jenseits des Festlandsockels. 4. Trotz der Bemühungen, die Sigma-Fregatten zu bauen, hält die Tendenz an, eine große Zahl von kleinen Patrouillenboo- ten und -schiffen in Dienst zu stellen, was mancher Betrach- ter als Zwergwuchs bezeichnet hat. Schlussfolgerungen Die brasilianische Marine befindet sich auf dem Weg, ganz be- wusst eine blue-water navy zu werden. Der politische Wille ist vorhanden und nur Haushaltsschwierigkeiten könnten die gro- ßen Pläne entweder stoppen oder verkleinern. Die kolumbiani- sche Marine ist vom Kampf gegen die Guerillabewegungen und die organisierte Kriminalität geprägt, sodass es wahrscheinlich ist, dass sie eine brown-water navy bleibt. Die mexikanische Marine hat einige wichtige Schritte Richtung green-water navy unternommen, aber aufgrund der sehr engen Sichtweise der jet- zigen Bundesregierung wird dieses Ziel auf absehbare Zeit nicht erreicht werden können. Wie in Kolumbien, spielt auch in Me- xiko der Kampf gegen die organisierte Kriminalität immer noch die wichtigste Rolle. Sehr wahrscheinlich wird der Status einer green-water navy nicht 2030, sondern erst 2040 erreicht werden. Dr. Herminio S. de la Barquera A. ist Dekan der Sozialwissenschaften an der Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP) in Mexiko.

Ganz schön abgehoben Neue Landungsfahrzeuge der US Navy Sidney E. Dean n o r t x e T : n e g n u d l i b b A Der Indienststellung der neuen Ship-to-Shore Connector (SSC) der US Navy steht nichts mehr im Wege. Die Er- probung der zweiten Einheit der Vorserienproduktion wurde im Juni erfolgreich abgeschlossen. Es handelt sich bei den SSC um eine Fortentwicklung der bisheri- gen Luftkissenlandungsfahrzeuge vom Typ LCAC (Landing Craft, Air Cushion). Folglich beginnt die Nummerierung dieser neuen Generation mit LCAC 100 (Prototyp) beziehungsweise LCAC 101 (erstes Einsatzfahrzeug). Die äußeren Maße (18 m Länge, 14,7 m Breite, 8 m Höhe) entsprechen den Werten der bisherigen, 1986 eingeführten LCAC. Die neuen Einheiten können auf allen mit einem Flutdeck ausgestatteten amphibischen Schiffen eingesetzt werden. Die Ähnlichkeit hört aber bei den Äußerlichkeiten auf. Nach Aus- sage der Firma Textron, die die Landungsfahrzeuge herstellt, ist nur ein Prozent der SSC-Bauteile mit den entsprechenden Komponenten der bisherigen LCAC identisch. Die neuen Boote werden unter Verwendung von korrosionsresistentem Aluminium sowie Verbundwerkstoffen gebaut. Dies reduziert sowohl das Gewicht wie auch den Wartungsbedarf. Die zur Bildung des Luft- kissens erforderliche Schürze wurde neu entworfen, um Fahr- zeuggewicht sowie Luft- und Wasserwiderstand zu reduzieren. Sie erhöht Manövrierfähigkeit und Lagestabilität. Zugleich sind Maximalgeschwindigkeit und Nutzlastkapazität des zukünftigen Luftkissenfahrzeugs höher als die der aktuellen LCAC. Das Antriebssystem wurde neu ausgerichtet, und besteht aus weniger Einzelteilen, wodurch Störanfälligkeit und Wartungs- bedarf vermindert werden. Die vier neuen Gasturbinen vom Typ Rolls-Royce MT7 erbringen eine höhere Leistung und verbrauchen gleichzeitig weniger Treibstoff. Die Triebwerke sind eine Variante des T406, das auch in der V-22 Osprey ver- baut wird. Jedes Triebwerk erbringt eine Leistung zwischen 6000 und 7000 PS bei 15 000 Umdrehungen pro Minute. Sie sind mit zwei sechsblättrigen verstellbaren Mantelpropellern verbunden. Für die Feinsteuerung verfügen die SSC ferner über zwei Bugstrahlruder. Das Antriebssystem kommt mit zwei Getrieben aus im Gegensatz zu den acht Getriebege- häusen heutiger LCAC. Die Maximalgeschwindigkeit bei minimaler Beladung beträgt 50 Knoten. Bei voller Nutzlastkapazität (74 t) beträgt die Einsatzge- schwindigkeit noch 35 Knoten bei Seestärke 3. Die Stellfläche Die Schürze wurde aus Gewichtsgründen neu entworfen umfasst 153 Quadratmeter. Zu den Nutzlastoptionen gehören unter anderem ein einzelner M1-Kampfpanzer, eine gemischte Ladung kleinerer taktischer Fahrzeuge oder 145 Infanteristen mit Gefechtsausrüstung beziehungsweise 108 Verwundete. Infanteristen und Verwundete können zur größeren Sicherheit in einem verdeckten modularen Aufsatz transportiert werden. Die Fahrzeugbesatzung umfasst vier Personen: Bootsführer und Stellvertreter, Lademeister und Bordtechniker. Die SSC werden aus einer Zwei-Personen-Brücke heraus ge- steuert. Das Führungssystem ist weitgehend digitalisiert, die Steuerung erfolgt per Joystick anstatt, wie heute, per Steuer- horn und Fußhebel. Veränderungen der Wind- und Wellenstär- ke sowie anderer Fahrtparameter werden dem Bootsführer lau- fend angezeigt. Zur Navigation verfügen die SSC über GPS und Trägheitsnavigation. Ein Bridgemaster-E-Radarsystem dient der Seeraumüberwachung. Weiterhin vorhanden ist ein IFF-System (Identification Friend or Foe) vom Typ AN/APX-123. Die gestei- gerte Mobilität sowie die neue elektronische Führungs- und Sensorausstattung ermöglicht es, künftig SSC in größerer Ent- fernung zur Landungszone einzeln nacheinander auszusetzen, sodass die Landungsfahrzeuge zeitlich koordiniert, aber aus un- terschiedlicher Richtung kommend anlanden oder die Landung über einen größeren Küstenstreifen hinweg vornehmen können. Zum Eigenschutz können Maschinengewehre oder Maschinen- granatwaffen auf zwei Halterungen montiert werden. Die neuen SSC wurden von der Navy selbst entworfen, pro- duziert werden die Fahrzeuge bei Textron in New Orleans. Die gegenwärtig in der Fertigung befindliche Vorserienproduktion umfasst zehn Einheiten. Ein Folgeauftrag über weitere fünfzehn Einheiten wurde im April vereinbart. Insgesamt plant die Navy die Beschaffung von 73 Einheiten einschließlich des Prototypen. Die Landungsfahrzeuge sollen 30 Jahre im Einsatz bleiben. ≈ Von den Abmessun- gen her sind die neuen LCAC unverändert 3 – 2021 marineforum 27

Überfälle, Entführungen, Diebstähle Michael Stehr Es herrscht relative Ruhe am Horn von Afrika, aber im Golf von Guinea blüht die Piraterie. Im vergangenen Jahr wurden 34 Seeleute zumindest kurzzei- tig als Geisel genommen (2019: 59), 135 Seeleute wurden 2020 entführt. Insgesamt 18 Vorfälle betrafen Schiffe, die von deutschen Reedereien gemanagt werden (2019: 10, 2018: 14). In allen regelmäßig von Piratenaktivitäten betroffenen Gewässern sind für zivile Schiffe weiterhin Sicherheitsmaßnahmen nach dem Muster der Best Management Practice des IMB – aktuell in der fünften Version – geboten, sie umfassen skalierbare Maßnahmen wie erhöhte Aufmerksamkeit des Brückenpersonals ebenso wie automatisierte Warnsysteme, Schutzräume und gegebenenfalls private bewaffnete Sicherheitsteams. Kalter Hotspot Die Statistik zählte am Horn von Afrika schon für 2019 keine Pira- tenangriffe mehr, und auch 2020 gab es keine Zwischenfälle. 2017 waren noch neun Angriffe gemeldet worden, 2018 sank diese Zahl auf drei. Die Lage Somalias hat sich insgesamt in den letzten Jah- ren nicht signifikant verbessert, eine Kontrolle der Zentralregie- rung in Mogadischu über die Piratennester an der Ostküste gibt es nach wie vor nicht. Daher können die Banden weiterhin aktiv sein, wenn auch derzeit nur im teils legalen, teils illegalen Seever- kehr an Somalias Küsten oder zwischen Somalia und dem Jemen. Im erweiterten Küstenvorfeld Westafrikas und am Horn von Afrika ist daher bis weit in das Somalische Becken hinein erhöhte Wach- samkeit geboten. Auch bewaffnete Sicherheitskräfte an Bord sind weiterhin durchaus sinnvoll. Hotspot Golf von Guinea Es sind nicht allein die Küstengewässer und die AWZ Nigerias, in denen Piraten ihr Unwesen treiben, auch die Küsten Kameruns, Benins, Ghanas und der Elfenbeinküste sind mehr oder weniger betroffen. Die Zahl der allein in dieser Region gemeldeten Attacken belief sich 2020 auf 81, im Jahr 2019 auf 63, und 2018 auf 82. Im marineforum 11/2020 befasst sich Sidney Dean eingehend mit der maritimen Sicherheit im Golf von Guinea. Die AWZ, Küstengewässer und Deltas Nige- rias zählten mit 35 Überfällen auch 2020 zu den gefährlichsten Schifffahrtsrouten der Welt, 2019 waren es ebenfalls 35, 2018 insgesamt 48 dem IMB gemeldete Attacken. Die Piraten- banden haben seit 2016 ihr Geschäftsmodell wieder mehr hin zur Lösegelderpressung durch US Navy (kl. Foto) und Deutsche Marine bekämpfen die Piraterie r h e w s e d n u B , y v a N S U : s o t o F Die Statistik zur weltweiten Piraterie des International Maritime Bureau in London ist seit 1990 das verlässlichste Ba- rometer für die Entwicklung. Die Methodik zur Aufnahme in die Statistik ist seither gleichbleibend, sodass die Entwicklungen und Tendenzen aus dieser Statistik besonders gut ablesbar sind. Aufge- nommen werden Fälle nur nach aktiver Meldung durch Betroffene oder Beobachter des Geschehens. Die Dunkelziffern lassen sich für Somalia aus den Erfahrungen von EU Navfor Atalanta ableiten, sie wurden in den Jahren 2010 und 2011 mit dem Faktor vier bis fünf beziffert. Inwieweit dies auf andere Hotspots und aktuelle Verhältnisse übertragbar ist, bleibt offen. Die Motivationen zur Unterlassung von Meldungen etwa an örtliche Behörden oder auch das IMB sind vielfältig: sei es, dass eine Attacke erfolgreich abgewehrt und das Ereignis als wenig wichtig bewertet wurde oder man sich einfach nur den Zeitaufwand einer Untersuchung durch örtliche Behörden ersparen wollte. In 2020 wurden dem IMB weltweit 195 Zwischenfälle gemeldet. Zum Vergleich: 2019 waren es 162, 2018 gab es 201 Meldungen und 2017 180. Damit bestätigen sich global betrachtet erfreuli- che Entwicklungen, denn in den Jahren 2009 bis 2011 wurden allein in den Gewässern am Horn von Afrika deutlich mehr als 200 Überfälle gezählt. 2020 fanden drei hijacks statt, also längere Besetzungen von Schif- fen, in den Vorjahren waren es vier (2019) und sechs (2018). Bei elf Vorfällen wurden Schiffe beschossen (2019 ebenfalls 11). In 2020 wurden neun Seeleute verletzt (Vorjahr:7). 28 marineforum 3 – 2021

Problems werden deutlich an einer Zahl: Nach Angaben von Re- gierungsstellen in Lagos wurden von 2015 bis 2019 rund 2300 il- legale Ölraffinerien zerstört. Die Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (Nimasa) hat im August 2020 ein Leitungs- und Koordinationszentrum in Lagos in Betrieb genommen und erhält eine Reihe von bewaffneten Booten, Flugzeugen und Hubschrau- bern zur Seeraumüberwachung. Nach wie vor rechtlich nicht zu- lässig ist die Einfahrt in nigerianische Hoheitsgewässer, wenn ein Schiff bewaffnete Sicherheitskräfte an Bord hat. Angesichts der schwer bewaffneten, kampferprobten und aggressiv angreifenden Piratenbanden ist deren Wirksamkeit allerdings auch fraglich, wie etwa der Überfall auf TSHD AMBIKA zum Jahreswechsel 2019/2020 zeigt: Die Angreifer waren nach Zahl und Feuerkraft deutlich über- legen und töteten vier der an Bord eingesetzten Sicherheitskräfte, verwundeten zwei weitere und entführten drei Seeleute. Dieser Fall findet sich indes weder 2019 noch 2020 im IMB Annual Report. Hotspot Asien Die asiatischen Gewässer rangierten zahlenmäßig lange vor West- afrika, die Relation zeigt spürbare Veränderungen hin zu einem Gleichgewicht. 2020 waren es insgesamt 76 Vorfälle (62 in 2019, 85 in 2018). Indonesien (26 Vorfälle, Vorjahr 25), Straße von Sin- gapur (23, Vorjahr 12) und Malaysia (4, Vorjahr 11) sind in dieser Region besonders auffällig. Deutsche Marine am Horn von Afrika Die Operation Atalanta ist der erste Marineeinsatz unter dem Dach der Europäischen Union, beschlossen wurde das Mandat erst- mals im Oktober 2008, die letzte Verlängerung erfolgte 2020 bis Ende Mai 2021. Das Mandat des Deutschen Bundestags für Ata- lanta gibt es seit Dezember 2008. Die Personalobergrenze liegt seit 2019 bei nur noch 400 Soldaten, die entweder im Logistik- stützpunkt Djibouti tätig sind oder für den Betrieb eines Seefern- aufklärers P-3C Orion notwendig sind. Der Einsatz von Fregatten oder Trossschiffen am Horn von Afrika gehört bis auf Weiteres der Vergangenheit an. Hauptaufgabe für die eingesetzten Bundes- wehrsoldaten bleiben die Verhinderung und Abschreckung von Piratenangriffen am Horn von Afrika und die Absicherung von hu- manitären Hilfsmaßnahmen des Welternährungsprogramms und der Afrikanischen Union in Somalia. Einsatzgebiet der Atalanta- Mission sind die somalischen Küstengebiete sowie Meeresgebiete vor der Küste Somalias und der Nachbarländer. ≈ Der Bericht des IMB ist als PDF-Datei kostenfrei bestell- bar unter https://www.icc-ccs.org/index.php/piracy- reporting-centre/request-piracy-report. Reeder fordern Marineeinsatz Das Internationale Schifffahrtsbüro (IMB) der Internationalen Handels- kammer (ICC) weist für das Jahr 2020 einen deutlichen Anstieg der Piratenangriffe aus. Ein großer Teil dieser kriminellen Übergriffe entfiel dabei auf den Golf von Guinea. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) bezeichnete die sich verschärfende Situation in diesem Seegebiet an- gesichts der neuen Zahlen als besorgniserregend. Die Region sei in- zwischen zum Hotspot der Piraterie weltweit geworden. Hier würden beinahe regelmäßig Schiffe überfallen, darunter auch deutsche, See- leute entführt und über Wochen als Geiseln gehalten – ein unhaltbarer Zustand. Die Schifffahrt verlange von den Anrainerstaaten schon seit langem mehr zu tun, um die Piraterie in ihren Gewässern nachhaltig zu bekämpfen. Da diese aber offenbar nicht willens oder in der Lage seien, dieser Forderung nachzukommen, müsse „die Europäische Union alles in ihrer Macht Stehende tun, um das Problem mit den Anrainerstaaten zu lösen“. Sonst steuere man geradewegs auf eine für die deutsche und internationale Schifffahrt dramatische Situation zu, wie seinerzeit am Horn von Afrika. hjw die Entführung von Seeleuten verändert. Schiffsentführungen mit Ladungsdiebstahl waren anders als an den Küsten Somalias über die letzten 17 Jahre ohnehin nie von großer Bedeutung. Von Nige- ria ausgehende Attacken werden mit schnellen Booten und au- tomatischen Waffen auch in Entfernungen von bis zu 200 Meilen vor der Küste durchgeführt. Es fehlt nicht an Initiativen der Anrainerstaaten. Die Kooperationen über Staatsgrenzen hinweg haben seit 2014 Wirkung gezeigt, was sich an der Zahl der Fälle erkennen lässt. Indes fehlt es allen An- rainerstaaten immer noch an Booten und an geschultem Personal zur Seeraumüberwachung und zur gewaltsamen Durchsetzung der Rechtsordnung. Sicherheitskräfte werden auch im Binnenland gebraucht, Islamisten und kriminelle Banden gefährden die innere Sicherheit mehr als Piraten. Nigeria hat dennoch jüngst sein Deep Blue Project angesetzt, das mit rund 195 Millionen Dollar genau diese Lücke füllen soll. Die pri- märe Zielrichtung ist allerdings die Unterbindung des immer noch epidemischen Öldiebstahls im Nigerdelta. Die Dimensionen des

Die Kehrseite des Welthandels Wenn nach Corona die Geschäfte wieder öffnen, erwarten wir prall gefüllte Regale. Oft muss dafür die maritime Umwelt leiden. Holger Schlüter Die maritime Community wird nicht müde, auf die Bedeu- tung freier Seewege und des Welthandels hinzuweisen. Ohne freien Seehandel keine Prosperität, ohne freie Seewege keine Sicherheit. Hinter diesen politischen Aspekten darf man aber nicht übersehen, dass wir es mit extremen logistischen, technischen und finanziellen Größenordnungen zu tun haben. Es geht auch um Macht, um Gewinn, um Arbeitsplätze und Gel- tung. Schiffe werden immer gigantischer, die Ladungen immer höher. Die Konkurrenz ist knallhart und die Gewinnmargen sind klein. Prekäre Arbeitsplätze, fragwürdige Beladungspraktiken, Terrorismus, Schmuggel und vernachlässigter Umweltschutz sind die Kehrseite des prosperierenden Welthandels. Geht Profit etwa vor Sicherheit? e h c a w n e t s ü K e h c s i d n I : o t o F t h c a w t s u K : o t o F a s n a H v i h c r A MAERSK HONAM MSC ZOE ONE APUS 30 marineforum 3 – 2021 Starke Verluste im Winter Jeden Tag befinden sich grob geschätzt fünf bis sechs Millio- nen Container auf See. Dass davon regelmäßig Tausende pro Jahr über Bord gehen, ist bekannt. Nur nicht, wie viele genau: Der World Shipping Council (WSC) behauptete noch vor zehn Jahren, es seien weniger als tausend pro Jahr. Andere unbe- legte Quellen sprechen von zweitausend. Aber jeder Container ist eine Katastrophe für die Umwelt, selbst wenn die Ladung kein Gefahrgut ist. Und jeder Container ist eine Gefahr für die Schifffahrt. Davon bekommt der Bürger aber erst dann etwas mit, wenn – wie 2017 auf Langeoog geschehen – sich Kinder über Hunderttausende angeschwemmter sogenannter Ü-Eier freuen. Dabei kann man diesen Plastikmüll schon in den Ver- kaufsregalen kritisieren, im Meer und am Strand ist es furchtbar. Im Jahr 2019 verlor die MSC ZOE in der Nordsee spektakulär rund 270 Container. Und 2020 mussten wir die Meldung ertra- gen, dass die ONE APUS am 30. November im Pazifik 1816 Bo- xen verloren hatte. Da es am anderen Ende der Welt und nicht vor den Friesischen Inseln passiert ist, dauerte es ein paar Ta- ge, bis die Öffentlichkeit davon erfuhr. Damit nicht genug, wie das Schifffahrtsmagazin Hansa im Januar berichtete, hat es mit der MAERSK ESSEN (13 100 TEU) ein weiteres Containerschiff im Sturm erwischt. Dabei gingen laut der Reederei bei einem Sturm im Pazifik auf dem Weg vom chinesischen Xiamen nach Los Angeles etwa 750 Boxen über Bord. Wie zuvor auf der ONE APUS sind weitere Containerstapel an Deck umgekippt und be- schädigt worden. „Alle Besatzungsmitglieder sind unverletzt!“, hieß es bei Maersk. Vorfälle dieser Art, insbesondere im Pazifik, haben in diesem Winter rapide zugenommen. Im Januar hatte die israelische Reederei ZIM den Verlust von 76 Boxen der ge- charterten E.R. TIANPING auf dem Weg von Südkorea nach Nord- amerika gemeldet. Kurz vor dem Jahreswechsel gingen auf der EVER LIBERAL 36 Container über Bord, ebenfalls im Pazifik. Beim Unglück auf der ONE APUS bezifferte die Reederei die Zahl der verlorenen und beschädigten Boxen auf insgesamt 4000. Die Aufräum- und Reparaturarbeiten im japanischen Hafen Kobe dauern noch immer an. Der Versicherungsschaden wird allein in diesem Fall auf rund 200 Millionen Dollar geschätzt. Höhere Risikoklasse Wie die Zeitschrift Hansa im Januar mitteilte, drohen den Con- tainerschiff-Reedereien stärkere Erhöhungen bei den Versi- cherungskosten als in anderen Sparten. Angesichts erhöhter Schadenquoten in diesem Segment hat die International Group of P&I Clubs jetzt eine eigene Risikoklasse für Containerschiffe eingeführt, um Kostenbelastungen gezielter zuordnen zu kön- nen. Die Konsequenz daraus ist, dass die Rückversicherungs- prämien für Containerschiffe im kommenden Jahr (2021/22) um sieben Prozent erhöht werden und damit deutlich stärker als für die übrigen Schiffstypen. Im Durchschnitt beträgt das Plus nur

d r a o B y t e f a S h c t u D : o t o F 1,4 Prozent. Rohöltanker bekommen aufgrund ihrer guten Si- cherheitsperformance sogar eine Kostensenkung von 2,1 Pro- zent. Bislang wurden Containerschiffe mit Blick auf die Rückver- sicherung stets mit Bulkern und anderen Trockenfrachtschiffen in der Kategorie Dry geführt. Inzwischen sei der Anteil der Con- tainertonnage am gesamten versicherten Flottenbestand auf 20 Prozent gestiegen, heißt es. Verantwortung der Verlader Analysen von Versicherern zeigen immer wieder, dass zwei Drit- tel der Vorfälle im Zusammenhang mit Frachtschäden durch schlechte Praktiken beim Packen von Waren in einen Frachtcon- tainer verursacht oder verschlimmert werden. Solches Fehlver- halten in der Lieferkette führt zu Verlusten in Höhe von mehreren Millionen Dollar, einschließlich tragischer Containerschiffbrände mit dem Tod von Seeleuten und erheblichen Verspätungen. Die Gefahren beschränken sich nach Angaben von Michael Yar- wood, Managing Director Loss Prevention bei TT Club, nicht nur auf chemische Ladungen, wie sie in Farben, Kosmetika, Reinigungs-, Dünge- und Unkrautvernichtungsmitteln sowie Aerosolen aller Art verwendet werden. Eine Vielzahl von Kon- sumgütern sowie Komponenten, die bei der Herstellung von In- dustrieprodukten, Haushaltsgeräten und Automobilen verwen- det werden, könnten bei unsachgemäßer Handhabung während des Transports große Katastrophen verursachen. Beispiele sind oft überraschend: Grillkohle, Feuerwerkskörper, Handdesinfek- tionsmittel, Wolle, Baumwolle, Pflanzenfasern, Marmor, Fisch- mehl, Saatkuchen und vieles mehr. Die einfache Antwort: CTU-Code Der Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU-Code) ist eine gemeinsame Veröffentlichung von Inter- national Maritime Organization (IMO), International Labour Or- ganization (ILO) und United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Der Code dient nicht nur als Leitfaden für diejenigen, die für das Packen und Sichern der Ladung verantwortlich sind, sondern auch für diejenigen, die die Gü- ter empfangen und auspacken. Er befasst sich auch mit dem wichtigen Thema der korrekten Beschreibung und Deklaration der Güter, einschließlich aller spezifischen Informationen über die Behandlung von Gefahrgut. Der vollständige CTU-Code ist sehr umfangreich. Daher hat der TT Club zusammen mit sei- nen Partnern in der Cargo Integrity Group einen „Quick Guide“ zum Kodex zusammengestellt. Dieser enthält eine Checkliste mit Maßnahmen und Verantwortlichkeiten speziell für diejeni- gen, die Ladungen in Frachtcontainer packen. Ziel ist es, den Kodex so vielen Mitarbeitern wie möglich zugänglich zu ma- chen und sie zu ermutigen, sich an die darin festgelegten gu- ten Praktiken zu halten. Die Komplexität der Lieferkettenbeziehungen auf der ganzen Welt macht es zu einer schwierigen Aufgabe, in der Praxis we- sentliche Änderungen beim Verhalten zu erreichen. Es ist be- kannt, dass die Eigentümer der Nutzlast, insbesondere Käufer und Einzelhändler, oft eine einflussreiche Position in der Liefer- kette innehaben und die Art und Weise, wie Spezifikationen und Verträge zwischen den Unternehmen erstellt werden, kontrol- lieren können. Sie werden als entscheidend angesehen, wenn es darum geht, Informationen über gute Praktiken zu verbrei- ten und auf die Einhaltung durch die Lieferanten von Waren und Dienstleistungen zu bestehen, die sie entweder direkt oder in- direkt beschäftigen. Angeschwemmter Containerinhalt an der niederländischen Küste Maßnahmen in der Nordsee wirken Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundes- minister für Verkehr und digitale Infrastruktur, äußert sich zu der aktuell geführten Diskussion über die Sicherheit der norddeut- schen Küstenregion in Bezug auf die Großcontainerschiffe und die daraus zu ziehenden Konsequenzen mit Blick auf die Analysen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU): „Die Aufzeich- nungen der Europäischen Maritimen Sicherheitsagentur (EMSA) zum Schiffsverkehr in den Verkehrstrennungsgebieten German Bight Western Approach und Terschelling – German Bight bele- gen, dass keine Großschiffe mehr das küstennahe Verkehrstren- nungsgebiet Terschelling bei Sturm befahren und auch bei guten Wetterlagen fast ausnahmslos das küstenfernere Verkehrstren- nungsgebiet Western Approach genutzt wird.“ Die Pressemeldungen des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie sind sehr optimistisch, beschreiben die Maßnahmen der Überwachung und Kontrolle sowie die Warnsysteme als lü- ckenlos. Auch die internationale Zusammenarbeit mit der IMO und den Küstennachbarn sei gut. Neue Stabilitätskriterien und weitere Arbeiten zur Ladungssicherung sind auf dem Weg. Sagt Ferlemann: „Die Sicherheit der norddeutschen Küste und der Ostfriesischen Inseln ist durch die Maßnahmen sichergestellt.“ Das hören wir natürlich gerne, nicht nur an der Küste. Aber mal ehrlich: Wer soll das glauben? Und einem erfahrenen Seemann käme so ein Hurra niemals über die salzigen Lippen. Anlass, sich mit der Sicherheit und Technik von Containern zu befassen und Experten wie Dieter Becker zu Rate zu ziehen. ≈ Dieser Artikel wurde erstellt mit freundlicher Unterstützung der Kollegen von Hansa International Maritime Journal. 3 – 2021 marineforum 31

r e k c e B v i h c r A : s o t o F Hoch gestapelt, tief gefallen Dieter Becker Hunderte Container verlor die MSC ZOE 2019 in der Nordsee. Sind ähnliche Havari- en vorprogrammiert? MSC ZOE lediglich möglich, bis zur fünften Lage die Container mit Laschstangen zu sichern. Die darüberstehenden Container sind dann nur noch an den Eck- punkten mit Twistlocks verbunden, es werden also hoch aufragende Containerstapel gebildet ohne Verspannung zum Containergerüst hin. Auf die untersten Twistlocks dieser freistehenden Containersta- pel können im Seegang bei Rollbewegungen des Containerschif- fes derartige Beschleunigungskräfte wirken, dass die Bruchlast der Twistlocks überschritten wird und die oberen Container abstürzen. So sind auf Fotos Einheiten von drei abgestürzten Containern zu erkennen, die noch immer mit Twistlocks gekoppelt im Meer schwimmen. Die Containergerüste bei der OOCL HONG KONG sind deutlich höher als bei der MSC ZOE (oben) Auslöser für die Havarie der MSC ZOE, bei der in der Nacht zum 2. Januar 2019 vor den friesischen Inseln mehr als 342 Container über Bord gegangen waren, sind offenbar die extremen Rollbewegungen des Containerschiffs in der stürmischen See gewesen. So lautet zumindest das vorläufige Ergebnis der Bundesstelle für Seeun- falluntersuchung (BSU) in Hamburg. Nach Ansicht der BSU wurde davon ausgegangen, dass das riesige Schiff in der aufgewühlten See so stark hin und her rollte, dass die Laschen an den Containern den enormen Belastungen nicht mehr standhielten und brachen. Abgeschlossen waren die Ermittlungen der BSU am 16. Mai 2019 allerdings noch nicht. Der Schifffahrtssachverständige Dieter Becker hat sich mit der Schadensursache näher befasst und ist zu einem bemerkens- werten Ergebnis gekommen. Grundsätzlich werden Container an Deck mit Twistlocks und gespannten Laschstangen gesichert. Mit den Twistlocks werden die Container in den Eckbereichen übereinander gekoppelt, sodass sich Stapeltürme mit bis zu acht oder neun Lagen bilden. Diese Stapeltürme würden sich bei Neigungen durch starken Seegang ohne Laschungen im so- genannten Dominoeffekt zum Deck hin losreißen und umstür- zen, wobei statische und dynamische Kräfte der Auslöser sind. Der Gewichtsschwerpunkt von drei gemeinsamen Containern beträgt zirka 2,44 x 1,5 = 3,66 m und nicht wie bei ordnungs- gemäßer Laschung zirka 2,44 x 0,5 = 1,22 m. Diese dreifache Hebelgesetzgebung führt zum Abbruch. Um das zu verhindern, sind quer über Deck Containergerüste zwischen den einzelnen Containerstapeln angeordnet. Von die- sen Containergerüsten aus werden die Container an den Eck- punkten diagonal mit Laschstangen und Spannschrauben gegen Umsturz verspannt. Aufgrund der Höhe über Deck war es bei der 32 marineforum 3 – 2021

t h c a w t s u K : s o t o F Durch Berechnungen lässt sich nachweisen, dass in Schräglage, unter Berücksichtigung der Hebelgesetzgebung und der erhebli- chen Beschleunigungskräfte bei Umkehr der Rollbewegung, derar- tig hohe Belastungen entstehen, dass sie von den Twistlocks nicht mehr gehalten werden können. Die Twistlocks auf einer Seite bre- chen, auf der gegenüberliegenden Seite bilden sie den Kipp-Punkt. Auf vorliegenden Fotos der MSC ZOE ist zu erkennen, dass kein Container abgestürzt ist, der mit Laschstangen gesichert war. Folg- lich ist das Container-Stützgerüst der MSC ZOE nicht hoch genug ausgeführt. Dieser Vorfall ist kein Einzelfall. Die asiatische Schiffbauindustrie hat auch schon hierauf reagiert. Dieter Becker hatte Anfang des Jah- res Gelegenheit, beim JadeWeserPort in Wilhelmshaven das Con- tainerschiff OOCL HONG KONG zu besichtigen. Bei diesem neueren Containerschiff (Baujahr 2017, die MSC ZOE stammt aus dem Jahr 2015) sind die Containergerüste bedeutend höher ausgeführt, so- dass die Container bis zur siebten Lage abgespannt werden können. Aus Sicht des Sachverständigen hat man aus vorausgegangenen Containerabstürzen gelernt. Die beim JadeWeserPort in Wilhelmshaven vorgefundene Siche- rung der Container an Deck der OOCL HONG KONG war nach mei- nen Feststellungen einwandfrei. Eine Wiederholung der Havarie wie auf der MSC ZOE hält Becker auf der OOCL HONG KONG daher für ausgeschlossen. Ein Jahr nach einem Unglück sollte in der Regel der Untersuchungs- bericht der BSU vorliegen. Das war – wie auch im Fall der GLORY AMSTERDAM – nicht der Fall, da es mit Datum vom 12. Dezember 2019 einen „Gemeinsamen Untersuchungszwischenbericht“ gab, der vom niederländischen Safety Board und von der deutschen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchungen gemeinsam erstellt worden ist. Aus diesem Bericht geht hervor, dass die BSU die Technische Universität Hamburg (TUHH) mit der Beantwortung unter an- derem der folgenden Fragen beauftragt hat: 1. Was ist die wahrscheinliche Ursache für den Containerverlust und welche Rollwinkel sind wahrscheinlich dabei aufgetreten? 2. Wie groß waren die Querbeschleunigungen der Ladung und sind sie groß genug, um den Containerverlust zu erklären? Nach Ansicht des Schifffahrtssachverständigen Becker wur- de erst nach einem Jahr der Ursache nachgegangen, warum die Container nach außenbords abgestürzt sind. Zwischen- zeitlich ist der Bericht der BSU über das „Überbordgehen von Containern von der MSC ZOE“ mit Datum vom 25. Juni 2020 erschienen, der nach seiner Ansicht jedoch von Vorausset- zungen ausgeht, die nicht gegeben waren. Gemeint ist die Durch Twistlocks zusammengehaltene Dreierstapel (oben); Spezialschiffe bereiten sich auf die Containerbergung vor Aussage im BSU-Bericht (Seite 78), dass die Container durch Twistlocks und Laschstangen gesichert waren, was nachweis- lich nicht stimmt. Die Laschstangen konnten nämlich nur bis zur fünften Lage an Deck angebracht werden, weil die Containerstützgerüste zu niedrig waren. So sind die oberen Lagen als „Gesamtpaket“ infolge von statischen und dynamischen Kräften seitlich abge- stürzt. Es lagen aus drei Containern bestehende Pakete abge- stürzt an Deck, andere schwammen im Meer. Geändert hat sich bis heute, dass nur neue Containerschiffe höhere Stützgerüste haben, die eine Laschung bis zur siebten Lage ermöglichen. Ältere Containerschiffe mit niedrigen Stütz- gerüsten verkehren weiterhin. Auf von Dieter Becker am 2019 in Bremerhaven erstellten Fo- tos ist der Unterschied bei der Höhe der Stützgerüste deutlich zu erkennen. Die beiden Containerschiffe, von gleicher Größe und gleicher Reederei, lagen zufällig hintereinander, wobei das rechte Schiff von neuerem Baujahr ist. Dass auch auf der MSC ZOE ganze Containerstapel im Domi- noeffekt seitlich umgestürzt sind, wird nach Ansicht des Sach- verständigen Becker damit begründet, dass diese überhaupt nicht gelascht waren, obwohl zumindest im unteren Bereich die Möglichkeit hierzu bestand. Nach wie vor sind Containerschiffe mit Stützgerüsten von zu geringer Bauhöhe unterwegs,sodass Becker davon ausgeht, dass wirtschaftliche Gründe keine offizielle Aufklärung zulassen. Damit sind weitere Havarien vorprogrammiert. Dem könnte relativ einfach entgegengewirkt werden, wenn bei Containerschiffen mit zu geringer Gerüsthöhe diese entsprechend vergrößert und bis dahin die Stapelhöhe reduziert würde. ≈ Dieter Becker ist Inhaber eines Ingenieurbüros und Sachverständiger für Schiffbau der Oldenburgischen Industrie- und Handelskammer. 3 – 2021 marineforum 33

Neun Lagen an Deck Konsequent wäre es, dass Containerschiffe mit zu geringer Ge- rüsthöhe diese entsprechend erhöhen und bis dahin die Stapel- höhe reduzieren. Warum gehen Sie davon aus, dass weitere Container-Ver- luste vorprogrammiert sind? Nach wie vor sind auch heute noch große Containerschiffe mit Stützgerüsten von zu geringer Bauhöhe unterwegs, sodass ich davon ausgehe, das wirtschaftliche Gründe eine korrekte Verzur- rung der Container verhindern. Die Prognose in meinem Bericht über die Havarie der MSC ZOE hat sich in der Tat sehr schnell be- wahrheitet, denn am 30. November 2020 soll das Containerschiff ONE APUS auf der Reise von China an die US-Westküste im Pazifik etwa 1900 Container verloren haben. Auch hier fällt auf, dass die Container-Stützgerüste zu niedrig ausgeführt worden sind, mithin die oberen Lagen nicht gelascht werden konnten! Sind freie und unabhängige Schifffahrtssachverständige in der vorliegenden Angelegenheit überhaupt gefragt? Nach meinen bisherigen Erfahrungen, nein! Hinweise und gutach- terliche Stellungnahmen meinerseits an die Bundesstelle für See- unfall-Untersuchungen (BSU) wurden nicht beantwortet. Hingegen hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf meine gutachterliche Stellungnahme reagiert. Man be- dankt sich für die Hinweise, aber Änderungen können wohl nur über die zuständige Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) vorangetrieben werden. In Deutschland werden die Umsetzung der Sicherheitsempfehlungen der BSU und die möglichen weite- ren Maßnahmen in den dafür vorgesehenen Expertengremien des BMVI, dem Routing Forum und dem Forum Ladung, diskutiert. In diesem Gremium sind die zuständigen Bundesbehörden, die Bun- desländer und auch die betroffenen Verbände und Experten ver- treten. Mein Hinweis zu der im Untersuchungsbericht gemachten Aussage, der zufolge „die Container an Deck durch Twistlocks und Laschstangen gesichert waren“ und dass dies nach meiner Auf- fassung nicht stimmt, wird im Forum Ladung mit aufgenommen. Ich glaube nicht daran, dass ich als Schifffahrtssachverständiger etwas ändern kann, zumindest fällt es schwer daran zu glauben, da sich die Havarien ungebremst fortsetzen. Durch höhere Container-Gerüste verbessert sich die Stabilität Holger Schlüter Herr Becker, warum werden überhaupt so viele Contai- ner als Decksladung von Containerschiffen transportiert? Das hängt zusammen mit der sogenannten „Räumte“, also vom Staukoeffizient der Container an Bord eines Schiffes. Das ist die Messgröße, die den Laderauminhalt in Kubikmeter pro Tonne La- dung eines Schiffes angibt. Container haben nur eine Räumte von etwa 0,40, sie nehmen also viel Raum im Vergleich zum Gewicht in Anspruch. Das führt dazu, dass bis zu 40 Prozent der Container- menge als Decksladung transportiert werden, wobei diese bis zu acht oder neun Lagen hoch an Deck gestapelt werden. Wie müssen die Container als Decksladung dann seefest gesichert werden? Die Container werden an ihren Eckpunkten mit Twistlocks verrie- gelt. Diese bilden dann einen Stapelturm von bis zu neun Lagen, der während des Seetransportes neben Winddruck und Seeschlag insbesondere hohen Beschleunigungskräften infolge von Seegang ausgesetzt ist. Nur allein mit Twistlocks gesichert, können diese Container-Stapeltürme im sogenannten Domino-Effekt an Deck losbrechen und umstürzen. Daher müssen die Container zusätzlich an Container-Stützgerüsten, zwischen den einzelnen Containerrei- hen, mit Laschstangen kreuzweise verspannt werden. Warum sind dann bei der MSC ZOE so viele Container nach außenbords gestürzt? Nach den mir vorliegenden Lichtbildaufnahmen von der Havarie der MSC ZOE war eine fachgerechte Verzurrung der Container zu den Stützgerüsten hin nicht möglich, weil die Stützgerüste nicht hoch genug ausgeführt waren. Es war also eine Verzurrung nur bis zur fünften Lage technisch möglich. Das erklärt, dass die obe- ren Container auch als Gesamtpaket zu dritt infolge zu hoher Be- schleunigungskräfte abgestürzt sind. Es gibt Bildaufnahmen von Containern, die als Dreierpaket zusammen im Meer schwammen. Wie hoch sind die Beschleunigungskräfte, die auf die obe- ren Lagen wirken? Die sind sehr hoch. Das hat zu tun mit den immer größer werden- den Containerschiffen, insbesondere mit der Breite dieser Schif- fe. Die aufrichtende Stabilität vergrößert sich exponentiell mit der Breite, sie verbessert diese also so gut, dass dies zu sehr kurzen Rollzeiten führt, mithin die Beschleunigungskräfte im Seegang ex- ponentiell anwachsen. Das haben erst die zurückliegenden Con- tainerverluste deutlich gemacht. r e k c e B : o t o F Hat man Lehren gezogen aus bisher über Bord gegangenen Containern? Nach meinen Feststellungen, ja. Zwischen- zeitlich gibt es Containerriesen von neuerem Baualter, die weitaus höhere Container-Ge- rüste haben, mit denen man die Container an Deck bis zur 7. Lage verzurren kann. Welche Maßnahmen halten Sie für er- forderlich, um weitere Havarien zu ver- hindern? 34 marineforum 3 – 2021

Meer im Mittelpunkt Ludolf Baron von Löwenstern Die Bedeutung der See für die globalisierte Wirtschaft kann kaum überschätzt werden. Es bedarf einer starken Marine, um die lebensnotwendigen Seewege zu schützen. Fast 90 Prozent des Welthan- dels werden auf dem See- weg abgewickelt. Daran ändert auch die Covid-19-Pandemie nichts, wenngleich das Welt- handelsvolumen wegen der Unterbrechung der Produktionsketten zwischenzeitlich bis zu einem Drittel geschrumpft ist. Fast ein Drittel der Frachtmenge entfällt allein auf Rohöl, denn neben Konsumgütern wird auch der internationale Energiehandel hauptsächlich über den Seeweg abgewickelt. Wenn Rohöl das Blut der Weltwirtschaft ist, ist die Schifffahrt ihr Kreislaufsystem. Mit 1061 Schiffen besaß Deutschland am 1. Januar 2020 die zahlenmäßig größte Containerschiffflotte nach der Nationalität der Eigner und bezogen auf die Anzahl der Schiffe. Mit 2715 Cluster, die einen Umsatz von rund 50 Milliarden pro Jahr er- zielt und bis zu 400 000 Men- schen beschäftigt. Auch die Passagierschifffahrt wächst exponentiell, wenn- gleich Covid-19 hier tiefe Spuren hinterlassen hat. Weltweit gibt es 6500 Passagierschiffe, davon sind etwa 450 Kreuz- fahrtschiffe. Die Kreuzfahrtbranche wird von 55 Reedereien beherrscht. Die internationale Schifffahrt beruht auf einem Geflecht strategi- scher Allianzen zwischen transnational operierenden Großree- dereien, Hafengesellschaften und Staaten. Auch für die Infra- struktur der globalen Kommunikation sind diese Allianzen von entscheidender Bedeutung. So basiert das Internet, das oft als t k c o S e b o d A : o t o F Clash of Containers: Handelskrieg zwischen den USA und China Handelsschiffen stellt sie die fünftgrößte Flotte der Welt (2019). Die Welthandelsflotte insgesamt hat zurzeit eine Größe von über 55 000 Seeschiffen. Der Weltcontainerumschlag ist 2019 um 1,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen und lag bei 694 Mil- lionen TEU. 15 Millionen davon liefen über deutsche Häfen, mit Hamburg an der Spitze. Mit 9,3 Millionen umgeschlagenen Con- tainern liegt die Hansestadt auf Platz 17 der Weltrangliste. Zum Vergleich: In Schanghai, der weltweiten Nummer eins, waren es 43,3 Millionen. Die maritimen Wirtschaftszweige Seeschifffahrt, Seehäfen mit ihrer Hinterland-Anbindung, Schiffbau und Zuliefer- industrie sind für Deutschland von herausragender Bedeutung. Die Seeschifffahrt ist eine Kernbranche im deutschen maritimen Beispiel für die innovative Kraft von Privatunternehmen ange- führt wird, zum Großteil auf einem staatlich subventionierten Netz von Seekabeln. Globaler Freihandel und freie Seewege Die Industrialisierung Chinas beruht bekanntlich auf dem Import von Rohstoffen. Zum Beispiel absorbiert das Land zwei Drittel der globalen Eisenerzexporte, die großenteils aus Australien und Brasilien stammen. Und wie Japan und Südkorea ist auch China auf das Öl aus der Golfregion angewiesen. Insofern wäre es nur 3 – 2021 marineforum 35

Thailand, Philippinen, Myanmar, Brunei, Laos und Kambodscha beteiligen sich auch große Volkswirtschaften und US-Bündnis- partner wie Japan, Australien, Südkorea und Neuseeland. Das Abkommen verringert Zölle, legt einheitliche Regeln fest und er- leichtert damit Lieferketten. Die RCEP-Staaten standen vor der Coronakrise für 29 Prozent des weltweiten Handelsvolumens – etwas weniger als die EU mit 33 Prozent. Experten erwarten, dass der Anteil der RCEP-Gemeinschaft weiter steigt. Zwischen den Fronten der Weltpolitik Deutschland und die EU sind im Handel ein Global Maritime Player, befinden sich also zwischen den Fronten und in einer geopolitisch und geoökonomisch prekären Position. Die Bezie- hungen zu den USA sind auf einem Tiefpunkt, das Verhältnis zu China steht ebenfalls infrage. Auch innerhalb der EU-Staa- tengemeinschaft wird viel diskutiert, Einigkeit ist eher die Aus- nahme als die Regel. Darauf zu hoffen, dass mit dem neuen US-Präsidenten Joe Bi- den und seinem Team alles besser wird, reicht nicht. Die Ame- rikaner haben seit Langem ein festgelegtes geopolitisches und geostrategische Ziel. So sind auch die Demokraten gegen die Ostseepipeline Nord Stream 2, fordern von den NATO-Partnern die vereinbarten höheren Verteidigungsausgaben und – wenn man es richtig deutet – möchten eine noch größere Distanz zu China. Die Welt ist kompliziert und verlangt nach Führung. Die USA werden weiterhin gebraucht. Ohne ihre Führung kann der IS nicht besiegt werden, ohne die Präsenz der USA in Europa drohen weitere Muskelspiele, unter anderem mit Moskau. Auch viele asiatische Staaten wünschen sich mehr Engagement der Amerikaner in ihrer Region, um China Einhalt zu gebieten. Die USA haben am 17. Dezember 2020 unter dem Titel „Ad- vantage at Sea“ ihre neue maritime Strategie veröffentlicht. Der Schwerpunkt liegt dabei auf China und Russland, den „beiden größten Bedrohungen für die Ära des globalen Friedens und Wohlstands“. Besondere Bedeutung erhält dabei der Wettbe- werb mit China aufgrund dessen wachsender wirtschaftlicher und militärischer Stärke, seiner zunehmenden Aggressivität und der offensichtlichen Absicht, seine regionalen Gewässer zu do- minieren und die internationale Ordnung zu seinen Gunsten um- zugestalten. Weiter wird ausgeführt: „Solange China sich nicht entscheidet, als verantwortungsvoller Akteur zu handeln, anstatt seine Macht zur Förderung autoritärer Interessen einzusetzen, stellt es die umfassendste Bedrohung für die Vereinigten Staa- ten, unsere Verbündeten und alle Nationen dar, die ein freies und offenes System unterstützen.“ Das Dokument stellt fest, dass die Dienste heute zusammenarbeiten müssen, um Vorbereitungen Lennart Souchon: Strategy in the 21st Century. The Continuing Relevance of Carl von Clausewitz, Springer, 2020, ca. 65,00 Euro, ISBN 978-3030460273 Der Forschungsschwerpunkt des Autors – Marineoffizier der Crew IV/62 – ist die Theorie des strategischen Denkens und Handelns und Carl von Clausewitz. Sein aktuelles Werk wurde in vielen Seminaren an der Uni Potsdam und an der Führungs- akademie der Bundeswehr zur Analyse ge- genwärtiger Kriege als Leitfaden eingesetzt. Das vielbeachtete Buch wurde internatio- nal so oft angefragt, dass er nunmehr eine englischsprachige Version aufgelegt hat. Der Springer-Verlag hat das Buch nunmehr weltweit präsentiert und hat bisher eine gu- te Resonanz erfahren. C S M : o t o F Containerriesen transportieren die Produkte Chinas nach Europa logisch, wenn die Handelsroute zwischen dem Persischen Golf und Ostasien von den Golfstaaten oder von China kontrolliert würde. Tatsächlich aber liegt diese in der Hand Washingtons. Die USA unterhalten am Golf nicht nur zahlreiche Militärbasen, die ihre Vormacht absichern, sie bewachen auch die wichtigsten Seerouten Richtung Osten. Die Kontrolle der Seewege obliegt der US Navy. Von ihren elf Flugzeugträgerverbänden operieren vier in den für Washington wichtigsten Weltregionen: Europa, Ostasien und dem Persischen Golf. 2018 hat die US Navy den Indischen Ozean und den Pazifik zum einheitlichen Operati- onsgebiet erklärt, um Indien in die Allianz gegen China einzu- binden. Die Bedeutung einer Seemacht steht und fällt mit ihrer Präsenz an den Meerengen oder sogenannten Bottlenecks der Hauptschiffsrouten. Dazu zählen die Straße von Gibraltar und der Sueskanal, die das Mittelmeer, den Atlantik und den Indi- schen Ozean miteinander verbinden. Weiterhin die Straße von Malakka zwischen Sumatra und der Malaiischen Halbinsel als Verbindung zwischen dem Indischen Ozean, dem Südchine- sischen Meer und dem Pazifik. Und schließlich die Straße von Hormus am Ausgang des Persischen Golfs, durch die ein Vier- tel der globalen Öltransporte läuft. China ist auf dem Weg zur Weltwirtschaftsmacht Nummer eins. Wir Europäer holen nicht auf, sondern fallen immer weiter zu- rück und es fehlt eine geostrategische Eigenständigkeit Euro- pas in der Welt. Der Schwerpunkt der Weltpolitik verlagert sich vom Abendland zurück nach Eurasien und vom atlantischen in den pazifischen Raum. Und China spielt hierbei die zentrale Rolle. Auch geo- politisch und militärisch meldet China immer deutlicher seine Ansprüche als Supermacht an. China reagiert und baut seine Flotte aus, um Versorgungsrouten zu sichern und eine Eindäm- mung durch US-Stützpunkte und Verbündete zu verhindern. Die Seidenstraße – genauer: das Seidenstraßensystem – war Chi- nas Verkehrsader zum damaligen Rest der Welt, sprich Europa in Form der antiken Reiche der Griechen und Römer. Die neue Seidenstraße, auch bekannt unter der Bezeichnung Belt and Road Initiative, entstand 2012 mit dem Trans-Eurasia-Express, einer Güterzugverbindung zwischen Duisburg und der zentral- chinesischen Handelsmetropole Chongqing. Sie führt durch die Mitte des eurasischen Kontinents, die Reisezeit beträgt 16 Tage. Erwünschter Nebeneffekt: Diese Landstrecken können zumin- dest nicht von Kriegsschiffen blockiert werden. China schläft nicht. Es hat im vergangenen November mit 14 asi- atisch-pazifischen Staaten das größte Freihandelsabkommen der Welt geschlossen. Die Regional Comprehensive Economic Part- nership (RCEP) umfasst 2,2 Milliarden Menschen und rund ein Drittel der weltweiten Wirtschaftsleistung. Neben China und den zehn Asean-Staaten Vietnam, Singapur, Indonesien, Malaysia, 36 marineforum 3 – 2021

o t Wird die Deutsche Marine bald auch in Asien für sichere Seeverbindungen sorgen? für einen High-End-Krieg mit China zu treffen – aber genauso wichtig ist, dass sie eine Strategie und die richtigen Werkzeuge brauchen, um dem alltäglichen Wettbewerb, den China auch in Grauzonen führt, zu begegnen. Europäische Union / r h e w s e d n u B : o F g n y e H n e t s r a C Mit mehr als 500 Millionen Ein- wohnern ist der EU-Binnenmarkt, gemessen am Bruttoinlandspro- dukt, der größte gemeinsame Wirt- schaftsraum der Welt. Als Staa- tenverbund ist die EU der größte Güterproduzent und zählt zusam- men mit den USA und China zu den größten Handelsmächten der Welt. Im Wettbewerb um Zukunfts- technologien mit China und den USA braucht Europa eine strate- gische Industriepolitik, die jenseits nationaler Partikularinteressen An- sätze entwickelt, um Unternehmen in Schlüsselbranchen zu fördern und in Europa zu halten. Hier geht es nicht darum, einzelne nationa- le Champions zu päppeln, vielmehr sollen zentrale technologi- sche Kapazitäten in Europa aufgebaut und gesichert werden. Unverändert besitzt der maritime Raum im 21. Jahrhundert so- wohl eine hohe geostrategische als auch geoökonomische Be- deutung. Die EU verfügt, inklusive der Übersee-Territorien, über eine Küstenlinie von 89 000 Kilometern und eine Ausschließliche Wirtschaftszone von über 25 Millionen Quadratkilometern. Zu- dem werden 90 Prozent des Außenhandels und 40 Prozent des EU-Binnenhandels über den Seeweg abgewickelt, während et- wa 80 Prozent der europäischen Öl- und Erdgasproduktion aus der Nordsee, dem Mittelmeer und der Adria stammen. Als bevölkerungsreichstes Land und größte Volkswirtschaft der EU müsste Deutschland bei langfristigen Weichenstellungen we- sentliche Beiträge liefern. Deutschlands Außenhandelsabhän- gigkeit liegt auf der Hand und es bedarf einer starken Marine, die den vielfältigen Herausforderungen bei der Sicherung der globalen Seewege auch gewachsen ist und die notfalls auch in der Lage ist, mit militärischem Einsatz unsere Interessen zu wahren. Vizeadmiral Rainer Brinkmann, Stellvertreter des Ins- pekteurs der Marine und Befehlshaber der Flotte und Unterstüt- zungskräfte, hatte es vor Kurzem wie folgt zusammengefasst: „Aus den globalen wirtschaftlichen Verflechtungen und unse- rer Anfälligkeit bei Störungen einer regelbasierten Ordnung er- wächst die unabweisbare Notwendigkeit, zum internationalen Krisenmanagement beizutragen. Der weltweite Einsatz unserer Streitkräfte muss planerisch ins Kalkül gezogen werden, wollen wir uns davor feien, dass Krisen von der Peripherie ins Zentrum Europas zurückschlagen.“ Und: „Vor dem Hintergrund, dass sich gerade im asiatischen Raum neue geopolitische Gravitati- onszentren ausprägen, werden wir über die Organisation eines burden sharing zwischen Europäern und Amerikanern intensi- ver als bisher nachdenken müssen. Wir werden als Europäer im Zuge einer Verlagerung des amerikanischen Engagements in den asiatisch-pazifischen Raum mehr Aufgaben rund um den europäischen und afrikanischen Kontinent übernehmen müssen. Ja, wir werden eventuell sogar einen Solidarbeitrag im asiati- schen Raum für unsere amerikanischen Partner leisten müssen.“ Geopolitische Perspektive Die Diskussionen über Geopolitik werden viel zu oft mit allen möglichen zweifelhaften Metaphern geführt, zu denen „die in- ternationale Gemeinschaft“ gehört oder auch „der globale Frei- handel“. Ein Begriff wie die „liberale internationale Ordnung“ ergibt nur Sinn, wenn man ihn als Synonym für die amerikani- schen Macht- und Kapitalinteressen liest. Analysiert man die Wirkungsweise eines internationalen Systems wie die des See- handels, wird man eine andere Welt entdecken. Nämlich harte Realitäten, beispielsweise die Kontrolle der Seewege, Allianzen zwischen oligopolistischen Unternehmen und nationalen Regie- rungen, quasi koloniale militärische Abhängigkeiten und imperi- ale Überwachungstechniken. Allen nationalistischen Tönen zum Trotz sind viele Probleme nicht mehr auf der Ebene von Nationalstaaten zu meistern. Deshalb muss der Staatenverbund EU eine eigene Einheit ge- genüber den USA, China und Indien bilden, seine eigenen In- teressen formulieren und klar zum Ausdruck bringen. Denn auf sich allein gestellt sind Deutschland und alle anderen Staaten Europas nicht ansatzweise in der Lage, sich zu behaupten um als geopolitischer Mitspieler akzeptiert zu werden. Die EU muss die Sprache der Macht lernen. Wenn wir Unsicherheit, Wandel und eine außerordentlich hohe Dynamik als Determinanten un- serer Zeit akzeptieren, dann werden wir Mittel und Wege fin- den, sie zu gestalten. Kapitän zur See d.R. Ludolf Baron von Löwenstern ist Familienunternehmer sowie Co-Founder und Chairman des European Strategic Institute, Experte beim DMI und Sonderbeauftragter des Stellvertreters des Inspekteurs der Marine. 3 – 2021 marineforum 37

i r e i n a c n i F : o t o F Aus Basis der Fremm-Fregatten entsteht die zukünftige CONSTELLATION- Klasse der US Navy Wettrüsten zur See – aktuelle Trends Uwe Jenisch Soeben ist „Weyers Flottentaschenbuch 2020/22 – Warships of the World“ im 69. Jahrgang erschienen. Auf 1087 Seiten kann sich der Leser ein Bild der atemberaubenden Flottenrüs- tung anhand der Länderberichte, Tabellen, technischen Anga- ben, Waffenlisten, Seitenrisse und Fotos machen. Eine erste Durchsicht des neuen Weyers kommt zu bemerkenswerten und beunruhigenden Ergebnissen. Die Marinen der Welt befinden sich in einer rasanten Entwicklung. Rund 170 von 198 Staaten betreiben heute eigene Marinen oder hoheitliche marine Dienste. Die Neubautätigkeit ist enorm und die Planungen sehr ambitioniert. China hat mit 355 Flaggenstö- cken die zahlenmäßig größte Flotte und baut sie schnell weiter aus, gefolgt von den USA (313) und Russland (geschätzt 280). Mittlere Marinen wie Großbritannien, Indien, Indonesien oder die Niederlande befinden sich in einer Art Runderneuerung. Der aktuelle Flottenbestand und die Neubauten steigern die Inter- ventions- und Angriffsfähigkeit. Große Flugzeugträger bleiben trotz galoppierender Kosten die erste Wahl der Großmächte. Die USA besitzen elf Träger, Groß- britannien, China und Indien jeweils zwei, weitere sind im Bau. Hubschrauberträger mit Senkrechtstartern finden sich vermehrt auch bei Ländern mit mittelgroßen Marinen, wie Italien, Thai- land, Südkorea oder Japan. Große Docklandungs- und Kom- mandoschiffe gehören zu jeder Marine, die interventionsfähig sein möchte. Zerstörer erreichen die Größe früherer Kreuzer als Plattform aller Waffen. Fregatten und Korvetten werden serien- weise beschafft. Schnellboote mit gesteigerter Seeausdauer und Lenkwaffen erleben eine Renaissance. Minensucher, Lan- dungsfahrzeuge und Küstenkampfschiffe erfreuen sich großer Aufmerksamkeit. Staaten, die es bezahlen können – mit deutli- 38 marineforum 3 – 2021 chem Schwerpunkt Indopazifik – kaufen, bauen oder planen mo- derne U-Boote. Die drei Großmächte erneuern ihre ballistischen U-Boote. Sie betreiben jeweils bis zu 80 U-Boote überwiegend mit Nuklearantrieb. Als Küstenwachen werden in vielen Staa- ten leistungsfähige und personalstarke Dienste aufgebaut mit zivilen Hoheitsaufgaben und militärischer Zweitrolle, häufig mit Schiffen in Fregattengröße. China militarisiert die Fischereiflotte. Vielfach lässt sich feststellen, dass die Marinen – nicht nur die deutsche – notorische Probleme mit Neubeschaffungen haben. Die immer komplizierteren Systeme führen zu zeitlichen Verzöge- rungen, enormen Kostenüberschreitungen, Nachbesserungen, überlangen Werftzeiten und aufwendigen Schulungen des Per- sonals. Daraus ergeben sich Anforderungen für Werften, Zulie- ferer, Waffenhersteller, Serviceanbieter und Beschaffungsämter. Die erkennbaren Trends sind vielfältig: Das sogenannte Basisdesign verspricht Kostensenkung und Standardisierung von Schiffstypen mit langem Lebenszyklus, Möglichkeiten zur Nachrüstung und Containerisierung. Multila- terale Projekte wie die 18 Fremm-Fregatten für Frankreich und Italien haben sich bewährt. Nun kommen das trilaterale Projekt der European Patrol Corvette mit 16 Korvetten für Frankreich, Italien und Griechenland und hoffentlich das deutsch-norwegi- sche U-Boot. Für alle Schiffstypen wächst der Bedarf an au- tonomen Systemen, wie Drohnen unter Wasser, über Wasser und im Luftraum, zur Verbesserung der Reichweiten. Es gibt futuristische Überschall-Lenkwaffen sowie mehr ballistische und taktische Raketenabwehr. Die Schiffe müssen tropen- und polartauglich, gleichzeitig auch für lange ozeanische Einsatz- zeiten mit geringer Besatzung ausgelegt sein. Eisbrecher und Arctic Patrol Ships werden vermehrt gebaut, ebenso wie große

Versorger, Lazarettschiffe, Evakuierungs- und Rettungsschiffe. Auffällig ist das wachsende Spektrum von Hilfsfahrzeugen für Schulung, Aufklärung, Vermessung, Tests, Erprobung, Repara- tur, Versorgung, Bergung, Unterwasserarbeiten. Beispielsweise betreibt Indien rund 50 derartige Auxiliary Vessels. Der Kalte Krieg ist zurück, nicht nur im Ost-West Verhältnis, son- dern global. Internationale Vereinbarungen und Organisationen verlieren an Gewicht. Wichtige Abkommen zur Rüstungsbe- grenzung (Open Skies, INF, Budapester Memorandum) werden ignoriert, sind gekündigt oder laufen aus. China ist nicht ein- gebunden und auch nicht interessiert. Es gibt allseits lebhafte Manövertätigkeit in Randmeeren und Ozeanen. Neue maritime Bündnisse werden diskutiert, wie der Quadrilateral Security Dia- logue zwischen den USA, Indien, Australien und Japan. In vielen Randmeeren und Küstenvorfeldern herrscht ein aggres- sives militärisches Verhalten einzelner Anlieger. In der Arktis und Antarktis werden Ausgangspositionen für zukünftige Konflikte aufgebaut. Es geht überall um ungelöste Seegrenzkonflikte, Rohstoffe und Fischereirechte, Pipelines und Verkehrsrechte, um Einschüchterung oder Destabilisierung der Nachbarn und um innenpolitische Kraftmeierei. Beispiele sind die Aktivitäten des Iran in der Straße von Hormus und im Arabischen Golf, die der Türkei im östlichen Mittelmeer und Russlands in Schwarzem Meer, Ostsee und Arktis. Besonders raumgreifend tritt China im Südchinesischen Meer, im westlichen Pazifik und im Indischen Ozean auf und engagiert sich via Seidenstraße im Mittelmeer, auf dem Balkan und sogar in Island und Grönland. Gleichzeitig bleiben die asymmetrischen Bedrohungen der Sicher- heit im Frieden bestehen. Dies gilt für Cyber-Angriffe, Piraterie und Terrorangriffe, Schleuseraktivitäten mit Flüchtlingen, den Handel mit Menschen, Drogen und Waffen. Die globale Raubfischerei in großem Stil ist unverändert ebenso wie die prekäre Sicherheits- t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : Werner Globke (Hrsg): Weyers Flottentaschenbuch 2020/2022. Warships of the World Fleet Handbook, Bernhard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft, 2020, 72,00 Euro, ISBN 978-3-7637-4520-3 Dies ist das Buch, das viele von uns schon auf der ersten Seewache im Navschapp vor- fanden. Das Buch, was man in die Hand gedrückt bekam, wenn man die unerfahrene Frage nach dem eben ausge- machten fremden Kriegsschiff stellte: „Hier, find‘s selber raus!“ Es folgten Jahre, in denen der Weyers ein ständiger Beglei- ter war. Die Aufteilung intuitiv, übersichtlich, sowohl für den Fachmann als auch für Lai- en. Auf engstem Raum ein Höchstmaß an Informationen über alle Marinen der Welt. Besonders wertvoll sind die Lage- beurteilungen von Klaus Mommsen. Aktuelle Flottenlisten und immer wieder überraschende Erkenntnisse. Namen, neue Na- men, Tonnage, Bewaffnung, Elektronik, Leistung, Fähigkeiten und alles, was der neugierige Seefahrer wissen will. Es ist nicht nur zur Identifikation von schwimmenden und fliegenden Einheiten nutzbar, sondern auch für die Ausbildung oder das kleine Quiz an Bord geeignet. Die 69. Ausgabe des seit 1900 herausgegebe- nen Werks überrascht uns nicht mit neuem Format oder anderer Aufmachung, die gravierendste Formatänderung der letzten Jah- re sind Farbfotos. Geblieben ist auch das Vertrauen, denn trotz AIS, Wikipedia und Online-Datenbanken ist der routinierte Griff ins Regal nicht zu ersetzen. hsc Neben zwei Flugzeugträgern konnte die Royal Navy in den letzten Jahren auch vier neue Versorger in Dienst stellen lage in wichtigen choke points. Freedom-of-Navigation-Missionen (FONOPS) halten dagegen. Zunehmende Naturkatastrophen und Unglücksfälle mit der Gefahr spontaner humanitärer Katastrophen und Evakuierungsfälle sind an der Tagesordnung. Die EU hat zehn Jahre gebraucht, bevor sie 2021 den Golf von Guinea, wo sich Piraten ungestört tummeln, zum „Seegebiet von europäischem Interesse“ erklärte. Sicherheit auf See hat eine schwache Lobby. Die Zusammenhänge sind in der Öffentlich- keit nicht bekannt. Sie sind auch schwer zu vermitteln. In die- sem Koordinatensystem einer unruhigen Welt müssen sich die Marinen der Welt positionieren. Landesverteidigung wird wie- der wichtig. Voreilig aufgegebene Fähigkeiten wie U-Jagd oder Minenabwehr müssen wieder aufgebaut werden. Internationa- le Überwachungs- und Friedensmissionen – auch in Übersee – nehmen eher zu als ab. Mit Zwischenfällen aller Art ist stets zu rechnen. Das Aufgabenspektrum wird noch komplexer. ≈ Ministerialrat a.D. und Kapitän zur See d.R. Prof. Dr. Uwe Jenisch lehrt am Walther-Schücking- Institut für Internationales Recht der Universität Kiel. o t o F 3 – 2021 marineforum 39

Marinen aus aller Welt n e t AL GALALA ÄGY P T E N p y g Ä D o M : o t o F Das ging flott von der Hand – oder besser: von der Werft. Kaum war die italienische Mehrzweck- Fregatte SPARTACO SCHERGAT der BERGAMINI-Klasse fertig gebaut, da wurde sie auch schon vom Ausrüstungskai in La Spezia weg gekauft und unter dem neuen Namen AL GALALA nach Alexandria verlegt, wo sie am Silvesterabend ihr neues Quartier bezog. Nicht viel anders wird es der EMI- LIO BIANCHI ergehen, ihrem Schwesterschiff, die zwar noch dieses Jahr fertig gestellt werden soll, deren neuer Name aber bisher nicht bekannt gemacht wurde. Dieser Deal hat ein Volumen von etwas über einer Milliarde Euro. Das hilft dem italienischen Staat, dem gerade schnelles Geld sehr willkommen ist. Dafür hat er seiner Marine auch gestattet, als Ersatz für den entgangenen Flottenzuwachs die Planungen für zwei neue, eher auf U-Jagd spezialisierte Fregatten auf- zunehmen. Ein Schelm, der sich nichts dabei denkt: Es läuft natürlich genau jetzt bei Fincantieri das Entwicklungspro- gramm der amerikanischen Next Generation Frigate FFG(X) an, der CONSTELLATION-Klasse. Das wird zwar ein sehr ähnli- cher Schiffstyp sein, aber einen technologischen Quanten- sprung darstellen. Im übrigen betreibt die ägyptische Marine bereits eine Fremm-Fregatte. Die bei der Naval Group für die französi- sche Marine gebaute NORMANDIE wurde 2016 kurzerhand zusammen mit einem größeren Gebinde an Wehrmaterial an den Nil verkauft. Am Mittelmeer ist man eben nicht zögerlich, wenn es einen guten Handel abzuschließen gilt. AU S T R A LI E N Anfang des Jahres hatte das australische Verteidigungs- ministerium offiziell den ersten der beiden bei Navantia in Spanien gebauten Mehrzweck-Versorger der CANTABRIA-Klasse abgenommen. Die SUPPLY, wie sie nach ihrer Indienststellung Mitte April genannt werden soll, hat Ende des Monats ihren neuen Hei- mathafen Sydney erreicht. Als Doppelhüllen-Tanker ausgelegt, aber auch für humanitäre Aufgaben ausgerüstet, ersetzen SUPPLY und STALWART die betagten Versorger SUCCESS und SIRIUS. n e i d e M e h c i l t a a t S : o t o F n e i l a r t s u A D o M : o t o F SUPPLY 40 marineforum 3 – 2021 B R A S I LI E N An der Küste des Amazonas-Landes stehen die Zeichen auf Veränderung. Nachdem Thyssenkrupp Marine Sys- tems im vergangenen Jahr den Zuschlag für den Bau der vier TA- MANDARE-Fregatten erhalten hatte, konnte das Kieler Unternehmen die Oceana Werft in Itajai erwerben und in „Thyssenkrupp Estaleiro Brasil Sul“ umbenennen. Dort, wo bisher technisch anspruchsvolle Offshore-Unterstützungsschiffe gebaut wurden, sollen zukünftig die modernen Meko-Fregatten gebaut und mit den Indienststellungen zwischen 2025 und 2028 dann auch gewartet werden. Außerdem erhofft man sich mit diesem Standbein, deutlich näher am südame- rikanischen Markt platziert zu sein. e n i r a M e h c s i n a i l i s a r B : o t o F ATLÂNTICO Und weiter: Nach der Außerdienststellung des prestigeträchtigen, aber ziemlich nutzlosen und teuren Trägers SAO PAULO (Ex-FOCH, Frankreich) Ende 2018, konnte die brasilianische Marine die gefühlte strategische Lücke durch eine Übernahme des britischen Hubschrauberträgers OCEAN als ATLÂNTICO wieder füllen. Aber das Glattdeck-Schiff ist eben kein richtiger Träger. Also wird aus dem Hubschrauber-Träger durch eine kleine Reklassifizierung kurzerhand ein echter Mehrzweck-Flug- zeugträger. Der hat nämlich Platz für mehrere unbemannte Fluggerä- te mittlerer Größe und hoher Ausdauer, die man von dort aus starten und landen lassen kann. Außerdem dürfen auf dem Deck ab sofort auch Tiltrotor-Flugzeuge operieren. In Brasilien hat man zwar weder das eine noch das andere, aber es könnte ja werden. An einem Atom- U-Boot wird ja auch schon fleißig geschraubt. C H I N A Das US Office of Naval Intelligence (ONI) bezeichnet sie als ANSHEN-Klasse, die beiden speziell für das In- selgebiet im Südchinesischen Meer konzipierten 4000 Tonnen verdrängenden Hospitalschiffe NANYI 12 und NANYI 13 der Volks- NANYI 13 befreiungsmarine. Mit 100 Betten, drei Operationssälen und mo- derner Diagnostik bis hin zum Tomografen ergänzen diese Schiffe die auf der Spratly-Inselgruppe im Abstand von etwa 200 Kilo- metern im Dreieck eingerichteten Krankenhäuser auf den Fiery

L C B B : o t o F Cross, Subi und Mischief Reefs (Yongshu, Zhubi, Meiji). Die ehe- mals unbewohnten Atolle sind heute ausgebaut als hochgerüstete Militär-Stützpunkte mit extralangen Startbahnen und dienen dem territorialen Machtanspruch Chinas im international umstrittenen Seegebiet. Und wo stellt man so ein Schiff in Dienst? Natürlich auf Fiery Cross, dem am weitesten südwestlich gelegenen Reef zwi- schen Vietnam und Kalimantan, gute 1000 Kilometer von Konti- nentalchina entfernt. F R A N K R E I C H Nach drei Jahren Forschungs- und Erprobungsarbeiten ist es der Naval Group gelungen, einen Schiffspropeller im 3-D-Druckverfahren herzustellen. Im Oktober gedruckt, wurde der fünfflügelige Propeller im November auf die Mittelwelle des Minensu- chers ANDROMEDE aufgezogen, und im Dezember erfolgreich dem französischen Zertifizierungsbüro Veritas zur Abnahme vorgeführt. Der bisher größte gedruckte Propeller, dessen einzelne Blätter jeweils 200 Kilo wiegen, bringt es auf insgesamt 2,5 Meter Spannweite. Er ist auf Basis des Direct-Energy-Deposition-Verfahrens (DED) hergestellt worden, wobei in computergenerierten Schichten ein Metalldraht (Ti- tan, Edelstahl, Aluminium) unter einer hochenergetischen Wärmequel- le (Laser, Elektronenstrahl, Plasmalichtbogen) geschmolzen und das Material repetitiv in einer chemisch inerten Umgebung aufgetragen wird. Einfach so. Die Technologie hat viele Namen, je nach Anwen- dung und Anwender. Naval Group, wie andere Unternehmen auch, p u o r G l a v a N : o t o F Drucksache geht davon aus, dass diese zeit- und materialsparende Technologie sich rasant im Schiffbau etablieren wird. An Bord der amerikanischen Flugzeugträger werden bereits regelmäßig Ersatzteile für Schiff und Fluggeräte gedruckt. Da geht doch was. G R O S S B R I TA N N I E N Sie war das Flaggschiff der kleinen britischen Flotte, die 1982 auszog, um die 7000 Seemeilen entfernten Falk- landinseln wieder für die Krone zurückzugewinnen. Da HMS HER- MES schon zu Weltkriegszeiten auf Kiel gelegt worden war, hatte man in London ihre Außerdienststellungsorder längst aufgesetzt, als die Pflicht sie in letzter Minute rief und erneut um die halbe Erd- kugel fahren ließ. Nach schwieriger, aber erfolgreicher Operation im Südatlantik und triumphaler Rückkehr nach Portsmouth diente sie noch medienwirksam bis 1984 der Royal Navy und der NATO als kampferprobte Dame „mittleren“ Alters. Denn kaum zwei Jahre nach Außerdienststellung wurde sie 1986 nach Indien verkauft und führte dort weitere dreißig Jahre als VIRAAT bis 2017 unter indischer Flagge diese Marine an. Nachdem ein englisches Crowdfunding- Projekt „Museumsschiff“ kläglich scheiterte und auch eine indische Initiative für ein „Abenteuerzentrum“ keine tragbare Finanzierung für den Erhalt des ältesten fahrenden Flugzeugträgers aufzeigen konn- te, frisst sich nun seit Dezember der Schneidbrenner am Strand von Alang am Golf von Khambhat in Nordwest-Indien durch den Stahl der Vierzigerjahre. Ein Nachruf. VIRAAT I TA LI E N Das italienische Flaggschiff, die 2009 in Dienst gestellte CAVOUR, wird ab Mitte Februar in Nor- folk, Virginia, die Qualifizierungen für das Einschiffen der F-35B Lightning durchlaufen. Im April sollen dann die ers- ten beiden der 15 für die Marine vorgesehenen Joint Strike Fighter auf der CAVOUR eintreffen, nachdem sich in Kaliforni- en die italienischen Piloten und Techniker bei US Navy und Marine Corps in die Verfahren an Deck und den Joint-and- combined-Einsatz über See eingearbeitet haben. Mindes- tens eines dieser beiden Muster wurde übrigens vom ita- lienischen Flugzeugbauer Leonardo auf dem Fliegerhorst im piemontesischen Cameri endmontiert – und von dort in die USA geflogen. Damit der Jet dem Träger keine Löcher in den Pelz brennt, musste im vergangenen Jahr während einer Werftliegezeit das Flugdeck verstärkt und die elektro- nischen sowie infrastrukturellen Komponenten dem neuen Flugsystem angepasst werden. e n i r a M e h c s i n e i l a t I : o t o F CAVOUR auslaufend Tarent 3 – 2021 marineforum 41

Marinen aus aller Welt JAPAN Die Meldung war nur kurz und erschien lediglich in populistischer Sensationspresse – was nicht daran hindern soll, sie aufzugreifen. Vierzehn hochrangi- ge Offiziere des japanischen Admiralstabs, darunter auch der Stabschef und sein Vertreter, wurden in den Tagen vor Weihnachten positiv auf Coronaviren getestet. Es hätte nicht passieren sollen, aber „Pech gibt es zu bei der Seefahrt“, wie es im Seeräuberreport so passend steht. Vorausgegangen war ein feierliches Essen in vielstreifiger Runde. Dort waren den Erklärungen nach die Hygieneregeln zwar eingehalten worden, diese aber wohl doch nicht ganz so wirksam wie erwartet. Offensichtlich hat das Virus vor nichts Respekt, weder vor gutem Essen, noch vor höchsten Dienstgraden, und auch nicht vor den Nachfahren der Samurai-Krieger. M E X I KO So könnte er aussehen, der NH90 NFH von Airbus Heli- copters, den die mexikanische Marine sich so sehr für die flächendeckende Zusammenarbeit mit den neuen Pola-Offshore- Patrouillenbooten und den Interceptor-RHIBs wünscht. Auch dort weiß man, was gut und wertvoll ist. Es wäre das ideale Bindeglied zwischen den maritimen Komponenten, um den kriminellen, terro- ristischen und militärischen Bedrohungen Mexikos an seinen See- flanken beidseits des mittelamerikanischen Landrückens etwas Re- spektables entgegensetzen zu können. Leider passt dieser Wunsch nicht in das nationale Budget – auch wenn man sich schon mit zwei Einheiten zufrieden geben würde. Sinnvoll und hilfreich wäre das al- lemal – es müsste sich doch eine Lösung finden lassen. s r e t p o k i l e H s u b r i A : k i f a r G NH90 NFH (MEX) MINYE THAINKHATHU z f f O : o t o F M YA NM A R Für eine kleine Marine ist es schon ein großes Ereignis, wenn auf einen Schlag sechs neue Flaggenstöcke offiziell zum Inventar gezählt werden dür- fen. Zum 73. Jahrestag der Aufstellung der Marine von Myanmar am 24. Dezember wurden zwei U-Jäger (66 Meter Länge, Wasserstrahlantrieb), ein Patrouillenboot und ein Landungsboot sowie zwei Schlepper in Dienst gestellt, die alle in den vergangenen beiden Jahren auf eigenen Werften entstanden sind. Ebenfalls in Dienst ge- stellt wurde das überhaupt erste U-Boot des Landes, die MINYE THAINKHATHU. Dass dies im Beisein der Botschafter von Indien und Russland geschah, lässt erkennen, wer die Eltern des Bootes der KILO-Klasse (Projekt 877EKM) sind: Es wurde 1986/88 in Sankt Petersburg für Indien gebaut und fuhr dort unter dem Namen SINDHUVIR. Indien – der- zeit in der Ablieferungsphase der neuen SCORPENE-Boote selbst knapp an Unterwasser-Kapazitäten – hat bei er- starkender Präsenz Chinas in Pakistan und Bangladesh ein hohes Interesse daran, verbündete Gegenküsten zu gewinnen. Dies ist dem Land nun wohl auch dank russi- scher Zustimmung zum Transfer gelungen. Bei einem Boot wird es auch nicht bleiben, denn um eine eigene U-Boot- Kapazität in Myanmar aufbauen und erhalten zu können, bedarf es neben dem ersten „Schulschiff“ mindestens zwei weiterer Einheiten sowie externer Wartungs- und Unterstützungsmöglichkeiten. Und die dann helfenden Hände waren ja auch schon da. N O RW EG E N Mitte Januar kam die erlösende Nachricht: Noch vor En- de dieses Jahres soll die vor 28 Monaten im Hjeltefjord verunglückte Fregatte HELGE INGSTAD zerlegt werden – aus Geheim- schutzgründen auf einer nationalen Abwrackwerft, keine zwei Meilen gegenüber der ursprünglichen Kollisionsstelle. Hanøytangen war auch schon der erste Liegeplatz der nach ihrer Bergung vor genau zwei Jahren auf einem Ponton abgesetzten Fregatte. Das bedeutet aber nicht, dass diese Geschichte damit ein Ende hat. Denn die norwegi- sche Unfalluntersuchungs-Kommission (AIBN) hat im Dezember ihren Folgebericht zur ersten Auswertung der Havarie abgeschlossen und darin einen deutlichen Warnhinweis an die norwegische Marine und den Hersteller Navantia in Spanien herausgegeben. Ihren Erkenntnis- sen nach ausschlaggebend für den Wassereinbruch in die nicht vom Leck direkt betroffenen Abteilungen – und dem daraus folgenden Sinken der INGSTAD – waren die Hohlwellen der Antriebsanlage und deren Stopfbuchsen in den schiffbaulichen Unterteilungen des Schif- fes. Die AIBN geht davon aus, dass dies ein Abweichen von den ge- forderten Stabilitäts-Spezifikationen für die Schiffe der NANSEN-Klasse bedeutet. Folgerichtig hat die norwegische Marine ihre Kampfschiffe zumindest für den Januar sozusagen an die Kette gelegt. Zwei Einhei- ten befinden sich derzeit ohnehin in der Instandsetzungsperiode und man darf sicher sein, dass diese Schwachstellen prominente Punkte in den Werftlisten ausmachen. Die beiden einsatzfähigen Einheiten bewegen sich – sofern im Rahmen internationaler Verpflichtungen er- forderlich – besonders achtsam. Dass diese Havarie weiterhin „Blasen zieht“ lässt sich daran ermessen, dass die NANSEN-Klasse auf dem Navantia-Design der spanischen Klasse F100 aufgesetzt ist. Einige andere Nationen betreiben ebenfalls diesen Schiffstyp und verfolgen die Untersuchung mit Interesse, wie beispielsweise Australien mit der etwas größeren HOBART-Klasse. Es dürfte auch kein Geheimnis sein, dass der spanisch-amerikanische Wettbewerbsentwurf für die zukünf- 42 marineforum 3 – 2021

t e r a v s r o F : o t o F HELGE INGSTAD tige Fregatte FFG(X) der US Navy trotz erheblicher Werbemaßnahmen nicht erfolgreich war. Navantia ließ verlauten, dies seien ja nur erste Ergebnisse einer vorläufigen Untersuchung und dass man dies alles gerne selbst prüfen wolle. Noch Fragen? S AU D I -A R A B I E N Was aussieht wie ein schwarzes „Banana Boat“ ist der BLACK FALCON High Speed Interceptor aus der katalani- schen Bootsschmiede Aresa. Mit 16 Metern Länge und drei Außen- bordern zu je 425 PS sind 60 Knoten leicht zu erreichen! Anschnal- len reicht da nicht mehr – die 17 Sitze benötigen auch eine spezielle Schockfederung. Zehn dieser Patrouillenboote hat sich Saudi-Ara- bien noch kurz vor Jahresende gegönnt. a s e r A : o t o F BLACK FALCON SPANIEN Es muss nicht immer Topgun sein, es darf auch ein Amateur-Video über den Betrieb der Bord- hubschrauber begeistern – wenn es gut gemacht ist. Das 10. Hubschrauber-Geschwader mit seinen Sikorsky SH-60 Skyhawks war auf der spanischen Fregatte ALVARO DE BAZAN eingeschifft – und das sind die Bilder. Gefilmt, geschnitten und vertont aus der Sicht eines Fliegers – und aus lauter Spaß am Job! TAIWAN Der Inselstaat unmittelbar vor Chinas Küste hat Ende November zeremoniell sein nationales HAI- CH'ANG-Programm für den Bau von acht dieselelektrischen U-Booten gestartet, die nach eigenem Design und in eige- ner Regie hergestellt werden sollen. In der Hafenstadt Ka- ohsiung im Süden der Insel hatte Staatspräsidentin Tsai Ing- wen hervorgehoben, dass der Staat gerade mit modernen Unterwasserkräften – aus dortiger Perspektive „asymme- trischen“ Mitteln – die Souveränität des Staates aufrecht- erhalten will. Taiwan sieht sich einer vielfachen Übermacht festlandchinesischer Streitkräfte gegenüber in einer laten- ten Belagerungssituation, die jederzeit akut werden könn- te. Für den Bau kooperieren Taiwans größte Werft CSBC Corporation (ehemals China Shipbuilding Corporation) mit dem National Chung-Shan Institute of Science and Tech- nology (CSIST). Das erste Boot soll 2024 ausgerüstet sein und nach Erprobung und Abnahme Ende 2025 in Dienst gestellt werden. S PA N I E N Letzte Meldung unmittelbar vor Redaktions- schluss: Die spanische Verteidigungsminis- terin Margarita Robles ernennt Generaladmiral Teodoro López Calderón, den Stabschef der Marine, zum neuen Chef des Gemeinsamen Generalstabes (JEMAD, Jefe de Estado Major de la Defensa). Nach fast vier Jahren als AJEMA, nach 47 Dienstjahren und im Alter von 66 übernimmt López Calderón den Spitzenposten der spa- nischen Streitkräfte etwas unverhofft. Denn abgesehen von seiner ausgesprochenen Qualifikation für dieses Amt nach sehr erfolgreichen Verwendungen auf See und an Land, in internationalen Stäben und operativen Ver- bänden – das sieht nicht wirklich nach einer Verjüngung des Ministeriums aus. Aber er hat das politische Vertrauen der Ministerin. Das hatte sein Vorgän- ger nicht mehr und deshalb um Ver- setzung in den Ru- hestand gebeten. Was er dabei mit- nimmt, ist ein Impf- schutz gegen Co- ronaviren, den er und einige weitere hochgestellte Offi- ziere seines ehema- ligen Stabes erhal- ten haben, ohne an der Reihe zu sein. Kleiner Piks – gro- ße Folgen! ADMIRAL LÓPEZ CALDERÓN e n i r a M e h c s i n a p S : o t o F 3 – 2021 marineforum 43

U S A Bereits Ende November durfte die CHAFEE, ein ARLEIGH-BURKE-Zerstörer des zweiten Loses (Flight IIA), während einer Übung der Vinson Carrier Strike Group von See aus den ersten echten Schuss mit dem modernisierten und neu zertifizierten Marschflugkörper Tomahawk Block V durch- führen. Und tags darauf gleich einen zweiten. Die Ziele lagen in den Vermessungsgebieten auf San Nicholas Island (Channel Islands of California, etwa 100 km vor Los Angeles) und dem Waffen-Testgelände der Marineflieger von China Lake, etwa 200 Kilometer landeinwärts von L.A. Die Verbesserungen vor allem in den Navigations- und Kommunikations-Systemen des Flug- körpers ermöglichten eine Einflussnahme auf die Zielauswahl noch während des Fluges. y v a N S U : o t o F Marinen aus aller Welt CMV-22B y v a N S U : o t o F U S A Das Kipprotor-Flugzeug Osprey von Bell- Boeing wird in der navalisierten Variante CMV-22B den schnellen Personen- und Material-Lie- ferdienst zu den Flugzeugträgern (carrier onboard de- livery, COD) von den bisher damit untrennbar verbun- denen C-2A Greyhounds übernehmen. Es sind an der Osprey nur wenige Modifikationen nötig, um aus der Marines-Version eine Fracht-/Passagier-Version zu ma- chen. Mitte November landeten und versorgten zum ersten Mal zwei Flugmuster einen Träger im Pazifik – die CARL VINSON nahm es geduldig hin. Besonderer Pluspunkt der Ospreys: In ihrem Bauch können sie ein komplettes Triebwerk F135 von Pratt & Whitney für die neuen Lightnings der Marines (F-35B) und der Navy (F-35C) unterbringen und direkt aus der Landlogistik über 1000 Meilen auf dem Träger abliefern. Und nicht nur dort, sondern auch auf den amphibischen Trägern, auf denen die Greyhounds bisher eben „kein Bein an Deck“ bekamen. CHAFEE U S A Noch wollen sie gar nicht so richtig futuristisch aussehen, aber der Weg führt bekanntlich nur vom Bekannten ins Ungewisse. Es sind zwei Plattformen der US Navy, die LIBBY L. MC CALL und RILEY CLAIRE, die aufgetakelt als autonom fahrende Einhei- ten sich bereits über mehrere Tage und einige Tausend Seemeilen am Stück entlang der Pazifikküste entsprechend den internationa- len Regeln der Seefahrt bewegt haben. Zuletzt hat eine von ihnen sogar an einer der größten amphibischen Übungen teilgenommen. So wurden kontinuierlich wichtige Erfahrungen gewonnen für das LUSV-Programm (Large Unmanned Surface Vehicle) der US Navy, die zukünftig logistische und auch bewaffnete Leistungen auf un- bemannte Plattformen verlagern will. Da steckt natürlich auch eine Menge künstliche Intelligenz drin, aber auch der müssen letztend- lich erst einmal „Seebeine“ wachsen. Wegen Seekrankheit jedenfalls braucht sie sich „keinen Kopp machen“! d n a m m o C s m e t s y S a e S l a v a N : o t o F 44 marineforum 3 – 2021 LIBBY MCCALL UND RILEY CLAIRE

Marineoffizier für eine Woche Nach seiner Teilnahme an einer Informationswehrübung im Jahr 2006 lebte Walter Lübcke den Crewgedanken weiter. Vor knapp zwei Jahren wurde der CDU-Politiker ermordet. dass dies dazu beigetragen hat, an der Uniform – und das nicht nur bei der Marine – nicht zu rütteln. Seit dieser gemeinsamen Zeit hatte John freundschaftlichen Kontakt zu ihm und erinnert sich an dessen Auffassung, dass dies einen Identitätsverlust bedeutet hätte. Er habe befürchtet, dass künftige Teilnehmer sich dann mit akademischem Grad oder anderweitiger Berufsbezeichnung angesprochen hätten und befürwortete „dieselbe Kluft mit selbem Dienstgrad und Crewgemeinschaft“. John hat nicht vergessen, dass Walter Lübcke genau diese Haltung auch bei späteren Treffen immer wieder bekräftigt habe. In der sonst so festen Stimme des pensionierten Stabsoffiziers John klingt tiefe Betroffenheit durch, als er sagt: „Ich habe ihn als aufrichtigen, Einmal Offizier sein! Dazu bietet die Marine für führen- de Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft eine Woche Marine ohne Filter an. Zu diesem Lehrgang an der Marineschule Mürwik gehören Seefahrt, Mitflüge und besonders der Kontakt mit den Men- schen in der Marine. Die Teilnehmer tragen den vorläufigen Dienstgrad und die Uniform eines Oberleutnants zur See. Das Programm nennt sich etwas sperrig „Dienstliche Veranstaltung zur Information der Deutschen Marine“ (InfoDVag), früher als „In- formationswehrübung“ (InfoWÜ) bekannt. Kapitän zur See Peter Görg von der Führungsakademie der Bundeswehr hat an der Marineschule Mürwik viele zum Teil sehr prominente Teilnehmer begleitet und ist bis heute davon überzeugt, dass „dies viel zur Meinungsbildung im Lande beiträgt und eine identitätsstiftende Wirkung“ habe. „Aus diesen Reihen sind auch wichtige Impulse gekommen und wir haben damit auch einige Reserveoffiziere gewinnen können“ sagt er und spricht damit als langjähriger Personaloffizier aus Erfahrung. Seit Jahren sind die Teilnehmer auch organisiert, nämlich in der Reunion, deren Mitglieder sich als Bindeglied zwischen Marine und Gesellschaft verstehen. Fregattenkapitän a.D. Walter John, langjähriger Inspektionschef an der Marineschule Mürwik, erinnert sich: „Ich empfand diese Lehrgänge in ihrer Wertigkeit stets als die höchsten und die Teilnehmer als persönliche Gäste des Inspekteurs der Marine.“ Wenn etwas sehr erfolgreich ist, gibt es oft eifernde Nachah- mer, was einmal zu Irritationen führte. „2006 stand für künftige Durchführungen das Uniformtragen auf der Kippe. Der Grund war die Einführung von InfoWÜ'en bei der SKB, wo man dieses andachte, auch wenn es dann nicht umgesetzt wurde“, so John. Und hier kam der Teilnehmer Walter Lübcke ins Spiel, damals noch Abgeordneter im Hessischen Landtag. „Für ihn war das ein absoluter Tabubruch“, erinnert sich John und berichtet, dass Lübcke und die Abgeordnete Eva Kühne-Hörmann daraufhin mit ihrem Parteifreund und damaligen Verteidigungsminister Franz Josef Jung korrespondiert haben. John ist davon überzeugt, M S M v i h c r A : s o t o F authentischen und humorvollen Mann erfahren. Er stand zu dem, was er sagte. Aber das, was er sagte, war stets wohlüberlegt“. John ist davon überzeugt, dass Lübcke als ehemaliger Zeitsoldat die Zielsetzung einer Informationswehrübung besonders gut zu vertreten verstand. Bei all den Menschen auf diesen Lehrgängen, mit denen er zu tun hatte, erinnere er sich an Walter Lübcke besonders: „Er war einfach Mensch!“, und bedauert, dass er die Trauerfeier nicht habe besuchen können. Angesichts der Fotos aus dem Archiv von Kapitänleutnant Volker Krebs, der damals in der Lehrgangsorganisation tätig war, erinnert sich auch Ka- pitän zur See Görg, damals Lehrgruppenkommandeur, sofort und stellt fest, dass „er durchaus ein Aktivposten in der Gruppe der Teilnehmer“ war. Die Recherche anlässlich des Prozesses gegen seinen Mörder brachte zur Überraschung vieler hervor, dass Walter Lübcke Teilnehmer der 51. InfoWÜ 2006 war. Aber bei denen, die sich an ihn erinnerten, kam die Trauer erneut auf. Der großartige Mensch und volkstümliche Politiker Walter Lübcke war nur wenige Tage Offizier der Marine. Dafür aber ein Überzeugter. Über das angemessene Erinnern an ihn und für was er politisch stand, sollten wir nachdenken. hsc 3 – 2021 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie nun im Probebetrieb ausgiebig getestet werden. Ende 2021 könnte die YARA BIRKELAND dann erste kommerzielle Fahrten durchführen. Zu Beginn ist allerdings nur ein teilautonomer Betrieb geplant, um Erfahrungen zu sammeln. Das 80 Meter lange Schiff mit 3200 Tonnen Tragfähigkeit und einer Kapazität von 120 TEU soll ab 2022 Dünger von den Produktionsstät- ten des Yara-Konzerns in Porsgrunn nach Brevik und Larvik transportieren und so 40 000 Lkw-Fahrten im Jahr ersetzen. Das Projekt wird vom Staat mit 133,6 Millionen Norwegischen Kronen (12,8 Mio. Euro) gefördert. Wiederaufbau mit deutscher Expertise Der Logistikberater Hamburg Port Consulting (HPC) und die Un- ternehmensberatung Roland Berger erstellen eine Studie für den Wiederaufbau des Hafens Beirut, der durch eine verheerende Ex- plosion am 4. August 2020 schwerste Schäden erlitten hat. In der strategischen Studie wollen sich HPC und Roland Berger nach eigenen Angaben gemeinsam mit Fragen der Effizienz, der Trans- parenz, der Hinterlandanbindung und der Gesamtfinanzierung be- fassen. Hamburg Port Consulting wird sich dabei auf die Verbes- serung der Effizienz und Transparenz der Hafenterminals in Beirut konzentrieren, während Roland Berger bei der strategischen Po- sitionierung und dem institutionellen Aufbau berät. Zum Nachdenken Im Schiffbau finden weltweit seit Jahren besorgniserregende Umwälzungen statt, zumindest für den europäischen Teil der Branche. Darüber ist auch hier mehrfach berichtet worden. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) hat in seinen Verbandsnachrichten unter der Überschrift „Treue Kun- den“ folgende Grafik mit einem kurzen Begleittext gebracht. Gerade in der Krise können sich asiatische Werften auf ihre inländischen Kunden verlassen. Anders in Europa: Selbst im EU-Binnenmarkt erreichte das „Inlandsgeschäft“ gerade ein- mal 17 Prozent. Für Deutschland wäre der Kuchen aktuell üb- rigens komplett blau. Neubauten für Küsten- und Antriebsforschung Das Helmholtz-Zentrum Geesthacht – Zentrum für Material- und Küstenforschung (HGZ) wird ein neues Forschungsschiff als Er- satz für die seit 1983 im Dienst befindliche LUDWIG PRANDTL be- kommen. Der Haushaltsausschuss des Bundestags hat dafür 13,5 Millionen Euro bewilligt. Mit dem Neubau soll ein weites, interdisziplinäres Spektrum der Küstenforschung, Werkstoff- Z G H : o t o F Die LUDWIG PRANDTL II soll 2022 auf Kiel gelegt werden forschung, Polymerforschung und Digitalisierung abgedeckt werden. Mit ihm soll zum Beispiel analysiert werden, welche Nähr- und Schadstoffe von den Flüssen in das Meer transpor- tiert werden oder wie sich der Ausbau der Offshore-Windkraft auf die Umwelt auswirkt. Die LUDWIG PRANDTL II wird deshalb von den flachen Flüssen und Mündungen bis ins offene Meer unterwegs sein, was besondere Anforderungen an Tiefgang und Schiffshöhe stellt. Auf dem 30 Meter langen, 9 Meter brei- ten und 1,5 Meter tiefgehenden Neubau werden je ein Nass-, Elektro- und Außenlabor sowie eines für die Wasserstofftechno- logie installiert, außerdem autonome Messgeräte, Instrumente zur Strömungsmessung und verschiedene andere flexibel ein- setzbare Systeme. Mit ausgesetzten Schlauchbooten wird das Einsatzspektrum noch erweitert. Da bereits 2019 eine umfang- reiche Vorplanung für einen Neubau erfolgt war, soll nun, be- vor der Bauauftrag ausgeschrieben wird, ein Planungsbüro die Spezifikationen erarbeiten. Die Kiellegung ist für 2022 geplant. YARA BIRKELAND wird getestet Das Projekt YARA BIRKELAND, das als weltweit erstes vollauto- nom fahrendes Containerschiff die Zukunftsfähigkeit der nor- wegischen Industrie demonstrieren soll, macht Fortschritte. Nach Fertigstellung durch die norwegische Vard-Werft soll es d r a V : o t o F Die YARA BIRKELAND wird zunächst ausgiebig getestet M S V : k i f a r G 46 marineforum 3 – 2021

Geht doch! Die deutschen Werften benötigen dringend neue Aufträge. Trotzdem wurden in letzter Zeit verschiedene Behördenfahrzeuge bei ausländi- schen Werften bestellt. Jetzt aber haben sich bei zwei von der deut- schen Zollverwaltung geplanten Streifenbooten deutsche Werften in einem europaweiten Verhandlungsverfahren durchsetzen können. Den Zuschlag erhielt letztlich die Rostocker Werft Tamsen Maritim. Die erste der beiden Mitte 2022 abzuliefernden, maximal 70 Tonnen m i t i r a M n e s m a T : o t o F Die komplett neu konstruierten Streifenboote für die Zollverwaltung bieten viele Vorteile für den Einsatz verdrängenden Einheiten ist kürzlich auf Kiel gelegt worden. Die ganz aus Aluminium zu fertigenden Neubauten werden 22,91 Meter lang und 6,29 Meter breit. Mit ihren zusammen 882 kW (2372 PS) leis- tenden MAN-Motoren wird eine Geschwindigkeit von deutlich über 20 Knoten erreicht. Das Deckshaus ist elastisch gelagert und damit weitgehend vibrationsfrei, sodass sich die bis zu sechs Besatzungs- mitglieder voll auf ihren Einsatz konzentrieren können. Dank ihres re- lativ geringen Tiefgangs von nur 1,20 Meter können die Boote auch die flachen Watt- und Boddengebiete befahren und dort sogar, zum Beispiel für Durchsuchungen, trockenfallen. Dabei wird die Kühlung auch ohne das umgebende Seewasser aktiv bleiben. Auf der Werft ist man natürlich stolz auf diese vielversprechende Neuentwicklung und hofft auf weitere Aufträge von deutschen Behörden oder von Kunden aus dem Ausland. Neuer Größenrekord Einen weiteren Meilenstein in der Größenentwicklung der Con- tainerschiffe setzt die Yangzijiang Shipbuilding Group, die von ei- nem bisher noch nicht genannten Besteller den Auftrag zum Bau von zwei Ultra-Lange-Containerschiffen (ULCV) mit Stellplatzka- pazitäten von 24 232 TEU erhalten hat. Weitere Einzelheiten der Neubauten wurden bisher nicht bekannt. Aktuell größte Con- tainerschiffe sind die zwölf Einheiten der ALGECIRAS-Klasse der koreanischen Reederei HMM (früher Hyundai Merchant Marine) mit jeweils 23 964 TEU Stellplatzkapazität. Sie wurden zwischen 2019 und 2020 von den ebenfalls koreanischen Werften Daewoo und Samsung gebaut. Die Yangzijiang Shipbuilding Group, zu der vier Werften entlang des Yangtse-Stroms gehören, ist der größte nichtstaatliche Schiff- bauer in China und hat bisher lediglich Containerschiffe mit Ka- pazitäten zwischen 10 000 und 14 000 TEU gebaut. Nach Anga- ben des US-Magazins The Maritime Executive verfügt die Gruppe aktuell über einen Auftragsbestand von 53 Neubauten im Wert von 1,77 Milliarden Dollar. Hapag-Lloyd baut Flotte aus Mit der Bestellung von sechs 23 500-TEU-Großcontainer- schiffen ist Hapag-Lloyd nach langem Zögern dem Beispiel anderer großer Reedereien gefolgt, die seit Monaten unter Ausnutzung der günstigen Preise im Weltschiffbau Serien von Containerschiffen der derzeit maximalen Größe mit Stellplät- zen für bis zu 24 000 TEU vor allem in Südkorea und China platziert haben. Hapag-Lloyds Neubauten werden zum Preis von ungefähr einer Milliarde Dollar bei der koreanischen Dae- woo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) mit Abliefe- rungen zwischen April und Dezember 2023 entstehen. Sie erhalten hochmoderne Hochdruck-Dual-Fuel-Motoren, die nach Aussage der Reederei extrem kosteneffizient sind. Die Motoren sollen zwar überwiegend mit LNG betreiben wer- den, es sei aber alternativ ausreichende Tankkapazität vorhan- den, um auch mit konventionellem Treibstoff zu fahren. Alle Neubauten werden im Fernostverkehr eingesetzt und von der Reederei als bedeutenden Schritt bei der Flottenmodernisie- d y o l L - g a p a H : o t o F Die 2014 gebaute SAJIR hat Hapag-Lloyd schon vorher auf den Betrieb mit LNG umrüsten lassen rung und gleichermaßen als Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks dargestellt. Aktuell rangiert Hapag-Lloyd mit einer Flotte von 234 Schiffen und einer Gesamtstellplatzka- pazität von 1,7 Millionen TEU auf Platz fünf der größten Con- tainerschiffsreedereien der Welt. . Vom Schiff aus ins All In Bremen hat ein Industrie-Konsortium die German Offshore Spaceport Alliance (Gosa) gegründet. Ziel ist es, von einem in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) in der Nord- see positionierten Schiff als mobile Startrampe Kleinraketen ins All zu schießen. Gegründet haben das Konsortium ausschließlich bremische Firmen, darunter die Reedereigruppe Harren & Partner, das Hafenunternehmen BLG Logistics, das Versicherungsunter- nehmen Lampe & Schwartze, der Offshore-Dienstleiter Tractebel DOC Offshore und der Kommunikationsspezialist MediaMobil. Bei den Vorbereitungen wollen die Partner die Erfahrungen aus dem Transport und dem Aufbau von Windrädern in der Nordsee nut- 3 – 2021 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Zukünftiger Raketenstart auf einem Bremer Schiff r e n t r a P & n e r r a H : k i f a r G zen und nicht zuletzt die Belange des Umweltschutzes und der normalen Schifffahrt in diesem vielbefahrenen Seegebiet berück- sichtigen. 2022 wird mit der Realisierung begonnen und im Jahr darauf soll es endgültig losgehen. Bisher stehen für europäische Weltraum-Missionen nur die bekannten Startbahnhöfe in den USA, in Kourou (Französisch Guayana) sowie Russland und Kasachs- tan zur Verfügung. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) sieht in der mobilen Startplattform auf See, wie sie in Bre- men geplant wird, eine einmalige Chance, um am dynamischen Zukunftsmarkt Weltraum zu partizipieren. Allein bis 2028 würden weltweit knapp 10 000 Satelliten ins All befördert, 86 Prozent da- von durch Kleinraketen. POLARSTERN wieder in der Antarktis Nach der Rückkehr von ihrer gut einjährigen Mosaic-Expediti- on und einem kurzen Werftaufenthalt in Bremerhaven ist die POLARSTERN wieder in der Antarktis eingetroffen. Zunächst wurde in der zweiten Januarhälfte von der Schelfeiskante in der Atka-Bucht aus die deutsche Neumayer-Station mit Material und Treibstoff nachversorgt. Ebenfalls an Bord wa- ren Wissenschaftler, die auf der Station verblieben. Besat- zungsmitglieder und Wissenschaftler hatten vor Antritt der z s i e a L : o t o F Die POLARSTERN verlässt Ende Dezember Bremer- haven mit Kurs Antarktis Reise die inzwischen übliche Quarantänezeit absolviert. Nach Abschluss der Versorgungsarbeiten ging es mit dem bisher längsten Passagierflug der Lufthansa nach Port Stanley auf den Falklandinseln, um dort einen Besatzungsaustausch vor- zunehmen. Außerdem ging ein internationales Wissenschafts- team für eine Forschungsexpedition mit ozeanografischem Schwerpunkt im Weddellmeer an Bord. Auf der Rückreise von dieser Expedition sammelt die POLARSTERN Wissenschaftler und Neumayer-Überwinterer wieder ein, die später dann per Flug- zeug in die Heimat zurückkehren sollen. Das Schiff selbst tritt mit einer kleinen Forschergruppe an Bord die Heimfahrt nach Bremerhaven an, wo Ende April die Antarktissaison endet. 48 marineforum 1/2 – 2021 Weiterer Megaport Die Nach-Coronazeit (zumindest offiziell für die Volksrepublik) schlägt sich in China nicht nur in den boomenden Wirtschaftsda- ten des Landes nieder, sondern gleichermaßen in den Umschlag- ergebnissen der Häfen. Alle relevanten Plätze melden rasant wach- sende Zahlen und in Ningbo Zhoushan wurde sogar die Marke von 28 Millionen TEU überschritten – nach Singapur und Shanghai als drittem Hafen in der Welt. Der an der Ostküste Chinas in der Pro- vinz Zhejiang gelegene, am 1. Januar 2006 durch Zusammenle- gung der Häfen von Ningbo und Zhoushan entstandene Großhafen Ningbo Zhoushan ist aktuell in die Fahrpläne von 257 Schifffahrts- Liniendiensten sowie nationalen und internationalen Bahnverkeh- ren eingebunden. Die Hafenverwaltung schreibt die Umschlagent- wicklung in erster Linie dem enormen Wirtschaftswachstum in der Provinz Zhejiang zu. Gegenüber dem Vorjahr legten Im- und Export um zehn Prozent auf umgerechnet rund 470 Milliarden Dollar zu. Als einziger Hafen weltweit verzeichnet Ningbo Zhoushan über elf Jahre in Folge nach offiziellen Angaben einen Gesamtumschlag von über eine Milliarde Tonnen im Jahr. o b g n N i : o t o F 28 Millionen TEU wurden im Großhafen Ningbo Zhoushan umgeschlagen Shanghai hat mit einem Rekordumschlag von 43,5 Mio. TEU 2020 im elften aufeinander folgenden Jahr vor Singapur den Spitzenplatz als umschlagstärkster Containerhafen der Welt behauptet. Zwar ist der Zuwachs mit rund 200 000 TEU gegenüber dem Vorjahr nur re- lativ gering, aber immerhin gelang er trotz der weltweiten Einschrän- kungen durch die Corona-Pandemie. Die Inlandverkehre haben am Gesamtumschlag einen Anteil von sechs Millionen TEU. Dem Plastikmüll auf der Spur Gut einen Monat war das Forschungsschiff SONNE im Atlantik unterwegs, um Erkenntnisse über die Strömungen und Auswir- kungen des Plastikmülls zu gewinnen. Acht Stationen wurden im Laufe der Forschungsreise angesteuert: zwei westlich von Frank- reich und Spanien sowie sechs südlich der Azoren. An Bord wa- ren sieben Wissenschaftler des Geomar Helmholtz-Zentrums für Ozeanforschung in Kiel sowie Auszubildende und Forscher aus Portugal, Belgien und den Niederlanden. Auf jeder angelaufenen Station nahm das Forscherteam Wasserproben von der Oberfläche bis knapp über dem Meeresboden und fischte mit Spezialnetzen Plastikpartikel aus der gesamten Wassersäule. Die gewonnenen

Futuristischer Raketentransport Die Ariane Group will in naher Zukunft Komponenten ihrer Rakete Ariane 6 von Europa zum Startplatz in Französisch Guayana mit einem futuristisch anmutenden Frachtschiff be- fördern. Dafür hat die Gruppe beim niederländischen Schiff- bauer Neptune ein 121 Meter langes und 23 Meter breites Ro-ro-Schiff in Auftrag gegeben, das durch seine Ausstattung mit Segeln die Umwelt so wenig wie möglich belasten soll und den Namen CANOPÉE erhält. Der Hybridantrieb des Neu- baus besteht aus vier 30 Meter hohen, Oceanwings genann- ten Segeln mit einer Gesamtfläche von 1452 Quadratmetern, die das Hauptantriebssystem aus Dual-Fuel-Motoren (LNG und MDO) unterstützen. Zur Deckung des Energiebedarfs an Bord sollen Solarmodule zum Einsatz kommen. Die Kiel- legung der CANOPÉE ist für das zweite Quartal 2021 geplant, die Inbetriebnahme nach umfangreichen Tests für Ende 2022. r a m o e G : o t o F Die SONNE bei der Rückkehr nach Emden Daten werden nun ausgewertet und sollen dabei helfen, quantita- tive Modelle zu entwickeln, die Informationen über den Stand der Verschmutzung im offenen Ozean liefern. Darüber hinaus werden die Auswirkungen von Plastikmüll auf Meeresorganismen bewertet. Erste Erkenntnis: Plastikmüll in großen Mengen aus dem Meer zu fischen ist unmöglich. Ziel müsse es daher sein, den Müll an Land zu bekämpfen, damit er erst gar nicht ins Meer gelangt. P L P V : o t o F DGzRS-Bilanz 2020 Auf der Nord- und Ostsee haben die Besatzungen der rund 60 Seenotrettungskreuzer und -boote der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) nach eigenen Angaben bei insge- samt 3492 Einsätzen Hilfe geleistet. Allein rund 360 Menschen wur- den aus Seenot gerettet oder aus Gefahr befreit. Die Seenotretter kamen zahlreichen Fischereifahrzeugen und ihren Besatzungen zu Hilfe und waren mehrere Male für Windparkversorger, Seeleute von Handelsschiffen oder Passagieren von Fähren sowie Fahrgastschif- Die CANOPÉE hat Segel gesetzt S R z G D : o t o F Jetzt auch zum Kippen Der 1997 gebaute, 155 Meter lange norwegische Ro-ro-Frachter SC CONNECTOR ist mit zwei Rotorsegeln nachgerüstet worden. Die 35 Meter hohen und fünf Meter breiten Rotoren des finnischen Her- stellers Norsepower erzeugen Energie für den Antrieb und sollen bei günstigen Wetterbedingungen den Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent verringern, wodurch die CO2-Emissionen deutlich reduziert werden. Weltweit einzigartig ist, dass sich die Rotoren kippen lassen, wenn das mit 12 251 GT vermessene Schiff auf sei- nen Routen Brücken oder Hochspannungsleitungen unterfahren muss. Und das ist häufig der Fall, denn die SC CONNECTOR verkehrt regelmäßig zwischen westnorwegischen Häfen sowie Dänemark, den Niederlanden, Polen und Schweden. Seenotkreuzer HERMANN MARWEDE, die größte Rettungseinheit der DGzRS o g r a C a e S : o t o F fen im Einsatz. Viele Wassersportler und Küstenbesucher konnten sich ebenfalls auf schnelle Hilfe der DGzRS-Besatzungen verlassen. Darüber hinaus war die Seenotleitung Bremen in 147 Fällen interna- tional unterstützend oder initiativ tätig. Die Modernisierung der Ret- tungsflotte schreitet voran: 2020 und 2021 lösen insgesamt zehn neue Einheiten ältere Seenotkreuzer und -boote ab. Die kippbaren Rotoren der SC CONNECTOR ragen 35 Meter hoch 3 – 2021 marineforum 49

Bücher Joe Copalman: Modern USMC Air Power. Aircraft and Units of the Flying “Leathernecks”, Harpia Publishing, 2020, 38,95 Euro, ISBN 978-1-9503940-2-99 Frei nach Woody Allen könnte man wohl sagen: „Alles, was Sie über die Flugzeuge und Helikopter des US Marine Corps wissen wollen, aber sich nie zu fragen getraut haben“. Das ist jedenfalls der Eindruck, den das aktuelle Buch von Joe Copalman macht. Wer lediglich technische Beschreibungen, Risszeichnungen und Daten erwartet, wird enttäuscht, denn die Publikation ist viel mehr. Das im Harpia-Verlag erschiene- nen Werk kommt in hochwertiger Papier- und Druckqualität daher und bietet auf über 250 Seiten einen detaillierten Einblick in das fliegende Gerät der US-Marineinfanterie, die den Rang einer Teilstreitkraft genießt. Gleichzeitig haben die globalen sicherheitspolitischen Um- stände und die nationale Verteidigungsplanung auch das Marine Corps nachhaltig ge- prägt. Die Seeluftstreitkräfte des USMC übernehmen neben Angriffs- und Transportauf- gaben auch wesentliche Aufgaben im teilstreitkräftegemeinsamen Ansatz. Diese werden im Buch ausführlich in Bild und Text dargestellt. Auch unbemannte Plattformen kommen zur Sprache, selbst der präsidiale Helikopter „Marine One“ wird besprochen. Copalman legt ein atmosphärisch dichtes Sachbuch dar, dessen Inhalt in sicherheitspolitischen und militärwissenschaftlichen Kreisen auch in Europa aufmerksam zur Kenntnis genommen werden muss. Lediglich die politisch-strategische Einordnung von Marineinfanterie-Luft- streitmacht (ein Wort, dass wohl so gut wie keinem politischen und militärischen Planer in BMVg, Marine und Seebatallion bislang je über die Lippen ging) wäre ausbaufähig, zumal die entsprechende Literatur dazu dies- wie jenseits des Atlantiks stark wächst. Anderer- seits ist sehr positiv hervorzuheben, dass sich der Verfasser in einem Eingangsbeitrag mit der Geschichte, der Organisationsstruktur und dem Trainings- und Ausbildungsbetrieb des USMC in der Luft befasst. Das bietet echten Mehrwert und ist ein Grund mehr, dem Werk eine große Verbreitung zu wünschen. Dr. Sebastian Bruns Axel Urbanke, Michael Rey: U 552. Das Boot der roten Teufel, Luftfahrtverlag-Start, 2020, 64,00 Euro, ISBN 978-3-941437-34-0 Mit U 552 hat Axel Urbanke ein so noch nicht gesehenes Werk über den U-Bootkrieg vorgelegt. Der Leser erhält hier zum ersten Mal eine ausführliche Einsatzdokumentation für ein Boot, sei- ne Besatzung und die beiden maßgeblichen Kommandan- ten, die von der Indienststellung am 6. Dezember 1940 bis zur Selbstversenkung am 5. Mai 1945 insgesamt 14 Feind- fahrten durchgeführt und überlebt haben. Kommandant auf den ersten zehn Feindfahrten bis zum 13. August 1942 war Erich Topp, einer der er- folgreichsten und am höchsten dekorierten U-Bootkommandanten der Kriegsmarine. Auf Grundlage von Kriegstagebüchern, persönlichen Aufzeichnungen und Fotoalben einiger Besatzungsmitglieder sowie Dokumenten von Kriegsberichterstattern, aber auch den Erinnerungen von Topp selbst ist es dem Verfasser gelungen, jede einzelne Feindfahrt detailliert im Ablauf zu beschreiben und in einer Karte darzustellen. Berei- chert werden die Ausführungen durch sehr reichhaltiges Fotomaterial. Unter den Feindfahrten ragt die sechste hervor, in deren Verlauf Topp am 31. Ok- tober 1941 den US-Zerstörer REUBEN JAMES im Zuge einer Geleitzugoperation ver- senkt – zu einem Zeitpunkt, als sich die USA auf See zwar de facto schon im Krieg mit dem Deutschen Reich befanden, de jure aber noch nicht. Bereits die letzten bei- den Feindfahrten des Bootes unter Topp bis August 1942 lassen dagegen Entwick- lungen erkennen, die zu den dramatischen Verhältnissen des Jahres 1943 führen: Ausweitung der Luftüberwachung, zunehmender Einsatz von U-Jagdgruppen und vor allem die immer häufigeren Umleitungen, mit denen Geleitzüge die erkannten U- Bootaufstellungen umgehen. So zeigt dieses außergewöhnliche Buch sehr eindringlich und schnörkellos den U- Bootkrieg, wie ihn eine Besatzung zwischen 1941 und 1944 erlebt hat, mit allen über- standenen Gefahren und dem durch sie verursachten Leid. Viktor Toyka 50 marineforum 3 – 2021 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Stv. Chefredakteur und Chef vom Dienst Marcus Bredick (mb): cvdmarineforum@mov-moh.de Redaktion Marcus Bredick (mb): Deutsche Marine Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): Taktik & Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Jürgen Hensel, Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 Juergen.Hensel@mittler-report.de Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 Waldemar.Geiger@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 Stephen.Barnard@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. Diane Obright, Tel.: +1 858 759 3557 Diane.Obright@mittler-report.de Layout Creativ.Consulting GmbH Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck & Verlag GmbH www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 7,25 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 64,00 pro Jahr inklusive Versand- kosten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Das Abon- nement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn nicht sechs Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraums schriftlich abbestellt wurde. Preisänderungen vorbehalten. Gerichts- stand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 3-2021 Liebe Mitglieder, sehr geehrte Damen und Herren, das vergangene Jahr war in vielerlei Hinsicht eine Herausforde- rung, die sowohl von der Wirtschaft, wie auch vom überwiegenden Teil der Bevölkerung couragiert angenommen und gemeistert wurde. Berufsgruppen, die in besonderem Maße in der Pandemie gefordert waren und sind, haben Großartiges geleistet, dazu ge- hören auch unsere Seefahrer, unsere Marine. Die maritime Wirt- schaft ist unterschiedlich stark betroffen, gleichwohl wird auch hier Unterstützung erforderlich sein, um eine Branche zu stützen, die an der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands durch Bereitstellung der Ressourcen für den weltweiten Handel maßgeb- lichen Anteil hat. Unabhängig von der Pandemie wurde gleichwohl weiter produ- ziert, entwickelt und unsere Vereine haben mit unverändertem En- gagement unter erschwerten Bedingungen auftragsgemäß gegen die „seablindness“ und für eine starke Marine gekämpft. Wir haben die Geschäftsstelle umgezogen und einen großen Personalwechsel bewältigt. Nicht pandemiebedingt, aber der Zeit geschuldet, wurden neue Strukturen für unsere Medienlandschaft entwickelt und mit der Umsetzung wurde begonnen. Die Marine-Offizier-Vereinigung e.V. als Gesellschafter der DMKN GmbH und das Deutsche Maritime Institut (DMI) als Trä-ger der Öffentlichkeitsarbeit der Vereine MOV/MOH/DMI haben ent- schieden, unsere Medien zu bündeln, um noch effektiver und effizienter zu werden. Alle durch die Vereine initiierten Onlineauftritte und Produkte, das marineforum, das DMKN, der Blog „Meerverstehen“, das „Naval Innovation Team“ und die Vereins-Homepages werden nun in einem einzigartigen und neuen Nachrichtenportal in Kooperation mit dem Mittler- Verlag zusammengefasst. In eigener Sache zur Thematik „Download” Obwohl technisch möglich, haben wir das Angebot „PDF als Download“ deaktiviert. Dieser bequeme Service wurde bedauer- licherweise urheberrechtlich missbraucht. Den wirtschaftlichen Schaden zulasten aller zahlender Mitglieder hielten wir für nicht mehr akzeptabel. Da der jetzige bequeme Service eine stehende Internetverbindung erfordert, wird derzeit eine Alternative geprüft. Wir bitten um Verständnis und Geduld. Ihre Redaktion marineforum – Digitale Ausgabe Kennwort: MarineForum2020# Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben unter https://marineforum.online/mov/ die Möglichkeit, die aktuelle Ausgabe des MARINEFORUM sowie der »Gelben Seiten« als E-Paper zu lesen. Wir sind umgezogen … ... nicht nur in die Räume unserer neuen Geschäfts- stelle, sondern nun auch digital. Das Deutsche Maritime Kompetenz Netz (DMKN), der Blog Meer- verstehen, die Verbände Marine-Oﬃ zier-Vereinigung (MOV), Marine-Oﬃ zier-Hilfe (MOH) und Deutsches Maritimes Institut (DMI) sowie das Naval Innovation Team (NIT) ﬁ nden sich ab sofort mit Nachrichten, Informationen und Diskussionen im virtuellen Hafen unseres Flaggschiﬀ s MarineForum. Besuchen Sie uns in Wilhelmshaven in der Jadeallee oder unter marineforum.online! Sie möchten Autor oder Experte werden und für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag, einzureichen unter marineforum.online/creators-dock. DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online Unter dem Namen – www.marineforum.online – ist diese neue Plattform mit ihren Social-Media-Kanälen seit we- nigen Wochen online. Die wichtigen Inhalte des Portals DMKN werden in dieses neue Portal überführt und bleiben erhalten. Das Portal DMKN bleibt bis zum 3. Quartal 2021 ohne Einschränkungen operativ, gleichwohl sollten Sie schnellstmöglich das neue Portal nutzen und Newsletter-Abonnent beim marine- forum online – MFO https://marineforum.online/newsletter/ werden, damit Sie auf dem Laufenden bleiben und unseren Neustart unterstützen. Wir wünschen Ihnen Gesundheit und würden uns freuen, Sie alle bei den Mitgliederversammlungen im Juni 2021 in Wilhelmshaven / Schortens begrüßen zu können. Mit kameradschaftlichen Grüßen gez. Wolfgang Nolting, Vizeadmiral aD und Vorsitzender MOV/MOH gez. Christian Bock, Flottillenadmiral und Vorsitzender DMI 3 – 2021 marineforum Nachrichten 9

Der Vorstand der MOV gibt bekannt Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4./5. Juni 2021 in Wilhelmshaven/Schortens ANKÜNDIGUNG gem. § 9 c (1) der MOV-Satzung: Die ordentliche Mitgliederversammlung 2021 (MV 21) der MOV findet statt am Sonnabend, den 5. Juni 2021 im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens. Die förmliche Einladung des Vorstandes und die detaillierte Tagesordnung werden fristgerecht veröffentlicht. Wesentliche TAGESORDNUNGSPUNKTE Entlastung des Vorstands: für die Haushaltsjahre 2019 und 2020. Änderung der Satzung der MOV (Stand 2. Juni 2018): § 2 Sitz des Vereins – Wechsel Bonn auf Wilhelmshaven § 7 Aufnahme der Möglichkeit zur auch teilweisen virtuellen Durchführung der Gesamtvorstandsitzungen § 9 Aufnahme der Möglichkeit zur auch teilweisen virtuellen Durchführung der Mitgliederversammlungen Wahlen gem. Satzung MOV v. 2. Juni 2018: a) Zu wählen sind im Turnus gem. § 7c) in den Jahren mit ungerader Endziffer für die Wahlperiode bis 2023: Stellvertretende Vorsitzende (FAdm Bock) 1. Beisitzer (KAdm a.D. v. Dambrowski) 3. Beisitzer (KptzS a.D. Stephenson) 5. Beisitzer (FltArzt Bücher-Ollig) 7. Beisitzer (SKL Hankemeier) 9. Beisitzer (KzS a.D. Herling) b) In 2020 konnten durch das Verschieben der Mitgliederver- sammlung nach 2021 diejenigen Gesamtvorstandsmitglieder nicht gewählt werden, die für ein Jahr mit gerader Endzahl hätten gewählt werden müssen. Sie blieben gem. des „Gesetzes zur Abmilderung der Folgen der COVID-19-Pandemie im Zivil-, Insolvenz- und Strafverfahrensrecht vom 27. März 2020“ im Amt. Diese sollen nun für den Rest der Wahlperiode, also bis 2022, gewählt werden, um auch im satzungsgemäßen Turnus gem. § 7c zu bleiben. Dies sind (in Klammern jetzige Amtsinhaber): Vorsitzender (VAdm aD Nolting) 2. Beisitzer (KptzS aD Schneider) 4. Beisitzer (KptzS Riensch) 6. Beisitzer (FKpt Leonardy) 8. Beisitzer (FKpt Dietrich) c) Zu wählen sind gem. § 10 der Satzung die Rechnungsprüfer (FKpt a.D. Lochbaum, KptzS aD Stappen) d) Zu wählen ist gem. § 11 der Satzung der Ältestenrat (FAdm aD Reichert, FlArzt Simon, KzS a.D. Bliss, FKpt aD Barth, SKL a.D. Schäuble) Beschluss zur Auflösung der DMKN GmbH ANTRÄGE und WAHLVORSCHLÄGE aus dem Kreise der Mitglieder müssen nach § 9 c) (1) der MOV-Satzung bis zum 9. April 2021 in der MOV-Geschäftsstelle eingegangen sein. 10 marineforum Nachrichten 3 – 2021 PROGRAMM Freitag, 4. Juni 2021 Ab 17:15 Uhr: Bustransfer von den u.a. Hotels zum Deutschen Marinemuseum, Südstrand 125, 26382 Wilhelmshaven Ab 18:00 Uhr: „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums mit Büfett 21:00 Uhr: Bustransfer zu den Hotels Sonnabend, 5. Juni 2021 Ab 07:30 Uhr: Bustransfer von den u.a. Hotels nach Schortens Ab 08:30 Uhr: Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens Vormittags: Vortrag Kommandeur Einsatzflottille 2, FltAdm Kuch- ler, zu aktuellen Themen aus unserer Marine anschl.: Jahresbericht des Vorsitzenden zu den Haushaltsjahren 2019 und 2020, Entlastung Vorstand Mittagessen in der Tagungsstätte Nachmittags: Fortsetzung Mitgliederversammlung mit Wahlen Ende ca. 16:30 Uhr (Busrücktransport zu den Hotels) Es ist beabsichtigt, Mitgliedern, die nicht persönlich an der Mitglie- derversammlung teilnehmen können, einen Livestream über das Internet anzubieten, allerdings ohne Chat- und Wahlmöglichkeit, also rein passiv. Informationen dazu folgen. Dies ist unabhängig von der Möglichkeit der Erteilung einer Stimm- vollmacht an ein Mitglied, das persönlich an der Versammlung teilnimmt. KOSTENBETEILIGUNG Für den „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums wird ein Beitrag von 25,- € pro Person erbeten. Für Mittagessen und Getränke während der Versammlung wird eine Pauschale von 18,- € (ohne Mittagessen 7,- €) erbeten. Die Teilnehmer werden gebeten, beide Beiträge bis zum 30. Mai 2021 auf folgendes Konto zu überweisen: Postbank Essen IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Verwendungszweck: MV 2021 In Ausnahmefällen können Kurzentschlossene ihre Beiträge auch am Sonnabend, 5. Juni 2021, bei der Registrierung zur Versamm- lung entrichten. ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, zahlreich an der Mitgliederversammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige Anmeldung, damit wir die organisatorischen Vorberei- tungen rechtzeitig einleiten können (siehe Anmeldevordruck). HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunft selbst zu buchen und emp- fehlen, dies möglichst frühzeitig zu tun. Wir haben in den nach- stehenden drei Hotels jeweils ein Zimmerkontingent reservieren lassen.

Hotel Home Börsenstraße 78-80 26382 Wilhelmshaven Telefon: 4421 18 12 500 Fax: 4421 18 12 555 E-Mail: info@hotelhome.de www.hotelhome.de 88,00 € oder 98,00 € für EZ, 108,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück. Zu diesen Konditionen buchbar bis 22.04.2021 mit Stichwort „MOV-Mitgliederversammlung“. City Hotel Valois Valoisstr. 1 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 485 0 Fax: 04421 485 485 E-Mail: info@city-hotel-valois.de www.city-hotel-valois.de 85,00 € für EZ, 115,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück. Zu diesen Konditionen buchbar bis 30.04.2021 mit Stichwort „MOV/DMI 2021“ B&B Hotel Wilhelmshaven Jadeallee 100 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 755792 0 Fax: 04421 755792 9 E-Mail: wilhelmshaven@hotelbb.com www.hotelbb.com 58,50 € für EZ, 77,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück. Zu diesen Konditionen buchbar bis 20.04.2021 mit Stichwort „MOV/DMI 2021“ Der Vorstand appelliert an alle Mitglieder, an der Mitgliederversammlung teilzunehmen! Im Auftrag Elmar Brocksieper, Geschäftsführer Vorsitzender in eigener Sache Meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Mitglieder der MOV, in dieser Ausgabe unserer MOV/MOH/DMI-Nachrich- ten finden Sie einen ersten Aufruf für die anstehen- de Mitgliederversammlung (MV) im Juni 2021. Trotz der noch anhaltenden Corona-Pandemie wagen wir eine Präsenzveranstaltung in der nicht unberechtig- ten Hoffnung eines Abflachens der Infektions- und Todeszahlen sowie einer größeren Anzahl von geimpf- ten Mitgliedern. Ein neuerliches Verschieben der Mitglie- derversammlung mag gesetzlich weiterhin möglich sein, stellt aber für den Gesamtvorstand (GV) keine dauerhaf- te Alternative dar. Vielmehr würden wir für diesen Fall auf das Gelingen eines Umlaufverfahrens (Schwelle 50% unserer Mitglieder!) vertrauen. Die letzte Präsenzveranstaltung liegt mittlerweile über zwei Jahre zurück. In der Zwischenzeit sind wir mit der Geschäftsstelle nach Wilhelmshaven umgezogen und die Sitzungen des GV finden seither nur virtuell statt. Mittlerweile erkennbar vermissen alle Mitglieder des GV das persönliche Treffen. Turnusmäßige Wahlen konnten nicht durchgeführt werden. Der Gesetzgeber aber hat insoweit Vorsorge für einen reibungslosen Geschäfts- betrieb gesorgt, dass der Vorstand, sein Stellvertreter und die weiteren Mitglieder des GV im Amt verbleiben bis eine Wahl stattfindet. Konkret bedeutet dies, dass in der geplanten MV zwei grundsätzliche Wahlvorhaben abzuhalten sind: Der Stv V und die Beisitzer mit ungerader Zahl für die Amts- zeit 2021 bis 2023 und der V mit den restlichen Beisit- zern für die Amtszeit 2020 bis 2022. Damit verbleiben wir in dem von der Satzung vorgegeben Rhythmus notwendiger Wahlen. Nach über acht Jahren als Ihr Vorsitzender habe ich mich entschieden, das Amt in jüngere Hände zu über- geben. Ich schlage daher der MV Herrn Konteradmiral aD Thorsten Kähler zur Wahl als meinen Nachfolger vor. Admiral Kähler wird seine Kandidatur ausführlich in der April-Ausgabe unserer Nachrichten darlegen. Ihr Wolfgang Nolting Anzeige Mundschutz in Blau Seit Jahren wird es immer schwieriger, Uniformen mit hoher Qualität und feinem Stil erwerben zu können. Das Ende der LHD und der Neustart hat bis heute nicht dazu geführt, dass anspruchsvolle Berufsbekleidung schnell erhältlich ist. In diese Lücke ist die Firma Schlüter Uniformen in Bad Zwischenahn gestoßen, die für die Bundeswehr ein Portfolio auf gehobenem Niveau anbietet. Folglich hat Frau Schlüter in der Pandemie auch ein stilvolleres Angebot als die dienstliche Mund-Nasen-Bedeckung, die nur in Olivfarben daherkommt. Für Träger des blauen Tuches bietet sie eine Sonderanfertigung an. Bestellt werden kann diese Maske im Online-Shop: www.schlueter-uniformen.de bzw. https://www.schlueter-uniformen.de/ produkte/mund-nasenbedeckung/ Marineangehörige bzw MOV-Mitglieder erhalten einen Rabatt. Dafür wurde ein Rabatt-Code eingerichtet = SU5-MARINE-0418, den man bei der Bestellung mit angibt und der dann verrechnet wird. Anmerkung der Redaktion: Frau Schlüter ist mit unserem Chefredakteur weder verwandt noch verschwägert! 3 – 2021 marineforum Nachrichten 11

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4. / 5. Juni 2021 in Wilhelmshaven/Schortens Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 4. Juni 2021 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Deutschen Marinemuseums Südstrand 125, 26382 Wilhelmshaven bis ca. 21:00 Uhr Sonnabend, 5. Juni 2021 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im Bürgerhaus Schortens, Weserstr. 1, 26419 Schortens (Ende ca. 16:30 Uhr) mit Büfett insgesamt _ Personen Imbiss im Bürgerhaus insgesamt _ Personen. Für den Abend mit Büfett im Deutschen Marinemuseum wird ein Beitrag von 25,- Euro pro Person erbeten. Für Essen und Getränke während der Mitgliederversammlung wird ein Beitrag von 18,- Euro pro Person (ohne Imbiss 7,- Euro) erbeten. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2021 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven E-Mail: mov@mov-moh.de ✁ 12 marineforum Nachrichten 3 – 2021 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen Angehörige des Gesamtvor-standes der MOV und Sach-bearbeiter dürfen keine Stimm-vollmachten annehmen. Bitte Vorderseite beachten

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Oberstleutnant dR Herbert Stolle geb. 23.12.1935 gest. 15.12.2020 Fregattenkapitän aD Jürgen Duvinage (C X/43) geb. 19.08.1925 gest. 13.01.2021 Flottenarzt dR aD Klaus-Peter van der Wielen (D/64) geb. 23.12.1935 gest. 13.01.2021 Korrektur zu Heft 1/2021: Korvettenkapitän aD Gerd Cramer (C IV/61 R) geb. 09.09.1940 gest. 28.12.2020 Prof. Dr. Karl Friedrich Triebold geb. 15.04.1938 gest. 12.07.2019 David Durner Fregattenkapitän Barbara Sand Fregattenkapitän (C VII/2002) Volker Voß Korvettenkapitän (C VII/2004) Karla-Lina Boudjellouli Leutnant zur See (C VII/2017) Thomas Osterholt Leutnant zur See (C VII/2015) Sebastian Nacke Korvettenkapitän (C VII/2006) Stefan Schmachtenberg Fregattenkapitän (C VII/1997) Heinz Maurus Staatssekretär aD Kapitänleutnant dR (C I/78) 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt März 1971) KptzS aD Uwe Marxen (C IV/58) FltlAdm aD Hubertus von Puttkamer (C X/69) FKpt aD dR Richard H.E. Schult (C X/69) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im April 2021 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l k c a B h t u R © : o t o f l e t i T m o c . e b o d a . k c o t s / 99 28. Eckbrecht von der Malsburg (C 40) 98 2. Marie Alix Herzogin zu Schleswig- Holstein Sonderburg-Glücksburg (C XII/39) 97 8. Hellmut Brandner von Wolfszahn (C I/44) 96 24. Heinz Jürgen Boehlke (C XII/42 C IV/43) 24. Claus-Günther Puttkamer (C VII/43) 93 3. Marlies Odendahl (D 42) 9. Werner-Wolf Kühne (C V/56) 24. Adele Mallmann (C 34) 92 6. Uwe Cramer (C 1914) 91 16. Hans-Günter Steinhauer (D 73) 89 5. Hans-Otto Ebner (C I/56) 87 18. Jochen Mehner (C IX/56) 27. Dr. Dr. Klaus Berghorn (D 82) 86 10. Lüppo Otto-Heinz Schmidt-Smeding (C I/56) 12. Christine Hoffmann (C X/41) 21. Knut Schäfer (D II/54) 27. Peter Mohr (C IV/58) 85 17. Wilfried Abel (D 57) 19. Heinz-Harald Hallier (C V/56) 21. Edzard von Wiarda (C IV/57) 84 2. Klaus Trepping (D VIII/55) 7. Peter Hammer (C IV/58) 83 4. Klaus-Winfried Himmerkus (C X/59) 6. Rolf-Eckart Rolfs (C IV/59) 10. Dr. Rüdiger Ziegler (C IV/59) 10. Dieter Holfert (C X/59) 13. Peter Siedenburg (C IV/59) 15. Jürgen Hendes (C X/67) 22. Botho Ruhfus-Hartmann (C X/59) 82 1. Volker Pressler (C IV/58) 5. Dr. Klaus Hien-Völpel (C IV/60) 5. Klaus-Ulrich Wehse (C IV/60) 6. Dr. Walter Schwengler (C IV/60) 9. Dr. Erhard von der Bank (C IV/60) 16. Rolf Gropp (C IV/60) 20. Waldemar Feldes (C IV/59) 22. Heinz-Dietrich Brettschneider (C IV/59) 24. Volker Stein (InfoWÜb 36/99) 81 2. Dr. Welf Raschke (C X/60) 11. Fritz Noblé (C IV/60) 13. Klaus Jancke (C IV/59) 16. Dr. Frank Reuter (C IV/60 R) 21. Reinhold Siebert (C X/60) 23. Dr. Horst Krekeler (D 62) 24. J. Peter Jochims (InfoWÜb 19/89) 25. Hagen Scheffler (C IV/60 R) 28. Dr. Henning Sulitze (C IV/60 R) 29. Michael Meyer-Sach (C IV/60 80 3. Klaus Hoffmann (C X/64) 4. Dr. Jürgen Schulte Mönting (C IV/60 R) 7. Dr. Jürgen Rohweder (D 62) 9. Dr. Uwe Jenisch (C IV/60 R) 9. Winfried Röhr (C X/62) 9. Jürgen Kurth (C IV/62) 17. Dr. Manfred von Sperber (C IV/63) 75 3. Udo Fahrni (C IV/65) 4. Dr. Arndt Barop (C IV/67) 13. Gottfried Reichert (C X/65) 19. Karl-Eckhard Dröge (C IV/65) 22. Edith Bruhns (C IV/61) 27. Karl-Dietrich Haase (C X/67) 70 3. Hans-Heinrich Schneider (C X/69) 4. Michael Ludwig (C X/71) 14. Manfred Krüger (D 71) 20. Wilfried Bammel (D VIII/69) 29. Lorenz Hamann (C VII/72) 3 – 2021 marineforum Nachrichten 13

„Wilhelmshaven und Tsingtau – Von Kolonie zu Kolonie“ – Eine Sonderausstellung im Küstenmuseum Wilhelmshaven n e v a h s m e h l l i W m u e s u m n e t s ü K : s o t o F „Die Ankunft eines kleinen Kolonisten zeigen hocherfreut an: Mari- nebaumeister Troschel und Frau. Tsingtau, den 11. Februar 1904.“ – Nachrichten aus einer versunkenen Welt, mit einer auf Büttenpapier fein gedruckten Geburtsanzeige, die anschaulich zeigt, dass die Ver- bindung der Marine- und Hafenstadt Wilhelmshaven zu China deut- lich älter ist als die Ankünfte chinesischer Mega-Containerschiffe im JadeWeserPort. Von Wilhelmshaven, Preußens Tor zum Atlantik, gingen schon Ende des 19. Jahrhunderts Schiffe ab in die Bucht von Kiautschou an der chinesischen Ostküste, mit Soldaten, ‚Kolonisten‘ und Baumaterial. Hatte doch das Deutsche Reich dieses ca. 560 qkm umfassende Terrain 1897 nach der Ermordung zweier deutscher Missionare kur- zerhand durch das Landungskorps der Ostasiatischen Kreuzerdivi- sion besetzt, im März 1898 für 99 Jahre ‚gepachtet‘ und mitsamt der Hauptstadt Tsingtau (‚grüne Insel‘), dem heutigen Qingdao, als Marinestützpunkt, Handelsplatz und Verschiffungshafen für Boden- schätze, namentlich Kohle und Eisenerz, im April 1898 zum ‚Schutz- gebiet‘ erklärt. Viele der in Tsingtau stationierten Soldaten stammten aus Wilhelms- haven und beide Städte entwickelten sich gleichsam parallel – und dies ist auch das Thema der Sonderausstellung ‚Wilhelmshaven und Tsingtau – Von Kolonie zu Kolonie‘ im Küstenmuseum Wilhelms- haven, eröffnet am 25. September 2020 und kurz darauf bis zum Ende des Lockdown wieder geschlossen, wird aber danach verlän- gert. Die illustren Exponate stammen aus der eigenen Sammlung, als Leihgaben z.B. vom Deutschen Marinemuseum oder auch von Reiner Binder vom Robert von Zeppelin- und Fliegermuseum in Witt- mund. Der erblickte auf einem Ausstellungsplakat den Soldaten mit Fahrrad aus dem Fotostudio in Tsingtau und brachte umgehend ein Originalfahrrad wie auf dem Plakat aus seiner Ausstellung in die des Küstenmuseums – ein Modell der Marke ‚Pfeil‘, das schon 1906 beim ersten Bremer Sechstagerennen unter den Augen Kaiser Wil- helms II. seine Runden drehte, samt Karbidlampe, Fahrradhand- schuhen und Fahrradbrief, Siegermedaille und Hosenspannern. Tsingtao-Bier Flugs wurde in der Ausstellung das Fotostudio nachgebaut, mit Fo- totapete, das Fahrrad darin positioniert, und nun können Besucher der Ausstellung Urlaubsfotos aus exotischen Gefilden verschicken – vor der ‚malerischen‘ Strandkulisse der Auguste-Viktoria-Bucht. Mit einer Vielzahl von Fotos, Gemälden, einem ‚Vogelschauplan‘ auf Tsingtau aus dem Jahre 1901 und einem Stadtplan für zukünftige ‚Kolonisten‘, der auch die jeweiligen Grundstückspreise enthält, wird die Verwandtschaft von Tsingtau und Wilhelmshaven (‚Schlicktau‘), die zum Teil von den gleichen Architekten, Ingenieuren, Arbeitern 14 marineforum Nachrichten 1/2 – 2021 Reiner Binder (r.) rekonstruiert das Motiv des alten Fotos aus Tsingtau und Handwerkern erbaut wurden, multimedial frappierend illustriert. So taucht der Besucher in zugleich fremde wie bekannte Welten ein, mit Hörstationen unter einem chinesischen Baldachin und der Lesung aus den Lebenserinnerungen der Wilhelmshavener Medizi- nerin Dr. med. Elise Troschel, Frau des Marinebaurates Ernst Tro- schel und Mutter des ‚kleinen Kolonisten‘, flankiert von Plakaten in chinesischer und deutscher Sprache, die in Tsingtauer Arztpraxen zu „Pockenimpfung“ und „Vorsicht vor Cholera!“ aufriefen bis hin zur Geschichtsschreibung aus erster Hand in den Notizbüchern des Seesoldaten Andreas Drechsler (‚Meine Dienstzeit‘). All dies umrahmt von Souvenirartikeln, die aus Tsingtau mit zurück nach ‚Schlicktau‘ gebracht wurden, wie die opulenten Seidensti- ckereien, auf denen sich jeder Soldat, z.B. der „Gefr. Zimmermann 5te beritten. III. Seebataillon“ mit Foto, dem chinesischen Drachen neben dem preußischen Adler und der Abbildung seines Schiffes verewigen konnte. Dazu Mützenbänder von SMS TSINGTAU bis zu den Kleinen Kreuzern LEIPZIG, DRESDEN und EMDEN, Postkarten, Me- daillen, Schnitzarbeiten, Wandteppichen, Teegeschirr, einem Bam- bus-Spazierstock mit Silbergriff oder einer Opiumpfeife (ohne Inhalt, dafür aber mit Holzständer). Dann geht’s durch den ‚Kurort Tsingtau‘ mit seinen eigens angelegten Badestränden, den Restaurants, Ca- fés und Kureinrichtungen und weiter zum ‚Stand‘ der Tsingtao-Brau- erei mit Dosen-und Flaschenbier, in Sixpacks, 20er-Schachteln oder als „beer in a bag“ im Plastikbeutel. 1903 als ‚Germania-Brauerei‘ gegründet, ist sie heute die zweitgrößte Brauerei Chinas und eine der umsatzstärksten weltweit – ‚kulinarischer‘ Teil eines Ausflugs in die deutsche Kolonial- und Marinegeschichte, der nicht nur exotisch und bunt schillernd daherkommt, sondern auch durchaus ambiva- lent. Denn, und dies verschweigen die Ausstellungsmacher nicht, das glänzende Bild einer ‚Musterkolonie‘, das man sich in Deutsch- land von Tsingtau machte, entsprach keineswegs auch immer der chinesischen Wahrnehmung – Stichworte: strikte Trennung von chinesischem und europäischem Viertel, Aufstände gegen die Ar- beitsbedingungen beim Bau der Shandong-Bahn und, so ist in der Ausstellung zu lesen, auch zuweilen „arrogantes, demütigendes und rücksichtsloses Verhalten gegenüber der einheimischen Bevölke- rung.“ Angesichts der damaligen infrastrukturellen Entwicklung des ‚Schutzgebietes‘, dem Bau von Fabriken, Schulen, Elektrizitätswer-

ken, der Eisenbahn und der Einrichtung eines Postsystems sei dies aber mittlerweile einem positiveren Bild der deutschen ‚Pachtzeit‘ gewichen. Anschaulich, kritisch, erstaunlich – ein gediegenes Ausstellungsen- semble, eine lehrreiche und abenteuerliche Exkursion in deutsch- chinesische Geschichte und ein museales Ausrufezeichen! Hier am Großen Hafen in Wilhelmshaven, wo sich das Küstenmuseum mit der Anlage eines Museumshafens direkt vor dem Haus am Bontekai viel vorgenommen hat – seit Jahresbeginn mit neuem Chef, dem Archäologen Dr. Sven-Hinrich Siemers und einem am 2. Dezember vom niedersächsischen Wirtschaftsminister Dr. Bernd Althusmann übergebenen Förderbescheid des Landes über 1,26 Millionen Euro zur Finanzierung des Museumshafens mit dem Feuerschiff WESER und Dampftonnenleger KAPITÄN MEY- ER als schwimmenden Großexponaten. Die Sonderausstellung ‚Wilhelmshaven und Tsingtau‘ im Küstenmuseum Wilhelmshaven (www.kuestenmuseum.de), Weserstr. 58 ist dazu ein markanter Frak Ganseuer Auftakt. Superlative und doch unbekannt So zumindest könnte man fast meinen, wenn es um die größten Werke der Deutschen Marinemalerei geht. 1903 wurde in Wilhelmshaven Ecke Hollmannstraße* – Göker- straße das unter der Leitung von Karl Hinckeldeyn (1847–1927) entstandene Marine-Offizier-Kasino eingeweiht. Ein prächtiger Backsteinbau zu repräsentativen Zwecken am Rand des heuti- gen Kurparks.Zeitgeist, Zweck und Auftraggeber entsprechend war die Inneneinrichtung überaus edel und maritim geprägt. In ei- ner Vielzahl der Räume fanden sich maritime Kostbarkeiten sowie hochwertige Gemälde, namhafter Künstler der Kaiserzeit. Abso- lut herausragend waren dabei aber zwei Gemälde die man nach heutigem Kenntnisstand getrost als die größten der Deutschen Marinemalerei bezeichnen kann. Im Zentrum des Gebäudes, zum Park hin ausgerichtet, erstreckte sich ein großer, prächtig ausge- statteter Saal. An beiden Stirnseiten hatte man in der gesamten Breite des Raumes zwei monumentale Gemälde von Hans Bohrdt (1857–1945) anbringen lassen. Die Dimensionen der Gemälde be- liefen sich jeweils auf ca. 11 x 4 Meter. Das Gemälde der Ostwand stellte das Gefecht kurbrandenburgischer Schiffe 1681 vor Kap St. Vincent gegen eine spanische Übermacht dar. Die gegenüberlie- gende Westwand trug ein unter Qualmwolken dahinrauschendes Linienschiffsgeschwader, wie es typisch für die damalige Zeit war. Bohrdt hatte beide Motive in seinem Œuvre, vor allem das Letzte- re, in abgewandelter Form mehrfach angefertigt. Mit der Auswahl der Bildinhalte hatte man einen Bogen gespannt von den Anfän- gen deutscher Überseeambitionen unter dem Großen Kurfürsten Ende des 17. Jahrhunderts, bis hin zur (damaligen) Gegenwart mit den neuen Linienschiffen der Kaiserlichen Marine. Dass die Wahl auf Hans Bohrdt als ausführenden Künstler fiel, ist keine Überra- schung. Im Gegensatz zu einigen seiner zeitgenössischen Mitbe- werber hatte er mehrfach bewiesen, dass er in der Lage war, solch gigantische Arbeiten meisterhaft umzusetzen. Wie er das allerdings letztlich gemacht hat ist bisher unklar. So könnten die Kunstwerke direkt auf den Mauerwerksputz gemalt worden sein. Andererseits aber auch auf einen großflächigen Leinenuntergrund. Das wur- de auch in der Theatermalerei regelmäßig praktiziert und scheint am wahrscheinlichsten. Auffällig ist, dass es zu beiden Gemälden kaum Informationen gibt, ja selbst der Maler falsch genannt wird. Was nicht zuletzt dazu führt, dass die Gemälde unbeachtet blei- ben, wenn es um das Gesamtwerk Hans Bohrdts geht. Ebenso ungewöhnlich ist, dass es so gut wie keine fotografischen Abbil- dungen davon gibt. Wenn in Veröffentlichungen etwas erschien, dann waren es die Aufnahmen von 1904. Das ist vor dem Hinter- grund der damaligen Flottenbegeisterung und Werbeaktivität für alles Maritime ein höchst bemerkenswerter Umstand. Erst recht, wenn man sich deren mutmaßliche Wirkung auf den Betrachter im Saal vorzustellen vermag. Es ist ebenfalls verwunderlich, dass aus den 41 Jahren, die das Gebäude bestand, keine weiteren Aufnah- *heute Bremer Straße l t d r a h a R f a O g n u m m a S : . b b A l Großer Saal Marine-Ofﬁzier-Kasino Wilhelmshaven, 1903. Blick auf die Ostwand l t d r a h a R f a O g n u m m a S : . b b A l „Das Erste Linienschiffgeschwader vor Helgoland“. Gemälde von Hans Bohrdt im Marine-Ofﬁzier-Kasino WHV, Westwand men der Großgemälde bekannt sind. Theo-retisch wären in den Dreißigerjahren durchaus auch schon Farbaufnahmen möglich gewesen. Vermutlich hatten allein die schiere Größe der Fläche und deren nötige Ausleuchtung damaligen Fotografen den Erfolg genommen. Möglicherweise aber auch das Veto der Hauseigen- tümer? . Das Gebäude ist jedenfalls im Bombenhagel des Zweiten Weltkrie- ges 1944 zerstört worden, was sich nach heutigem Kenntnisstand auch auf die Gemälde bezieht. Ob es möglich war, die Bilder ab- zunehmen und dies letztlich auch getan wurde, um sie schützend einzulagern, ist nicht bekannt. Für jegliche Informationen oder Abbildungen zu diesem Thema ist der Autor sehr dankbar. www.marinemaler-olaf-rahardt.de Olaf Rahardt Marinemaler Brückengasse 12 07407 Rudolstadt www.marinemaler-olaf-rahardt.de marinemaler-olaf-rahardt@t-online.de 3 – 2021 marineforum Nachrichten 15

„Kölsch Militär – Vom Römerlager zum Amt für Heeresentwicklung“ Der Band enthält eine gut bebilderte und leicht verständliche Dokumentation über 2000 Jahre Militärgeschichte der Stadt Köln, die Offiziere des früheren Heeresamtes zu Köln in vie- len Jahren zusammengetragen haben. Oberstleutnant a.D Piontek hat die Ergebnisse seiner Kameraden zusammenge- fasst. Der Amtschef des Amtes für Heeresentwicklung, Gene- ralmajor Bernhard Liechtenauer, hat die Historiker Dr. Heinrich Walle und Dr. Dirk Sieg als Redakteure mit der Herausgabe dieser Veröffentlichung beauftragt. Alle Mitwirkenden haben ihre Arbeiten ehrenamtlich ausgeführt und wollen den Band zugunsten sozialer Zwecke veröffentlichen. Sie setzten damit die Tradition des früheren Freundeskreises Fregatte KÖLN, jetzt Freundeskreis Marineschiffe KÖLN zur Unterstützung des Kin- derkrankenhauses in der Amsterdamer Straße fort. Die ers- te Auflage ist inzwischen vergriffen und hat einen Betrag von 17 500 Euro für das Kinderkrankenhaus in der Amsterdamer Straße erlöst. Neben dem Kölner Kinderkrankenhaus in der Amsterdamer Straße wird jetzt auch das Soldatenhilfswerk der Bundeswehr e. V. unterstützt. ISBN 978-3-00-064979-9 l g n u k c i w t n s e r e e H r ü f t m A : o t o F Major Simon Magnin, Projektofﬁzier Neudruck, Fregattenkapitän a.D. Dr. Heinrich Walle, Herausgeber, Heinz Peter Hemmersbach, der als Generaloberst und Ehrenratsherr der Prinzen-Garde Köln e.V. den Sponsor der Erstauﬂage beschafft und damit das Projekt ermöglicht hat, Oberstleutnant Karsten Fuchs, Vertreter des zum Termin in Quarantäne beﬁndlichen Amtschefs, Generalmajor Bernhard Liechtenauer m u s s e r p m I n e t h c i r h c a N I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung (MOV e.V.) Marine-Offizier-Hilfe (MOH e.V.) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting M D H O M V O M Deutsches Maritimes Institut (DMI e.V.) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 450 00 47-29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX MOH-Briefmarkensammelstelle: Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller Eßkamp 59, 26127 Oldenburg Telefon 0441-30 14 88 16 marineforum Nachrichten 3 – 2021