SEA CLOUD SPIRIT Eine Legende unserer Zeit 39,90 € ISBN 978-3-7822-1510-7 Direkt bei uns bestellen auf koehler-mittler-shop.de oder telefonisch unter 040/70 70 80 322 Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

t l a h n I Kommentar 3 Das Dilemma mit den Sicherheitsarchitekturen Andreas Uhl Streitkräfte 6 Wiege der Technik Stephan Fiebig 16 Kölsch statt Schaumwein? Heinrich Walle 17 Bundeswehr soll wieder Kämpfen lernen Dieter Stockfisch Sicherheitspolitik 24 Russland – die große Krise Karsten Schneider 26 Fakt oder Fake Axel Stephenson 27 Chinas fischende Miliz Heinz Dieter Jopp 30 Für Flexibilität und Schnelligkeit Andreas Knudsen 34 Entführung und Erpressung Michael Stehr k c a B e v e t S / w B : o t o F 6 An der Marinetechnikschule in Parow erstreckt sich das Aufgabenportfolio von der militärischen Grundausbildung bis zur Systemausbildung

Wiege der Technik Stephan Fiebig Seit einem Vierteljahrhundert bildet die Marine in Parow ihren technischen Nachwuchs aus. Die Breite und Qualität der angebotenen Trainings sucht dabei ihresgleichen. Am 28. März 2021 jährte sich die Indienststellung der Marinetechnikschule (MTS) im vorpommerschen Parow zum 25. Mal. Gestartet als eine prominente Maßnahme im Projekt „Armee der Einheit", ist sie schrittweise zur Ausbildungseinrichtung der Deutschen Marine für (fast) alle Marinetechniker aufgewachsen. Das Jubiläum gibt Anlass, sowohl rück- als auch vorausblickend eine Standort- bestimmung durchzuführen und den aktuellen und künftigen Beitrag der MTS zur Einsatzfähigkeit der Marine in seiner ganzen Vielfalt aufzuzeigen. Bereits in der Bundesmarine gab es Ende der Achtzigerjahre erste Überlegungen zur Konsolidierung der maritimen Schul- landschaft, die dann mit dem Katalysator der Deutschen Einheit ab 1990 zügig vorangetrieben wurde. Bereits im Jahr 1992 er- folgte die Grundsteinlegung für die MTS am Strelasund, um die Beheimatung zahlreicher ehemals eigenständiger technischer Ausbildungseinrichtungen vorzubereiten. Diese waren bis da- hin in ganz Nordwestdeutschland verteilt. Mit der Verlagerung in den Nordosten der Republik wurden die Aufgaben der Tech- nischen Marineschulen (TMS) in Kiel, Brake und Neustadt, der Marinewaffenschule (MWaS) in Kappeln und Eckernförde, der Marineversorgungsschule (MVS) in List auf Sylt, der Marinefern- meldeschule (MFmS) in Flensburg sowie der ehemaligen Lehr- gruppe B der Marineortungsschule (MOS) und der Lehrgrup- pe Seemannschaft auf Borkum zumeist in Gänze an einem Ort konzentriert und damit die Bündelung der technischen Ausbil- dungsexpertise an einem Standort realisiert. Seit der Indienst- stellung wurden Aufgabenspektrum und Struktur der MTS immer wieder nachjustiert. Der übergeordnete Auftrag, den Techniker- nachwuchs der Deutschen Marine auszubilden, als Beitrag zur Sicherstellung der technischen Einsatzfähigkeit maritimer Waf- fensysteme, hat sich in all den Jahren im Kern nicht geändert und bleibt auch künftig oberster Maßstab. 5000 Teilnehmer pro Jahr. Die durchschnittliche Antrittsstär- ke an der MTS liegt bei etwa 1500 Personen, erreicht in der Spitzenauslastung aber auch schon mal 2500. Das Aufgabenportfolio der MTS erstreckt sich von der militärischen Grundausbildung über die zivilberuflich an- erkannte Aus- und Weiterbildung bis zur spezifischen Fach- und Systemausbildung und prägt die Werdegänge der technischen Laufbahnen. Am Anfang steht die allgemeinmilitärische Grundausbildung mit einer Dauer von drei Monaten, die im Aufgabenspektrum der Lehrgruppe C abgebildet ist. Der erste Kontakt mit der militäri- schen Welt stellt dabei immer eine Herausforderung für die jun- gen Menschen dar und erfordert vom Ausbildungspersonal eine austarierte Verteilung der Aspekte Ausbildung und Erziehung. Nicht die spätere Fachlichkeit steht hier im Fokus, sondern eine frühzeitige militärische Prägung, die die Grundlage für alle folgen- den Schritte bildet. Insofern ist die Erlangung der elementaren militärischen Grundbefähigungen (Wachsoldat, Einsatzersthelfer A) ein notwendiges, aber kein hinreichendes Ziel dieses Ausbil- dungsabschnitts. Im weiteren Portfolio der Lehrgruppe C erfolgt dann bereits eine verwendungsspezifische Aufteilung über die Aufbaubefähigungen Bord und Land, die auf der einen Seite bei- spielsweise theoretische und praktische Grundkenntnisse der Brand- und Leckabwehr mit der Befähigung zum Tragen von schwerem Atemschutzgerät abbildet und auf der anderen Seite die Schwerpunkte im infanteristischen Fähigkeitsspektrum setzt. Bei den Mannschaften erfolgt am selben Ort der Abschluss der Laufbahnausbildung in der Militärfachlichen Ausbildung (MFA) Gast. Hier bedient die MTS die technischen Verwendungsreihen 31, 42, 43, 44, 46 und 48, aber auch die 11er und 63er-Gasten erhalten hier ihren letzten fachlichen Feinschliff. Dieser wird in den Laufbahnen der Unteroffiziere und Offiziere ungleich facettenreicher. Nicht nur die Waffensysteme insgesamt werden technisch immer komplexer, sondern auch einfache me- chanische Grundsysteme reizen ihre Leistungsfähigkeit durch 5000 Teilnehmer pro Jahr Zur Einführung sind zunächst einige prägnante Kennzahlen zur Einordnung des Gesamtbildes hilfreich. Auf dem etwa zwei Quadratkilometer großen Gelände der Strelasund-Kaserne bietet die vielfältige Infrastruktur neben 1800 Unter- künften auch etwa 200 Hörsäle, fachbezoge- ne Labore und systembezogene Praxisräu- me. Hinzu kommt ein Standortübungsplatz mit Schießanlage in vergleichbarer Größe. Abge- rundet wird dieses Portfolio von einem umfang- reich ausgestatteten Bootshafen mit direktem Zugang zum Strelasund. Ein Team von 600 Sol- daten und zivilen Mitarbeitern stellt die Durch- führung von 180 Trainingstypen mit 540 Einzel- trainings im Jahr sicher und erreicht so bis zu 6 6 marineforum 4 – 2022 Luftbild der Strelasund-Kaserne mit der charakteristischen Anker- form der Ausbildungsgebäude. w o r a P t S A e n i r a M Z P I : s o o F t

Das Maritime im Blick Die zivil anerkannte Vorqualifikation der Marinetechniker ist in den Laufbahnen der Unteroffiziere mit und ohne Portepee unersetzlich, setzt sie doch den notwendigen Abholpunkt für die folgende fach- spezifische Ausbildung. Im Kern bildet sie aber nur das Fundament eines komplexen Gebäudes ab und ist somit nicht in Ansätzen ausreichend für die anstehende Verwendung als Marinetechniker. Diese erforderliche Professionalisierung erfolgt erst in der mari- nespezifischen Fach- und Systemausbildung, die den Kern des Ausbildungsauftrags der MTS bildet und unmittelbarer und un- verzichtbarer Beitrag zur personellen und der daraus resultierend auch materiellen Einsatzbereitschaft der Flotte ist. Die Umsetzung dieses Auftrags stellt an der MTS daher ein Gemeinschaftsprojekt dar, welches in der sogenannten Matrix umgesetzt wird. Auf der einen Seite steht hier die Lehrgruppe Ausbildung, die nicht nur die Verfügbarkeit der erforderlichen Ausbildungsmittel, von der Dienst- vorschrift über die Radaranlage bis hin zur Gasturbine, sicherstellt, sondern auch die inhaltlichen und methodischen Grundlagen al- ler Ausbildungsmaßnahmen verantwortet. Die Umsetzung für die Trainingsteilnehmer erfolgt dann im Team mit den Ausbildern der Lehrgruppe A, der zusätzlich noch die truppendienstliche Führung und Erziehung obliegt. Immer mit dem gemeinsamen Ziel des Auf- baus der Fachlichkeit bei weiterhin durchgehender soldatischer und insbesondere maritimer Prägung. Im Katalog der technischen Verwendungen werden lediglich die Ausbildung der Fliegertechnik in Nordholz und der Schadens- Ausbildung Verwundeten- transport im Gelände rein abschlussorientierten externen Ausbildung. So wird in der folgenden Fach- und Systemausbildung für die Soldatinnen und Soldaten aus der internen ZAW ein deutlich höherer Einstiegs- punkt und daraus resultierend häufig ein besserer Abschluss ermöglicht. Mehrfach wurden ZAW-Absolventen der MTS sogar als Landesmeister Mecklenburg-Vorpommerns in ihrem Fach- gebiet ausgezeichnet. Das weitere Portfolio der ZAW an der Marinetechnikschule, die fachlich im Hauptfachbereich Basisausbildung und truppen- dienstlich in der Lehrgruppe B verortet ist, besteht aus Fortbil- dungen zum Erwerb eines Meisterbriefs, beispielsweise in den Fachrichtungen Feinwerkmechanik, Elektrotechnik sowie IT, der Durchführung des Grundpraktikums Technik für die Offizieran- wärter der Marine mit technischem Studium und der Vermitt- lung von naturwissenschaftlichen Kenntnissen für spezifische Verwendungsreihen. Ebenfalls hier einzuordnen ist die Techni- kerausbildung der angehenden Offiziere des militärfachlichen Dienstes im Bereich Schiffstechnik und Marineelektronik. Diese finden aber nicht in der ZAW und formal auch nicht an der MTS statt, sondern an der Fachschule der Marine für Technik. Diffe- renzieren können dies in der Regel nur Insider, nutzt die Fach- schule doch die identischen Ressourcen der MTS. Die formale Abgrenzung der Fachschule ist aber essenziell. unterliegt sie doch der Kultushoheit des Landes Mecklenburg-Vorpommern als staatlich anerkannte Ersatzschule und hält nur so die Be- rechtigung zur Ausbildung staatlich geprüfter Techniker. Diese Qualifikation bereitet die Absolventen auf spätere Verwendungen in höheren Kommandobehörden vor, um dort mit dem zivilen Äquivalent innerhalb und außerhalb der Bundeswehr auf Augen- höhe interagieren zu können. So ist ein wichtiger Ausbildungs- abschnitt für den Fachdienst etabliert, der im Truppendienst ver- gleichbar durch die Universitäten der Bundeswehr in Hamburg und München mit den Studienabschlüssen abgebildet wird. Grundlagenausbildung Elektro- technik im Rahmen der ZAW 8 marineforum 4 – 2022

Truppendienstes umgesetzt. Wie bei den Unteroffizieren wer- den aber auch hier nur die querschnittlichen Grundlagen für den persönlichen Werkzeugkasten der Soldaten gelegt, auch wenn der Abholpunkt aufgrund des zugrundeliegenden technischen Studiums natürlich auf einer anderen Ebene verortet ist. Die He- rausforderung bleibt aber gleich: technisches Grundlagenwissen so zu vermitteln, dass es handlungssicher in einem maritimen Umfeld jederzeit angewendet werden kann. Die bisherigen Ausführungen haben gezeigt, dass an der MTS ein breites Feld an technischer Ausbildung verantwortet wird, welches durch diverse Fachrichtungen und Verwendungsrei- hen geprägt ist. Eine sachgerechte Ausbildung erfordert jedoch am Ende auch eine explizite Vorbereitung auf die Besonder- heiten der künftigen Einheit. Nicht die reinen Anlagenkennt- nisse ermöglichen es dem Marinetechniker, seinen Aufgaben an Bord nachzukommen. Notwendig ist vielmehr ein umfas- sendes Systemverständnis, um Zusammenhänge erkennen sowie bewerten und letztendlich die Verfügbarkeit der Einheit wirksam stützen zu können. Diese Kompetenz wird im finalen Ausbildungsabschnitt, der sogenannten Typspezifischen Sys- temausbildung (TSSA) vermittelt, die plattformspezifisch das erworbene Grundwissen einordnet und erweitert. Aufgrund der Vielfalt der verschiedenen Waffensysteme müssen die TSSA über ein breites Spektrum angeboten werden und erhöhen die Komplexität der zielgerichteten Ausbildungsplanung je- des einzelnen Soldaten und der Schule insgesamt zusätzlich. Das aktuelle Ausbildungsportfolio der MTS bedient so fast al- le derzeit im Dienst befindlichen Waffensysteme der Marine und schließt auch technische Verwendungsbereiche in Land- dienststellen ein. Inhaltlich erfolgt dies sowohl über rein the- Praktische Ausbildung am Dieselmotor diesen Status derzeit noch gebracht werden. Jüngster Fachbe- reich an der MTS ist die Informationstechnik, die Ausbildungs- inhalte der IT-Schule der Bundeswehr marinespezifisch ergänzt und so die Soldaten der Verwendungsreihe 48 sowohl auf den maritimen Bord- als auch Landeinsatz vorbereitet. Hier beginnt in der Ausbildung erst der Wettlauf zu einem umfangreichen Systemverständnis, um letztendlich dem Systembetreuer das Erkennen von Systemanomalien, durch technische Fehler oder Cyberangriffe verursacht, zu ermöglichen und ihm geeignete Gegenmaßnahmen an die Hand zu geben. Ebenengerechte Ausbildung Neben der Unteroffizierausbildung werden die oben aufgeführ- ten Ausbildungsfelder auch in der Ausbildung der Offiziere des Einrüstung der Oto Melara 76 mm Super Rapid 10 marineforum 4 – 2022

Vom Exportschiff zum Erfolgsmodell Stefan Ulsamer Korvetten aus Deutschland sind heute in aller Welt zu finden. Bekannt sind sie für ihre hohe Qualität und Zuverlässigkeit. ke von lediglich 60 Personen machen die BRAUNSCHWEIG- Klasse besonders effizient. Deutsche Korvettenentwicklung Laut gängiger Definition handelt es sich bei einer Korvette um die kleinste Einheit, die als „richtiges“ (engl.: proper) Kriegsschiff an- gesehen werden kann – größenmäßig zwischen Schnellbooten, Patrouillenfahrzeugen und Fregatten gelegen. Man könnte mei- nen, dass die BRAUNSCHWEIG-Klasse, die ersten deutschen Kor- vetten nach dem Zweiten Weltkrieg darstellen. Tatsächlich jedoch lässt sich die deutsche Korvettenentwicklung der Nachkriegszeit bis in die 1960er-Jahre zurückverfolgen. Zählt man die fünf zwi- schen Juli 1961 und August 1963 in den Dienst der Bundesma- rine gestellten U-Jagdboote der THETIS-Klasse mit, dann kann man von einer Korvettenentwicklung ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre sprechen. Die knapp 70 Meter langen, 8,2 Meter breiten und 658 Tonnen verdrängenden Boote wurden ab 1959 auf der Rolandwerft in Bremen gebaut. Diese mit U-Jagdrake- tenwerfern, Minen und Wasserbomben ausgestatteten Einheiten wurden von der Bundesmarine bis zu ihrer Ausmusterung Anfang der 1990er-Jahre und dem sich anschließenden Verkauf nach Griechenland abwechselnd als Torpedofangboot, Flottendienst- boot und U-Jagdboot kategorisiert. Sie waren für die Bergung von Übungstorpedos, für die U-Jagd und die Konvoibegleitung konzipiert und fuhren meistens mit „P“-Kennung. 1960 wurde bei den Atlaswerken in Bremen mit der HANS BÜRKNER noch ein Ein- zelfahrzeug auf Kiel gelegt, das konstruktiv große Ähnlichkeit mit der THETIS-Klasse hatte, aber bei einer Länge von 80,60 Metern und einer Verdrängung von 1347 Tonnen fast doppelt so groß war. Bei weitgehend gleicher Bewaffnung wie die THETIS-Klasse diente die HANS BÜRKNER ab 1963 als Schulboot bei der Mari- neunterwasserwaffenschule, ehe diese Einheit bereits 1969 als Versuchsboot mit verringerter Besatzung zur Erprobungsstelle 71 in Eckernförde überstellt wurde. t r o u A : o t o F KÖLN, EMDEN, KARLSRUHE, AUGSBURG, LÜBECK – so lauten die von den Fregatten der Bremen-Klasse übernommenen Traditionsnamen des zweiten Bauloses von fünf Korvetten der BRAUNSCHWEIG-Klasse. Die ersten beiden Einheiten der von der Arbeitsgemeinschaft K 130 gebauten neuen Korvetten befinden sich derzeit bei der Ham- burger Werft Blohm+Voss in der Ausrüstung, die folgenden drei Einheiten im Bau. In den nächsten Jahren sollen die neuen Schiffe sukzessive dem 1. Korvettengeschwader in Warnemünde zulaufen und so- mit die Zahl der dort stationierten Einheiten von fünf auf zehn erhöhen. Derzeit gibt es Bestrebungen, ein drittes Baulos der BRAUNSCHWEIG-Klasse in Auftrag zu geben, die die fünf Kor- vetten des ersten Loses vollständig ersetzen sollen – anstatt die ersten fünf Einheiten in langwierigen Werftliegezeiten auf den Stand des zweiten Bauloses zu bringen. Die Schiffe des ersten Bauloses könnten dann an Partnermarinen aus dem Ostseeraum abgegeben werden. Bisher scheiterte dieses Vor- haben an der Finanzierung. Die Ereignisse in der Ukraine und die vorgesehene massive Aufstockung des deutschen Vertei- digungshaushalts für die kommenden Jahre lassen den Plan nun aber in greifbare Nähe rücken. Bei der Deutschen Marine haben sich die 89 Meter langen, 13 Meter breiten und 1840 Tonnen verdrängenden Korvetten zum Erfolgsmodell entwi- ckelt. Beispielhaft seien hier die Unifil-Einsätze vor der Küste des Libanons oder aktuell der Anschluss der Korvette ERFURT an die Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG 1) zur Verstär- kung der NATO-Nordflanke genannt. Von der NATO als Light Frigate klassifiziert – daher auch die F-Kennungen – sind die Schiffe der BRAUNSCHWEIG-Klasse groß genug für weltweite Einsätze. Aufgrund des relativ geringen Tiefgangs von ledig- lich 3,4 Metern sind die Schiffe ideal geeignet für Einsätze in Randmeeren und im flachen Küstenvorfeld. Eine schlagkräftige Bewaffnung mit Seezielflugkörpern des Typs RBS 15 und eine aufgrund der hohen Automation relativ kleine Besatzungsstär- Korvette ERFURT auf der Kieler Förde 12 marineforum 4 – 2022

größtenteils in Hamburg gefertigt werden sollten und die letzten vier Einheiten bei Penang Shipbuilding and Construction – Naval Dockyard (PCS-ND). Insgesamt waren 27 Schiffe vorgesehen, die verschiedene ältere Patrouillenboote aus der Anfangszeit der malaysischen Marine ersetzen sollten. Die neuen Korvetten basieren auf dem Meko-100-RMN-Design, das ein paar Jahre später teilweise als Grundlage für die deutschen Korvetten der BRAUNSCHWEIG-Klasse diente. Anders als bei den deutschen Schiffen fehlt bei den 1850 Tonnen verdrängenden, 91 Meter langen malaysischen Einheiten der KEDAH-Klasse jedwede Flug- körperbewaffnung, weswegen diese Schiffe nur als Offshore Patrol Vessel (OPV) klassifiziert sind. Finanzierungsprobleme und ein Korruptionsskandal verzögerten die Fertigstellung der 2001 in Hamburg auf Kiel gelegten und zur Endausrüstung per Dockschiff nach Malaysia gelieferten ersten beiden Einheiten um insgesamt 18 Monate. Aufgrund von großem öffentlichen Druck zwang die malaysische Regierung PCS-ND, mit der halbstaatli- chen Boustead Holding zu fusionieren und als Boustead Naval Shipyard die Fertigung der restlichen vier Einheiten im Land zu vollenden. Bis Dezember 2010 wurden alle sechs Einheiten der KEDAH-Klasse in Dienst gestellt. Den Kauf der ursprünglich geplanten weiteren 21 Schiffe stellte man erst einmal zurück. Trotz mehrerer Versuche, die Produktion der KEDAH-Klasse wie- der aufzunehmen, scheiterte die malaysische Regierung immer wieder an der Finanzierung. Reduzierte Bewaffnung Der Meko-100-Entwurf bildet auch die Grundlage für die pol- nische GAWRON-Klasse. Ein Bauvertrag über sieben Multi- funktionskorvetten wurde am 27. November 2001 zwischen Blohm+Voss und der polnischen Marine geschlossen. Als Bau- werft für die 95 Meter langen und bis zu 2050 Tonnen verdrän- genden Schiffe sollte Stocznia Marynarki Wojennej in Gdynia fungieren. Bereits ein Jahr später ging dem Projekt allerdings schon das Geld aus und im Dezember 2002 wurde das Bau- programm auf eine einzige Einheit zusammengestrichen. Diese wurde nach einer Bauzeit von rund 18 Jahren am 28. November 2019 als ORP ŚLĄZAK (241) in Dienst gestellt. Zu diesem Zeit- punkt hatte man sich schon ebenfalls aus Budgetgründen von einer umfangreichen Flugkörperbewaffnung bestehend aus RIM- 162 Evolved SeaSparrow Missile (ESSM), RIM-116 Rolling Air- frame Missile und RBS 15 verabschiedet, weshalb die ŚLĄZAK lediglich als Hochseepatrouillenboot mit 76-Millimeter-Geschütz und schultergestützten Grom-Luftabwehrraketen in Dienst ge- stellt wurde. Erstmals kommt auf einer deutschen Korvette bei diesem Einzelschiff ein Combined-Diesel-and-Gas-Antrieb (Co- Kolumbianische leichte Fregatte ANTIOQUIA der ALMIRANTE-PADILLA-Klasse n i a m o D c i l b u P : o t o F Marokkanische Korvette LIEUTENANT COLONEL ERRHAMANI der DESCUBIERTA-Klasse n i a m o D c i l b u P / y e M s o l r a C : o t o F Die argentinische ESPORA ist Typschiff der gleichnamigen Klasse und schultergestützten Manpad-Flugabwehrwaffen. Während die kolumbianischen Schiffe mit jeweils einem Helikopter des Typs BO 105 von MBB aus deutscher Produktion ausgestat- tet sind, nutzt die malaysische Marine den britischen Westland Lynx. Beide Marinen haben sich als Antrieb für vier Dieselmo- toren MTU 20 V 1163 verschiedener Untertypen entschieden. Offenbar war man in Malaysia mit der Qualität der Korvetten sehr zufrieden und wandte sich in den 1990er-Jahren wieder für ei- nen Großauftrag nach Deutschland. Bereits im September 1998 schloss die malaysische Regierung einen Vertrag mit einem Fir- menverbund unter Führung von Blohm+Voss für vorerst sechs Hochseepatrouillenboote, von denen die ersten beiden Einheiten y v a N S U : o t o F 14 marineforum 4 – 2022

Kölsch statt Schaumwein? Heinrich Walle Unter dem Titel „Verbundenheit hat Meer verdient“ informierte der Freundeskreis Marineschiffe KÖLN 2017 in einer Broschüre die Öf- fentlichkeit über die von ihm mitunterstützte Entscheidung des da- maligen Inspekteurs der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause, die fünf neuen Korvetten des zweiten Loses der Klasse 130 nach den Städten AUGSBURG, EMDEN, KARLSRUHE, KÖLN und LÜBECK zu be- nennen. Diese Beibehaltung der fünf traditionsreichen Namen von Schiffen deutscher Marinen ist Grundlage der Patenschaftspflege als Ausdruck bürgerlicher Solidarität mit maritimer Sicherheit. Am 21. April wird deshalb die Oberbürgermeisterin der Stadt Köln, Henriette Reker, als sechste Bürgermeisterin der Domstadt die neue Korvette auf den Namen KÖLN taufen. Damit setzt sie eine seit 1909 mit der Taufe des Kleinen Kreuzers CÖLN begonnene Tradition der Verbundenheit vieler Bürger mit der Marine fort. Beispielhaft dafür schiffte sich 1932 der damalige Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer, der 1928 den Leichten Kreuzer KÖLN als dritte Einheit dieses Namens getauft hatte, für mehrere Tage als „Badegast“ an Bord ein. Seit Gründung der ersten deutschen Marine im Jahr 1848 unter der schwarz-rot-goldenen Flagge vertreten Kriegsschiffe unser Land auf den Meeren der Welt. Die Namensgebung nach deutschen Ländern, Städten oder Flüssen ist Ausdruck der Verbundenheit mit unseren Bürgern, denn als Waffenpotenziale dienen solche Schiffe auf viel- fältige Weise dem Schutz und der Vertretung der vitalen maritimen Interessen unseres Landes. So sind mit dieser Namensgebung Städtepatenschaften seit mehr als einem Jahrhundert Zeichen der Solidarität mit der Sicherung maritimer Interessen unseres Landes. Sie haben sich als wichtiges Band der Verbundenheit zwischen Bür- gern und Besatzungen bewährt. Die vielen Aktivitäten solcher Pa- tenschaften sind Maßnahmen der Pflege einer der unumstrittensten und schönsten Traditionen unserer Marine, die der Besatzung den Sinn ihres Auftrags kontinuierlich vor Augen führen und der Bevöl- kerung die Notwendigkeit einer Sicherung der Seewege und Vertre- tung unserer maritimen Interessen auf den Meeren der Welt deutlich werden lassen. Wenn nun die Deutsche Marine fünf neue Korvetten erhält, so geschieht dies vor allem, um die ständig wachsenden An- forderungen in Einsätzen zusammen mit den Bündnispartnern und den freien Völkern der Welt zur Schaffung einer Friedensordnung erfüllen zu können. Mit der Rückbesinnung auf fünf Traditionsnamen wird eine seit mehr als hundert Jahren währende Solidarität von Bürgern mit der Marine weitergetragen. Die Namen von fünf deutschen Großstädten stehen für die Verbundenheit vieler Bürger der fünf zugehörigen Bundes- länder. Patenschaften stehen auch als Mittel der Traditionspflege für die Kontinuität einer mehr als ein Jahrhundert bestehenden emoti- onalen Verbundenheit. Dafür gilt das Leitwort: „Verbundenheit hat Meer verdient.“ Ob nun Oberbürgermeisterin Reker die sechste KÖLN nach der Wei- sung von Großadmiral Alfred von Tirpitz mit „deutschem Schaum- wein aus deutscher Produktion“ (vgl. marineforum 9-2021) tauft, wird sich zeigen. Es liegt der Marineführung ein Vorschlag aus der Stadt am Rhein vor, das Schiff mit Kölsch, der einzigen Sprache, die man auch trinken kann, als Zeichen der besonderen Verbundenheit Köl- ner Bürger mit „ihrer neuen KÖLN“ zu taufen. s e r g n A l e i n a D : o t o F Die zukünftige Korvette KÖLN in der Werft 16 marineforum 4 – 2022

Schiffbau in schwerer See Dieter Stockfisch Trotz vieler Schwierigkeiten gibt es noch immer eine Reihe hochqualifizierter Reparaturwerften in Deutschland. Zusammen sichern sie die Einsatzbereitschaft der Marine. Die Insolvenz der MV Werf- ten mit Standorten in Wis- mar, Rostock, Stralsund und Bremerhaven sowie der Werft Pella Sietas in Hamburg und der Nobiskrug-Werft in Rendsburg haben erneut ein Schlaglicht auf die schwierige Lage geworfen, in der sich der Schiffbau in Deutschland seit Jahren befindet. Der Bau großer Handelsschif- fe wie Containerfrachter oder Tanker ist komplett nach Asien abgewandert. Deutsche Werften konzentrierten sich daher auf technisch anspruchsvolle Nischenprodukte. Zu ihnen gehören Kreuzfahrtschiffe, Yachten und Spezialschiffe. In vielen dieser Segmente sind inzwi- schen auch Konkurrenten aus China oder Südkorea aktiv geworden, was den Druck hierzulande weiter erhöht. So sehen sich die Hamburger Traditionswerft Blohm+Voss, der Kreuzfahrtschiffbauer Meyer Werft in Papenburg und die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft durch Unterauslastung und fehlende Aufträge gezwungen, Arbeitsplätze zu streichen und Kurzarbeit einzuführen. Hinzu kommt die Coronapandemie, die German Naval Yards Kiel 18 marineforum 4 – 2022

sche Unternehmen durch hohe Qualität, Design-Kompetenz, Schnelligkeit und Termintreue. Da Reparaturaufträge häufig kurzfristig eingehen, ist zudem Flexibilität ein entscheidender Wettbewerbsfaktor. Reparaturwerften sind für die Einsatzbe- reitschaft der Flotte von besonderer Bedeutung. Die 1871 gegründete Peters Werft in Wewelsfleth an der Stör mit 125 Mitarbeitern ist eine leistungsstarke Reparaturwerft, die sich neben dem Neubau vor allem auf den Umbau und die Instandsetzung von Schiffen und Yachten spezialisiert hat. Zu ihren bekanntesten Projekten zählt die Viermast-Stahlbark PEKING. Der Großsegler war 1911 bei Blohm & Voss in Ham- burg gebaut worden. 2020 wurde er nach der Vollinstandset- zung in Wewelsfleth in seinen Heimathafen Hamburg über- führt, wo er nunmehr das Wahrzeichen des neuen Deutschen Hafenmuseums in darstellt. Das umfangreiche Reparatur- und Instandsetzungsgeschäft der Werft wird von Behörden- und Marineschiffen dominiert. Dazu zählen Forschungs- und Ver- messungsschiffe, Feuerschiffe, Schlepper, Zoll- und Polizei- boote sowie Marineschiffe, Derzeit liegt der Tender MOSEL zur Instandsetzung in der Peters Werft. Trotz der Coronapandemie freut sich das Unternehmen über volle Auftragsbücher. Zeit- weise liegen bis zu zehn Schiffen gleichzeitig für Instandset- zungsarbeiten in der Werft. Die Schiffswerft Gebr. Friedrich in Kiel, die 2021 ihr 100-jäh- riges Jubiläum feiern konnte, besitzt mit 180 Mitarbeitern ei- ne Unternehmensstruktur aus Werft, Industrie, Elektrotechnik und Metallbau. Damit kann sie hochspezialisierte Aufträge aus einer Hand erledigen. Als eine der ersten europäischen Re- paraturwerften hat die Werft eine IT-Umgebung zur Verarbei- tung großer Datenmengen aufgebaut. Das sind Sensordaten des Schiffes, 3-D-Aufnahmen des Schiffsinneren und Schnitt- stellen zu Lifecycle-Management-Systemen bis hin zu CAD- Modelldaten für die additive Fertigung. Damit kann die Werft Ersatzteile aus Metall oder Kunststoff, die kaum noch zu be- schaffen sind, mit hauseigenen Druckern selbst herstellen. Zu den Hauptkunden zählen seit jeher auch Marine und Behörden. So hatte die Werft in der Vergangenheit Schnellboote, Minen- suchboote, Flottendienstboote oder Hilfsschiffe repariert und gewartet. Zudem entwickelte und fertigte die Werft Schalttafeln für U-Boote. Heute repariert und wartet Gebr. Friedrich Siche- Die Werft Tamsen Maritim in Rostock rungs- und Erprobungsboote der Wehrtechnischen Dienststelle für Schiffe und Marinewaffen, Maritime Technologie und For- schung (WTD 71), die unbemannten Minenabwehrboote des Typs Seehund und kleine Landungsboote wie den LACHS. Zu- dem bietet sie Unterstützung des Marinearsenals bei der In- standsetzung von Marineschiffen. Die über 100 Jahre alte Norderwerft der NVL Group in Ham- burg hat sich auf Schiffsreparaturen, Refits, Modernisierungen EIN NEUER N A ME , DIE GL EICHEN W ER T E IHR ERSTER ANLAUFHAFEN

L V N : o t o F Die Norderwerft in Hamburg die Werft mit ihren 120 Mitarbeitern auch einen Services- tandort für Versorgungsschiffe der Offshore-Windparks. Ge- genwärtig werden Zoll- und SAR-Boote sowie rund 20 Meter lange Schlepp- und Sicherungsboote für die WTD 71 gebaut. 2012 errichtete die Werft den Übungsmast der Marineschule Mürwik. Das zivile Reparaturgeschäft umfasst Fahrgastschif- fe, Fähren, Bagger, Schlepper, Yachten und Offshore Patrol Vessel. Schnellboote, Minenjagdboote mit ihren Seehunden und Schlepper der Marine bilden den Kern der militärischen Tätigkeiten. Zuletzt wurden die Marineschlepper WANGER- OOGE, LANGENESS und NORDSTRAND bei dem Rostocker Un- ternehmen repariert. Die Werft bemüht sich, Reparatur- und Instandsetzungsaufträge für die Korvetten der Klasse 130 zu erhalten und eignet sich derzeit die dafür notwendige Ex- pertise an. Für die Produktion großer Bauteile aus Kunststoff und für den Formenbau verfügt die Werft über die größte Fünf-Achs-CNC-Fräse Europas. Derzeit ist Tamsen Maritim zufriedenstellend ausgelastet und hat die Coronapandemie gut bewältigt. Die Neue Jade Werft in Wilhelmshaven 22 marineforum 4 – 2022 Die Neue Jade Werft in Wilhelmshaven der NVL Group ist auf die Reparatur-, Wartungs-, Refit- und Instandsetzungsarbei- ten vornehmlich von Marineschiffen mit einer Länge von bis zu 160 Metern ausgerichtet. Daneben werden auf der Werft auch Tanker, Schlepper, Bagger oder Fahrgastschiffe repariert. Da- bei kann sie auf das umfangreiche Lieferantennetz der NVL Group zurückgreifen. Die Neue Jade Werft verfügt über zwei Schwimmdocks, eine beheizte Schiffbauhalle und eine beheizte Fertigungshalle, wodurch ein wetterunabhängiges Arbeiten er- möglicht wird. Zusätzlich stehen vier Liegeplätze mit einer Kai- länge von 440 Metern und einem zusätzlichen Liegeplatz von 315 Meter Länge zur Verfügung. Eine hochmoderne Unterwas- serdrohne und eine digitale Überwachungsanlage unterstützen und sichern das Ein- und Ausdocken der Schiffe. Einen Schwer- punkt der Aktivitäten bilden die Arbeiten rund um die Fregatten der Klassen 122, 123 und 124 der Deutschen Marine. Künftig sollen auch die Korvetten der Klasse 130 von der Werft betreut werden. Mit über 70 erfolgreich abgeschlossenen Instandset- zungen ist die Neue Jade Werft ein fester Bestandteil der De- potinstandsetzung der Marine. Aktuell liegt die Fregatte BRANDENBURG zur Instandset- zung in der Werft. Die Peene-Werft der NVL Group in Wol- gast verfügt über eine große Kompetenz bei Wartung, Reparatur, Refit und Instand- setzung von Marineschiffen, Küstenwach- booten und Spezialschiffen bis zu 170 Me- ter Länge. Die moderne Infrastruktur der Werft umfasst mehrere Schiffbau- und Vor- fertigungshallen mit einem 3000-Tonnen- Schiffslift, einen 950 Meter langen Ausrüs- tungskai, zwei Brennschneidemaschinen und ein großes Trockendock. Zudem be- sitzt die Werft mit ihren 330 Mitarbeitern ein Schweißausbildungszentrum für Lehrlinge. Derzeit befinden sich die Minenjagdboo- te GRÖMITZ und ROTTWEIL sowie der Ten- der DONAU zur Instandsetzung in der Werft. Die Lindenau-Werft am Tor zum Nord-Ost- see-Kanal gehört zur in Kiel beheimate- ten Gruppe German Naval Yards. Mit ihren L V N o F : o t

Russland – die große Krise Karsten Schneider Selten haben Bedrohungen von außen die Öffentlichkeit in Deutschland so aufgerüttelt wie in den vergangenen Wochen. Aus dem Kreis meiner alten Marine- und Crewkameraden kam der Wunsch an mich, dazu Stellung zu beziehen. Drei Versionen musste ich schreiben, und ich hoffe, dass die nun vorliegende die Zeit zwischen Redaktionsschluss und dem Erscheinen der Aprilausgabe heil übersteht. Bei der letzten großen Zeitenwende in den Jahren 1989/90 sagte man, „das Wort veraltet mir im Munde“. Diesmal ver- läuft der Umbruch vielleicht noch schneller und mindestens ebenso radikal. Was war so überraschend an den Ereignissen des Winters 2021/22? Hätte man nicht nach der russischen Annexion der Krim Anfang 2014 wissen können, wes Geistes Kind Wladi- mir Putin ist? Hätte man da nicht schon umsteuern können, ja müssen? Zu lautlos, zu unblutig war die seinerzeitige Aufkündigung der europäischen Friedensordnung von 1990. Die ukrainischen Streitkräfte leisteten keinen nennenswerten Widerstand, und die ganze Nation wirkte eher gelähmt als kämpferisch. Zugleich verstand es Russland geschickt, seine Sicht der Dinge als weit- gehend geglaubte Narrative zu etablieren. Ist Deutschland auch nicht so direkt betroffen wie die kriegsbe- teiligten Staaten Ukraine und Russland, so gab es hierzulande doch eine sicherheitspolitische Revolution. In wenigen Minuten wischte Bundeskanzler Olaf Scholz alle Gewissheiten der Außen- und Verteidigungspolitik von drei Jahrzehnten vom Tisch. Was für die einen eine Erlösung nach vielen bleiernen Jahren war, war für die anderen die Zerstörung ihrer heilen Welt. Verletzte Gefühle, gebrochene Versprechen und die angebliche Bedrohung durch die aggressive Ost-Erweiterung der NATO wur- den im Westen gern als Rechtfertigungsgründe akzeptiert. Man nahm sie als russische Sicht hin, die man verstehen müsse. Damit entledigte man sich zugleich auf bequeme Art des Zwangs, aus der neuen Lage unpopuläre Konsequenzen zu ziehen. Werfen wir einen Blick auf Russlands Mythen. Sie alle sind in den vergangenen Wochen von Experten aus Politik, Diplomatie und Geschichtsforschung gründlich durchleuchtet worden. Ich stehe also auf recht festem Boden, wenn ich mich bemühe, die wichtigsten von ihnen auf dieser Grundlage zu widerlegen oder zu enttarnen. Da ist zuerst die Behauptung, die NATO habe Russland 1990 ver- sprochen, sich nicht nach Osten auszudehnen. Richtig ist, dass es in den diversen Konsultationen und Verhandlungen im Vorfeld Putin geht es um die Wiederherstellung alter Größe am Maßstab der Sowjetunion 24 marineforum 4 – 2022

Fakt oder Fake Axel Stephenson Mitte Februar verbreitet sich rasant eine Meldung, die russische Marine habe ein US-Unterseeboot aus ihren Gewässern vertrieben. Kaum jemand prüft die Nachricht. In der heutigen Zeit fällt es zu- nehmend schwer, eine glaubhaft klingende Erfindung oder Verfäl- schung von sachlich richtiger Information zu unterscheiden. Wenn jedermann seine Wunschwahrheit ungehindert kundtun und diese ihm passende Erzählung vervielfältigen kann, dann wird journalistische Tätigkeit zum Wagnis. Recherche braucht Zeit – und Nachrichten können einfach nicht warten. Also wird publiziert, was Leserzahlen oder Zugriffe generiert, denn das ist die Währung der Medien. Am 12. Februar sorgte eine Meldung kurze Zeit für Schlagzeilen, die sich offensichtlich ausschließlich auf russische Medien stützte. Aber irgendwie wurde sie gierig aufgegriffen und weltweit durch die Presse getrieben, wohl ohne allzu viel Quellenverifikation – und meist ohne das mit Zeitverzug herausgegebene Dementi der Ge- genseite in gleicher Weise zu würdigen. Mit zunehmender Kaska- de wurde die Quelle immer undeutlicher. Nach kurzer Zeit verebb- te das Interesse und die Nachricht wurde nicht wieder erwähnt. Rückwirkend betrachtet, handelte es sich dabei womöglich um ein gnadenlos konstruiertes Fake. Keiner kann es beweisen – nur fachliches Wissen und eine nüchterne Plausibilitätsprüfung erlau- ben hier eine Abschätzung. Und die kann auch immer nur ein sub- jektives Urteil sein. Was war vorgefallen? Wenige Stunden vor einem angekündigten Telefonat zwischen den Präsidenten der Vereinigten Staaten und der Russischen Föderation, Joe Biden und Wladimir Putin, mel- dete das russische Verteidigungsministerium, die zur Pazifikflotte gehörende U-Jagd-Fregatte MARSCHALL SCHAPOSCHNIKOW (UDA- LOY-Klasse) habe während Übungen innerhalb „russischer Territo- rialgewässer“ nahe der südlichsten Kurilen-Insel Urup ein ameri- kanisches Angriffs-U-Boot der VIRGINIA-Klasse entdeckt und zum Auftauchen aufgefordert. Der Kontakt habe nicht reagiert, sei trotz Einsatzes „entsprechender Mittel“ nicht aufgetaucht und habe nach gewisser Zeit das Gebiet fluchtartig unter Wasser verlassen. Die Folge: Pressemitteilung in Moskauer Medien, dann russische Be- schwerde wegen Gefährdung der nationalen Sicherheit und schwe- rer Verletzung des internationalen Rechts, anschließend formelle Vorladung des amerikanischen Attachés in Moskau. Später dann Dementi des zuständigen US Indo-Pacific Command mit der Ver- sicherung, dass sich kein amerikanisches U-Boot in diesem Gebiet befunden habe. Das Ganze fand unmittelbar vor einem bedeuten- den Telefonat statt, in dem der US-Präsident den befürchteten Ein- marsch Russlands in die Ukraine abwenden wollte. Wie kann so etwas passieren? Die südlichen Kurilen stellen be- kanntlich immer noch ein umstrittenes, durch Japan beanspruchtes und seit Ende des Zweiten Weltkriegs „russisch verwaltetes“ Gebiet dar, das noch eines endgültigen Territorialvertrags bedarf. Eine US- Fonops (freedom of navigation operation) in russisch proklamierten Territorialgewässern mit einem getauchten U-Boot durchzuführen, das hätte in dieser Situation schon gar keinen Sinn gemacht. Fo- nops als ein politisch gewolltes Statement soll ja gerade sichtbar sein. Dazu ein getauchtes U-Boot zu nutzen, wäre nicht schlüssig. 26 marineforum 4 – 2022 Bekannt ist natürlich auch, dass die groß angelegten weltweiten Übungen der russischen Ma- rine auch im Zusammenhang mit der Russland-Ukraine-Kri- se von amerikanischer Seite beobachtet werden – gerne auch aus getauchter Perspektive in internationalen Gewässern. Es ist aber höchst unwahrscheinlich, dass man in einer aktuellen Krisensi- tuation durch verdeckte Operationen eigener U-Boote auch nur ansatzweise etwas unternimmt, das einen diplomatischen Erfolg zunichte machen könnte. Wenn dort wirklich ein amerikanisches U-Boot gewesen war, hätte Biden an diesem Tag kaum mehr einen sensiblen Telefonkontakt mit Putin herstellen können. Oder war es eine Unterwasserdrohne auf Datensuche, eventuell auch ein Täuschziel mit der Signatur eines U-Boots der VIRGINIA- Klasse? Vielleicht auch ein chinesisches UUV (unmanned under- water vehicle), wie es bereits verschiedentlich im indonesischen Archipel marodierend erfasst und auch geborgen wurde? Natürlich legt kein Staat offen, wo seine U-Boote stehen. Selbst- redend sind auch Kommandanten nicht davor geschützt, Fehler zu machen. Das wissen wir. Und wir wissen auch, dass man in Amerika sehr wohl weiß, was man mit Informationen alles anstel- len kann. Aber wenn wirklich ein VIRGINIA-Boot in der Zwölf-Meilen- Zone gewesen war, dann hätte Russland sicher nicht lockergelas- sen, und das Thema wäre lange nicht so schnell aus der Presse verschwunden – im Gegenteil. Was war das also? Wahrheit oder Fiktion? Wie viele Nachrichten- Plattformen weltweit hatten diese Meldung ungebremst aufge- nommen, Gefallen daran gefunden und sie weiter verbreitet? Alles „russisch-amerikanische“ war gerade angesagt und hatte journa- listisches Potenzial. Das amerikanische Dementi wurde nach zwei Tagen kaum noch wahrgenommen – die Nachricht aber blieb im Raum stehen. ≈ s r e l h E : o t o F MARSCHALL SCHAPOSCHNIKOW y v a N S U : o t o F Amerikanisches U-Boot der VIRGINIA-Klasse

illegal, unreported and unregulated fishing (IUU) zusammen- fasst. Diese Art Fischfang hat inzwischen Piraterie als größte maritime Gefahr für die Weltschifffahrt abgelöst. In einer Stu- die aus dem Jahr 2020 zeigt der Befehlshaber der US Coast Guard Möglichkeiten auf, wie man dieser Herausforderung künftig begegnen könnte. Es geht hierbei auch um die grundsätzliche Frage, wie ei- ne weiter wachsende Weltbevölkerung ernährt werden kann. Die rücksichtslose Raubfischerei einiger Staaten stellt dabei ein großes Problem dar. Diese wenigen Staaten untergraben auch die Versuche vieler anderer Nationen, über nachhaltige Fischerei den Tierbestand zu erhalten und damit auch künftige Generationen mit Fisch ernähren zu können. Von besonderer Bedeutung sind die Flotten von China und Taiwan (gemeinsam 60 %), Japan, Südkorea und Spanien (jeweils 10 %), die zu- sammen 90 Prozent der Hochseefischerei auf sich vereinen. Es bedarf somit eines gemeinsam mit diesen Staaten abge- stimmten Regimes zum Erhalt der Fischbestände. Und damit wird das größte Problem in diesem Kontext sichtbar: Eine feh- lende Vereinbarung mit China, das bisher jegliche internationale Regelung und Schiedsgerichtsbarkeit ablehnt. Betrachtet man die letzten fünf Jahre, so kann die Europäische Union mit ihrer EU IUU Fishing Coalition, an der sich mittlerweile weltweit 91 Länder beteiligen, einige Erfolge vorweisen. Inzwi- schen haben sich die beteiligten Staaten überwiegend an die ge- forderten Standards der EU angenähert. Eine wichtige Ausnahme bildet China mit seiner riesigen Fischfangflotte. Bislang findet sich weder in Publikationen der Europäischen Union oder Deutsch- lands ein Hinweis zum Umgang mit diesem Problem, auch nicht in den bisherigen Jahresberichten des Marinekommandos. Überwachung gefordert Im Vergleich dazu sprechen die Situationsbeschreibung des Be- fehlshabers der US Coast Guard und seine Empfehlungen eine klare und deutliche Sprache. Er berichtet von einer Steigerung Ein Schiff der US Coast Guard mit einem verdächtigen chinesischen Fischerboot östlich der japanischen Insel Hokkaido e n i r a M e h c s i n e l i h C : o t o F X People´s Armed Forces Maritime Militia (PAFMM) ist daher die treffendste Bezeichnung für Chinas dritte Seestreitkraft. X Die Beteiligung von PAFMM-Kräften an Zwischenfällen und Provokationen in internationalen Gewässern erfolgte oft auf Anweisung der PLA, manchmal auch anderer maritimer chi- nesischer Ordnungskräfte. X Die PAFMM ist eine staatlich organisierte, entwickelte und kontrollierte Streitmacht, die unter der direkten Führungsket- te der Streitkräfte staatlich geförderte Maßnahmen durch- führt. Einsatzgebiet Pazifik Gerade die Analyse und bildliche Darstellung der militärischen wie politischen Befehlskette hat ganz wesentlich zur Neube- wertung dieser Kräfte im politischen und militärischen Esta- blishment Amerikas beigetragen. Sie ist seither nicht nur in strategischen Papieren zur Verteidigung von US-Interessen, sondern auch in Berichten an den Kongress und das Weiße Haus fester Bestandteil von möglichen Bedrohungsszenarien. Interessant in diesem Kontext ist, dass Tausende Mitarbeiter der chinesischen Fischereiflotte auch eingeschriebene Mit- glieder der maritimen Miliz sind. Ihre Schiffe treten inzwischen nicht mehr nur im Süd- und Ostchinesischen Meer in großen Schwärmen auf und behindern die Arbeit von Fangschiffen aus Vietnam, den Philippinen, Japan und selbst den USA. Selbst fern der eigenen Küstenmeere finden solche Aktionen in der Tiefe des Pazifiks bis hin zur AWZ Perus und Ecuadors statt. Nicht alle Staaten, die vom Fischfang leben, haben die Mittel, ihre Interessen mit polizeilichen Kräften gegen Eindringlinge in ihre nationalen Gewässer zu schützen. Damit entstand ein Frei- raum für Handlungen Dritter, die man unter der Bezeichnung 7 1 t c i r t s i D d r a u G t s a o C S U : o t o F Genau beobachtet die chilenische Marine ein chinesisches Fangschiff 28 marineforum 4 – 2022

Für Flexibilität und Schnelligkeit Andreas Knudsen Nach dem Kalten Krieg hat Dänemark seinem Militär erforderliche Mittel vorenthalten. Die jüngsten Krisen lassen das Land nun wieder näher an die USA heranrücken. USCGC CAMPBELL und HDMS KNUD RASMUSSEN in einem grönländischen Fjörd D o D S U : o t o F Dänemarks Ministerpräsidentin Mette Frederiksen ist immer für eine Überraschung gut und ihre kurzfris- tige Einladung zur Pressekonferenz mit dem vagen Thema Verteidi- gung traf die Erwartungen. Sie kündigte Verhandlungen mit den USA zu einem möglichen Abkommen über Sicherheit und militärische Zusammen- arbeit an. Dieser Wunsch wurde Dänemark schon vor einem Jahr, kurz nach dem Amtsantritt von Präsident Joe Biden, übermittelt. Die Details der amerikanischen Präsenz in Dänemark müs- sen in den nächsten Mo- naten noch ausgehandelt werden, aber die grund- sätzlichen Ziele lassen sich aus den Erklärungen der Ministerpräsidentin ableiten. Der Schwerpunkt der mili- tärischen Zusammenarbeit wird auf die Marine und die Luftstreitkräfte der USA gelegt werden. Die Stationierung von Bodentruppen in Friedenszeiten wird nicht angestrebt und wäre po- litisch auch nicht durchsetzbar. Für die amerikanischen Streitkräfte geht es ins- besondere um hohe Flexibilität und eine schnelle Redaktion auf veränderte Sicherheitslagen. Das Überfliegen des Luftraums oder das Durchfahren der dänischen Territorialgewässer erfordert An- meldungen Wochen im Voraus und dies dürfte ein wichtiger Punkt 30 marineforum 4 – 2022 der Verhandlungen werden. Auch das Anlegen von Depots mit Mu- nition und Ersatzteilen auf den Fliegerhorsten Aalborg und Karup sowie in den Marinestützpunkten Korsør und Frederikshavn sowie das schnelle Auftanken bei Durchfahrten oder beim Überfliegen wird zur Diskussion stehen. Beides kann man aus der Bemerkung Frederiksens ableiten, dass das dänische Abkommen sich dicht an das norwegische Vorbild anlehnen wird. Hier wird der US Navy und der US Air Force das Recht zugestanden, eigene Bereiche in norwegischen Häfen und Flugplätzen einzurichten und sie mit eige- nen Kräften zu bewachen. Informationen über Aktivitäten werden weder gegeben noch eingefordert. Von dänischer Seite wurde je- doch unterstrichen, dass das Verbot von Kernwaffen an Bord von Schiffen oder Flugzeugen in Friedenszeiten bestehen bleibt und nicht verhandelt werden kann. Lagerkapazitäten wie Durchfahrts- rechte sind Voraussetzung dafür, dass die US Navy künftig wesent- lich häufiger Flagge in der Ostsee zeigen wird. Mit dem Anlaufen dänischer, polnischer und sicherlich auch baltischer Häfen kann dabei sehr flexibel operiert werden. Ausgehend von der Teilnahme an Manövern in den vergangenen Jahren werden es insbesondere Zerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse sein, die künftig häufiger in der Ostsee zu sehen sein werden. Übergeordnet gesehen, wird das geplante Abkommen den glei- chen Rahmen setzen wie bei den Verträgen der USA mit Norwe- gen, Polen, Bulgarien und Rumänien. Die Gleichartigkeit der Ab- kommen zur leichteren Verwaltung ist für die USA ebenso wichtig wie der Umstand, dass deren Personal bei eventuellen kriminellen Delikten nicht nationalen Gesetzgebungen unterworfen ist. Dänemark sichert sich mit dem Abkommen eine zusätzliche Sicher- heitsgarantie in der Erkenntnis, dass die eigenen Streitkräfte das Land nicht einmal kurzzeitig verteidigen können. Deshalb wird der Bruch mit der Politik der letzten 70 Jahre in Kauf genommen, dass ausländische Truppen sich nur zu Manövern in Dänemark aufhalten dürfen. Die Abrüstung nach dem Ende des Kalten Kriegs war so umfassend, dass das Land heute nicht einmal mehr in der Lage ist, die der NATO für 2024 zugesagte Kampfbrigade aufzustellen. Es fehlt an Munition und Soldaten. Die Wunschliste der Streitkräfte

NGAD US-Jagdflugzeug der Zukunft Sidney E. Dean 37 Jahre nach der Indienststellung der ersten F/A-18 bildet das Jagdflugzeug noch immer den Kern der amerikanischen Flugzeugträgerkampfgruppen. Nun startet die Navy die Entwicklung eines Nachfolgemodells – mit und ohne Piloten. Das Jagdflugzeug F/A-18 er- füllt noch immer die Anfor- derungen der US Navy. Trotzdem bereitet sie derzeit Pläne für einen Nachfolger vor. Das bislang als Next Generation Air Dominance (NGAD) bekannte System ist als Familie aus verschiedenen be- mannten und unbemannten Flugzeugen konzipiert. Im Mittelpunkt steht ein vorläufig als F/A-XX bezeichnetes Jagdflugzeug. NGAD soll in den 2030er-Jahren eingeführt werden. Technologiekonzept F/A-XX ist als Mehrzweckjäger konzipiert und gilt als direkter Nach- folger des trägergestützten Jägers F/A-18E/F. Die genauen Leis- tungsparameter werden noch ausgearbeitet. Es wird erwartet, dass der neue Typ als Stealth-Flugzeug konzipiert wird. Fest steht bereits, dass die Navy von dem neuen Typ im Vergleich zur F/A-18 und zur F-35C wesentlich mehr Reichweite und eine höhere Geschwindig- keit erwartet. Externe Experten gehen von einem Einsatzradius von circa 1000 Seemeilen aus. Die F/A-XX wird über integrierte aktive wie passive Sensoren verfügen und weitreichende Abstandswaffen einsetzen, um sowohl Flug- wie Bodenziele zu bekämpfen. Bereits jetzt steht auch fest, dass der zukünftige Jet eine modulare Systemarchitektur besitzen soll. Hierdurch können einzelne Kom- ponenten wie Sensoren oder Führungssysteme ohne größeren g n i e o B : k i f a r G Aufwand ausgetauscht werden. Die US-Marine legt Wert darauf, dass Komponenten verschiede- ner Anbieter untereinander aus- getauscht werden können, um stets maximale Leistung zu er- zielen und die Kosten zu senken. Vizeadmiral Dean Peters, Be- fehlshaber des Naval Air Systems Command, führte im August 2021 diesen Aspekt weiter aus. Anstatt wie bisher einen Rumpf zu entwickeln und dann mühsam, manchmal auch vergeblich, zu versuchen, einsatzkritische Technologien in das Flugzeug zu integ- rieren, will man beim F/A-XX das Flugzeug um die Einsatzsysteme herum entwerfen, erklärte Peters während der Navy League Sea- Air-Space-Konferenz in Maryland. F/A-XX wird „voraussichtlich“ ein bemanntes Flugzeug sein, erklärte Rear Admiral Gregory Harris, Leiter des Luftkriegsreferats im Füh- rungsstab der Navy, im März 2021. Zur NGAD-Familie werden ferner verschiedene unbemannte Einheiten gehören. Je nach Konfigurati- on werden sie mit Aufklärungssensoren sowie elektromagnetischen oder kinetischen Waffen ausgestattet sein. Grundsätzlich käme so- gar die Verwendung als Awacs-Flugzeug in Betracht, erklärte Harris. Einsatzkonzept Gemäß der im Oktober 2021 veröffentlichten Naval Aviation Vision 2030–2035 (NAV 2030–2035) wird F/A-XX den operativen Kern jedes Konzept des NGAD von Boeing 32 marineforum 4 – 2022

Entführung und Erpressung Michael Stehr Im neuesten Pirateriereport des IMB zeigt sich die Wirksamkeit gezielter Seeraumüberwachung. Trotzdem bleiben einige Seegebiete weiterhin nicht von Überfällen verschont. Die Statistik zur weltweiten Piraterie des International Maritime Bureau in London wird seit 1990 veröffentlicht. Sie ist das verlässlichste Barometer für aktuelle Entwicklungen, auch wenn es nicht alle Fälle erfasst. 2021 wurden dem IMB 132 Zwischenfälle gemeldet. Zum Vergleich: 2020 waren es 195, 2019 mit 162 einige weniger. Damit zeigen sich global betrachtet erfreuliche Entwicklungen. Vergleichswert: In den Jahren 2009 bis 2011 wurden allein in den Gewässern am Horn von Afrika jeweils deutlich mehr als 200 Überfälle gezählt. 2021 fand lediglich eine Schiffsentführung statt. 2019 waren es vier und in den Jahren 2018 und 2017 waren es jeweils sechs. Bei fünf Vorfällen wurden Schiffe beschossen (Vorjahr 11). Vier Seeleute wurde 2021 verletzt, 2019 waren es sieben, 2017 sogar acht. Ein Seemann wurde während eines Über- falls getötet, 2019 war es ebenfalls einer, 2018 keiner und 2017 gleich drei. Zur Erpressung von Lösegeld wurden 2021 57 Seeleute entführt. In allen regelmäßig von Piratenaktivitäten betroffenen Gewäs- sern werden Sicherheitsmaßnahmen nach dem Muster der Best Management Practice (BMP) empfohlen, die es seit 2020 in verschiedenen Versionen differenziert nach Seegebieten gibt. Diese Empfehlungen werden regelmäßig unter Beteili- gung diverser Organisationen wie Bimco, ICS, Intertanko und OCIMF aktualisiert. Die BMP umfasst skalierbare Maßnahmen wie erhöhte Aufmerksamkeit des Brückenpersonals ebenso wie automatisierte Warnsysteme, Schutzräume und gegebe- nenfalls private bewaffnete Sicherheitsteams. Der Bericht des IMB ist als PDF-Datei kostenfrei be- stellbar unter https://www. icc-ccs.org/index.php/pira- cy-reporting-centre/request- piracy-report. Ständige Überwachung wirkt 2021 gab es am Horn von Afrika keine Attacke, zumindest kei- ne, die dem IMB gemeldet wurde. Die Statistik zählt für 2020 einen Angriff, für 2019 keine. Noch 2017 waren neun Angriffe gemeldet worden und 2018 nur drei. Die Lage Somalias hat sich insgesamt in den letzten Jahren nicht signifikant verbes- sert, eine Kontrolle der Zentralregierung in Mogadischu über die Piratennester an der Ostküste gibt es nach wie vor nicht. Daher sind die Banden weiterhin aktiv, wenn auch derzeit nur im teils legalen, teils illegalen Seeverkehr an Somalias Küsten oder zwischen Somalia und dem Jemen. Im erweiterten Küs- tenvorfeld Westafrikas und am Horn von Afrika ist daher bis weit in das Somalische Becken hinein erhöhte Wachsamkeit geboten. Entwarnung ist keinesfalls angezeigt. Hotspot Westafrika Aus den Gewässern des Golfs von Guinea, von dem die Küsten und Flussdeltas Nigerias nur einen kleineren Teil ausmachen, wurden dem IMB 2021 insgesamt 31 Überfälle gemeldet. Das Gebiet zählt damit ganz klar zu den gefährlichen Schifffahrts- routen der Welt. Allerdings haben die Zahlen gegenüber den Britische Soldaten boarden ein mutmaßliches Piratenboot t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F 34 marineforum 4 – 2022

Megabedrohung durch Megacarrier Dieter Becker Noch heute sind die Auswirkungen der Havarie im Sueskanal zu spüren. Wo liegen die Grenzen für das Befahren von Flüssen und Kanälen mit Containerriesen? Eine weltweite Aufmerksam- keit wurde dem Container- riesen EVER GIVEN gewidmet, als dieser sich am 23. März gegen 14:40 Uhr (UTC) bei der Passage des nur knapp 300 Meter breiten Sueskanals querlegte. Weitere Passagen von Schiffen waren im Anschluss nicht mehr möglich. Ein Freischleppen blieb erfolglos, da sich beide Schiffsenden infolge der großen Bewegungsenergie tief in die sandigen Ufer- böschungen hineingeschoben hatten. Nach einer erfolgreichen Freibaggerung konnte der Container- riese am 29. März in den Bittersee verschleppt und die Passa- ge des Sueskanals für den Schiffsverkehr wieder freigegeben werden. Bereits kurz nach der Havarie wurde von den Behörden und Medien die entscheidende Frage gestellt: Was war ursächlich für die Blockierung des Sueskanals durch die EVER GIVEN? Da- rauf gab es bislang eine Vielzahl von Antworten. Für eine Beurteilung liegt mir das Fahrtprotokoll von Maritime Casualty Specialists (MCS) vor. Das Video zeigt die Einfahrt der EVER GIVEN von Süden in den Sueskanal bis zum Querlegen mit der nachfolgenden Beschreibung. Um 05:06 Uhr fährt der Con- tainerfrachter mit einer Ge- schwindigkeit von 8,1 Knoten in den Kanal ein. Bei einer Ge- schwindigkeit von 9,5 Knoten beobachtet man bereits ge- gen 05:17 Uhr den Verlust der Lenkkontrolle der EVER GIVEN. Dabei drückt das Windmoment aus Süden das Schiff in Rich- tung des Backbord-Kanalufers. Zwölf Minuten später beginnt bei einer Geschwindigkeit von 12,8 Knoten das Schwingen des riesigen Schiffes zwischen Steu- erbord- und Backbord-Kanalufer. Eine weitere Viertelstunde vergeht. Die Geschwindigkeit der EVER GIVEN liegt mittlerweile bei 13,7 Knoten. Nach einer letzten schwingenden Bewegung läuft das Schiff auf Grund und liegt mit beiden Schiffsenden auf den sandigen Uferböschungen, womit durch das querliegende Schiff der Sueskanal komplett gesperrt ist. Ruder ohne Wirkung Die maximal zulässige Geschwindigkeit für den Sueskanal soll 8,0 Knoten betragen. Mit dieser Geschwindigkeit ist die EVER GIVEN auch von Süden kommend in den Kanal eingelaufen. Ver- h c s u p n e s a H : r e t e i D M H H / EVER GIVEN einlaufend Hamburg o t o F 36 marineforum 4 – 2022

Altlasten in der Kieler Bucht Uwe Wichert Mehr als 75 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs liegen in der Ostsee noch Tausende Tonnen unterschiedlichster Munition. Die Gefahr für Mensch und Umwelt ist weiter dramatisch. Die Kiel Munition Clearance Week, eine kombinierte Präsenz- und Online-Konferenz, wurde von zahlreichen Vertre- tern aus Politik, Wissenschaft und Forschung besucht. In- und ausländische Experten trafen sich, um hochinteressante Vorträge zu hören und, besonders wichtig, Fachgespräche zu führen. Die Frage, wie nahe die Konferenz am realen Problem Munition im Meer dran war, kann kurz und einfach beantwortet werden: Sehr nahe, teilweise nur einige Hundert Meter entfernt! Denn schon in der Kieler Bucht präsentiert sich die gesamte Bandbreite des Altlastenproblems Munition. Die erste dokumentierte Minensperre, wenn auch nur ganz einfa- cher Bauart, wird 1848 während des deutsch-dänischen Kriegs gelegt. Werner von Siemens baute diese Barriere mit kontrollier- ter Zündung von Land aus, um die dänische Flotte am Einlau- fen in Kiel zu hindern. Das Wissen um die Minensperre genügte, um ein Passieren dieser Linie zu verhindern. Im Anschluss an den Krieg wurde sie wieder entfernt und hinterließ keine Altlast. Nachdem Kiel im Kaiserreich zum Reichskriegshafen ernannt wurde, erfolgte eine Sicherung des Hafens und der Förde mittels Artillerie von beiden Ufern aus. Mehrere Geschützbatterien, ein- schließlich eines Panzerturms mit zwei 28-Zentimeter-Schiffsge- schützen, wurden errichtet. Diese Geschütze wurden zwar aus ihren Stellungen heraus eingeschossen, mussten aber bis zum Ende des Ersten Weltkriegs keinen scharfen Schuss abgeben. Munition für den Festungsbereich Kiel wurde aber ausreichend in den Depots eingelagert. Die in Kiel eingerichtete Torpedover- suchsanstalt, die nicht nur Torpedos entwickelte, sondern auch erprobte, wurde 1913 nach Eckernförde verlagert und nutzte die ruhigere Bucht dort als Erprobungsgebiet. Dass hierbei auch mal ein Torpedo verloren ging, haben die später von Fischern gemachten Funde gezeigt. Daher kann angenommen werden, dass nicht alle hier getesteten Gefechtsköpfe wieder zur Torpe- doversuchsanstalt zurückkamen. Minensperren Ein gänzlich anderes Bild zeigte der Einsatz der sich gerade entwickelnden Minenwaffe ab 1914. In der Marineleitung wurde der Gedanke eines Einbruchs der britischen oder französischen Flotten in die Ostsee und eine Vereinigung mit der neu entste- henden Baltischen Flotte Russlands, sehr ernst genommen. Da die Hochseeflotte bei Kriegsbeginn in der Nordsee stationiert wurde, blieben zur Verteidigung der Ostseeküste nur einige wenige kleine Einheiten, unter denen die Kleinen Kreuzer die kampfkräftigsten waren. Also mussten die Ostseezugänge mit Minensperren abgeriegelt und durch kleine Einheiten gesichert werden. Großer und Kleiner Belt wurden daher im August 1914 mit 880 von später insgesamt 1551 Ankertauminen abgesperrt. Hierbei handelte es sich nicht um die modernsten Minen, über die die kaiserliche Marine damals verfügte, sondern teilweise 38 marineforum 4 – 2022 um ältere Modelle der Typen C 77 und C 06. Die Anker der Minen sowie die Ankerleinen und -drähte waren einer lan- gen Standzeit nicht gewach- sen. Bereits kurze Zeit nach Auslegung der Sperren wird von angeschwemmten Minen an der dänischen Küste aber auch von Treibminen entlang von Schwansen und dem Dänischen Wohld berichtet. Bei den Kontrollen der Minensperren wurde festge- stellt, dass die Anzahl der angetriebenen Minen nicht mit den fehlenden übereinstimmt. Somit ist davon auszugehen, dass sich ein Teil der Minen vom Anker losgerissen hat und dann in der Kieler Bucht an unbekannter Position sank. r o t u A : s o t o F Minensperren Großer Belt 1914 (RM 60II 39 u. RM 60 II 39(1)) Zur Reserve im Angriffsfall wurden in Kiel etwa 1000 weitere Mi- nen bevorratet. Da die Depotfläche dafür nicht ausreichte, wur- den die Reserveminen auf Prähme geladen, die im Flemhuder See vor Anker lagen. Eine weitere Hafensperre mit Minen wur- de direkt in der Kieler Förde angelegt. Diese Minensperre zeigte Funktion und Wirkungsweise, als ein deutsches Schiff am 13. Februar 1917 in diese Sperre fuhr und nach der Detonation ei- ner Mine sank. Die Sperrlegung wurde bis Kriegsende aufrecht- erhalten und nach den bisher ausgewerteten Unterlagen auch vollständig wieder geräumt. Obwohl die Minen-, Torpedo- und Artilleriedepots im Ersten Weltkrieg in Kiel gefüllt waren, konnten bisher keine dokumen- tierten Hinweise auf Munitionsversenkungen nach dem Krieg gefunden werden. Ebenso sind keine Funde mit Munitionsarten aus der damaligen Zeit bekannt. Bis zum 1. September 1939 wurde die Kieler Bucht als Übungs- und Manövergebiet genutzt, in dem auch Artillerieschießen mit

Tagen gefunden, untersucht, entschärft und geborgen. Eine Mi- ne, die in das Abwurfraster dieser Nacht passte, wurde erst in den Siebzigerjahren in der Nähe der Ortschaft Thumby im Wald entdeckt und gesprengt. Natürlich wurden im Krieg und auch in den folgenden Jahren intensiv Minenräumarbeiten durchgeführt und zahlreiche Minen beseitigt. Aber auch heute noch muss in diesem Seegebiet mit etwa 20 Prozent der ursprünglich gelegten Minen gerechnet werden, also etwa 800 Stück. Die seit 2013 laufenden Unter- suchungs- und Räumarbeiten im Verkehrstrennungsgebiet vor Kiel und dem Kiel-Fehmarn-Weg und die Anzahl der dort auf- gefundenen Grundminen spiegeln die Richtigkeit dieser Grö- ßenordnung wider. Auch während der insgesamt 90 Bombenangriffe auf Kiel wur- den Minen in die Innenförde geworfen, zahlreiche Bomben tra- fen zudem nicht das vorgesehene Landziel, sondern landeten ebenfalls in der Förde. Bei nahezu allen Wasserbauarbeiten wird der Kampfmittelräumdienst tätig, weil Munition oder Munitions- reste gefunden und beseitigt werden müssen. Munitionsversenkungen Doch erst in den Jahren nach dem Ende des Kriegs wurden die massiven Munitionsversenkungen vorgenommen. Kurzfris- tig planten die Alliierten, die Innenförde mit Munition zu verfüllen und zuzuschütten, kamen aber sehr schnell von diesem Plan ab. Selbst die beschädigten Werften waren wertvoll und wur- Luftlage 15/16. Feb. 1944 (RL 14 169) und Auszug KTB LVK (RM45 I 175) Untersuchungsbericht 40 marineforum 4 – 2022

Marinen aus aller Welt C H I N A Über mehrere Tage verfolgte die australische Marine Mitte Februar einen chinesischen Schiffsverband, der sich aus Westen der Timor- und der Arafurasee im Norden des Kontinents näherte. Südlich von Java kamen der FK-Zerstörer HEFEI (LUYANG-III-Klasse, Typ 52D, 7500 Tonnen) und das am- phibische Dock-Landungsschiff JINGGANG SHAN (YUZHAO-Klasse, Typ 071, 20 000 t) heran, von Norden aus der Straße von Ma- kassar schlossen eine JIANGKAI-II-Fregatte (Typ 054A) und ein großer Versorger der FUCHI-Klasse (Typ 903) auf. Versorger und Fregatte verließen den Verband nach zwei Tagen mit vermutli- chen RAS-Manövern in der Timorsee. Am 17. Februar kam es dann zur Laser-Beleuchtung einer passierenden P-8A Poseidon der australischen Marine durch den chinesischen Zerstörer, der dieses Vorgehen später mit der für ihn zu geringen Distanz der vorbeifliegenden MPA von vier Kilometern begründete. Postwen- dend warf die P-8A in sicherer Entfernung Sonarbojen ab, was die Chinesen nun ganz nervös werden ließ. Warum sollte sich nicht bei diesem auffälligen Verhalten vielleicht doch ein chinesi- sches U-Boot genau unter den beiden ziemlich großen Schiffen verbergen? Der Einsatz von Sonarbojen ist gängige Praxis und nach internationalem Recht gestattet, denn sie fügen niemandem Schaden zu. Außerdem sind alle registrierbaren Daten nützlich – für Australien und seine Verbündeten. Australien reichte wegen der Laser-Beleuchtung eine Verbalnote gegen China ein. Als Ant- wort des chinesischen Verteidigungsministeriums erhielt man in n e i l a r t s u A D o D : o t o F HEFEI und JINGGANG SHAN Down Under die obige Rechtfertigung mit dem garstigen Zusatz, dass das Werfen von Sonobojen eine „böswillige und provokative Aktion“ sei, die „zweifelsfrei zu Missverständnissen führen könn- te“. Interessant dabei ist, dass sich China als Gast innerhalb der australischen EEZ bei seinem gefährlichen Verhalten auf inter- nationales Recht beruft, in der Südchinesischen See aber ganz andere Maßstäbe walten lässt. Tags darauf war der Verband in der Torres-Straße dicht unter den australischen Küsteninseln zu sehen (Foto) und lief dann nach Osten in das Korallenmeer ab. I S R A E L Nicht nur bedrohliche Aktivitäten des Iran, auch Moskaus international verstörender Druck brachte letztlich zusammen, was lange unmöglich erschien: Mitte Februar nahm die Marine Israels erstmals an einem gemeinsamen Seemanöver der US Navy mit den Marinen Saudi-Arabiens und Pakistans teil. Gelegenheit dazu bot die alle zwei Jahre stattfindende Übung IMX 22 (Internatio- nal Maritime Exercise), das wohl umfangreichste Trainings- vorhaben des US Central Command und seiner 5th Fleet in der Nahostregion. Mit militärischen Einheiten beteiligte sich US Coast Guard im Kielwasser m a l a H l y e H / e n i r a M e h c s i l e a r s I : t o o F ein gutes Dutzend Marinen, darunter Golfanrainer, die bis- her nicht auf Israels primärer Partnerliste standen. Mit Be- obachtern und Kooperationspartnern waren es angeblich 60 Nationen, darunter auch Dschibuti, der Jemen und die Komoren, um nur einige Unvermutete zu nennen. Dass es sich bei den israelischen Beteiligungen nicht um flüchtige Begebenheiten handelte, bezeugten die politisch sichtbaren Treffen von Vizeadmiral David Salama, Befehlshaber der is- raelischen Marine, Vizeadmiral Brad Cooper, Befehlshaber der 5. US-Flotte, Verteidigungsminister Benny Gantz und Premierminister Naftali Bennett. Beübt wurden unter ande- rem Verfahren der Minenabwehr, der Suche und Rettung auf und unter Wasser sowie medizinische Hilfeleistung in See. Auch wenn ein Anfang immer schwer ist, noch wichtiger ist es, am richtigen Ende des Spektrums anzusetzen. Das scheint für Israels 3. Flottille (FK-Korvetten SA‘AR 5 und 6), das 915. Schnellboot-Geschwader (SA‘AR 4.5) sowie eine Gruppe der Yaltam-Unterwasser-Spezialkräfte eine weitere gute Erfahrung gewesen zu sein. Bereits im November des letzten Jahres hatte Israel an einer Übung der 5th Fleet im Roten Meer teilgenommen, an der auch Bahrein (Gaststaat des US Centcom) und die Vereinigten Arabischen Emirate beteiligt waren. INDONESIEN Frankreich sicherte sich Anfang Februar den nächsten Verkauf von zwei SCORPENE-U-Booten nach Indonesien durch ein Me- morandum of Understanding (MoU) zwischen der Naval Group und PT Pal ab. Damit da auch nichts mehr schief gehen kann, traf sich die französische Verteidigungsministerin Florence Parly mit Prabowo Subianto, ihrem Amtskollegen in Jakarta. Über die Arbeitsteilung und den Technologietransfer wird man wohl noch verhandeln müssen, aber die Finanzierung eines neuen indonesisch-französischen Forschungs- zentrums ist für den Inselstaat dabei schon vereinbart worden. Bleibt festzuhalten, dass PT Pal gerade mit der CHANG BOGO das dritte Boot des Typs 209/1400 mod. als südkoreanischer Lizenzbau in Surabaya fertiggestellt und ausgerüstet hat. Warum dann das Umsteigen auf das französisch-spanische Muster (Navantia ist auch mit im „Boot“), von dem die indische Marine vor 15 Jahren sechs Einheiten geordert hatte und das letzte Boot gerade ausgeliefert wird? Die Erklärung liegt vielleicht auch darin, dass Indonesien parallel 42 ziemlich teuere Ra- fale-Kampfflugzeuge gekauft hat – und der U-Boot-Deal daneben gerade noch als ein nettes Sahnehäubchen betrachtet werden dürfte. 42 marineforum 4 – 2022

u a e r u B n g i s e D n i b u R : k i f a r G BOSS Sentry fang Februar folgte nun ein zweiter Typ, der mit 72 Metern Län- ge und aufgetaucht 1300 Tonnen Verdrängung deutlich größe- rer ausfiel. Da lassen sich natürlich weitaus fähigere Sensoren und vor allem Effektoren unterbringen. Wellenschneide-Bug und Tumblehome-Rumpf (oben schmaler als unten) machen die Plattform stabil, automatische Kanone, Lenkflugkörper und Torpedos machen sie gefährlich. Zuladungen in wasserdich- ten Hangars wie Festrumpfschlauchboot (RHIB) und fliegender Aufklärungsroboter (UAV) – alles fernsteuerbar – machen das BOSS zu einer kostengünstigen Allzweckwaffe für Frieden und Krieg. Das hat schon was! U S A Seit einiger Zeit schon sorgen die etwa 100 altern- den Boote der ISLAND- und MARINE-PROTECTOR-Klas- se der US Coast Guard für Nachrichten vor allem wegen ihrer vielfältigen Chancen auf ein Zweitleben in unterstützungswür- digen Küstenstaaten rund um die Welt. Die kleinen Patrouil- lenboote (100 bis 200 t) sind neben den etwa zehn neueren High Endurance Cutters (3000 t) und den gut 25 alten Medium Endurance Cutters (1000 bis 2000 t, bis zu 50 Jahre alt) der Backbone des Tagesgeschäfts der US Coast Guard. Seit zehn Jahren laufen nun bis zu 64 Boote der neuen SENTINEL-Klasse mit etwa 350 Tonnen zu. Das Design stammt von Damen in den Niederlanden und ist eine modifizierte Stan Patrol 4708. Ende Februar wurde der 46. Fast Response Cutter in Tampa/ Florida in Dienst gestellt. Er ist der fünfte der sechs Einheiten, die in Bahrain stationiert werden und dort die viel beschäftig- G C S U : o t o F USCGC JOHN SCHEUERMANN Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Acht lange Jahre lag sie bei der Jantar-Werft in Kaliningrad (Königsberg), die zum Werftenkom- plex United Shipbuilding Corporation gehört, zur Überholung und Erneuerung von Antriebs- und Waffenanlagen. Das war wohl etwas länger als vorgesehen, aber nun sieht man die U-Jagd-Fregatte NEUSTRASCHIMY (Projekt 1154) wieder in der Ostsee. Seit Mitte Februar durchläuft sie für einen Monat ihre Funktionsnachweise für den Antrieb, dann sind die Sensoren und Effektoren dran. Nach Abschluss dieser Vorhaben wird die NEUSTRASCHIMY wieder an die russische Marine überge- ben und ihren Dienst in der Baltischen Flotte versehen. Vor der Instansdsetzungsperiode hatte sich die Fregatte durch besondere Leistungen in Gefechtsübungen hervorgetan und in den Jahren 2000 bis 2007 viermal die Auszeichnung als „Beste der Baltischen Flotte“ erworben. Ihr Schwesterschiff JAROSLAW MUDRY lag nach dem Stapellauf 1990 viele Jahre C S U : o t o F NEUSTRASCHIMY im Rohbau am Ufer der Pregel bis sie doch noch fertig gebaut und zwanzig Jahre später in Dienst gestellt wurde. Zwei unglei- che Schwestern – beide aktuell gut zu sehen auf Google Maps im Stützpunkt Baltijsk und in der Werft gegenüber der Stadt. R U S S L A N D Eine neue Idee nimmt Gestalt an: das „Tauch-OPV“, ein U-Boot, das im Seeraum getaucht und daher unbemerkt eine Position erreichen, dort auftauchen und dann über Wasser operieren kann. Also aufklären, verifizieren, boar- den und Waffen einsetzen – und bei schlechtem Wetter einfach abtauchen. Das nennt sich dann BOSS (border and offshore submersible sentry patrol ship) oder kurz Sentry (Wächter). Ein erster Entwurf wurde bereits im April 2021 von Rubin in Sankt Petersburg vorgestellt. Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering ist neben Malachit in St. Petersburg und Lazurit in Nischni Nowgorod der mit Abstand wichtigste Entwickler für U-Boote in Russland, heute mit einem diversen Produktport- folio bis hin zur Hochsee-Startplattform für die Raumfahrt und Hochgeschwindigkeitszügen. Das erste BOSS-Modell war aber eher eine kleine Plattform mit begrenzten Möglichkeiten. An- 44 marineforum 4 – 2022

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Stabiles Wachstum in Chinas Häfen Trotz Corona verzeichneten Chinas Häfen 2021 ein stabiles Wachs- tum. Der Gesamtgüterumschlag wuchs nach Angaben des chine- sischen Verkehrsministeriums um 6,8 Prozent auf 15,55 Milliarden Tonnen. Die gesamten Warenimporte und -exporte des Landes 2028 rund 900 Megawatt Offshore-Windenergie erzeugen lässt. Das BSH liefert damit nach eigenem Bekunden einen zentralen Baustein für die Umsetzung der ambitionierten Ausbauziele der Offshore-Windenergie. M H H : o t o F Der Containerumschlag in Schanghai erreichte 2021 wieder Spitzenwerte Offshore-Windenergie weltweit mit Rekordzuwachs Nach Angaben von Clarksons Research wurden im Jahr 2021 weltweit 84 Offshore-Windparks mit insgesamt 3400 Turbi- nen und einer Gesamtleistung von 18,5 Gigawatt in Betrieb genommen. Mit diesem Rekordwachstum erhöhte sich die Offshore-Stromerzeugungskapazität um 58 Prozent auf 50,5 Gigawatt. An der globalen Energieversorgung erreichte die Offshore-Windenergie damit einen Anteil von nur etwa 0,3 Prozent. Für das Jahr 2022 rechnet Clarksons mit der Inbe- triebnahme von 1400 Turbinen mit zusammen 9,5 Gigawatt Kapazität. Bis 2030 soll der globale Offshore-Windkraftsektor 712 Parks mit über 29 000 Turbinen und 235 Gigawatt errei- chen. Aktuell umfasst die Kapazität 250 Parks, 10 800 Turbinen und 50,5 Gigawatt. stiegen dabei gegenüber dem Vorjahr sogar um 21,4 Prozent auf 39,1 Billionen Yuan, umgerechnet 6,14 Billionen US-Dollar. Der Containerumschlag nahm nach von der staatlichen chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua gemeldeten Zahlen im gleichen Zeit- raum gegenüber dem Vorjahr um sieben Prozent auf 282,72 Millio- nen TEU zu. Den weltweiten Spitzenplatz unter den Häfen belegte Schanghai. Dort gingen 47,03 Millionen TEU über die Kaikanten. Es folgen Ningbo/Zhoushan mit 31,08 Millionen TEU und Shenz- hen mit 28,77 Millionen TEU. Allein im Dezember 2021 wurden in Chinas Häfen 1,34 Milliarden Tonnen Güter umgeschlagen. Der Containerumschlag lag bei 23,07 Millionen TEU. n e m a D : k i f a r G Weitere Flächen für Offshore-Windkraft Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) weitere Flächen für die Nutzung durch Offshore-Windenergie ausgewie- sen und damit die Voraussetzung für die Ausschreibung dieser Gebiete durch die Bundesnetzagentur geschaffen. Auf den neu- en Flächen können nach Berechnungen des BSH Windkraftanla- gen mit einer Leistung von insgesamt knapp 1,9 Gigawatt errich- tet werden. Entsprechend dem Flächenentwicklungsplan kann die Bundesnetzagentur noch in diesem Jahr eine Fläche von 58 Quadratkilometern nordwestlich der Ostfriesischen Inseln aus- schreiben und versteigern. Darauf können Windkraftanlagen mit einer Leistung von 980 Megawatt installiert werden und 2027 in Betrieb gehen. Im kommenden Jahr können auf einer Fläche von 120 Quadratkilometern nördlich der Ostfriesischen Inseln Berei- che ausgeschrieben und versteigert werden, auf denen sich ab H S B : o t o F Für den raschen Personenverkehr im Offshore-Windbereich sogt auch der AQUA HELIX von Damen Den rasant wachsenden Offshore-Aktivitäten entsprechend ist die Flotte der dafür eingesetzten Spezialschiffe unterschied- licher Typen auf etwa 1100 Einheiten gewachsen. Nach Daten von Clarksons wurden 2021 Rekordinvestitionen in Schiffsneu- bauten für diesen Sektor getätigt. Der Wert der Aufträge mit zunehmender Tendenz hin zu alternativen Kraftstoffen und energiesparenden Technologien erreichte über vier Milliarden Dollar. Dazu gehörten 17 Aufträge plus neun Optionen für Wind Turbine Installation Vessels im Gesamtwert von 2,5 Milli- arden Dollar, ebenfalls ein Höchstwert. Erstes Ammoniak-Bunkerschiff geplant Singapurs Sembcorp Marine plant gemeinsam mit Partnern den Bau eines Ammoniak-Bunkerschiffs. Weltweit wird es das erste seiner Art sein und als Teil der Bemühungen des Stadtstaates ge- sehen, die Dekarbonisierung der Schifffahrt zu unterstützen. Bei der Konstruktion des Schiffs wurde nach Sembcorp-Angaben die besondere Toxizität von Ammoniak berücksichtigt und zwar unter Zugrundelegung der Erkenntnisse, die zuvor durch eine gemein- sam mit der Klassifikationsgesellschaft ABS durchgeführte Studie zur Gefahrenerkennung gewonnen wurden. Ein ähnliches Projekt wird in Korea realisiert. Dort hat die Klassifikationsgesellschaft Ko- 46 marineforum 4 – 2022 Anlagen zur Erzeugung von Offshore-Windenergie sollen zügig ausgebaut werden

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Größter Ethan-Carrier getauft Im texanischen Houston ist der nach Angaben des Eigners größte Ethan-Carrier auf den Namen PACIFIC INEOS BELSTAFF getauft worden. Dieser 230 Meter lange und 36 Meter breite, von der chinesischen Jiangnan Shipyard gebaute Very Large Ethan Carrier kann bei einer Tragfähigkeit von 60 227 tdw 99 000 Kubikmeter Ethan transportieren oder auch andere Pro- dukte wie Ethylen oder LPG. In erster Linie soll der Neubau aber in den USA produziertes Ethan nach China und Europa verschiffen. Ethan ist ein farb- und geruchloses Gas, das vor allem zu Heizzwecken verwendet wird. Neben Methan bildet es den Hauptbestandteil von Erdgas. s o e n I : o t o F Bild 7 fehlt Neubau PACIFIC INEOS BELSTAFF bei der Beladung in Houston US-Beteiligung an Windpark in Deutschland Der US-Investor Glennmont hat vom dänischen Energiekonzern Örsted 50 Prozent seiner Anteile an dem deutschen Offshore- Windpark Borkum Riffgrund 3 erworben. Glennmont bezeichnet sich selbst als einen der größten europäischen Fondsmanager, der ausschließlich in saubere Energieinfrastruktur investiert. Der Windpark Borkum Riffgrund 3 soll 2025 mit einer Kapazität von 900 Megawatt in Betrieb gehen. Der Strom wird von 200 Meter hohen Windturbinen des Herstellers Siemens Gamesa mit einer Leistung von jeweils 11 Megawatt erzeugt. Neuer Stern in Chinas Containerschifffahrt? Es muss nicht immer der Gigant Cosco sein, wenn, aus welchen Gründen auch immer, von Chinas Rolle in der weltweiten Con- tainerschifffahrt die Rede ist. Im Schatten von Cosco hat sich nahezu unbemerkt eine weitere chinesische Container-Linien- reederei entwickelt, die rasch wachsende China United Lines, Künftig werden die Schiffe von CU Lines häufiger in vielen Häfen zu sehen sein 48 marineforum 4 – 2022 kurz CU Lines, die jetzt sogar an die Börse in Hongkong strebt. Aktuell betreibt CU Lines 33 Containerschiffe mit zusammen gut 83 000 TEU, davon 31 gecharterte Schiffe. Die Kapazität hat sich binnen eines Jahres verneunfacht und neben innerasiatischen Li- nien sind solche von Fernost nach Europa, Nordamerika und dem Mittleren Osten in den Fahrplänen ausgewiesen. Der Branchen- dienst Alphaliner führt CU Lines auf Platz 22 unter den Linien- reedereien weltweit. In Auftrag gegeben sind weitere Neubauten mit Kapazitäten zwischen 1900 und 7000 TEU zur Ablieferung 2023 und 2024. Darüber hinaus ist der Ankauf von Secondhand- Schiffen ähnlicher Größe geplant. Auch an Land plant CU Lines die Gründung oder Erweiterung einer ganzen Reihe von Stand- orten in China, Süd- und Südostasien, Nordamerika und Europa, darunter auch in den deutschen Häfen Hamburg und Duisburg. In Hamburg haben CU Lines und HHLA bereits Gespräche über eine intensivere Zusammenarbeit geführt. LNG-Terminal in Brunsbüttel kommt später Der seit Jahren geplante Bau und Betrieb eines Terminals für den Import von Flüssiggas (LNG) in Brunsbüttel liegt noch in wei- ter Ferne. Rund vier Jahre nach der Präsentation des 450-Mil- lionen Euro-Projekts gibt es immer noch keinen Termin für die endgültige Investitionsentscheidung, wie eine Sprecherin des Projektträgers German LNG Terminal GmbH der Deutschen Presse-Agentur sagte. Es handele sich um eine sehr komplexe, kostenintensive und langfristige Investition. In Zeiten der Corona- pandemie sei es schwieriger denn je, verlässliche Aussagen zum exakten zeitlichen Projektverlauf zu geben, sodass man auch jetzt davon absehe. Der Antrag für die Errichtung eines Hafens und der wasserseitigen Anlagen sei Ende Juni 2021 ge- stellt worden, aber für die landseitige LNG-Lagerung sei zudem ein Verfahren nach dem Bundesemissionsschutz nötig. Nach Worten des schleswig-holsteinischen Wirtschaftsministers lä- gen „noch nicht alle Unterlagen richtig“ vor. Daher, so heißt es in seinem Ministerium in Kiel, könnte aus heutiger Sicht eine Ge- nehmigung frühestens im Herbst 2023 erfolgen. Eine Bauzeit von rund drei Jahren unterstellt, wäre eine Inbetriebnahme frü- hestens Ende 2026 denkbar – unter der Voraussetzung, dass Klagen von Umweltverbänden das Projekt nicht noch weiter verzögern. Die könnten zum Beispiel von der Deutschen Um- welthilfe kommen, die bereits 2019 deutlich gemacht hat, dass sie das Projekt als Ansiedlung eines „Störfallbetriebs“ nicht für genehmigungsfähig hält. Und das alles in einer Zeit, in der die Schaffung alternativer Importmöglichkeiten in Anbetracht der weitgehenden Abhängigkeit von russischen Erdgaslieferungen immer deutlicher wird. Es bleibt abzuwarten, wie die Regie- rungskoalition ihre Ankündigung, wichtige Infrastrukturprojekte beschleunigen zu wollen, in die Tat umsetzt. SOV für China Für die Konstruktion und den Bau von zwei Service Operation Vessels (SOVs) speziell für Einsätze in chinesischen Offshore- Windparks haben die norwegische Ulstein-Gruppe und die chinesische Werft ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries) eine Zusammenarbeit vereinbart. Der Bau soll auf der ZPMC- Werft für die Shanghai Electric Windpower Group erfolgen. Das Kooperationsprojekt sieht Entwürfe für zwei Schiffsgrößen mit dem charakteristischen, von Ulstein entwickelten X-Bow und X- Stern vor. Sie sollen jeweils Platz für 60 beziehungsweise 100 s e n i L U C : t o o F

Deutsche Marine Vizeadmiral Kaack ist neuer Inspekteur Am 11. März wurde Vizeadmiral Jan Christian Kaack (59) offiziell zum neuen Inspekteur der Marine ernannt. Das Kommando über die Deutsche Marine übergab ihm der Generalinspekteur der Bun- deswehr, General Eberhard Zorn, an der Marineschule Mürwik. Der General beschrieb in seiner Ansprache in aller Kürze Kaacks Lebens- weg, darunter Stationen als Schnellbootfahrer und Kommandant ei- ner Fregatte. „Sie haben vor allem auch Erfahrung im internationalen Bereich“, wandte sich Zorn an den neuen Marinechef, „zuletzt als Kommandeur des Joint Warfare Centre in Norwegen. Dort haben Sie verantwortlich gezeichnet für die Ausbildung der hohen Generalität und Admiralität der NATO. Sie wissen, wie unsere Bündnispartner und -partnerinnen ticken. Das ist gerade heute von unschätzbarem Wert. Sie haben gute Kontakte, die Sie nutzen können und die sehr hilfreich sind, wenn es mal brennt.“ Die Ernennung Kaacks und sei- nes Stellvertreters Frank Lenski erfolgte für den Generalinspekteur vor einem außergewöhnlichen Hintergrund. So lobte Zorn ausdrück- lich die deutschen Seestreitkräfte für ihre verstärkte Präsenz an der NATO-Nordflanke angesichts des Ukraine-Konflikts – als praktisches Zeichen der Bündnissolidarität. Im Anschluss wurde der jetzige Chef des Stabes im Marinekom- mando, Konteradmiral Frank Lenski (60), zum Befehlshaber der Flot- te und Unterstützungskräfte und Stellvertreter des Inspekteurs der Marine ernannt. Der Marineflieger und Techniker wird demnächst im Betrieb der gesamten deutschen Seestreitkräfte wirken. Auf seine neuen Aufgaben blickt Lenski mit Zuversicht: „Ich fühle Dank, Stolz und Demut und zugleich große Freude darauf, die Männer und Frau- en der Flotte und Unterstützungskräfte führen zu dürfen.“ Er setze – mit Blick auf die dramatische sicherheitspolitische Lage – auf Pro- fessionalität und Entschlossenheit. e k c n ö r K l e c r a M w B / : o t o F General Zorn (l.), Vizeadmiral Kaack mit Gattin Beide Admirale erließen noch am gleichen Tag einen gemeinsamen Tagesbefehl. Darin betonten Kaack und Lenski die Notwendigkeit einsatzfähiger Seestreitkräfte. Nur so sei die Flotte bereit, als ver- lässliches Instrument der Politik agieren zu können und gemeinsam mit anderen besser zu sein als mögliche Gegner. „Nur dann funkti- oniert das Prinzip Abschreckung“, so Kaack und Lenski. In diesen neuen Dienstposten wollten sie gemeinsam mit den Soldatinnen und Soldaten, Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Seestreitkräfte in den nächsten Monaten zunächst grundsätzliche Fragen zur Aus- richtung der Marine angehen. Die sich abzeichnende Veränderung der Finanzausstattung der Bundeswehr habe das Potenzial, Moder- nisierungsbemühungen in allen Bereichen positiv zu beeinflussen. „Wir sollten diese Gelegenheit nicht nur ergreifen, sondern auch ak- tiv begleiten“, fordern die beiden Admirale auf. Alles musste raus Und dann ging es Schlag auf Schlag: Am 26. Februar lief die ALSTER in die Ostsee aus, um Auge und Ohr nicht nur für die Marine, sondern für die gesamte Bundeswehr zu sein. Erinne- rungen wurden wach, denn genau für diese Überwachungsauf- gaben waren die drei Flottendienstboote ja gebaut worden. Zwei Tage später folgten die Minenjagdboote SULZBACH-ROSENBERG und HOMBURG, das Minensuchboot SIEGBURG sowie der Ten- der ELBE. Eine weitere Verstärkung der NATO-Nordflanke. Am 10. März wurde der Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Jan C. Kaack, in den Medien zitiert: „Wir haben alles rausgebracht, was schwimmt." Der Konflikt um die Ukraine hat zu einem Ein- satz der Deutschen Marine in einem bisher unbekannten Um- fang geführt. Insgesamt sind 24 Schiffe im Mittelmeer und in der Ostsee im Einsatz, darunter drei Fregatten. „Wir können so zusammen mit den NATO-Partnern Präsenz zeigen", so Kaack. Wo war die ERFURT? Am 19. Februar verließ die Korvette ERFURT mit der Besatzung Delta ihren Heimathafen Warnemünde, um an der Unifil-Mission (United Na- tions Interim Force in Lebanon) vor der libanesischen Küste teilzuneh- men. Unter dem Kommando von Fregattenkapitän Axel Burmeister sollte das Schiff fünf Monate vor Ort sein und Ende Juli zurückkeh- ren. Aber Höhe Borkum Riff verschwand sie aus „Maritime Traffic“. Was war geschehen? Der Transit wurde abgebrochen, die ERFURT lief unplanmäßig in Wilhelmshaven ein. Dann kamen neue Befehle: Am 26. Februar lief die ERFURT wieder aus, um sich der Standing NA- TO Maritime Group 1 (SNMG 1) anzuschließen. Der Marineverband ist vor allem für die Kontrolle und den Schutz strategisch wichtiger Seewege in Nordatlantik, Nordsee und Ostsee zuständig. Anlass war die Ukraine-Krise und die verstärkte Bedrohung, die insbesondere Deutschlands Partner in Osteuropa wahrnehmen. 50 marineforum 4 – 2022 s e r g n A l e i n a D : o t o F

smm-hamburg.com /msd secure your position 8–9 sept 2022 hamburg Protecting the Seven Seas Join this high-profile two-day conference with renowned speakers from academia, defence organisations, navies and the naval industry discussing a broad range of security and defence issues that accompany our industry‘s and navies’ security transition – including artificial intelligence, future military and non- military threats as well as global and regional maritime security. smm-hamburg.com/news linkedin.com/company/ smmfair twitter.com/SMMfair #SMMfair facebook.com/SMMfair youtube.com/SMMfair in cooperation with I

70 Jahre Marine-Offizier-Hilfe (MOH) in der Bundesrepublik Deutschland Eine zeitgeschichtliche Zusammenfassung Am 12. Oktober 1918 kam es in Wilhelmshaven zur Gründung eines Zusammenschlusses von Marine- offizieren, der Marine-Offizier-Hilfe (MOH), die als Wertegemeinschaft auch nach mehr als einem Jahrhundert Bestand hat. Als Notgemein- schaft sollten Angehörige des Marineoffizierkorps, „gleichgültig ob Fähnrich, ob Applikant, ob Kapitän oder Beamter“ dazu beitragen, um „viele Stellen für andere zu besorgen, Beziehungen auszunutzen“ oder auf andere Weise Wohltäter der Kameraden zu sein. Der Verein hatte sich satzungsgemäß zum Ziel gesetzt: „abgehenden Offizieren der Marine eine ihren Kenntnissen und Fähigkeiten entsprechende Lebensstellung zu verschaffen, sie bei der Berufswahl zu beraten und in den neuen Berufen mit Rat und Tat zu unterstützen.“ Die MOH war damals ganz bewusst als Standesorganisation zur Selbsthilfe ins Leben gerufen worden. Wie aus den ersten Jahrgängen der Vereinszeitschrift, dem heutigen „marineforum“ deutlich wird, sah man den Offizierstand keineswegs als Gesell- schaftsschicht mit besonderen Vorrechten. Vielmehr empfanden sich die hier zusammengeschlossenen Männer als eine Gruppie- rung von Soldaten, die ihre Individualität zu bewahren suchten. Durch den Dienst in der Marine sozialisiert, wollten sie Wege fin- den, auch nach dem Fortfall der äußeren Lebensbedingungen ihren Lebensweg weiterhin als Angehörige des Soldatenstandes fortführen zu können. Die Solidarität in der Kameradschaft, eine bis heute gültige Tugend soldatischen Dienstes, die sich für die damaligen Marineoffiziere im soeben beendeten Krieg vielfach bewährt hatte, sollte nunmehr durch vielfältige Hilfsbereitschaft auf Gegenseitigkeit neu belebt und aktualisiert werden, indem man sich selbst half, im Zivilleben Fuß zu fassen und durch den Aufbau von Existenzen, was damals als „Stellungen“ bezeichnet wurde, die materiellen Grundlagen für den eigenen Lebensun- terhalt zu schaffen. Die MOH war schon von ihrer Gründung an auch als Wertegemeinschaft angelegt und damit mehr als ein rein karitativer Verein. Wie aus dem Periodikum der MOH unschwer zu entnehmen ist, wurde diese schon in den ersten Jahren ihres Bestehens für viele der Mitglieder durchaus auch zu einer geistigen Heimat, wo man Menschen mit gleichem Schicksal treffen und Verständnis finden konnte. Das war auch einer der ausschlaggebenden Gründe, dass man am 17. November 1921 die MOH in Marine-Offizier-Verband (MOV) umbenannte. Der Sitzungsbericht stellte fest: „Der Name ‚Marine-Offizier-Hilfe‘ muß aufgegeben werden, da er für die Betätigung des Vereins im Wirt- schaftsleben sich nicht eignet. Als Ersatz ist der Name ‚Marine- Offizier-Verband‘ gewählt worden, weil er eben so kurz ist und weil er gut zum Ausdruck bringt, daß der Verein alle Marine-Offiziere und ihre nur zum Teil auseinander gehenden Wege verbinden will. Zweck und Ziele sind nicht geändert worden aus Gründen, die schon genannt wurden.“ Die vom Marine-Offizier-Verband betriebene direkte Stellenver- mittlung war von herausragender Bedeutung. Weitere Hilfen für die Mitglieder bestanden in Anzeigen im Mitteilungsblatt, worin auf Firmen oder Betriebe hingewiesen wurde, mit denen ehe- malige Marineoffiziere zusammenarbeiteten. Dabei war die vom MOV herausgegebene Anschriftenliste von besonderer Wichtig- 22 marineforum Nachrichten 4 – 2022 keit. Ein hierfür gutes Beispiel ist das heute noch führende Teeversandhaus Schrader in Bremen, das Kapitän zur See aD Paul Schrader 1921 grün- dete. Mit seinen Anzeigen in den MOV-Nachrich- ten hat Schrader erfolgreich einen Kundenstamm aufbauen können. Um seine Selbstständigkeit zu erhalten und der nationalsozialistischen Gleichschaltung zu ent- gehen, wurde der Verband 1938 wieder in MOH umbenannt, wobei dieser nach Kriegsende 1945 die Existenzgrundlage zunächst endgültig entzogen wurde. Als der Bundestag am 8. Februar 1952 den Beschluss gefasst hatte, grundsätzlich einen deutschen Verteidigungsbeitrag zu leisten, ergaben sich auch beschränkte Möglichkeiten für einen offiziellen Zusammenschluss ehemaliger Soldaten. So wurde vor nunmehr 70 Jahren am 16. März 1952 in Krefeld die Marine-Offi- zier-Hilfe e.V. (MOH) neugegründet. Die erneuerte MOH verfolg- te die gleichen Zielsetzungen wie ihre 1918 ins Leben gerufene Vorgängerorganisation. Man wollte ehemaligen Marineoffizieren bei ihrer Eingliederung ins zivile Berufsleben helfen, in Not gerate- nen oder noch in Kriegsgefangenschaft befindlichen Kameraden wie auch deren Angehörigen mit Rat und Tat zur Seite stehen. Als Hilfsmaßnahme hatte man nach der Gründung der MOH 1952, anknüpfend an die Erfahrungen der alten MOH, wieder eine Stellenvermittlung eingerichtet, auch zu Geld- und Sach- spenden wurde aufgerufen. Die MOH leistete also Hilfe auf viel- fältige Art und Weise. 1957 wurde ein Sonderkonto „Kameraden in Not“ eingerich- tet, das später wieder aus der MOH ausgegliedert wurde, um aus steuerrechtlichen Gründen als selbstständige, karitative und als gemeinnützig anerkannte Einrichtung weiterbestehen zu können. So gründete man 1962 als Zweitverein den „Marine- Offizier-Sozialfond“. Der Erstverein, die MOH, war korporatives Mitglied des Zweitvereins. Mit dem Aufbau der Bundesmarine ergaben sich ab 1956 für die MOH in zunehmendem Maße weitere Aufgabenstellungen, die über die Konzentration auf direkte Hilfsmaßnahmen hinaus- gingen. Damit stellte sich wiederum, wie auch 1921, die Frage nach einer Umbenennung der MOH. Nach gründlichen Diskus- sionen kam es 1966 zur Umbenennung der MOH in „Marine-Of- fizier-Vereinigung“ (MOV). Der Zweitverein „Marine-Offizier-Sozial- fond“ übernahm zugleich den Namen „Marine-Offizier-Hilfe“. Am Ende des Ersten Weltkrieges und auch noch vor 70 Jahren bei der Neugründung der MOH bestand Kameradenhilfe aus Hilfen zum Einstieg in das zivile Umfeld für „brotlos“ gewordene Offiziere. Heute sind es Betreuungsmaßnahmen für alleinstehen- de und lebensältere Kameraden, Angehörige von Kameraden oder auch Hilfen bei der Erstellung von Planungen zur Schulden- tilgung für in die Schuldenfalle geratene Kameraden. Trotz der allgemein guten Versorgungslage unserer Mitglieder kommt es immer wieder zu schwerwiegenden Notfallsituationen, etwa bei Unfällen, in denen schnelle und unbürokratische Hilfe notwendig ist. Dabei wird schon seit einiger Zeit nicht allein Marineoffizieren, sondern allen hilfsbedürftigen gegenwärtigen und ehemaligen Angehörigen aller deutschen Marinen und deren nächsten Familien- mitgliedern geholfen.

Verleihung Admiral-Wellershoff-Preis der MOV Lehrgang Generalstabs-/Admiralstabsdienst International 2021 (LGAI 2021) Der neue Vorsitzende der Marine-Offizier-Vereinigung, Konter- admiral aD Thorsten Kähler hat am 2. Dezember 2021 an der Führungsakademie persönlich zum ersten Mal die Auszeich- nung des besten Lehrgangsteilnehmers des Hörsaals Marine im LGAI 2021 mit dem Admiral-Wellershoff-Preis vorgenommen. An der feierlichen Zeremonie, die im Flaggensaal des Admiral- Wellershoff-Gebäudes stattfand, nahmen neben den internati- onalen und nationalen Lehrgangskameraden, auch der Leiter und die Dozenten der Fakultät Marine, der Lehrgangsleiter des LGAI, Oberst i.G. Wasgindt sowie der Tutor des Marinehör- saales, Fregattenkapitän Berger, teil. Als bester Lehrgangsteilnehmer wurde Korvettenkapitän Sergio Eduardo Horruitiner Costa aus Peru ausgezeichnet. Seine Ehefrau und die Familie waren (zu seiner Überraschung!) per WebEx aus der Heimat zugeschaltet. In der Laudatio für Korvettenkapitän Horruitiner Costa hob Kon- teradmiral aD Kähler die Persönlichkeit, die vorbildliche Haltung, sein zielorientiertes Handeln und seine persönliche Offenheit hervor. Beispielhaftes, mitnehmendes Führungsverhalten, Ein- fühlungsvermögen im internationalen Umfeld, aber auch Team- fähigkeit und pragmatische, jederzeitige Hilfsbereitschaft sind Tugenden dieses herausragend leistungsstarken Admiralstabs- offiziers. Er hat sich an der Führungsakademie durch sein Auf- treten in der internationalen Hörsaalgemeinschaft des LGAI 2021 und in der Fakultät Marine große Anerkennung erworben und sich als würdiger Vertreter seines Heimatlandes Peru erwiesen. Peter Görg Preisträger zusammen mit Vorsitzendem MOV KAdm aD Kähler, KKpt Horruitiner Costa, KptzS Görg, OiG Wasgindt, FKpt Berger (v.l.) 24 marineforum Nachrichten 4 – 2022 w B k A ü F t i e b r a o n I / e s s e r P f : s o t o F

(Wahlmenü) 18:00 - 21:00 Uhr: Gemeinsames Abendessen Separate Buchung über Onlineshop Deutsches Marinemuseum https://marinemuseum.ticketfritz.de Preis: 49,00 €, einschl. einer zweistündigen Getränkepauschale für Wein, Bier und alkoholfreie Getränke Menü 1 (Hauptgang: Fleisch) Kräuterschaumsuppe * Schweinefilet mit Pilzrahmsauce, Bohnengemüse und gebratenen Macaire Kartoffeln * Aprikosenstreusel mit Joghurteis Menü 2 (Hauptgang: Fisch) Kräuterschaumsuppe * Gebratenes Lachsfilet mit geschmorter Paprika und Avocado-Petersilien-Risotto * Aprikosenstreusel mit Joghurteis Menü 3 (Hauptgang: vegetarisch) Kräuterschaumsuppe * Bandnudeln mit Schmelztomaten und Parmesanchip * Aprikosenstreusel mit Joghurteis Dinner speech Michael Epkenhans: „Der Einfluss von Seemacht auf die Geschichte – von Salamis bis Kuwait“ „Hommage auf die OHG Wilhelmshaven“ Viele unserer Mitglieder nicht nur aus Wilhelmshaven kennen natürlich die Offiziermesse in der Adalbert- straße 20 in Wilhelmshaven. Vielleicht sind sie ja sogar auch Mitglied in der Offizierheimgesellschaft e.V. mit dem beeindruckenden Ambiente des Gebäudes und seiner Ausstattung. Nun sind sich die meisten Insider unter den Gästen einig, dass in den Jahren auch lange vor Corona in der OHG nicht immer alles zum Besten stand. Mir ist das auch so ergangen. Dies hatte zur Folge, dass die regelmäßigen „Absacker“ nach den Einkäufen in der Stadt einfach nicht mehr stattfanden. Festivitäten auf der Tenne entfielen. Meine Frau und ich haben es jetzt erst mal wieder mit einem Bier und Essen probiert und ich kann nur sagen: Es war sehr gut und ist unbedingt weiterzuempfehlen. 26 marineforum Nachrichten 4 – 2022 23. April 2022: 09:00 – 12:00 Uhr: Repräsentationen – Marine im Museum Stephan Huck (Deutsche Marinemuseum): „Einführung – Zwischen Technikfaszination und Partizipation. Marinemuseen im Wandel“ Round Table: Maritime Museums in Transition – Moderation: Dr. Ralf Raths (Direktor Deutsches Panzermuseum, Munster) Ruth Schilling (Geschäftsführende Direktorin, Deutsches Schifffahrtsmuseum, Bremerhaven) – Mathew Sheldon (Executive Director of Museum Operations, National Museum of the Royal Navy, Portsmouth/GB) – Stephan Huck (Deutsches Marinemuseum, Wilhelmshaven) – N.N. Anmeldung: Die Anmeldung zur Tagung erfolgt ausschließlich über den Onlineshop des Deutschen Marinemuseums. https://marinemuseum.ticketfritz.de/Event/Kalender/8242/ 23973?typ=Vorlage Die Tagungsgebühr beträgt 135,- EUR. Diese schließt die Imbisse in den Tagungspausen und ein Mittagsbuffet am 22. April 2022 mit ein. Im Tagungshotel steht bis 14. März ein Abrufkontingent von 25 Zimmern zu einer Sonderrate von 120,- EUR zur Verfügung. Bitte buchen Sie Ihr Zimmer direkt über das Hotel (Tel. +49 4421 773 38 162). Bitte beachten Sie, dass die Veranstalter sich kurzfristige Ände- rungen aufgrund der aktuellen Coronapandemie vorbehalten. o t o : O S G D ennis Weiß F Wir werden auf alle Fälle zu den regelmäßigen Besuchs- intervallen zurückkehren und ich hoffe dann, das eine oder andere Mitglied auf einen „Rees an Backbord“ auch über die MOV wiederzusehen. Ihr Elmar Brocksieper

r e g n ä g r e z a p S i / r e l l ö M i i d e H d n u d a r e G l : s o t o F Traditionelles Boßeln im Kottenforst Ein Teil der im Bonner Umland „gestrandeten“ Angehörigen der Crew VII/72 traf sich Anfang Februar wieder einmal zum Boßeln mit anschließendem Grünkohlessen im Kottenforst. In gewohnt professioneller Weise hat Reinhard Stiasny den Wettkampf organisiert und geleitet. Dabei hat er großen Wert auf die Sicherheitsbe- stimmungen und auf die regelkonforme Durchführung dieses komple- xen Sportevents gelegt. Ob alle Teilnehmer*innen die Regeln verstan- den haben, ist nicht belegt. Die zwei gemischten Mannschaften (jeweils vier Männlein/Weiblein) haben sich jedoch wacker geschlagen und Wolfgang Barth hat als Nummer 5 rekordverdächtige Würfe für beide Mannschaften nachgelegt. Für das Ziel- wasser sorgten – wie immer – Gerald und Heidi Möller, die dafür den unverzichtbaren Bollerwagen mitbrachten. Hinter der Boßelgruppe mit Bollerwagen vermuteten einige rheinische Wanderer einen verfrühten Vatertagsausflug – als ob im Rheinland der Va- tertag mit Frauen gefeiert wird!!! Der Wettkampf endete unentschieden – „Lüch up un fleu herut! “ – bis zum nächsten Jahr! Ottmar Becher Heidi Möller mit Marketenderware n e t h c i r h c a N I M D H O M V O M m u s s e r p m I Gruppenbild mit Damen Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: mov@mov-moh.de E-Mail: MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de 28 28 marineforum Nachrichten 4 – 2022