ISSN 0172 - 8539 | EUR 7,95 #meerverstehen 3 2022 R E L T T I M T R O P E R

Kommentar Rückkehr eines Eisbrechers Hans Uwe Mergener t a v i r p : o t o F Ich möchte vorwegschicken: Dieser Kommentar ist keine Kri- tik an der Fahrt der BAYERN. Ich habe hohen Respekt für die Besatzung, die während des siebenmonatigen Unternehmens über Weihnachtszeit und Jahreswechsel hinweg und trotz der pandemiebedingten Unsicherheiten, die die Hafenaufenthalte nicht zur Bildungsreise gestalten, ihre Frau und ihren Mann gestanden hat. Meine Überlegungen richten sich an das, was hinter der Reise der BAYERN steht. Schon bei der Wortschöpfung „Ausbildungs- und Präsenzfahrt“ verkrampft sich etwas in mir. Von der dama- ligen Verteidigungsministerin Annegret Kramp-Karrenbauer bei der Auslaufmusterung verwendet, unterstelle ich einen ministe- riellen Ursprung – also keine Erfindung der Marine und werde bestärkt in einem Blick auf die Internetseiten des Auswärtigen Amts. Früher wäre es eine Ausbildungsreise in Außerheimische Gewässer (für Insider: AAG) gewesen. Von einem Einsatz- und Ausbildungsverband hatte man sich nicht nur sprachlich entfernen wollen. Einsatz passt nicht zur politischen Linie, Deutschland wolle nach annähernd zwei Jahr- zehnten Abstinenz seine Präsenz und sein Engagement in der Region vertiefen. Mitgestalten, Verantwortung übernehmen für den Erhalt einer regelbasierten multilateralen Ordnung sowie Eintreten für die Freiheit der Schifffahrt in internationalen Ge- wässern. Die Indopazifik-Reise der BAYERN wird zum politischen Zeichen für eine Untermauerung der Leitlinien zum Indo-Pazifik stilisiert. Was mit einem Einzelfahrer einfacher zu erreichen sei. Wobei sich die Planer in Rostock den Schweiß von der Stirn ge- wischt haben dürften, dass der Kelch eines größeren Verbands an ihnen vorbeigegangen ist. Dass die Solomission hernach schöngeredet wird, offenbart die in Berlin herrschende Seeblind- heit. Hinzu kommt, dass eine Einheit der BRANDENBURG-Klasse nicht mit dem Geruch eines offensiven Punchs kam, der mit der Entsendung neuerer Einheiten einhergegangen wäre. Also we- niger provokativ wirkte. So erklärte es der damalige Inspekteur Kay-Achim Schönbach in Singapur. Das alles kann als Indiz für das defizitäre deutsche Verständnis der Sicherheitslandschaft in der Region Indopazifik gewertet werden. Würde die chinesische Marine, die zurzeit fünfmal so groß ist wie die deutsche, bei einer Provokation tatsächlich so differenziert zwischen Fregatten unterschiedlicher Fähigkeits- auslegung unterscheiden? Dass Peking bei Provokationen ohne- hin wenig zimperlich reagiert, erfuhr in jüngster Vergangenheit Australien bei seiner Entscheidung für das amerikanisch-briti- sche Marineprojekt. Ebenso Litauen infolge der Aufwertung des taiwanesischen Status. Wenn Peking Anstoß nehmen möchte, dann tut es das. Zudem erleben die Anrainer, dass Kooperation im chinesischen Sinne auf Kontrolle hinausläuft. Insofern war es wertvoll, Eindrücke vor Ort zu sammeln – und den feinziselierten Diplomatenberichten seemännische „Erfah- rungen“ gegenüberzustellen. Es bleibt die Hoffnung, dass man sich in Berlin die lessons learned, gerade diejenigen von sicher- heits- und militärpolitischem Belang, vergegenwärtigt … und dass sie sich verstetigen. Gerade im Hinblick auf die sich mit der Reise der BAYERN manifestierende Inkongruenz zwischen der Berufung auf Multilateralismus und den der Fregatte einge- räumten Möglichkeiten. Auf der einen Seite monstranzhaftes Hochhalten von Werten. Auf der anderen Seite Rücksichtnah- me auf Wirtschaftsinteressen. Dazu kommt ein anderer Gewinn. Er liegt in der strategischen Kommunikation zu Gleichgesinnten. Deutschland sendet mit der Fahrt der BAYERN die Botschaft, dass es bereit ist, Prinzipien wie in den Leitlinien zum Indo-Pazifik formuliert, realpolitisch zu hinterlegen. Die Botschaft geht auf. Das rein national angelegte Engagement räumt die Möglichkeit ein, den Dialog mit den Part- nern zum gegenseitigen Nutzen zu intensivieren. Deutschland konnte sich als das präsentieren, was es ist: eine europäische Mittelmacht, die ohne versteckte Agenda daherkommt. Und die besuchten Länder zeigen sich offen für weitergehende Schrit- te. Wie Singapur, das offensichtlich bereit wäre, als Abstützha- fen für eine weitere Indopazifik-Reise zu dienen. In ihrem Ent- gegenkommen verweisen die Anrainerstaaten lediglich auf die Selbstbestimmung der Asean-Staaten, bei Fragen zur Zukunft der Region und der Suche nach einer Lösung des Konflikts um das Südchinesische Meer das Heft selbst in der Hand behalten zu wollen. Legitimerweise, möchte ich hinzufügen. Am Ende steht mein Fazit, dass gefahrene 43 000 Seemeilen gut angelegt sind, wenn es gilt, diplomatisch oder politisch Tü- ren zu öffnen … aber erst recht, um seinen Kompass auszu- richten. Wir befinden uns in der Gefahr, uns zu isolieren: gegen- über Partnern im Indopazifik. Doch auch gegenüber unseren Bündnispartnern – gerade gegenüber Washington, das eine gemeinsame transatlantische China-Strategie anstrebt. Aber auch gegenüber Brüssel, das mehr Selbstbehauptung in der Beziehung zu China erreichen will. Im Falle Indopazifik braucht es ein eigenständig aufgebautes Lagebild. Danke, BAYERN. ≈ 3 – 2022 marineforum 3

MeerGeschichten 22 Update erforderlich Gustl Unruh 6 Einsatzfähigkeit und Kampfkraft erhalten und stärken – dann funktioniert das Prinzip Abschreckung e k c n ö r K l e c r a M w B / : o t o F 36 Test der zweiten Stufe einer amerikanischen Hyperschallrakete. Noch verfügt Amerika nicht über einsatzbereite Waffen dieses Typs Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Titelbild: Im August 2021 setzte die BAYERN Kurs auf den Indopazifik. Sechseinhalb Monate und einen Inspekteur später kehrte sie nun wohlbehalten nach Wilhelmshaven zurück. Der Besatzung blei- ben Erinnerungen an eine vielbeachtete Reise um die halbe Welt mit einmaligen Begegnungen. Foto: Royal Australian Navy y v a N S U : o t o F 24 Jahrzehntelang prägten manche Schiffe und Boote das Gesicht der Marine, dann kam die Außerdienststellung. Es folgten Verschrottung oder Verkauf 3 – 2022 marineforum 5 w B : t o o F

und Professionalisierung unserer Männer und Frauen werden wir uns – neben anderen wichtigen Bereichen – umfassend widmen. Die Aufgabe unserer militärischen Führer ist es, diese Elemente vorzuleben und damit die Maßstäbe unserer Arbeit zu setzen: Ich übernehme Verantwortung, für meine Männer und Frauen, für unsere Sache, für unsere Marine. Natürlich finden Sie diese Aspekte auch in unserem Kompass, mit dem wir alle uns ein Bild dessen gegeben haben, wie wir sein wollen, wo wir uns hinbewegen wollen. Neudeutsch also eine Vision unseres gemeinsamen Zusammenlebens. Diese Arbeit darf aber nicht stehen bleiben, sondern soll zeit- nah wieder aufgegriffen und operationalisiert werden. Für die einzelnen Bereiche werden wir gemeinsam mit vielen anderen in der Marine Projektlinien entwickeln, die uns in allen Berei- chen unserem Bild von Marine näherbringen sollen. In einigen Bereichen sind wir da schon ein gutes Stück vorangegangen. Lassen Sie sich überraschen. Einsatz und Kampf werden prononciert. Was heißt das, abgesehen von organisatorischen Maßnahmen, in der Umsetzung? Im Tagesbefehl aus dem September 2021 habe ich aus gutem Grund die Notwendigkeit, „unsere Einsatzfähigkeit und Kampf- kraft zu erhalten und [...] zu stärken“, hervorgehoben. Letztend- lich geht es dabei natürlich darum, als Marine als verlässliches Instrument der Politik agieren zu können und gemeinsam mit anderen besser zu sein als mögliche Gegner. Nur dann funk- tioniert das Prinzip Abschreckung – wenn der Ausgang einer möglichen Konfrontation für den Gegner unsicher bleibt. Und erlauben Sie mir einen Ausflug in die Welt des Fußballs: Es reicht nicht, auf dem Rasen mitzuspielen – sondern wir müssen den klaren Willen haben, besser zu sein und zu ge- winnen. In der Umsetzung bedeutet das, sich in den nächsten Monaten sehr schnell kritisch zu hinterfragen, ob unsere Kondition aus- reichend ist, unsere Spielzüge schnell und facettenreich genug sind, ob wir die Mannschaft vielleicht umbauen müssen und welcher Verstärkungen wir bedürfen. w B : o t o F O T A N : o t o F Von 2019 bis 2021 war Kaack Kommandeur des Joint Warfare Centre der NATO in Stavanger; rechts daneben General Philippe Lavigne und Generalmajor Piotr Malinowski Was kann angesichts einer zunehmend bürokratisierten und zentral organisierten Armee getan werden, um Iden- tität zu stiften und die Wertegemeinschaft zur Verteidi- gung unserer Freiheit, unserer Werte und der Menschen unseres Landes zu beschwören. Gerade in einer Marine, deren Besatzungen unter über die Zeit gestiegenen An- forderungen zur See fahren. Corona ist da nur die Spitze des Eisbergs. Reicht da ein Kompass? Natürlich können wir Bürokratie, Zentralisierung und sicher noch so manche andere Ursache identifizieren, die uns das Leben schwer macht. Darüber können wir dann auch diskutieren, ana- lysieren und auch klagen. Aber es hilft am Ende wenig, wenn wir es dabei belassen. Wie gesagt: Wir müssen unseren Blick wieder für die Dinge schärfen, die wir tatsächlich ändern können und für diese Ver- änderung dann auch kämpfen. Gleichzeitig muss dann auch klar sein, wozu und wofür wir diese Veränderungen benötigen. An dieser Stelle kommt dann der „Kompass Marine“ ins Spiel: Die Rückbesinnung auf unsere Identität, darauf, wer wir sind und wie wir sein wollen. Wir haben doch seit jeher für uns in Anspruch genommen, pragmatisch zu sein, also aufs Ziel zu Deutsche Soldaten entwickelten selbstständig ein Lagedarstellungs- und Informationssystem für Tender und EGVs 3 – 2022 marineforum 7

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rine derzeit überhaupt die Chance, Gehör zu finden – von der neuen Regierung, die sich finden muss, mal abge- sehen? Die aktuelle Situation verdeutlicht doch wieder anschaulich, dass gerade Seestreitkräfte politische Schwerpunktsetzungen mit wenig Aufwand aber maximaler Aufmerksamkeit und da- zu meist noch im hoheitsfreien Raum der Hohen See demons- trieren können. Dem potenziellen Gegner ebenso wie dem in Bedrängnis stehenden Alliierten und Wertepartner. Das gilt für das erfolgreiche Indo-Pacific Deployment der Fregatte BAYERN ebenso wie für Übungen und sichtbare Zusammenarbeit mit unseren Partnern im Nordflankenraum. Und mit Blick auf die aktuellen Entscheidungen im Bereich der Marinerüstung können wir uns doch wirklich nicht beklagen. Wir haben durchaus Gehör gefunden. Soweit ich das nach meinen ersten Tagen als Befehlshaber und nach den Gesprächen, die ich außerhalb der Marine geführt habe, bewerten kann, ist die Notwendigkeit einer modernen, schlagkräftigen und skalierbar einsatzbereiten Marine überall in der Politik anerkannt. Sollte es also nicht zu einer Verlagerung der politischen Schwerpunkte kommen, bleibe ich – wie immer – vorsichtig optimistisch. Zum Schluss bitte noch ein Wort zur Indopazifik-Reise der BAYERN. Die Entscheidung, nach 19 Jahren wieder ein Schiff der Deut- schen Marine in den Indopazifik zu entsenden, hat mich aus der Ferne im norwegischen Stavanger sehr gefreut. Die Marine hatte über Jahre die Voraussetzungen dafür geschaffen, bereit zu sein, wenn die Politik entscheiden sollte, in diesem Bereich „Flagge“ zeigen zu wollen. Uns war dabei immer klar, dass vor der Entscheidung, „Kräfte im Raum“ zuzulassen, zunächst die erforderliche „Kenntnis des Raumes“ hergestellt werden musste. Die Besetzung relevanter Attachéposten in der Region mit Marineoffizieren, die Beteili- gung am Information Fusion Centre in Singapur ebenso wie die regelmäßige Beteiligung am regionalen Manöver Rimpac und der Fokus des COE CSW auf die Herausforderungen des Süd- chinesischen Meeres haben dafür die Grundlagen gelegt. In der Folge konnte die Marine ihre besonderen Fähigkeiten, politische Schwerpunktsetzungen „unaufgeregt“ zu demonstrieren, ein- drucksvoll unter Beweis stellen und ihren Teil dazu beitragen, die Leitlinien zum Indo-Pazifik der Bundesregierung mit Leben zu erfüllen. Das machen wir auch gern wieder. Der Erfolg der Reise ist letzthin aber – wie könnte es anders sein – der Besatzung der Fregatte BAYERN zu verdanken, die trotz aller Widrigkeiten ein tolles Bild Deutschlands und unserer Marine ab- geliefert hat. Kommandant und Besatzung haben in diesen sieben Monaten Außergewöhnliches zustande gebracht und ich kann ih- nen von dieser Stelle nur ein Bravo Zulu zollen. Ich freue mich schon auf die Gespräche und Geschichten nach der Rückkehr. Bei aller verdienten Freude werden wir die Erfahrungen, die Mari- ne und Besatzung gemacht haben, akribisch auswerten und die erforderlichen Schlüsse für mögliche Folgemissionen ziehen. Das bezieht sich sowohl auf unsere Fähigkeiten, in das Ungewisse hi- nein zu operieren, als auch darauf, im Ungewissen zu führen. ≈ F126. Unser gemeinsames Ziel.

Die australische CANBERRA zählt zu den Landing Helicopter Docks (LHDs) D o D S U : o t o F Landungsziel können hier die Landungsboote (Landing Craft Utility, LCU) für den Transport an Land beladen oder Schwimm- panzer zu Wasser gelassen werden, um dann den Landekopf zu errichten. Weiter im Inneren des Schiffes befindet sich genug Stauraum, um Personal, Fahrzeuge und Waffen für eine Anlan- dung zu transportieren. An Oberdeck können Hubschrauber starten und landen. Art Deutschland verfügt über kein eigenes Landungsschiff, kann Landing He- licopter Dock (LHD) Besonderheit – Besitzen ein Welldeck zum Transport amphibi- scher Einheiten Allgemeine Daten – ca. 250 m lang – ca. 8 m Tiefgang – RAM, Phalanx zur Selbstverteidigung – ca. 400 Personen i k s n a l m u z S r e h p o t s i r h C / y v a N n a i l a r t s u A l a y o R : o t o F Zwei LARC-V an Bord eines LCU Konnektoren – Hubschrauber und Senk- rechtstarter (AV–8B) – Amphibische Schwimm- Beispiel WASP–Klasse (USA), CANBERRA–Klasse (Australien) Landing Plattform Dock (LPD) Besatzung – Beladung: bis 2000 Sol- daten und schweres Gerät – ca. 200 m lang – ca. 6 m Tiefgang – ca. 200 Personen Besatzung – Beladung: bis 1000 Soldaten und schweres Gerät Landing Craft, Utility (LCU) – ca. 40 m lang – bis 2 m Tiefgang – leichte Bewaffnung zur Selbstverteidigung – ca. 10 Personen Besatzung – Beladung: bis 2 Kampf- panzer oder bis zu 400 Soldaten – Ein Start- und Lande- deck ermöglicht den Einsatz von Luftfahr- zeugen panzer (AAVs) – LCU – Besitzen ein Welldeck zum Transport amphibi- scher Einheiten – Hubschrauber – Amphibische Schwimm- panzer (AAVs) – Eine Helikopterdeck – LCU ROTTERDAM–Klasse (Nie- derlande), SAN ANTONIO–Klasse (USA) ermöglicht den Einsatz von Luftfahrzeugen – Können im Welldeck – Keine, ein LCU ist ein Konnektor an sich eines LHD transportiert werden – Eine Rampe jeweils an Bug und Heck ermög- licht schnelles Be- und Entladen LCU Mark II (Niederlande), LCU Mark 10 (Großbritan- nien), LCU 1646 Klasse (USA) 3 – 2022 marineforum 13

Einfahrt in das Welldeck der USS PORTLAND y v a N S U : o t o F die operative Flexibilität. Analog kann er über See auch schnell Verstärkung erhalten. Sollte sich eine Sicherheitslage in einem Krisenland so zu- spitzen, dass Staatsbürger nicht mehr selbstständig ausrei- sen können, ist die Evakuierung eine Option. Wenn dies nicht über Flughäfen möglich ist, dann über Häfen – und falls nötig über Strände. Eine solche Non-combatant Evacuation Opera- tion (NEO) kann sowohl als eine einfache Rückholung durch- geführt werden oder als eine robuste Evakuierung unter mili- tärischem Schutz. Darüber hinaus kann ein amphibischer Marineverband auch bei Naturkatastrophen helfen. Humanitarian Crisis Response ist keine amphibische Operation im herkömmlichen Sinn, jedoch bieten amphibische Landungsschiffe für solche Fälle vielfältige Vorteile. Für ihren Einsatz benötigen sie keine bestehende Infra- struktur, so können sie auch in zerstörten oder überschwemm- ten Küstengebieten Hilfe leisten. Insbesondere die mitgeführten (Luft-)Fahrzeuge können auf befestigten und unbefestigten We- gen eingesetzt werden. Auch verfügen gerade Landungsschif- fe über eine gute Ausstattung mit Kommunikationsmitteln und MPV 120 Military RHIBs PERFORMANCE AT SEA Ships | Boats | Deck Equipment www.fassmer.de FCC 17 Alligator

Brackmann Amphibik Niederländisches LCU bei einer Übung im westlichen Afrika Verbands verankert. Amphibische Operationen unterstützt das Bataillon mit seinen Spezialisten auf vielfältige Weise. Die Minentaucherkompanie kann mit Kampfmittelabwehrtrupps die Voraussetzungen für ein sicheres Anlanden schaffen. Mit Drohnen, Scharfschützen und Feldnachrichtenkräften steuert die Aufklärungskompanie wichtige Informationen für das Gelin- gen einer solchen Operation bei. Nicht zuletzt leistet die Küs- teneinsatzkompanie mit ihren Marineinfanteristen einen Beitrag zu einer Landing Force. Die Bordeinsatzkompanien können mit ihren Bootszügen unterstützen. Während der Landungsphase übernehmen sie den Eigenschutz und sichern den Aufbau des Landekopfes. Darüber hinaus können Soldaten aus der Grup- pe Amphibischer Einsatz, der Teil des Bataillonsstabes ist, Pla- nungsaufgaben wahrnehmen und als Stabselement an der Füh- rung von Operationen beteiligt sein. Mit Niederländern in Norwegen Seit 2016 besteht eine Kooperation des deutschen Seebatail- lons mit dem niederländischen Korps Mariniers. Beide Verbände können dabei von den Erfahrungen und Fähigkeiten des jeweils anderen lernen. Die Marineinfanteristen füllen die Kooperation durch gemeinsame Übungen, Personalaustausch-Programme, Manöver und Lehrgänge mit Leben. Im Sinne des pooling und sharing profitieren beide Länder von der Kooperation, da sie spezialisiertes Fachwissen gewinnen und Zugang zu bisher nicht vorhandenen Waffensystemen und Fähigkeiten bekommen. Ziel ist die Aufstellung einer deutsch-niederländischen Amphibious Task Group (ATG) 2024. Zur Vorbereitung dafür und zur Steigerung der Interoperabilität nehmen die deutschen Seesoldaten seit 2019 am Joint Arctic Training und Joint Mountain Training der Niederländer in Nord- norwegen teil. Hier wird amphibische Operationsführung auch unter widrigen Witterungsbedingungen trainiert. Zu den gemein- sam absolvierten Manövern gehören unter anderem die NATO- Großübung Cold Response und die multinationale Ostseeübung Northern Coasts. ≈ Kapitänleutnant Thorben Brackmann wird im Einsatz- führungskommando in Potsdam eingesetzt. Nach einem Kompaniecheflehrgang in Quantico, USA, war er Teil der Gruppe Amphibischer Einsatz des Seebataillons. 3 – 2022 marineforum 17

w B : o t o F In der Operationszentrale des Schiffes werden sämtliche Informationen aufbereitet und dargestellt Systeme – grundsätzlich die Verfügbarkeit seegehender Einheiten für Einsätze sowie einsatzgleiche Verpflichtungen und erschweren auch die Einführung von Innovationen. 2. Die Spezialisierung der Besatzungsmitglieder auf das ent- sprechende FüWES lässt die vollständige Austauschbarkeit zwischen den Schiffsklassen kaum zu und erfordert aufwen- dige Nachschulungen. Dadurch kann das Personal nicht fle- xibel eingesetzt werden, Personalausfälle sind nur schwer zu kompensieren. Hierdurch entsteht ein erheblicher Aufwand für die Ausbildung der Besatzungsmitglieder, da für jedes FüWES ein eigenständiges Ausbildungskonzept umzusetzen ist. Die Vielzahl an Ausbildungskonzepten hat eine zu geringe Auslastung der jeweiligen spezifischen Kurse und einen er- höhten Bedarf an Ausbildungsleistung für das Lehrpersonal zur Folge. 3. Erhöhter Aufwand entsteht darüber hinaus auch während der gesamten Nutzungsphase. So müssen Software-Updates für eine verbesserte Funktionalität oder zur Integration neu- er Untersysteme für jedes System individuell durchgeführt werden. Dieses Vorgehen führt zu erheblichem Kosten- und Zeitaufwand. 4. Zudem sind die Anforderungen an den Umfang von Logistik und Instandhaltung durch die vorhandene Vielfalt von Sys- temkomponenten bei den verschiedenen Fähigkeitsträgern deutlich erhöht. 5. Schließlich resultieren aus der heterogenen FüWES-Land- schaft Abhängigkeiten, die insbesondere in der Systempfle- ge und -änderung (SysPÄ) gerade vor dem Hintergrund zu erreichender Qualitäts- und Sicherheitsvorgaben des öAG ein sehr großes Maß an Aufwand erzeugen. Zur Verbesserung der aktuellen Situation führt die Abteilung See des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nut- zung der Bundeswehr (BAAINBw) auf Grundlage eines Auftrags des Generalinspekteurs der Bundewehr ein mehrjähriges stra- tegisches Projekt zur Standardisierung maritimer FüWES durch. Ziel ist es, in enger Abstimmung mit dem späteren Nutzer, der Deutschen Marine, und in Zusammenarbeit mit unterschiedli- chen externen Partnern eine standardisierte Lösung verfügbar zu machen. Das künftig kontinuierlich weiterzuentwickelnde FüWES muss modular aufgebaut sein, damit sein Kern und die klassenübergreifenden Komponenten in einem schrittweisen Prozess querschnittlich einsetzbar werden. Durch eine bedarfs- gerechte Konfigurierbarkeit soll das System mit einem hohen Maß an Standardisierung, einem abgestimmten Migrationspfad folgend, durch den öAG auf alle Schiffe und Boote der Marine ausgerollt werden. Neben dem Erbringen des Nachweises der Wirtschaftlichkeit besteht für die Bundeswehr eine wesentliche Auflage des Ge- neralinspekteurs darin, die Designhoheit über die maritimen FüWES zurückzuerlangen. Hierdurch soll der öAG die FüWES- (Weiter-)Entwicklung und -Nutzung im Sinne der Auftragserfül- lung wieder nachhaltig bestimmen und selbst gestalten können. Von der Vereinheitlichung und Standardisierung der maritimen FüWES werden Effizienzsteigerungen erwartet in den Bereichen Führung, Einsatz, Organisation, Personalmanagement, Ausbil- dung, Logistik, Informationssicherheit und Ergonomie. Zudem erhofft sich der Auftraggeber Optimierungen der technisch- wirtschaftlichen Anteile. In technischer Hinsicht würden kontinuierlich Verbesserungs- potenziale bei der zielgerichteten Weiterentwicklung unter Be- rücksichtigung technologischer Neuerungen mit einem system engineering auf dem Stand der Technik nutzbar. Eine service- orientierte Architektur soll den Aufwand bei der Umsetzung von Integrationsleistungen oder Interoperabilitätsanforderun- gen vermindern. Mittel- bis langfristig wird aus hiesiger Sicht auch eine spürba- re Kostensenkung durch die dargestellten Standardisierungs- absichten erwartet, einhergehend mit einer Verbesserung der Kostentransparenz und -planbarkeit. So sollte sich das betriebs- wirtschaftliche Kosten-Nutzenverhältnis von Schiffen- und Boo- ten perspektivisch im Zuge des geänderten Vorgehens durch eine grundsätzliche Erhöhung der Verfügbarkeit seegehender Einheiten für Einsätze oder einsatzgleiche Verpflichtungen wei- ter verbessern lassen. Das neue FüWES soll in der Endausbaustufe in seinem Ge- samtumfang und über alle zugehörigen Module betrachtet alle Funktionen und Prozesse in den Domänen Führung, Wirkung, Aufklärung und Unterstützung abbilden. Dazu muss es den je- weiligen Anforderungen aus den Aufgaben- und Einsatzprofilen der verschiedenen Fähigkeitsträger gerecht werden. Dies bedingt X einen für die Nutzer über alle Fähigkeitsträger hinweg glei- chen Aufbau mit gleicher Bedien- und Funktionslogik der Bedienoberfläche (Human Machine Interface, HMI) zur Ver- ringerung des Ausbildungsbedarfs bei gleichzeitiger Verbes- serung der Bediensicherheit, X die Möglichkeit, die bedarfsabhängigen Schwerpunkte und die Umsetzung der Weiterentwicklung zeitnah wieder selbst gestalten zu können, X den modularen Aufbau des FüWES und die Verwendung von standardisierten Schnittstellen sowie die modulweise Weiterentwicklung, 3 – 2022 marineforum 19

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Saab – Der erfahrene Combat System Integrator Kriegsschiffe für die Herausforderungen von morgen be- dürfen eines Einsatzsystems, das die komplette Band- breite von der „Situational Awareness“ im Kriseneinsatz bis hin zum hochkomplexen Konfliktfall über alle Warfare- Areas abdeckt. Anforderungen an Einsatzsysteme Ein komplexes Einsatzsystem mit all seinen Schnittstellen zur vollen Funktionsfähigkeit zu bringen erfordert detaillierte Kennt- nis aller Fähigkeiten und Möglichkeiten des betreffenden Kriegs- schiffes. Nur umfangreiche, einschlägige Erfahrung in der Syste- mintegration lässt das Realisierungs-Risiko kalkulierbar werden. Dies ist der Schlüssel zum Erfolg. Das FüWES als zentrales Element muss in der Lage sein, Schnittstellen zu zahlreichen verschiedenen Subsystemen her- stellerunabhängig zu verarbeiten. Eine offene und modulare System-Architektur soll dabei kostengünstige und risikoarme Leistungserweiterungen über den gesamten Lebenszyklus si- cherstellen. Beides hilft, Obsoleszenzprobleme zu reduzieren. Eine zukunftsorientierte FüWES-Architektur muss darüber hin- aus angemessene Lösungen für die IT-Sicherheit beinhalten, das Verarbeiten und Speichern von großen Datenmengen ermögli- chen sowie insbesondere alle Echtzeitanforderungen der zeitkri- tischen Feuerleitketten erfüllen – Kernvoraussetzungen für ein konsolidiertes Lagebild als Basis für die Bewertung sowie ope- rative Entscheidungen nach Prioritäten und Bereitschaftsgraden. Kundenspezifische Parametrisierungen sind hierbei abzubilden. Um die Ausbildungsanforderungen zu minimieren, ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle für die Bedienung intuitiv aus- zuführen. Dies und der einheitliche optische und haptische Auf- bau erleichtert zudem den Wechsel der Operateure zwischen alten und neuen Systemen. Saabs Lösung 9LV Das Saab-FüWES 9LV stellt all das Vorgenannte und noch mehr bereit. Mehr als 50 Jahre Erfahrung machen Saab zu einem ver- trauenswürdigen Partner für Marinen weltweit. Saab übernahm mehrfach erfolgreich die Integrationsverantwortung für gesamte Einsatzsysteme sowohl bei Umrüstungen als auch Neubauten von Kriegsschiffen. Auch wenn Saab eine Reihe von Subsys- temen selber anbietet, sieht die Systemphilosophie vor, dem Kunden größtmögliche Flexibilität bei der Wahl seiner Anlagen und Geräte zu gewähren. Das hat über die Zeit, insbesonde- re bei Fregattenprojekten, zu umfangreicher Erfahrung mit der Systemintegration verschiedenster Dritt-Produkte geführt – ein wichtiger Punkt für erfolgreiches Risikomanagement. Saab ist in der Lage, sich verändernden Bedarfen des Kunden schnell zu folgen. Konsequente Modularität erlaubt die risikoar- me Modernisierung von Teilsystemen sowie die schiffsklassen- spezifische Skalierbarkeit des FüWES. Zahlreiche Projekte zur Umrüstung auf bzw. Einrüstung des 9LV in mehr als 250 Kriegs- schiffe belegen dies. Ein aktuell bedeutsamer Auftrag ist das Programm zur „Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit F123“. Er beinhaltet im Wesentlichen den Austausch der veralteten Sensorik und die Erneuerung des FüWES. Auch ist Saab in der Lage Lösungen für besondere Kunden- Forderungen zu erfüllen, z.B. hinsichtlich der Urheberrechte im FüWES oder in Bezug auf logistische Unterstützung über den Lebenszyklus eines Kriegsschiffes. Und mit Blick auf die Reduzierung des Ausbildungsaufwandes hat Saab von der schwedischen Wehrpflichtmarine gelernt, schnell und leicht verständliche bzw. zu erlernende Mensch-Maschine-Schnitt- stellen bereitzustellen b a a S : o t o F Fazit SAAB verfügt mit dem 9LV für die Realisierung komplexer Kriegsschiffe nicht nur über ein anerkannt leistungsfähiges FüWES, sondern darüber hinaus auch ein breites Spektrum von eigenen Sensoren und Effektoren bzw. Erfahrung über die Integration von Drittsystemen. Die offene und modulare Systemphilosophie erlaubt die Integration verschiedens- ter Komponenten nach Kundenwunsch, während die zahl- reichen Referenzen Garanten für die Realisierung in Zeit, Budget und Leistung sind. Kontakt: Kapitän z.S. a.D. Bernd-Peter Rahner Vice President | Head of Strategy & Business Development Naval Saab Deutschland GmbH 3 – 2022 marineforum 21

nur dem Matrosen Paul Senkblei gewidmet sein. Pfiat Eich, Ahoi und Prost, Euer Gustl Unruh ≈ Zerstörer HESSEN der Klasse 101A w B : o t o F „1G“: Großreinschiff. Da saß am Samstag ein Matrose (ohne Gendersternchen) auf dem Bodenblocker und wurde von zwei Kameraden über den gewachsten Linoleumboden gezogen, bis der glänzte wie neu. Übrigens: Kameradschaft bezeichnet eine zwischenmenschliche Beziehung ohne sexuelle Ansprüche im Sinne einer Solidarität innerhalb einer Gruppe, früher vorwie- gend unter männlichen Personen, heute allgemein. Der Begriff entstammt ursprünglich dem Militär, verblasst aber auch dort angesichts der zunehmenden Digitalisierung im privaten Be- reich zusehends. Im Fazit erscheint mir zwingend notwendig, in Mürwik schnells- tens den Fachbereich Seemannsgarn zur Erhaltung alter Ma- rinebegriffe und -konzepte einzurichten. Dies könnte in einem iterativen und ganzheitlichen Ansatz erfolgen. Mit mir als Hör- saalleiter für den Grundlehrgang Seemannsgarn für Anfänger, mit einem Kapitän zur See in weiterführenden Fachlehrgängen und mindestens einem Flottillenadmiral als Leiter eines entspre- chenden Forschungszentrums an einer der Universitäten der Bundeswehr. Der dafür zu erstellende Neubau kann natürlich 50 Jahre AEROMARITIME Marinekommunikation Ein weiteres Kernprodukt ist das Secure Automatic Military Message Handling System (SAMMS). SAMMS stellt ein in- tuitives, menügeführtes Messaging zur Gewährleistung der Interoperabilität dar. Bislang wurden über 400 SAMMS-Sys- teme weltweit ausgeliefert. Zudem arbeitet Aeromaritime mit BAE-Systems an der Weiterentwicklung der Software von SAMMS-7/8, um neue Standards für die Zukunft zu setzen. Weiterhin nimmt Aeromaritime mit einem Anteil von über 80 Prozent bei Antennensystemen für konventionelle U-Boote deutscher und französischer Bauart die Position des Welt- marktführers ein. U-Boot-Antennen können auch von anderen Unternehmen gebaut werden, jedoch sind die U-Boot-Anten- nen von Aeromaritime extrem robust, druckfest und zudem für die engen Raumbedingungen im Turm des konventionel- len U-Bootes entwickelt. Derzeit sind ca. 150 dieser Spezial- antennen auf U-Booten weltweit im Einsatz. Aeromaritime ist auf Wachstumskurs mit zusätzlichen Nieder- lassungen in Paris und Dubai und einem Software-Entwick- lungszentrum in Chemnitz, in dem als Basis für flexible Lösun- gen, modernste Software entwickelt wird. Demnächst wird auch eine Niederlassung in Wilhelmshaven, dem Stützpunkt der F125, zur technischen und logistischen Unterstützung der Deutschen Marine errichtet. e m i t i r a m o r e A : s o t o F Multifunktions-U-Boot Antenne AT-4125 Das Systemhaus für sichere und zuverlässige Marinekommunikati- on, die Aeromaritime Systembau GmbH im Industriepark München- Neufahrn, kann auf 50 Jahre (1971 - 2021) Erfahrung, Entwicklung und weltweiten Vertrieb von Kommunikationssystemen vor allem für U-Boote und Überwassereinheiten wie Zerstörer, Fregatten, Kor- vetten und Schnellboote zurückblicken. Schwerpunkt der Entwick- lungen bildet der Bereich des Integrated Communication Systems Integrated Communications System (ICS) (ICS). Über 650 Kommunikationssysteme von Aeromaritime in über 45 Marinen sind bereits weltweit im Einsatz. Ein Kernprodukt des Unternehmens ist das Advanced Platform Communication System (APCOS®400), mit dem u.a. die Fregatten der Klasse 125 der Deut- schen Marine und die Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse der norwegischen Marine ausgerüstet sind. Das komplexe und stabile Kommunikationssystem sorgt für die sichere interne und externe Kommunikation der F125 und bildet zugleich das Digitale Kommu- nikations Netzwerk (DKN) der Fregatte. Das Alleinstellungsmerkmal beim APCOS®400 System bildet die offene Systemarchitektur, um den speziellen Kommunikationsanforderungen der Marine gerecht zu werden und um spätere Weiterentwicklungen integrieren zu können. 3 – 2022 marineforum 23

k e i s n e k a r B m K / i w B : o t o F „Hol nieder Flagge und Wimpel“: Außerdienststellung der Fregatte AUGSBURG im Jahr 2019 Nach Auflösung der Schnellbootflottille am 29. Juni 2006 endete die Ära der Schnellboote wenige Monate später am 16. Novem- ber – 60 Jahre nach Neuaufstellung der Schnellbootwaffe in der Bundesmarine – als die zehn Einheiten der Klasse 143A des 7. Schnellbootgeschwaders in Warnemünde außer Dienst gestellt wurden. Von ihnen liegen derzeit noch sieben Stück im Marine- arsenal Kiel und warten auf die Vebeg-Verwertung. Zwei Boote hat die Emder Werft und Dock GmbH erhalten. Das Typboot GE- PARD kam ins Deutsche Marinemuseum Wilhelmshaven. Bereits 1998 und 2002 wurden das 3. und 5. Schnellbootgeschwader mit den Booten der Klasse 148 aufgelöst. Chile und Griechen- land übernahmen damals jeweils sechs Stück, an Ägypten gin- gen fünf Boote. Die restlichen Einheiten kamen zur Vebeg. 2006 erfolgte die Auflösung des 2. Schnellbootgeschwaders mit zehn Booten der Klasse 143. Tunesien übernahm sechs davon, die restlichen wurden von der Vebeg verwertet. U-Boote Heute besitzt die Marine im 1. Ubootgeschwader am Stand- ort Eckernförde mit U 31 bis U 36 sechs moderne U-Boote der Klasse 212A. Zwei weitere Einheiten der Klasse 212CD (Com- mon Design) werden als Teil des deutsch-norwegischen Ge- meinschaftsprojekts gebaut und sollen den Bestand auf acht erhöhen. Die U-Boote der Klasse 212A mit einer Verdrängung von 1440 Tonnen und außenluftunabhängigem Antrieb stellen gegenüber ihren Vorgängern, den U-Booten der Klassen 206 und 206A, in jeder Hinsicht einen technologischen Quanten- sprung dar und zählen noch immer zu den modernsten konven- tionellen U-Booten weltweit. Die Boote der Klassen 205 mod., 206 und 206A wurden zwischen 1996 und 2011 außer Dienst gestellt. Ein 1997 geplanter Verkauf von U 13, 14, 19, 20 und 21 an Indonesien kam nicht zustande. U 11 wurde 2003 ausge- mustert und liegt heute als Museumsschiff in Burgstaaken auf der Insel Fehmarn. U 23 und U 24 gingen an Kolumbien, wo sie als INTRÉPIDO und INDOMABLE zur See fahren. Als schwimmen- de Ersatzteillager wurden dem südamerikanischen Land zudem U 16 und U 18 übergeben. U 15 kam als Exponat ins Technik Museum Sinsheim. U 25 dient der WTD 71 für Unterwasser-An- sprengversuche. Die U-Boote U 12, 13, 14, 19, 20, 21, 26, 27, 28, 29, 30 wurden abgewrackt und verschrottet. Zerstörer und Fregatten Die vier Zerstörer der HAMBURG-Klasse wurden zwischen 1964 und 1968 in Dienst gestellt. HAMBURG, SCHLESWIG-HOLSTEIN, BAYERN und HESSEN gehörten damals mit einer Verdrängung von bis zu 4750 Tonnen zu den größten Schiffen der Marine. Mitte der 1990er-Jahre wurden die Einheiten der Klasse 101A außer Dienst gestellt und durch die vier Fregatten der BRAN- DENBURG-Klasse ersetzt. HAMBURG und SCHLESWIG-HOLSTEIN wurden 1998 in Spanien und Belgien abgewrackt, Die HESSEN ereilte dieses Schicksal bereits 1991 in Portugal, die BAYERN 1995 in Dänemark. In den Jahren 1969 und 1970 wurden die in den USA gebauten FK-Zerstörer der LÜTJENS-Klasse in Dienst gestellt. Neben dem Typschiff entstanden MÖLDERS und ROMMEL. Die maximal 4720 Tonnen verdrängenden Zerstörer der Klasse 103 waren die ers- ten deutschen Einheiten mit einer Flugkörper-Bewaffnung. Die ROMMEL diente nach der Außerdienststellung 1999 als Ersatz- teillager und wurde 2004 in der Türkei verschrottet. Ihre beiden Schwesterschiffe gingen 2003 außer Dienst. Die LÜTJENS wur- de in der Türkei verschrottet. Als begehbares Ausstellungsstück liegt die MÖLDERS heute im Deutschen Marinemuseum in Wil- helmshaven, gemeinsam mit dem Minenjagdboot WEILHEIM und dem U-Boot U 10 der Klasse 205 mod. Die fünf U-Jagdboote der THETIS-Klasse des Flottendienstge- schwaders wurden 1991/92 an die griechische Marine abge- 3 – 2022 marineforum 25

Forschung für Future Hans Uwe Mergener Deutschland baut mit der METEOR IV endlich wieder neues Forschungsschiff. Der Auftrag geht an ein ungewöhnliches Werftenkonsortium. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung hat die Werften Fassmer und Meyer beauftragt, ein neues For- schungsschiff zu bauen. Aus einer Pressemitteilung des Ministe- riums vom 21. Januar geht hervor, dass schon Mitte Dezember 2021 die Bietergemeinschaft Meyer-Fassmer-Spezialschiffbau im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung den Zuschlag für den Bau des Forschungsschiffs METEOR IV erhielt. Die Arbeits- gemeinschaft vereint das Know-how von zwei renommierten deutschen Spezialwerften. Fassmer aus Berne an der Unterweser hat bereits mehrere For- schungs- und Vermessungsschiffe an unterschiedliche Auftrag- geber, darunter Ministerien, Behörden und privatwirtschaftliche Unternehmen abgeliefert. Die durch den Bau riesiger Kreuzfahrt- schiffe bekannt gewordene Meyer Werft in Papenburg betrat mit dem 2014 abgelieferten Tiefseeforschungsschiff SONNE das Terrain Forschungsschiffbau. Mit ihren 116 Metern Länge bei einer Ver- messung von 8554 BRZ ist sie für die deutsche Wissenschaft die wichtigste Forschungseinheit im Pazifik und im Indischen Ozean. 40 Wissenschaftler finden neben 35 nautischen und technischen Crewmitgliedern Platz. Insider vermuten, dass der Rohbau bei Meyer-Neptun in Ros- tock-Warnemünde erfolgen wird, während Fassmer die Ausstat- tung übernimmt. Die neue METEOR IV wird die aktuelle METE- OR sowie die bereits außer Dienst gestellte POSEIDON ersetzen. Sie ist für den multifunktio- nalen und interdisziplinären Forschungseinsatz, schwer- punktmäßig im Atlantik, kon- zipiert. Das Aufgabenspektrum des Nachfolgebaus wird sich wohl an dem der aktuellen METEOR orientieren: Das noch in Fahrt befindliche Schiff steht Wissenschaftlern zahlreicher For- schungsgebiete, wie der maritimen Meteorologie und Aerologie, der physikalischen Ozeanographie, der angewandten Physik, der Meereschemie, der marinen Botanik, der Zoologie, der Bakte- riologie und Mykologie, der Meeresgeologie, der Sedimentolo- gie und der marinen Geophysik, zur Verfügung. Das neue Forschungsschiff wird eine Länge von rund 125 Me- tern und eine Größe von 10 000 BRZ haben. An Bord werden 36 nautische und technische Besatzungsmitglieder die Arbeit von bis zu 35 Wissenschaftlern ermöglichen. Derzeit sind sieben Forschungsschiffe für das Bundesministeri- um für Bildung und Forschung (BMBF) in Betrieb. Die deutsche Forschungsflotte ist jedoch in die Jahre gekommen. Probleme an Antriebs- und anderen Anlagen häufen sich mit zunehmen- dem Alter. Die Folge davon sind potenzielle Verkürzungen und Abbrüche von Expeditionen. Hinzu kommt, dass die Einhei- ten nicht den aktuellen Umweltstandards entsprechen. Das Durchschnittsalter der deutschen Forschungsschiffe wurde mit der Ausmusterung der POSEIDON im Dezember 2019 deut- lich gesenkt. Deutsche Forschungsflotte Schiff POLARSTERN SONNE METEOR MARIA S. MERIAN ALKOR HEINCKE ELISABETH MANN BORGESE Maße Länge-Breite (Meter) Verdrängung (BRZ) 118 – 25,00 12 500 118,4 – 20,6 8554 97,5 – 16,5 4 280 94,8 – 19,2 5 573 54,6 – 12,5 1322 54,6 – 12,5 1322 56,5 – 10,8 850 Baujahr Besatzung Crew/ Wissen- schaftler Betreiber Reederei Eigner 1982 2014 43 / 54 35 / 40 1985/6 33 / 28 2003/5 23 / 23 AWI LDF LDF LDF Laisz BMBF Briese BMBF Briese BMBF Briese 1990 1990 1987/ Umbau 2011 10-11 / 12 Geomar Briese 10-11 / 12 AWI Briese BMBF 11 / 12 IOW Briese Mecklenburg- Vorpommern Mecklenburg- Vorpommern Schleswig- Holstein Quellen: Portal deutsche Forschungsschiffe, Werften, BMBF, Bundesrechnungshof 3 – 2022 marineforum 27

METEOR und MARIA S. MERIAN innerhalb eines Projekts der Deut- schen Forschungsgemeinschaft. Die Betriebskosten für die SONNE kommen aus dem Bundeshaushalt und fließen an den Projektträ- ger Jülich. Die LDF betreibt die SONNE in einem Projekt des BMBF. Im Bundeshaushaltplan 2022 sind 21,5 Millionen Euro für den Be- trieb der Forschungsschiffe METEOR, SONNE und MERIAN vorgesehen. Die kaufmännische und technische Betriebsführung der For- schungsschiffe ist an externe Dienstleister vergeben und verteilt sich auf zwei Reedereien. Die Bereederung der neuen METEOR wird der Briese Schiffahrt GmbH obliegen. Die Firma im ostfriesischen Leer managt bereits acht weitere deutsche Forschungsschiffe. Mehr als ein Forschungsschiff Mit der nun erfolgten Beauftragung für den Nachfolgebau der er- füllen sich die Erwartungen an Deutschland, im Bereich der mari- timen Forschung für Ersatz zu sorgen. Leider verkennt die Öffent- lichkeit deren Bedeutung in ihrem Beitrag für eine fortschritts- und lösungsorientierte Klima- und Umweltpolitik. Werften und Schiffbau sollten in der Coronakrise nicht allein ge- lassen werden: Das – und andere Maßnahmen – versprach die „Bazooka“ des damaligen Bundesfinanzministers Olaf Scholz. In Deutschland ist die Schiffbaubranche in Deutschland im Um- bruch, viele Werften haben investiert. Allein, es mangelte an Aufträgen, nicht nur für Neubauprojekte, sondern auch für War- tungsaufträge und Instandsetzungen. Da halfen auch Konstrukte wie die Definition des (Marine-)Schiffbaus als Schlüsseltechno- logie wenig. Mit Corona verschlimmerte sich die Situation auch in der Schiffbauindustrie in Deutschland. Immerhin konnte sich der Bundestag in der letzten Sitzung vor der Sommerpause und gleichzeitig vor der Bundestagswahl im Herbst 2021 zur Frei- gabe von knapp 5,8 Milliarden Euro für vier Schiffbauprojekte für die Marine durchringen. Zu diesen Projekten gehörte auch die Beschaffung von zwei Erprobungsbooten für den Seever- such Küste, Finanzbedarf 95 Millionen Euro. Die deutsche Ma- rineschiffbauindustrie und ihre Zulieferer können Investitionen in Höhe von mehr als zehn Milliarden Euro einfahren, da die vier norwegischen U-Boote, die in Abhängigkeit zur Beschaffungs- entscheidung der beiden deutschen U-Boote zu sehen sind, berücksichtigt werden müssen. ≈ Die Betriebskosten für die Forschungsschiffe werden in der Regel aus den Institutshaushalten der Betreiber (so bei AWI, Geomar und Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW)) mit den jeweils unterschiedlichen Bundesanteilen gezahlt. Die Betriebskos- ten für METEOR und MARIA S. MERIAN kommen aus dem Haushalt der Deutschen Forschungsgemeinschaft sowie aus dem Bundes- haushalt. Die Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe am Institut für Meereskunde der Universität Hamburg (LDF) betreibt die Schiffe 3 – 2022 marineforum 29

begrüßen zunehmend diese amerikanische Außen- und Sicher- heitspolitik, da sie ihnen Mittel zur Verfügung stellt, die sie brau- chen, um ihre Interessen zu verteidigen. Im diplomatischen Sin- ne kann man die amerikanische Schwerpunktverlagerung als „Anlaufstelle“ für unter Druck geratene asiatische Staaten be- trachten; die US-Präsenz soll die Hauptstädte der Region beru- higen und ihnen versichern, dass sie nicht allein sind. Gleichzei- tig werden informelle Mechanismen und begrenzte Ressourcen angeboten, damit Staaten ihre Außen- und Sicherheitspolitik multilateral koordinieren und ihre kollektiven Fähigkeiten erhö- hen. Denn die zunehmende Macht Chinas in Asien ist ein Mo- tor, der die Akteure der Region antreibt, zusammenzuarbeiten. Die Biden-Regierung hat daher in ihrem ersten Jahr im Amt die Partnerschaft der USA mit Indien nicht besonders betont. Nichtsdestoweniger beschleunigt sich zurzeit die Kooperation zwischen der indischen und der amerikanischen Marine, indem Regierungsvertreter und Militärs in beiden Ländern Gelegenhei- ten zur Zusammenarbeit ausschöpfen. Im ökonomischen Bereich wurde die Schwerpunktverlagerung ursprünglich als Möglichkeit angepriesen, um wirtschaftliche Entwicklung und wirtschaftliches Engagement in ganz Asien zu fördern. Im Gegensatz zu den energischeren diplomatischen und militärischen Initiativen der USA sind die Bemühungen in diesem Bereich bis jetzt nur Stückwerk geblieben. Seit Ankündigung der Schwerpunktverlagerung hat der Verband Südostasiatischer Nationen (Asean) beispielsweise weitere Handelsvereinbarungen beschlossen, nicht nur um die Konjunktur zu fördern, sondern auch, um als Gegenpol zu Chinas wirtschaftlicher Macht zu die- nen. Die Regierung Trump beschloss jedoch, die Beteiligung an von Asean inspirierten, multilateralen Handelsforen zugunsten bilateraler Handelsdeals aufzugeben. Es gibt Hinweise, dass sich die Regierung Biden womöglich erneut an von Asean aus- gehandelten multilateralen Vereinbarungen beteiligen könnte. Seit Beginn der Schwerpunktverlagerung haben die Vereinigten Staaten eine zunehmend starke Haltung gegen rücksichtslose chinesische Handelspraktiken eingenommen. Die Regierung N A L P : o t o F Barack Obama war von 2009 bis 2017 der 44. Präsident der Vereinigten Staaten e s u o H e t i h W e h T : o t o F Trump äußerte Bedenken bezüglich Handelsdefiziten und Chi- nas unlauteren Geschäftspraktiken – Diebstahl geistigen Eigen- tums und unfaire Behandlung ausländischer Unternehmen ste- hen ganz oben auf der Liste der angeprangerten Missstände. Sie verhängte Zölle auf chinesische Importe, schränkte Chinas Zugang zu amerikanischer Technologie ein und begrenzte aus- ländische Investitionen in China. Die Regierung Biden hat die meisten dieser politischen Richtlinien der Ära Trump stillschwei- gend beibehalten, darunter auch die Importzölle, trotz der Tat- sache, dass US-Wirtschaftsführer sich mehr und mehr darüber beschweren, dass die Kosten dieser Zölle größtenteils auf ame- rikanische Firmen und Verbraucher umgelegt werden. Der so- genannte Handelskrieg zwischen den USA und China schadet weiterhin den Ökonomien beider Länder. Dennoch haben sich Regierungen in ganz Asien bezüglich des Handelsdisputs größ- tenteils auffallend still verhalten – Bedenken wegen ungleichen U-Boot der chinesischen Volksbefreiungsarmee 3 – 2022 marineforum 31

sowie eine tiefere Integration in die Weltwirtschaft die aggressi- veren und autokratischeren Tendenzen der Kommunistischen Partei Chinas mäßigen werden. Die maritime Situation im Westpazifik Trotz der Zielsetzung, den Einfluss Chinas einzudämmen, ver- schlechtert sich das strategische Umfeld im Pazifik, insbeson- dere aus maritimer Perspektive. Die US Navy sieht sich mit ei- ner grundlegend veränderten Lage konfrontiert: Sie verfügt nicht mehr über die Seeherrschaft in den Gewässern vom asiatischen Festland bis zur ersten Inselkette im Westpazifik. Dies steht im krassen Gegensatz zur Situation unmittelbar nach dem Ende des Kalten Kriegs, als US-Verteidigungsplaner sich noch auf den ungehinderten Zugang zu den Ozeanen und den meisten Küs- tenregionen der Welt verlassen konnten. Amerikanische Flug- zeugträgerkampfgruppen und Expeditionsstreitkräfte konnten schnell den Ort einer beliebigen Krise erreichen und Luftmacht an Land projizieren, amphibische Operationen durchführen oder humanitäre Hilfe leisten, ohne einer signifikanten Bedrohung auf See ausgesetzt zu sein. Natürlich waren bei diesen Einsätzen gelegentlich Opfer zu beklagen. Anschläge kamen dann vor, wenn Kommandeure die Sicherheitslage falsch beurteilten und ihre Schiffe der begrenzten Reichweite gegnerischer Waffen aussetzten. Ein Beispiel dafür waren erfolgreiche Angriffe mit sprengstoffbeladenen Skiffs. Allerdings konnten derartige Ak- tionen die Auftragserfüllung der amerikanischen Marine nicht beeinträchtigen. Heutzutage sehen sich deren Offiziere mit der taktisch-operativen Herausforderung konfrontiert, dass sie im Westpazifik zuerst ein Gefecht auf See gewinnen müssten, bevor sie Einfluss auf Ereignisse an Land ausüben könnten. Einsatz- planer gehen heute davon aus, dass ihre maritime „Vormacht- stellung unklar“ ist. Diese grundlegende Veränderung des maritimen Umfelds ist das Ergebnis dreier Entwicklungen, die sich gegenseitig verstärk- ten, kurz nachdem die Regierung Obama die Schwerpunkt- verlagerung angekündigt hatte. Die erste Entwicklung sind die zunehmenden Fähigkeiten der chinesischen Volksbefreiungs- armee (PLA) im Bereich Zugangsbeschränkung (Anti-Access/ Area Denial, A2/AD). Der sichtbarste Teil dieser Anstrengungen ist die Familie bodengestützter ballistischer Boden-Boden-Mit- telstreckenflugkörper mit der Bezeichnung DF. Der DF-21D ist ein mobiler, bodengestützter Flugkörper mit einer Reichweite von ungefähr 1000 Meilen, der angeblich fähig ist, Seeziele mit nuklearen und konventionellen Wirkladungen zu bekämpfen. Der straßentaugliche DF-26 mobile erweitert die Bekämpfungs- Zerstörer USS DEWEY auf Patrouille im Südchinesischen Meer 3 – 2022 marineforum 33

Folgerungen für Deutschland Wie sollten deutsche Politiker und Strategen auf die zunehmende Großmacht-, System- und Ordnungskonkurrenz im indopazifi- schen Raum reagieren? Wie können sie die Stärken ihres Landes nutzen? Welche Rolle kann dabei die Deutsche Marine spielen? Die amerikanische Strategie, Chinas Macht durch multinationale Zusammenarbeit einzuhegen, steht in Einklang mit einem der wichtigsten Prinzipien deutscher Außen- und Sicherheitspoli- tik: der Selbstverpflichtung zu einem Handeln im multilateralen Rahmen und zur Förderung internationaler Zusammenarbeit weltweit. Gemeinsamkeiten bestehen auch im strategischen Denken: Um die expansiven und autokratischen Tendenzen der Kommunistischen Partei Chinas zu mäßigen, werden alle zur Verfügung stehenden diplomatischen, wirtschaftlichen, mi- litärischen und kulturellen Machtmittel im Sinne einer vernetz- ten Sicherheitspolitik eingesetzt. Für die Ausplanung der Rolle, welche die Deutsche Marine dabei einnehmen kann, bildet der im Weißbuch 2016 sowie in den Leitlinien zum Indo-Pazifik aus dem Jahr 2020 niedergelegte ressortübergreifende strategische Ansatz einen exzellenten Orientierungsrahmen. Aufgrund der Globalisierung und der daraus erwachsenen Ab- hängigkeit nationaler Ökonomien von internationalen Handels- strömen und funktionierenden Informations- und Kommuni- kationssystemen gerät der freie und sichere Zugang zu den Weltmeeren immer stärker in den Fokus von Außen- und Sicher- heitspolitik. Damit wächst weltweit die Bedeutung von Seestreit- kräften. Deutschland ist in besonderer Weise auf global funkti- onierende Rahmenbedingungen angewiesen. Wohlstand und Volkseinkommen sowie die mit seiner Wirtschaftskraft verbun- denen politischen Einflussmöglichkeiten beruhen auf der regel- basierten internationalen Ordnung und einem freien, ungehin- derten Welthandel. Auch wenn Deutschland nicht zuletzt aus geografischen Gründen eine Landmacht ist und das Rückgrat der konventionellen Verteidigung in Europa bildet, so muss die deutsche Außen- und Sicherheitspolitik verstärkte Anstrengun- gen unternehmen, um der veränderten Lage auf den Weltmeeren gerecht zu werden. Deutschland sollte deutlich signalisie-ren, dass es ein vitales Interesse am Schutz der freien Seefahrt hat und bereit ist, die globale Ordnung aktiv mitzugestalten, indem es auch seine militärischen Fähigkeiten dafür anpasst. Mit der Entsendung der Fregatte BAYERN hat Deutschland ei- nen ersten Schritt in diese Richtung getan. In Washington sehen sowohl das State Department als auch das Pentagon darin ei- ne Bestätigung, dass Deutschland die amerikanische Schwer- punktverlagerung nach Asien als strategisch notwendig aner- kennt und die veränderte maritime Lage im Indopazifik ebenfalls als besorgniserregend bewertet. Für die US-Regierung ist es wichtig, dass auch Deutschland dazu beiträgt, die Einigkeit des Westens in dem Bemühen zu demonstrieren, Chinas aggressi- ve Außenpolitik zu mäßigen – auch wenn damit Deutschlands angestammte Rolle als vertrauenswürdiger Mittler und Vermitt- ler gegenüber Peking in Gefahr gerät. Die USA erwarten aller- dings, dass Deutschland nach dem eher symbolischen Beitrag einer Fregatte auf Ausbildungsfahrt künftig militärische Fähig- keiten bereitstellt, die der Ausbalancierung des Kräftegleichge- wichts im Indopazifik dienen. Die Teilnahme deutscher Schiffe an größeren Seemanövern, deren zeitweilige Eingliederung in Flugzeugträgerkampfgruppen, aber auch die Beteiligung von Heer und Luftwaffe an Übungen wären dafür geeignete Maß- nahmen. Für die Bundeswehr bedeutet dies, dass sie der Inter- operabilität mit den US-Streitkräften und anderen Partnern in der Region mehr Aufmerksamkeit schenken muss. Das Weißbuch 2016 betont die enge Sicherheitspartnerschaft mit den USA und die Bereitschaft Deutschlands, ein verlässli- cher Verbündeter zu sein. Mit dem Pivot to Asia gewinnt der seit Gründung der NATO bestehende transatlantic bargain erneut eine hohe Relevanz. Washington erwartet von seinen Verbün- deten nicht nur, dass sie selbst mehr Verantwortung für die Si- cherheit in Europa übernehmen, wenn die USA sich stärker dem Indopazifik zuwenden. US-Politiker und Strategen fordern auch, dass Verbündete die verstärkten Anstrengungen amerikanischer Streitkräfte in Europa, wie sie gegenwärtig wegen der aggressi- ven Außenpolitik Russlands notwendig sind, an anderer Stelle, wo amerikanische Interessen berührt sind, kompensieren. Da- bei blicken sie vor allem auf Deutschland, von dem sie sich nicht nur ein stärkeres militärisches Engagement wünschen. Deutsche Politiker sollen zudem ihren Einfluss in NATO und EU nutzen, um bei der anstehenden Erarbeitung von strategischen Konzepten Pekings aggressive Außenpolitik im Indopazifik angemessen zu berücksichtigen. Schlussfolgerungen Die Analyse der sicherheitspolitischen Lage im Indopazifik ver- deutlicht, dass der dortige Einsatz von Seestreitkräften einen Wandel im Mindset erfordert. Die Seeherrschaft in diesen Ge- wässern liegt nicht mehr in der Hand der NATO-Verbündeten und ihrer Partner. Bereits jetzt verfügt die chinesische Marine über eine numerische Überlegenheit bei den Hauptwaffensys- temen. Noch entscheidender ist ihr Vorteil, dass sie heimatnah operieren kann. Im Unterschied zu den USA und ihren europä- ischen Verbündeten nimmt deren Kampfkraft nicht durch die Verlegung in ferne Einsatzgebiete ab. Besonders problematisch ist das Fehl an internationalen Vereinbarungen mit klaren Hand- lungsmustern, die das Verhalten auf See regeln und helfen, kri- senauslösende Missverständnisse zu vermeiden. Hier besteht eine so hohe Eskalationsgefahr, wie es sie seit dem Ende des Kalten Kriegs nicht mehr gegeben hat. Es geht nicht nur darum, dass sich die Deutsche Marine auf diese Bedrohung einstellt. Als Handelsnation und auf den Export seiner Waren angewiesenes Land sollte Deutschland proaktiv gestaltend tätig werden und seine Stärken bei der Förderung multilateraler Zusammenarbeit in der Rüstungskontrolle und Vertrauensbildung einbringen, wie es die Leitlinien zum Indo-Pazifik vorsehen. Strategische Analysten weisen zu Recht darauf hin, dass Euro- pa und Asien außen- und sicherheitspolitisch eng miteinander verbunden sind. Ereignisse in der einen Region beeinflussen Entwicklungen in der anderen, sowohl politisch-diplomatisch als auch militärisch. Auch wenn eine Allianz zwischen China und Russland wenig wahrscheinlich ist, so ist es doch vor- stellbar, dass Moskau Konflikte im Westpazifik opportunistisch ausnutzt, um seinen Macht- und Einflussbereich zu erweitern. Auch aus diesem Grunde hat Deutschland ein vitales Interesse an Frieden und Sicherheit im indopazifischen Raum. Mit Blick auf die insgesamt instabile und angespannte geopolitische La- ge im Westpazifik sendete die Fahrt der Fregatte BAYERN ein erstes Signal, aber keine eindeutige politische Botschaft. Vom rein militärischen Standpunkt aus betrachtet war sie eine nicht risikofreie Aktion. ≈ Oberst i.G. Dr. phil. Uwe Hartmann ist Visiting Lecturer an der Naval Postgraduate School in Monterey, USA. James J. Wirtz, Ph.D., ist Professor im Department of National Security Affairs der Naval Postgraduate School in Monterey. 3 – 2022 marineforum 35

Hyperschallgleitflugkörper und Hyperschallmarschflugkörper n o e h t y a R : k i f a r G Bis zu zwölf Hyperschall- waffen kann ein U-Boot der VIRGINIA-Klasse mitführen y v a N S U : k i f a r G führte damals verschiedene Flug- und Ausweichmanöver durch, ehe er ins vorgesehene Ziel einschlug. Ein zweiter, aufwendige- rer Test soll bis Ende dieses Jahres erfolgen. Der Flug im Jahr 2020 erfolgte mit Hilfe einer Surrogat-Trägerra- kete. Derzeit wird die eigentliche CPS-Trägerrakete erprobt. Die Antriebsmotoren beider Raketenstufen wurden am 25. August auf einem Testgelände im Bundesstaat Utah gezündet. Gleich- zeitig wurde die Schubdüsensteuerung der Trägerstufen erprobt. Offiziell werden alle derzeit verfolgten Hyperschallprogramme als Forschungsprojekte eingestuft. Eine formelle Produktions- und Beschaffungsentscheidung wird erst nach Abschluss der Entwicklungs- und Testprogramme getroffen. Der Etatentwurf für 2022 geht allerdings von einer Einführung bei der Flotte im Jahr 2025 aus. Navy-Stabschef Admiral Mike Gilday bestätig- te im April Pläne, die ersten CPS 2025 auf einem Zerstörer der ZUMWALT-Klasse zu installieren. Ab dem Jahr 2028 sollen die Waffen auch auf den neuen VIRGINIA-Jagdunterseebooten des Blocks V eingeführt werden. Die Hyperschallwaffe soll künftig auch auf den 2034 einzuführenden Zerstörern der DDG(X)-Klas- se installiert werden. USS ZUMWALT y v a N S U : k i f a r G Auf den VIRGINIA-Booten werden die CPS in einem Virginia Payload Module (VPM) geführt. Jeder VPM-Behälter wird drei Flugkörper unterbringen. Boote der rumpfverlängerten Varian- te Block V werden so bis zu zwölf Hyperschallwaffen führen können. Ungewiss bleibt, wie das Waffensystem auf den Zer- störern integriert werden soll. Mit 86 Zentimeter Durchmesser wird CPS zu groß für das konventionelle Waffensilo Mk 41 sein. Hinsichtlich der ZUMWALT-Klasse prüft die Navy die Möglichkeit, die 155-Millimeter-Deckgeschütze zu entfernen und an deren Stelle entweder den VPM-Behälter oder einen ähnlichen Waf- fenträger im Deck zu integrieren. Flugzeuggestützte Hyperschallwaffe Jüngst gab die Navy bekannt, dass sie auch einen flugzeugge- stützten Hyperschallmarschflugkörper erwerben will. Am 6. Au- gust erfolgte die offizielle Ausschreibung hinsichtlich Entwicklung und Erprobung von Waffenprototypen für das Projekt Screaming Arrow. Das Forschungsamt Office of Naval Research (ONR) will im Februar 2022 Entwicklungsaufträge an drei Firmen verge- ben. Unterteilt ist das 42 Monate dauernde Entwicklungspro- gramm in vier Phasen, den Abschluss wird die Flugerprobung der Prototypen bilden. Das Ziel ist die Einführung einer flugzeuggestützten Luft-Bo- den-Rakete mit einer Fluggeschwindigkeit von Mach 5. Die Waffe soll von trägergestützten F/A-18 aus eingesetzt werden, um See- und Landziele in kurzer Zeit auf größerer Entfernung zu bekämpfen. Als Primärziele werden Überwasserkriegsschif- fe und Großkampfschiffe genannt. Mit der neuen Waffe soll ei- ne Fähigkeitslücke im gegenwärtigen Arsenal gefüllt werden. Der Flugkörper darf maximal 4,6 Meter lang sein, um in die auf Flugzeugträgern verwendeten Standard-Waffencontainer zu passen. Ein Jagdflugzeug soll bis zu vier Flugkörper pro Ein- satz führen können. Screaming Arrow ist nicht das einzige hyperschallschnelle Pro- jektil im Forschungsarsenal der US Navy. Bereits im Oktober 2020 wurde die Firma Boeing beauftragt, unter der Projektbe- zeichnung Supersonic Propulsion Enabled Advanced Ramjet (Spear) einen entsprechenden Prototypen zu entwickeln. Auch Spear soll gegen See- und Landziele einsetzbar sein. Die Flug- erprobung dieses Prototypen ist für 2022 vorgesehen. ≈ 3 – 2022 marineforum 37

So soll die GLOBAL I einmal aussehen, wenn sie als größtes Kreuzfahrtschiff der Welt tatsächlich fertig wird und IG Metall sowie Geschäftsleitung und Eigentümervertreter zusammenzubringen, um gemeinsam Lösungsmöglichkeiten für die anstehenden Probleme zu erarbeiten. Dabei ließ sich der Gesamtkomplex in die drei wesentlichen Bereiche Perso- nal, Fertigstellung GLOBAL I und Erhalt der Standorte einordnen. Den Belegschaften wurde schnell ein Vorschlag zur Bildung einer Transfergesellschaft unterbreitet. Dazu brachte es die IG Metall Küste auf den Punkt: „Die besten Standorte sind oh- ne Menschen nichts wert.“ Und in Wismar müsse eine ausrei- chend große Mannschaft gehalten werden, denn ohne Arbei- ter und Konstrukteure lasse sich das Kreuzfahrtschiff GLOBAL I nicht fertigstellen. Der Weiterbau des zu rund drei Viertel fertiggestellten, im Bau- dock in Wismar liegenden Schiffes und dessen Finanzierung ist aber nur eines von mehreren großen Problemen. Noch schwieri- ger wird der Verkauf dieses größten Kreuzfahrtschiffes der Welt mit einer Kapazität für über 9000 Passagiere – wenn es denn einmal fertig wird. Konzipiert ist es ist für den asiatischen Markt, aber es wird schwer, dort unter den gegenwärtig restriktiven Be- dingungen für das Kreuzfahrtgeschäft einen Käufer zu finden. Kaum Hoffnung gibt es für die Fortführung der Werften als sol- che. Die Stadt Stralsund hat zwar frühzeitig ihre Absicht bekun- det, das Werftgelände zu übernehmen und dort einen Gewerbe- park zu errichten. Ähnliches wird in Rostock erwogen, lediglich aus Wismar ist bis jetzt nicht derartiges bekannt geworden. Für die Lloyd Werft gibt es hingegen erste positive Zeichen. Dort sollen die Bremerhavener Rönner-Gruppe und arabische Inves- toren ernsthafte Absichten bekundet haben. Ein „zeitnaher“ Ab- schluss sei denkbar, hieß es zuletzt. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sieht den Erhalt der drei Werften an der Ostsee und der Lloyd Werft in Bremerhaven als entscheidend für den deutschen Schiffbau an. Einen Substanzverlust, wie er sich gegenwärtig abzeichnet, sei kaum mehr tragbar. Der VSM plädiert deshalb für die Fortfüh- rung der Betriebe mit neuen Eignern. Dafür müsse die Politik jetzt zügig die Voraussetzungen schaffen. Hierbei könne sich die neue Maritime Koordinatorin der Bundesregierung gleich vom Start aus bewähren. ≈ Die Expeditionsyacht CRYSTAL ENDEAVOR konnte fertig gebaut und abgeliefert werden #meerverstehen MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Geschichte und Kultur. • Sicherheits- und Verteidigungsfragen • Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen • Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließlich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See • Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik • Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz • fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: https://mittler-report.de/service/abonnement/abo-marineforum/ oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 · 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · info@mittler-report.de ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnementpreis von 70,00 inkl. Versandkosten. Jahresabo: Nach Ablauf eines Vertragsjahres verlängert sich das Abonnement automa- tisch um ein weiteres Jahr und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: Datum/Unterschrift: Datum/Unterschrift: 3 – 2022 marineforum 39 #meerverstehen20211/2wir sind jetzt auch digitalwww.marineforum.online#meerverstehenISSN 0172 - 8539 | EUR 7,25MITTLERREPORT

t h g i r y p o C n w o r C : o t o F e n i r a M e h c s i d n I : o t o F NORTHUMBERLAND außer Dienst gehen, um Finanzen für Umbau und Unterhalt der anderen zehn frei zu machen. Dieses Los treffen in naher Zukunft die MONMOUTH und die MONTROSE – sie hätten ohne- hin nach ihrer Modernisierung nur noch weniger als fünf Jahre Restdienstzeit bis zum Eintreffen der Neubauten gehabt. Die MONTROSE ist übrigens seit April 2019 dauerhaft in Bahrain für Schutz- und Überwachungsaufgaben im Persischen Golf statio- niert, um Transitstrecken einzusparen. Das bedeutet aber auch, dass die Besatzungen ständig durchwechseln. In tausend Tagen wurden so über 160 000 Meilen (7,5 mal um die Welt) zurück- gelegt, 112 Schiffe kontrolliert und fast sieben Tonnen Drogen innerhalb von fünf Wochen konfisziert. Eine weitere Type-23-Fregatte ist jeweils für bis zu sechs Mo- nate mit ihrem Towed-Array-Sonar auf Submarine Patrol in den erweiterten Gewässern rund um die britischen Inseln. Dabei kommen auch die eingeschifften Merlin-Bordhubschrauber mit Sonobojen und Tauchsonaren zu Tragen. Wie erst jetzt bekannt wurde, hatte die NORTHUMBERLAND vor zwei Jahren einen Zwi- schenfall mit einem russischen U-Boot in Höhe des Polarkrei- ses zu vermelden: Nach Verlust des Radarkontakts kollidierte das U-Boot mit dem Schleppsonar der Fregatte, die daraufhin einen schottischen Hafen für die Reparatur aufsuchen musste. Informationen über den Zustand des Kollisionsgegners konn- ten nicht gewonnen werden. Die NORTHUMBERLAND ist gerade Anfang Januar wieder zur Submarine Patrol ausgelaufen – üb- rigens mit missionsangepasster U-Jagd-Besatzung. Das spart Personal, dessen es auf anderen Einheiten weiterhin mangelt. I N D I E N Noch bevor das Jahr 2022 zu Ende geht, soll der ers- te ausschließlich in Indien gefertigte Flugzeugträger VIKRANT in Dienst gestellt werden. Davor liegen aber noch eine Reihe von Funktionsnachweisen und Seeerprobungen. Einen Teil dieser Prüfungen hat das Schiff bereits in zwei Testfahrten abgelegt: Anfang August 2021 lief der erste Teil mit hafensei- VIKRANT tiger Belastung der Antriebs- und Energieerzeugeranlagen auf der Cochin Shipyard Limited (CSL) ganz im Südwesten des indischen Subkontinents. Auch die zweite Runde in See mit Maschinenerprobungen und Flugzeugbewegungen an Deck im Oktober verlief so erfolgreich, dass sowohl Staatspräsident als auch Vizepräsident noch vor Jahresende die VIKRANT be- suchten. In fortschreitenden Testreihen mit Belastungsproben, Sensorprüfungen und Flugbetrieb soll die volle Funktionsreife erreicht werden, bevor der Träger an die indische Marine über- geben werden kann. Der gut 260 Meter lange und über 60 Meter breite Träger ist das größte je in Indien gebaute Schiff und wird auch als „Dream of the Nation“ gefeiert. Mit 1700 Besatzungs- mitgliedern ist das Schiff zwar geringer besetzt als zu erwarten, aber dafür auch versehen mit einem hohen Grad an Automati- sierung in den technischen Abteilungen. Bei einer Verdrängung von 40 000 Tonnen soll die Antriebsanlage für Geschwindigkei- ten bis 30 Knoten sorgen. Alles an dem Schiff sei national ge- fertigt, so heißt es, was verständlicherweise den Kamm noch weiter schwellen lässt. I N D I E N Bereits Ende November konnte die Marine In- diens einen ebenso vorwiegend national ent- wickelten Zerstörer in Dienst stellen: Die erste von vier Ein- heiten der VISAKHAPATNAM-Klasse oder auch Projekt 15B. Diese Einheiten sind als zweites Los eine Weiterentwick- lung der KOLKATA-Klasse (Projekt 15A), entworfen vom Di- rectorate of Naval Design und gebaut bei den Mazagon Dock Shipbuilders in Mumbai. Wie beim Projekt 15A sollen vier Gasturbinen das 163 Meter lange und 7400 Tonnen verdrängende Schiff auf bis zu 30 Knoten beschleunigen. e n i r a M e h c s i d n I : o t o F VISAKHAPATNAM Viel wichtiger aber ist, dass ein weiter zunehmender An- teil der Systeme, Waffen und Sensoren bei indischen Un- ternehmen und Ingenieurbüros wenn nicht entwickelt, so zumindest hergestellt wurde. Auch Automatisierung wo immer möglich verringert den personellen Aufwand. Da- rüber hinaus verfügt der Neubau über eine Vielzahl von Konstruktionsmerkmalen und Technologie-Anwendun- gen, um die Radarrückstrahlung zu verringern. Diese gilt es zwar noch zu bewerten, trotzdem gilt: Innovation made in India! Rund um den indischen Subkontinent befinden sich übrigens zur Zeit 39 Schiffe und U-Boote im Bau. 3 – 2022 marineforum 41

PORT OF SPAIN entfernt. Da kann man schon mal in das ideologische Kreuzfeu- er kommen – oder von einem versprengten Drogenschmuggler über den Haufen gerannt werden. Um das zu verhindern, hat der Staat zwei der auf der anderen Seite des Globus sehr bewährten CAPE-Klasse-Patrouillenboote bei Austal in Australien geordert und im Mai geliefert bekommen. Die Boote PORT OF SPAIN und SCARBOROUGH wurden Ende November als größte offizielle Ein- heiten des Landes feierlich in Dienst gestellt. Mit guten zwanzig Knoten können sie zwar keine Speedboote jagen (dafür gibt es ein High-speed-RHIB im Heck), aber mit einer Reichweite von 3000 Meilen und einer Ausdauer von 28 Tagen können sie das gesamte Areal des Verantwortungsbereiches der Coast Guard abdecken. Harry Belafonte lässt grüßen! U S A Wenige Tage vor Weihnachten war die 5. Flotte im Persischen Golf mal wieder als Putzkolonne unter- wegs. Nahezu 1500 Kalaschnikows AK-47 samt 225 000 Schuss Munition konnten neben anderen Waffenteilen auf einer jeme- nitischen Dau sichergestellt werden, als ein Boarding-Team der Schnellboote TEMPEST und TYPHOON (CYCLONE-Klasse) Flagge und Ladung verifizieren wollte. Das Schiff war zuvor aus irani- schen Gewässern ausgelaufen; die fünf Mann Besatzung wur- den in ihr Heimatland Yemen überstellt und die Dau wie in sol- y v a N S U : o t o F Fette Beute USA Mittlerweile ist es der zweite Flugunfall einer F-35C in See mit Totalverlust – aber wo viel gehobelt wird, da klappern auch die Späne! Wie schon im letzten Jahr an Bord der britischen QUEEN ELISABETH, konnte sich der Pilot retten, es gab allerdings dieses Mal Verletzte unter dem Deckspersonal. Während im November wohl eine vergessene, quietschrote „Remove-before-Flight“-Abdeckung den Start des Jet verei- telte und ihn vor dem Träger in das Wasser schießen ließ (da- her auch keine Mustersperrung bis zur Aufklärung der Ursa- che), war auf der CARL VINSON eher ein Fangseil die Ursache des Ereignisses. Jedenfalls liegt unglücklicherweise irgendwo im Südchinesischen Meer jetzt ein 100-Millionen Dollar teure- sTechnologie-Objekt am Meeresgrund, das vielenorts Begeh- ren weckt. China, das mit dieser Technologie noch experimen- tiert, hat aber gleich abgewunken, es hätte keinen Bedarf. Was man über Wasser sagt, muss ja nicht das sein, was man unter F-35C d e m r i f n o c N S U / r e t t i w T : o t o F Wasser tut! Also dürfte es ein Wettrennen auch der amerika- nischen Tauch- und Rettungsmittel geben, um sich nicht in die Karten schauen lassen zu müssen. Allerdings weiß einer mehr, der andere weniger, aber keiner wirklich genau, wo diese Karte liegt. Sollte es eine Bergung geben, wird wie üblich erst sehr viel später davon berichtet. Ein dritter Unfall hatte sich übrigens bereits 2018 an Land in den USA ereignet. U S A Beim amerikanischen Schiffbau-Unternehmen Hun- tington Ingalls Industries (HII) wurde Anfang des Jahres das 13. LPD der SAN-ANTONIO-Klasse mit dem Namen RICHARD M. MCCOOL JR. (LPD 29) zu Wasser gelassen. Zuvor musste es aber noch an Land auf dem werfteigenen Verschie- bebahnhof eine vergleichsweise weite Reise unternehmen – für ein Schiff der 25 000-Tonnen-Klasse! Das Video zeigt das Ge- schehen im Zeitraffer. Die Bauwerft – 30 Kilometer flussaufwärts von New Orleans ge- legen – rühmt sich, alle amphibischen Transportschiffe dieser Klasse gebaut zu haben. 1996, zum Zeitpunkt der Beauftragung des Typschiffs, hieß sie noch Avondale Shipyards und wurde durch mehrfache Verkäufe und Namensänderungen zuerst zu Litton Industries, dann Northop Grumman Ship Systems und seit 2011 – zusammen mit Newport News Shipbuilding – Ingalls. chen Fällen üblich – versenkt. Zur Bergung und Sicherung der Konterbande musste allerdings der Zerstörer O'KANE (ARLEIGH- BURKE-Klasse) auslaufen und sein Achterdeck zur Verfügung stellen. I I H : t o o F RICHARD M. MCCOOL 3 – 2022 marineforum 43 l a t s u A : o t o F

Hohe Wellen Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach, zog am Samstag, den 22. Januar, die Konsequenzen aus sei- nen Äußerungen zum russischen Präsidenten Wladimir Putin, zur Krim und zum Ukraine-Konflikt. Im Internet veröffentlichte Mitschnitte einer Videokonferenz zeigen Schönbach mit zwei weiteren Offizieren der Marine beim Gespräch mit Mitgliedern eines indischen Thinktanks, bei der er seine persönliche Mei- nung zur aktuellen politischen Situation kundtat. Bislang ist unklar, ob diese Aufnahmen legal veröffentlicht wurden. Noch in der Nacht bat er die Verteidigungsministerin Christine Lam- brecht, ihn von seinen Aufgaben und Pflichten als Inspekteur der Marine mit sofortiger Wirkung zu entbinden. Nach nur zehn Monaten im Amt trat er damit von seinem Posten zurück, den er im März 2021 von Vizeadmiral Andreas Krause übernom- men hatte. Seine offenen und direkten Äußerungen unter an- derem im Interview mit dem marineforum (Heft 9-2021) hat- ten mehrfach für Aufmerksamkeit gesorgt. Der Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des In- spekteurs, Konteradmiral Jan Christian Kaack, führte die Ma- rine als kommissarischer Inspekteur. Bereits am Montag, nur zwei Tage nach dem Rücktritt Schönbachs, wandte er sich mit einem von der Öffentlichkeit viel beachteten Tagesbefehl an die Angehörigen der Deutschen Marine. Darin forderte er auf: „Lassen Sie uns alle – jeder an seinem Platz – unsere Auf- gaben weiter mit Besonnenheit, Professionalität, Tatkraft und Zuversicht erfüllen.“ Das war der erste Schritt mit professio- neller Schadensbegrenzung. Über mehrere Tage bestimmte das Ereignis die Schlagzeilen nicht nur in Deutschland. Das wirkungsvolle Medienmanagement zeigte nach arbeitsreichen Tagen jedoch Erfolg: Bereits am Mittwoch war die „Story“ aus den Schlagzeilen. Bis Redaktionsschluss lag keine Information über die Nachfolge vor. Fregatte BAYERN ist zurück Das Sturmtief Ylenia begleitete die BAYERN auf den letzten Seemei- len vor dem Einlaufen am 18. Februar. Das heraufziehende Sturm- tief Zeynep war der Grund, weshalb das Einlaufen um zwei Stunden vorgezogen wurde. Unter den Klängen des Marinemusikkorps Wilhelmshaven legte die Fregatte nach 43 000 Seemeilen wieder c s h : o t o F Einlaufen der BAYERN – rechtzeitig vor dem Sturm c s h : o t o F im Heimathafen an. Mit an Bord waren die Parlamentarische Staatssekretärin bei der Bundesministerin der Verteidigung, Siemtje Möller, und der Stellvertreter des Generalinspekteurs der Bundeswehr, Generalleutnant Markus Laubenthal. Sie wa- ren bereits auf der Jade an Bord gegangen und hatten Schiff und Besatzung persönlich daheim begrüßt. Mit an Bord war ebenfalls der Abteilungsleiter Operation aus dem Marinekommando, Kon- teradmiral Jürgen zur Mühlen. Nach einer kurzen Pressekonfe- renz auf dem Flugdeck, bei der Staatssekretärin Möller die Leis- tungen der Besatzung und die sicherheitspolitische Bedeutung hervorhob, äußerte sich auch der Kommandant sehr zufrieden über die letzten Monate und hob die Leistungen der Besatzung hervor. Dann war es endlich soweit: die wartenden Angehörigen kamen auf das Flugdeck und in den Hangar, um ihre Liebsten wieder in die Arme zu nehmen. Gerade noch rechtzeitig, denn heftige Regenschauer kündigten Zeynep an. Kommandant Tilo Kalski wird begrüßt von Admiral Jürgen zur Mühlen, Staatssekretärin Siemtje Möller und General Markus Laubenthal (v.l.) 3 – 2022 marineforum 45

A C S : o t o F Die voll beladene EVER GIVEN Problemlos passierte dann wenig später auch die noch größere EVER ALP der taiwanesischen Reederei auf ihrer Jungfernreise von Qingdao nach Rotterdam den Kanal. Die unter Panama-Flagge fahrende EVER ALP gehört mit ihrer Kapazität von 23 992 TEU zu den derzeit größten Containerschiffen der Welthandelsflotte. Um Schiffe dieser Größenklasse durch die Wasserstraße zu begleiten, hat die Sueskanalbehörde nach eigenen Angaben eigens eine Gruppe speziell ausgebildeter Senior Guides, also Kanallotsen, zusammengestellt. Das sei ein Teil der Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass sich eine Havarie wie die der EVER GIVEN nicht wiederholt. Seegüterumschlag holt auf Nach der vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) veröffentlich- ten Gleitenden Mittelfristprognose für Güter- und Personenverkehr werden die pandemiebedingten Verluste im Seegüterumschlag des Jahres 2020 (- 6,4 Prozent) 2021 ersten Schätzungen zufolge noch nicht ausgeglichen sein. Erst im laufenden Jahr soll es zu ei- ner Überschreitung des Vorkrisenniveaus von 2019 kommen. 2023 sei dann ein weiteres moderates Wachstum zu erwarten. G L B : o t o F Entwicklung durch weiter rückläufige Rohöleinfuhren zum Teil wieder ausgeglichen. Die Einfuhr von Eisenerzen werde um elf Prozent spürbar zugenommen haben. Für den Gesamtumschlag prognostiziert die BAG für 2021 ein Plus von 3,8 Prozent. Damit erfolge eine Kompensation von rund 60 Prozent des Umschlag- rückgangs im Jahr davor. Alles in allem liege der Seegüterver- kehr immer noch um zwei Prozent unter dem Vorkrisenniveau. 2022 werde die Aufwärtsbewegung im Containerkehr anhalten, so die Prognose. Zwar wachse der Welt- und der deutsche Außenhan- del mit einer geringeren Geschwindigkeit als erwartet, jedoch dürften die derzeitigen Lieferengpässe später zu einem zusätzlichen Basis- effekt führen. Im Containerverkehr kann also insgesamt mit einem höheren Wachstum gerechnet werden. Dagegen werde sich bei den Massengütern die außerordentlich günstige Entwicklung von 2021 nicht wiederholen. Für den Gesamtumschlag sei ein Anstieg um 3,3 Prozent und in 2023 nochmals um 1,6 Prozent zu erwarten. Maersk-Containerschiffe mit neuem Design Der dänische Maersk-Konzern hat das Konzept seiner neuen 16 000-TEU-Containerschiffsklasse vorgestellt, von der ins- gesamt zwölf Einheiten bei der koreanischen Werftengruppe Hyundai Heavy Industries (HHI) gebaut werden. Laut Maersk hat die Entwicklung dieses neuen Typs fast fünf Jahre gedauert. Er unterscheide sich in fast allem deutlich von dem, was man bisher bei größeren Containerschiffen gesehen habe, heißt es. Das erste Schiff wird Anfang 2024 in Fahrt gebracht. Die ge- samte Baureihe soll zu Einsparungen von rund einer Million Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr führen. So will die Reederei nach eigenen Angaben ihren Kunden einen „klimaneutralen Transport in großem Umfang im Seeverkehr“ ermöglichen. Die Schiffe werden 350 Meter lang und 53,5 Meter breit sein. Die Unterkünfte für die Besatzung und die Brücke werden im Bug angeordnet, um eine höhere Containerkapazität zu erreichen. Der Schornstein wird sich im Heck und nur auf einer Seite des k s r e a M : o t o F Der Autoumschlag schwächelt Laut BAG-Prognose habe es im abgelaufenen Jahr im Seegü- terverkehr eine Aufholbewegung gegeben. Durch die Belebung des Welthandels und des deutschen Außenhandels sei in den Containerverkehren mit einem Zuwachs von fünf Prozent zu rechnen. Dagegen werde sich beim Umschlag von Fahrzeugen das kräftige Plus von 27 Prozent angesichts der gegenwärtigen Entwicklung der deutschen Automobilproduktion nahezu voll- ständig auflösen. Bei den Massengutbereichen werde der Koh- lesektor – nach mehreren Jahren mit starken Rückgängen – eine unerwartet kräftige Expansion verzeichnen, vor allem aufgrund des enormen Anstiegs der Gaspreise. Allerdings werde diese Neubauten mit innovativem Design Schiffes befinden. Auch dadurch entsteht mehr Platz für die Ladung. Diese Trennung von Unterkünften und Schornstein soll auch die Effizienz bei den Umschlagvorgängen im Hafen verbessern. Die Neubauten erhalten als Antrieb einen innova- tiven Dual-Fuel-Motor, der sowohl mit Methanol als auch mit konventionellem schwefelarmem Kraftstoff betrieben werden kann. Mit ihrer Bunkerkapazität sollen die Schiffe in der Lage sein, eine komplette Rundreise mit „grünem“ Methanol durch- zuführen. 3 – 2022 marineforum 47

mehr als im Jahr davor. Dabei halfen sie 3505 Menschen, im Vor- jahr waren es 3492. Auch 2021 können die Seenotretter eine stolze Bilanz vorzuweisen: 61 Menschen haben sie aus Seenot gerettet, 272 Menschen aus dro- hender Gefahr befreit, 324 Mal erkrankte oder verletzte Menschen von Seeschiffen, Inseln oder Halligen zum Festland transportiert, 36 Schiffe und Boote vor dem Totalverlust bewahrt, 1043 Hilfeleistun- gen für Wasserfahrzeuge aller Art erbracht sowie 620 Einsatzanläufe und Sicherungsfahrten absolviert. Allerdings konnten die Seenotretter auch im vergangenen Jahr nicht in allen Fällen das Leben Schiffbrü- chiger bewahren. So konnte trotz einer großangelegten Suchaktion im Februar ein in der Wesermündung über Bord gestürztes Besat- zungsmitglied eines Containerfrachters bei eisigen Temperaturen nicht mehr gefunden werden. Außerdem kam bei einem schweren Segelunglück im Sturm im August ein junger Wassersportler ums Leben. Ein ungewöhnlich freudiger Einsatz ereignete sich dagegen im April: An Bord des Seenotrettungskreuzers PIDDER LÜNG der Sta- tion List auf Sylt kam ein gesundes Baby zu Welt. Im vergangenen Jahr hat die DGzRS zwei weitere Neubauten in Auftrag gegeben: ein 10,1-Meter-Seenotrettungsboot für die Station Neuharlingersiel zur Ablieferung 2023 und ein Boot für die Trainings- flotte auf Basis des 8,9-Meter-Typs, allerdings einfacher ausgestat- tet und ohne Deckshaus. Es soll vor allem dem Fahrtraining dienen. Rekord-Windkraftturbine Das Werk von Siemens Gamesa für den Bau von Windkraftan- lagen in Cuxhaven hat mit der ersten 11-Megawatt-Windturbine die leistungsstärkste Offshore-Anlage der Welt ausgeliefert. Da- mit eröffnen sich der Branche neue Dimensionen. Die Leistung dieser getriebelosen Direct-Drive-Turbinen liegt im Vergleich mit a s e m a G s n e m e i S : o t o F Verladung auf das Spezialschiff ROTRA VENTE dem Vorgängermodell um bis zu 40 Prozent höher. Angetrieben wird sie von 97 Meter langen Rotorblättern. Die erste Anlage wird im Windpark Hollandse Kust Zuid vor der niederländischen Küs- te für Vattenfall installiert. Danach folgen 139 weitere Anlagen. Mit insgesamt 1500 Megawatt Leistung wird der Offshore-Park Hol- landse Kust den Angaben zufolge der größte der Welt und zu- gleich der erste subventionsfreie. Das Siemens-Werk in Cuxhaven wurde 2017 in Betrieb ge- nommen. Im Februar 2018 wurde das erste Maschinenhaus fertiggestellt. Von 2018 bis 2019 folgten 7-Megawatt-Anlagen und danach mehr als 400 8-Megawatt-Turbinen. Aktuell sind im Werk rund 600 Mitarbeiter beschäftigt. A S P : o t o F Singapur bleibt das Zentrum der maritimen Welt „Der zweite Platz von Rotterdam zeigt, dass es sich um eine aufstrebende maritime Stadt handelt. Zwar belegt sie im Bereich Schifffahrt nur noch Rang zehn, schneidet aber insgesamt und insbesondere in den Bereichen Häfen und Logistik sowie At- traktivität und Wettbewerbsfähigkeit gut ab. Außerdem gehört London zur Spitzengruppe und ist vom fünften auf den dritten Platz aufgestiegen, hat aber seinen bisherigen Spitzenplatz im Bereich maritime Finanzen und Recht an New York verloren. Der vierte Platz in der Gesamtwertung geht an Schanghai und der fünfte Platz an Tokio.“ Der im Frühjahr 2019 publizierte LCM-Report zeigt, wie sich die maritime Lage inzwischen weltweit verändert hat. Zwar hat schon damals Singapur das Ranking angeführt, aber in der Ge- samtwertung folgten zu dieser Zeit noch Hamburg, Rotterdam, Hongkong und London. Hamburg war 2019 in der Kategorie Shipping noch auf Rang drei platziert und hatte es auch in den Kategorien Technology auf Platz drei, Häfen auf Platz fünf und Attraktivität ebenfalls auf Platz fünf geschafft. Aber diese Zeiten scheinen unwiederbringlich vorbei. Nach der Prognose für die kommenden fünf Jahre wird Singapur den ersten Platz halten, gefolgt von Schanghai auf Platz 2. London, Oslo und Rotterdam werden in Europa als führend eingestuft, während sich in der Region Naher Osten, Indien und Afrika Dubai und Abu Dhabi ein enges Rennen liefern. Dubai wird bis 2027 voraussichtlich auf Platz 6 liegen. Deutsche Seenotretter wieder vermehrt im Einsatz Nachdem die Rettungseinheiten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) aufgrund der Pandemie 2020 und des damit verbundenen geringeren Verkehrsaufkommens in Nord- und Ostsee weniger Einsätze gefahren hatten, sind die Einsatzzahlen 2021 wieder deutlich angestiegen. Im vergange- nen Jahr mussten die Besatzungen der rund 60 Seenotrettungs- kreuzer und -boote insgesamt 2023 Mal auslaufen, rund 300 Mal Die HERMANN MARWEDE sichert die Schifffahrtswege in der Deutschen Bucht S R z G D : o t o F 3 – 2022 marineforum 49

HAMBURG SÜD 150 JAHRE AUF DEN WELTMEEREN Die Geschichte einer großen Reederei 39,90 € ISBN 978-3-7822-1394-3 Direkt bei uns bestellen auf koehler-mittler-shop.de oder telefonisch unter 040/70 70 80 322 Hier scannen & direkt bestellen! koehler-mittler-shop.de Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 3-2022 CURRICULUM VITAE Vizeadmiral Jan Christian Kaack Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte Stellvertreter des Inspekteurs der Marine Vizeadmiral Kaack trat 1982 als Wehrpflichtiger in die Bundeswehr ein und fuhr zunächst auf Schnellbooten zur See, bevor er 1983 in die Offizierlaufbahn wechselte. Nach dem erfolgreichen Studium der Wirtschafts- und Orga- nisationswissenschaften an der Universität der Bundeswehr in Hamburg durchlief Vizeadmiral Kaack den Verwendungsauf- bau zum Bootseinsatzoffizier und führte von 1992 bis 1994 die Schnellboote S49 WOLF sowie S50 PANTHER als Kommandant. Zwischen 1994 und 1995 absolvierte er die erweiterte Fach- ausbildung Operation an der Marineoperationsschule in Bre- merhaven, um im Anschluss bis 1992 als Schiffseinsatzoffizier auf dem Zerstörer ROMMEL zu fahren. Nach der Teilnahme am Admiralstabslehrgang an der Führungsakademie der Bundes- wehr in Hamburg war er ab 1999 zunächst als Erster Offizier des Zerstörers MÖLDERS tätig, bevor er von 2001 bis 2002 als Stabsoffizier in die J5-Abteilung im Regionalen Hauptquartier der Alliierten Streitkräfte Europa Nord nach Brunssum wechselte. Anschließend übernahm Kaack das Kommando über die Fregatte BAYERN bis 2004. Es folgte eine Verwendung als stellvertretender Referatsleiter für Militärpolitik im Bundesministerium der Verteidigung sowie ein postgraduales Studium am US Naval War College. Anschließend wurde Kaak im Jahr 2008 Marinetutor des Lehr- gangs Generalstabs-/Admiralstabsdienst International an der Führungsakademie der Bundeswehr in Hamburg. Im gleichen Jahr wechselte er als stellvertretender Kommandeur und Chef des Stabes der Einsatzflottille 1 nach Kiel, bevor er von 2012 bis 2014 das Referat für Militärpolitik und Einsatz SE II 4 in Berlin leitete. Nach einer Verwendung als Referatsleiter für Konzeption und Internationale Kooperation im Marinekommando in Rostock, eingesetzt, führte er von 2015 bis 2018 als Kommandeur die Einsatzflottille 1 und das Centre of Excellence for Operations in Confined and Shallow Waters. Von 2018 bis 2019 war Kaack Abteilungsleiter Einsatz im Kommando der Streitkräftebasis in Bonn und übernahm im Anschluss bis 2021 als Kommandeur das NATO Joint Warfare Center in Stavanger, Norwegen. Seit 2021 ist Vizeadmiral Kaack der Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des Inspekteurs der Marine im Marinekommando in Rostock. Vizeadmiral Jan C. Kaack ist mit Dr. Gesche Kaack verheira- tet und Vater von drei Kindern. In seiner Freizeit genießt er das Familienleben und alle Arten von sportlichen Aktivitäten, wie Segeln auf der Ostsee, Bergsteigen und Laufen. Er ist ein begeis- terter Leser von Geschichtsbüchern und verwandter Literatur. 3 – 2022 marineforum Nachrichten 13 o d n a m m o k e n i r a M : o t o F Vizeadmiral Jan Christian Kaack Anmerkung der Redaktion: Nachdem Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach in den vorzeitigen Ruhestand versetzt wurde, hat Vizeadmiral Jan Christian Kaak am 22. Januar 2022 die Führung der Marine – bis zur Entscheidung über die Nachbesetzung des Dienstpostens Inspekteur der Marine – übernommen. Wir wünschen Vizeadmiral Kaack Mast- und Schot- bruch!

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 10. / 11. Juni 2022 im Kongresshotel Potsdam Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Sonnabend, 11. Juni 2022 08:30 Uhr Freitag, 10. Juni 2022 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ auf dem Gelände des Kongresshotels Potsdam Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam bis ca. 22:00 Uhr mit Grillbuffet insgesamt _ Personen Mitgliederversammlung im Kongresshotel Potsdam, Am Luftschiffhafen 1, 14471 Potsdam (Ende ca. 15:30 Uhr) mit Lunchbuffet insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet insgesamt _ Personen Für den Abend mit Buffet im Kongresshotel wird ein Beitrag von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). Für Lunchbuffet, Getränke, Kaffeebuffet während der Mitgliederver- sammlung wird ein Beitrag von 20,- Euro pro Person (ohne Lunchbuffet 7,- Euro) erbeten. Beiträge bis zum 30.05.2022 bitte auf folgendes Konto: Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2022. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2022 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven E-Mail: mov@mov-moh.de Fax: 04421 – 500 47 29 ✁ 3 – 2022 marineforum Nachrichten 15 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitän zur See aD Uwe Mahrenholtz (C I/56) geb. 21.10.1934 gest. 30.10.2021 Fregattenkapitän aD Axel Rhau (C IV/60) geb. 11.07.1940 gest. 28.12.2021 Hilde Schmidt (Vater Joh. Bachmann C09 Adm aD) geb. 18.02.1927 gest. 19.12.2021 Fregattenkapitän aD Lutz W. Bieber (C X/67) geb. 21.05.1947 gest. 04.11.2021 Lieselotte Laubert (Helmut- C X/37 – Kapitänleutnant aD) geb. 06.08.1923 gest. 22.12.2021 Flottenarzt dR Jörg-Michael Möhle (C IV/64) geb. 24.06.1944 gest. 24.11.2021 Oberleutnant zur See aD Rudolf Dübler (C XII/39) geb. 12.10.1921 gest. 21.12.2021 Admiralarzt aD Dr. Ernst Müller-Troschel (D 62) geb. 08.12.1926 gest. 27.08.2021 Fähnrich zur See aD Hans Barth (C X/43) geb. 20.08.1925 gest. 05.11.2021 Oberfähnrich zur See aD Heinz Jürgen Böhlke (C XII/42 IV/43) geb. 24.04.1925 gest. 03.12.2021 Marie Alix Herzogin zu Schleswig-Holstein Sonderburg-Glücksburg (Peter, C XII/39, OLtzS aD) geb. 02.04.1923 gest. 01.11.2021 Fregattenkapitän aD Hartmut Weber (C X/67) geb. 14.08.1948 gest. 20.01.2022 Am 14.01.2022 verstarb unser Crewkamerad Kapitän zur See aD - Dipl. Ing. Dieter Laabs * 23.03.1941 in Stettin Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Björn Franke Fähnrich zur See (C IV/19) Max Berger Fregattenkapitän (C VII/05) Prof. Klaus Junge Oberleutnant zur See dR (C IV/61) Jörg Wehmer Malte Schweizer Oberleutnant zur See (C VII/15) Norman Bronsch Fregattenkapitän (C VII/00) Dr. Wolfgang Laubert Leutnant zur See dR (C VII/72) Anzeige Wir wussten, dass er seit längerer Zeit nicht mehr gesund war, aber die Plötzlichkeit seines Scheidens trifft uns sehr. Wir verlieren einen Crewkameraden, der sich jahrelang mit Herz in unser Crewleben eingebracht und es vielfach belebt hat. Dieter war ein begeisterter Marineoffizier, der sich mit seinem Beruf nicht nur stark identifiziert hat, sondern ihn auch gelebt hat. Gleich nach der Offizier-Regelausbildung wurde er in die Schiffstechnik „eingesteuert“ und konnte von 1963 bis 1967 an der TU Hannover Schiffbau studieren; das Studium schloss er mit dem Diplom ab. Nach verschiedenen Verwendungen im Bereich Schiffstechnik wurde er 1977 für zwei Jahre IO der Fregatte EMDEN; sein Wunsch, Kommandant zu werden, ging allerdings nicht in Erfüllung. Es folgten Stabsverwendungen im FüM und MUKdo, bevor er vom Oktober 1992 bis zum März 1994 Kommandeur der TMS I in Kiel wurde, eine Dienst- stellung, die ihn glücklich machte und die er mit ehrgeiziger Leidenschaft füllte. Zum Ende dieser fordernden Zeit hin er- krankte er schwer, überwand die Krankheit aber mit starkem Willen und positiver Lebenseinstellung. Er wurde Abteilungslei- ter, dann Chef des Stabes des MUKdo in WHV, Positionen, die er wiederum mit großem Gestaltungswillen ausfüllte. Er schied zum 31.03.2000 aus dem aktiven Dienst aus. Die Crew behält einen überzeugten und auch überzeugen- den Marineoffizier und Crewkameraden in Erinnerung, der mit großem Leistungswillen und persönlichem Einsatz auf allen seinen Dienstposten ein Beispiel gab, oft auch „Duftmarken“ setzte. In der Crew gewann er durch seine Freundschaft und vielfach gelebte Kameradschaft. Wir werden ihn sehr vermis- sen und seiner in Ehren gedenken. Unser besonderes Mitge- fühl gilt seiner Frau und seinen Kindern. Michael Kämpf Crew-Ältester Crew IV/60 3 – 2022 marineforum Nachrichten 17

Fregattenkapitän aD Axel Rhau Ganz überraschend ist am 28.12.2021 unser Crewkamerad Axel Rhau in seinem Haus in Schortens verstorben. Die Crew IV/60 muss wieder einmal Abschied nehmen. Wir waren einmal 191 Kadetten. Unsere Reihen haben sich wieder etwas gelichtet, worüber wir sehr traurig sind. Und die Plötzlichkeit des Todes macht uns sehr nachdenklich. Mit Axel verlieren wir einen überaus geschätzten Crewkameraden. Die Marine war sein Leben, die Crew in den letzten Jahren – sozusagen – seine Heimat. Zu Hause in Kiel und in Schortens hielt er überaus kameradschaftliche Verbindung zu allen Bereichen der Crew, war aber auch weit über diese hinaus bekannt als ein gern gesehener, geselliger Kamerad. Axel war der fröhlichste „Heizer“ unserer Crew, sehr sozial eingestellt und immer hilfsbereit. Highlight seiner Marinezeit war der wiederholte Dienst auf dem Zerstörer HAMBURG (Kl. 101), aber auch an verschiedenen Landdienststellen, in Glückstadt, Kiel und Wilhelmshaven hat er eine erfüllte Zeit erlebt. Axel hinterlässt im Kameradenkreis eine spürbare Lücke. Viele von uns erinnern sich an viele gemeinsame fröhliche Stunden. Mit seinem selten aufgeregten Wesen und seiner, gerade auch in dienstlichen Dingen gelebten Gelassenheit war er manchem von uns ein Ankerpunkt und ein wirklich guter Kamerad, oftmals auch Hilfe. Wir denken in Dankbarkeit an seine gelebte Kameradschaft. Sein Tod ist ein Verlust für die Crew IV/60. Unser tief empfundenes Mitgefühl gilt seinem Bruder und seiner Familie. Michael Kämpf Crew-Ältester Crew IV/60 Nachruf auf Fregattenkapitän aD Herbert Neumann Unser Crewkamerad Fregattenkapitän aD Herbert Neumann ist am 27. November 2021 verstorben. Nach Gründung der Crew X/63 im Juni 1965 übernahm er sehr bald die Aufgabe als Crewältester als dritter Amtsinhaber und führte dieses Amt über fünf Jahrzehnte bis zum Crewtreffen im September 2021 in Schleswig. An diesem Fest konnte er wegen eingeschränk- ter Reisefähigkeit nicht mehr teilnehmen. Die Crewversamm- lung hielt Rückblick auf die Jahrzehnte seines herausragenden Engagements für unsere Gemeinschaft. Nach der Neuwahl des Vorstandes übertrug ihm die Crew die Auszeichnung als Ehrencrewältester. Herbert hat sich um den Zusammenhalt der Crew verdient gemacht, ein fast väterlicher Dreh- und An- gelpunkt. Er war der Leuchtturm, von dem vor allem in den ersten Jahren die Signale ausgingen und auch in späteren Zeiten, bereits in ruhigerem Fahrwasser, war er immer bereit, die Crewaktivitäten zu beleben. Die zahlreichen Crewfeste, die schon bald Familienfeste waren, sind das äußere Zeichen seines Wirkens. Unvergessen das Crewfest 2009 in Kiel, das auf den Tag seiner Goldenen Hochzeit mit Helga fiel. Herbert kam im April 1964 als Fähnrich zur Crew. Er be- gann mit uns auf der GORCH FOCK die Ausbildung mit der legendären Reise von Lissabon nach Hamilton/ Bermuda, dem Tall-Ship-Race. Als bereits ausgebildeter Flugzeugfüh- rer durfte er in Hamilton als Inübunghalter mit Unterstützung der US Navy Flugstunden absolvieren und dabei die GORCH FOCK überfliegen. Wer später auf der Marineschule in sei- nem Hörsaal war, hatte das Vergnügen, einen Raketenstart mit der Grumman Albatros auf der Ostsee zu erleben oder auf dem Flug nach Fürstenfeldbruck – die Crew musste zur Flugtauglichkeitsuntersuchung – den Steuerknüppel zu be- dienen. Seine fliegerische Laufbahn konnten wir danach nur aus der Ferne beobachten. Zunächst diente er im MFG 5 in Kiel im Bereich SAR und Transport und flog seine geliebte Albatros. Danach erfolgte die Umschulung auf die Breguet Atlantic und die Versetzung zum MFG 3 nach Nordholz. Als Kommandant einer Besatzung war die U-Jagd aus der Luft nun seine Leidenschaft, die ihn bis zu seiner Pensionierung nicht mehr losließ. Zum Ende seiner Dienstzeit ist er mit sei- nem Sohn als Co-Pilot geflogen. Bis zum letzten Arbeitstag fuhr er mit einer gültigen militärischen Flugzeugführerlizenz durch das Kasernentor. Als in sich ruhende Persönlichkeit hatte er einen guten Draht zu Menschen. Seine Verlässlichkeit war nicht nur ein Ga- rant für Sicherheit als Pilot, sondern auch für die Beziehung zu seinem persönlichen und dienstlichen Umfeld. Er konnte sehr gut beobachten, sein Urteil war kurz, knapp und tref- fend und mit Humor unterlegt, was nicht alle auf den ersten Blick zu erkennen vermochten. Nun hat Herbert die absolute Flughöhe erreicht. Von dort kann er auf seine Crew herabblicken und auch auf seine Ehefrau Helga, die auf der Zeitachse der Geschehnisse zu- nehmend Einfluss auf die Crewführung genommen hat. Ihre Unterstützung für Herbert in den letzten Jahren war beispiel- haft. Sie wird Mittelpunkt der Crew bleiben. Helga und ihrer Familie gilt unsere besondere Anteilnahme. Herbert behalten wir in bester Erinnerung. Für die Crew X/63 Klaus Peter Scholz 3 – 2022 marineforum Nachrichten 19