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Kommentar Die maritime Wirtschaft ist ein bedeutender Wirtschaftszweig in Deutschland t a v i r p : o t o F Karin Kammann-Klippstein Die Seeschifffahrt ist das Rückgrat des Welthandels, wie sich auch gerade in der Pandemie wieder deutlich gezeigt hat. Noch immer ist die deutsche Handelsflotte die insgesamt fünftgrößte der Welt. Mit 16,4 Prozent der weltweiten Kapa- zität stellt Deutschland sogar die größte Containerflotte der Welt. Ende 2020 befanden sich 1844 Handelsschiffe im Eigen- tum deutscher Reedereien. Diese Reedereien stellen direkt in Deutschland 86 000 Arbeitsplätze. Weltweit beschäftigen sie immerhin 480 000 Menschen. Deutschland hat eine moderne, auf Hochtechnologieprodukte spezialisierte Schiffbauindustrie. Die Wertschöpfung eines in Deutschland gebauten Schiffs wird zu 70 bis 80 Prozent von der national ansässigen mittelständi- schen Zulieferindustrie erbracht, deren Standorte über ganz Deutschland verteilt sind. Die Schiffbau- und Zulieferindustrie erreicht jährlich einen Produktionswert von mehr als 23 Milliarden Euro und liegt damit noch auf Platz 5 im internationalen Vergleich. Trotzdem spielt die maritime Branche in der allgemeinen öf- fentlichen Wahrnehmung nur eine geringe Rolle – was einer der Gründe dafür ist, dass uns immer mehr maritimes Know-how in Deutschland verloren geht. Ein weiterer Grund ist der Abbau deutschen Personals, der mit dem Ausverkauf deutscher maritimer Traditionsunternehmen einhergeht – zuletzt der Aufkauf der 1871 gegründeten Traditi- onsreederei Hamburg Süd mit ihren 105 Schiffen im Jahr 2017 durch Maersk und die Fusion und spätere Übernahme des Ger- manischen Lloyd durch Norske Veritas. Rund 84 Prozent der Schiffe im deutschen Eigentum fahren inzwischen unter aus- ländischer Flagge. Der Bestand deutscher Schiffe unter deut- scher Flagge stagniert mit 290 Schiffen auf einem sehr niedri- gen Niveau, obwohl nahezu alle Hürden, die dem Führen der deutschen Flagge entgegenstehen, inzwischen abgebaut sind und die Bundesregierung mit ihrem Schifffahrtsförderungspaket finanzielle Unterstützung in verschiedener Hinsicht bereitstellt. Auch die durch Corona in Schwierigkeiten geratenen Werften geraten unter zusätzlichen Druck durch immer aggressiveres Auftreten asiatischer, stark subventionierter Werften, die einer- seits in genau den Nischen, in denen sich deutsche Werften auf dem Weltmarkt etabliert haben, auf den Markt drängen. Zusätz- lich besteht aber die Gefahr, dass sie sich durch Investitionen in finanziell angeschlagene deutsche Werften Zugang zu wettbe- werbsrelevantem deutschen Know-how verschaffen. Rechtlich können wir die Werften kaum schützen. Derartige ausländische Direktinvestitionen dürfen nach EU-Recht grundsätzlich keinen Restriktionen unterliegen. Auch das Herz der maritimen Wirtschaft, das seemännische Personal, das die Schifffahrt in Bewegung hält und auch in den vielen landseitigen maritimen Berufen für den Erhalt der mariti- men Wirtschaft sorgt, schrumpft in Deutschland wie auch welt- weit immer mehr. Der Baltic and International Maritime Council (BIMCO) und die internationale Schifffahrtskammer ICS gehen weltweit von einem Fehlbestand von 16 500 Offizieren aus. Wir müssen die Faszination für den außerordentlichen Beruf der Seefahrt wieder sichtbar machen – die Arbeit auf hochmoder- nen, digitalen Brücken, das Gefühl, schon früh Verantwortung für die Besatzung, das Schiff und die Ladung übernehmen zu dürfen, mit der Perspektive, die Leitung der Maschinenanla- ge oder später sogar die Gesamtverantwortung für das Schiff übernehmen zu können – und später anspruchsvolle Positionen an Land zu besetzen. Und wir müssen versuchen, der in Deutschland herrschenden Seablindness, der mangelnden Wahrnehmung der Bedeutung von Seeschifffahrt und maritimer Branche für Gesamtwirtschaft und internationalen Handel, entgegenzuwirken. Wenn uns bei- des gelingt, können wir vielleicht den Verlust des maritimen Know-hows in Deutschland stoppen. Dr. Karin Kammann-Klippstein ist Präsidentin des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie. 6 – 2021 marineforum 3

Kommentar 3 Die maritime Wirtschaft ist ein bedeutender Wirtschaftszweig in Deutschland Karin Kammann-Klippstein Sicherheitspolitik 16 Kampfschwimmer in der afrikanischen Wüste 27 Es wird sich noch viel ändern müssen Nationale Maritime Konferenz zwischen Aufbruch und Sorge Holger Schlüter Streitkräfte 20 „Das Hemd ist kurz, aber nicht zu kurz!“ Jürgen R. Draxler 24 Maritime Interdiction Operations Jürgen R. Draxler 26 Disziplin und Erfolgswille sind entscheidend Jürgen R. Draxler 32 Der Milliardenverlust Sidney E. Dean 34 Aus sieben mach vier Christian Führer Technik 6 Das Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 nimmt Fahrt auf Peter Wiemann Christoph Ploß 10 Zusammen stark 14 Reparieren mit dem roten Koffer 28 Botschafterin der Meere Detlef Brandt Das neue Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR Kai-Oliver Twest 30 Sauber gemessen Jörg Beecken und Andreas Weigelt t l a h n I 4 marineforum 6 – 2021

I E N R A M O T O F I E T F Ä R K L A Z E P S O D N A M M O K / W B : 16 Kampfschwimmer der Deutschen Marine bilden in Niger Spezialkräfte aus l h ü S l e a h c i M w B / : o t o F 20 Mehr als 1000 Soldaten in acht Kompanien bilden das Seebataillon MeerGeschichten 38 Das Schicksal des schweren Kreuzers USS INDIANAPOLIS Jürg Kürsener Rubriken 42 Marinen aus aller Welt 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher 50 Impressum 51 Standpunkte y v a N S U : o t o F d n a l n n i F D o M : k i f a r G 32 Nach dem viertägigen Brand 2020 ging der Schaden auf der USS BONHOMME RICHARD in die Milliarden. Nun wurde sie ausgemustert Titelbild: Mit der ATAIR verfügt das BSH über ein hochmodernes und flexibel einsetzbares Schiff. Beim Bau konnte die Fassmer Werft viele Innovationen zum Schutz der Umwelt realisieren. Foto: BSH/Thomsen 6 – 2021 marineforum 5 36 In den nächsten Jahren ersetzen bei der finnischen Marine vier moderne Korvetten eine Anzahl kleinerer Einheiten

Das Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 nimmt Fahrt auf Peter Wiemann Das neue Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 (MKS 180) der Deutschen Marine wird auch offiziell zur Fregatte Klasse 126 (F 126). Damit verbreitet sich zu Recht allenthalben ein Gefühl von „Jetzt geht’s wirklich los“. Manöveranpfiff. Alle Lei- nen los und ein. Sicher- lich für jeden, der zur See fährt oder zur See gefahren ist, ein bewegender Moment. So denke auch ich, ehemaliger Komman- dant der Fregatte HESSEN und seit zehn Jahren bevollmächtigter Vertreter des Inspekteurs der Marine (BV Marine) im Projekt Fregatte Klasse 126. Eine Projektbezeichnung, an die man sich nach so langer Zeit erst einmal gewöhnen muss. Grundsätzliche Überlegungen zu einer mittleren Überwasserkampfeinheit begannen Anfang des letzten Jahrzehnts mit dem Gedankenpapier zu operativen Forderungen für eine Korvette Klasse 131 langsam Gestalt anzunehmen. Ba- sierend auf den damaligen politischen Vorgaben und finanziellen Spielräumen wurde unter dieser Bezeichnung eine Initiative eingebracht, um die vielzitierten „Arbeitspferde der Marine“, die Fregatten Klasse 122, durch mittelgroße und kostengünstige Schiffe zu ersetzen. Zunächst dauerte es aber noch gut ein Jahr, bevor die Initiative gebilligt wurde und das Projekt unter dem Namen Mehrzweckkampfschiff Klasse 180 gestartet wer- den konnte. Dies war auch der Moment, zu dem ich meinen Dienst als BV Marine angetreten habe, um nach den Vorgaben des damals gültigen CPM 2010 die Abschließende Funktionale Forderung (AF) federführend für die Marine zu erstellen. Die Ent- scheidung, das Projekt „umzuklappen“ und gemäß CPM (nov.) als erstes Phasendokument die Fähigkeitslücke und Funktionale Forderung (FFF) für den zukünftigen modularen maritimen Fähig- keitsträger (MKS 180) zu erstellen, kam zu einem Zeitpunkt, als bereits wesentliche Anteile der AF erstellt waren. Deshalb war es möglich, diesen Wechsel als Pilotprojekt ohne große Zeit- verzögerung vollziehen zu können. Inhärente Grundfähigkeiten der Schiffe sollten durch Bordeinsatzkomponenten, Missions- module und die Aufwuchsfähigkeit zur späteren Nachrüstung einer stärkeren Bewaffnung ergänzt werden. Einhergehend mit der Finalisierung der Lösungsvorschläge konnten jedoch rich- tungsweisende Entscheidungen getroffen werden, das MKS 180 als robustes Kampfschiff mit Komponenten für eine gestaffelte Flugabwehr, eine weitreichende Seezielbekämpfung und eine Landzielbekämpfung mit großkalibriger, reichweitengesteigerter Munition auszustatten. Überlegungen, marktverfügbare Schiffe zu beschaffen und zu modifizieren, erwiesen sich aus mehreren Gründen hingegen als nicht geeignet. VERGABEVERFAHREN In Umsetzung der Richtlinie 2009/81/EG über die Koordinie- rung der Verfahren zur Vergabe bestimmter Bau-, Liefer- und Dienstleistungsaufträge in den Bereichen Verteidigung und Si- cherheit wurde entschieden, das Projekt über die Konstrukti- 6 marineforum 6 – 2021 on, den Bau und die Lieferung von Mehrzweckkampfschif- fen der Klasse 180 europa- weit auszuschreiben. Dem Verhandlungsverfahren war Mitte 2015 ein Teilnahmewett- bewerb vorangeschaltet, an dem sich Interessenten aus fünf Nationen beteiligten, von de- nen jedoch nicht alle zugelassen werden konnten. Das Verhand- lungsverfahren selbst wurde in drei aufeinanderfolgenden Pha- sen durchgeführt, um den Bietern die Möglichkeit einzuräumen, ihre Angebote iterativ zu verbessern. Hierzu wurden über 200 sogenannte Expertengespräche durchgeführt. In jeder Phase waren wesentliche Anforderungen der Leistungsbeschreibung als „nicht verhandelbar“ gekennzeichnet. Diese waren durch die Bieter bereits zur Abgabe des jeweiligen (Zwischen-)Ange- bots zu erfüllen und führten schließlich zum Ausschluss eines der Bieter nach dem zweiten Angebot. Nach den abschließenden Verhandlungen, bei denen alle An- forderungen mit den verbliebenen Bietern im Detail besprochen wurden, erfolgte die Aufforderung zum Best and Final Offer (BaFO). Drei Monate hatten die Bieter Zeit, ihre bereits weit ge- reiften Angebote auf einen finalen Stand zu bringen und auf Ba- sis der festgesetzten Preisobergrenze zu kalkulieren. Mit Eingang der finalen Angebote im Juli 2019 wurde die Erfül- lung jeder einzelnen der rund 7000 Anforderungen durch meh- rere Hundert Fachprüfer des Bundesamts für Ausrüstung, In- formationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), der Marine und der wehrtechnischen Dienststellen ausgewertet. War die Erfüllung einer Anforderung aus Sicht der Fachprüfer nicht nachvollziehbar und begründet aus dem Angebot zu er- kennen, wurde diese in mehrstufigen Reviews intensiv geprüft. Sofern erforderlich, wurden sogenannte Aufklärungsfragen an die Bieter gestellt. Schließlich konnte bei nur einem der Bieter ei- ne vollständige Erfüllung aller Anforderungen konstatiert werden. Da der ausgeschiedene Bieter von den ihm zustehenden Rechts- mitteln Gebrauch gemacht hat, konnte der Vertrag mit Damen Schelde Naval Shipbuilding letztendlich erst im Juni 2020 ge- schlossen werden. VERTRAGSGEGENSTAND Im Juristendeutsch umfasst der Vertrag verkürzt dargestellt die Konstruktion, den Bau und die Lieferung von vier baugleichen Fregatten der Klasse 126, zwei baugleichen Missionsmodulen ASW-Lagebild und zwei baugleichen Missionsmodulen Gewahr- sam sowie die Konzeption, Herstellung, Installation und Lieferung der Ausbildungsanlagen und -mittel sowie der Referenzanlagen. Aber was kennzeichnet die Schiffe für den marineinteressier- ten Leser?

s d r a y p i h S l a v a N e d l e h c S n e m a D : n e k i f a r G Ein schlankes Design und hochmoderne Technik kennzeichnen die Fregatten Klasse 126 Die Fregatte Klasse 126 wird mit rund 10 000 Tonnen Verdrän- gung bei 166 Meter Länge, 22 Meter Breite und 6 Meter Tiefgang das größte Kampfschiff der Deutschen Marine werden. Es wird durch einen kombinierten dieselelektrischen CODLAD-Antrieb eine Höchstgeschwindigkeit von über 26 Knoten erreichen und befähigt sein, in polaren Gewässern mit leichter Eisbildung zu operieren. Einsatzwichtige Bereiche sind besonders geschützt, und durch das Zwei-Insel-Prinzip sowie mehrfach redundant ausgelegte Systeme werden die Fregatten über eine erhöhte Standkraft verfügen. Gegen Angriffe aus der Luft ist eine gestaffelte Flugabwehr, beste- hend aus der Evolved Sea Sparrow Missile, die aus einem Vertical Launching System verschossen wird, und zwei Startern für die Rol- ling Airframe Missile der neuesten Generation vorgesehen. Die Ausstattung mit Rohrwaffen reicht von dem querschnittlich auch auf Fregatten Klasse 125 genutzten 127-Millimeter-Ge- schütz, der neuesten Entwicklung des Marineleichtgeschützes 27 Millimeter über vollautomatische Schnellfeuerwaffen der Fir- ma Leonardo mit Kaliber 12,7 Millimeter bis hin zu körpergesteu- erten schweren und leichten Maschinengewehren. Während das Hauptgeschütz mit seiner reichweitengesteiger- ten Munition auch gegen Landziele eingesetzt werden kann, steht gegen Seeziele zusätzlich die Naval Strike Missile der Fir- ma Kongsberg zur Verfügung. Ergänzend können die Bordhub- schrauber Seezielflugkörper mitführen, für die Lagermöglichkei- ten an Bord vorgesehen sind. Die Kombination aus dem Weitbereichsradar TRS-4D/NR der Firma Hensoldt und dem APAR Block 2 von Thales Nederland werden die Schiffe neben guten Mitteln zur Luft- und Seeraum- überwachung auch die für den ESSM erforderlichen Up-/Down- linkfähigkeiten bereitstellen. Über die Missionsmodule ASW-Lagebild werden die Fregatten mit einem tieffrequenten Schleppsonar zur Unterwasserortung bis in den Weitbereich ausgestattet. Durch die Möglichkeit, zwei Bordhubschrauber vom Typ NH 90 einzuschiffen, kann die U-Boot-Suche durch dessen Tauchsonar und die U-Boot Bekämpfung durch die an Bord gelagerten Torpedos unter- stützt werden. Mittel zur fernmelde- und elektronischen Aufklärung tragen ebenso zum Lagebild bei wie taktische Datenlinks und nicht zu- letzt umfangreiche Führungsinformationssysteme, die erstmalig auf der F 126 zu einem Harmonisierten Führungsinformations- system (HaFIS) zusammengeführt werden. Als Herzstück des Schiffes wurde das Führungs- und Waffen- einsatzsystem (FüWES) Tacticos der Firma Thales Nederland ausgewählt. Dieses System ist in älteren Versionen bereits auf F 124, bei der Fähigkeitserweiterung für F 123 (Sabrina) und auf K 130 querschnittlich im Einsatz. Schließlich verfügt die F 126 über zwei Einsatzboote, deren Leis- tungsdaten gegenüber den Buster-Booten der F 125 erheblich ge- steigert wurden. Ein drittes Einsatzboot ähnlicher Abmessungen, beispielsweise das geplante Einsatzboot der Spezialkräfte der Marine, kann aufgenommen werden. Zu diesem Zweck verfügen die Schiffe über eine ausreichend dimensionierte Heckschleppe. PROJEKTMANAGEMENT UND EINSATZREIFE Erfahrungen aus bisherigen Projekten und Vorgaben der Agen- da Rüstung fanden im Projekt F 126 vielfältig Anwendung. In der Zeitschrift Europäische Sicherheit und Technik vom November 2020 wurde durch Hans Josef Sperber bereits ausführlich zu den prozessualen Anteilen des Projekts berichtet. Aus der Perspektive der Marine ist die Herstellung der Einsatzreife jedoch mindestens genauso wichtig. Hierzu gehört als wesentlicher Bestandteil die Bereitstellung der benötigten Ausbildungsmittel. Die Marinetech- nikschule und die Marineoperationsschule erhalten umfangreiche Mittel zur Ausbildung von Soldaten aller Verwendungsreihen. Häu- fig wird hierbei die moderne Virtual-Reality-Technologie in inter- aktiven Ausbildungsräumen Anwendung finden. Besonderes Augenmerk wurde aber auf die Einsatzausbildung und Inübunghaltung der Wechselbesatzungen gelegt. Im Mari- nestützpunkt Wilhelmshaven wird das Einsatzausbildungszent- rum Fregatten/Einsatzgruppenversorger (EAZ F/EGV) mit meh- reren Stationen zur Inübunghaltung im Bereich der nautischen Schiffsführung, der Schiffstechnik, der Brand- und Leckabwehr sowie der Instandhaltung vorgesehen. Herzstück des EAZ ist aber der Simulationsverbund Gefecht F 126, der ein Total Ship Training für die gesamte Besatzung in einer realitätsnahen Si- mulationsumgebung einschließlich eines vollständigen virtuel- 6 – 2021 marineforum 7

Als erste Schiffsklasse der Deutschen Marine wird die F 126 auch in vereisten Gewässern operieren können Allgemeine Schiffsdaten Länge Höhe Verdrängung Antrieb Marschfahrt Reichweite Ruderanlage E-Erzeugung Unterkunft Einsatzdauer Einsatzboote Komponenten: ~ 166 m < 39 m ~ 9.900 t CODLAD 18 kn 4000 sm 2 Breite Tiefgang Eisklasse Leistung Höchstfahrt ~ 21 m ~ 6 m ICE 1C ~ 32 MW > 26 kn Querschub ja 4x GenSets 2x E-Fahrmotor PTO 198 Kojen 2 Jahre 2+1 Stammbesatzung 114 Seeausdauer 21 Tage Rettungsboot 2 BHS (Hangar für) 2x NH 90 UAS: Missionsmodule ASW-Lagebild, Gewahrsam 1 System Skeldar Sensoren Multifunktionsradar Hensoldt TRS-4D NR Multifunktions- und Feuerleitradar für ESSM Thales APAR Block 2 IFF-Interrogator/Transponder MSSR 2000 I / LTR 400 EO-Tracker EO-Nahbereichssensoren Thales MiRADOR Thales Gatekeeper EloUM Rohde & Schwarz KORA 40 Taucherdetektionssonar (ffbnw) Atlas Elektronik Cerberus Mod. 2 Effektoren AAW Layer 1 AAW Layer 2 Täuschkörperwurfanlage ESSM Block 2B GMLS RAM Block 2B Rheinmetall MASS Schwerer Seeziel-LFK Kongsberg NSM Block 1 Hauptkaliber Nebenkaliber Nebenkaliber Systeme FüWES Leonardo 127 mm Rheinmetall MLG 27 mm Leonardo HMG 12,7 mm Tacticos Bl. 2 Führungsinformationssystem HaFIS seegehend F 126 Automation ST noch nicht final ausgewählt len Schiffs in 3-D-Darstellung ermöglicht. So sind die wesentlichen Führungsräume (Brücke, Operationszentrale, Schiffstechnischer Leit- stand, Weapon Section Base) bordidentisch eingerichtet, und alle Besatzungsmitglieder, die im Gefecht keine feste Station haben, können ihre Aufgaben innerhalb des virtuellen Schiffes als Avatare an über 50 leistungsfähigen PC- Arbeitsplätzen erfüllen. Gemeinsam mit dem Erprobungs- und Ausbildungszentrum (EZ/AZ) wird noch in diesem Jahr mit der Bauplanung für das auch für den Simulationsverbund Ge- fecht vorgesehene Gebäude begonnen. BESATZUNG UND EINSCHIFFUNGS- KONTINGENTE Die Fregatten Klasse 126 werden über eine Stammbesatzung von 114 Personen verfügen. Diese im Vergleich zur F 125 weiter reduzierte Besatzungsstärke erlaubt dennoch den Ein- satz der Schiffe in einem Dreierwachsystem einschließlich der erforderlichen Instandset- zungsmaßnahmen. Analysen der Bieter, Er- fahrungen aus der Einsatzprüfung der F 125 und umfangreiche Abstimmungen mit der Ein- satzflottille 2 lassen diese schlanke Besat- zungsstruktur zu. Unterstützt wird dies durch eine umfangreiche Automatisierung der tech- nischen Bereiche. Einschiffungskontingente zum Betrieb der Mis- sionsmodule oder der Bordhubschrauber, ei- nen Verbandsführungsstab, Spezialkräfte und Boarding-Teams runden die Gesamtbesat- zung, für die insgesamt 198 Kojen zur Verfü- gung stehen, ab. Mit der Bearbeitung der organisatorischen Grundlagen für die Besatzungen wurde in die- sem Jahr begonnen. Die ersten beiden Crews werden nach Abschluss der militärfachlichen Ausbildung Anfang 2026 für die Probefahrten des ersten Schiffs zur Verfügung stehen.

WIE ES WEITER GEHT Nach dem Vertragsschluss und dem Etablieren der Projektma- nagement-Prozesse (Risikomanagement, Qualitätsmanagement, Informations- und Systemsicherheit etc.) befindet sich das Projekt zurzeit in der Simulations- bzw. Basic-Engineering-Phase. Ziel ist es, gemeinsam mit dem Auftragnehmer die Spezifikation weiter zu verbessern und Inkonsistenzen oder Widersprüche auszuräumen. Bereits zum Ende dieses Jahrs wird mit dem Preliminary De- sign Review ein wesentlicher Meilenstein erreicht. Damit geht das Projekt in die Konstruktionsphase über, die bis zum Critical Design Review im Frühjahr 2022 noch kleinere Nachbesserun- gen erlaubt. Zügig danach erfolgen der Fertigungsbeginn des ersten Schiffes im Jahr 2023 und die Kiellegung Anfang 2024, bis die First of Class, für die es bisher noch keinen Namen gibt, schließlich nach Abschluss der Erprobungen im Jahr 2028 ab- geliefert werden kann. Die weiteren Einheiten folgen bis 2032, wobei zwischen Schiff 1 und Schiff 2 bewusst ein größerer zeitlicher Abstand eingeplant wurde, um mögliche Verbesserungen erkennen und umsetzen zu können. FAZIT Das MKS 180, welches seit Januar F 126 heißt, nimmt – für ei- nige sicherlich „endlich“ – Fahrt auf. Auch wenn dies aus der Perspektive des Integrierten Projektteams, das dieses Projekt schon seit vielen Jahren in weitestgehend konsistenter Zusam- mensetzung leitet, nicht so empfunden wird. Vielmehr wird nach einer ohnehin schon dynamischen Analyse- und Angebotsphase jetzt in den „Vier-Kessel-Betrieb“ (ich kann meine Vergangenheit Am Einsatzausbildungszentrum können sich die Auszubildenden in einem detailgetreuen 3-D-Virtual- Reality-Modell frei durch das Schiff bewegen, die Anlagen bedienen und sogar realitätsnahe Instandsetzungsmaßnahmen ausführen auf Z 103B nicht leugnen) übergegangen, um zusammen mit dem Auftrag in einem kooperativen Rüstungsprojekt unser ge- meinsames Ziel zu erreichen: der Marine hochmoderne Schiffe mit den erforderlichen Fähigkeiten innerhalb des vereinbarten Zeit- und Kostenrahmens zur Verfügung zu stellen. ≈ Fregattenkapitän Peter Wiemann ist bevollmächtigter Vertreter des Inspekteurs der Marine im Projekt F 126. SEA FALCON V200 Das vielseitige UAS für die Deutsche Marine Schnell einsatzbereit auf verschiedenen Plattformen Einsatzmöglichkeiten: » Over-the-horizon-targeting (OTHT) » Verbringung von Sonarbojen (ASW Szenarios) » Link/Funk Relay (z. B. für Minewarfare Missions) esg-defencesecurity.com

Zusammen stark Christoph Ploß Mit dem Bau der U-Bootklasse 212A begann eine erfolgreiche deutsch- italienische Zusammenarbeit. Mittlerweile profitiert auch Portugal von den Vorzügen der trilateralen Partnerschaft. Vor 25 Jahren, am 22. April 1996, besiegelten Deutschland und Italien in einem Memorandum of Understanding (MoU) den Beginn einer tiefgrei- fenden Partnerschaft im Bereich der U-Boote. Ziel war nicht nur der Bau der zukunftsweisenden U-Boote der Klasse U 212A als Nachfolger für die deutschen 206er-Boote und die italienische SAURO-Klasse. Der gemeinsame Blick reichte bereits zu dieser Zeit weit in die Zukunft. Im Anschluss an die Phase der Beschaffung wurde das MoU am 2. September 2002 durch ein Supplement ergänzt. Dieses legte nun den Schwerpunkt auf den gemeinsamen In-Service- Support der neuen Bootsklasse. Das Supplement fokussierte auf die folgenden Kernbereiche, welche diese erfolgreiche Ko- operation bis heute prägen: Über die Jahre hinweg haben beide Nationen diese Regie- rungskooperation zu einer beispielhaften Partnerschaft entwickelt. Aufgrund der technischen Gemeinsamkei- ten wurden Ersatzteile gemeinsam beschafft und untereinan- der ausgetauscht. Nicht nur im Rahmen geplanter Instandset- zungsvorhaben, sondern insbesondere bei unvorhergesehenen technischen Ausfällen waren beide Nationen so in der Lage, sich gegenseitig zu unterstützen. Hierzu wurde ein virtueller Bestand (Common Pool) eingerichtet. Über die Regelungen des MoU konnte so Material zwischen den Nationen ausgetauscht und die Wirtschaftlichkeit bei der Beschaffung gesteigert werden. Doch nicht nur das Material bedingt die Einsatzfähigkeit der Boote, sondern auch der Ausbildungsstand der Besatzungen. e n i r a M e h c s i s e i g u t r o P : o t o F Portugiesische Boote der Klasse U 209PN weisen viele technische Gemeinsamkeiten mit den deutschen 212A auf X Beschaffung und Austausch von Material X technisch-logistische Unterstützung X Instandsetzungsleistungen X gemeinsame Ausbildung Aufgrund des Schwerpunktes, der im Wesentlichen die materielle Einsatzbereitschaft des strategischen Waffensystems U-Boot bei gleichzeitiger Steigerung der Wirtschaftlichkeit zum Ziel hat, befindet sich ein Großteil der Organisation im Bundesamt für Ausrüstung, In- formationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). Diese Organisation besteht aus verschiedenen Gremien, deren Teil- nehmer aus den Nationen gebildet werden: X Steering Committee (Projektleiter) X Joint Board In-Service-Support (Nutzungsleiter) X Logistic-Support Working Group (Arbeitsebene Logistik und In- standsetzung) X Configuration Management Board (Arbeitsebene Konfigurations- management) X Expert Meeting for Training (Vertreter der U-Boot Ausbildungs- zentren) Insbesondere im Bereich der taktischen Ausbildung tauschten sich die Partnernationen intensiv aus. Zudem war es möglich, notwendige Instandsetzungszeiten der nationalen Ausbildungs- zentren durch die Nutzung der Kapazitäten des Partners aus- zugleichen. So konnte ein gleichbleibend hohes Ausbildungs- niveau auf beiden Seiten gewährleistet werden. Folgerichtig unterzeichneten das BAAINBw und das italienische Verteidigungsministerium am 10. März 2017 die Verlängerung des bestehenden MoU und besiegelten so die Fortsetzung der gemeinsamen Erfolge. Nachdem der In-Service-Support auf einer soliden Basis stand, wurde im Rahmen der Verlängerung eine weitere Säule in die Partnerschaft eingefügt, um die Zu- kunftsfähigkeit der Boote gemeinsam voranzutreiben: Forschung und Technologie. Nach der Indienststellung der Boote des zweiten Loses umfass- te die Partnerschaft nunmehr zehn U-Boote der Klasse U 212A (sechs deutsche Boote, vier italienische Boote). Bereits im Jahr 2016 zeichnete sich eine Erweiterung der Partnerschaft durch einen NATO-Partner ab. 10 marineforum 6 – 2021

e n i r a M e h c s i n e i l a t I : o t o F Erweiterung durch Portugal Sowohl Italien als auch Deutschland pflegen seit Jahren eine enge Kooperation auf dem Gebiet der U-Boote mit Portugal. Als Partner im NATO-Bündnis und als Teil der Familie der Betrei- ber konventioneller U-Boote fand von jeher ein Austausch zwi- schen den Nationen statt. Wenngleich die portugiesische Marine mit ihren Booten der Klasse U 209PN keine zur Klasse U 212A baugleichen U-Boote unterhält, so entstammen beide Klas- sen derselben Familie an konventionellen U-Booten deutscher Konstruktion und weisen so technische Gemeinsamkeiten auf. Am 21. April 2016 stellte Portugal auf Ebene des Steering Com- mittees den Antrag auf Aufnahme in die bestehende deutsch-ita- lienische Kooperation mit dem Schwerpunkt der gemeinsamen Beschaffung und Bewirtschaftung von Material. Diesem Antrag ging bereits eine Beobachtungsphase voraus, in der Portugal an den Gremien über alle Ebenen hinweg einen Eindruck über die Prozesse der Kooperation gewinnen konnte. Dieser Schritt seitens Portugal stellt einen Meilenstein in der Kooperation dar, zeigt er doch den Erfolg und die Tragfähigkeit einer soliden in- ternationalen Partnerschaft auf Augenhöhe. In den zwei Jahren wurde durch den intensiven Austausch zwi- schen Vertretern der portugiesischen Marine und dem Joint Board for In-Service Support (JBISS) der organisatorische Grundstein für die Integration Portugals gelegt. Die bestehen- den Säulen der Kooperation hatten sich bewährt und sollten auch im weiteren Verlauf erhalten bleiben. Am 12. Juli 2019 wurde das trilaterale MoU zum gemeinsamen In-Service-Support U-Boote unterzeichnet und Portugal formal in diese erfolgreiche Kooperation aufgenommen. Hiermit wurde auch der Zweck der Kooperation vom gemeinsamen Design hin Weitgehend baugleich sind die deutschen und italienischen U-Boote zu gemeinsamen Interessen zukunftsorientiert angepasst. Die- ser Schritt bedeutet ebenfalls die grundsätzliche Öffnung der Kooperation für andere Mitgliedsstaaten. Um die trilaterale Organisation zu unterstützen, sind acht ita- lienische Mitarbeiter in Deutschland eingesetzt. Davon verse- hen fünf Kameraden ihren Dienst im BAAINBw in der Grup- pe U-Boote sowie drei in der Werft TKMS in Kiel. Ebenfalls in Koblenz fest in die Struktur der Gruppe U-Boote des BAAIN- Bw integriert ist der portugiesische Verbindungsoffizier. Hier zeigt sich die Integration der Partnerschaft. Im laufenden Ta- gesgeschäft lassen sich so die technisch-logistischen Notwen- digkeiten im In-Service Support U-Boote aller drei Nationen miteinander verbinden und vor allem kurzfristige und unvor- hergesehene Bedürfnisse erfüllen. Bewährte Marinestandards Technische Abnahmen Projektbezogene Beratungs- leistungen Betriebs- sicherheit Kosten- minimierung IHR VERLÄSSLICHER PARTNER FÜR MARINESCHIFFE DNV bietet technische Abnahme- und Ingenieurdienstleistungen für unterschiedliche Marine- schiffstypen an. Marinebehörden und Verteidigungsministerien vertrauen bei Konstruktion, Bau und Betrieb ihrer Überwassereinheiten und U-Boote auf DNV als zuverlässigen, unabhängigen Partner. Kontakt: navy@dnv.com

e n i r a M e h c s i n e i l a t I : o t o F Neben der Klasse 212A (v.) besitzt Italien auch noch Boote der SAURO-Klasse Technisch-Logistische Unterstützung Dass diese Kooperation keine Einbahnstraße ist, zeigt sich vor allem im Tagesgeschäft. So war es im Januar 2020 kurzfris- tig möglich, nach dem Ausfall der Landanschlusszentrale im Marinestützpunkt Eckernförde die elektrische Versorgung der deutschen U-Boote durch das kurzfristige Ausleihen eines La- decontainers von der italienischen Marine zu unterstützen. Inner- halb weniger Tage nach der Anfrage konnte der Transport nach Deutschland erfolgen und der Container eingesetzt werden. Gleichermaßen konnte Deutschland im Oktober 2020 durch das Verleihen eines Torpedo-Dummys in Italien unterstützen, um die technische Überprüfung der Torpedotransport- und Staueinrichtung an Bord eines der italienischen U-Boote zeit- gerecht durchzuführen. Doch nicht nur der Austausch und das Leihen von Material ist Baustein dieser bewährten Kooperation. Auch die Nutzung vorhandener Instandsetzungskapazitäten der Partnernationen kann so effektiver ausgelastet werden. So war es möglich, prüf- pflichtiges Material von portugiesischen U-Booten in Deutsch- e n i r a M e h c s i s e i g u t r o P : o t o F 12 marineforum 6 – 2021 land kontrollieren zu lassen und den Zeitplan für das Instand- setzungsvorhaben einzuhalten. Hinzu kommt zurzeit verstärkt die Betrachtung von Obsoles- zenzen und deren Management. Nach 20 Jahren im operativen Betrieb gilt es nun, den Blick abermals in die Zukunft zu werfen und die Einsatzfähigkeit der U-Boote für die nächsten Jahrzehnte zu gewährleisten. Während ein Großteil hierzu im Rahmen einer umfangreichen Modernisierung durchgeführt wird, müssen eini- ge Anlagen bereits vorher angepasst werden. Gerade hier sind die Vorteile der Kooperation spürbar. Durch die gemeinsame Definition von Nachfolgeprodukten und die enge Kooperation mit Industriepartnern kann eine Steigerung der Effektivität auf der einen und der Wirtschaftlichkeit aufgrund der Stückzahlen auf der anderen Seite erreicht werden. Hier zählt, dass die be- teiligten Nationen nicht einzeln, sondern als starke Gruppe aus drei Nationen auftritt. Dies zeigt sich auch im Management der Verträge mit der Indus- trie. Im Rahmen des MoUs verpflichtet sich jeder Partner dazu, die Verträge in seiner Zuständigkeit auch für die anderen Part- ner zu managen und so gleiche Konditionen für die Kooperati- on zu gewährleisten. Während das BAAINBw die Verträge mit den deutschen Unternehmen wie TKMS oder Atlas Elektronik managt, übernimmt der italienische Partner das Management mit der Industrie seines Landes, beispielsweise mit Avio und Calzoni. Hier findet eine enge Abstimmung statt, um insbeson- dere bei Material mit einer langen Lieferzeit frühzeitig und effi- zient agieren zu können. Erstes trinationales Treffen des Steering Committees

2010 und 2011 wurden die beiden portugiesischen Boote der TRIDENTE-Klasse in Dienst gestellt Ausblick Die Kooperation zwischen Deutschland, Italien und Portugal hat ihren Zenit noch längst nicht überschritten. In den ersten 25 Jahren des gemeinsamen Wegs konnte eine grundsolide Basis geschaffen werden, deren Ziel nach wie vor die Einsatzbereit- schaft des strategischen Waffensystems U-Boot ist. Dies hat die Integration Portugals in die bestehende Partnerschaft gezeigt. Der aktuelle Schwerpunkt in der Kooperation liegt auf der Abbil- dung gemeinsamer Verfahren im logistischen System Bundes- wehr, um den Verwaltungsaufwand zu reduzieren, die Effektivität zu steigern und so Material in der Kooperation noch schneller an Bord der Boote zu bringen. Diese Umsetzung muss nun konse- quent erfolgen, um die Zukunftsfähigkeit weiter zu gewährleisten. Hinzu kommt der gemeinsame Abschluss von trinationalen Ver- trägen mit deutschen Industriepartnern zu gleichen Konditionen. Dies reduziert auf allen Seiten den Verwaltungsaufwand und ge- währleistet ein gleichbleibend hohes Niveau in der Materialver- sorgung sowie Instandsetzungs- und Unterstützungsleistungen. Aus drei Nationen mit einer geringen Anzahl an U-Booten ist eine Partnerschaft mit zwölf U-Booten gewachsen, die geschlossen Seite an Seite steht und agiert. Dieses Potenzial gilt es in Zukunft gemeinsam mit den Partnern aus der Industrie zu nutzen, um die Qualität der Leistungen zu halten und in einigen Bereichen noch zu steigern. ≈ Fregattenkapitän Christoph Ploß ist Referent Internatio- nale Kooperation U-Boote im BAAINBw Abteilung See Gruppe S 7 U-Boote. e n i r a M e h c s i s e i g u t r o P : o t o F Hagenuk Marinekommunikation (HMK) – zuverlässige Kommunikationslösungen für erfolgreiche maritime Einsätze TRITON® TMS Neues multifunktionales U-Boot Antennensystem Schlüsselfertige Lösungen – Beispiel einer Kommunikationsanlage ERX 3003 – HF SDR mit Breitband-Fähigkeit Generationen von HMK-Ingenieuren haben erfolg- reich Lösungen für Kommunikationssysteme auf Marineschiffen entwickelt. Als einer der Markt- führer auf dem Gebiet der U-Boot-Kommunikation hat das Unternehmen mehr als 130 schlüssel- fertige Systeme für U205 / 206 / 209 /212A / 214 / ASTUTE / Sauro und andere internationale U-Boot-Klassen geliefert. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 info@hmk.atlas-elektronik.com | www.hmk.atlas-elektronik.com Hagenuk Marinekommunikation Hagenuk Marinekommunikation A company of the ATLAS ELEKTRONIK Group

Reparieren mit dem roten Koffer Detlef Brandt und Karsten Knecht Marine MArs Maintenance Channel (M³C) – was sich zunächst kryptisch anhört, offenbart sich auf den zweiten Blick als herausragendes Werkzeug der Fernwartung – für die Marine, aus dem Marinearsenal. Kurz gesagt könnte man es mit der Telemedizin vergleichen, aber M³C kann noch viel mehr. Wenden wir uns aber zunächst einmal den Anfängen zu. Eine kleine Gruppe von Ingenieuren und Technikern des Marinear- senals (MArs) entwickelt seit 2010 zusammen mit der Industrie eine Möglichkeit, mittels Fernunterstützung und Fernzugriff den schwim- menden Einheiten auch in weit entfernten Einsatzgebieten die In- standsetzungsleistungen des MArs möglichst verzugslos zur Ver- fügung zu stellen. Die einfache Handhabbarkeit und Bedienbarkeit stehen dabei im Vordergrund aller Überlegungen. Auslöser war die Ausrüstung der Korvetten 130 mit dem Satelliten- kommunikationssystem SHF-Satcom beziehungsweise die damit zur Verfügung stehenden höheren Bandbreiten bei der Signalübertragung. So konnte statt der bisher üblichen Satelliten-Telefonanrufe oder Faxe von Bord in die Werkstätten des MArs ein Wartungskanal mit Videoübertragung und Fernzugriff konzipiert werden. Mit diesen technischen Möglichkeiten können nun Instandsetzungen im Einsatzgebiet von Land aus begleitet und das Wissen der techni- schen Experten des MArs, des Marineunterstützungskommandos (MUKdo) und der Industrie so effizient wie möglich eingesetzt werden. Eine Erprobung der technischen Lösung fand 2016 statt, als der Fernzugriff von einem Computer des MArs auf das Schiffsautoma- tionssystem (FüSAS) einer in der Nordsee fahrenden Korvette ge- testet und erstmals die Fehlerbehebung aus der Ferne erfolgreich abgeschlossen werden konnte. Technik Die bisher üblichen Verfahren der Fernunterstützung von Einheiten im Einsatz erfolgen per Telefon, Fernschreiben und Fax, und dem Stand der Technik entsprechend kamen noch E-Mail und Messen- ger-Dienste hinzu. Diese Verbindungen nutzen die üblichen, in der Regel verschlüsselten Kommunikationskanäle, um eine Verbindung vom Unterstützungsbereich an Land zu der jeweiligen Einheit oder andersherum herzustellen. Dies gilt auch weiterhin. M³C erweitert diese Möglichkeiten nun um einen mit der Sicheren Inter-Netzwerk Architektur (Sina) verschlüsselten, IP-basierten Kom- munikationskanal mit Videoübertragung und Fernzugriff. Für die Nutzung des M3C benötigt die Einheit die sogenannten „fünf K“: 1. Kabel – eine Ethernetkabeltrommel zur Verbindung aus dem Funkraum bis vor Ort zum betroffenen Gerät oder der Anlage (im Endausbau dann ein Wartungsnetzwerk an Bord) 2. Krypto – eine zusätzliche Sina-Box zur verschlüsselten Übertra- gung 3. Kanal – die Verbindung über das Maritime Operative Netzwerk (Motran) 4. Kenntnis – die Einweisung ins M³C-System 5. Koffer – meint den M3C-Wartungskoffer 14 marineforum 6 – 2021 Dieser kleine, tragbare M³C-Wartungskoffer gehört zur Gruppe der Sonderwerkzeuge, Mess- und Prüfmittel (SMP) des MArs, die im Rahmen der Herstellung der Versorgungsreife eines Projektes be- schafft werden, um die Instandsetzung zu ermöglichen. Er enthält ein Telefon, zwei unterschiedlich große IP-Kameras, einen Laptop sowie weitere Netzwerk-Infrastruktur wie Accelerator, Router und Anschlusskabel im Boden. Er ist aufgrund des Funktionsprinzips des M³C die Gegenstelle für das MArs an Bord. Bei dem Wartungsnetzwerk wiederum handelt es sich um ein sepa- rates Netzwerk an Bord – ausgehend vom Funkraum der Einheit und mit Netzwerkdosen in der Nähe von Einsatzmöglichkeiten des M³C- Wartungskoffers. Das Wartungsnetzwerk wird erst im Bedarfsfall und mit ausdrücklicher Autorisierung durch den Kommandanten aktiviert. Zur Datenübertragung wird das vorhandene, gesicherte Maritime Operative Transportnetz zum sogenannten Fleet Entry Point (FEP) in Glücksburg verwendet. Vom FEP besteht eine feste Kommunika- tionsleitung im WAN-Bw (terrestrische Leitung) zum MArs, die dort im Satelliten Test- und Trainingscenter (STTC) endet. Hier befindet sich die Gegenstelle in einem abgesicherten Raum. Diese Gegen- stelle im MArs ist im Prinzip ein stationär in einer Konsole eingebauter M³C-Wartungskoffer mit größeren Bildschirmen sowie fester Tasta- tur und Maus. Hier wird das Signal auch entschlüsselt. Für stabile Videoverbindungen hat sich eine Bandbreite ab 512 kbit/s als ab- solutes Minimum erwiesen. Ablauf und Sicherheit Benötigt eine Einheit im Einsatz Unterstützung, läuft das bestehen- de Verfahren der Sofortinstandsetzung ab. Die zuständige Werk- statt wird sich wie bisher per Telefon oder E-Mail mit der Einheit in Verbindung setzen und das vorliegende Problem erörtern. Falls zur Lösung des Problems weitere Informationen oder der Fernzugriff auf IT-Systeme an Bord nötig sind, schlägt der Arsenalbetrieb die Nutzung des M3C vor. Mit ausdrücklicher Zustimmung des Kom- mandanten wird der Inhalt des Wartungskoffers im betroffenen Be- reich aufgebaut und die Verbindung über den Funkraum der Einheit in das MArs hergestellt. Jetzt kommen die Experten des MArs, der Systemunterstützungsgruppe oder der Industrie zum Einsatz und lenken die Instandsetzung. Nach erfolgter gemeinsamer Lösung des Problems wird die Verbin- dung getrennt und die Komponenten des Wartungskoffers werden wieder abgebaut und verstaut. Beim M³C handelt es sich um eine getunnelte und verschlüsselte Kof- fer-zu-Koffer-Verbindung über den vorhandenen Informationsraum der Marine. Es wird weder ein WLAN verwendet noch werden Da- ten gespeichert. Dadurch sind Fernzugriffe bis VS-Geheim möglich. Von der Theorie zur Praxis Das Projekt K 130 erkannte aufgrund der Erprobungsergebnisse die Möglichkeiten des M³C frühzeitig und ließ vorbereitend für die spätere Verwendung in die Boote 1 bis 5 ein Wartungsnetzwerk

einrüsten. Die neuen Korvetten des zweiten Loses werden die Aus- rüstung bereits serienmäßig erhalten und sind damit allen anderen Schiffsklassen voraus. Das Potenzial des Systems offenbarte sich durch zwei günstige Umstände. Zum einen wurde ministeriell das Pilotprojekt „Sofortpro- gramm Einsatzbereitschaft – Auftrag Sofortinstandsetzung Marine“ ins Leben gerufen, wobei M³C als eine der tragenden Säulen sechs Monate im Einsatz getestet wurde. Zum anderen gewann die Lösung pandemiebedingt an Zuspruch, da die notwendigen Reisetätigkei- ten des Instandsetzungspersonals entweder gar nicht oder nur un- ter stark erschwerten Bedingungen durchgeführt werden konnten. Die Sofortinstandsetzungen konnten dadurch im Einsatzgebiet von den Fachleuten an Bord gemeinsam mit dem über die Fernanbin- dung angeschlossenen MArs-Personal zügig durchgeführt werden. Die Anwendungen im Einsatz unterstrichen, dass eine erfolgreiche Durchführung motiviertes und gut ausgebildetes Bordpersonal er- fordert. Es geht eben nur gemeinsam. Praktische Anwendungen Eine Fernunterstützung per Video durch Experten des MArs erfolgte bereits im Rahmen des vierstündigen Wechsels eines defekten digi- talen Seefunkgeräts durch Bordpersonal auf dem Einsatzgruppen- versorger BERLIN, der angeleiteten Befundung und Instandsetzung der defekten OTO-Melara-Bordkanone durch Soldaten der Fregatte BRANDENBURG und der Fregatte HAMBURG sowie der Fehleranalyse auf der Korvette MAGDEBURG. Diese Arbeiten dauerten zwischen 10 und 36 Stunden. Fernunterstützung per Video zusammen mit Experten der Industrie erfolgte im Rahmen der angeleiteten Befundung der Hubschrauber- Betankungsanlage zusammen mit dem Techniker der Herstellerfirma im MArs auf der Fregatte HAMBURG. Fernzugriff durch Experten des MArs erfolgte im Rahmen der Ent- störung bei Leistungsverlust der Antriebsanlage auf der Fregatte HAMBURG. Zehn Stunden dauerten Auslesen, Analyse und anschlie- ßende Anpassung der Parameter der Gasturbine. Motiviert durch den Zuspruch des Generalinspekteurs und des In- spekteurs der Marine sowie die detaillierten Erfahrungsberichte der Besatzungen, konnten in den letzten Monaten viele konkrete Verbes- serungen des M³C erarbeitet werden, sodass nun die Beschaffung der M³C-Wartungskoffer für die Mehrzahl der seegehenden Einhei- ten eingeleitet wurde. Die Verbesserungen reichen ganz pragmatisch vom Wechsel des schnurlosen Telefons auf ein kabelgebundenes Telefon, weil der Akku nicht lange genug durchhielt, bis hin zur Ver- besserung der Bedienbarkeit über ein graphical user interface (GUI) sowie einen noch geringeren, automatisierten Administrationsauf- wand des Bedieners. Weitere Möglichkeiten der Fernunterstützung sind: X die Verbindungen zwischen der Systemunterstützungsgruppe (SUG) und der jeweiligen Einheit X das Hinzuziehen von Experten des Marineunterstützungskom- mandos (MUKdo) als Betriebsverantwortliche X der Fernzugriff auf weitere Systeme und Anlagen, z.B. MSP 500 (optische Aufklärung), ADAS (Auswertetool), AIS-Transponder (zi- vile Positionsübermittlung), Variant-Radar und TRS-3D (Weitbe- reichsradar), wie sie schon im MArs erprobt wurden X Software-Updates Ausblick 1 2 2 s r A M : o t o F Die M³C- Verbin- dung See-Land etablieren, bietet es doch eine schnelle und gute Unterstützungs- möglichkeit bei gleichzeitig geringem Ressourceneinsatz. Zugleich wird das Wissen der Soldaten an Bord über ihr jeweiliges System zunehmen, sie sind in vielen Fällen der verlängerte Arm der MArs- und SUG-Mitarbeiter am anderen Ende. Dabei gilt: Fernunterstüt- zung ist immer Teamarbeit. Bei neu einzuführenden Waffensystemen ist ein Wartungsnetzwerk an Bord bereits fester Bestandteil des Forderungskatalogs. Die Be- schaffung des M³C-Wartungskoffers im gerade aktuellen Konstrukti- onsstand erfolgt im Rahmen der Beschaffung der Sonderwerkzeuge, Mess- und Prüfmittel (SMP) des MArs für das neue Waffensystem. Langfristig wird sich der Schwerpunkt von der Fernunterstützung in Richtung Fernzugriff verlagern. Die Forderung nach Fernzugriffs- fähigkeit auf einsatzwichtige Systeme an Bord wird in den Forde- rungskatalog aufgenommen werden müssen. Denn Prüfungen, die mit dem Laptop über eine serielle oder IP-Schnittstelle direkt am System durchgeführt werden können, lassen sich im Prinzip auch per Fernzugriff realisieren. Dass mit dem M³C zu Instandsetzungszwecken auch auf Füh- rungssysteme zugegriffen werden kann, wurde mehrfach bewiesen. Derzeit werden Untersuchungen durchgeführt, um auch auf die In- frastruktur eines Führungs- und Waffeneinsatzsystems (FüWES) zu- greifen und dort Analysen durchführen zu können. Oberstes Gebot bleibt dabei immer die Systemintegrität einer Einsatzeinheit: Zugriff nur, wenn nötig! Ständig zunehmende Übertragungsbandbreiten werden in der nächsten Dekade Anwendungen wie den M³C entscheidend vo- ranbringen. Die Unterstützung der Instandhaltung durch die Fern- wartung wird zum Standard werden und kann helfen, die Einsatz- bereitschaft der Marine zu erhalten. ≈ Das neue „Multitool“ des MArs hat sich bewährt und wird sich auch ohne die Corona-Beschränkungen in den nächsten Jahren weiter Leitender technischer Regierungsdirektor Detlef Brandt ist Aufgabenfeldmanager Technik Waffensystem Marine, Kapitän zur See Karsten Knecht ist Teil der Leitung Marinearsenal. 6 – 2021 marineforum 15

Kampfschwimmer in der afrikanischen Wüste Deutsche Kampfschwimmer können nicht nur im maritimen Umfeld operieren. Bei der Ausbildung nigrischer Spezialkräfte leisten sie Beachtliches unter widrigen Umständen. Die Sonne ist gerade erst über dem staubigen Hügel hervorgetreten. Das Thermome- ter zeigt 25° C im Schatten. Das ist der kühlste Moment des Ta- ges. Ab jetzt steigen die Temperaturen stetig an bis zu 46°C. Ein Team von Kampfschwimmern ist bereits seit knapp einer Stun- de mit Frühsport beschäftigt. Morgendliche Routine im Camp Wüstenblume, wie der kleine Stützpunkt mitten im Sahel-Land Niger liebevoll getauft wurde. Es steht wieder ein anstrengen- der Ausbildungstag an, der erneut sehr viel Schweiß als Tribut einfordern wird. Ende 2017 hatte die Bundesregierung entschieden, im Rahmen einer Ertüchtigungsinitiative verschiedene afrikanische Staaten bei der Verbesserung der Sicherheitslage vor Ort zu unterstüt- zen. Als Stabilitätsanker in der Sahelregion liegt der Schwer- punkt dabei auf dem Land Niger. Zahlreiche Projekte wie die Gestellung von geländegängigen Lkws oder die finanzielle Unter- stützung beim Bau der nigrischen Unteroffizierschule in Agadez wurden ressortgemeinsam mit dem Auswärtigen Amt in enger Zusammenarbeit mit dem nigrischen Militär ins Leben gerufen. Eines dieser Ertüchtigungsprojekte verfolgt die Unterstützung des Aufbaus von Spezialkräften. Der Ausgangspunkt und die Initiative für dieses Projekt gehen vom Land selbst aus. 2016 hatte der Präsident Nigers durch ein Dekret veranlasst, Spezialkräftebataillone (bataillon spé- cial d’intervention) aufzustellen und eine Spezialkräfteausbil- dungseinrichtung zu schaffen, die die Sicherheitsarchitektur des Landes nachhaltig verbessern soll. Diese Bataillone sollen in den nächsten Jahren sukzes- sive aufgestellt und ausgerüs- tet werden. Ziel dieser Maß- nahmen ist es, die terroristischen Bedrohungen an den Grenzen Nigers, darunter Boko Haram in Nigeria oder die Ausläufer des Islamischen Staates in Mali, effektiv zu bekämpfen und die or- ganisierte Kriminalität, vor allem den Schmuggel von Menschen, Waffen und Drogen durch Niger unter Kontrolle zu bringen. Deutschland unterstützt seit Juni 2018 neben anderen westli- chen Partnern dieses Engagement mit der Mission Gazelle, die als Spezialkräfte-Mission unterhalb der Schwelle eines manda- tierten Einsatzes geschaffen worden ist. Auftrag dieser Missi- on ist es, ein Bataillon Spécial d’Intervention (BSI) auszubilden und auszurüsten sowie die Infrastruktur der Spezialkräfteaus- bildungseinrichtung zu finanzieren. Als Leitverband wurde das Kommando Spezialkräfte der Marine (KSM) festgelegt, was dazu führte, dass sich die an der Ostsee stationierten Kampfschwim- mer Ende 2018 in der Wüste Nigers wiederfanden. Hier wurde die erste Kampfkompanie sechs Wochen lang ausgebildet und mit persönlicher Ausrüstung ausgestattet. Alltag im Camp e n i r a M r e d e t f ä r k l a i z e p S o d n a m m o K Im Camp Wüstenblume, fernab von eigenen Truppenteilen und westlichen Partnernationen, unter widrigsten Lebensbedingun- gen und klimatischer Belastung, konzentrieren sich die Kampf- schwimmer auf ihren Ausbildungsauftrag. Essen wird in ei- ner behelfsmäßigen Küche zubereitet, hauptsächlich greifen die Soldaten auf Einmannpackungen als Verpflegung zurück. Die Unterbringung ist auf vier Räume, die sanitären Anlagen auf drei Dusch-Toiletten begrenzt. Privatsphäre gibt es nicht. Regelmäßig fallen sowohl die Strom- als auch die Wasserversor- gung aus. Dennoch lassen sich die Spe- zialkräfte der Marine nicht aus der Ruhe bringen, passen sich den Umweltbedin- gungen an und agieren flexibel auf un- vorhergesehene Umstände. Grundsätzlich liegt der Einsatzschwer- punkt von Kampfschwimmern auf Spe- zialoperationen im maritimen Bereich. Jedoch können sie jederzeit weltweit zum Einsatz kommen. Im Rahmen der : s o t o F Taktische Waffenausbildung eines Trupps der nigrischen Spezialkräfte 16 marineforum 6 – 2021

Rettung eines Verwundeten unter Gefechtsbedingungen dreijährigen Ausbildung zum Kampfschwimmer sind sowohl ei- ne Klimazonenausbildung als auch die Befähigung zum Kampf an Land festgelegte Ausbildungsabschnitte. In diesem Fall wer- den die Spezialkräfte der Marine in der Sahelregion des Niger im Rahmen einer Ausbildungsmission eingesetzt. Gnadenlos brennt die glühend heiße Mittagssonne auf den Ausbildungsplatz herab. Die Kompanie des nigrischen Militärs durchläuft ein forderndes Ausbildungsprogramm, um zu Spe- zialkräften ausgebildet zu werden. Nach dem bewährten An- satz „vom Leichten zum Schweren, vom Einfachen zum Kom- plexen“ wird jeden Tag auf das bereits Erlernte eingegangen und neue Aspekte vermittelt. Das Prinzip „Vormachen, Erklä- ren, Nachmachen und Üben“ spielt dabei eine zentrale Rolle. Es werden sowohl individuelle Fertigkeiten, insbesondere der Umgang mit der eigenen Ausrüstung als auch Teamgeist und Kameradschaft vermittelt. Die Motivation der nigrischen Part- nereinheit ist äußerst hoch. Alle Soldaten sind durchweg wiss- begierig und lernwillig. Feststellbar ist dies dadurch, dass die drei Züge der Kompanie bereits untereinander einen gesunden Konkurrenzkampf entwickelt haben, der ohne Vorgaben der Kampfschwimmer zu selbstständigem Wiederholen von Aus- bildungsabschnitten geführt hat. Amtssprache in Niger ist Französisch. Jedoch sprechen die meisten Menschen Hausa. Hinzu kommt, dass viele Soldaten weder lesen noch schreiben können. Die Kommunikation zwi- schen Kampfschwimmern und nigrischen Soldaten gestaltete sich daher zunächst schwierig. Die nigrische Armee stellte den Ausbildern Sprachmittler zur Seite, die die Anweisungen vom Englischen ins Französische übersetzten, was nur durch die Of- fiziere und Unteroffiziere verstanden wurde, die ihrerseits wie- derum Anweisungen in Hausa weitergaben. Die einzelnen Trai- ningsabschnitte waren folglich sehr zeitintensiv. Die zu vermittelnden Ausbildungsinhalte wurden zuvor mit dem nigrischen Militär zusammen entwickelt und zunächst auf Fran- zösisch erarbeitet. Das Bundessprachenamt in Hürth hat diese innerhalb kürzester Zeit ins Deutsche übersetzt, damit die desig- nierten Ausbilder sich bestmöglich auf die Ausbildung vorbereiten konnten. Die Umsetzung erfolgt nun in enger Zusammenarbeit mit den Sprachmittlern auf Englisch. Beispielhaft für die Ausar- beitung der Ausbildungsinhalte soll hier erwähnt sein, dass Ver- wundetenerstversorgung ein wichtiger Bestandteil innerhalb der Gefechtsführung ist, der jedem Soldaten des BSI die Grundla- gen eines Ersthelfers unter taktischen Bedingungen vermittelt. Bisher wurden verwundete Soldaten in den nigrischen Streitkräften nur durch designiertes Sanitätspersonal versorgt, das bei Bedarf und erst, wenn die taktische Lage es zulässt, herangeführt wer- den kann. Dadurch geht wertvolle Zeit verloren. Insbesondere die getroffenen Maßnahmen innerhalb der ersten zehn Minuten nach Verletzung können über Leben und Tod entscheiden. Die Befähi- gung jedes Soldaten der Einheit zur Verwundetenerstversorgung in Verbindung mit der Ausstattung eines individuellen Erste-Hilfe- Kits ist so in Niger einmalig. Die Steigerung der Fähigkeit zur Erst- versorgung innerhalb der nigrischen Spezialkräfte kann somit als signifikant bewertet werden. Bemerkenswert dabei ist, dass das Erste-Hilfe-Kit vollständig in Niger selbst hergestellt wird, wodurch die Nachhaltigkeit dieser Ausbildung Beachtung findet. 6 – 2021 marineforum 17

Abschluss der ersten Ausbildungsphase Am Ende der sechswöchigen Ausbildung kommen hohe ni- grische Vertreter ins Ausbildungscamp, um bei der Abschluss- zeremonie die neue Ausrüstung der Compagnie Spéciale d’Intervention (CSI) und deren erworbene Fähigkeiten im Rah- men einer dynamischen Demonstration zu begutachten. Nach einem offiziellen Antreten auf dem Musterungsplatz geht es über verschiedene Stationen (Vorstellen der Ausrüstung, Ver- wundetenerstversorgung, Bewegen im Trupp) zur Schießbahn, wo Patrouillieren und anschließendes Ausweichschießen dar- gestellt werden. Vom Gouverneur der regionalen Zone bis hin zum einfachen Soldaten der Kompanie sind durchweg alle von der Ausbildung durch deutsche Kampfschwimmer begeistert und davon überzeugt, durch diese besondere Kooperation die Sicherheitslage in Niger deutlich verbessern zu können. Die Sonne über dem Camp Wüstenblume verschwindet hin- ter dem Horizont genauso schnell wie sie aufgegangen ist. Die Temperaturen im Schatten sinken jedoch nicht annähernd so schnell. Für die Kampfschwimmer heißt es jetzt, die eigene Aus- rüstung nach- und die geplanten Maßnahmen für den nächs- ten Tag vorzubereiten. Trotz der widrigen Bedingungen vor Ort überwiegt die Begeisterung für diese Mission. Der sichtbare tägliche Ausbildungsfortschritt der Partnereinheit gibt dem ei- genen Engagement und Anspruch an eine hochwertige Ausbil- dung weiteren Ansporn. Nach der überzeugenden Abschluss- zeremonie freuen sich die Kampfschwimmer nun, wieder nach Hause zu ihren Familien zu kommen. Eine gewisse Vorfreude auf den nächsten Ausbildungsabschnitt und ein Wiedersehen mit der Partnereinheit schwingt jedoch bei jedem merklich mit. ≈ Fregattenkapitän S. ist tätig im Einsatzführungskom- mando der Bundeswehr. Von August 2018 bis Januar 2019 war er bei der Mission Gazelle als Kommandeur im Einsatz. Verwundetencheck vor den Augen des Zonengouverneurs Die Erste-Hilfe-Kits stammen vollständig aus nigrischer Produktion Verbindungselement in Niamey Nach einer umfangreichen Erkundung in Niger im April 2018 wurde schnell klar, dass für die Umsetzung der Ertüchti- gungsinitiative der Bundesregierung ein permanentes Ver- bindungselement in der Hauptstadt erforderlich ist. Die Vor- aussetzungen für dieses Special Operations Forces Liaison Element (Sofle) wurden so schnell geschaffen, dass bereits ab Juni 2018 – also nur zwei Monate nach der Erkundung – ein Sofle in Niamey durchgehend gestellt werden konnte. Im Rahmen der Mission Gazelle ist der Sofle gleichzeitig Kom- mandeur der Mission. Zu den Hauptaufgaben gehören die Koordination der Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem Kommandeur der nigrischen Spezialkräfte. Zu den wichtigs- ten Themen gehören vor allem die Absprachen bezüglich der Ausstattung der Partnereinheit mit persönlicher Ausrüs- tung und Fahrzeugen, die mittels Zuwendungsvereinbarun- gen rechtlich umgesetzt werden. Entscheidend dabei ist die Nachhaltigkeit, also die Wartung und Pflege sowie Nachver- sorgung des neu beschafften Materials. Dies wird durch ein strukturell gefestigtes logistisches System nach französischem Vorbild innerhalb der nigrischen Streit- kräfte sichergestellt. Dieses fünfstufige System sieht eine dezentrale Versorgung und einfache Wartungsmaßnahmen in den Regionen des Lan- des sowie eine zentralisierte und hoch ausgebil- dete Instandsetzung in der Hauptstadt vor. Des Weiteren werden Absprachen mit den multinati- onalen Partnern vor Ort getroffen, das gemein- same Vorgehen synchronisiert und Erfahrungen ausgetauscht. Zusätzlich werden regelmäßig der deutsche Bot- schafter und der Verteidigungsattaché durch den Kommandeur der Mission Gazelle über die aktuelle Situation informiert. Neben den Routineaufgaben wie die tägliche Kommunikation mit der operativen Führungsebene, der Abteilung Spezialoperationen des Einsatzführungskommandos der Bundeswehr, gehören unter anderem auch Besprechungen und Ortsbegehungen zur Begleitung der Errichtung der Spezialkräfteausbildungseinrichtung zum Aufga- benfeld des Verbindungselements. Besuche durch die Verteidigungsministerin, den Generalinspek- teur der Bundeswehr und den Befehlshaber des Einsatzführungskommandos der Bundeswehr bil- deten besondere Höhepunkte für die Kräfte der Mission Gazelle. 18 marineforum 6 – 2021

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  „Train as you fight“ – Saabs effiziente Lösung für die U-Boot-Jagd Weltweit legen Marinen neue U-Boot-Beschaffungspro- gramme auf. Gleichzeitig ist ein zunehmendes Defizit bei der U-Jagd (ASW)-Fähigkeit von Schiffsbesatzungen festzu- stellen. Die Befähigung U-Boote zu entdecken, zu verfolgen und zu bekämpfen, ist insbesondere in Randmeer-Operati- onen mit komplexen Wasserschichtungen und herausfor- dernder Unterwasser-Topografie eine hochwertige operati- ve Qualifikation moderner Marinen. Dem U-Boot-Vorteil der erschwerten Entdeckbarkeit gilt es auf Seiten des U-Jägers durch Übung zu begegnen. Allerdings bedarf die Übung eines erheblichen personellen, materiellen und finanziellen Aufwands, sobald reale U-Boote als Übungsziele genutzt werden müssen. Mögliche Lösungen müssen also kostengünstiger sein, gleichzeitig aber realistische Echtzeit-Bedingungen für die Operateure ermöglichen, U-Boot-Signaturen gleicher- maßen für passive wie aktive U-Jagd simulieren und kom- plexe Übungsszenare unterstützen. Damit lassen sich re- alitätsnahe Übungen der gesamten Funktionskette vom Lagebildaufbau bis zum Torpedoschuss sowie der Szenar- Nachbereitung durchführen. Saabs realitätsnahe und kostengünstige U-Boot-Simulation Eine besondere Fähigkeit ist das ausgeklügelte, intelligente Verhalten des Autonomen Unterwasser-Fahrzeugs AUV62-AT. Es kann so programmiert werden, dass es Ausweichbewegun- gen startet, sobald es erkennt, aufgefasst worden zu sein, oder auch durch Geschwindigkeitsänderung bzw. Änderung der ak- tiven und passiven Signatur seine Detektierbarkeit erschwert. Vor dem Einsatz ist AUV62-AT für das gewünschte Verhalten programmierbar. Sobald es gestartet wird, arbeitet es völlig autonom. Bei Bedarf kann es aufgetaucht mittels eines Funk- signals oder getaucht über ein akustisches Signal auf andere der über 100 zuvor eingespielten Missionen umprogrammiert werden. Das AUV hat eine Vielzahl von Sendern und Akustik- wandlern an Bord, die den gesamten üblichen Frequenzbereich abdecken, von Bugsonaren bis zu Schleppsonaren oder auch zielsuchenden Torpedoköpfen. Über ein mit Schallwandlern ausgestattetes Schleppkabel von bis zu 75 m Länge kann es das Echo eines U-Boots in Dimensionierung und Lagewinkel realitätsnah darstellen. Nach Übungsende werden die im AUV gesammelten Daten auf das Mutterschiff übertragen und ausgewertet. Damit erhalten Crews ein unmittelbares Feedback zu ihrem Vorgehen bzw. zur Effektivität ihrer Verfahren, um den Einsatz in Folgeübun- gen zu optimieren. Hohe Verfügbarkeit und breitbandige Einsetzbarkeit Das System AUV62-AT besteht aus dem Ziel-Fahrzeug selbst, einem Signal-Generator, der Schleppantenne, einem Analyse- System, dem Planungs-Tool, dem Auswerte-Tool, der Aus- setzvorrichtung, einem Kommunikationssystem sowie einem Logistikpaket. H b m G d n a l h c s t u e D b a a S : k i f a r G Hier der Link zum Video: Vor einer Mission ist nur wenig zu tun. Der Ladezustand des Akkus muss geprüft, ein Pre- Dive-Check durchgeführt und die Missionspro- grammierung geladen werden. Nach der Missi- on werden die Missionsdaten in das FüWES der U-Jagd-Einheit eingespielt und zeitlich mit der dortigen Auf- zeichnung abgeglichen. Damit wird ein umfangreiches Re- play mit entsprechendem Erkenntnisgewinn für den Ab- lauf in der Funktionskette U-Jagd ermöglicht. Nach dem erneuten Laden des Akkus ist die nächste Mission möglich. Abhängig von der gewählten Geschwindigkeit ermöglicht das AUV62-AT lange Einsatzzeiten von bis zu 24 Stunden, somit auch für mehrere hintereinander geschaltete, komplexe U-Jagd- Übungen. Kurze Lade- und Turn Around-Zeiten erhöhen die Verfügbarkeit weiter. Bis zu 12 Knoten Geschwindigkeit und Einsatztiefen von 300 m simulieren realitätsnahe Parameter, unterstützt von programmierbarer aktiver und passiver Signatur im Frequenzbereich von 10 Hz bis 100 kHz. Die Lagerung des AUV62-AT an Bord der einsetzenden Schiffe wird durch die genormte Form eines 533-mm-Torpedos erleichtert. Es ist modular aufgebaut, weist große Gemeinsam- keit mit Saabs Long Range AUV62-MR für die Minenortung auf und basiert auf Saabs jahrzehntelanger Erfahrung in der Torpedoentwicklung. Jüngste Erfahrungen im Rund-um-die-Uhr-Einsatz während einer bilateralen schwedisch-finnischen U-Boot-Abwehr- übung belegten erneut den hohen Wert des AUV62-AT für aktive und passive U-Jagd bis hin zum Torpedoein- satz. Saabs AUV62-AT ist das modernste U-Jagd Simula- tionsziel, das auf dem Markt verfügbar ist. Es ermöglicht Crews die volle Brandbreite der U-Jagd zu üben, vom Basis- Training bis zum Torpedoschuss einschließlich umfassen- der Nachbereitung. Somit ist das AUV sowohl für erfahrene Marinen geeignet wie auch für den Neuaufbau einer ASW-Befähigung. Für weitere Informationen: E-Mail: bernd-peter.rahner@saabgroup.com

„Das Hemd ist kurz, aber nicht zu kurz!“ r e l x a r D : o t o F Jürgen R. Draxler Das heutige Seebataillon wurde 2014 zur nationalen Kri- senvorsorge neu aufgestellt. Sein Auftrag: Im maritimen Umfeld weltweit unter anderem an militärischen Evakuierungs- operationen sowie – im Rahmen der Landes- und Bündnis- verteidigung – an amphibischen Operationen teilnehmen. Das setzt Fähigkeiten zum Objektschutz an Land und auf See, zu Boardingoperationen oder zur Informationsgewinnung genauso voraus wie eine effektive Kampfmittelabwehr über und unter Wasser oder den Einsatz von Scharfschützen. Die geografische Bandbreite der Einsätze reicht derzeit von Af- ghanistan, Mali oder Djibouti bis in das Mittelmeer und die Ostsee. Abgesehen von den dort eingesetzten Soldaten werden perma- nent Kräfte für Evakuierungsoperationen im Rahmen der natio- nalen Krisenvorsorge am Standort Eckernförde bereitgehalten. Das Seebataillon besteht aktuell aus zwei Bordeinsatzkom- panien sowie je einer Aufklärungs-, Küsteneinsatz-, Minen- taucher- und Unterstützungskompanie. Hinzu kommen zwei Ausbildungskompanien. Eine größere Vielfalt innerhalb eines vergleichbaren Verbands ist kaum denkbar. Seit September 2019 ist Fregattenkapitän Norman Bronsch Kommandeur des Bataillons. Das marineforum hatte Gelegen- heit, ihm Fragen zu stellen. Wo steht das Seebataillon zurzeit und wo sehen Sie es mittelfristig? Seit seiner Aufstellung am 1. April 2014 ist das Bataillon konti- nuierlich gewachsen. Es ist eine weitere Kampfkompanie hin- zugekommen und die komplette Ausbildungslandschaft wurde noch einmal angepasst. Dementsprechend verfügen wir heu- Evakuierungsübung mit niederländischen Kameraden 20 marineforum 6 – 2021 Fregattenkapitän Norman Bronsch im Interview mit Jürgen Draxler te über acht Kompanien, die bis auf die Ausnahme der beiden Bordeinsatzkompanien, in ihrem jeweiligen Aufgabenportfolio nicht unterschiedlicher sein könnten. Mein Ziel ist es, im Oktober 2022 meinem Nachfolger einen Ver- band zu übergeben, der noch enger zusammengewachsen ist – trotz aller Herausforderungen, die es dabei gibt. So zum Bei- spiel, dass das Seebataillon auf drei, temporär sogar auf vier Standorte verteilt ist. l e i h T n a i t s i r h C w B / : o t o F

t i d m h c S e n a J / w B : o t o F Es gibt aber auch weitere infrastrukturelle Herausforderungen. Viele Gebäude in den Kasernen in Eckernförde sind relativ alt und müssen kernsaniert oder in Gänze neu aufgebaut werden. Das alles ist im laufenden operativen Geschäft zu bewerkstelli- gen, denn das Seebataillon ist eine Einsatzeinheit. Von unseren mehr als 1000 Soldaten und Soldatinnen sind derzeit etwa 200 im Einsatz beziehungsweise in nationaler oder NATO-Be- reitschaft. Rechnet man das durch, wird deutlich, wie hochbelas- tet der Verband beziehungsweise wie dünn die Personaldecke ist. Doch wir sind immer noch gut ausbalanciert. Klar, das Hemd ist kurz, aber nicht zu kurz. Der Verband ist so aufgestellt, dass er sowohl aktuelle als auch künftige Aufträge bewältigen kann. Dabei wird viel Flexibilität und Kreativität von uns verlangt, aber dafür sind Marineinfanteristen ja bekannt. Wer ausgebildet wird, will Gelerntes auch anwenden. Genau hier existiert ein Manko – es fehlt an Transport- und Wirkmitteln. Ist dies nicht insbesondere für die tak- tischen Einsatzkräfte frustrierend? Den Zulauf neuer Verbringungsmittel et cetera muss man aus zwei Perspektiven betrachten. Da sind zum einen die Bordein- satzkompanien. Mit dem Zulauf der neuen Fregatten der Klasse 125 wandelt sich das Boardinggeschäft komplett hin zu einer gänzlich neuen Qualität. Mit den auf diesen Schiffen eingesetz- ten jeweils vier Bustern haben wir zum ersten Mal taktische Ver- bringungsmittel, die dieser Bezeichnung gerecht werden. Das gibt den Bordeinsatzkräften einen hohen Motivationsschub. Erstmals befand sich eine Bordeinsatzgruppe auf der NORD- RHEIN-WESTFALEN im Einsatz im German Operational Sea Training (GOST GEA) und konnte dort wertvolle Erfahrungen sammeln. Um unsere taktische Bootsausbildung und die Einsatzvorberei- tung noch besser zu gestalten, warten wir in Eckernförde auf weitere Buster – bisher steht uns hier nur einer zur Verfügung. Zur Küsteneinsatzkompanie: Die wollen wir – im Rahmen der deutsch-niederländischen Kooperation – mittelfristig dazu be- fähigen, als gesamte Kompanie an amphibischen Operationen teilzunehmen. Wenn es um die maritimen Verbringungsmittel geht, sind wir derzeit noch in Gänze auf unsere niederländischen Kameraden angewiesen. Der nationale Planungsprozess für ein Mehrzweckkampfboot für das Seebataillon ist jedoch relativ weit fortgeschritten, und ich bin zuversichtlich, dass wir dieses neue Waffensystem bald zur Wirkung bringen könnten. Die hervorra- genden querschnittlichen Fähigkeiten eines solchen Bootes sind für unterschiedlichste Einsatzarten nutzbar – dazu zählt auch das schnelle Verbringen amphibischer Kräfte. Es ist kein Geheimnis, dass wir auch die schwedischen Kampf- boote CB 90 der neuen Generation testen und daraufhin prüfen, ob sie unsere Einsatzanforderungen erfüllen. Wir haben mit die- sen Booten bereits 2016 bei Baltops [Baltic Operations] gear- beitet. Sie wären aus meiner Sicht definitiv ein sehr geeigneter Kandidat für die Marine und die Bundeswehr. Mit diesen Booten könnten wir in der deutsch-niederländischen Kooperation ein ganz anderes Gewicht in die Waagschale wer- fen, zumal die Niederländer momentan nichts Vergleichbares besitzen – jedoch ebenso wie Deutschland die Beschaffung anstreben. Im Rahmen einer Kooperation ist es denkbar, dass wir unsererseits solche Boote einbringen und damit Synergie- effekte für eine gemeinsame Nutzung schaffen. Werden die materiellen Bedürfnisse des Seebataillons nicht zu sehr als Nischenprojekte eingestuft? Nischenprodukte oder -projekte stimmt insofern, als dass wir keine großen Schiffe wie Fregatten, sondern eher kleine Einsatz- Minentaucher bei der Einsatzvorbereitung mittel brauchen. Was die Mehrzweckkampfboote angeht, ha- ben diese heute einen prominenten Platz in der Wahrnehmung gefunden, weil die Marineführung immer wieder deutlich macht, wie wichtig diese Einheiten sind. Ich glaube, dass das auf der politischen Ebene auch angekommen ist. Ich denke, dass viele Akteure im parlamentarischen Bereich zumindest die Grundzüge dieses Verbands einordnen können – und ebenso die Notwendigkeiten, die sich daraus ableiten. Ein bisschen mehr geht immer, aber wir fühlen uns nicht nach hinten gedrängt, ganz im Gegenteil. Sie sagen, dass Kampfboote taktisch ein Nonplusultra für das Bataillon sind. Für diese Boote muss auch eine entsprechende Infrastruktur vorhanden sein, sprich: Lie- geplätze an der Pier, Trailer für den Transport, ein Hallen- platz für die Instandhaltung und Mittel für eine weltwei- te Verbringung. Wie stellt sich dies aus Ihrer Sicht dar? Ich bin Pragmatiker. Wenn man mir sagt, ich habe die Option, solche Einheiten zu bekommen, mache ich hier alles möglich, um sie für die Bundeswehr einzusetzen. Wir haben intern erste Überlegungen dazu angestellt, dass und wie wir dieses Einsatz- mittel auch bei knapper werdenden Ressourcen in einer An- fangsbefähigung verwenden können. Wenn die Boote in einer Anzahl X kommen, ist es machbar, sie ohne zusätzliches Perso- nal zur ersten Einsatzreife zu bringen. Das kann ich in meinem Verband mit eigenen Mitteln umsetzen, sowohl personell wie auch im Hinblick auf die notwendige Infrastruktur. Diese Boote sind aus Aluminium und könnten dementsprechend auch das ganze Jahr im Wasser liegen, Liegeplätze werden wir hierfür zur Verfügung haben. Zum Thema Trailer: Auch da bin ich pragmatisch, zur Not finden wir organisationsbereichs- übegreifend eine Transportmöglichkeit, beispielsweise durch eine Zusammenarbeit mit einem Logistikbataillon oder es wird, wie beim Buster, eine zivile Firma angemietet, die die Boote von A nach B fährt. Somit sehe ich auch da eine Herausforderung, aber kein unlösbares Problem. Zum Verbringen weltweit: Es gibt zahlreiche andere Nationen, die solche Boote auch luftverlastbar von A nach B bringen. Der A 400M kann sie vom Gewicht her transportieren. Was die Ab- maße angeht, ist es noch zu prüfen. Und falls diese Option nicht zieht, existieren Rahmenverträge mit zivilen Transportflugzeu- gen – oder dem Lufttransportverband der NATO. Wenn etwas mehr Zeit zur Vorbereitung hat, bleibt immer die Option, die Boote über See zu transportieren. 6 – 2021 marineforum 21

r e k c e H d i v a D / w B : o t o F Training der Bordeinsatzkompanie Also, die Punkte, die Sie angesprochen haben, sind durchweg Herausforderungen, doch sie lassen uns nicht scheitern. Angesichts fehlender eigener Mittel für den Seetrans- port eigener Kräfte soll das holländische Joint Support Ship KAREL DOORMAN die Lösung sein. Der Zugriff darauf wird aber dadurch eingeschränkt, dass die niederländi- sche Marine das Schiff auch für eigene Einsätze benö- tigt. Darüber hinaus ist es, wenn es um Landungsope- rationen geht, im Vergleich zu Docklandungsschiffen allenfalls ein Kompromiss. Wird hier nicht aus der Not eine Tugend gemacht? Das Thema Joint Command Ship ist für uns nicht vom Tisch. Wenn man sich die Rahmenbedingungen der Jahre 2014 und folgende anschaut, war die Vereinbarung mit den Niederlanden hinsichtlich der KAREL DOORMAN eine weitere Möglichkeit, Ko- operationselemente zu finden. Die Bundeswehr hat unter anderem die Integration der niederländi- schen 13. Luftbeweglichen Brigade in die Division Schnelle Kräfte durchgeführt. Zudem wurde der Grundstein für das gemeinsame Panzerbataillon 414 gelegt. Gleichzeitig schaute man über die Teil- streitkraft Heer hinweg nach weiteren Kooperationsmöglichkeiten. Dass die KAREL DOORMAN kein klassisches Landing Platform Dock (LPD) ist, stimmt. Die niederländische Marine hat sie als JSS beschafft, um ausreichend Längenmeter für alle für am- phibische Operationen benötigten Fahrzeuge zu haben. Das ist auf LPDs wie der ROTTERDAM so nicht machbar. Die KAREL DOORMAN verfügt als JSS zwar über kein Welldeck, aber über geeignete Bootsausetzvorrichtungen, die beispielsweise auch CB 90 aufnehmen können. 22 marineforum 6 – 2021 Die Vereinbarung mit den Niederländern ist aus meiner Sicht kei- ne Notlösung, sondern eine Ableitung aus den damaligen An- forderungen gewesen. In der Vereinbarung steht auch, dass wir auf die LPDs zurückgreifen können, sofern diese verfügbar sind. Wir haben in den letzten vier Jahren eng mit der niederländi- schen Marine zusammengearbeitet. Auf Grundlage der gegebe- nen Rahmenbedingungen wurden von uns gemeinsame Hand- lungsmöglichkeiten erarbeitet und erprobt. Außerdem konnten wir dadurch, dass das niederländische Korps Mariniers eng mit den britischen Royal Marines kooperiert, – zusätzlich zu den bisherigen Kontakten und personellen Verbindungen – weitere Kontakte auch dorthin knüpfen. Amphibik ist international. Sprache kann hier eine Bar- riere sein, wenn sie nur unzureichend beherrscht wird. Wie sieht es da in der Breite bei den Soldaten des See- bataillons aus? Die Befehls- und Meldesprache innerhalb des Bataillons wird immer unsere Muttersprache bleiben. Das macht jede an- dere Nation ebenso. Unsere Offiziere sprechen alle gutes Englisch, die Portepeeunteroffiziere mittlerweile auch, da sie häufig an internationalen Manövern teilnehmen. Dement- sprechend liegt es schon im eigenen Interesse, ihre Coun- terparts zu verstehen. Eine Herausforderung – ich sprach eingangs vom kurzen Hemd – ist hier, dass wir es uns nicht erlauben können, unsere Ein- satzkräfte mehrfach für drei oder sechs Monate zu Sprachlehr- gängen zu schicken. Deswegen wird Englisch vermehrt vor Ort in unsere Ausbildungsabläufe aufgenommen und internationale Begrifflichkeiten ersetzen zum Teil deutsche Bezeichnungen.

Der Personalmangel ist in der Bundeswehr und nicht zuletzt in der Marine ein Problem. Wie steht es um die Personalgewinnung geeigneter Kandidaten für das See- bataillon? Im Gegensatz zu vielen anderen Bereichen in der Marine und der Bundeswehr insgesamt haben wir, was die Bewerberlage angeht, kein quantitatives Problem. Warum? Das Seebataillon ist für viele junge Menschen scheinbar sehr „sexy“. Das hat mei- ner Meinung nach mit den vielfältigen Aufgaben innerhalb des Verbandes zu tun. Was geeignete Kandidaten betrifft, wurden die Anforderungen in den letzten Jahren bundeswehrweit immer weiter querschnitt- lich angepasst. Dies hat für uns zur Folge, dass wir viele Be- werber heute länger ausbilden müssen. Der Marineinfanterist von heute muss nicht nur körperlich robust und leistungsfähig sein, sondern muss außerdem in komplexen Einsatzszenarien verantwortungsbewusst und zum Teil eigenverantwortlich agie- ren. Er ist nicht mehr nur ein reiner „Waffenträger“, er ist heu- te Systembediener komplexer Ausrüstung – und das in einem multinationalen Wirkverbund. In dieser Komplexität besteht gelegentlich die Herausforderung, alle Bewerber innerhalb des Seebataillons zu verwenden. Dank unserer acht sehr unterschiedlichen Kompanien versuchen wir jedoch wo möglich, den richtigen Platz für den Einzelnen inner- halb des Verbandes zu finden, sofern die persönliche Grund- einstellung stimmt. Inwieweit können Sie einen von der Personalführung „falsch“ eingeplanten Soldaten „umpolen“? Diese Umplanung ist zum Teil mit einem erheblichen adminis- trativen Aufwand verbunden, doch nehmen wir diesen klaglos in Kauf, um für die Soldatinnen und Soldaten und nicht zuletzt das Bataillon den größtmöglichen Nutzen zu erzielen. Wer al- lerdings bestimmte Ausbildungsansprüche nicht erfüllt, muss versetzt werden. rüber hinaus den immer noch erforderlichen Aufwuchs des Bataillons zu bewerkstelligen? Wir haben pro Jahr einen durchschnittlichen Abgang von et- wa 100 Soldatinnen und Soldaten zu kompensieren. Die Aus- bildungskompanie 1, deren Schwerpunkt die infanteristische Ausbildung ist, bildet pro Quartal einen Basislehrgang mit 35 Soldaten aus, sodass wir diese Personalwechsel ausgleichen können. Es gelingt dabei auch nicht jedes Jahr, gleichzeitig noch aufzuwachsen. Sie haben mit der Ausbildungskompanie 1 den so ge- nannten grünen Anteil der Ausbildung des Seebatail- lons angesprochen. Wie ist die Personallage beim blau- en Anteil? Die Ausbildungskompanie 2 führt primär die Minentaucher-, Spreng- und Bootsausbildung durch. Zweimal im Jahr findet der sechsmonatige Minentaucherlehrgang statt. Die prekäre Personalsituation bei den Minentauchern hat sich in dem mitt- lerweile mehr als 55-jährigen Bestehen der Minentaucherkom- panie kaum verändert. Das personelle Fehl an diesen absolu- ten Spezialisten ihres Fachs schwankt – aufgrund der äußerst hohen geistigen wie körperlichen Anforderungen – durchweg zwischen 30 und 60 Prozent. Das Seebataillon soll ja noch aufwachsen. Unter Ihrem Vorvorgänger Arne Krüger waren es um die 600, unter Ihrem Vorgänger Axel Meißel über 800 Soldaten. Es sol- len insgesamt mehr als 1000 werden. Wie groß ist das Bataillon heute? Zum 1. April 2021 verfügt das Bataillon über 1040 Dienstposten für aktive Soldaten – plus Zivilpersonal. Hinzu kommen bis zu 250 Lehrgangsteilnehmer, die im und primär für den Verband ausgebildet werden. Insgesamt ergibt sich daraus ein Umfang von knapp 1300 Soldatinnen und Soldaten, die im Seebataillon ≈ ihren Dienst verrichten. Wie hoch muss der jährliche Zulauf sein, um natürliche wie außerordentliche Abgänge zu kompensieren und da- Fregattenkapitän d.R. Jürgen R. Draxler ist Journalist und Publizist. Die Sprengschnur Eine Sprengschnur, fachsprachlich auch Detonationszündschnur, besteht aus einer kunststoff- oder gewebeummantelten Seele aus brisantem Sprengstoff. Sie detoniert bei der Zündung entlang ihrer gesamten Länge mit der Detonationsgeschwindigkeit des enthal- tenen Sprengstoffes – in Unterscheidung zur nicht sprengkräftigen Zündschnur, die langsamer abbrennt und hierfür mehr Zeit benötigt. Im Regelfall wird PETN als Sprengstoff verwendet. PETN, auch als Pentrit oder Nitropenta bekannt, wurde um 1900 in Deutschland entwickelt. Die farblosen Kristalle gehören zur selben chemischen Familie wie Nitroglyzerin. Mit Vaseline, bestimmten Ölen oder Wachs gemischt, entsteht daraus der sogenannte Plastiksprengstoff. Da- neben gibt es jedoch auch Sprengschnüre mit einer Füllung aus Hexogen oder Octogen sowie Fulminatschnüre, Sprengschnüre aus Paraffin mit einer Seele aus Quecksilberfulminat. Sprengschnüre gibt es mit unterschiedlichem Ladungsgewicht. Die gängigsten Ladungsgewichte sind 5, 12, 20, 40 und 100 Gramm pro Meter. Aufgrund der als Ladung verwendeten Sprengstoffe haben Sprengschnüre ein sehr brisantes Sprengverhalten, ähnlich den militärischen Sprengstoffen. k c e b l e O e n i b a S / w B : o t o F 6 – 2021 marineforum 23

Maritime Interdiction Operations Jürgen R. Draxler Sollen politische Beschlüsse gegen den Willen Dritter durchgesetzt werden, stehen eine Reihe von Möglichkeiten offen. Bei der Operation Irini steht das Boarding in verschiedenen Varianten im Maritime Interdiction Operations dienen der Durchsetzung von politischem Willen. Beispielhaft genannt sei hier die aktuelle militärische Ope- ration Irini (Eunavfor Med Irini) der Europäischen Union (EU), deren Vorläufer die Operation Sophia war. Kernaufgabe von Irini (grie- chisch für Frieden) ist die Umsetzung des Waffenembargos der Vereinten Nationen gegen Libyen gemäß der UN-Resolution Mittelpunkt. n n a m r e w u A l e i n a D w B / : o t o F 2292 aus dem Jahr 2016. Da- rüber hinaus hat die Operation die Gewinnung von Informa- tionen über illegale Ölexporte sowie die Unterbindung des Menschenschmuggels zum Ziel. Außerdem soll Libyen beim Aufbau einer Marine unterstützt werden. Derartige Operationen sind auf ein bestimmtes Seegebiet zuge- schnitten. Im Fall Irini umfasst es die See zwischen Italien, Libyen und Malta – mit einer Fläche von über 360 000 Quadratkilome- tern. Dort werden sämtliche Seefahrzeuge von Seefernaufklä- rern oder Marineschiffen erfasst, über Seefunk befragt und an die Irini-Operationszentrale in Rom gemeldet. Abhängig von Verdachtsmomenten in Bezug auf das jeweilige zivile Schiff und dessen Kooperationsbereitschaft kann der Befehlsha- ber in Rom unterschiedliche Einsatzoptionen befehlen. Neben dem Abfragen von weiteren Informationen über Funk („hailing“) und dem friendly approach ist dies das Anhalten, Durchsuchen und Überprü- fen des Schiffes, von dessen Besatzung und der Ladung, gegebe- nenfalls unter Einsatz militärischer Gewalt. Hier gibt es verschiedene Stufen: unopposed, non-cooperative und opposed boarding. Sie unterscheiden sich hinsichtlich des Maßes an militärischer Gewalt. Den Handlungsrahmen für die Soldaten bei der Umset- zung ihres Boardingauftrages bilden die Rules of Engagement (ROEs) – eine Zusammenfassung und Präzisierung geltenden Einsatzrechts, das von der Politik vorgegeben ist. Die Verbrin- gung der Boardingteams erfolgt lage- und seegangsabhängig mit Speedbooten oder Hubschraubern. Einsatzoptionen Unter hailing wird eine erste Kontaktaufnahme mit einem Schiff über UKW-Seesprechfunk verstanden. Erfragt werden dabei all- gemeine wie technische Daten – zur Besatzung, zur Fracht und dem Reiseverlauf, um sie dem Irini-Befehlshaber zur Bewertung zu übermitteln. Werden die Daten dort als unauffällig eingestuft, kann das Schiff als cleared vessel seine Fahrt fortsetzen. Es gilt übrigens bei allen Einsatzstufen der Grundsatz der Verhältnis- mäßigkeit, das heißt unter anderem, Verspätungen im Handels- verkehr so weit wie möglich zu vermeiden. Die Annäherung an ein Schiff mit Zustimmung des jeweiligen Masters (Kapitäns) wird als friendly approach bezeichnet. Zweck ist die Informationsgewinnung und Aufklärung sowie die Unter- richtung der Schiffsführung über das Ziel der Operation. Sofern sich Verdachtsmomente eines Verstoßes ergeben, wird der Einsatzstab in Rom ein Boarding anordnen. Ein unopposed boarding in internationalen Gewässern setzt die Zustimmung des jeweiligen Flaggenstaates voraus. Weitere Bedingungen für diese Klassifizierung: Der Master befolgt die Anweisungen des 24 marineforum 6 – 2021 Die Soldaten eines Boardingteams wissen nicht, was sie an Bord erwartet

On-Scene-Commanders (OSC) und die folgenden zusätzlichen Voraussetzungen sind gegeben: X Es wird kein offensichtlicher passiver oder aktiver Widerstand von der Besatzung geleistet. X Es liegen keine Erkenntnisse über eine Bedrohung vor. Unkooperatives Boarding bedeutet, dass keine Erkenntnisse über eine Bedrohung existieren, aber mindestens eine der fol- genden Bedingungen erfüllt ist: X Der Master erwidert die Ansprache über Funk nicht, offenbart nicht den Grund für seinen Aufenthalt in dem Seegebiet oder verweigert fortwährend die Durchführung des Boardings. X Von der Besatzung wird passiver Widerstand geleistet, der darauf abzielt, ein Boarding des verdächtigen Fahrzeugs zu verzögern, zu behindern, zu erschweren oder zu verhindern. Diese Maßnahmen können jedoch mit mechanischen Mitteln überwunden werden. Unter opposed boarding ist ein Boarding unter Bedrohung zu ver- stehen. Mindestens eine der folgenden Voraussetzungen trifft zu: X Der Master des Schiffes verweigert aktiv die Erlaubnis zur Durchführung des Boardings. X Passive oder aktive Widerstandsmaßnahmen der Besatzung zielen eindeutig darauf ab, dem Bordeinsatzteam Schaden zuzufügen oder ein sehr gefährliches Umfeld zu schaffen. X Es liegen Erkenntnisse über eine mögliche Bedrohung an Bord des Zielfahrzeugs vor oder es besteht der Verdacht, dass das Fahrzeug terroristische Konterbande transportiert. An Bord des Schiffes ist daher ein Höchstmaß an taktischem Vorgehen erforderlich, wobei die Sicherheit des Teams eben- so im Vordergrund steht wie die gleichzeitige Beweissicherung. w B : o t o F r e k c e H d i v a D / w B : o t o F Training in der Eckernförder Bucht r e k c e H d i v a D w B / : o t o F r e k c e H d i v a D / w B : o t o F Überwältigung eines Verdächtigen Per Bordhubschrauber zum Einsatzort Training an Bord des Forschungsschiffes PLANET Maßnahmen nach dem Boarding Erhärtet das Ergebnis des Boardings den Verdacht eines Verstoßes, kann das betreffende Fahrzeug beispielsweise in den Hafen eines EU-Mitgliedstaats umgelenkt werden, um dort weitere Untersuchun- gen von Schiff und Fracht vorzunehmen. Bereits auf See lassen sich zum Beispiel bei einer Flüssigladung wie Kerosin Proben nehmen, die dann gegebenenfalls an Land zur weiteren Untersuchung ver- bracht werden. Je nach Befund sind Maßnahmen bis hin zur Be- schlagnahme des Schiffes und Festsetzung der Besatzung möglich. Boarding ist nicht das Maß aller Dinge. Das heißt, der Komman- dant kann seinen Auftrag auch ohne ein Boarding, zum Beispiel durch Umleitung in einen Hafen, durchsetzen. Er ist derjenige, der ultimativ vor Ort die Operation führt. Zusammensetzung eines Bordeinsatzteams Ein Bordeinsatzteam besteht aus zwei Trupps zu je fünf Sol- daten. Dabei hat jedes Teammitglied eine spezielle Funktion. Position 1: Risikoanalyst – kontrolliert Räume auf Begehbarkeit und Gefahrenquellen Position 2: Zugangstechniker – mechanische, ballistische, sprengtechnische Öffnungsverfahren Position 3: Dokumentator – Beweissicherung Position 4: Teamführer – Portepeeunteroffizier, taktischer Führer eines Bordeinsatzteams Position 5: Combat First Responder (Einsatzsanitäter) Zur Boardingausbildung gehört spezielles Nahkampftraining sowie eine erweiterte Schießausbildung. ≈ 6 – 2021 marineforum 25

Disziplin und Erfolgswille sind entscheidend Jürgen R. Draxler Das Seebataillon lockt viele junge Männer, aber auch Frauen an, die eine persönliche Herausforderung suchen. Die Faszination dieses Verbands besteht insbesondere darin, dass das Bataillon die Marineinfanterie der Bundeswehr ist. Allerdings: Wollen be- deutet nicht per se können. Fragen an Kapi- tänleutnant Klemens Klabunde, 33, seit April 2019 Chef der für den „grünen“ Anteil zustän- digen Ausbildungskompanie 1. Was muss ein Soldat mitbrin- gen, damit er den Ansprü- chen an einen Marineinfan- teristen genügt? Das sind Disziplin und Erfolgs- wille, zumal die Ausbildung kör- perlich wie geistig fordernd ist. Der Soldat muss den Willen ha- ben, das, was er anfängt, auch unter Schwierigkeiten bis zum Ende durchzuführen. Wer die Ausbildung nicht besteht, kann keinen Dienstposten innerhalb des Bataillons bekleiden. Eine bestandene Ausbildung ist daher das erste Ziel, das man er- reichen muss, um eine Aufgabe im Seebataillon ausüben zu können. Die Anwärter suchen Sie sich ja nicht selbst aus, sie wer- den Ihnen von einem der Karrierecenter der Bundeswehr zugewiesen. Wie hoch ist der Anteil derjenigen, die die Ausbildung bestehen? Die Erfolgsquote variiert von Durchgang zu Durchgang und hängt von der persönlichen Motivation und Lernfähigkeit der Teilnehmer ab. Gibt es für die Dienstposten im Bataillon Altersbegren- zungen? Nein. Die körperliche Fitness ist grundsätzlich ausschlagge- bend dafür, wer wie lange in einer Einsatzkompanie Verwen- dung findet. e k c n e o r K l e c r a M w B / : o t o F e k l i W n r ö B / w B j : Welche Perspektiven bieten sich den Soldaten des See- bataillons hinsichtlich einer Weiterentwicklung inner- halb der Marine? Die Marineinfanterie ist recht klein aufgestellt. Sie bildet expli- zit auch nur für ihren Bereich aus. Die Soldaten haben aber die Möglichkeit, später die Verwendungsreihe und somit in einen anderen Bereich zu wechseln. Da ist die Marine flexibel. o t o F Sie wurden 2019 beauftragt, die Ausbildungskompanie 1 aufzustellen. Was ist Ihr persönliches Ziel? Zuvor gab es ein Ausbildungszentrum für alle Einsatzkompani- en. Ich sehe meine Aufgabe darin, sämtliche Fachausbildungen, die jetzt in dieser Kompanie angesiedelt sind, „unter ein Dach zu bekommen“ – also von der Vollausbildung des Einzelschützen bis zur hochwertigen Ausbildung des Zugführers oder der spe- zialisierten Einzelkämpfervorausbildung –, sodass sich jeweils ein einheitliches Ausbildungs- und Lehrkonzept ergibt und der hier ausgebildete Marineinfanterist uns als seine militärische Heimat empfindet. ≈ n n a m e n n e V n e t s r a C / w B : o t o F 26 marineforum 6 – 2021 Anlanden von Soldaten der Küsteneinsatzkompanie Kapitänleutnant Klemens Klabunde Scharfschützen des Seebataillons

Es wird sich noch viel ändern müssen Nationale Maritime Konferenz zwischen Aufbruch und Sorge Holger Schlüter Kramp-Karrenbauer, Verkehrsminister Andreas Scheuer und die Ministerpräsidentin des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Ma- nuela Schwesig, betonten in ihren Ansprachen die Bedeutung der See für Deutschland. In den Branchenforen wurde deutlich heraus- gearbeitet, welch gewaltigen Innovationsbedarf wir in Deutschland haben. Für das marineforum von besonderem Interesse war das Forum „Maritime Sicherheit, Marine und Schlüsseltechnologien“. Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach, neuer Inspekteur der Marine, nutzte die Runde, um seine Forderungen zu verdeutlichen und die maritimen Bedrohungen zu beschreiben. Er kritisierte Lieferzeiten und Verzögerungen im Marineschiffbau und der Instandsetzung mit klaren Worten. Die Vertreter der Werftindustrie und des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) bestätigten ihn grundsätzlich. Mit Blick auf das Verga- berecht sagt er, dass „man alles habe und es trotzdem hakt“. Die anderen Branchenforen befassten sich mit der gesamten Bandbreite des Maritimen, von Offshore-Windenergie, Nachhaltigkeit bis hin zu Arbeitsplätzen. In seinem Abschlussinterview mit Yared Dibaba äu- ßerte sich Norbert Brackmann sehr zufrieden über das Gelingen der Konferenz. Der scheidende Koordinator bedauerte, dass die Gäste leider außen vor bleiben mussten, freute sich über das Wir-Gefühl in der Branche. Die Frage, ob er nun europäischer Koordinator wer- den wolle, verneinte er – nicht aber ohne eine verstärkte europäische Zusammenarbeit anzumahnen. Anlässlich der Konferenz wurde als „Außentermin“ die größte Land- stromanlage Europas gestartet. Den grünen Buzzer am Kreuzfahrt- terminal drückte der Hafenkapitän Rostocks, Falk Zachau. ≈ Claus Ruhe Madsen, Manuela Schwesig, Norbert Brackmann, Peter Altmaier und Harry Glawe (v.l.) vertraten die Politik auf der NMK Im vorvergangenen Jahr war die 11. Nationale Maritime Konfe- renz (NMK) in Friedrichshafen eine gelungene Selbstdarstellung der maritimen Industrie im Süden unter dem Motto „Global- Smart-Green“. Ob der dort durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie vorgestellte Nationale Masterplan Mariti- me Technologien zur Koordinierung und Stärkung der maritimen Branche Früchte trägt, konnten über 1200 Besucher auf der diesjährigen NMK in Rostock virtuell verfolgen. Unter dem Motto „Wirtschaft braucht Meer“ kamen Politik, Wirtschaft und Fachpublikum am 10. und 11. Mai in Bran- chenforen zusammen. Virtuelle Konferenzen sind derzeit be- dauerliche Normalität, das BMWi führte dies technisch sou- verän, dennoch fehlte spürbar die persönliche Begegnung und das Informelle. Niemand schlug vor, zukünftig dieses Format beizubehalten. Der Druck auf die maritime Industrie ist noch weiter gewachsen. Die zukünftigen Herausforderungen sind riesengroß. Es geht um neue Technologien, um moderne Kraftstoffe und Klimaziele. Es geht um die chinesische Offensive, um nationale und europäische Fähigkeiten, um kluge Regulierung und richtige Rahmenbedingun- gen für die Wertschöpfung dieser Branche. Betroffen sind Schiff- bau, Handel und Umschlag, Klimaschutz und die Digitalisierung. Norbert Brackmann, Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, bedankte sich in seiner Begrüßung bei allen maritimen Dienstleistern und Unternehmen, die es in der Coro- napandemie vermochten, die Lieferketten aufrecht zu erhalten. Er betonte die Maßnahmen des Bundes, die mit einer Milliarde Euro zusätzlich für die maritime Wirtschaft und durch den Wirt- schaftsstabilisierungsfonds und das Schulden-Moratorium für die Kreuzfahrer die Auswirkungen der Pandemie mildern. Lag es am fehlenden Publikum oder an der anregenden Seeluft am Kreuzfahrerterminal? Es wurden nämlich nicht nur nette Gruß- worte und Bekenntnisse von vielen Politikern und Branchenvertretern gesendet, in den Foren wurden deutliche Worte gesprochen. Auffälligstes Beispiel: Das aggressive Vorgehen Chinas wurde in nahezu allen Gesprächen ungeschönt als Bedrohung be- nannt, nur Schirmherrin Angela Merkel vermied es, das Wort „China“ auszusprechen. Die Bundeskanzlerin betonte die Bedeutung der ma- ritimen Branche, die durch die Pandemie in schwere See geraten sei. Sie forderte, nach vorne zu schau- en und über die Krise hinaus zu denken: „nachhalti- ger und digitaler, Nutzen der Potenziale“. Unerwar- tet kam ihre Aussage, die maritime Wirtschaft sei das Flaggschiff unserer Volkswirtschaft. Ein Zeichen dafür, dass die Zeiten der Seablindness sich dem Ende neigen? Nicht nur sie, auch Wirtschaftsminis- ter Peter Altmaier, Verteidigungsministerin Annegret z t i r F / i W M B : 6 – 2021 marineforum 27 t o o F

Botschafterin der Meere Das neue Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR Kai-Oliver Twest Fuel-Motoren ausgestattet, von denen ein Motor ausschließlich im Gas-Mode mit dem zurzeit umweltfreundlichsten Schiffsan- trieb LNG (Liquefied Natural Gas) betrieben wird. Mit einem 130 Kubikmeter großen LNG-Tank kann das Schiff zehn Tage allein mit LNG-Antrieb fahren. Die mit Diesel laufenden Motoren sind mit einer modernen Abgasnachbehandlung und einem Ruß- partikelfilter IMO-Tier-III-konform ausgestattet worden. Für den ebenfalls möglichen Dieselbetrieb wird ausschließlich Gasöl mit einem Schwefelgehalt unter 0,1 Prozent verwendet. Sofern möglich, wird das Schiff ausschließlich mit LNG betrieben. Es kann mit dieser Ausstattung aber auch in Bereichen eingesetzt werden, in denen eine Versorgung mit LNG nicht verfügbar ist. Rund 75 Meter Länge, 17 Meter Breite, ein Tiefgang von fünf Metern und eine Geschwindigkeit von 13 Knoten charak- terisieren die ATAIR, das erste seegängige Behördenschiff für Spezialaufgaben mit LNG-Antrieb, geräuscharm und ausge- zeichnet mit dem Blauen Engel für energieeffizientes Design. In mehr als 300 000 Konstruktionsstunden entstanden etwa 6000 Zeichnungen und Dokumente. 1300 Tonnen Stahl stecken in dem Schiff. 180 Kilometer Kabel und 92 Tonnen Rohre wurden an Bord verlegt. 5500 Messstellen wurden programmiert. Im September 2020 nahm das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) das Schiff ab. Ende April 2021 wurde es offiziell in den Dienst der Bundesrepublik Deutschland gestellt. Erste Fahrten für die zentrale maritime Behörde sind bereits absolviert. Die Fassmer Werft, die den Auftrag erhielt, das von der Bundes- anstalt für Wasserbau geplante Schiff zu realisieren, stand vor großen Herausforderungen: Die technisch komplexen Forderun- gen, die ein Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff stellt, mussten in einen effizient funktionierenden, wirtschaftli- chen und umweltfreundlichen Schiffsentwurf umgesetzt wer- den. Die Erfüllung hoher Anforderungen an Umweltschutz und Geräuschentwicklung, eine sehr umfangreiche wissenschaft- lich-technische Ausrüstung und ein hochmodernes integrier- tes Brückensystem sollten diesen Neubau einzigartig machen und ihm eine Vorreiterrolle im Bereich der deutschen Schiffe für Spezialaufgaben zuweisen. LNG-Antrieb Um den Umweltanforderungen gerecht zu werden, verfügt das Schiff über ein Diesel-Gas-elektrisches Antriebs- und Energie- konzept mit einer Leistung von 3100 kW. Es ist mit zwei Dual- n e s m o h T / H S B : o t o F 28 marineforum 6 – 2021

Silent-R-Schiff Die ATAIR erfüllt als erstes Forschungsschiff in Deutschland die neuen „Silent R“-Anforderungen, die den maximal zulässigen sehr niedrigen Unterwasserschallpegel definieren. Neben dem Schutz der Umwelt und vor allem der Meerestiere stehen da- mit optimale Bedingungen für das wissenschaftliche Arbeiten an Bord zur Verfügung. Da die ATAIR über eine Vielzahl an hy- droakustischen Geräten verfügt, sind die Anforderungen an den Unterwasserschallpegel des Schiffes hoch. Die Eigengeräusche des Schiffes sollen vor allem die hydrographischen Messungen nicht stören, um die Qualität der Ergebnisse nicht zu verfälschen. Diese Forderung für sich betrachtet hat einen starken Einfluss auf das gesamte Schiffsdesign, das den Vorgaben des Umweltzei- chens Blauer Engel für umweltfreundliches Schiffsdesign nach RAL-UZ 141 entspricht. Die Stahlstruktur, die Fundamente und Lagerung aller geräuscherzeugenden Komponenten, der An- trieb, der Propeller, die Isolierung, die Ausrüstung und Einrich- tung sind den schalltechnischen Anforderungen entsprechend konstruiert und gebaut. So besteht der Antriebsstrang des Schif- fes beispielsweise aus einem vibrations- und geräuscharmen Elektromotor, der auf einen ebenso leisen und kavitationsfreien siebenflügeligen Propeller wirkt – eine Technologie, die bisher nur auf U-Booten zu finden war. Auch die Rumpfform hat einen Einfluss auf den Unterwasserschall. Mit einer errechnet optima- len Form wurde ein Schiffsmodell gebaut, mit dem Schleppver- suche bei unterschiedlichen Seegängen durchgeführt wurden. Die Ergebnisse führten zu dem jetzigen Rumpfdesign mit einem senkrechten Vorsteven, der das Brechen der Wellen über dem Wulstbug minimiert und damit die Bugwelle reduziert, die hy- drographische Messgeräte unter dem Rumpf stören könnten. Wichtig ist aber auch ein guter Zustrom zum Propeller. Das wie- derum minimiert den Schiffswiderstand. Die ATAIR ist das erste Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungs- schiff des BSH mit einem dynamischen Positionierungssystem. Alle Propulsionsorgane werden dabei automatisch gesteuert. Das Schiff kann sich dadurch automatisch auf einer Sollposition halten, wodurch ein wetterunabhängiges und präziseres Arbeiten bei For- schungs- und Vermessungsaufgaben möglich ist. Schwimmende Forschungsplattform Mit der neuen ATAIR steht dem BSH eine zentrale schwimmende Forschungsplattform zur Verfügung. Durch die Möglichkeit, ne- ben den drei fest installierten Laboren fünf weitere Laborcontainer an Deck zu nehmen, sind die Wissenschaftlerinnen und Wissen- schaftler in der Lage, eine große Bandbreite der meereskundli- chen Überwachung und Forschung abzudecken. Das modulare System trägt auch zukünftigen meereskundlichen Entwicklun- gen Rechnung. Im Bereich der Einrichtung stehen den 18 Be- satzungsmitgliedern und den 15 Wissenschaftlern ausschließlich Einzelkammern mit jeweils eigener Nasszelle, modernsten Info- tainment-Systemen, Sauna und ein Fitnessraum zur Verfügung. Damit entspricht das Schiff den Anforderungen, die an die Aus- ≈ stattung in der Kauffahrteischifffahrt gestellt werden. Kai-Oliver Twest ist Referatsleiter Schiffe beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. Technische Daten Länge Breite Seitenhöhe Hauptdeck Tiefgang Probefahrtgeschwindigkeit 13,0 kn Antrieb 5,00 m 6,80 m 16,80 m 75,00 m Diesel-Gas- elektrischer Antrieb LNG-Tankgröße Verdrängung Besatzung Wissenschaftliches Personal 15 18 130 m3 3536 t 6 – 2021 marineforum 29

Sauber gemessen Jörg Beecken und Andreas Weigelt Seit 2014 misst das BSH den Anteil von Schwefel in Schiffsemissionen. Ende 2020 bestand das Messnetz aus drei festen und einer mobilen Station sowie der neuen Messstation auf der ATAIR. Die zulässige Höchstgrenze für den Anteil von Schwe- fel in Schiffskraftstoffen liegt seit dem 1. Januar 2020 weltweit bei 0,5 Prozent. Für Nord- und Ostsee als Schwefelemissions- überwachungsgebiet (Sulphur Emission Control Area, SECA) gilt bereits seit 1. Januar 2015 der Grenzwert von 0,1 Prozent. SECAs sind Sonderzonen der Schifffahrt mit besonders nied- rigen Schwefelgrenzwerten, die von der Internationalen See- schifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO) festgelegt wurden. Mit der Verringerung der Schwefel- konzentration in der Atmosphäre soll neben dem Schutz der Küstenanwohner vor allem auch die weitere Versauerung der Meere gestoppt werden. Seit dem 1. Januar 2021 sind Nord- und Ostsee auch Stickoxidemissionskontrollgebiete (Nitrous Oxide Emission Control Area, NECA), ebenfalls festgelegt von der IMO. Überwachung von Einträgen aus der Luft gewinnt an Bedeutung Neben den Einträgen von belastenden Stoffen von der Landsei- te geraten zunehmend auch Einträge aus der Luft in die Meere in den Fokus der Untersuchungen. Ein verhältnismäßig junger Untersuchungsbereich sind die Auswirkungen von Schiffs- emissionen auf die Meere, die über die Luft in das Meerwas- ser eindringen. Bereits 2014 hat das BSH in Zusammenarbeit mit der Universität Bremen im Rahmen des vom BSH finanzierten Forschungspro- jektes MeSMarT in Wedel an der Elbe eine Messstation aufge- baut, die den Anteil von Schwefel in der Abgasfahne von vor- Mit der Drohne können Abgase direkt beim Verursacher gemessen werden Zwei Drohnen ﬂogen in 70 Abgasfahnen 30 marineforum 6 – 2021 beifahrenden Schiffen misst. Heute verfügt das BSH über ein Messnetz aus bisher drei ortsfesten Stationen. Neben Wedel existieren Messstati- onen, sogenannte Sniffer, in Bremerhaven und Kiel. Ein weiterer Messplatz soll in Rostock ent- stehen. Darüber hinaus richtete das BSH eine mobile, landbasierte Messstation ein, die seit September 2020 in Wedel im Probetrieb ist. Neben Schwefel erfassen die Stationen unter anderem auch Stickstoffoxide. Eine weitere Station wird auf dem 2021 in Dienst gestellten Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR Schiffsabgase über Nord- und Ostsee messen. Die Daten werden erhoben und automatisch analysiert. Bei unzu- lässigen Abweichungen von den Grenzwerten in Schiffsabgasen sendet das System eine Mail an die Wasserschutzpolizei. Das ver- ursachende Schiff wird über das Identifikationssystem AIS und die Wetterdaten ermittelt. Im nächstmöglichen Hafen nimmt die Wasser- schutzpolizei zur Verifizierung der Messergebnisse Kraftstoffproben. Probemessungen von Schiffsabgasen auf Polizeischiff H S B : s o t o F n e s m o h T / Vom 6. bis 11. Juni 2019 installierte das BSH vorübergehend ein Schiffsabgasmessgerät auf einem Schiff der Bundespolizei See. Das Schiff war im Bereich der Kadetrinne in der deutschen Ostsee für die normale Polizeiarbeit eingesetzt. Im Rahmen die- ses Einsatzes führte es auch Abgasmessungen von Schiffen durch. Um verschiedene Einsatzszenarien zu erproben, fuhr es unterschiedliche Manöver. Ziel der einwöchigen Erprobung war es, herauszufinden, ob die Schiffe der Bundespolizei und deren Aufgabengebiet potenziell für die Marpol-VI- Überwachung des Schiffsverkehrs in Nord- und Ostsee mittels Fernmesstechnik geeig- net sind, was sich grundsätzlich bestätigte. Insgesamt überprüften BSH und Bundespo- lizei mit dem Sniffer rund 100 Abgasfahnen. Auch in dieser Untersuchung zeigte sich, dass über 99 Prozent der untersuchten Ab- gasfahnen auf die regelkonforme Nutzung von Treibstoff hinweisen. Aber Schwefel ist nicht die einzige Substanz, die zu Verschmutzungen im maritimen Um- feld führt. Aus diesem Grund arbeitet das BSH im Rahmen des von der Europäischen Union geförderten Projekts Shipping Con- tributions to Inland Pollution Push for the Enforcement of Regulations (Scipper) mit 17 weiteren internationalen Projektpartnern im Bereich der Atmosphärenforschung und Luftüberwachung zusammen. Untersucht werden die Auswirkungen von Schiffsabga- sen auf die marine Umwelt, aber vor allem

auch auf die Hafenstädte und Küstengebiete. Von besonderem Interesse sind neben Luftemissionen von Schwefel auch Stick- oxid- und Partikelemissionen der Schiffe. Bei Letzteren ist der- zeit noch unklar, wie sich der Einsatz alternativer Kraftstoffe auf das Emissionsverhalten auswirkt. Deswegen hat das BSH seine Messungen an der Station in Wedel inhaltlich um Aerosol-, also Ultrafeinstaubmessungen, erweitert. Internationale Vergleichsmessungen mit unterschiedlichen Systemen Auf Initiative des BSH fand zwischen dem 7. September und dem 15. Oktober 2020 gemeinsam mit wissenschaftlichen Teams aus Schweden, den Niederlanden und Dänemark im Rahmen des Scipper-Projekts die erste internationale Vergleichskampagne zur Messung von Schiffsabgasen in Wedel bei Hamburg statt. Dabei wurden die Emissionen derselben Schiffe mit verschie- denen derzeit verfügbaren Messtechniken und -strategien bei denselben Umgebungsbedingungen gemessen. Dadurch soll die Meldung auffälliger Schiffe international besser harmoni- siert werden. Das BSH und die anderen Projektpartner setzten dabei fünf Sniffer, ein Laser-Spektrometer, drei Ultrafeinstaub- Messgeräte und differenzielle optische Absorptions-Spektro- skopie-Techniken ein. Zusätzlich wurden vom 14. bis 18. Sep- tember zwei Drohnen eingesetzt, um über der Elbe direkt in die Abgasfahne von Schiffen zu fliegen und die Werte zu messen. Insgesamt wurden etwa 900 Abgasfahnen von mehr als 400 verschiedenen Schiffen untersucht. Davon flogen zwei droh- nengestützte Systeme in insgesamt 70 Abgasfahnen von 58 verschiedenen Schiffen und analysierten deren Zusammenset- zung. Auch die Wasserschutzpolizei Hamburg unterstützte die Exakter als die Messung von Land aus ist die Kontrolle mit der Drohne Vergleichsmesskampagne und zog 55 Kraftstoffproben von 32 ausgewählten Schiffen. Während der Messkampagne zeigte sich, dass die Schiffe ganz überwiegend mit regelkonformem Treibstoff fahren. Um die verschiedenen eingesetzten Messsysteme noch besser vergleichen zu können, wurden während der Messkampagne auch künstliche Abgasfahnen mit bekannter Zusammenset- zung erzeugt. Zur Durchführung statistischer Analysen vorhan- dener Daten im Rahmen dieses Projekts stellt das BSH seine Messdaten umfassend zur Verfügung. In einem weiteren Schritt werden aus den international erhobenen Daten Emissions- und Ausbreitungsmodelle weiterentwickelt und validiert. Das BSH nutzt in dem Projekt gewonnene Erkenntnisse, um Werkzeuge zu entwickeln, mit denen die Einhaltung von Emis- sionsgrenzen durchgesetzt werden kann. ≈ Dr. Jörg Beecken ist Wissenschaftler im Projekt Scipper des BSH. Dr. Andreas Weigelt ist Wissenschaftler und Leiter des Schiffsabgasmessnetzes des BSH. REUNITE IN ROSTOCK Undersea Defence Technology (UDT) brings together military, academia and industry professionals to explore new Undersea Defence Technology (UDT) brings together military, academia and industry professionals to explore new technologies and developments within one of the harshest environments known to man. The 2021 edition is scheduled for 29 June -1 July. As organisers, Clarion Events have introduced a new safety framework to ensure the health and wellbeing of attendees in response to Covid-19. For more information on new and enhanced precautionary measures, please visit the event website. Gold Sponsor: Bronze Sponsor: Organised by: FOR MORE INFORMATION: team@udt-global.com +44 (0)20 7384 7788 www.udt-global.com

Der Milliardenverlust Sidney E. Dean Mit der BONHOMME RICHARD wurde nicht zum ersten Mal ein Schiff der US Navy Opfer der Flammen. Hat die Marine aus den Vorfällen gelernt? Das amphibische Kriegs- schiff USS BONHOMME RICHARD wurde im April formell ausgemustert. Bei einem viertä- gigen Brand wurde das 22 Jahre alte Schiff im Juli 2020 so stark beschädigt, dass sich die Instandsetzung nicht lohnen würde, stellte die US Navy bereits im Herbst fest. Die Brandursache wird noch untersucht. Der ursprüngliche Verdacht, dass der Brand absichtlich durch ein Besatzungsmitglied gelegt wurde, konnte bislang weder erhärtet noch ausgeschlossen werden. Fest steht, dass das am 12. Juli gegen 08:30 Uhr entdeckte Feuer auf dem unteren Fahrzeugdeck des Schiffes ausbrach. Die BONHOMME RICHARD befand sich zu diesem Zeitpunkt zur Überholung im Dock der Naval Station San Diego. Im Mittel- punkt der dort durchgeführten Arbeiten stand eine Umrüs- tung des Schiffes, um den Einsatz des neuen senkrechtstar- tenden Jagdbombers F-35B zu ermöglichen. Der Brand griff schnell über Belüftungskanäle und offene Schotten auf weite Teile des Schiffes über. Die Hitze im Schiffsinneren erreichte bis zu 650 Grad. Da der Brand an einem Sonntag ausbrach, befand sich nur ei- ne minimale Wachmannschaft an Bord. Aus Sicherheitsgrün- den wurde der größte Teil dieses Personals nach Entdeckung des Brands bis zum Eintreffen der Feuerwehr evakuiert. Im Verlauf der nächsten vier Tage wurden die Standortfeuerwehr, zivile Feuerwehrkräfte aus den umliegenden Gemeinden, aber auch Besatzungsmitglieder verschiedener Schiffe einbezogen. Vorläufige Lehren Auch wenn die offiziellen Ab- schlussberichte noch aus- stehen, können bereits ver- schiedene grundsätzliche Schlussfolgerungen gezogen werden. Ähnlichkeiten bestehen dabei mit den Ergebnissen der Unter- suchungen des Brands von 2012 auf dem Jagdunterseeboot USS MIAMI. Auch die MIAMI war zum Zeitpunkt des Unglücks im Wartungsdock. Auch hier wurde das Schiff – das nachweislich einer Brandstiftung zum Opfer fiel – zum Totalschaden erklärt. Die Wartungsphase ist in vieler Hinsicht die gefährlichste Pha- se im Dienstleben eines Schiffes. Es wird teilweise mit offenem Feuer gearbeitet. Interne Baugerüste fördern die Ausbreitung ei- nes Feuers in höhergelegene Decks. Schotten können oft nicht geschlossen werden, weil Leitungen von einem Schiffsteil zum Nächsten verlegt wurden; dies war auch auf der BONHOMME RI- CHARD der Fall, sodass es unmöglich war, die Sauerstoffver- sorgung des Feuers durch Absaugen der Luft in den einzelnen Räumen zu entziehen. Es müssen folglich im Rahmen künftiger Wartungsphasen provisorische Maßnahmen zur Brandverhütung und für die schnelle Eindämmung von Bränden ergriffen werden. Die Brandbekämpfung muss bereits bei Eintreffen des Schiffes im Wartungsdock vorsorglich unter den verschiedenen zur Ver- fügung stehenden Behörden und Reaktionskräften geplant und eingeübt werden. Es muss einerseits eine klare Führungsstruktur festgelegt werden; sowohl im Falle der MIAMI wie der BONHOMME RICHARD gab es zuerst Verwirrung unter den von verschiedenen Vier Tage dauerte der gemeinsame Löscheinsatz 32 marineforum 6 – 2021

Im unteren Fahrzeugdeck brach das Feuer aus Rear Admiral Philip Sobeck, zum Zeitpunkt des Zwischenfalls Befehlshaber der amphi- bischen Kräfte der US-Pazifikflotte, erklär- te bereits im Juli, dass das automatische Brandbekämpfungssystem der BONHOMME RICHARD zwecks Wartung ausgeschaltet war. Dies ist nach Aussage der Navy-Füh- rung im Rahmen der Werftphase eine häu- fige Praxis. Es gibt Vorschläge, die Brand- schutzsysteme immer nur abschnittsweise zu warten, damit das System insgesamt einsatzfähig bleibt. Es wird auch geprüft, ob eine ausreichende Anzahl mobiler Feuerlö- scher im Schiff verteilt bereitstand. Wann die offiziellen Untersuchungsberich- te vorgelegt werden, steht derzeit nicht fest. Ursprünglich wurden sie bereits für Dezember 2020 angekündigt. Der Ab- schlussbericht zum Brand der MIAMI im Jahr 2012 war 200 Seiten lang und enthielt 99 einzelne Vorschläge. Im Falle der BON- HOMME RICHARD laufen vier verschiede- ne Untersuchungen parallel zueinander. Ein Ausschuss sucht nach potenziellen strukturellen Designschwächen des Schif- fes, die das Ausbreiten des Feuers hätten fördern können. Die zweite Untersuchung befasst sich mit der Reaktion der Schiffs- und Standortführung sowie der Reaktionskräfte. Eine inter- ne kriminalistische Untersuchung von Navy und zivilen Bun- despolizeibehörden erforscht die eigentliche Brandursache. Schließlich führt der Befehlshaber der 3. US-Flotte, in dessen Kommandogewalt der Standort San Diego fällt, eine eigene Untersuchung durch. Falls die Navy alle vier Untersuchungen abschließen will, ehe Ergebnisse veröffentlicht werden, könnte noch einige Zeit vergehen. ≈ y v a N S U : s o t o F Standorten anrückenden Feuerwehrverbänden, die erste Phase der Brandbekämpfung wirkte unkoordiniert. Zweitens müssen die externen, zur Verstärkung herangezogenen Einsatzkräfte frühzeitig über die Schiffsarchitektur und -ausstattung informiert werden, um im Notfall sofort gezielt vorzugehen. Fraglich ist, ob ausreichendes Wachpersonal eingesetzt wurde. Fest steht, dass das Fahrzeugdeck zum Zeitpunkt des Brandes nicht unter Aufsicht stand. Rauch und bis zu 650 Grad Hitze erschwerten die Löscharbeiten 6 – 2021 marineforum 33

Aus sieben mach vier Christian Führer Mit der Hinwendung zum Westen modernisiert Finnland auch seine maritimen Streitkräfte. Dafür nimmt das kleine Land viel Geld in die Hand. Finnland ist aus militärstrate- gischer Sicht ein Land der Extreme. Mit nur 5,5 Millionen Einwohnern auf 338 465 Qua- dratkilometern ist das Land relativ dünn besiedelt, die Bevölkerung dabei auch noch recht ungleich über die Fläche des Landes ver- teilt, mit klarem Bevölkerungsschwerpunkt im Süden. Gut zehn Prozent des Landes entfallen auf Binnengewässer, überwiegend auf die etwa 56 000 Seen mit einer Fläche von mindestens einem Hektar, hinzu kommt eine Waldfläche von 73 Prozent des Staats- gebiets. Auch die 1250 Kilometer lange Seegrenze Finnlands stellt die Landesverteidigung vor große Probleme, vor allem wegen der unzähligen vorgelagerten Inseln, die insbesondere das Schären- meer südwestlich des Festlands kennzeichnen. Von zentraler Bedeutung für die militärstrategische Lage des Landes ist naturgemäß die Nachbarschaft zu Russland. Waren die Beziehungen zur Sowjetunion während des Kalten Kriegs noch von Finnlands strenger Neutralität bei gleichzeitig enger Zu- sammenarbeit im Rüstungssektor geprägt, orientierte sich das Land nach 1990 allmählich nach Westen – eine Entwicklung, die durch ein zunehmend aggressiver auftretendes Russland seit 2015 merklich an Fahrt gewonnen hat. Mittlerweile kooperiert das Land intensiv mit verschiedenen NATO-Staaten und seinen nordischen Nachbarn, etwa durch seine Mitgliedschaft in den Programmen Partnership for Peace seit 1994 und Enhanced Opportunity seit 2004 sowie seine aktive Teilnahme an der Nor- dic Defence Cooperation (Nordefco) seit 2009. Aufgrund seiner kleinen Bevölkerung vertraut Finnland in Ver- teidigungsfragen traditionell auf ein Milizsystem mit einem klei- nen Kern von 8000 Berufs- und Zeitsoldaten und rund 23 000 Wehrpflichtigen pro Jahr, die je nach Verwendung 165, 255 oder 347 Tage dienen und danach in die Reserve überführt wer- den. Im Verteidigungsfall soll das seit Jahrzehnten verfolgte Konzept der „totalen Verteidi- gung“ auf Basis einer Gesamtpersonalstärke von dann 280 000 Militärangehörigen greifen; zumindest theoretisch stehen gar 900 000 Reservisten zur Verfügung. Ziel der Verteidigungsmaß- nahmen ist die möglichst vollständige Einbindung aller Teile von Militär und Zivilgesellschaft unter optimaler Ausnutzung der ge- nannten topografischen Gegebenheiten des Landes – letztlich eine auf systematische Zermürbung eines Angreifers setzende Abschreckungsstrategie, die dem Land im Winterkrieg gegen die Sowjetunion 1939/1940 zu einem Achtungserfolg verhalf. Die 1340 Kilometer lange Staatsgrenze zu Russland richtet das Hauptaugenmerk der finnischen Verteidigungsplanung naturge- mäß auf die Landstreitkräfte, tatsächlich erfordert das Konzept der „totalen Verteidigung“ aber eine Zusammenarbeit aller Teil- streitkräfte, was die Marine mit Blick auf die lange Küstenlinie und die zahllosen Inseln im Küstenvorfeld einschließt. Die recht kleine finnische Marine (Merivoimat) setzt sich personell aus rund 1200 länger dienenden Marineangehörigen, etwa 200 zivilen Mitarbei- tern und jährlich rund 3200 Wehrpflichtigen zusammen; im Vertei- Flugkörperboot PORI der HAMINA-Klasse im Hafen von Helsinki a i d e p i k i W : s o t o F Der 2013 aus dem aktiven Dienst gestrichene Minenleger POHJANMAA 34 marineforum 6 – 2021

Minenleger UUSIMAA im Hafen von Turku während der Übung Northern Coasts 2014 digungsfall kann auf eine Personalstärke von bis zu 30 000 Mari- neangehörigen zurückgegriffen werden. Für ihre Hauptaufgaben, die Überwachung der Hoheitsgewäs- ser, die Abwehr von Angriffen auf finnisches Territorium und den Schutz der Schifffahrtsrouten, stehen der finnischen Ma- rine einige Flugkörperboote, Minenleger und Minensuchboote zur Verfügung. Hinzu kommen zahlreiche Patrouilleneinheiten, kleine Landungs- und Transportboote sowie andere Hilfsschiffe. Die Küstenwache des Landes verfügt über zusätzliche Wach- boote in großer Zahl, während die in finnischen Gewässern un- abdingbaren Eisbrecher in Friedenszeiten dem nationalen See- fahrtsamt unterstellt sind. Im Verteidigungsfall kann die finnische Marine auf Kräfte der Küstenartillerie (unter anderem mit dem Schiffsabwehrsystem RBS 15SF auf Lastwagen ausgerüstet) sowie leichte Marineinfanteriekräfte (Küstenjäger) zurückgreifen. Den Kern der Flotte bilden die jeweils vier Flugkörperboote der HAMINA- und RAUMA-Klasse (274 bzw. 240 t), die mit Lenkflug- körpern vom Typ RBS 15SF gegen Überwasserziele ausgerüstet sind, aber auch über begrenzte Fähigkeiten zum Minenkampf (HAMINA-Klasse) bzw. zur Bekämpfung von Unterseebooten verfügen (Elma ASW-600 Wasserbombenwerfer auf der RAU- MA-Klasse). Darüber hinaus besitzen beide Klassen von Flug- körperbooten Fähigkeiten zur Nahbereichsluftabwehr (Umkhon- to-Starter auf der HAMINA-Klasse und mittlerweile ausgebaute Mistral-Starter auf der RAUMA-Klasse). Zwei größere Minenleger der HÄMEENMAA-Klasse mit 1330 Tonnen Wasserverdrängung, drei kleinere Minenleger der PANSIO-Klasse (620 t) sowie drei Mi- nensuchboote der KATANPÄA-Klasse (680 t) bilden die größten Einheiten der Marine, die damit im Wesentlichen auf Einsätze in Küstennähe beschränkt bleibt. Mit Blick auf die Bedrohungslage in der nördlichen Ostsee sucht die finnische Marine den Schulterschluss mit den Ma- rinestreitkräften benachbarter Staaten, insbesondere Estland und Schweden. So beteiligte sich der Minenleger UUSIMAA Mitte September 2020 an einer Seeüberwachungsübung der schwe- dischen Marine, gut einen Monat später folgte eine finnisch- schwedische Minenkampfübung im Schärenmeer. Bereits An- fang Oktober hatten neun finnische und zwei estnische Einheiten gemeinsame Schießübungen im Schärenmeer durchgeführt. Erwähnenswert ist auch die finnische Beteiligung an den Bal- tops-Übungen der NATO seit 1993, in deren Rahmen zum Bei- spiel das Minensuchboot KATANPÄÄ im Juni 2020 der Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 unterstellt wurde; Ende September diente das Schwesterschiff VAHTERPÄÄ in gleicher Funktion. Wie viele Marinen befindet sich auch die finnische Marine per- manent in einem mehr oder weniger spürbaren Erneuerungs- prozess. Nachdem das damalige Flaggschiff, der Minenleger POHJANMAA (1100 t) bereits 2013 außer Dienst gestellt worden war, traten bei den Flugkörperbooten der RAUMA-Klasse 2015 ernste Materialermüdungserscheinungen auf, die einen baldi- gen Ersatz erforderlich machen. Da die beiden Minenleger der HÄMEENMAA-Klasse ab Mitte der 2020er-Jahre ohnehin ersetzt werden müssen, entschied sich die finnische Marine zu einem ehrgeizigen Beschaffungsprogramm, das im Land als Laivue 2020 (Geschwader 2020) bekannt ist und ein Auftragsvolumen von insgesamt 1,3 Milliarden Euro umfasst. Im Rahmen von Laivue 2020 sollen vier große Mehrzweckkor- vetten mit breitem Fähigkeitsspektrum die Aufgaben der drei Minenleger und vier Flugkörperboote übernehmen. Das Pro- gramm zielt damit nicht nur auf einen Erhalt von Fähigkeiten im Rahmen des Minenkampfs und der Abwehr von Überwasser- einheiten und Unterseebooten, sondern auch auf eine systema- tische Zusammenführung bisher getrennt untergebrachter Fä- higkeiten in einem Schiffstyp, der dazu auch noch aufgrund der Vereisungsgefahr in der nördlichen Ostsee ganzjährig einsetzbar sein muss. Im Ergebnis fallen die neuen Mehrzweckkorvetten der POHJANMAA-Klasse entsprechend groß aus (3900 t) – eine einzelne POHJANMAA-Korvette wird fast die gleiche Wasserver- drängung aufweisen wie jene sieben Einheiten zusammen, die durch die neue Schiffsklasse ersetzt werden sollen. Nachdem das finnische Verteidigungsministerium bereits im Dezember 2015 einen Request for Information herausgegeben hatte, gefolgt einem Request for Tender ein Jahr darauf, erhielt die heimische Rauma Marine Constructions (RMC) im April 2017 den Zuschlag zur Erstellung einer Designstudie. Im September 2019 erging der Bauauftrag für die neue Schiffsklasse und die Entwicklung der Schiffsschrauben an RMC, Aufträge zur Ent- wicklung der zugehörigen Führungs- und Waffeneinsatzsyste- me sowie der Führungsinformationssysteme überwiegend an 6 – 2021 marineforum 35

Saab und Kongsberg; auch die Antriebssysteme und Schiffs- generatoren werden aus dem Ausland kommen. Das Verteidi- gungsministerium greift damit auf die bewährte Tradition zurück, die „Grobgestaltung“ neuer Schiffstypen möglichst heimischen Schiffsbauern zu übertragen, die mit den Anforderungen der nördlichen Ostsee besonders vertraut sind. Die POHJANMAA-Korvetten, die bis 2028 voll einsatzbereit sein sol- len, werden mit 114 Meter Länge und 16 Meter Breite die weitaus größten Einheiten der finnischen Marine bilden und die Teilstreit- kraft in ein neues Zeitalter führen. Mit ihren 3900 Tonnen werden die neuen Schiffe nicht nur einige in der finnischen Marine bislang getrennt untergebrachte Fähigkeiten zusammenführen, sondern sogar gänzlich neue Fähigkeiten in die Flotte einbringen. Nachdem sich Finnland kürzlich offiziell von dem seit 1946 geltenden Verzicht auf Torpedos verabschiedet hat und am 19. August 2020 ein erster Torpedo erfolgreich von Bord eines Flugkörperboots der HAMINA- Klasse verschossen worden ist, werden die POHJANMAA-Korvetten zur Bekämpfung von U-Booten standardmäßig über Torpedos vom Typ Torped 47 aus dem Hause Saab verfügen. Für die Luftverteidigung sollen 32 RIM-162 ESSM-Lenkflugkör- per von Raytheon eingerüstet werden (finnische Bezeichnung: ITO 20), für die Bekämpfung von Überwasserzielen werden acht Lenkflugkörper vom Typ Gabriel V an Bord installiert (finnische Bezeichnung: PTO 2020). Das auf dem Vorschiff vorgesehene Geschütz vom Typ Bofors 57 Millimeter Mk 3 wird voraussichtlich von den auszumusternden Flugkörperbooten der RAUMA-Klasse oder von der HAMINA-Klasse übernommen. Dazu kommen zwei ferngesteuerte Saab Trackfire Remote Weapon Stations zur Nahbereichsabwehr, die Möglichkeit zum Einsatz von Unman- ned Aerial Vehicles sowie ein Hubschrauberdeck samt Hangar (Finnland verfügt bereits über 20 geeignete Hubschrauber vom Typ NH 90 TTH, die allerdings dem Heer unterstehen.). Für den Minenkampf werden die neuen Korvetten schließlich über ein Minendeck mit ausreichender Zuladungskapazität verfügen. Al- les in allem ein für Korvetten auch im internationalen Vergleich durchaus beeindruckendes Fähigkeitsspektrum. POHJANMAA-Korvetten werden mit einer Standardbesatzung von 70 Soldaten betrieben, können aber insgesamt 120 Personen aufnehmen, was sie mit Blick auf das Flugdeck auch als Füh- rungsplattformen für Kommandounternehmen empfiehlt. Um den herausfordernden Bedingungen der nördlichen Ostsee ganzjährig gerecht zu werden, werden die maximal 28 Knoten laufenden Schiffe darüber hinaus über verstärkte Rümpfe verfü- gen. Damit erfüllen sie die Anforderungen der nordische Eisklas- se 1A, was schwierigen Eisverhältnissen und einer Eisdecke von bis zu 80 Zentimetern entspricht. Mit ihrer geplanten Nutzungs- dauer von 35 Jahren werden die neuen Schiffe nach jetziger Planung bis in die späten 2050er-Jahre zur Verfügung stehen. Die POHJANMAA-Korvetten sollen zwischen 2023 und 2025 zur Flotte stoßen. Zusammen mit vier bis dahin modernisier- ten HAMINA-Flugkörperbooten, auf denen Torpedorohre und neue 40-Millimeter-Geschütze sowie Lenkflugkörper des Typs Gabriel V eingerüstet werden, bilden sie dann den Kern einer grundlegend erneuerten finnischen Marine. Da die Führungs- und Informationssysteme in weiten Teilen kompatibel zu den im Heer und in der Luftwaffe verwendeten Systemen sein werden, passen die neuen Schiffe in besonderer Weise zum finnischen Konzept der „totalen Verteidigung“, das essenziell auf die weit- gehende Interoperabilität aller Führungs- und Informationssys- teme angewiesen ist. Das umfangreiche Fähigkeitsspektrum und die Größe der Mehr- zweckkorvetten stellen für die finnische Marine durchaus einen Die kleinen Landungsboote der JURMO-Klasse sind unverzichtbar in Finnlands stark zerklüfteten Gewässern 36 marineforum 6 – 2021

Quantensprung dar, sorgen im Land aber auch für Gesprächs- stoff und Kritik. Mit ihren 3900 Tonnen und einem Tiefgang von fünf Metern können die Schiffe beispielsweise in einigen seich- ten Küstengewässern Finnlands – etwa im strategisch wichtigen Schärenmeer – nicht uneingeschränkt eingesetzt werden, wo- durch sie leichter aufgespürt werden können. In diesen Zusam- menhang gehört auch die Frage, ob es sich bei der POHJANMAA- Klasse nicht eigentlich längst um Fregatten einer typischen blue water navy und weniger um küstennah operierende Einheiten ei- ner green water navy handelt. Angesichts ihrer Größe ließen sich die Mehrzweckkorvetten in der Tat als Fregatten klassifizieren, ihr klar definierter Aufgabenbereich im Küstenvorfeld entspricht aber nicht dem einer typischen Fregatte. Andererseits eröffnen sich dem Land durch den Zulauf der POHJANMAA-Klasse neue Möglichkeiten zur Teilnahme an multinationalen Einsätzen fern der Heimat; bei UN-Blauhelmeinsätzen können die finnischen Streitkräfte schon heute auf eine lange Tradition zurückblicken. Ein weiteres Problem, das sich so oder so ähnlich in vielen west- lichen Marinen findet, ist der quantitative Schrumpfungsprozess, der sich aus der Indienststellung von lediglich vier neuen Einhei- ten als Ersatz für insgesamt sieben Flugkörperboote und Minen- leger ergibt. Die finnische Seegrenze von 1250 Kilometern und die zahlreichen vorgelagerten Inseln machen eine gewisse Prä- senz vor Ort unabdingbar, die mit einer schrumpfenden Marine trotz verbesserter technischer Mög- lichkeiten nur schwerlich zu bewerk- stelligen sein wird. Ebenso würde im Verteidigungsfall bereits der Verlust einer einzelnen Mehrzweckkorvette einen massiven Fähigkeitsverlust der finnischen Marine bedeuten, den an- dere Einheiten kaum aufwiegen können. Ob nach Indienststellung der POHJANMAA-Klasse ein zweites Los mit weiteren Schiffen fol- gen wird, vergleichbar dem zweiten Los bei der deutschen Klas- se 130, darf mit Blick auf die beschränkten finanziellen und per- sonellen Möglichkeiten der finnischen Marine bezweifelt werden. Ganz grundsätzlich stellt das maritime Beschaffungsprogramm für lange Zeit eine große Belastung für den finnischen Vertei- digungshaushalt dar, der in den kommenden Jahren ohnehin durch Beschaffungsvorhaben der anderen Teilstreitkräfte arg beansprucht werden wird. So sucht die finnische Luftwaffe dringend nach einem Nachfolger für ihre zur Ausmusterung anstehende Flotte von Kampfflugzeugen des Typs F/A-18C/D Hornet – möglichst ohne Einbußen bei der Zahl der Maschinen. Das finnische Verteidigungsministerium veranschlagt für die an- gepeilten 64 neuen Maschinen ein mehrjähriges Gesamtbudget von sieben bis zehn Milliarden Euro. Auch im Heer findet sich enormer Modernisierungsbedarf, beispielsweise werden bis heute zahlreiche Artilleriesysteme genutzt, die noch auf sow- jetische Entwürfe der 1950er- und 1960er-Jahre zurückgehen; Teile des Bestands an Schützenpanzern erinnern an osteuro- päische Heere der 1970er- und 1980er-Jahre Finnland hat in den vergangenen Jahren relativ konstant 1,3 bis 1,5 Prozent seines Bruttoinlandsprodukts für Verteidigung aufgewendet; insbesondere ist dieser Prozentsatz nach 1990 Minensuchboot VAHTERPÄÄ auch deutlich weniger eingebrochen als in den meisten ande- ren NATO-Staaten. Inwieweit dieser Prozentsatz seitens der Po- litik aber dauerhaft signifikant erhöht werden kann, um alle ge- nannten Beschaffungsvorhaben in vollem Umfang zu realisieren, bleibt abzuwarten. Ermutigend ist in jedem Fall der Etatentwurf für das Jahr 2021, der Verteidigungsausgaben von 4,87 Milliar- den Euro vorsieht, was gegenüber dem Vorjahr einer Steigerung von 54 Prozent (!) gleichkommen und mehr als zwei Prozent des Bruttoinlandsprodukts entsprechen würde. In jedem Falle wird Finnland angesichts der immer deutlicher zu Tage tretenden Bedrohungslage in der nördlichen Ostsee nicht um eine grundlegende Erneuerung seiner maritimen Fähigkeiten herumkommen. Die vier Mehrzweckkorvetten der POHJANMAA- Klasse bilden dabei einen entscheidenden Meilenstein. Prof. Dr. Christian Führer ist Studiengangsleiter an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Mannheim. 6 – 2021 marineforum 37

Das Schicksal des schweren Kreuzers USS INDIANAPOLIS Jürg Kürsener Kapitän zur See Charles B. McVay III, Kommandant der INDIANAPOLIS Die Besatzung wusste nichts vom brisanten Inhalt der Behälter. Sie hatte den Auftrag, die- se Teile möglichst schnell auf die Insel Tinian zu bringen, von wo aus die Bomber des Typs B-29 die Angriffe auf die beiden Städte flo- gen. Nach einem kurzen Zwischenstopp auf Hawaii lief der 32 Knoten schnelle Kreuzer am 26. Juli in Tinian ein. Die 9000 Kilometer hatte er in nur zehn Tagen zurückgelegt. Von Tinian fuhr sie danach nach Guam, wo sie Personal und Material abzugeben hatte. Dort legte sie am 28. Juli 1945 wieder ab. Sie sollte jetzt wieder Routineaufgaben über- nehmen und wurde zu diesem Zweck nach Leyte befohlen. Dies sollte angesichts einer geringen Bedrohung in diesen Gewässern – so die Marineführung – ohne Begleitung er- folgen. In Leyte sollte sie sich dem Schlacht- schiff IDAHO (BB-42) und den Verbänden von Vizeadmiral Jesse Oldendorf anschließen, um an den Operationen gegen Japan teilzu- nehmen. Die INDIANAPOLIS unter ihrem Kom- mandanten, Kapitän zur See Charles B. McVay III, Sohn eines Ad- mirals, Absolvent der Marineakademie von Annapolis und Träger des zweithöchsten militärischen Ordens, des Silver Stars, sollte dort nie ankommen. Im Philippinischen Meer, etwa 1000 Kilometer von Leyte entfernt und etwa 800 Kilometer nördlich von Palau, wurde sie am 30. Juli um kurz nach Mitternacht bei 17 Knoten Fahrt und ruhiger See vom japanischen U-Boot I-58 mit zwei Torpedos getroffen. Sie sank nur knapp eine Viertelstunde später mit fatalen Folgen. Ein Notsignal konnte nicht mehr abgesetzt werden. Der U-Bootkommandant, Fregattenkapitän Mochitsura Hashimoto, Kommandant des japanischen U-Bootes I-58, hatte die INDIANAPOLIS mit zwei Torpedos versenkt d n a m m o C e g a t i r e H d n a y r o : s o t In den letzten Jahren ist eine ganze Serie o F t s i H l a v a N S U von Kriegsschiffwracks aus dem Zweiten Weltkrieg im Pazifik gefunden worden, die im Kampf zwischen der US Navy und der kai- serlich-japanischen Marine verloren gingen. Der 2018 verstorbene Paul G. Allen, Milliardär, Mitbegründer von Microsoft und Philanthrop, hatte die Suche nach solchen Schiffen finan- ziell unterstützt. Die von Allen gesponserten Expeditionen erfolgten mehrheitlich vom Forschungsschiff PETREL aus, dabei kamen auch ferngesteuerte Roboter zum Einsatz. Dem Forschungsteam sind einige spektaku- läre Erfolge gelungen, darunter das Auffinden des japanischen Schlachtkreuzers HIEI sowie des mächtigen Schlachtschiffes MUSASHI, dem Schwesterschiff der legendären YAMA- TO, der amerikanischen Flugzeugträger USS LEXINGTON (CV-2) und HORNET (CV-8) und schließlich am 19. August 2017 in fast 6000 Meter Tiefe die USS INDIANAPOLIS (CA-35). Der knapp 10 000 Tonnen schwere, 186 Meter lange und mit neun 20,3-Zentimeter-Geschützen bestückte Kreuzer, ein Schiff der PORTLAND-Klasse, wurde auf der Camden Werft in New Jersey gebaut und am 15. November 1932 in Dienst gestellt. Zuerst fuhr sie für einige Zeit im Atlantik, wobei sie dreimal aus unterschiedlichen Gründen als illustren Gast Präsident Frank- lin D. Roosevelt an Bord hatte. Zum Zeitpunkt des japanischen Überfalls auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 war der Kreuzer bei den Johnston-Inseln im Pazifik unterwegs. Während der ers- ten Kampfhandlungen war die INDIANAPOLIS Teil der Kampfgruppe um die USS LEXINGTON, dann Teil der YORKTOWN-Kampfgruppe vor Neuguinea. Es folgten bis im Spätsommer 1943 Einsätze im Nordpazifik. Nach einem Werftaufenthalt wurde sie Flaggschiff der 5. US-Flotte unter Vizeadmiral Raymond Spruance. Als solche war sie an Aktionen auf Tarawa, dem Kwajalein-Atoll und Palau (in den Westkarolinischen Inseln), im Juni 1944 bei Saipan und da- nach an der Schlacht im Philippinischen Meer beteiligt. Nach der Rückeroberung von Guam war die INDIANAPOLIS eines der ersten Schiffe, das dort in die Lagune von Apra Harbor einlief. Nach ei- nem weiteren Werftaufenthalt im Herbst 1944 wurde der Kreuzer im Februar 1945 der Schnellen Trägerkampfgruppe von Vizeadmi- ral Marc Mitscher zugeteilt und nahm an der Rückeroberung der Insel Iwo Jima teil, gefolgt von Aktionen der Trägerkampfgruppe, die sich nun zunehmend dem japanischen Mutterland näherte, so Ende März auch gegen Okinawa. Am 31. März 1945 wurde der Kreuzer dort von einem japanischen Kamikaze-Flugzeug getrof- fen und beschädigt. Erneut war die USS INDIANAPOLIS gezwungen, die Mare Island Werft nördlich von San Francisco aufzusuchen. Dort lief sie am 16. Juli 1945 unbegleitet aus. An Bord führte sie Urankerne mit, streng geheime Komponenten für die beiden Atom- bomben, die im August Hiroshima und Nagasaki zerstören sollten. 38 marineforum 6 – 2021

Kreuzer USS INDIANAPOLIS Fregattenkapitän Mochitsura Hashimoto, hatte die tödlichen Waffen aus einer Distanz von nur 1500 Yards abgefeuert. Die INDIANAPOLIS wurde erst am 31. Juli vermisst, als sie nicht wie geplant in Leyte ein- traf. Entsprechende Suchen setzten erst jetzt ein. An Bord hatten sich 1195 Seeleute befunden, von ihnen blieben 300 im Rumpf des Schiffes gefangen. Von den ursprünglich 879 von Bord gegangenen Seeleuten überlebten schließlich nur 316. Genaue Zahlen konnten bisher nie richtig ermittelt werden, weil die entsprechenden Unter- lagen mit dem Schiff in den Tiefen verschwanden. Die genannten Zahlen gelten nunmehr jedoch offiziell. Die Überlebenden hofften auf baldige Rettung. Zuletzt war der Kreuzer am 29. Juli 1945 vom Landungsschiff LST-779 gesich- tet worden. Vier lange Tage sollten die Überlebenden auf Hilfe warten müssen. Eine ganze Kette von unglücklichen Umstän- den, Inkompetenz, bürokratischen Hindernissen und vor allem die Intensivität der Marineoperationen anderswo im Pazifik ver- hinderten schnelleres Handeln. Auf See dezimierten Hunger und Durst, Ölteppiche, fehlende Rettungsmittel, vor allem aber eine tödliche Gefahr durch Haie die Zahl der Schiffbrüchigen. Die im Wasser treibenden Seeleute müssen Schreckliches durchgemacht habe. Bereits im Verlauf des ersten Tags wur- den sie von Hunderten von Haien eingekreist, die zuerst vor allem die außen treibenden Seeleute angriffen und lebendigen Leibes fraßen. Viele der Menschen verloren ihre Sinne, halluzinierten oder drehten durch. Am dritten Tag sollen nur noch etwa 400, am fünften Tag noch 320 Seeleute gelebt haben. Erst am Morgen des 2. August kurz nach elf Uhr entdeckte Oberleutnant zur See Wilbur Gwinn auf einem Routineflug mit seiner PV-1 Ventura zufällig eine Ölspur im Wasser. Er folgte dieser, ging auf 100 Meter hinab und entdeckte die im Wasser verzweifelt winkenden Männer. Er alarmierte ein in der Nähe kreisendes Flugboot, dessen Pilot, Leutnant Marks, Rettungs- inseln und Lebensmittel abwarf und schließlich in der Nähe des Unglücks wasserte. Marks konnte 56 Seeleute an Bord nehmen und retten, die beschädigte Catalina PBY war nicht mehr flug- tüchtig. Ihre Leute konnten aber an die zuvor von Marks alar- mierte USS CECIL DOYLE übergeben werden. Nach und nach trafen zehn weitere Kriegsschiffe ein, darunter sieben Zerstö- rer und Geleitschiffe, die die Bergung der noch Überlebenden sicherstellten. Hunderte der ursprünglich 900 Überlebenden hatten einen schrecklichen Tod vor allem durch Haie erfahren. Kapitän McVay hatte überlebt und war – wie er später sagte – von einer Welle von Bord gespült worden, bevor er seine Auf- gaben als Kommandant des sinkenden Schiffes hatte zu Ende führen können. Die amerikanische Administration ließ sich bis zur Kapitulation Japans am 15. August 1945 Zeit, um von der Katastrophe zu berichten. Damit sollte die Nachricht von Japans Niederlage nicht durch die Horrormeldung über den Untergang der INDIANAPOLIS überschattet werden. Die Empörung in der amerikanischen Öffentlichkeit war rie- sig, die Katastrophe hatte ein Nachspiel. Der Ruf nach einem Kriegsgericht wurde laut, dem sich Admiral Chester Nimitz zu- erst widersetzte, welches hingegen Admiral King, Chief of Naval Operations, befürwortete. Kapitän zur See Charles McVay wur- de als einziger Kommandant der US Navy während des Zwei- ten Weltkriegs im November 1945 wegen des Verlusts seines Schiffes vor ein Kriegsgericht gestellt. Damals hatte die US Navy immerhin 380 Schiffe im Kampf verloren. Im Wesentlichen wur- den gegen ihn zwei Vorwürfe erhoben: X Er habe es versäumt, die Aufgabe und Evakuation des Kreu- zers rechtzeitig anzuordnen und umsetzen zu lassen. X McVay habe es unterlassen, angesichts der Gefahr durch U- Boote im besagten Gebiet einen Zickzack-Kurs zu steuern. Für den ersten Anklagepunkt wurde er freigesprochen, hingegen für den zweiten belastet. Er wurde auch nicht für den Verlust des Schiffes an sich schuldig gesprochen. Diesbezüglich und in allen anderen Belangen wurde Nachsicht geübt. Angesichts seiner stets ausgezeichneten Leistungen wurde das Urteil ausgesetzt und McVay konnte seinen Dienst fortsetzen. Im April 1946 wur- de er Stabschef des Kommandanten des 8. Naval Districts in New Orleans, im Juni 1949 trat er 51-jährig in den Ruhestand. Später hat sich vieles relativiert, was damals im Zeichen des Zeit- geistes unmittelbar nach Kriegsende offenbar als unvermeidlich angesehen wurde. Es musste damals jemand für diese Katastro- phe herhalten. Es gab von Beginn an aber auch zahlreiche Beob- achter, die überzeugt waren, dass McVay bloß als Sündenbock für die Versäumnisse der höheren Navy-Führung dienen musste. McVay stand als Kommandant, das lässt sich nicht wegdiskutie- ren und das hat er selber auch eingeräumt, zwar immer in der Ver- antwortung. Aber es gab Argumente, die ihn erheblich entlasteten. 6 – 2021 marineforum 39

Am 19. August 2017 wurde das Wrack des Kreuzers im Philippinischen Meer in einer Tiefe von 6000 Metern gefunden So hatte er vor der Fahrt nach Leyte einen Begleitschutz verlangt, weil die INDIANAPOLIS über keine Mittel zur U-Bootabwehr verfügte. Der zum Kriegsgericht geladene japanische U-Bootkommandant Hashimoto bestätigte zudem, dass der Kreuzer auch bei einem Zickzack-Kurs keine Chance gehabt hätte. Unterstützung erhielt McVay ferner durch den legendären Codebrecher, Fregattenkapi- tän Joseph Rochefort (der die Insel Midway als Ziel der Japaner im Juni 1942 identifiziert hatte). Dieser warf den Kryptologen in Bezug auf die Lage im Philippinischen Meer vor, versagt zu haben. Und schließlich hatte die Navy selber das Philippinische Meer zu die- sem Zeitpunkt als nicht mehr gefährlich bezeichnet und verlauten lassen, dass es dort kaum mehr eine japanische Präsenz gebe und die Wahrscheinlichkeit des Zusammentreffens mit japanischen Kriegsschiffen daher gering sei. Insofern steht diese Aussage in ei- nem krassen Widerspruch zur Urteilsbegründung vom Dezember 1945. Experten sind sich heute einig, dass bezüglich der Verur- teilung von McVay unterschieden werden müsse in einerseits ein rechtlich korrektes und andererseits in ein gerechtes Urteil. Letz- teres sei es nie gewesen. Das Verfahren hat in den USA auch eine andere Frage aufgeworfen, die bis zum heutigen Tag als berech- tigt angesehen wird: Vermögen Zivilisten und sogenannte Karrie- reoffiziere, die kaum mehr einen Bezug zur Seefahrt haben, über solche „Vergehen“ kompetent zu urteilen? Je größer der zeitliche Abstand zu den damaligen Vorkommnis- sen wurde, desto mehr wurde McVay Verständnis entgegenge- bracht. Im Jahre 2000 schließlich hat der US-Kongress in einer Resolution den ehemaligen Kommandanten der INDIANAPOLIS rehabilitiert und von jeglicher Schuld freigesprochen. Er wurde – wie das in der damaligen Praxis üblich war – aufgrund des milden Urteils am Tag seiner Versetzung in den Ruhestand zum Konteradmiral befördert. An einem grauen Tag im Jahr 1966 zog der mittlerweile 70-Jäh- rige seine Uniform an, nahm eine Seemannsfigur – eine Erinne- rung an seine Jugendzeit – zur Hand, ging in seinen Vorgarten und erschoss sich. Er hatte es trotz der Rehabilitierung durch den Kongress nicht mehr ertragen, dass er seit seiner Verur- 40 marineforum 6 – 2021

Maritime Informationsüberlegenheit MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un- - schichte und Kultur. Sicherheits- und Verteidigungsfragen Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen - und Nutzung der See Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz fachbezogene Literatur. Abonnement bestellbar unter: www.mittler-report-shop.de oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · info@mittler-report.de ❏ Ich bestelle ein MarineForum-Probeabonnement. Bitte senden Sie mir drei Ausga- ben zum Sonderpreis von € 12,00. Sollte ich nicht nach Erhalt der dritten Ausgabe widerrufen, bin ich mit einer weiteren Belieferung im Abonnement einverstanden. ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnement- preis von € 64,00 inkl. Versandkosten. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: teilung Ende 1945 regelmäßig und meist am Jahresende von Angehörigen der Opfer beschimpft und für den Tod ihrer Ange- hörigen verantwortlich gemacht wurde. Einsam und gebrochen durch den Tod seiner Frau, hatte er die letzten Jahre verbracht. Die wenigen heute noch lebenden Opfer stellen sich die berech- tigte Frage, ob dieses traurige Kapitel noch zu ihren Lebzeiten versöhnlich ad acta gelegt werden kann. Sie selber sind be- reit dazu. Kurz vor seinem Tod 1999 hatte auch der japanische U-Bootkommandant Hashimoto die USA gebeten, gegenüber Kapitän McVay Nachsicht zu üben. Die Ehre des Kreuzers wurde in der Folge durch die Benennung eines Atom-U-Bootes (SSN-697), das im Dezember 1998 außer Dienst gestellt wurde, und durch ein im Oktober 2019 neu in Dienst gestelltes Littoral Combat Ship (LCS-17) hochgehalten. Oberst i.G. a.D. Jürg Kürsener war u.a. Schweizer Vertei- digungsattaché in Deutschland und wissenschaftlicher Berater des Chefs der Armee. 6 – 2021 marineforum 41

Marinen aus aller Welt HAINAN C H I N A Am 23. April, dem 72. Geburtstag der Volks- befreiungsmarine, konnte Staatschef Xi Jinping in Sanya etwas bisher einmaliges zelebrieren: Entlang einer stattlichen Pier wurden im Rahmen eines ge- meinsamen Zeremoniells drei Dickschiffe in Dienst gestellt, deren Tonnage die manch kompletter Marine deutlich über- steigt. 62 000 Tonnen – ein strategisches Nuklear-U-Boot Typ 094A, ein Kreuzer Typ 055 und ein amphibischer Hub- schrauber-Träger Typ 075. JIN CHANGZHENG 18 ist das dritte der verbesserten SSBN des Typs 094 mit zwölf Startsilos für die dreifach atomar bestückte Rakete JL-2 bei einer Waffen- reichweite von 7200 Kilometern, DALIAN ist der dritte Zerstörer im Kreuzerkaliber für Trägeroperationen und konventionelle Kampfgruppen-Führung, HAINAN ist der erste Mehrzweck- träger mit jeweils bis zu 30 Luft- und gepanzerten Land- fahrzeugen sowie drei Infanteriebataillonen (Truppenstärke bis 1500 Soldaten) für Machtdemonstrationen in umstritte- nen Seegebieten. China befände sich unter einer enormen militärischen Herausforderung und brauche genau solche weltweit wirkenden Projektionsmittel zur Wahrung seiner In- teressen, hieß es in den Reden anlässlich der Feierlichkeit, an der etwa 2400 Personen teilnahmen. Das sieht man in Japan, Taiwan, Vietnam, Indonesien, Brunei und den Phil- ippinen natürlich etwas anders. Zumal alle drei Einheiten der Südflotte zugeordnet werden und im Südchinesischen Meer für harte Fakten sorgen dürften. CHINA Hier ein kleiner Tweet zum chinesischen Überschall- Schiff-Schiff-FK YJ-18A, der auf den Zerstörern der Klassen 052D LUYANG-III und 055 RENHAI ge- fahren wird und dem eine Reichweite von 500 Kilometern zugeschrieben wird. Die Veröf- fentlichung erfolgte am Marinegeburtstag – zeitgleich zur Indienststellung der drei … mit dem Kontrabass! C H I N A Bedenkt man, dass in China für eine Küstenlinie von nahezu 15 000 Kilometern lediglich 15 MCM-Einhei- ten (10 WOCHI, 5 WOZANG) zur Verfügung stehen, die weniger als 20 Jahre unter dem Kiel haben, dann kann man das – allen chinesischen Beteuerungen zum Trotz – grundsätzlich als Fä- higkeitslücke bezeichnen. Insbesondere wenn man daneben die lautstarke Rhetorik und die kampfstarke Drohkulisse betrach- tet, die die chinesische Führung gegenüber Taiwan aufbaut. 42 marineforum 6 – 2021 V T C C : o t o F Seitens Taiwan kontert man mit einer konzeptionell fundierten, vorbeugenden Ausstattung durch defensive und offensive Mi- nenkapazitäten für die Formosastraße, den dortigen Pescado- res-Archipel und das 400 Kilometer entfernte Dongsha-Atoll. Aus diesem Blickwinkel war die kürzlich in China erfolgte In- dienststellung von zwei weiteren Einheiten der WOZANG-Klasse (Typ 082 II, 600 Tonnen, 55 Meter) eigentlich längst überfällig. HUIMIN und ZHIJIANG durften auch ganz eilig in ein viertägiges Übungsgeschehen mit zwei weiteren Booten einsteigen und aus dem Stand Minen bekämpfen. Schaulaufen mit Minengeschirr? Das lässt tief blicken! y v a N A L P : o t o F WOZANG-Klasse F R A N K R E I C H Puzzleteilchenweise veröffentlicht die Marine Nationale ihre Details zum neuen 70 000-Tonnen Flugzeugträ- ger PANG (Porte-Avions de Nouvelle Génération). Chantiers de l'Atlantique in Saint Nazaire wird in zehn Jahren damit begin- nen, die beiden vorgefertigten Rumpf-Sektionen im Trocken- dock zusammenfügen und bis 2036 ausrüsten. Dabei wird die Besatzung aufwachsen von anfänglich 300 im Jahr 2033 bis zum vollen Umfang von 1100. Hinzu kommen 600 Personen der einzuschiffenden Marineflieger-Gruppe, 100 Stabsangehörige der Verbandsführung und 200 Spezialkräfte. Ganz zeitgemäß sollen Besatzungsangehörige nicht mehr in 24er-Decks woh- nen, wie heute auf der CHARLES DE GAULLE, sondern nur noch in maximal 8er-Kabinen. Die Rafale M als derzeitiges Träger- flugzeug soll in den USA bei General Atomics für den Umstieg auf die zwei oder drei EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) vorbereitet werden. Neben den 30 Rafales und den später einzuführenden deutsch-französischen Kampfjets neu- er Generation (NGF), werden eine gute Handvoll Hubschrauber, zwei Early-warning-Einheiten sowie unbemannte Luftfahrzeuge als Begleiter oder Betanker der NGF das fliegende Repertoire der Zukunft ausmachen. Zuvor wird aber noch ein Modell des Trägers in südfranzösischen Binnengewässern und in der Nor- mandie im gemeinsam mit England genutzten Testbecken auf seine hydrodynamische Tauglichkeit geprüft. p u o r G l a v a N : k i f a r G PANG

GRIECHENLAND Mit zunehmender Befreiung aus dem Klammergriff der Finanzkrise kann sich die hellenische Marine die Frage nach dem Ersatz der neun bald 40 Jahre alten Fregat- ten der KORTENAER-Klasse und der mittlerweile auch schon 25 Jahre alten Meko-Fregatten der HYDRA-Klasse stellen. Wie schon unmittelbar vor der Krise 2008 – damals noch mit sechs Fregatten des Typs F 100 – ist Spanien jetzt auch wieder auf Griechenland zugegangen und hat diesmal auf der Basis des F-110-Designs ein Kooperationsangebot gemacht. Per Tech- nologietransfer könnten vier Fregatten auf griechischen Werften neu gebaut und die vier Mekos nach spanischen Vorstellun- gen modernisiert werden. Aber da sind natürlich auch ande- re europäische Nachbarn nicht untätig, die bekanntlich auch schöne Schiffe bauen, welche den spanischen technologisch nicht nachstehen. Navantia als staatliches Werften-Konsortium sieht sich da jedenfalls an vorderster Front und verweist auf die Nachteile aller anderen, die entweder noch nicht gebaut sind, zu teuer kommen oder zu spezifisch konzipiert und ausgerüs- tet werden. Früh übt sich – denn die F 110 schwimmt ja auch noch lange nicht! G R O S S B R I TA N N I E N Für die letzten 30 Jahre gehörten zum Royal Navy Gibraltar Squadron zwei MG-bestückte Patrouillenboo- te der 16-Meter SCIMITAR-Klasse bzw. nach der Jahrtausendwende zwei Boote der 21-Meter ARCHER-Klasse, ergänzt durch drei RHIBs – das war es auch schon! Mit dem Brexit hat Whitehall für Anfang April ein 81-Meter Boot der RIVER-Klasse, die TRENT, an den Felsen beordert, um dort als einfacheres Seekriegsmittel, aber deutlich t h g i r y p o C n w o r C : o t o F t h g i r y p o C n w o r C : o t o F TRENT am Felsen ständigen Aufgaben des Küstenschutzes, der Überwachung des Seeverkehrs in der Meerenge und der Verbindungshaltung zur Al- borán-Insel und den spanischen Enklaven Ceuta und Melilla nach- zukommen. Dazu steht rollierend auch sonst immer ein Boot aus Cadiz oder Cartagena bereit, aber nun geschieht das alles „in Sicht- weite“. Klappern gehört eben auch zum Handwerk! G R O S S B R I TA N N I E N Tokio wird das entfernteste und wichtigste Ziel der UK Carrier Strike Group sein, nachdem sie im Mai die britischen Heimathäfen für 28 Wochen verlassen hat. Der Verband besteht aus dem Träger QUEEN ELIZABETH mit 18 eingeschifften F-35B Kurzstart-Jagdbombern der Ro- yal Air Force und US Marines, je zwei Zerstörern, Fregatten und Versorgern, und gilt als größter britischer Marineverband seit dem Falkland-Krieg 1982. Unbestritten ist es auch der kampfstärkste Verband, der seit geraumer Zeit aus euro- päischen Gewässern ausgelaufen ist. Für das dickste je in Großbritannien gebaute Kriegsschiff sind auf seinem Weg in den Indopazifik längere Aufenthalte in Indien, Singapur und Südkorea vorgesehen. Auf diesem Kurs liegt natürlich auch das Südchinesische Meer, in dem für den Verband entspre- chende Fonops (Freedom of Navigation Operations) vorgese- hen sind. Als Begleitmusik baut China unaufhörlich an einer maritimen Drohkulisse – insbesondere gegenüber Taiwan, das offensichtlich nach der „Gleichschaltung“ Hong Kongs wohl als Chinas nächster großer Zielpunkt ausgemacht wer- den kann. Unterwegs wird der Verband selbstverständlich jede Gelegenheit nutzen, mit anderen Marinen zu üben und sich in den etwa 40 besuchten Ländern als kampfkräftiger Teil eines von Europa losgelösten Britanniens darzustel- len. Zwei amerikanische Flugzeugträger mit ihren Gruppen, der französische Träger mit seinem Verband und auch ei- ne niederländische Fregatte werden zu den unmittelbaren Sparringspartnern zählen. Außer den Marinen der direkt be- suchten Länder werden Einheiten Australiens, Dänemarks, Griechenlands, Italiens, Israels, der Türkei, des Omans und der VAE, sowie Kanadas und Neuseelands mit dabei sein. Großbritannien wiedererwacht als Global Player (so der Se- cretary of Defence in London) – Britannia rule the waves! QUEEN ELIZABETH handfester als bisher, die britischen Interessen zu schützen und ver- bündete und weniger befreundete Schiffe und Verbände durch die Straße von Gibraltar zu geleiten. Das verwunderte die Spanier doch etwas, denn schon seit geraumer Zeit waren keine nennenswerten britischen Einheiten mehr dauerhaft im Mittelmeer zu finden – so eng ist das maritime Kleid der Royal Navy bereits geschnitten! Ohnehin stehen der britischen Krone nach dem Vertag von Utrecht lediglich die inneren Hafengewässer der Felsenstadt als Territorialgewässer zu, was von London immer gerne in Frage gestellt wird und regelmä- ßig zu maritimen Rangeleien zwischen Algeciras und Gibraltar führt. Und so verlegte Spanien umgehend aus dem nordspanischen Ferrol ein 70 Meter langes Offshore-Patrouillenboot der SERVIOLA-Klasse, die CENTINELA, in den gegenüberliegenden Hafen, um von dort den G R O S S B R I TA N N I E N Noch vor Ende April lief bei BAE Systems in Barrow- in-Furness, etwa 70 Kilometer nördlich von Liverpool, das fünfte der sieben Nuklear-U-Boote der ASTUTE-Klasse vom Stapel. Die ANSON war bereits im Dezember getauft worden und soll demnächst System für System in Betrieb genommen wer- den – es folgen Funktionsnachweise und Versuchsfahrten. ASTU- 6 – 2021 marineforum 43

Ausmaße annehmen: In eine derartige Welle zu geraten bedeu- tet entweder eine ungebremste Fahrstuhl-Talfahrt ohne jegliche Steuermöglichkeit oder bereits ein frühzeitiges Brechen der Rumpfkonstruktion durch einwirkende Scherkräfte. Das betagte Boot hatte vor fünfzehn Jahren noch eine zweijährige Werftlie- gezeit in Südkorea durchlaufen und soll technisch einwandfrei gewesen sein. Von dort stammen übrigens auch die weiteren drei Boote des Typs 209/1400 NANGAPASA, die Indonesiens derzeitige Unterwasserkräfte ausmachen. Deren letzte Einheit, zugleich das erste vollständig national gebaute Boot, wurde erst drei Tage vor der Havarie in Dienst gestellt. Noch zwei Wo- chen vor der Havarie hatte der indonesische Marinechef, Ad- miral Yudo Margono, den Baubeginn für einen behelfsmäßigen U-Boot-Stützpunkt auf der Insel Pulau Natuna Besar gefeiert, die bekanntlich den südwestlichen Ausgang des umstrittenen Südchinesischen Meeres markiert. JA PA N Nachdem klar war, dass – wie vor acht Monaten anlässlich des Stapellaufs der KUMANO berichtet – das Typschiff der neuen, bis zu 22 Einheiten umfassenden Serie der japanischen Mehrzweck-Fregatten vom Typ 30FFM wegen technischer Probleme an der Antriebsanlage erst als zweites Schiff vom Stapel laufen würde, war es nur eine Fra- ge der Zeit. Anfang April erfolgten Taufe und Zuwasserlassen der MOGAMI in Tamano bei der Mitsui Werft, einer Mitsubishi- Tochter. Benannt sind FFM-1 und FFM-2 nach den längsten Flüssen des Inselstaates, was darauf hindeutet, dass die Na- mensgebung auch der ganzen Serie sich an den unverfäng- lichen Wasserläufen orientieren wird. Üblicherweise erwartet man beim japanischen Kriegsschiff-Design einen groß dimen- sionierten Zerstörer mit wuchtigen Aufbauten, jeder Menge Antennen und einer umfangreichen Besatzung. Dieser neue Typ ist radikal anders: mit fast 4000 Tonnen immer noch groß für eine Fregatte, aber konsequent rückstrahlreduziert in den Aufbauten, schwach bewaffnet, maximal automatisiert, mit geringer Besatzung. Konzeptionell sollte sie alle Warfare Are- as abdecken, war dann aber zu teuer, und die Planung wur- de aufgegeben. Mitsubishi hat dann auf eigene Kosten das Schiff entwickelt, das nun einen operativen Schwerpunkt in der Unterwasser- und Minenkriegführung aufweist – passend für eine sich auftuende Fähigkeitslücke der japanischen Mari- ne. Ein sukzessiver Ausbau der Flugkörperbewaffnung ist vor- gesehen. Der Schiffstyp scheint auch als Exportmodell gute Chancen auf dem ostasiatischen Markt zu haben – Indone- sien mit seiner geostrategisch ähnlichen Struktur hat bereits Interesse an acht Exemplaren angemeldet, hälftig gebaut in den jeweiligen Ländern. MOGAMI Marinen aus aller Welt s m e t s y S E A B : o t o F n e i s e n o d n I D o M : o t o F ANSON TE, AMBUSH, ARTFUL und AUDACIOUS sind bereits in Dienst gestellt und damit Teil der nuklearen Abschreckung des Königreichs und des westlichen Bündnisses. I N D O N E S I E N Auch wenn die Meldung aus den hiesigen Medien all- seits bekannt ist, muss sie aus Gründen unserer So- lidarität mit der indonesischen Marine und ihren U-Boot-Fahrern an dieser Stelle wiederholt werden. Der südostasiatische Insel- staat hat am Morgen des 21. April in den Gewässern nördlich Bali eines seiner zwei vor 44 Jahren in Deutschland gebauten U-Boote vom Typ 209/1300, die NANGGALA, mitsamt der 53-köp- figen Besatzung verloren. Das Boot soll an einem Übungs-Tor- pedoschießen teilgenommen haben. Es wurde nach vier Tagen NANGGALA von einem singapurischen Tauchroboter auf über 800 Meter Tie- fe gefunden – zerbrochen in drei Teile. Als Ursache der Havarie wird eine zu diesem Zeitpunkt von einem japanischen Wetter- satelliten registrierte internal solitary wave vermutet, ein gerade in der Lombok-Straße vor Bali nicht unbekanntes kurzzeitiges Unterwasser-Wellenereignis. Dort treffen an engster Stelle das pazifische und das davon sich stark unterscheidende indische Tidensystem aufeinander. Gelegentlich können dabei Wellen- pakete von bis zu 100 Meter Höhe und zwei Kilometer Länge entstehen, die sich an der Grenze von Salinitäts-/Dichtigkeits- schichten fortpflanzen, ohne dass sie an der Oberfläche deutlich erkennbar wären. Gerade an hydrogeografischen Abbruchkan- ten wie an der Unglücksstelle kann das Phänomen verheerende F D S M J : t o o F 44 marineforum 6 – 2021

RUSSLAND Zur Nachricht bezüglich der bevorstehenden In- dienststellung der KNJAS OLEG (BOREJ-A-Klasse, Projekt 955A) in der letzten Ausgabe hier eine Richtigstellung: Das Zeremoniell wird nun nicht vor Oktober stattfinden. Und die Baunummern drei (GENERALISSMUS SUWOROW), vier (IM- PERATOR ALEXANDER III) und fünf (KNJAS POSCHARSKI) dieser SSBN-Klasse sind seit vier bis sechs Jahren bereits bei der Sewmasch-Werft auf Kiel gelegt und sollen in den nächsten drei Jahren in Sewerodwinsk vom Stapel laufen. Der ange- kündigte Baubeginn für DMITRI DONSKOI und KNJAS POTEMKIN, die zusätzlichen Nummern sechs und sieben, kam deutlich schneller als gedacht und ist bereits für Anfang Mai dieses Jahres geplant – bei Erscheinen dieser Ausgabe also schon erfolgt! Mal dauert es – dann geht es wieder ganz schnell! tanz getroffen. Der nunmehr „Standard“-Flugkörper der russischen Marine kann eine Wirkladung bis 450 Kilogramm verbringen und da- mit sowohl konventionell als auch nuklear bestückt werden. Seine Reichweite über See wird mit 200 Seemeilen angegeben, über Land sollen es maximal 2600 Kilometer sein. Er kann mittlerweile auch von Land und aus der Luft verschossen werden. Seit 2015 wird der FK vornehmlich in Syrien scharf eingesetzt und wurde dabei von Einhei- ten vor der syrischen Mittelmeerküste, von Unterwassereinheiten im Schwarzen Meer und von kleineren Plattformen aus dem Kaspischen Meer gestartet. Auch eine Art Funktionsnachweis! Wie gesagt, es ging auch mal was schief dabei, und weil ein sauberer Start un- spektakulär ist, hier das „durch- gestochene“ Video dazu. Wie es aber auch richtig geht, zeigt eine beachtliche Sequenz von 2015. R U S S L A N D Ende April feuerte das Flaggschiff der Schwarzmeer- Flotte, der Raketen-Kreuzer MOSKWA erstmalig den Anti-Schiffs-Flugkörper Vulkan auf eine 16 Meilen entfernte See- ziel-Scheibe. Der Überschall-FK (Mach 2) mit fast zwölf Meter Länge und einem Durchmesser von 88 Zentimetern besitzt ei- ne Reichweite von 700 Kilometern und kann mit einem atomaren Sprengsatz bis 350 Ki- lotonnen bestückt werden. Wenn man schon keinen Flugzeugträger im Arsenal hat, dann muss man sie auf andere Weise in die Knie zwingen können. R U S S L A N D Nach kompletter Modernisierung und dreijährigem Um- bau vom U-Jagd-Schiff zur Mehrzweckfregatte wurde die seit 35 Jahren in Dienst stehende MARSCHALL SCHAPOSCHNIKOW (UDALOY-Klasse, Projekt 1155 M) der Pazifischen Ostflotte zugewie- sen. Dort hatte sie Anfang April im Japanischen Meer einen ersten d n a l s s u R D o M : o t o F a i t n a v a N : o t o F S PA N I E N Prinzessin Leonor von Spanien, die 15-jährige Thronfolgerin der Bourbonen in Madrid, durfte auf Einladung der Verteidigungsministerin und der Armada Española am 22. April auf der Navantia-Werft in Cartagena die Taufe des ersten U-Boots der Klasse S-80 plus auf den Namen ISAAC PERAL vornehmen. Das erste vollständig in Spanien konzipierte und hergestellte U-Boot, das nun als die Krönung des U-Boot-Baus propagiert wird, ist auch das teu- erste Rüstungsvorhaben des Landes geworden. Sicherlich ist Spanien mit diesem Bootstyp in die Liga der zehn Staaten aufgestiegen, die die komplexen Technologien der militäri- schen Unterwasser-Schifffahrt beherrschen. Aber nicht nur der AIP-Antrieb wird mit seiner Serienreife noch etwas auf sich warten lassen – er soll erst ab dem dritten Boot einge- rüstet werden –, auch der ganze Entwicklungsprozess des Bootes an sich hatte so seine Hindernisse. Der Vorlauf be- gann schon vor der Jahrtausendwende, bis 2004 der Bau- vertrag für den Typ S-80 geschlossen wurde und 2012 die Notbremse gezogen werden musste: Das Boot war deutlich zu schwer geworden (3.000 Tonnen, daher der Zusatz „plus“) und musste um zehn Meter verlängert werden – womit es auch nicht mehr kompatibel war zur landseitigen Infrastruk- tur der U-Boot-Basis in Cartagena. Insgesamt ein Kosten- aufwuchs von 100 Prozent. Dafür ist es durchaus ausbau- fähig: Zu einem späteren Zeitpunkt soll das Boot auch mit Marschflugkörpern bestückt werden können. In zwei Jah- ren könnte die Übergabe an die Marine erfolgen – bis dahin muss das Land seine Unterwasserfähigkeiten mit den zwei verbliebenen, halbwegs intakten AGOSTA-Booten aufrecht erhalten. Kronjuwelen sind halt teuer. Kalibr-Start ISAAC PERAL Schießabschnitt mit dem Marschflugkörper Kalibr (Booster, dann Turbojet-Triebwerk, Unterschallbereich) durchgeführt, wobei es wohl auch einen Fehlstart gab (Link zum Video unten). Das Seeziel lag in 100 Kilometer Entfernung, das Landziel wurde auf die zehnfache Dis- 6 – 2021 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Russland stichelt Russland hat versucht, die Havarie der EVER GIVEN auszunutzen, um wieder einmal für die Nordostpassage, den Nördlichen See- weg, Propaganda zu machen. So setzte der russische Nuklear- konzern Rosatom gleich drei Tweets zur EVER GIVEN ab und pries die Weite des russischen Polarmeeres im Vergleich zum engen Sueskanal. Dort gebe es sogar genug Platz, um anzügliche Bilder auf die Meeresoberfläche zu bringen – eine Anspielung auf den „Penis-Kurs“, den der EVER-GIVEN-Kapitän während der Wartezeit vor der Einfahrt zum Sueskanal gefahren haben soll. Der zweite Tweet wies darauf hin, dass sofort Eisbrecher zu Hilfe eilen würden, wenn ein Schiff stecken bliebe. Und der drit- te Tweet zeigte den Ausschnitt aus einem Austin-Powers-Film von 1997, als der tollpatschige Komödien-Spion mit seinem Fahrzeug in einem Gang stecken bleibt. Nach einiger Zeit lösch- te Rosatom die Tweets kommentarlos wieder. Möglicherweise, weil sie doch nicht so unbedingt zum eigentlich ernsten Image des russischen Nuklearmonopolisten passten. t f r e W n u t p e N : o t o F Die Arktisroute wird für die normale Schifffahrt noch lange schwierig zu durchfahren sein j w h v i h c r A : o t o F Die beiden vorerst letzten Neubauten für Viking Cruises Schiffe bieten 190 Passagieren Platz. Zur Besatzung zählen 49 Personen. Mit ihrem Tiefgang von nur 1,60 Meter können sie fast alle größeren europäischen Flüsse befahren. Mit der Ab- lieferung der beiden Neubauten ist das Auftragsbuch der zur Meyer-Gruppe gehörenden Rostocker Werft nun leer. Wegen der durch Corona verringerten Nachfrage nach Schiffsneubau- ten will die Werft „die Belegschaftsgröße den neuen Marktbe- dingungen anpassen“. Die enge Partnerschaft mit Viking River Cruises soll nach Möglichkeit aber später fortgesetzt werden. Shell setzt auf LNG-Tanker Der Energiekonzern Shell hat ab 2022 zehn Tankerneubauten mit Dual-Fuel-Motoren für zunächst sieben Jahre gechartert. Sie sind auch für den LNG-Betrieb ausgerüstet. Das sieht der Konzern als weiteren wichtigen Schritt hin zu dem Ziel, die Zahl Aber auch andere Offizielle Moskaus nutzten die weltweit auf- sehenerregende Havarie des Containergiganten im Sueskanal, um den Nördlichen Seeweg als Alternative anzupreisen. So meinte Nikolai Kortschunow, Sondergesandter des russischen Außenministeriums für arktische Zusammenarbeit: „Der Un- fall im Sueskanal wird alle zwingen, über eine Diversifizierung der Seerouten nachzudenken.“ Die Attraktivität der Polarroute werde zunehmen. Auch das Energieministerium frohlockte, dass die Blockade im Sueskanal die Vorteile der russischen Nordostpassage gezeigt habe. Das Potenzial für höhere Trans- portvolumina zwischen Asien und Europa sei groß. Längste Flusskreuzer-Serie beendet Mit der Ablieferung der beiden Neubauten VIKING GYMIR und VI- KING EGDIR ist bei der Rostocker Neptun Werft die weltweit längs- te Serie im Bau von Flusskreuzfahrtschiffen zu Ende gegangen. Insgesamt 65 Schiffe des Longship-Typs sind für die Basler Ree- derei Viking River Cruises gebaut worden. Sie hatte 2010 das erste dieser Schiffe bei Neptun bestellt. Die beiden Neubauten haben Hybridantrieb, bei dem zwei der ansonsten bei den Schif- fen der VIKING-Serie für die Energieerzeugung eingesetzten fünf Verbrennungsmotoren durch Batterien ersetzt worden sind. Sie ersetzen den Not- und den Hilfsdiesel und stellen künftig den Notbetrieb sicher. Außerdem können sie bei Lastspitzen unter- stützend wirken. Die 135 Meter langen und 11,45 Meter breiten l l e h S : k i f a r G Der LNG-Tank ist auf dem Deck der neuen Tanker angeordnet seiner mit Flüssiggas betriebenen Charterschiffe zu verdoppeln, sodass etwa 2023 die Hälfte dieser Schiffe Dual-Fuel-LNG- Motoren nutzen. Das sei eine Reaktion auf die Ansprüche von Verladern, die zunehmend Schiffe mit den saubersten aktuell verfügbaren Technologien fordern. Bei den neu eigecharter- ten 300 000-tdw-Schiffen, die alle von Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) in Südkorea gebaut werden, hat Shell zusätzlich Wert darauf gelegt, dass die Antriebe einen möglichst geringen Methanschlupf und höchste Treibstoffeffi- zienz aufweisen. Wasserkraftwerk auf See Trinkwasser ist bekanntlich die mit Abstand wichtigste Ressource für den Menschen. Sie wird angesichts der wachsenden Weltbevölke- rung jedoch zunehmend knapper. Um hier zumindest teilweise gegenzusteu- ern, entwickelt eine europäische In- dustrieinitiative unter der Leitung der in Potsdam ansässigen Firma Syn- lift Industrial Products (SIP) mit dem Floating Winddesal (FWD) ein schwim- : k i f a r G P S I 46 marineforum 6 – 2021 Modell des schwimmenden Wasserkraftwerks

mendendes Wasserwerk. Es besteht im Kern aus einer Meerwas- serentsalzungsanlage und einer Windturbine, die beide von einer schwimmenden Halbtaucherstruktur getragen werden. Nach An- gaben des Unternehmens wird die Meerwasserentsalzung mit die- ser Anlage nahezu vollständig mit Windenergie betrieben. Ja nach Modulgröße kann das Öko-Wasserwerk täglich bis zu 50 000 Ku- bikmeter aus Meerwasser aufbereitetes Trinkwasser für bis zu einer halben Million Menschen liefern. Mit der Halbtauchertechnologie kön- nen für die Positionierung der Anlagern auch Standorte mit größe- ren Wassertiefen kosteneffizient genutzt und der Eingriff durch die Meerwasserentsalzung in die maritime Umwelt minimiert werden. Containerschiffe in der Diskussion Von der sechstägigen Blockade des Sueskanals durch die EVER GIVEN (20 124 TEU) hat zwar die ganze Welt Notiz genommen, aber es war nicht das einzige Ereignis, das im März dieses Jahres spektakulär besonders die internationale Containerschifffahrt aufmischte. Die Schiffsneubestellungen mit einer Gesamttransportkapazität von 866 060 TEU, darunter allein 45 Ultra Large Container Ships (ULCS) mit jeweils mehr als 15 000 TEU, hatten neue Höchstmarken erreicht. Dabei waren gerade die sehr großen Containerschiffe erneut Ge- genstand von Debatten darüber geworden, wie sinnvoll die rasante und scheinbar nicht zu bremsende Größenentwicklung in diesem Segment der Welthandelsflotte eigentlich ist. Einige Beobachter se- hen in der Havarie der EVER GIVEN ein weiteres Zeichen dafür, dass die Schiffe zu groß geworden sind und die Zuverlässigkeit der Lie- ferketten sowie eine sichere Navigation gefährden. r e t t i w T : o t o F Schäden an Bord der ONE APUS (14 200 TEU) Die Containerschiffe sind einerseits zwar nach wie vor unbestritten das Rückgrat des florierenden Welthandels, andererseits sind sie einfach zu groß geworden und werden, trotz weit verbreiteter Ein- sicht auch bei Reedereien, noch größer. Die anfangs für diese Ent- wicklung angeführten Gründe, dass nämlich analog zur wachsen- den Schiffsgröße die Transportkosten pro Box sinken, werden nicht erst seit gestern stark bezweifelt. Die inzwischen eher minimalen – theoretischen – Kostenvorteile pro transportierter Box werden mit vielen operationellen Nachteilen und direkten Mehrkosten erkauft. Hinzu kommt, dass, wenn die weltweit für die Mega-Carrier getätig- ten vielfältigen Anpassungsmaßnahmen allein im öffentlichen Sektor zusammengerechnet würden, sich bestenfalls ein Nullsummenspiel ergebe. Der Hamburger Schifffahrtsexperte und Schiffbau-Ingeni- eur Dr. Ulrich Malchow brachte es kürzlich auf den Punkt, indem er festhielt, dass es doch erstaunlich sei, wenn es einer relativ kleinen Gruppe global agierender Containerlinien gelungen ist, ihren An- teil an der intermodalen Transportkette, der zwar der längste, aber nicht unbedingt der kostenträchtigste ist, auf Kosten der anderen Beteiligten sowie im Wesentlichen der Allgemeinheit zu optimieren. Warnende Stimmen kommen nach dem EVER -GIVEN-Fall wieder ver- mehrt von den Versicherern. Sie weisen seit Jahren darauf hin, dass die zunehmende Größe der Schiffe zu einer höheren Risikokumula- tion führt. Die Allianz-Versicherung bezifferte beispielhaft allein den durch die Havarie de EVER GIVEN weltweit entstandenen wirtschaft- lichen Schaden auf sechs bis zehn Milliarden Dollar. Die Versicherer müssen allgemein also von einem deutlich höheren Schadensrisiko ausgehen, wobei der Schaden gleich welcher Art bei Eintritt in der Regel auch noch besonders hoch ausfällt. Als Folge schlägt sich das natürlich in der Höhe der Prämien nieder und so kommt die Auffor- derung nicht von ungefähr, dass die Versicherungswirtschaft weiter an der Preisschraube drehen müsse, um über dieses Instrument zu versuchen, die Schiffsgrößenentwicklung irgendwie zu deckeln. Es wäre einen Versuch wert, denn auch in der Schifffahrt führen stei- gende Kosten zum Nachdenken. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass sich trotz in der globalen Branche durchaus vorhandener Einsicht bis jetzt immer wieder jemand gefunden hat, der ein noch größeres Schiff in Auftrag gibt – und alle anderen früher oder später folgen. Nobiskrug meldet Insolvenz an Während die deutsche Schiffbauindustrie noch immer auf die vor längerer Zeit von der Bundesregierung angekündigten vorgezogenen Aufträge der öffentlichen Hand wartet, hat mit der Rendsburger Werft Nobiskrug ein weiteres renommiertes deutsches Schiffbauunternehmen mit rund 330 hochqualifi- zierten Mitarbeitern Insolvenz anmelden müssen. Ursächlich für die Maßnahme seien „kritische Entwicklungen“ im Markt für Yacht-Neubauten. Diese hätten sich negativ auf die Rentabilität und das Investitionspotenzial ausgewirkt, gab das Unterneh- men offiziell als Begründung an. Die 1905 am Nord-Ostsee-Ka- nal gegründete Werft hat bisher neben zahlreichen Umbauten und Reparaturen mehr als 750 Schiffe unterschiedlicher Typen gebaut, darunter 1959/63 für die damalige Bundesmarine das Schulschiff DEUTSCHLAND. In letzter Zeit hat sie sich mehr auf den Bau mittelgroßer Yachten spezialisiert. Nobiskrug gehört, wie die ebenfalls kriselnde German Naval Yards und die Lindenau Werft in Kiel, zur internationalen Schiffbaugruppe des franzö- sischen Unternehmers Iskandar Safa. Dieser hat nach eigenen Angaben in den letzten Jahren etwa 178 Millionen Euro in den Standort Nobiskrug investiert, um das laufende Geschäft zu sichern. Nach jüngsten Meldungen hat der Insolvenzverwalter die Bera- tungsgesellschaft PwC beauftragt, für Nobiskrug einen Investor zu finden, der die Werft fortführt und weiter in Rendsburg Schiffe baut. Angeblich hätten sich bereits mehrere Interes- sessenten aus dem In- und Ausland gemeldet. Zum Verkauf steht laut Insolvenzverwalter die gesamte Werft inklusive der Anlagen und Betriebsgrundstücke, der Kundendaten und der Markenrechte. g u r k s i b o N : t o o F Gesamtansicht der am Nord-Ostsee- Kanal gelegenen Werft Nobiskrug 6 – 2021 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Neubauorder aus Japan Dass in dieser Pandemiezeit überhaupt ein neues Kreuzfahrt- schiff bestellt wurde, hat allein schon überrascht, und wenn die- ser Auftrag auch noch aus Japan kommt, dann war die Überra- t f r e W r e y e M : k i f a r G Der Neubau für NYK ist für gehobene Ansprüche konzipiert schung komplett. Dieser Coup gelang der Papenburger Meyer Werft, die den Auftrag für den Bau eines Kreuzfahrtschiffes von der japanischen Großreederei Nippon Yusen Kaisha (NYK) verbuchen konnte. Das mit 51 950 GT vermessene, 229 Meter lange und knapp 30 Meter breite Schiff wird einen LNG-Antrieb erhalten und in seiner Einrichtung den speziellen Wünschen und Bedürfnissen japanischer Passagiere entsprechen. Maximal 744 Reisende haben in 385 Kabinen Platz an Bord. „Dieser Auftrag ist ein weiterer, sehr wichtiger Schritt für die Standortsicherung in Papenburg“, hieß es von Seiten der Werft-Geschäftsführung dazu. Der Neubau soll 2025 abgeliefert werden. d y o l L - g a p a H : o t o F Alles Bio Die französische Großreederei CMA CGM setzt bei ihren Plä- nen zur Emissionsreduzierung verstärkt auf Flüssiggas (LNG) als Antrieb für ihre Containerschiffe – bis 2022 sollen 32 Ein- heiten damit ausgerüstet sein. Sie verschließt sich jedoch auch nicht anderen Möglichkeiten, um ihr Ziel, bis 2050 klimaneut- ral zu sein, zu erreichen. Zentrales Element auf diesem Weg ist die Nutzung von Biomethan. Zunächst soll die Produktion von 12 000 Tonnen unterstützt werden, was laut Reederei dem Jah- resverbrauch von zwei 14 000-TEU-Schiffen entspricht, die auf der Route zwischen Rotterdam und St. Petersburg verkehren. p i k s m a S : o t o F Die Isländer wollen zuerst auf der SAMSKIP ENDEAVOUR Biokraftstoff einsetzen 48 marineforum 6 – 2021 Containerbeschaffung hat Priorität Die Containerreedereien erleben zurzeit trotz oder wegen der Pandemie einen beispiellosen Aufschwung, der nach Einschät- zung von Experten noch eine Weile anhalten wird. Verbunden ist damit eine nie dagewesene Nachfrage nach Containern, die weltweit zu einem Mangel geführt hat. Auch werden die bereits im Umlauf befindlichen Boxen langsamer zurückge- geben. Diese Situation wird durch die Havarie der EVER GIVEN und den dadurch verursachten Rückstau der Containerschiffe aktuell noch verschärft. Da passt es perfekt, dass Hapag-Lloyd, die Nummer fünf unter den großen Linienreedereien der Welt, 150 000 TEU Standardcontainer und moderne Kühlcontainer in China bestellt hat. Es ist einer der größten Containeraufträge, den die Reederei in ihrer Geschichte bisher vergeben hat. Die Investitionen dafür belaufen sich auf rund 550 Millionen Dollar. Einige Boxen sind bereits im ersten Quartal 2021 an die Reede- rei ausgeliefert und in die Flotte integriert worden. Der Großteil wird in den kommenden Monaten folgen. Darüber hinaus hat Hapag-Lloyd 8000 TEU an Spezialcontainern bestellt, die für übergroße oder gefährliche Güter eingesetzt werden sollen. Hapag-Lloyd stockt seinen Container- bestand gegenwärtig gewaltig auf Biomethan ist ein erneuerbares Gas, das zum Teil durch Me- thanisierung von organischen und pflanzlichen Abfällen erzeugt wird. „Diese Energiequelle ist ein gutes Beispiel dafür, wie Kreis- laufwirtschaft funktionieren kann und zugleich dem Agrarsek- tor dienlich ist. CMA CGM beabsichtigt, die Entwicklung dieser Energiequelle voranzutreiben, indem sie in Biomethan-Produk- tionsanlagen investiert und die Möglichkeit von Verflüssigungs- prozessen untersucht, damit Biomethan als Schiffskraftstoff ein- geführt werden kann“, verkündeten die Franzosen. Auf Bio setzt auch Islands Reederei Samskip, die künftig einen Teil ihrer Flotte mit Biokraftstoffen betreiben und so die CO2- Emissionen reduzieren will. Zunächst soll das 800-TEU-Schiff SAMSKIP ENDEAVOUR mit vom niederländischen Unternehmen GoodFuels gelieferten Biokraftstoff der zweiten Generation be- bunkert werden. Noch im laufenden Jahr sollen dann weitere Schiffe folgen. Der Biokraftstoff besteht aus zertifizierten Roh- stoffen, die als Abfall oder Reststoffe gekennzeichnet sind. Somit gebe es keine Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion oder Abholzung während des Produktionsprozesses. Auch andere Reedereien testen diese Biokraftstoffe, darunter Hapag-Lloyd und die Lübecker Reederei Oldendorff.

Moderne Antriebe für große Autotransporter Norwegens große Autotransport-Reedereien United European Car Carriers (UECC) und Höegh Autoliners lassen in China gro- ße Neubauten mit klimafreundlichen Antrieben bauen. Für die C C E U : k i f a r G r e n i l o t und Schwergüter an Bord nehmen. Die Neubauten verfügen über LNG-Batterie-Antriebe. Damit will die Reederei das IMO- Ziel einer 40-prozentigen Reduzierung der CO2-Emissionen bis 2030 weit übertreffen. Der Batteriestrom soll die gesam- te Betriebseffizienz verbessern und die bei Belastungsspit- zen der Antriebsanlage anfallenden Emissionen reduzieren. Aber auch zum Teillastbetrieb, beispielsweise im Hafen, wird der Batteriestrom eingesetzt. Der erste dieser Neubauten ist unlängst vom Stapel gelaufen, die beiden anderen werden im nächsten Jahr folgen. Mit den laut Reederei größten und umweltfreundlichsten Auto- frachtern will Höegh Autoliners in diesem Segment ganz neue Maßstäbe setzen. Das erste Schiff der neuen Klasse soll die chinesische Xiamen Shipbuilding bereits „bis Ende 2023“ lie- fern. Ausgelegt wird es für den Transport von bis zu 9100 Autos, wobei die Decks aber so verstärkt sind, dass auch schwerere Projektladung aufgenommen werden kann. Als Antrieb ist ein Multi-Fuel-Motor vorgesehen, der mit verschiedenen konventio- Die UECC-Neubauten können unterschiedliche Ladungen aufnehmen u A h g e ö H : k i f a r mehr in Kurzstrecken-Verkehren tätige UECC entstehen auf der Jiangnan-Werft in Shanghai drei Pure Car and Truck Car- rier (PCTC) von 169 Meter Länge und 28 Meter Breite für die Aufnahme von 3600 Pkws auf zehn Decks. Alternativ können sie neben einer Vielzahl anderer rollender Güter auch Stück- G Fosen Emden liefert erstes Schwerteil Die auf dem Gelände der ehemaligen Thyssen Nordseewer- ke neu angesiedelte Fosen Yard Emden, Teil der norwegi- schen Fosen-Gruppe, hat den ersten von zwei 1600 Tonnen schweren Halbringen für den Bau einer Lachsfarm per Pon- ton auf den Weg nach Norwegen gebracht. Er wird später am Fosen-Standort Rissa am Trondheimfjord mit einem wei- teren Halbring zu einer schwimmenden Lachsfarm zusam- mengefügt. Diese und eine zweite sind von dem Lachspro- duzenten Norway Royal Salmon bei der Fosen-Gruppe für den Einsatz außerhalb der Fjorde in arktischen Gewässern bestellt worden. Sie haben einen Durchmesser von jeweils 80 Metern und sind 25 Meter hoch. In jede der schwimmen- den Farmen werden mehr als 3000 Tonnen Stahl verbaut. Der erste Halbring verlässt Emden auf einem Ponton Anordnung der Tanks auf den neuen Höegh-Autotransportern nellen und Bio-Kraftstoffen betrieben werden kann und erhöhte Sicherheitsstandards erfüllt. Den Motor liefern wird MAN Energy Solutions. Von dort heißt es: „Nach Modifikation des Motors, des Tanks und der Hilfssysteme wird er für den Betrieb mit praktisch allen zukünftigen kohlenstofffreien Kraftstoffen bereit sein – ein- schließlich Ammoniak.“ n e s o F : t o o F 6 – 2021 marineforum 49

Bücher Joachim Weber (Hrsg.): Konfliktraum Arktis. Die Groß- mächte und der Hohe Norden, Miles Verlag, 19,80 Euro, ISBN 978-3-96776-023-1 Das vorliegende Buch widmet sich Großmachtkonflik- ten in der Arktis. Joachim Weber ist beileibe kein Un- bekannter in der deutschsprachigen Arktis- und Mee- respolitikwissenschaft, hat er doch 2017 bis 2020 am Institut für Sicherheitspolitik Kiel (ISPK) ein englisch- sprachiges Handbuch zur Geopolitik im hohen Nor- den editiert. Sein zügig nachgelegtes zweites Werk ist kürzer, griffiger, insgesamt handhabbarer – und sollte nicht zuletzt deswegen eine breite Leserschaft finden. Der Herausgeber, der auch für vier der insgesamt sie- ben Kapitel als Autor verantwortlich zeichnet, führt zu- nächst in die Konfliktdynamiken im arktischen Raum ein. Neben dem besonderen Fokus auf China (Johannes Mohr), die USA und Russland, behandelt das Buch auch die Europäische Union (Andreas Raspot- nik). Ergänzend wirft der Norweger Rasmus Bertelsen im einzigen englischspra- chigen Essay einen 500 Jahre überspannenden historischen Blick auf die Arktis aus maritim-geostrategischer Perspektive. Da die Möglichkeit einer Beteiligung von Bündnis90/Die Grünen an der neu- en Bundesregierung realistisch ist, sei der Band dringend all jenen empfohlen, die die Politikfelder Sicherheitspolitik, Klimawandel und Geopolitik mit polarem Fokus zusammendenken wollen und können. Womöglich ist die Arktis schnell ein außenpolitisches Handlungsfeld einer grünen Koalitionsregierung. Deutsch- land sieht den hohen Norden noch immer hauptsächlich durch die Brille des Klimawandels, fast so als würden Berliner Republik, Marine, Meeresforscher und Seehandeltreibende im globalen Großmachtwettstreit neutral bleiben kön- nen. Weber gebührt jedenfalls der ausdrückliche Dank, Querverbindungen und Handlungsfelder aufzuzeigen. Sebastian Bruns Wilhelm Bocklet (Hrsg.): Der Reibert, Mittler im Maximilian- Verlag, 19,95 Euro, ISBN 978-3-8132-1106-1 Manche Dinge sind nicht schön anzusehen, aber unglaublich nützlich. Das gilt auch für den Reibert. Wie Weyers Flottenkalender bei der Schiffserken- nung an Bord, so ist auch dieses kleine Handbuch im Taschenformat zum Standardwerk für (Marine-) Soldaten avanciert. Schon vor Jahrzehnten war er eine schier unerschöpfliche Informationsquelle für alles Soldatische und daran hat sich auch in Zeiten des Internets und der sekundenschnellen Verfügbar- keit von Informationen nichts geändert. Gerade auch an Bord oder wenn kein Netz verfügbar ist, steht er fix mit gutem Rat zur Verfügung. Den Text der Natio- nalhymne vergessen, obwohl gleich der Bundespräsident zu Besuch kommt? Seite 3. Der Vorgesetzte wurde zum Flottillenadmiral befördert und ich möch- te wissen, ob dies auch ein finanziell erstrebenswertes Laufbahnziel für mich ist? Seite 204. Wie heißt doch gleich die bunte Flagge, die der Signäler mit viel Schwung setzt? Anhang Seite 4. Kurzum, auf (fast) alle grundsätzlichen Fragen weiß der Reibert eine Antwort und das mit einem schnellen Griff ins garantiert ausfallsichere Bücherregal. Mit einer Investition von knappen 20 Euro ist man also wieder auf dem aktuellen Stand. Nicht umsonst steht das handliche Nach- schlagewerk auf einem Spitzenplatz im Verkaufsranking beim Online-Buchhädler Ihres Vertrauens. mb 50 marineforum 6 – 2021 96. Jahrgang · 2021 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Stv. Chefredakteur und Chef vom Dienst Marcus Bredick (mb): cvdmarineforum@mov-moh.de Redaktion Marcus Bredick (mb): Deutsche Marine Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): Taktik & Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Tamm Media GmbH Anzeigenleitung Jürgen Hensel, Tel.: +49 (0) 228 3500 876, Fax: -871 Juergen.Hensel@mittler-report.de Waldemar Geiger, Tel.: +49 (0) 228 3500 887 Waldemar.Geiger@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Osteuropa/Irland/Israel/ Türkei/Vereinigtes Königreich/Frankreich/Italien Stephen Barnard Tel.: +49 (0) 228 3500 886 Stephen.Barnard@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. 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Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

 S t a n d p u n kt ( e ) Die Bundeswehr hält sich an Recht und Gesetz! Andreas Groh, Lutz Mouton und Oliver Müller Die von Dieter Stockfisch in seinem Artikel „Einsatzfähigkeit verbessern!“ (marineforum 3-2021) angesprochene Büro- kratisierung in Wehrverwaltung und Truppe ist unbestreitbar. Da- her sind Ansätze, die bestehenden Prozesse im Beschaffungs- wesen und der Nutzung von Wehrmaterial auf ihre Sinnhaftigkeit und Effizienz hin zu untersuchen, grundsätzlich zu begrüßen. Im Artikel werden jedoch einige Aussagen getätigt, die sach- lich falsch sind und teilweise von einem fragwürdigen Verfas- sungs- und Rechtverständnis zeugen, weshalb wir die Gele- genheit zu einigen Klarstellungen nutzen möchten: Die gängigen internationalen Regeln und Konventionen zur Seefahrt (z.B. Solas, Marpol) gelten nicht für Kriegsschiffe. Das deutsche Schiffssicherheitsgesetz nimmt Schiffe der Bundes- wehr von seinem Geltungsbereich ebenfalls explizit aus. Der angesprochene „Wille des Gesetzgebers“ liegt aber nicht darin begründet, dass man hier einen rechtsfreien Raum schaf- fen wollte. Im Gegenteil: In klarer Abgrenzung zu deutschen Ar- meen der Vergangenheit hält sich die Parlamentsarmee Bun- deswehr an Recht und Gesetz! Dies betrifft nicht nur völker- und verfassungsrechtliche Grundsätze, sondern auch Aspekte des Arbeitsschutzes ihrer Beschäftigten (gleichgültig ob in Zivil oder in Uniform), der Verkehrssicherheit ihrer Fahrzeuge sowie des Schutzes unserer Umwelt vor vermeidbaren Gefährdungen und Schäden. Das Seeaufgabengesetz, welches dem Bund die Verantwor- tung zur „[…] Abwehr von Gefahren für Sicherheit und Leichtig- keit des Verkehrs […] und schädlicher Umwelteinwirkungen […]“ zuweist, gilt daher auch für Schiffe der Bundeswehr. Es nimmt sie nur von der Gültigkeit von Vorschriften des Verkehrsminis- teriums aus – im Umkehrschluss müssen bundeswehrinterne Regelungen zur Umsetzung der Schutzziele des Gesetzes vom BMVg getroffen werden. Dies erfolgte in der noch heute gültigen Form durch einen Er- lass von Staatssekretär Dr. Peter Wichert aus dem Jahr 2006, der später in eine vom BMVg (und nicht von seinen nachgeord- neten Ämtern!) erlassene Zentrale Dienstvorschrift „Schiffssi- cherheit auf Wasserfahrzeugen der Bundeswehr“ umgewandelt wurde. Die Systematik ist hierbei einfach zu erklären: 1. Gesetze, die die Bundeswehr formal aus- nehmen (siehe oben), sind soweit wie mög- lich umzusetzen, sofern „besondere Belan- ge“ des Militärs dem nicht entgegenstehen. Selbstverständlich unterscheidet sich das Rettungs- mittel- und Evakuierungskonzept eines Kreuzfahrers mit 3000 Passagieren im Rentenalter von dem einer 2. Fregatte mit 200 trainierten Soldatinnen und Solda- ten an Bord. Aber das Schutzziel – Leben retten – ist das gleiche! Gesetze, die die Bundeswehr nicht ausnehmen, sind unmittelbar anzuwenden. Dies gilt z.B. für das Ar- beitsschutzgesetz und seine nachgelagerten Recht- verordnungen. Der im Artikel erwähnte Bordkran mit abgelaufener Überwachungsfrist ist beispielsweise eine prüfpflichtige Anlage gemäß Betriebssicherheits- verordnung. Hier gilt wie beim Privat-Pkw: Wenn der TÜV abgelaufen ist, ist ein rechtskonformer Betrieb nicht mehr möglich. Dies dient dem Schutz von Le- ben und Gesundheit der Soldatinnen und Soldaten an Bord, deren Arbeitsumgebung – meiner Auffas- sung nach zurecht – denselben Sicherheitsstandards unterliegt, wie die der Besatzungen auf zivilen Kauf- fahrteischiffen. Ein kurzer Hinweis noch bezüglich des am Ende des Arti- kels geäußerten Wunschs des Autors, zukünftig möge neben der Verantwortung für den Betrieb auch die für Bau und Aus- rüstung der Schiffe an die Marine zurück-(?) gegeben werden: Die Verantwortung für die „[…] Deckung des Sachbedarfs der Streitkräfte“ liegt bei der Wehrverwaltung. Dies hat nichts mit den Reformen der letzten Jahre und der Regelungswut eines (Zitat) „verfahrensorientierten“ Beschaffungsamtes zu tun, son- dern gilt seit Gründung der Bundeswehr und ist in Artikel 87b des Grundgesetzes nachzulesen. Grundsätzlich bleibt festzustellen, dass das Zusammenwir- ken zwischen militärischen und zivilen Dienststellen der Bun- deswehr häufig unter Zeitdruck und in Einzelfällen auch vor dem Hintergrund von in Detailfragen konkurrierenden Interessenla- gen erfolgt. Dies ist für eine Großorganisation mit über 260 000 Angehörigen völlig normal. Trotz der erheblichen Belastung der Truppe durch verschie- denste Aufgaben im In- und Ausland sowie eines nach wie vor massiven Mangels an Personal in der Wehrverwaltung ist ih- re Zusammenarbeit jedoch größtenteils von gegenseitigem Respekt für die Aufgaben des Anderen geprägt sowie dem gemeinsamen Ziel, den verfassungsmäßigen Auftrag unserer Streitkräfte mit den vorhandenen Mitteln und Ressourcen best- möglich zu erfüllen. Das Eingangs-Statement des Autors, die Ämter der Wehr- verwaltung schwächten mit ihrem Handeln die Einsatzbereit- schaft der Marine, ist daher nicht nur reißerisch und ehrenrüh- rig: Es ist einfach falsch. ≈ 6 – 2021 marineforum 51

Multifrequente Multistatik – Moderne U-Jagd im Verbund Die Technologie in der Unterseekriegsführung hat sich in den vergangenen Jahrzehnten weiterentwickelt. Deutschland als Pionier der multistatischen Ortung war ein führender Treiber dieser technischen Evolution. Mit dem tieffrequenten Aktiv-Schleppsonar ACTAS ist ATLAS ELEKTRONIK GmbH auf den Exportmärkten sehr erfolgreich. Das ACTAS mod2 der nächsten Generation für die Deutsche Marine steht nicht allein, sondern ist ein Sensor der vollintegrierten Unterwasserortung. Es kombiniert einen leichten, optimierten Sende-Schleppkörper mit einer passiven Empfangsantenne, welche ein besonders breites Empfangsspektrum ermöglicht. Gemeinsam mit Bugsonar und Sonarbojenprozessor kann man auch bei schwierigen Umweltbedingungen U-Boote, Torpedos und andere Objekte unter Wasser verlässlich und mit hoher Reichweite orten. Schlüssel hierfür ist die neue, offene Basisarchitektur mit Sonarantennen für die breite multifrequente Anwendung. So wird auch jenseits der Plattform als Einzelfahrer die U-Jagd im multistatischen Verbund möglich. Mit ACTAS mod2 als Beleuchter auf einer Fregatte können so auch andere Schiffe der Marine mit Bugsonar und multifrequenten Schleppantennen zur multistatischen Ortung beitragen. Als Einzelfahrer oder im Verbund ist die integrierte Unterwasserortung mit ACTAS mod2 die optimale Lösung für die U-Jagd. www.atlas-elektronik.com ... a sound decision ATLAS ELEKTRONIK

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 6-2021 CURRICULUM VITAE Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach Inspekteur der Marine Name Geburtsdatum Kay-Achim Schönbach 9. Juli 1965 07/1984 10/1985 bis 11/1988 12/1988 bis 01/1990 02/1990 bis 09/1992 10/1992 bis 03/1994 04/1994 bis 06/1995 07/1995 bis 09/1999 10/1999 bis 09/2001 10/2001 bis 04/2004 Eintritt in die Marine als Offizieranwärter, Marineschule Mürwik, Flensburg Studium der Pädagogik, Universität der Bundeswehr Hamburg Offizier-/Fachlehrgänge an Schulen der Marine, einschließlich Bordpraktikum auf Zerstörer HAMBURG Erster Artillerieoffizier und Ortungsoffizier, Zerstörer HAMBURG Austauschoffizier in der Königlich Niederländischen Marine, Fregatte HNLMS JAN VAN BRAKEL Offizierlehrgang B (U-Boot-Jagd), Operationsschule der Königlich Niederländischen Marine, Den Helder Operationsoffizier, Fregatte BRANDENBURG Lehrgang Generalstabs-/Admiralstabs- dienst National, Führungsakademie der Bundeswehr, Hamburg (41. ASTO) Referent, FüM (Führungsstab der Marine) III 2, FüS (Führungsstab der Streitkräfte) III 1, Bundesministerium der Verteidigung (BMVg), Bonn 05/2004 bis 09/2006 Erster Offizier, 10/2006 bis 04/2008 05/2008 bis 03/2010 04/2010 bis 09/2012 10/2012 bis 05/2014 06/2014 bis 05/2016 06/2016 bis 12/2016 01/2017 bis 04/2018 05/2018 bis 02/2021 seit 03/2021 marineforum – Digitale Ausgabe Kennwort: Deutsche1956Marine Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben unter https://marineforum.online/mov/ die Möglichkeit, die aktuelle Ausgabe des MARINEFORUM sowie der »Gelben Seiten« als E-Paper zu lesen. Fregatte SCHLESWIG-HOLSTEIN Adjutant, Generalinspekteur der Bundeswehr, BMVg, Berlin Kommandant, Fregatte MECKLENBURG-VORPOMMERN Führungsakademie der Bundeswehr, Hamburg Kommandeur, 4. Fregattengeschwader, Wilhelmshaven Referatsleiter, Abteilung Militärpolitik und Einsatz SE (Streitkräfte und Einsatz) II 2, BMVg, Berlin Kommandeur, Standing NATO Maritime Group 2 Kommandeur, Marineschule Mürwik, Flensburg Stellvertreter des Abteilungsleiters Strategie und Einsatz, BMVg, Berlin Inspekteur der Marine, Marinekommando, Rostock 6 – 2021 marineforum Nachrichten 41

Neues aus der Geschäftsstelle Aus der MOV: Aus der MOH: Mir ist bewusst, dass die vermeintlich widersprüchlichen Informationen „verbreitet“ über unsere unterschiedlichen Medien (E-Mail, Homepage, MarineForum Print) bezüglich der Durchführung der Mitgliederversammlung als Präsenzveran- staltung am 4./5. Juni viele unserer Mitglieder verwirrt hat. Letztlich erschienen im MarineForum 05-2021 noch Informa- tionen zur Versammlung, als kurz vorher entschieden worden war, diese zu verschieben und für wesentliche Punkte in eine Außerordentliche Mitgliederversammlung in einem Umlaufver- fahren zu gehen. Das liegt daran, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung das MarineForum bereits gedruckt war und kurz vor der Auslieferung an Sie stand. Eine Aktualisierung war al- so nicht mehr möglich. Wir wollten unsere Mitglieder je- doch rechtzeitig über die Verschiebung informieren, um ihnen die Möglichkeit zu geben, die gebuchten Hotelunter- künfte zügig zu stornieren. Mittlerweile sollte sich die Lage auch bei Ihnen insoweit beru- higt haben, als dass alle Mitglieder in einem Umlaufverfahren zur Abstimmung wesentlicher Entscheidungen angeschrieben wurden und die Abstimmungsphase am 25.05.2021 mit der Rücksendung der Stimmzettel begonnen hat. Sollten Sie bisher keine E-Mail oder keinen Brief mit Unterlagen bekommen haben, so teilen Sie uns dies bitte schnellstmöglich mit über Telefon: 04421 500 47 0 oder E-Mail: mov@mov-moh.de Wir werden Ihnen dann die Unterlagen erneut übersenden. Mit kameradschaftlichem Gruß Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer MOV Briefmarkensammelstelle der MOH Am 1. Juni 2021 schließt die Briefmarkensammelstelle der MOH. Kaum noch Briefmarkeneingänge, eine immer geringer wer- dende Zahl von Philatelisten und nicht zuletzt das Alter haben Fregattenkapitän dR aD Rolf Friedrich Müller dazu bewogen, diesen Dienst für die MOH einzustellen. MOV und MOH danken für jahrelange Arbeit für die gute Sache. Die Restbestände an Briefmarken werden an die Briefmarken- sammelstelle Bethel weitergeleitet und können so weiterhin Gutes tun. Geburtstagspräsente der MOH Immer noch kämpfen wir mit den Auswirkungen der Pandemie. Der gute Brauch, allen Mitgliedern zum 90. und ab dem 95. Geburtstag jährlich ein kleines Präsent im Rahmen eines persönlichen Besuches eines unserer Mitglieder zu über- reichen, musste leider immer wieder pausieren. Um die Jubilare und Gratulanten nicht unnötig zu gefährden, wurden die Besuche immer wieder eingestellt. Wir hoffen, dass die Sommermonate und die anhaltende Impfkampagne uns schon bald wieder zur gewohnten Routine zurückkehren lässt. Dirk Siebenmarck Geschäftsführer MOH Auch in diesem Jahr die A ngebote des Bundeswehr-Sozialwerks nut zen! Der Kat alog liegt in der Geschäf t sstelle von MOH/MOV vor.“ 42 marineforum Nachrichten 6 – 2021

Warum bin ich Mitglied in der MOV ? Ich gehöre einer Familie an, die bis heute zehn Namensträ- ger in deutschen Marinen hatte: die Crewzugehörigkeiten reichen von der Kaiserlichen bis zur Bundesmarine. Da- mit lebt man mit einer Art „Marine-DNA“ – und die Mitglied- schaft in der MOV verkörpert die Zugehörigkeit zur großen Marinefamilie. Die MOV eröffnet mir die Möglichkeit, dran- zubleiben an allem, was Marine und Seefahrt ausmacht: Geschichte, Tradition, Technik, Kameradschaft. Und ins- besondere verliere ich auch nicht den Draht zur aktuellen Marine mit ihren facettenreichen Aufgaben und auch Pro- blemen. Im besten Sinne ist man als Teil einer Gemeinschaft von Gleichgesinnten. Und so bin ich in guter Familientra- dition seit 1970 (als junger Seekadett) Mitglied in der MOV und möchte keines der bald 50 Jahre in dieser Wertege- meinschaft missen! In eigener Sache Drucken – Tackern – Eintüten Die Geschäftsstellenbesatzung in der Vorbereitung des Um- laufverfahrens zur Außerordentlichen Mitgliederversammlung. Es mussten 651 Briefe an diejenigen Mitglieder versandt wer- den, von denen wir keine E-Mail-Adresse haben. Jeder Brief enthält 14 teils mehrseitige Dokumente. Dank Ihrer Mithilfe konnte durch das letzte Umlaufverfahren „im Test“ im November 2020 und Ihre Mitteilungen der letz- ten Monate die Anzahl der nicht bekannten E-Mail-Adressen von 854 auf eben diese 651 reduziert werden! Elmar Brocksieper Michael von Bartenwerffer – aus der Festschrift 100 Jahre Wertegemeinschaft – © 2018 by Mittler v.l.: Söhnke Krause, Thomas Müller-Auffarth, Katharina Gerhartz Liebe Mitglieder, wie Sie an o. a. Beitrag sehen, gibt es viele gute Gründe, Mitglied der MOV zu sein. Familienmitglieder werben Fami- lienmitglieder, MItglieder werben Mitglieder! Sprechen Sie aus Ihrer Sicht geeignete Kandidatinnen und Kandidaten an! Weisen Sie auf die Vorteile einer Mitgliedschaft z. B. im Rahmen unseres neuen Online Auftrittes MarineForum On- line hin. MOV-MItglieder erleben Kameradschaft über den Dienstalltag oder den beruflichen Bereich hinaus und über Dienstgrad- und Altersgrenzen hinweg. Jedes neue Mitglied stärkt unsere Gemeinschaft! Ihre Redaktion Anzeige VAE Marine sucht ausgeschiedene Marineoffiziere Die Marine der Vereinigten Arabischen Emirate wird in diesem Jahr das fertiggestellte Naval Training Center übernehmen, das mit sieben voll vernetzten Schiffssimulatoren für gesamte Schiffsbesatzungen die Ausbildung der Flotte erheblich ver- bessern soll. Doch es fehlt an erfahrenem Ausbildungsper- sonal. Es werden 10-12 Offiziere mit fundierter Erfahrung jeweils in Schiffsführung/Navigation, AAW, ASW, ASuW, Schiffstechnik/ Schadensabwehr und ein FDO mit Ausbil- dungslizenz gesucht. Einen Eindruck von dem neuen NTC kann man sich hier verschaffen: https://vimeo.com/ 422705397/d8705ef927. Interessenten wenden sich bitte per E-Mail an FKpt aD Thomas Scholz (scholz@eim.ae) in Abu Dhabi. Für die Bewerbung wird ein englischer CV benötigt. In eigener Sache MarineForum Online Derzeit wird von der Werbefirma des MarineForum Online der MOV-Log-In erstellt. Damit soll es dem MOV-Mitglied ermöglicht werden, mit einem einzigen Log-In auf die MOV-relevanten Beiträge zuzugreifen und alle Artikel hinter der Paywall zu lesen. Wenn alles eingerichtet ist, wird die Werbefirma eine E-Mail an alle in der Datenbank erfassten Mitglieder sen- den und darin erläutern, wie man sich seinen Zugang freischalten kann. Das Verfahren für Mitglieder, die keine E-Mailadresse angegeben haben aber dennoch diesen Zugang haben möchten, muss noch beschrieben werden. Gunter Schneider 6 – 2021 marineforum Nachrichten 43

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Oberleutnant zur See dR Jürgen Kenning (InfoWÜb 85) geb. 10.01.1939 gest. 24.03.2021 Seekadett dR Dr. Dr. Karl-Otto Juschka (C X/44) geb. 13.05.1927 gest. 26.03.2021 Fregattenkapitän aD Wolfgang Mehrwaldt (C X/58) geb. 02.06.1938 gest. 26.04.2021 Theodor Dorgeist geb. 09.09.1947 gest. 08.04.2021 Wir begrüßen unser neues Mitglied Jill Victoria Nippe Korvettenkapitän (C VII/04) Backen und Banken Heiteres und Besinnliches aus der Bundesmarine Langzeitgedächtnis Die Männer auf den U-Booten führen be- kanntlich auf engstem Raum ein hartes und entbehrungsreiches Leben. Die täg- liche Körperreinigung gehört schon zum Luxus. Hier ist nur der Smut priviligiert. Er darf sich jeden Tag waschen, während die übrige Besatzung täglilch nur ein Glas Wasser zum Zähneputzen erhält, sonst aber oft wochenlang nicht aus den ver- schwitzten Kleidern kommt. Der älteste Maat auf einem U-Boot ist auf Armen und und Oberkörper über und über tätowiert. Der jüngste Maat; gerade vom Unteroffi- zierslehrgang frisch nach Kiel kommandiert und den ersten Tag auf dem U-Boot staunt den alten Seebären voller Bewunderung an und fragt schließlich: „All die Bilder gehen beim Waschen wirklich nicht ab?“ Verle- gen antwortet der alte Maat: „Mein Junge, woher soll ich das wissen?“ Dr. Dr. Gottfried Mai 44 marineforum Nachrichten 6 – 2021 Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Juli 2021 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l k c a B h t u R © : o t o f l e t i T m o c . e b o d a . k c o t s / 97 7. Dr. Ludwig Birk (C XII/42) 30. Robert Herzog (C VI/42) 96 12. Helmut Kleve (C XII/42) 14. Prof. Dr. Hans-Joachim Borck (C X/43) 95 15. Wilhelm Kahl (C IV/44 C I/56) 93 30. Hein Max Friedrich Komatowsky M.V.O. (C IX/56) 90 15. Erika Schilling (D 42) 87 29. Elisabeth Kurth (C X/70 M) 29. Dr. Gundolf Seidel (InfoWÜb 80) 86 11. Nordhild Dubois (C I/56) 25. Johannes Behrends (C IX/57) 85 3. Max-Heinrich Klein (C V/56) 24. Friedrich A. Meyer (InfoWÜb 6/80) Es ist soweit: Die MOV folgt dem Zug der Zeit und bietet ab sofort auch Ballcaps mit Emblem an. Für Mitglieder für den Betrag von 10,00 EURO zzgl. Versandkosten bei der Geschäftsstelle zu bestellen. (C IV/58 R) 84 3. Dr. Klaus-Wilhelm Titkemeyer 10. Jürgen H. Meyer (D 68) 18. Dieter Spallek (C IV/58 R) 26. Klaus Peters (C IV/58 R) 27. Ralf Reimer (C IV/58) 29. Klaus Bretschneider (C IV/58 R) 83 3. Heiko Leopold (C IV/58) 23. Lotar Freiherr von Hausen 25. Wolfgang Koehler (C X/58) 30. Dr. Dieter Willers (C IV/58) 82 20. Bernd Michael Breede (C X/59) 26. Hans Dietrich Karich (C IV/58) 29. Rolf Rehder (D 59) 81 4. Wolfgang Willers (C IV/61 R) 4. Prof.Dr. Dietmar Bach (C IV/61 SanTr) 8. Klaus Hitzer (C IV/61 R) 11. Axel Rhau (C IV/60) 11. Vito Housselle (C IV/60) 12. Klaus Kinast (C IV/60) 15. Heinz-Günter Jurkat (C IV/62) 17. Helmut Kuhlmann (D 66) 17. Hartmut Spieker (C IV/62) 19. Gerhard Morgenbeßer (C IV/62) 19. Hans-Jürgen Pohl (C IV/60 R) 21. Uwe Lange (C IV/61) 24. Hartmut Fetz (C IV/61) 30. Peter Dubnitzki (C IV/61) 80 3. Siegfried Netzband (C IV/60) 18. Kurt Francisco Meyer-Döhner (C X/59) 19. Wilfried Mühe (C X/61) 21. Hermann K.-L. Pausch (C X/60) 22. Volker Liche (C IV/61) 23. Herwig Scharf (C IV/61 R) 25. Dankmar Rossnagel (C IV/63) 26. Hans Jürgen Witthöft (D 59) 26. Jörg Noack (C X/61) 75 14. Dr. Udo Ott (C IV/66) 24. Wolf-Rüdiger Grohmann (D 66) 70 8. Wolfgang Leidorf (C X/70) 11. Prof. Dr. Ekkehard Schifferdecker 15. Gerd Daßler (C VII/73) 21. Joachim Baumgarten (C I/72 R)

Verleihung des Bestpreises der MOV an Sanitätsoffiziere in besonderem Rahmen unter besonderen Bedingungen V O M : o t o F Nicht nur die Oscars, auch der Bestpreis der Marine-Offizier- Vereinigung e.V. an Sanitätsoffiziere wurde dieses Jahr im Rahmen einer virtuellen Veranstaltung verliehen. Im Rahmen der 5. Arbeitstagung der Marineoffiziere im Sanitätsdienst der Bun- deswehr übergab der Vorsitzende der MOV, Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting, am 21. April aus der Geschäftsstelle der MOV in Wilhelmshaven heraus den Bestpreis an Flottillenarzt Oliver Traue, Dezernatsleiter im Marinekommando. In seiner Laudatio ging Admiral Nolting nicht nur auf die äußeren Umstände ein, son- dern bezog sich auch auf die mit diesen verbundenen Verdien- ste des Ausgezeichneten. Der Einsatz von Flottillenarzt Traue im Rahmen der Coronapandemie war einer der Gründe, ihn für den Preis vorzuschlagen. Seit Beginn der Coronapandemie vor über einem Jahr hat Flottillenarzt Traue mit herausragender, nicht nachlassender Einsatz- und Leistungsbereitschaft alle fachlichen Fragen im Zusammenhang mit der Pandemie in Zuständigkeit seines Dezernates Maritime Medizin in der Abteilung Marinesanitätsdienst des Marinekommandos bearbeitet und alltagstaugliche Lösungen gefunden, die der spezifischen Situation in der Marine gerecht wurden. Dabei hat er die für die Marine erforderlichen fachlichen Rahmenvorgaben für präventive Maßnahmen zum Infektions- schutz erarbeitet und in zahlreichen Einzelgesprächen die Truppe bei deren Umsetzung unter den spezifischen Bedingungen der Marine pragmatisch beraten. Auf diese Weise hat er persön- lich einen wesentlichen Anteil an der insgesamt erfolgreichen Eindämmung dieser Infektionskrankheit in der Marine und am Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting bei der VTC Erhalt der Einsatzbereitschaft der Flotte bei gleichzeitiger Ein- haltung der operativen Zeitlinien durch deren Einheiten auch in Zeiten der Pandemie. Der Admiralarzt der Marine, Admiralarzt Dr. Stephan Apel,, über- reichte dem Ausgezeichneten anschließend die Originalausga- be der Urkunde im Marinekommando in Rostock verbunden mit einem symbolisch ausgestellten Scheck und einem Jahresabo Dr. Lutz Nolde des MarineForums. o d n a m m o k e n i r a M : o t o F Flottillenarzt Oliver Traue (links), Admiralarzt Dr. Stephan Apel 6 – 2021 marineforum Nachrichten 45

Neuzugang zur musealen Flotte: Nachbau einer kaiserlichen Dampfpinasse Ende April erhielt das Deutsche Marinemuseum einen beson- deren Neuzugang für die museale Sammlung: einen funkti- onsfähigen Nachbau einer Dampfpinasse der Kaiserlichen Marine von ca. 1908. Bei der Ankunft per Trailer aus Mann- heim am Freitag, den 30. April, bekam die Pinasse von Jo Brück, dem zukünftigen Heizer, aufgrund des fast makel- losen formverleimten Holzrumpfes prompt den Namen „Stradivari auf dem Wasser“ verpasst. Die Pinasse stammt aus Braunschweig und war ein Projekt von zwei Studen- ten und angehenden Diplomingenieuren. Der Rumpf wurde 1999 bei Burmester gebaut, die gesamte Technik rund um den Dampfantrieb stammt von den Studenten. Dazu gehören u.a. die Dampfmaschinen, eine Hauptmaschine mit 8,8 kW und zwei Nebenmaschinen mit je 0,74 kW, ein stehendes Rauch- rohr, welches maximal 10 bar standhält und eine Antriebswelle aus Bronze. Die Länge der Pinasse beträgt knapp 8 Meter, sie weist eine Breite von fast 2,5 Metern und einen Tiefgang von 0,75 Metern bei einer Verdrängung/Gewicht von etwa 2,5 Tonnen auf. Der vorherige Besitzer der Dampfpinasse hatte leider nicht mehr die Zeit, sich adäquat um den Erhalt des Bootes zu kümmern und dieses auch regelmäßig zu nutzen, sodass er ein würdi- ges neue Zuhause für dieses gesucht und nun bei uns gefun- den hat. Wir freuen uns natürlich sehr über diesen Neuzugang und dabei insbesondere auch über die mitgelieferte technische Dokumentation sowie ein paar Ersatzteile. Unser Mitarbeiter Jo Brück kennt sich aufgrund seines Schiffbaustudiums und seiner Zeit bei der Handelsmarine mit Dampfmaschinen bzw. drucktechnischen Anlagen aus und wird sich nun in die Tech- nik des Dampfantriebes einarbeiten und bald eine Probefahrt starten. Wie genau und in welchem Ausmaß die Dampfpinasse zukünftig im Museum zum Einsatz kommt, steht noch nicht fest und stellt die Aufgabe des Teams des Deutschen Marinemuse- Nina Nustede ums über den Sommer dar. M M D : s o t o F 46 marineforum Nachrichten 6 – 2021 Museumsdirektor Dr. Stephan Huck „Stradivari“ auf dem Wasser

Aufruf an die Mitglieder der MOV zur Unterstützung des DMB: „Mission – Rettet das Ehrenmal“! Das geht uns alle an! Das Marine-Ehrenmal Laboe ist in die Jahre gekommen und eine gründliche Sanierung, auch aus Sicherheitsgründen, unabdingbar. Insgesamt 4,6 Millionen € sind aufzubringen, um die notwen- digen Arbeiten ausführen zu können. Der Bund wird 2,25 Millionen € übernehmen, das Land Schleswig-Holstein wird 460.000 € beisteuern und der Deutsche Marinebund selbst wird 800.000 € aufbringen. Es bleibt ein Delta von derzeit ca. 1,2 Millionen €! Der DMB ist als Eigentümer und den sich daraus ergeben- den finanziellen Verpflichtungen an seine finanziellen Grenzen gekommen. Durch den Wegfall der Einnahmen für Besichti- gungen und Spenden der Besucher seit Beginn der Corona- Pandemie hat sich die Lage verschärft, zumal die routine- mäßigen Instandhaltungs- und Pflegearbeiten weiterlaufen und finanziert werden müssen. Fühlen wir uns alle angesprochen! Als aktive und ehemalige Marineangehörige wissen wir um die Bedeutung des Ehrenmals als „Gedenkstätte für die auf See Gebliebenen aller Nationen und Mahnmal für eine fried- liche Seefahrt auf freien Meeren“. Nicht zuletzt auch durch die Ergänzung „Im ehrenden Geden- ken den Angehörigen der deutschen Marine, die seit 1955 in Ausübung ihres Dienstes ihr Leben ließen.“ r e h c a m u h c S / B M D : o t o F Das Ehrenmal zu erhalten, ist unser aller Pflicht! Helfen wir dem DMB! Jede große und noch so kleine Spende ist willkommen. Kontoinhaber: Deutscher Marinebund als Treuhänder der Eduard-Theis-Stiftung zum Erhalt des Marine-Ehrenmals und von U 995 (DMB_Theis Stiftung) Bank: Kieler Volksbank IBAN: DE68 2109 0007 0056 77 66 40 BIC: GENODEDF1KIL Die Spende ist steuerlich absetzbar. Der Kontoauszug gilt bis zu € 300 als Spendenbescheinigung. Für Beträge über 300 € wird eine Spendenbescheinigung übersandt. 6 – 2021 marineforum Nachrichten 47 i e k c i n e H t r e b o R o r ü b r u t k e t i h c r A : ) 3 ( s o t o F

Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online m u s s e r p m I n e t h c i r h c a N I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung (MOV e.V.) Marine-Offizier-Hilfe (MOH e.V.) Vorstand: Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting M D H O M V O M Deutsches Maritimes Institut (DMI e.V.) Präsident: Vizeadmiral aD Hans-Joachim Stricker Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 450 00 47-29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Deutsches Maritimes Kompetenz Netz GmbH (DMKN GmbH) www.dmkn.de - IBAN DE15 3804 0007 0230 1968 00 - BIC COBADEFF380XXX 48 marineforum Nachrichten 6 – 2021