Sicherheitspolitisches Wissen Prägnant & kompakt 29,95 € ISBN 978-3-8132-0962-4 Direkt bei uns bestellen auf koehler-mittler-shop.de oder telefonisch unter 040/70 70 80 322 Das Standardwerk zum Verständnis der Rolle Deutschlands in der sicherheitspolitischen Welt des 21. Jahrhunderts. Hier scannen & direkt bestellen! Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

t l a h n I Editorial 3 Von der Weite des Horizonts Heinz Schulte Streitkräfte 6 Von globaler Verantwortung zum strategischen Tunnelblick Moritz Brake 9 Noch keinen Cent ausgegeben Dieter Stockfisch 10 Marineschifffahrtleitung neu gedacht Steffen Lange Sicherheitspolitik 14 Auf der Einkaufsliste Uwe Jenisch 18 Flagge zeigen Thomas Speckmann 21 Binnenmeer mit Bedeutung Ottmar Becher 22 Explosionsgefahr im Pazifik Dieter Stockfisch 32 Nachhaltige Sicherheit Deniz Kocak und Julian Pawlak a k s e h T o c i N / w B : o t o F 6 Ohne Deutschland ist europäi- sche Seemacht nicht denkbar. Die Marine bietet sich als wert- volles Instrument deutscher Außenpolitik an. 4 marineforum 4 – 2023

Von globaler Verantwortung zum strategischen Tunnelblick Moritz Brake Ihre Flexibilität macht die Marine zum idealen Instrument der deutschen Außenpolitik. Plädoyer für den Einsatz der Schiffe an Orten, wo sie gebraucht werden – weltweit. Allem Anschein nach dient die Marine aktuell und auf absehbare Zeit vor allem einem Hauptzweck: Der Abschre- ckung gegenüber Russland an der Nordflanke des Bündnisses. Als erste Reaktion auf Putins Überfall auf die Ukraine ist dieser Impuls verständlich, birgt aber große Risiken – Risiken für die deutsche Außenpolitik und für die Marine selbst. Denn anders als im Kalten Krieg ist die Bundesrepublik heute nicht mehr das kleinere Westdeutschland. Auch haben die traditionell verbündeten Seemächte längst nicht mehr die Ressourcen und den Willen, den Schutz deutscher Interessen und der regelbasierten internationalen Ordnung un- eingeschränkt zu übernehmen. Allen frommen Wünschen zum Trotz, wird es für die deutsche Flotte schwierig, die ausgelobten Einsatzverpflichtungen im Nordflankenraum mit einer nennenswerten Präsenz jenseits der Heimatgewässer zu verbinden. Eine ganzjährig eingeplante Ein- heit bindet rechnerisch – bei guter Instandhaltungsarbeit – den dreifachen Schiffsbestand in Wartung und Ausbildung. Da es aber in der Flotte an Schif- fen und Personal fehlt, über- setzen sich zwei permanent an der Nordflanke eingesetzte Korvetten und drei Fregatten in nahezu alles, was die Marine derzeit an größeren hochseetaug- lichen, weltweit einsetzbaren Kampfschiffen zur Verfügung hat. So zu planen, als lägen die Aufgaben der Marine – selbst in der Rivalität des Westens mit Russland – ausschließlich in Europa, verkennt sowohl die zentrale Bedeutung von Seeverbindungsli- nien – militärisch, wie auch wirtschaftlich –, als auch den noch viel umfassenderen Beitrag, den Marinen zur Außenpolitik leisten können. Die starke Ausrichtung auf Europa und die Abschreckung einer russischen Aggression in unmittelbarer Nachbarschaft ist vor allem für Heer und Luftwaffe sinnvoll. Da aber diese auf den Kampf an Land fokussierten Teilstreitkräfte zahlenmäßig die stra- tegische Kultur und Tagespolitik der Bundeswehr dominieren, könnte dies auch den gegenwärtigen Kurs der Marine erklären. 6 marineforum 4 – 2023

r h e w s e d n u B : o t o F Fregatte BAYERN beim Indopacific Deployment mit vier japanischen Kriegsschiffen dem Binnenland der Republik von allen verfügbaren Möglich- keiten ausgerechnet die Marine für ihren persönlichen Beitrag zum Schutz des Landes wählen? Die Marine hat nach eigener Bewertung bereits ausgeschöpft, was an jungen Menschen in den maritim geprägten Küstenregionen Deutschlands erreicht werden kann. Dabei könnte sie, mit Blick auf die globale Rolle Deutschlands, junge Menschen in ihrem Verantwortungsgefühl viel breiter ansprechen – denn das geht über begrenzte Ab- schreckungsstrategien weit hinaus. Suche nach Ausgewogenheit Was sowohl den Umgang mit russischer Aggression als auch mit wesentlich breiter gedachten globalen Herausforderungen angeht, bietet sich in militärischer Hinsicht für Deutschland eine Arbeitstei- lung an: Heer und Luftwaffe fokussieren sich auf die Verteidigung des Bündnisses in Europa, die Marine behält und verstärkt den Blick für die Welt. Denn gerade jetzt können es Deutschland, Eu- ropa und die NATO nicht gebrauchen, dass schwelende Krisen an anderen, vermeintlich weit entfernten aber kritischen Stellen eska- lieren. Gelänge beispielsweise eine Behinderung oder Unterbre- chung wichtiger Anteile europäischer Energielieferungen auf dem Seewege – sei es im Golf von Guinea, am Horn von Afrika oder der Straße von Hormus – dann wäre Europas Durchhaltefähigkeit geschwächt und Russlands Verhandlungsposition gestärkt. Der Sinn einer solchen Arbeitsteilung ergibt sich – zusätzlich zu schneller globaler Beweglichkeit und vergleichsweise geringen finanziellen und politischen Kosten – aus der großen Flexibilität der Marine als Instrument der Außenpolitik. Man kann ohne di- plomatische Hürden auf hoher See über zwei Drittel der Ober- fläche unserer Erde erreichen, während eine Fregatte im Indi- Dieser Artikel erscheint parallel zur Arbeit des Autors in der aktuellen Arbeitsgruppe „Dachdokument Marine“ des Ins- pekteurs der Marine. Inhaltlich greift er zurück auf seine im September 2022 veröffentlichte Doktorarbeit am King’s College London: „The Contemporary German Navy as an Instrument of Foreign Poli- cy“. Digital verfügbar unter diesem Link: 8 marineforum 4 – 2023 schen Ozean nur wenig mehr Haushaltsmittel bindet als in der Nordsee. Vor allem aber kann die gleiche Fregatte bei gleicher Ausrüstung und Ausbildung innerhalb kürzester Zeit zwischen verschiedenen Rollen wechseln. Sie kann einen potenziellen Aggressor zu Wohlverhalten anregen, Menschen und Interes- sen schützen, Werte und Völkerrecht notfalls auch durchsetzen – gegenüber Potentaten, Warlords und Piraten. Sie kann aber auch bei Naturkatastrophen rasch humanitäre Hilfe leisten, eine große Anzahl Menschen evakuieren oder mit Hilfsgütern versor- gen. Und im Gegensatz zu Panzern oder Kampfflugzeugen kann man auf Kriegsschiffen auch diplomatische Empfänge geben. Seestreitkräfte sind aufgrund ihrer Vielseitigkeit – je nach Be- darf gut sichtbar oder hinter dem Horizont verborgen – Zeichen von Präsenz, Interesse und Handlungsfähigkeit eines Staates. Für Kriegsschiffe zählt nicht nur ihre konkrete Aufgabe in einer Mission, sondern auch die Bedeutung ihrer Position relativ zu geografischen Regionen, in denen deutsche Außenpolitik von ihrer Signalwirkung und Handlungsfähigkeit profitieren kann. Ein Schiff am Horn von Afrika könnte selbst beim gegenwärtig geringen Piraterieaufkommen Nutzen bringen. Es würde durch seine bloße Präsenz Angriffe auf Handelsschiffe noch unwahr- scheinlicher machen, könnte gleichzeitig sehr rasch auf eine Eskalation in der Straße von Hormus reagieren oder schneller humanitäre Hilfe im Indopazifik leisten. Um sich der Verantwortung in der Welt zu stellen, auf internati- onale Krisen und Bedrohungen europäischer Seeversorgungs- linien zu reagieren, kann Europa auf Seemacht nicht verzichten – und ohne Deutschland ist europäische Seemacht undenkbar. Heute sind weder Frankreich noch Großbritannien in der Lage, große Marineverbände ohne Beteiligung ihrer Bündnispartner aufzustellen. Wenn die Deutsche Marine in ihren Heimatgewäs- sern bleibt, fehlt sie an anderer Stelle. Die leicht, weltweit flexi- bel, kostengünstig und risikoarm einsetzbare Marine bietet sich gerade jetzt als wertvolles Instrument einer deutschen Außen- politik an, die ihre Augen trotz des Ukrainekriegs nicht vor der Welt verschließen darf. ≈ Kapitänleutnant Dr. Moritz Brake ist Senior Fellow am Center for Advanced Security, Strategic and Integration Studies (CASSIS) der Uni Bonn und Mitglied des Deut- schen Maritimen Instituts.

Marineschifffahrtleitung neu gedacht Steffen Lange Kriege gab es in der Mensch- heitsgeschichte wie Jah- reszeiten, die den Lauf der Zeit beschreiben. Seit dem Wegfall des Eisernen Vorhangs und der damit einhergehenden Annähe- rung ehemaliger Feinde wog sich vor allem die europäische Bevölkerung in Sicherheit. Besonders in der Bundesrepublik Deutschland machte sich ein Gefühl der Freiheit, aber auch der Sorglosigkeit breit. Die Gewissheit, dass Deutschland von Freunden umgeben ist, trug dazu bei. Zudem florierten sowohl die Wirtschaft als auch der Wohlstand. Wozu sich in dieser Zeit eine große Armee halten, die Unmengen von Geld und Material verschlingt? Sollte es zu Krisen oder Konflik- ten kommen, werden doch wir von unseren Bündnispartnern Während der vergangenen Jahrzehnte wähnte sich Deutschland in immerwäh- rendem Frieden. Russlands Krieg gegen die Ukraine erfordert nun auch einen ehr- lichen Blick auch auf die Gewährleistung sicherer Seeverkehrsverbindungen. unterstützt und geschützt!? „Nie mehr ein Krieg von deut- schem Boden aus!“, war eine richtige und ehrwürdige Leitli- nie unserer Bundesregierung. Also noch einmal die Frage: Warum dennoch eine Bun- deswehr mit einer Stärke von knapp 250 000 Soldaten wie noch 2007? So dachten viele sowohl in der Bevölkerung als auch auf politischer Ebene. Auf die Transformation folgte die Neuausrichtung der Bundeswehr. Folglich reduzierte sich die Personalstärke auf die derzeit ge- plante Zielgröße von 203 300 Soldaten. Damit einhergehend waren auch das Material, die landesweit dislozierte Infrastruktur und viele militärische Fähigkeiten betroffen. Zeitgleich gab von nun an eine neue Direktive für die Bundeswehr alles vor: Vom n n a m e n n e V n e t s r a C w B / : o t o F 10 marineforum 4 – 2023

r e g ü r K c i r E / Z S M : o t o F Das Maritime Sicherheitszentrum in Cuxhaven soll in den militärischen Alarmplan eingebunden werden Offenkundiger Mangel Kurz gesagt: Wäre der Spannungs- oder Verteidigungsfall aus- gerufen worden, hätten wir nicht adäquat handeln können. Die maritime Infrastruktur, zu denen die Seehäfen, die Seestraßen und auch unsere zivilen Handelsschiffe gehören, hätten in Zu- sammenarbeit mit den zivilen Behörden nicht ausreichend ge- schützt werden können. Der kleine, aber feine Unterschied zwischen Bündnisverteidigung auf der einen und Landesvertei- digung auf der anderen Seite machte sich deutlich bemerkbar. Im Falle einer Bündnisverteidigung schreibt das NATO Shipping Center der Marineschifffahrtleitung vor, welche deutschen Hä- fen und Seeverkehrswege im Rahmen einer Marineschifffahrt- leitorganisation schützenswert sind und in die NATO-Abläufe eingebunden werden müssen. Aber was ist mit den restlichen deutschen Häfen und Seewegen? Bei den Verteidigungsaufga- ben ist die Marineschifffahrtleitung für alle deutschen Seehäfen – von Emden bis Stralsund – verantwortlich. Das heißt, die Ma- rineschifffahrtleitung hat für die Umsetzung notwendiger Maß- nahmen zu sorgen. Genau hierin besteht aber das über die zu- rückliegenden 30 Jahre entstandene Dilemma. Zum einen ist die Marineschifffahrtleitung aufgrund ihres einzigen Standorts ge- bunden und nicht in der Lage, die gesamte deutsche Küstenlinie zu bedienen. Zum anderen mangelt es an Fähigkeiten und Struk- turen der nationalen behördlichen Partner. Deutschland besitzt keine eigenen Handelsschiffe mehr, die „designierten Schiffe“, die zur Sicherstellung eines eigenen strategischen Nachschubs oder generell eines Seetransports durch das Bundesverkehrsmi- nisterium hätten herangezogen werden können. Dieser Vorhalt deutscher Handelsschiffe mit deutscher Besatzung zur Siche- rung von Transportraum über See fehlt Deutschland bereits seit mehr als 15 Jahren. Eine gezielte Verkehrsleitung und -lenkung des ein- und ausgehenden Seeverkehrs ist aufgrund fehlender und ungeklärter Zuständigkeiten zwischen den zivilen Behörden und der Deutschen Marine derzeit nicht umsetzbar. Und letztlich fehlen der Marineschifffahrtleitung Abstützpunkte, wie die alten Marineschifffahrtsleitstellen, um in der Breite auf die Seehäfen und deren Handelsschiffe wirken zu können. Fazit: Die Aufgaben der Landesverteidigung für die Marineschiff- fahrtleitung sind nicht friktionslos erfüllbar. Die Sicherheit und Leichtigkeit der maritimen Infrastruktur sind nicht gewährleistet. Der Krieg Russlands gegen die Ukraine zeigt Deutschlands De- fizite auf. Wie sieht nun die Zukunft aus? Was plant die Marine, um künftig besser für die Landesverteidigung aufgestellt zu sein? Basierend auf einer mit der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt erstellten Defizitanalyse werden sich die Berei- 12 marineforum 4 – 2023

Auf der Einkaufsliste Uwe Jenisch Bei der Betrachtung verschie- dener Schiffstypen stehen Flugzeug- und Hubschrauber- träger, große amphibische Lan- dungsschiffe, Drohnenträger und U-Boote im Mittelpunkt. Deren Größe nimmt merklich zu. Kreu- zer mit einem massiven Arsenal an Lenkwaffen kommen wieder. Serienmäßig beschafft werden Zerstörer, Fregatten und Korvetten, ebenfalls mit mehr Tonnage und verstärkter Bewaffnung zunimmt. Fregatten sind das Standardüberwasserkampfschiff für ausge- dehnte Einsätze mit komplexen Aufgaben und Waffen. Die Flot- tenlisten weisen derzeit 575 Stück aus. Bis zum Ende des Jahr- zehnts sind rund 200 und bis zum Jahr 2040 sogar 370 neue Fregatten zu erwarten. Ihre Herstellungskosten liegen in der Größenordnung ab 500 Millionen Euro. Die Hälfte der Neubau- ten entfällt auf den asiatisch-pazifischen Raum, insbesondere auf China mit 50 Schiffen. Gleichzeitig läuft in den USA die Dis- kussion, ob nicht kampfkräftige Zerstörer wichtiger als leichter bewaffnete Fregatten sind. Auf einem Zerstörer lässt sich der Mix von Artillerie, Luft- und Raketenabwehr, Cruise Missiles und U-Jagd-Bewaffnung besser unterbringen. Neue Waffen, autonome Systeme und globale Verfügbarkeit – auf Marinen, die im internationalen Konzert erfolgreich mit- spielen wollen, kommen große Herausfor- derungen zu. Im zweiten Teil der „Zeiten- wende auf See“ werden die wichtigsten Handlungsfelder aufgezeigt. Korvetten in der Größenord- nung bis circa 2000 Ton- nen mit Herstellungskosten ab 200 Millionen Euro sind als Mehrzweckplattform be- währte Arbeitspferde und da- her auch bei jungen Marinen beliebt. Der Weltbestand wird mit 332 Schiffen beziffert, von denen die Hälfte vor 2005 ge- baut wurde und die folglich bald als veraltet gelten werden. Bis 2040 ist nur mit 50 Neubauten zu rechnen. Dieses Segment schrumpft offenbar, während gerade die Deutsche Marine auf ihre Korvetten der Klasse 130 setzt. Für den küstennahen Bereich besteht ein lukrativer Markt für schnelle Kampfboote und Kleinkampfmittel wie missile speed boats, combat boats, fast patrol boats, Sprengboote, feste Schlauchboote (RHIBs) und autonome Fahrzeuge. Ein mar- kantes Beispiel sind die kleinen Schnellboote der norwegischen SKJOLD-Klasse mit 280 Tonnen Verdrängung und 55 Knoten Höchstgeschwindigkeit. Ausgestattet sind sie mit einem 7,6-Zen- timeter-Geschütz sowie Flugkörpern. Israel baut und Indonesien plant mit Unterstützung von Kongsberg sogenannte fast attack crafts in größerer Anzahl, die bis zu 50 Knoten schnell sind und d l a W n a m r o N / e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Die Deutsche Marine setzt weiter auf Schiffe in Korvettengröße 14 marineforum 4 – 2023

Schiffe, U-Boote und Flugzeuge werden zu Drohnen-Mutter- schiffen oder zu mobilen Einsatzzentralen. Der dritte chinesische Flugzeugträger und der türkische Träger ANADOLU zeigen sich bereits mit einer größeren Zahl von Drohnen auf dem Flugdeck. Portugal hat einen digital hochgerüsteten Drohnenträger ausge- schrieben als multifunctional naval platform. Der Iran, führend in der Drohnenentwicklung, präsentiert zum gleichen Zweck ein umgebautes Landungsschiff. Konventionelle Seezielflugkörper erweisen sich weiterhin als wirksame Waffe gegen große und kleine Seeziele und für den Landzielbeschuss. Als neue Waffen sind Laser- und Mikrowel- lenwaffen sowie „disruptive“ Waffen wie die atomare russische Unterwasserdrohne Poseidon im Zulauf. Hyperschalllenkwaf- fen mit einer Geschwindigkeit von Mach 3 bis 8 sind in China, Russland, den USA, Indien und möglicherweise Nordkorea in der Erprobung. Es gibt sie als Flugkörper gegen Seeziele so- wie als lenkbare Raumgleiter, als Träger von Kernwaffen und zur Bekämpfung von Schiffen. Die heutige Flugkörperabwehr – soweit an Bord vorhanden – ist auf diese Bedrohung wegen der enormen Geschwindigkeit, der Manövrierfähigkeit und der dem „Tor der Tränen“ – die Schlagader des Weltseeverkehrs. Dort drängen sich die Hafen- und Stützpunktinteressen von China, Israel, der Türkei, den Vereinigten Arabischen Emiraten, dem Iran und anderen Ländern. Russland verhandelt mit dem Sudan und Eritrea über die Einrichtung einer Marinebasis – bis- her erfolglos. China hält bis zu zehn überseeische Stützpunkte für erforderlich und bemüht sich um entsprechende Rechte in westafrikanischen Häfen wie Bata in Äquatorialguinea und auf den Salomonen. Indien verhandelt seit 2018 mit den Seychellen über die Verpachtung der nördlich von Madagaskar gelegenen Insel Assomption zur Einrichtung eines Stützpunkts. Albanien bietet der NATO einen Flottenstützpunkt an. Eine Erfahrung ist wichtig: Stützpunkte für Marine und Luftwaf- fe in fernen Regionen sind technisch aufwendig, haben weite Transitwege, sind extrem teuer und erfordern langfristige Ver- träge mit zuverlässigen Gastländern. Krisenanfällige Staaten sind ungeeignet. Einfacher als die Einrichtung permanenter Mi- litärbasen ist es, sich regionale Versorgungspunkte in Form von Hafenrechten zu sichern, wie es China erfolgreich praktiziert. Chinesische Beteiligungen an Eigentum und Betrieb bestehen l e a f a R : o t o F Navalisiertes Flugabwehrsystem C-Dome großen Flughöhe nicht vorbereitet. Daher muss die Flugkör- perabwehr für die diversen neuen Bedrohungen dringend neu gedacht werden. Relativ neu sind Berichte über getarnte Startvorrichtungen für Cruise Missiles, die in zivilen Standardcontainern auf Handels- schiffen mitgeführt werden, sogenannte Trojanische Pferde. Schließlich müssen alle Schiffe in der Lage sein, besser mit Cy- berwaffen und deren Abwehr umzugehen, damit die Bord- und Führungssysteme nicht gestört werden. Für die Kontrolle letaler autonomer Waffensysteme und künstlicher Intelligenz fehlen im- mer noch völkerrechtliche Vorschriften. Maritime Infrastruktur Zu den größten Herausforderungen zählt schließlich die militäri- sche Infrastruktur. Marinestützpunkte werden überall ausgebaut oder neu angelegt, im Inland wie in Gastländern. Bestes Beispiel ist das 2200 Kilometer lange Rote Meer zwischen Sueskanal und an weltweit 95 Häfen, darunter dem in Hamburg. Auf der „Ein- kaufsliste“ stehen weitere Häfen an den Küsten Afrikas. Diese niedrigschwellige Vorgehensweise lässt sich mit places, not ba- ses beschreiben, es wird daher soft power angewendet, um eine Präsenz zu erlangen, die politisch-militärisch ausbaufähig ist. Die Seeraumüberwachung mit Sensoren, Messnetzen und Satel- liten wird sowohl im küstennahen Bereich als auch großräumig in Randmeeren und Ozeanen ausgebaut. Ziel der Digitalisierung der Meere ist es, jederzeit ein Echtzeitlagebild zu haben. Wer zivile Pipelines und Kabel verlegt und betreibt, kann damit ohne Mühe militärisch nutzbare Daten gewinnen. Der Unterwasserraum wird transparent durch die großräumige „Verwanzung“ mit Sensoren. Insbesondere die Ostsee wird gläsern. Die Sicherheit von U-Boo- ten ist nicht mehr dieselbe wir früher. Abschreckung durch per- manente Lokalisierung kann den Aggressor in Schranken halten. Schließlich bleibt für Europa der Sachzwang, den militärischen Schiffbau und die Zulieferindustrie in der EU zu leistungsfähigen und zuverlässigen Konsortien zusammenzuführen. 16 marineforum 4 – 2023

Flagge zeigen Thomas Speckmann Ob im Nordpazifik oder am Nordpol: Die Rivalität der Großmächte und der politische wie ökologische Klimawandel beeinflussen sich gegenseitig. Umso verdienstvoller, dass Robert Kindler diese Szene und ihre Geschichte in seinem Buch „Robbenreich. Russ- land und die Grenzen der Macht am Nordpazifik“ aufgeschrie- ben hat. Die Lektüre verursacht so manches Déjà-vu angesichts der gegenwärtigen Nachrichtenlage und ihrer möglichen Folgen. Dem Osteuropahistoriker, der an der Humboldt-Universität zu Berlin und der Freien Universität Berlin forscht und lehrt, gelang in dem Jahr, in dem Russland die Krim besetzte, ein preisgekrön- ter Bucherfolg mit „Stalins Nomaden – Herrschaft und Hunger in Kasachstan“, einem im Westen beinahe unbekannten Kapitel russischer Geschichte – nicht nur die Ukraine wurde von Stalin einer Hungersnot mit Millionen von Opfern ausgesetzt, sondern auch die multiethnische Bevölkerung Kasachstans als Folge ih- rer Unterwerfung durch Sesshaftmachung, Kollektivierung und Dekulakisierung. „Sowjetisierung durch Hunger“ nannte Kindler Stalins brutale Methodik – auch hier Anlass für ein Déjà-vu mit Blick auf Putins Hungerwaffe, geschaffen durch seine Invasion der Ukraine, ein- gesetzt gegen die Koalition internationaler Sanktionen als Ant- wort auf Russlands Aggression. Nun widmet sich Kindler einem weiteren in Europa kaum be- kannten Kapitel russischer Geschichte. Auch dieses wirkt an- gesichts der aktuellen Entwicklung wie eine Vorgeschichte der Gegenwart. Denn auch in Kindlers Darstellung von Russlands Engagement am Nordpazifik im 19. Jahrhundert spiegelt sich eine Geschichte andauernder Konflikte um Einfluss, Macht und Ressourcen. Schauplatz ist das nordpazifische „Robbenreich“ der Pelzrobben, deren Felle auf dem globalen Rauchwarenmarkt des ausgehenden 19. Jahrhunderts nach Kindlers Beobachtung außerordentlich begehrt waren. Entsprechend hart war der öko- nomische Kampf um diese Robben in der imperialen Periphe- rie des russischen Zarenreichs mit staatlichen wie privaten Ak- teuren aus den Vereinigten Staaten, Kanada und Japan. Dabei stieß das in Kindlers Augen schon damals auf Expansion, Aus- beutung und Unterwerfung basierende Herrschaftsmodell des russischen Staats an seine Grenzen: Schließlich verkaufte Zar Alexander II. 1867 Russisch-Amerika an die USA. Es entstand das heutige Alaska. Die russische Flagge wurde eingeholt, die amerikanische gehisst. Um Flaggen dreht es sich auch bei Michael Paul in seinem Buch „Der Kampf um den Nordpol. Die Arktis, der Klimawandel und die Rivalität der Großmächte“. Nicht nur am Nordpazifik, son- dern ebenso am Nordpol standen und stehen Flaggen bis heute für Ansprüche großer Mächte. Wobei diese nördlichsten Schau- plätze traditioneller Machtpolitik zugleich immer im Windschat- ten der öffentlichen Aufmerksamkeit lagen und liegen – diese zeigt sich gegenwärtig gefesselt vom neuen heißen Kalten Krieg zwischen Russland und dem Westen in der Ukraine und vom neuen great game zwischen China und den Vereinigten Staa- ten um die Vorherrschaft in Asien und damit zugleich um die globale Vormacht. Man stelle sich eine Sze- ne in den kommenden Jahren vor: Die Geschichte der selbsternannten „Volksrepubli- ken“ Donezk und Luhansk in der Ukraine würde mit einem Missgeschick enden. Bevor die Separatistenhochburgen end- gültig in den Besitz des ukrainischen Staates übergehen würden, sollte die Flagge der russischen Schutzmacht noch ein letztes Mal feierlich eingeholt werden. Doch anstatt langsam nach un- ten zu gleiten, würde sich die weiß-blau-rote Trikolore am Mast verhaken. Mehrere Matrosen müssten emporklettern, um das Tuch zu lösen. Dabei würde das Symbol imperialer Macht so unglücklich herabfallen, dass es sich in den aufgerichteten Ba- jonetten der angetretenen Soldaten verfangen und an mehreren Stellen einreißen würde. Nach diesem peinlichen Zwischenfall würde es nur noch darum gehen, die Angelegenheit möglichst rasch zu beenden. Die Repräsentanten Russlands und der Ukra- ine würden einige – zum Leidwesen der anwesenden Medien – kaum verständliche Worte wechseln, sich die Hände reichen und damit endgültig den Wechsel der „Volksrepubliken“ von einem Staat an den anderen besiegeln. Anschließend würde die ukrainische Flagge gehisst. Wie derzeit unvorstellbar und doch zugleich sehr passend zur jüngsten russisch-ukrainischen Geschichte wäre eine solche Szene. Zumal sie sich bereits ereignet hat – nur nicht im 21. Jahrhundert, sondern zwei Jahrhunderte zuvor. Und auch nicht in der Ukraine, sondern im heutigen Alaska, im damaligen Rus- sisch-Amerika. Schon damals rangen Moskau und Washington miteinander – nicht in Europa, sondern in Amerika. e n i r a M e h c s i s s u R : o t o F GENERALISSIMUS SUWOROW, ein russisches Boot der BOREI-Klasse 18 marineforum 4 – 2023

z Z o m / k c o S e b o d A t : k i f a r G Die Route amerikanischer und russischer Interkontinentalraketen würde über das Nordpolarmeer führen Wer schaut da schon zum Nordpol? Diejenigen wie Paul, denen aufgefallen ist, wie gerade in der Arktis die beiden starken Prä- gungen der Gegenwart – der Klimawandel und die erneut krie- gerische Rivalität der Großmächte – zwei Pole bilden, die sich gegenseitig beeinflussen. Der Senior Fellow der Stiftung Wis- senschaft und Politik in Berlin beschreibt den Klimawandel nicht nur als maßgeblichen Treiber der Veränderungen in der Arktis, sondern auch als verantwortlich für das „arktische Paradox“: Die Erwärmung und das immer stärkere Abschmelzen des Eises zu Land und zur See würden es erlauben, Seewege und Ressour- cen besser zu nutzen, was wiederum auf das Klima zurückwirke. In der Folge ist nach Pauls Analyse ein Sicherheitsdilemma in der Region entstanden: Aufgrund des Klimawandels sei die Ark- tis zum Austragungsort der Konkurrenz großer Mächte gewor- den. Hinzu kämen russische Militäraktivitäten, die europäische NATO-Staaten im Norden verunsichern und eine höhere Präsenz von amerikanischen Streitkräften bewirken würden, was wiede- rum Russland in seiner Bedrohungswahrnehmung bestärke. Wohltuend weist Paul darauf hin, dass die Arktis zwar erst seit wenigen Jahren wieder ein sicherheitspolitisches Thema sei. Gleichwohl seien strategische und militärische Erwägungen seit dem Ende des alten Kalten Kriegs nie ganz verschwunden. Allein schon aufgrund ihrer Lage bleibt die Arktis in Pauls Augen von ho- her Bedeutung für Russland und die USA, die in der Beringstraße nur 85 Kilometer voneinander entfernt sind. Und angesichts der erneut auch atomaren Drohungen aus Moskau spätestens seit Beginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine erinnert Paul daran, dass ebenso bei einem heutigen nuklearen Schlagab- tausch die russischen und amerikanischen Interkontinentalraketen ihren Kurs über das Nordpolarmeer nehmen würden. Gemein mit den Hauptschauplätzen des neuen Kalten Kriegs in Europa und Asien hat dabei die Arktis, dass es auch bezo- gen auf sie in den Neunzigerjahren Hoffnung auf eine andau- ernde Ära der Kooperation zwischen Ost und West gab. Das 21. Jahrhundert hätte nach Pauls Einschätzung sogar die „Ära der Arktis“ werden können. Aber stattdessen kehrte spätestens seit Beginn der 2020er-Jahre die Rivalität großer Mächte zurück – militärisch wie ökonomisch. Dabei gehen die politischen Konflikte und Spannungen der jüngsten Zeit nur zu einem kleinen Teil von der Arktis selbst aus. Nach Pauls Beobachtung kommen sie größtenteils von außen – gleichsam als geopolitischer Kollateralschaden der Konkur- renz zwischen China, Russland und den USA. Denn die Arktis sei aus verschiedenen Gründen bedeutsam, um den eigenen Status zu erhalten oder zu vergrößern: Washington habe sie als „Arena“ im Kampf um Macht und Einfluss identifiziert und wolle den Status quo erhalten. Moskau wolle sie als Ressourcenbasis nutzen, um seine Rolle als Großmacht auszubauen. Und Peking wolle sie für den Aufstieg zur Weltmacht instrumentalisieren. Als typisch dafür bezeichnet Paul den jeweiligen Umgang mit den Schifffahrtswegen: Die Amerikaner wollen freie Routen, die Russen den Zugang begrenzen. Unvergessen bleibt zumindest in der Arktis die spektakuläre Aktion Russlands, bei der 2007 eine russische Flagge in über 4000 Meter Tiefe auf den Mee- resboden am Nordpol gesetzt wurde – verbunden mit Moskaus Erklärung, die Arktis sei russisch. Ob diese Flagge auch einmal feierlich eingeholt werden wird? ≈ Dieser Beitrag schließt an einen Artikel an, der am 7. Juni 2022 in der Neuen Zürcher Zeitung veröffentlicht wurde. Thomas Speckmann ist Historiker und Politikwissenschaft- ler und hat Lehraufträge an den Universitäten Bonn, Müns- ter, Potsdam und der FU Berlin wahrgenommen. 20 marineforum 4 – 2023

Explosionsgefahr im Pazifik Dieter Stockfisch Chinas Machtambitionen im pazifischen Raum werden immer stärker. Die Vereinigten Staaten versuchen, gemeinsam mit ihren Verbündeten dagegenzuhalten. Damit steigt das Risiko eines bewaffneten Konflikts. Während derzeit der Ukra- inekrieg in Europa im Fokus der Berichterstattung steht, hat sich am anderen Ende der Welt, im südostasiatischen Raum, ein weiterer Krisen- und Spannungsraum entwickelt. Chinas Aufstieg zur Seemacht und sein aggressives, vorrangig maritim ausgelegtes Expansionsstre- ben und zunehmend auch Nordkoreas provokative Raketen- und Nukleartests haben das sicherheitspolitische Geschehen im Indopazifik geprägt und diesen in ein Krisen- und Spannungs- gebiet mit wachsendem militärischen Eskalationspotenzial ver- wandelt. Dabei kollidiert China mit den ordnungs- und sicher- heitspolitischen Vorstellungen der (Noch-)Weltmacht USA, die sich als pazifische Nation versteht und seit 1941 unangefochten als Ordnungsmacht in Fernost agieren konnte. Die Weltseemacht USA begreift Chinas Ausgreifen im indopazifischen Raum als die größte sicherheitspolitische und geopolitische Herausforderung im 21. Jahrhundert und ist bemüht, Chinas Expansionsstreben einzuhegen. China wiederum beschuldigt die USA, seinen Auf- stieg in der Welt behindern zu wollen. Strategische Marinerüstung In den vergangenen Jahrzehnten hat China seine Marine mit strategischem Weitblick zügig aufgerüstet. Mit derzeit über 355 Schiffen und U-Booten besitzt das Land die größte Marine der Welt und hat die US Navy mit 298 Schiffen auf den zweiten Platz verwiesen. Aufgrund der schnell wachsenden Fähigkeiten der chinesischen Seestreitkräfte werden die USA künftig nicht mehr unwidersprochen und nach Belieben im asiatisch-pazifischen Raum operieren können. China ist heute die weltweit produktivs- te Schiffsnation. Seine Handelsflotte, die Küstenwache sowie die Fischereiflotte sind die jeweils größte der Welt. Die Fischereiflotte wird auch für Überwachungs-, Kontroll- und Präsenzaufgaben im Süd- und Ostchinesischen Meer eingesetzt. Zudem unterhält China eine zweite, paramilitärische Flotte mit rund 200 Einheiten, die verschiedenen staatlichen Behörden unterstehen. Auch diese Schiffe werden gezielt eingesetzt, um die maritimen Interessen und Ansprüche in der Region durch- zusetzen. China realisiert seine sicherheitspolitischen Vorstel- lungen über ausgeklügelte Langfriststrategien mit Ländern, die wirtschaftlich, technologisch, militärisch und infrastrukturell un- terlegen sind. So strebt China Kooperationen in Sicherheitsfra- gen mit zehn Inselstaaten im Südpazifik an. Dabei sind schon die Salomonen, Vanuatu, Tonga, Fidschi und Kiribati in die Ein- flusssphäre Chinas geraten. Auch will China seine maritime Reichweite in den kommenden zehn Jahren in den Atlantik und Indik ausweiten und bemüht sich daher in Afrika um Häfen. So hat beispielsweise Südafrika vor der Küste der Hafenstadt Dur- ban und dem 180 Kilometer entfernten Richards Bay im Februar 2023 ein Seemanöver mit China und Russland durchgeführt. Für das Jahr 2023 hat Südafrika den Vorsitz der Brics-Gruppe (Bra- 22 marineforum 4 – 2023 silien, Russland, Indien, China und Südafrika) übernommen. Das chinesische Projekt der Neuen Seidenstraße mit sei- nen weltweiten Direktinvesti- tionen in Infrastruktur, Häfen und Energienetze ist Machtpolitik. China kooperiert sogar mit den Taliban in Afghanistan bei der Erschließung der dortigen Erdölvorkommen. Bis 2049 will sich China zur „Führungsnation unter den Industriemächten“ aufschwingen und sich wirtschaft- lich und machtpolitisch an die Weltspitze setzen. Krisen- und Spannungsräume China beansprucht die uneingeschränkte Souveränität über 85 Prozent des Südchinesischen Meeres. Dort hat es Inselgrup- pen und vorgelagerte Riffe zu Militärstützpunkten und „unsink- baren Flugzeugträgern“ ausgebaut und sich damit zugleich die Ressourcen (Öl-, Gas- und Erzvorkommen sowie Fischerei) in den dortigen Ausschließlichen Wirtschaftszonen gesichert. Die Proteste der Anliegerstaaten wurden ignoriert und die interna- tionalen Gerichtsurteile, die Chinas Ansprüche als völkerrechts- widrig verurteilt haben, nicht anerkannt. Im Ostchinesischen Meer streitet China mit Japan um die Senkaku-Inselgruppen, die China als chinesisches Territorium vereinnahmen will. China n a w i a T D o M : o t o F Chinesischer Bomber vom Typ H-6 beim Manöver um Taiwan ist wiederholt mit Patrouillenbooten und Kampfflugzeugen in die Gewässer und den Luftraum um die Inseln eingedrungen, wurde aber stets von japanischen Marinekräften gestoppt. Die USA stemmen sich im Südchinesischen Meer mit ihren regel- mäßigen Freedom-of-Navigation-Operationen (Fonops), also mit der Nutzung des Rechts auf freie Durchfahrt gegen die Annexion der Inselgruppen vor. Dabei berufen sie sich auf das Seerechts- übereinkommen der Vereinten Nationen (United Nations Conven- tion on the Law of the Sea, UNCLOS) aus dem Jahr 1982, das alle Nutzungsarten der Meere regeln soll. Das Abkommen haben 168 Staaten unterzeichnet und ratifiziert. Deutschland ist 1994 beige-

K U D o M : o t o F Japans Premier Kishida Fumio (l.) und Großbritanniens Premier Rishi Sunak haben im Januar 2023 das Japan-UK Reciprocal Access Agreement vereinbart n a w i a T D o M : Chinesischer Flugzeugträger- verband beim Manöver um Taiwan Angesichts der chinesischen Drohungen und alarmiert durch den Angriffskrieg gegen die Ukraine hat sich Taiwans Regierung für den Ernstfall gerüstet. Taiwan hat einen rasanten Ausbau der Rüstungsindustrie und die Beschaffung neuer Kriegsschiffe, U-Boote und Lenkwaffen eingeleitet und will die Fähigkeit zur asymmetrischen Kriegsführung erlangen. Die Wehrpflicht wur- de von 10 auf 16 Monate verlängert. Der Taiwankonflikt könnte durchaus auf eine militärische Auseinandersetzung zwischen China und den USA hinauslaufen. Verschärft wird das Krisens- zenario durch Chinas Proteste gegen die regelmäßige Passage von US-Kriegsschiffen durch die Taiwanstraße. Allianzen gegen China Die vier großen Demokratien der indopazifischen Region, Indi- en, USA, Australien und Japan, kooperieren eng miteinander, um Chinas Expansionsstreben zu kontern. Dazu haben sie sich zum maritimen Sicherheitsbündnis Quadrilateral Security Dia- logue (Quad) zusammengeschlossen, das die vier Länder auch als Wirtschaftspartnerschaft begreifen. Die Quad-Staaten wollen ein gemeinsames Überwachungssystem für den Schiffsverkehr im Indopazifik aufbauen, um illegalen Fischfang und maritime Milizen besser kontrollieren zu können. Dazu zählen insbeson- dere chinesische Fischereiboote, die als eine Art Küstenwache chinesische Territorialansprüche im pazifischen Raum demons- trieren. Der Schwerpunkt des Viererbunds liegt auf der sicher- heitspolitischen Zusammenarbeit. Dazu haben Vertreter erklärt: „Der indopazifische Raum ist zugänglich und dynamisch, un- terliegt dem Völkerrecht und grundlegenden Prinzipien wie der Freiheit der Schifffahrt und der friedlichen Beilegung von Strei- tigkeiten.“ Bereits 2021 haben Australien, Großbritannien und die USA die Verteidigungsallianz Aukus gegründet. Aukus sieht eine enge Rüstungszusammenarbeit zwischen den drei Ländern o t o F vor. Dazu gehört vor allem die Rüstungskooperation für die Be- schaffung von acht U-Booten mit Nuklearantrieb für die Marine Australiens. Auch wollen die drei Nationen in der Entwicklung und Beschaffung von Hyperschallwaffen und in der Elektroni- schen Kriegsführung zusammenarbeiten. 2022 haben Australien und Japan das Reciprocal Access Agree- ment (RAA) vereinbart. Die bilaterale Übereinkunft ist neben ei- ner Rüstungskooperation vor allem auf eine militärische und si- cherheitspolitische Zusammenarbeit im indopazifischen Raum ausgerichtet. Im Januar 2023 hat Japan mit Großbritannien das Japan-UK Reciprocal Access Agreement verabschiedet, dem ebenfalls eine Sicherheits- und Verteidigungspartnerschaft zwi- schen beiden Ländern zugrunde liegt. Zudem hat Japan eine neue nationale Sicherheitsstrategie erarbeitet, in der China als größte strategische Herausforderung betrachtet wird. Angekün- digt ist darin eine Verdoppelung der Verteidigungsausgaben und eine Anhebung der Verteidigungsausgaben auf zwei Prozent des Bruttoinlandsprodukts bis 2027. Die Strategie sieht vor, Fähig- keiten für Gegenschläge mit eigenen Raketen und US-Marsch- flugkörpern zu entwickeln, die die chinesische Küste erreichen können, um dort feindliche Raketenstellungen auszuschalten. Auch haben Japan und die USA ihre traditionelle Verteidigungs- kooperation ausgeweitet. So wird die US-Truppenpräsenz auf Der neueste chinesische Flugzeugträger SHANDONG wurde 2020 in Dienst gestellt e l a n o i t a N e n i r a M : o t o F e n i r a M e h c s i s e n i h C : o t o F 24 marineforum 4 – 2023 Der französische Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE operiert im Indopazifik

y v a N S U : o t o F US-Flugzeugträgerverbände operieren regelmäßig im Südchinesischen Meer Okinawa erhöht. Dazu wollen die USA eine schnelle Eingreif- truppe mit 2000 Soldaten aufbauen, die auf See und in der Luft operieren kann. Auch haben Japan und Indien im Januar 2023 ihr erstes gemeinsames Manöver mit See- und Luftstreitkräf- ten durchgeführt. Frankreichs Marinepräsenz Auf einer Sicherheitskonferenz 2019 in Singapur hat Frankreich verkündet, seine Marine werde künftig regelmäßig mit starken Schiffsverbänden im Pazifik und insbesondere im Südchinesi- schen Meer operieren, um der chinesischen maritimen Expansi- on entgegenzuwirken. Dabei wolle man mit den Marinen von In- dien, Australien, Singapur, Malaysia, Vietnam, Thailand und den USA eng zusammenarbeiten. Tatsächlich zeigt Frankreich seit- dem regelmäßig mit starken Marineverbänden in der Region Prä- senz. „Frankreich ist eine indopazifische Macht“, hat Präsident Emmanuel Macron betont. Schließlich besitzt Frankreich im in- dopazifischen Raum zahlreiche Überseegebiete wie Französisch Polynesien, Neukaledonien, Wallis und Futuna sowie La Réuni- on und Mayotte mit über 1,7 Millionen Einwohnern und riesigen Ausschließlichen Wirtschaftszonen. Dauerhaft hat Frankreich in Asien und Ozeanien über 7000 Soldaten, 15 Kriegsschiffe und 38 Kampfflugzeuge stationiert. Derzeit operiert eine Flugzeug- trägerkampfgruppe mit der CHARLES DE GAULLE gemeinsam mit der amerikanischen Marine im Südchinesischen Meer. Geopolitischer Wandel Die steigenden Spannungen zwischen China, den USA und den Anrainerstaaten im indopazifischen Raum sind Ausdruck sich ändernder geopolitischer Machtverhältnisse. Chinas aggressive Machtentfaltung und Flottenrüstung haben im asiatisch-pazifi- schen Raum eine beachtliche Aufrüstung provoziert. In den letzten Jahren war bei den südostasiatischen Staaten ein zunehmender Anstieg der Rüstungsausgaben zu verzeichnen. Allein zwischen 2010 und 2020 sind die regionalen Rüstungsausgaben um über 50 Prozent gestiegen. Die Staaten in der Region haben erstmals mehr Geld für Rüstung ausgegeben als alle NATO-Staaten Euro- pas. Dabei investieren sie am stärksten bei den Seestreitkräften. Beschafft werden U-Boote, Fregatten, Korvetten, Patrouillenboote sowie unbemannte Überwasser-, Unterwasser- und Luftfahrzeu- ge. Das Ringen um die Vorherrschaft im indopazifischen Raum hat ein maritimes Eskalationsrisiko erzeugt. ≈ 26 marineforum 4 – 2023

i e r f n i e m e g , I F K M : o t o F Die Merivoimat heute Die Merivoimat ist heute mit drei gesetzlich verankerten Auf- gaben betraut: 1. Überwachung der finnischen Hoheitsgewässer 2. Zurückweisung von territorialen Verletzungen und maritimen Attacken 3. Schutz der Seewege Zu ihren Schlüsselfähigkeiten zählen die Einsatzleitung und die Fähigkeit zur Bekämpfung von Über- und Unterwassereinhei- ten, maritime Aufklärung, Minenlegen, Minensuche und -be- kämpfung, maritimer Transport und Feuerunterstützung. Die Teilstreitkraft unterhält heute Stützpunkte in Turku, Kirkkonum- mi, Raseborg und Helsinki. Raketenschnellboot RAAHE (71) der RAUMA-Klasse Minenleger/Minenfähre PYHÄRANTA der PANSIO-Klasse Parlament den Bau von zwei modernen Küstenverteidigungs- schiffen, vier U-Booten sowie neuen Torpedobooten, Minensu- chern und einem Schulschiff. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs setzte sich die Flotte aus zwei Küstenverteidigungsschiffen, fünf Unterseebooten, vier Kanonenbooten, sieben Torpedobooten, einem Minenleger, acht Minensuchern und einem Schulschiff zusammen. Die U-Boote basierten auf deutschen Entwürfen, die später leicht abgewandelt als Typ II und VII in Deutschland in Großserie gefertigt wurden. Die finnischen Streitkräfte wa- ren während des Kriegs zunächst an der Seite der deutschen Wehrmacht gegen die Sowjetunion (Winterkrieg 1939–40, Fort- setzungskrieg 1941–44), nach dem Separatfrieden mit Moskau (geschlossen am 19. September 1944) aber gegen das Deut- sche Reich (Lapplandkrieg 1944) im Einsatz. Aufgrund der strik- ten Neutralität nach dem Zweiten Weltkrieg balancierte in den kommenden Jahrzehnten Finnland seine Waffenkäufe sowohl durch Verträge mit westlichen Nationen wie auch der Sowjet- union aus. Zumindest politisch stand das Land aber unter teil- weise beträchtlichem Sowjeteinfluss. So wurden während der 1950er- und 1960er-Jahre eine Fregatte der BAY-Klasse sowie zwei Patrouillenboote der DARK-Klasse und vier Minensucher in Großbritannien, andererseits aber zwei Fregatten der RIGA- Klasse und vier Raketenschnellboote der OSA-II-Klasse in der Sowjetunion erworben. Außerdem wurden kleinere Einheiten wie beispielsweise die Schnellboote der NUOLI-Klasse oder die Kanonenboote der TURUNMAA-Klasse in Finnland gefertigt. Die Pariser Verträge limitierten die Tonnage der finnischen Marine auf 10 000 Tonnen und legten eine Obergrenze von 4500 Sol- daten fest. Weiterhin wurde Finnland der Besitz von U-Boo- ten, Torpedofahrzeugen, Minen und Raketen verboten. In den 1960er-Jahren wurde Finnland schließlich der Besitz von Ra- keten und Minen wieder erlaubt, wovon die finnische Marine re- gen Gebrauch machte bei der Bestellung der bereits erwähnten Raketenboote aus sowjetischer Produktion und der Herstellung eigener Minen. Nach dem Ende der Sowjetunion fielen sämtli- che vertraglichen Beschränkungen der finnischen Marine, die seit dem Jahr 2018 wieder Torpedos im Bestand hat. 28 marineforum 4 – 2023

ten ausgestattet. Die mit PKM-Maschinengewehren des Kalibers 7,62 Millimeter sowie einer 40-Millimeter-Granatmaschinenwaf- fe von Heckler & Koch ausgestatteten Boote sind in der Lage, 50 Minen des finnischen Typs Merimiina 2000 aufzunehmen. Die beiden 77,8 Meter langen, 1450 Tonnen verdrängenden Minenleger der HÄMEENMAA-Klasse, HÄMEENMAA (02) und UUSIMAA (05) wurden 1991/92 bei der aus den Werften Holl- ming und Rauma hervorgegangenen Finnyards gebaut. Die beiden Minenleger mit Stahlrumpf und Aluminium-Aufbauten sind bis heute die größten schwimmenden Einheiten der Mari- ne; die HÄMEENMAA ist deshalb das Flaggschiff der Merivoimat. Die HÄMEENMAA-Klasse kann in Gewässern bis zu einer Eisdi- cke von 40 Zentimetern operieren und wird neben dem eigent- lichen Einsatzzweck als Minenleger auch als Eskortschiff und Versorger verwendet. Zwischen 2006 und 2008 wurden beide Einheiten umfassend modernisiert und erhielten ein neues Feu- erleitsystem Saab 9LV325E FCS und ein Radar TRS-3D/16 ES von EADS (heute Hensoldt). Die Schiffe sind mit einem 57-Mil- limeter-Geschütz von Bofors, einer VLS-Startanlage mit acht Umkhonto-IR-Flugabwehrraketen des südafrikanischen Rüs- tungskonzerns Denel, zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehren, zwei Granatwerfern von H&K, zwei aus Russland stammenden RBU-1200-Wasserbombenwerfern und Schienen zum Legen von bis zu 150 Minen des Typs Merimiina 2000 ausgerüstet. Raketenschnellboote Im 6. und 7. Überwasserbekämpfungsgeschwader finden sich auch acht Raketenschnellboote. Die vier 48,5 Meter langen, 240 Tonnen verdrängenden Boote der RAUMA-Klasse wurden zwi- schen 1990 und 1992 in Dienst gestellt. Zwei Einheiten, RAUMA (70) und RAAHE (71) wurden noch bei Hollming in Rauma gebaut, zwei weitere Einheiten, PORVOO (72) und NAANTALI (73) bereits unter der Schirmherrschaft der 1991 neugegründeten Finnyards. Zwei MTU 16V 538 TB93 Diesel mit 6600 Kilowatt Leistung im Verbund mit zwei Waterjets Riva Calzoni IRC 115 beschleunigen die Boote auf bis zu 34 Knoten. Die RAUMA-Klasse ist mit einem Feuerleitsystem von Saab, dem 9LV225 Mk 4, dem Suchradar Sea Giraffe 9GA 208 von Saab und einem ARPA-Navigations- radar von Raytheon ausgestattet. Zur Bewaffnung gehören ein 40-Millimeter-Geschütz von Bofors, zwei 12,7-Millimeter-Maschi- nengewehre sowie sechs Seezielflugkörper RBS 15 Mk 3 von Saab und zwei Anti-U-Boot-Mörser Saab Elma ASW-600. Zur U-Boot-Ortung stehen Kongsbergs ST2400- und Finnyards So- nac/PTA-Schleppsonare zur Verfügung. Im Jahr 2015 berichte- ten erstmals finnische Medien darüber, dass die Marine die vier Einheiten aufgrund von Materialermüdung stillgelegt hatte. Nach Werftaufenthalten mit Rumpfreparaturen im Jahr 2016 wurden die Boote wieder an die Merivoimat ausgeliefert und sollen noch bis Ende der 2020er-Jahre in Dienst bleiben. Die nachfolgenden vier Raketenschnellboote der HAMINA-Klasse – HAMINA (80), TORNIO (81), HANKO (82) und PORI (83) – wurden Ende der 1990er- und Anfang der 2000er-Jahre in Rauma ge- baut und wurden als Weiterentwicklung der vorangegangenen RAUMA-Klasse ursprünglich als RAUMA-2000-Klasse bezeichnet. Erstmals kamen beim Schiffsentwurf der 51 Meter langen, 250 Tonnen verdrängenden HAMINA-Klasse Stealth-Maßnahmen zur Verringerung der Radarsignatur zum Zug. Zwei Dieselmaschi- nen MTU 16V 538 TB93 mit 5520 Kilowatt Leistung im Zusam- menspiel mit zwei Wasserstrahlantrieben Rolls Royce Kamewa 90SII bringen die Boote auf eine Geschwindigkeit von mehr als 30 Knoten. Auch die RAUMA-Klasse ist mit einem 9LV-Feuer- leitsystem von Saab und einem 3D-Suchradar TRS-3D/16 ES ausgestattet. Während eines umfangreichen Midlife-Upgrades zwischen 2018 und 2022 wurde aus Gewichtsgründen das 57-Millimeter-Geschütz von Bofors durch ein 40-Millimeter-Ge- schütz des gleichen Herstellers ersetzt und die RBS-15-Seeziel- flugkörper durch Gabriel Mk. 5 von Israel Aerospace Industries USS WASP flankiert vom finnischen Raketenschnellboot TORNIO (v.) und dem Minenleger HÄMEENMAA 30 marineforum 4 – 2023

Nachhaltige Sicherheit Deniz Kocak und Julian Pawlak Piraterie wird auch heute noch gern mit unter der Fahne von Jolly Rogers segelnden Seeräu- bern aus Film und Fernsehen in Verbindung gebracht. Dabei ist die Bedrohung durch Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auch im 21. Jahrhundert ein re- ales Risiko für die Schifffahrt und die Sicherheit im Seeverkehr. Nach Artikel 101 des Seerechtsübereinkommens der Verein- ten Nationen (UNCLOS) umfasst solche Seeräuberei „a) jede rechtswidrige Gewalttat oder Freiheitsberaubung oder jede Plünderung, welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines privaten Schiffes […] zu privaten Zwecken begehen und die gerichtet ist i) auf Hoher See gegen ein anderes Schiff […] oder gegen Personen oder Vermögenswerte an Bord dieses Schiffes […]“ oder „ ii) an einem Ort, der keiner staatlichen Hoheitsgewalt untersteht […].“ Der bewaffnete Raub umfasst der International Maritime Organisation (IMO) zufolge jeden rechtswidrigen Akt der Gewaltanwendung, der Festnahme und der Plünderung oder die Androhung dieser Maßnahmen, die privat begangen werden und gegen Personen oder Gegenstände an Bord eines Um Seegebiete wie den Golf von Guinea dauerhaft von der Gefahr der Piraterie zu befreien, sind einschneidende Maßnah- men erforderlich. Erfolg verspricht das Konzept der Maritimen Sicherheitssektor- reform mit dem Aufbau einer nachhaltigen Sicherheitsgovernance. Schiffes in internen oder Terri- torialgewässern durchgeführt werden. Tatsächlich hat Piraterie häu- fig auch Auswirkungen über den eigentlichen Akt hinaus: etwa für Reedereien und die Schiffsindustrien, regionale Wirtschaft und Sicherheit oder sogar globale Lieferketten. In den frühen 2000er-Jahren sorgte die Piraterie am Horn von Af- rika durch ihre überregionalen Auswirkungen auf Handel, Schiff- fahrt und Lieferketten für globale Aufmerksamkeit und konnte erst durch internationale Zusammenarbeit, insbesondere durch den Einsatz von Seestreitkräften, eingedämmt werden. In den vergangenen Jahren stach jedoch der Golf von Guinea durch eine wachsende Zahl an Fällen von Piraterie und bewaff- netem Raub hervor. So fanden beispielsweise im Jahr 2020 95 Prozent aller gelisteten Geiselnahmen von Schiffsbesatzungen im Golf von Guinea statt. Dies sorgte durch die Auswirkungen auf den Schiffsverkehr auch für internationale Aufmerksamkeit. Daher entsandten etwa die dänischen und französischen See- streitkräfte Einheiten in die Region und unterstützten damit die Ghanaische Spezialeinheit während der Übung Obangame Express 2021 im Golf von Guinea 32 marineforum 4 – 2023 y a r G d e r F / d n a m m o C a c i r f A S U : t o o F

die etwa Piraterie betreiben. Die Eindämmung von Piraterie und maritimer Unsicherheit erfordert es daher, das Problem der schwachen Staatlichkeit in den jeweiligen Anrainerstaaten um- fassend anzugehen. Da MSSR ein Teil des SSR-Paradigmas ist, liegt der Schwer- punkt von MSSR auf dem Ziel der Stärkung der allgemeinen Re- gierungsfähigkeit der jeweiligen Anrainerstaaten. Obwohl dies ein whole-of-government-Ansatz sein sollte, muss aufgrund von Überschneidungen der Zuständigkeiten ein besonderes Augen- merk auf die für die innere und äußere Sicherheit, Wirtschaft, Finanzen und Justiz zuständigen Stellen gelegt werden. Zu den wichtigsten Maßnahmen gehört die Ausarbeitung oder die Über- arbeitung einschlägiger Kodizes und Protokolle im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr und des Seerechts, um eine solide Arbeitsgrundlage für die jeweiligen nationalen Exekutiv- kräfte zu schaffen. Neben der institutionellen Stärkung sind tra- ditionelle Maßnahmen zum Kapazitätsaufbau, wie die Bereitstel- lung von Ausrüstung und Ausbildungskapazitäten, notwendig, um sicherzustellen, dass die Exekutivkräfte in der Lage sind, im Bedarfsfall einzugreifen und den Seeverkehr zu schützen. Traditionelle Sicherheitsassistenz fokussiert sich häufig auf den Auf- und Ausbau von Kapazitäten und Fähigkeiten der jeweiligen Sicherheitskräfte. Dabei handelt es sich jedoch nicht um einen nachhaltigen Ansatz, der die Regierungsführung der jeweiligen Staaten in den genannten Bereichen stärkt. Im Gegensatz zu traditioneller Sicherheitsassistenz, welche meist nur ein- oder zweidimensionalen Sicherheitskonzepten folgt, ist (M)SSR ein ganzheitliches Konzept, das alle Aspekte der Regierungsfüh- rung umfasst. Gerade weil (M)SSR diesen ganzheitlichen Ansatz verfolgt, ist ein wesentliches Prinzip von SSR die umfassende Einbeziehung relevanter staatlicher und nichtstaatlicher Akteure, um einen permanenten interdisziplinären und ressortübergrei- fenden Dialog zu schaffen. Die Reform des (maritimen) Sicher- heitssektors eines bestimmten Landes oder einer bestimmten Region kann durch externe Akteure wie beispielsweise den Vereinten Nationen oder der ECOWAS unterstützt werden. Es liegt jedoch an den jeweiligen lokalen Akteuren, die vereinbar- ten Maßnahmen im Sinne des local-ownership-Prinzips umzu- setzen und weiterzuführen. Erfolg durch Sicherheitsassistenz Der Fall der Piraterie am Horn von Afrika ist nach wie vor der ak- tuellste Referenzpunkt für moderne Piraterie. Nach dem Höhe- punkt der Überfälle in den frühen 2000er-Jahren wurde durch die Bündelung internationaler Kräfte und den entsprechenden Ein- satz ihrer Seestreitkräfte vor Ort die Piraterie eingedämmt und die angrenzenden Seewege (sea lines of communication, SLOC) ge- schützt. Aufgrund des Einflusses der Piraterie auf die für den glo- balen Handel bedeutenden Seehandelsrouten und choke points, wie der Straße von Hormus, Bab el-Mandab oder der Sueskanal, konnten die Maßnahmen nicht nur äußerst schnell eingeleitet wer- den, sondern führten auch zu einer seltenen Einigkeit im Sicher- heitsrat der Vereinten Nationen, etwa durch die Verabschiedung der Resolution 1816. Umgesetzt wurden die Maßnahmen durch internationale Anti-Piraterie-Operationen wie die Operation Oce- an Shield der NATO (2009–2016) oder die European Union Naval Force (EU Navfor) Somalia – Operation Atalanta (seit 2008), sowie die Combined Task Force 151 (CTF-151, seit 2009), an der auch Schiffe aus Brasilien, Japan oder Pakistan beteiligt gewesen sind. Durch die damit erzeugte Marinepräsenz sowie die Interventionen und aktiven Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie, flankiert durch die Ausbildung von Besatzungen in Notfallmaßnahmen bei Piratenangriffen sowie die Einschiffung bewaffneter privater Si- cherheitsunternehmen, konnten Piraterie und bewaffnete Raub- überfälle rasch verringert werden. Ein senegalesischer Marinesoldat übt mit gambischen Einheiten 34 marineforum 4 – 2023

n i l o e C x e l A / n e n n a t i r b ß o r G D o M : Commando Royal Marine Boarding Team der HMS TRENT im Golf von Guinea o t o F t e n r e t n I : o t o F Von Herbst 2021 bis Februar 2022 operierte die dänische ESBERN SNARE im Golf von Guinea Aus westlicher und europäischer Sicht waren die Operationen weitgehend erfolgreich. Dirk Siebels hebt etwa die beispiellose Zusammenarbeit zwischen Seestreitkräften und der Schifffahrts- industrie für den Erfolg hervor. Im Ergebnis wurde die Pirate- rie am Horn von Afrika zurückgedrängt, und die angrenzenden SLOCs blieben frei passierbar. Dennoch bleibt festzuhalten, dass dieser Erfolg auf die Symptome verschiedener Ursachen in und um den failed state Somalia beschränkt bleibt. Neben der jahrzehntelang betriebenen illegalen und unregulierten Fischerei durch ganze Flotten ausländischer Fischereiboote vor der so- malischen Küste gelten die damit verbundene Arbeitslosigkeit regionaler Fischer und die lokale Korruption als Katalysatoren der Piraterie in der Region. Ansatz zur Stabilisierung Um nicht nur die Symptome der schlechten Lebensbedingun- gen, der schwachen Regierungsführung und der fehlenden (maritimen) Sicherheit durch Sicherheitsassistenz und Marine- operationen zu bekämpfen, ist ein umfassender Ansatz wie die MSSR erforderlich. Nur auf diese Weise kann die maritime Si- cherheit im Golf von Guinea langfristig und nachhaltig stabilisiert werden. MSSR zielt dementsprechend darauf ab, alle beteiligten Anrainerstaaten der Region als Dialog- und Kooperationspart- ner einzubeziehen, für welche die Piraterie nur ein Sicherheits- problem unter vielen ist. Extern angestoßene Initiativen im Rahmen eines MSSR-An- satzes im Golf von Guinea müssen daher in zweierlei Hinsicht konzipiert werden. Erstens ist die Einwilligung von und die Zu- sammenarbeit mit regionalen Stakeholdern ausschlaggebend. Deshalb sollten sie Initiativen mit bereits bestehenden Formaten der Anrainerstaaten wie dem multinationalen Yaoundé-Prozess, dem nigerianischen Deep-Blue-Projekt oder Aktivitäten im Zu- sammenhang mit Ghanas Nationaler Integrierter Maritimer Stra- 36 marineforum 4 – 2023 tegie befassen und an diese anknüpfen. Übergreifend ist be- sonders das Policy Framework on Security Sector Reform der Afrikanischen Union (AU) zu beachten. Darüber hinaus sollten die Initiativen Bemühungen einschließen, die über die reine Si- cherheitsassistenz hinausgehen, um regionale Wirtschaftsge- meinschaften einzubeziehen, bestehende Strukturen nicht zu duplizieren und neu geschaffene Strukturen nicht zu ignorieren. Zweitens sollten sie die internationale Zusammenarbeit auch innerhalb der Region fördern, zum Beispiel bei der bereits be- stehenden Erklärung zur Bekämpfung der Piraterie im Golf von Guinea, um das Risiko von Komplikationen und Streitigkeiten im Anschluss an die Kooperationsbemühungen zu verringern. Ein umfassendes, multinationales System zur Überwachung des maritimen Raums im Sinne einer wachsenden maritime domain awareness sollte das Ziel eines kooperativen Ansatzes für die re- gionale maritime Sicherheit sein. Piraterie, bewaffnete Raubüberfälle und Schmuggel werden nicht durch Seegrenzen beschränkt. Lösungsansätze zu ih- rer Bekämpfung sollten daher durch eine verstärkte regionale und überregionale Zusammenarbeit gefunden werden. Exter- ne Akteure wie die Europäische Union und ihre nationalen See- streitkräfte könnten bei der Koordinierung von maritimen Militär- operationen sowie mittels Ertüchtigungsmaßnahmen betroffe- ne Staaten im Golf von Guinea unterstützen. Zu beachten ist jedoch, dass Ertüchtigungsmaßnahmen allein nicht ausreichen, um maritime Unsicherheiten wie Piraterie, Meeresverschmut- zung, illegale Fischerei oder Schmuggel langfristig und nach- haltig zu bekämpfen. Zwar kann eine Sicherheitsassistenz wie am Horn von Afrika bei akuten Herausforderungen und fehlen- den staatlichen Anknüpfungspunkten kurzfristig Abhilfe schaf- fen. Allerdings ist ein gesamtstaatlicher Ansatz der jeweiligen betroffenen Anrainerstaaten erforderlich, um nachhaltige Erfol- ge bei der Bekämpfung von maritimer Unsicherheit zu erzielen. Durch die Verfolgung eines (M)SSR-Ansatzes in den jeweiligen Anrainerstaaten werden sich im Idealfall schrittweise Verände- rungen in einer guten Regierungsführung einstellen. Eine der größten Herausforderungen bei der Bekämpfung der mariti- men Unsicherheit im Golf von Guinea besteht daher nicht allein in der aktiven Bekämpfung von Piraterie, illegaler Fischerei oder Raub, sondern in der Umsetzung von nachhaltigen politischen Reformen und praktischen Umsetzungen vor dem Hintergrund der African ownership in den jeweiligen Anrainerstaaten. Diese können extern unterstützt werden, müssen letztlich jedoch re- gional durch die Anrainerstaaten umgesetzt werden. ≈ Deniz Kocak und Julian Pawlak sind Wissenschaftliche Mitarbeiter an der Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr Hamburg und Teil des dort ansässigen interdisziplinären Forschungsschwerpunkts Maritime Sicherheit (iFMS). Soldaten aus Gambia und dem Senegal während der amerikanisch geführten Übung Obangame Express k i z d e l K . U n a y R / y v a N S U : t o o F

UN-Abkommen zum Schutz der Weltmeere Dieter Stockfisch Nach jahrzehntelangen Verhandlungen haben sich die Staaten der Welt auf den Schutz der Meere geeinigt. Trotz der voranschreitenden Umweltschäden wird die Ratifizierung noch Jahre dauern. Am 4. März haben sich in New York rund 160 UN- Mitgliedstaaten zum ersten Mal auf ein Abkommen zum Schutz der Biodiversität auf Hoher See geeinigt. In den vorangegangenen 20 Jahren gab es 26 UN- Umwelt- und Klimakonferenzen, um völkerrechtlich verbindliche Abkommen und verpflichtende Schritte für den Klima- und Meeresschutz zu erreichen. Bislang konnten jedoch keine rechtlich verbindlichen Schutzregeln vereinbart werden. So scheiterten auf der UN-Umweltkonferenz im März 2019 in Nairobi die Bemühungen, durch verbindliche Reduktionsziele die Einleitung von Plastikmüll in die Ozeane zu stoppen. Die letzte UN-Konferenz im August 2022 war ebenfalls ergebnislos verlaufen. Doch nun konnte in New York ein Durchbruch erzielt wer- den. Bundesumweltministerin Steffi Lemke sprach nach der Einigung von einem „histori- schen und überwältigenden Erfolg für den internationalen Meeresschutz“ und erklärte, Deutschland werde die Um- setzung dieses wichtigen Ab- kommens vorantreiben, denn der Schutz der Ozeane diene auch dem Schutz der Menschen. Unmittelbar vor der UN-Konferenz in New York fand die 8. Our- Ocean-Konferenz in Panama statt. Auch diese von den USA initi- ierte, internationale Konferenz hatte den Schutz der Ozeane zum Ziel. Dabei ging es um eine verantwortungsvolle Bewirtschaf- tung der Meeresressourcen, die Dekarbonisierung der blauen Wirtschaft, um Meeresverschmutzung, maritime Sicherheit und die Errichtung von Meeresschutzgebieten. Damit soll ein nach- haltiges Wachstum der maritimen Wirtschaft sichergestellt wer- den. Die Konferenzteilnehmer sagten 20 Milliarden Dollar für den Meeresschutz zu. Allein die US-Regierung will sechs Milliarden Mikroplastik bedroht zunehmend die Meeresökosysteme 9 0 6 s s e c P / k c o S e b o d A t : o t o F 38 marineforum 4 – 2023

Marinen aus aller Welt A R G E N T I N I E N Während unseres Winters auf der Nordhalbku- gel sieht die Welt auf der südlichen Hemisphäre ganz anders aus: Alles, was an eisfähigen Marinefahrzeugen verfügbar ist, besucht und versorgt die vielen Forschungsstationen in der entfernten Antarktis. Personal und Material werden aus- getauscht, Lebensmittel für die kommenden Wintermonate eingelagert oder Reparaturen und Baumaßnahmen vorge- nommen. Danach wird es wieder eisige Nacht südlich des Polarkreises. Die ALMIRANTE IRÍZAR, der 15 000 Tonnen gro- ße und mittlerweile 45 Jahre alte Eisversorger der argenti- a n i t n e g r A a d a m r A : t o o F Grüße aus dem Eisfach nischen Marine, erreichte Mitte Februar an der Spitze des Weddellmeeres den südlichsten Punkt ihrer diesjährigen Ant- arktiskampagne. 15 Kilometer eiseinwärts der Vahsel-Bucht liegt die südlichste dauerhaft besetzte Station, die Base Bel- grano II. Sie ist benannt nach General Manuel Belgrano, ei- nem nationalen Freiheitskämpfer und Vater der argentinischen Flagge. An einer gigantischen Eisplatte aufgestoppt, nutzte die Besatzung der ALMIRANTE IRÍZAR den Moment für einen Glückwunschgruß der besonderen Art an die argentinische Fußballmannschaft und die ganze Nation: Sämtliche Frauen und Männer des Schiffs stellten sich auf dem Eis in Form von drei Sternen auf – für den dritten nach Hause gebrachten Titel. Diese Geste des Eisbrechers hat mittlerweile Tradition, aber nicht immer steckte ein erfreulicher Grund dahinter: Im Winter 2017/18 ging der Gruß an das U-Boot SAN JUAN, das mit 44 Besatzungsmitgliedern etwa 3000 Kilometer weiter nördlich verschollen war und dann später implodiert 800 Meter tief an der Schelfkante gefunden wurde. Die Besatzung stellte sich damals in Form der Zahl 44 auf dem Eis auf. C H I N A China verfügt neben unmittelbarem Zugang zu meh- reren zivilen Hafenanlagen weltweit auch über zwei massiv ausgebaute Marinestützpunkte außerhalb des Landes: Dschibuti in Ostafrika und Ream in Kambodscha. Dschibuti er- wuchs aus der chinesischen Beteiligung am Kampf gegen die Piraterie am Horn von Afrika, Ream beherrscht prominent den südlichen Zipfel des von China widerrechtlich beanspruchten Teils des Südchinesischen Meeres. In diesen Basen können die chinesischen Militärs vertraglich verbrieft schalten und walten ohne jeglichen Einblick von außen – auch nicht des Gastlands. Neben großflächigen Freihandelszonen wächst dort binnen kürzester Zeit aus dem Nichts, was man je für Aufklärung und Einflussnahme benötigen könnte. Derzeit steht vermehrt Argen- tinien im Fokus der chinesischen Bemühungen, denn Ushuaia auf Feuerland an der Südspitze des Kontinents ist perfekt ge- legen als Tor zur Antarktis und für die Kontrolle der Seewege zwischen Pazifik und Atlantik um das Kap Horn. Den kleinen, natürlich auch militärisch genutzten Hafen auszubauen zu einem strategischen Stützpunkt unter roter Flagge, würde ihn verwan- deln in ein Gibraltar der südlichen Hemisphäre! China verhandelt mit diesem Ziel – und es braucht nicht allzu viel, um im kargen Feuerland ein verlockendes Wirtschaftswunderparadies an die kahlen Felsen zu malen – versehen mit Geld, Gebäuden, Flug- platz und Pieranlagen. Die sind aber auch verbunden mit vie- len Klauseln und Fallstricken, derer man sich erst mit gewissem Zeitverzug reumütig gewahr wird. Internationale Sicherheitsin- stitute warnen eindringlich, denn Beispiele gibt es genügend. F R A N K R E I C H Auch bei der Marine Nationale setzt man jetzt auf kleine Kampfboote als Sicherungskräfte für Marine- stützpunkte und kritische Infrastruktur. Ihr Aufgabenspektrum umfasst das Geleit ein- und ausfahrender Einheiten sowie Auf- klärung und Schutz im Küstenvorfeld und darüber hinaus – je nach Wetterlage. Ende Januar wurde das erste der VFM-Inter- ceptor (vedette de fusiliers marins) auf den Namen BIR HAKEIM getauft und der Marine in Brest übergeben. Die Stützpunkte Tou- lon, Cherbourg und Djibouti sollen ebenfalls mit diesen Booten ausgestattet werden. Die gewollt „böse“ aussehenden 15-Me- ter-Boote mit gepanzertem Steuerhaus und 12,7-Millimeter-Be- e l a n o i t a N e n i r a M : o t o F VFM BIR HAKEIM waffnung erreichen 40 Knoten. Bis zum kommenden Jahr sollen sich Spezialeinheiten der Marineinfanterie mit dieser Plattform anfreunden und taktische Verfahren entwickelt haben, damit ih- nen full operational capability (FOC) zugestanden werden kann. G R O S S B R I TA N N I E N Während der Flugzeugträger PRINCE OF WALES sich reparaturbedingt im Dock befindet, nimmt das Schwesterschiff QUEEN ELIZABETH die operativen Aufgaben wahr und ist Mitte Februar aus den Lochs vor Glasgow ausgelaufen, um mit anderen Fregatten und Zerstörern als Combat Group 21 einsatzklar in See zu stehen. Allerdings war auf dem Träger die 40 marineforum 4 – 2023 Appell auf der Ushuaia Base

Marinen aus aller Welt PH I L I P P I N E N Das Schiff 5205 der chinesischen Küsten- wache hatte am 6. Februar das philippinische Küsten- wachboot MALAPASCUA nicht nur navigatorisch durch gefährliches Manövrieren behindert, sondern auch mit starken Laserstrahlern angeleuchtet. Dabei wurden Teile der Brückenbesatzung empfindlich geblendet, sodass sie medizinisch betreut werden mussten. Das Blenden mit Laserbeleuchtern erfolgte zum ersten Mal und ist ein Novum im Repertoire der chinesischen Einheiten im Südchinesischen Meer. Die MALAPASCUA befand sich auf e h c a w n e t s ü K e h c s i n p p i i l i h P : t o o F Lasereinsatz ihrer Fahrt zum Second Thomas Shoal, einem von philip- pinischen Kräften besetzten Riff in dem den Philippinen zugesprochenen Sektor. Allein 2022 hatten die Philip- pinen wegen des aggressiven Verhaltens chinesischer Fahrzeuge in den umstrittenen Seegewässern fast 200 diplomatische Protestnoten mit China ausgetauscht. Ob- wohl der neue philippinische Präsident Ferdinand Mar- cos Jr. sich erst im Januar mit Staatspräsident Xi Jin- ping in Peking getroffen hatte, brechen die staatlichen chinesischen Kräfte in der South China Sea unvermin- dert Konventionen. Das treibt die Philippinen verständ- licherweise weiter in die Arme der US Coast Guard, die einer gewünschten engeren Kooperation beider Dienste positiv gegenübersteht. Deeskalation sieht anders aus. R U S S L A N D Ein Nachtrag zum alljährlichen Neujahrsfeuerwerk der Marine der Russischen Föderation mit Kiellegungen, Stapelläufen und Indienststellungen sei auch im April noch ge- stattet. Rechtzeitig zum kalendarischen Ende des Planjahres konnte vom Staatspräsidenten am 29. Dezember das Notwen- h s a m v e S : o t o F GENERALISSIMUS SUWOROW 42 marineforum 4 – 2023 dige feierlich veranlasst werden. Per Videokonferenz war er in die Stützpunkte und Werften von Kaliningrad bis Wladiwos- tok geschaltet. Neben kleineren Einheiten bis Korvettengröße wurde auch das strategische Atom-U-Boot GENERALISSIMUS SUWOROW einsatzfähig an die Marine übergeben. Es ist das sechste von acht mit jeweils 16 ballistischen Interkontinental- raketen des Typs Bulava 3M30 (SS-NX-32) nuklear bestückten Booten der BOREI-Klasse. Zeitgleich erfolgten Stapellauf und Taufe der IMPERATOR ALEXANDER III, der nächsten Baunummer der BOREI-Klasse (Projekt 995/955A, 170 m, 20 000 t getaucht). Die ersten drei 995-Boote waren noch mit Startern für die SS-NX-28, dem Vor- gängermodell der Bulava, gebaut worden. Die nachfolgenden 995A-Boote wurden von Anfang an für die etwas kleineren Bu- lava konstruiert. Der Name KNJAZ POSCHARSKI ist für die Bau- nummer acht vorgesehen – die angekündigten weiteren vier sollen auf die Namen DIMITRI DONSKOI und KNJAZ POTEMKIN ge- tauft werden, wobei für die beiden letzten U-Boote wohl noch knackige Vorbilder zwecks Namensgebung gesucht werden. Sie sollen zukünftig alle strategischen Boote der älteren Klas- sen TYPHOON, DELTA III und DELTA IV ablösen. R U S S L A N D Im Bereich der atomgetriebenen Angriffs-U-Boote Russlands ist die JASEN-Klasse (Projekt 885/885M, 133 m, 12 000 t getaucht) derzeit das Maß der Dinge. Das Typ- boot SEWERODWINSK liegt zwar schon seit 30 Jahren auf seinem Kiel, aber die danach modifizierten 885M-Boote folgten erst gute 15 Jahre später. Die Baunummern zwei und drei, KASAN und NOWOSIBIRSK, stehen bereits bei der Nordflotte im Dienst, die nachfolgenden drei Boote KRASNOJARSK, ARCHANGELSK und PERM sollen der Pazifikflotte zugewiesen werden. Davor aller- dings durchlaufen diese Boote ihre Funktionsnachweise bei der Nordflotte – wie die KRASNOJARSK in diesen Monaten. Die k i n t u p S / T R : k i f a r G Hyperschall- FK Zirkon Boote verfügen beidseitig über vier Startmodule, die wahlwei- se mit je vier 3M55/3M54 Oniks/Kalibr Seeziel-FK, oder mit je fünf 3M14 Kalibr-Marschflugkörpern beladen werden können. PERM als Baunummer sechs soll den letzten Angaben russischer Nachrichtenagenturen zufolge als erstes Boot dieser Klasse mit Startbehältern ausgerüstet werden, aus denen auch die neu- en 3M22-Hyperschallwaffen Zirkon gestartet werden können. Dazu seien lediglich geringere strukturelle Anpassungen erfor- derlich. Dieses Boot soll planmäßig vor Ende 2024 zu Wasser gehen und 2026 in die Nutzung übergeben werden. Die ersten Teststarts der Zirkon hat das Typboot bereits im Herbst 2022 im Weißen Meer erledigt. Danach sollen drei weitere Boote

Deutsche Marine Wintervortrag an der MUS An der Marineunteroffizierschule Plön fand am 22. Februar der dritte Teil der Wintervortragsserie statt. Zu Gast war der deut- sche Politikwissenschaftler Carlo Masala. Die Gäste verfolgten knapp 90 Minuten lang politische Analysen und Einordnungen zur aktuellen sicherheitspolitischen Lage. Zentrales Thema war die Bedeutung der deutschen, amerikanischen, russischen so- wie chinesischen Marinen. e p a P o c r a M w B / : o t o F Prof. Carlo Masala (r.) mit dem Kommandeur der MUS, Kapitän zur See Klaus Heermeier Pistorius bei der Marine Am 21. Februar besuchte Verteidigungsminister Boris Pistorius die Deutsche Marine in Eckernförde. Begleitet wurde er durch den Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack. Pistorius informierte sich beim Ausbildungszentrum Uboote des 1. Ubootgeschwaders und beim Seebataillon. Es folgte eine Seefahrt auf dem Minenjagdboot BAD BEVENSEN. Auf der Fregatte HESSEN gab er eine Pressekonferenz. Von hier aus wurde ihm eine Übung vorgeführt, an der neben Einheiten der Luftwaffe auch der US-Zerstörer ARLEIGH BURKE und ein ame- rikanischer Seefernaufklärer P-8A Poseidon teilnahmen. Zuvor hatten Soldaten des Kommandos Spezialkräfte der Marine die HESSEN von Hubschraubern des Typs H 145M aus geboardet. An der Übung nahm auch die Fregatte Baden-WÜRTTEMBERG teil. Für den Minister war diese Leistungsschau „großes Kino“, wie man hörte. Nicht ohne Grund, denn die Deutsche Marine erwartet vom neuen Minister auch Unterstützung für ihre zu- künftige Aufstellung „Marine 2035“ – und da gibt es noch viele Botschaften zu vermitteln. Talentmagnet Marine Kürzlich wurden im Marinekommando Rostock erstmals Solda- tinnen und Soldaten der Marine zu einem Workshop eingeladen, die sich in ihrer Freizeit maritimen Inhalten in sozialen Medien widmen, Content erstellen und somit die Marinewelt nach außen tragen. Durch ihre Arbeit informieren sie nicht nur Angehörige, sondern auch den potenziellen Nachwuchs über die Vielfalt der Marine. Vizeadmiral Jan Kaack, Inspekteur der Marine, bedank- te sich ausdrücklich. Ziel des Workshops war die Erarbeitung einer Strategie, um Jugendliche mithilfe der sozialen Netzwerke für die Marine zu begeistern. Den Kern der Veranstaltung bilde- te die Beratung durch den Schweizer Dozenten Kilian D. Grüt- ter. Als außenstehender Berater vermittelte er Teilnehmerinnen und Teilnehmern neue Möglichkeiten zu Storytelling und Com- munitymanagement, um den Umgang mit den sozialen Medien noch professioneller zu gestalten. Neue Schiffsärzte Nach abgeschlossenem Lehrgang am Schifffahrtsmedizinischen Institut der Marine übergab der Admiralarzt, Flottillenarzt Dr. Dirk Stölten, die Zeugnisse. Standesgemäß und mit entspre- chendem maritimen Flair erfolgte die Übergabe an Bord der GORCH FOCK in Kiel. w B : o t o F Die neuen Schiffsärzte vor standesgemäßer Kulisse y d r a w T m o T / w B : o t o F Spendenfreudig Alljährlich verkauft die Interessengemeinschaft der Unteroffizie- re der Marinetechnikschule Punsch und Erbsensuppe auf dem Weihnachtsmarkt in Stralsund. Die Einnahmen werden anschlie- ßend für einen guten Zweck gespendet. In diesem Jahr konn- te ein neuer Rekord verzeichnet werden. Zusammen mit den Einnahmen aus den Verkäufen in der bayerischen Patenstadt Vilshofen sammelten die Unteroffiziere die stolze Summe von 35 742,74 Euro. Da die Helfer ihren selbstgemachten Punsch während der Coronapandemie nicht ausschenken durften, ver- kauften sie ihn während dieser Zeit in Flaschen abgefüllt. Und dieses Angebot nahmen erstaunlich viele Besucher des Weih- 44 marineforum 4 – 2023 Minister Pistorius (l.) übt den Weitblick mit Fregattenkapitän Lars Gößing, Kommandeur 1. Ubootgeschwader

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Weltmeister für Energiewende im Einsatz Das weltgrößte Heavylift- und Konstruktionsschiff, die PIONEERING SPIRIT der Schweizer Reederei Allseas hat vom spani- schen Unternehmen Dragados Offshore den Auftrag erhalten, die beiden auf der Dragados Werft in Cadiz im Bau befindlichen Hochspannungs-Gleichstrom-Konverterplattformen DOLWIN 4 und BORWIN 4 in die Nordsee zu transportieren und dort zu in- stallieren. Die Arbeiten sind für 2027 geplant. Die beiden Platt- s a e s l l A : o t o F Die PIONEERING SPIRIT beim Aufbau einer Konverterstation formen gehören mit einer Gesamtübertragungskapazität von 1,8 Gigawatt zu den wichtigsten Energiewendeprojekten in Deutschland. Ihre kombinierte Leistung reicht, um den Bedarf einer Großstadt wie Hamburg mit 1,8 Millionen Einwohnern zu decken. Der zum Einsatz kommende 382 Meter lange und 124 Meter breite „Weltmeister“ PIONEERING SPIRIT verfügt über eine Gesamthebefähigkeit von 48 000 Tonnen. Sie wird erbracht von acht auf Schienen montierten Hubarmen. Hinzu kommen 20 000 Tonnen durch den Einsatz von zwei kippbaren Kran- armen am Heck. Darüber hinaus steht auf der Backbordseite noch ein 5000-Tonnen-Kran zur Verfügung. Am Bug befindet sich eine 122 Meter lange und 59 Meter breite Öffnung, die es dem Spezialschiff ermöglicht, sich um eine Plattform herum zu bewegen. Schiffbauer in Sorge wegen China Durch die aktuellen Spannungen mit Russland hat sich das Be- wusstsein in der Bevölkerung für Abhängigkeiten und deren mög- liche Folgen geschärft. Leidvolle Erfahrungen mit Lieferengpässen bei Konsumgütern und Vorprodukten wie Mikrochips und Phar- marohstoffen wurden schon vor Kriegsbeginn gemacht. Vor die- sem Hintergrund sind die Entwicklungen in China besorgniserre- gend. Darauf weist Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in einem Zeit- schriftenbetrag hin: „Während viele Wirtschaftsakteure versuchen, möglich lange ein Business as usual aufrecht zu halten, verfolgt die chinesische Staatsführung einen immer schärferen Kurs in Rich- tung Systemrivalität. Die Verkündung der ‚grenzenlosen Partner- schaft‘ mit Russland, was wenige Tage vor der Invasion der Uk- raine wie eine Einverständniserklärung anmutete, markierte einen vorläufigen Höhepunkt. Die militärischen Muskelspiele in Sachen Taiwan, eine irrlichternde Coronapolitik und das ‚Volkskongress- 46 marineforum 4 – 2023 Theater‘ inklusive finaler Gleichschaltung des Politbüros sollten jedem klar gemacht haben, dass Anhängigkeiten von Importen aus China blitzschnell fatale Folgen haben könnten.“ Die maritime Industrie spielt bei all diesen Entwicklungen eine zentrale Rolle. Die enormen staatlichen Mittel von über 200 Milliarden Euro zum Ausbau der chinesischen Schiffbauindustrie dienen auch militä- rischen Zielen. Letztlich trugen diese Subventionen von Ausbau und Neubaubestellungen genauso wie Technologietransfer aus Europa dazu bei, das so rasche Wachstum der Marine Chinas bis heute zu ermöglichen, denn laut Clarkson Research wurden 95 Prozent der Neubaubestellungen deutscher Reeder in den ersten zehn Monaten des Jahres 2022 in China platziert. Verkehr im NOK stabil Der Krieg in der Ukraine, schwankende Bunkerpreise und ei- ne Vollsperrung des Kanals wegen eines Pipelinelecks im Be- reich Brunsbüttel haben den Verkehr beeinflusst, teilte die Ge- neraldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt mit. Der wichtige Durchgangsverkehr war daher leicht rückläufig. Steigende Ver- kehrszahlen gab es dagegen in den Teilstreckenverkehren. „Das Gesamtverkehrsgeschehen auf dem NOK blieb etwa auf dem Niveau des Jahres 2021“, so die Bilanz. 2022 wurden insge- samt 82,3 Millionen Tonnen Ladung in den NOK-Verkehren re- gistriert. Ein Minus um 3,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Zahl der Schiffe sank zwar um 1,5 Prozent, trotzdem lag die Bruttoraumzahl mit 133 068 966 etwas höher als im Vor- jahr (132 412 226). Der Trend zu größeren Schiffseinheiten hielt damit im Jahr 2022 an. Vorrangig genutzt wurde der NOK 2022 von Trockenfrachtern und Mehrzweckschiffen, gefolgt von Tankern, 3691 Containerschif- fen und Spezialfahrzeugen wie Baggern, Versorgern und Schlep- pern. Zu den am stärksten frequentierten Verkehrsverbindungen d y o l L - g a p a H : o t o F Der NOK ist unverändert die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt zählten die zwischen Schweden und den Niederlanden und unter anderem die zwischen Hamburg und Dänemark. Was die Verkehre zu russischen Häfen betrifft, so war aufgrund der Sanktionen ein massiver Rückgang in diesen Relationen zu melden. Hatten 2021 noch 2771 Schiffe einen russischen Ziel- oder Abfahrtshafen, waren es 2022 nur noch 1420. Die dabei transportierte Ladungsmenge ging von 14,2 Millionen auf 5,7 Millionen Tonnen zurück (minus 60 %). Bei den verbliebenen Ladungsarten handelte es sich um solche Güter, die nach Be- ginn des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine von den Sanktionen noch ausgenommen waren.

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Hamburg Süd ist Geschichte Sechs Jahre nach der Übernahme streicht die dänische Reede- rei Maersk den Traditionsnamen Hamburg Süd. Der Konzern will künftig alle Aktivitäten unter der eigenen Marke bündeln. Außer Hamburg Süd verschwinden auch die Namen Sealand, Senator, Twill, Alianca und KGH vom Markt. d ü S g r u b m a H : o t o F Verschwinden wird auch die markante Farbgebung von Hamburg Süd Die 1891 gegründete Reederei Hamburg Süd war Ende 2017 vom langjährigen Eigentümer, der Oetker-Gruppe, an Maersk verkauft worden. Auch die damals 105 Schiffe gingen an Maersk und wer- den seitdem von der Konzernzentrale in Kopenhagen aus gema- nagt. Nachdem bereits vor drei Jahren die bis dahin bestehenden eigenständigen Regionalbüros der Hamburg Süd in den Konzern integriert worden waren, war lediglich der Vertrieb mit zuletzt rund 700 Mitarbeitern in Hamburg verblieben. Auch das geht jetzt zu Ende. Ein Personalabbau soll nicht geplant sein. Wieder Handelsschiffe mit Kernenergieantrieb? Einige Handelsschiffe mit Kernenergieantrieb, sogenannte Atom- frachter, hat es zu Forschungszwecken bereits in den Sechziger- und Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts gegeben, darunter die deutsche, 1968 in Dienst gestellte OTTO HAHN (16 870 BRT). Sie alle konnten sich gegen gesellschaftliche Vorbehalte in vielen Ländern nicht durchsetzen und sind längst Teil der Schifffahrts- geschichte. Außer den zahlreichen militärischen Über- und Un- terwassereinheiten gibt es im zivilen Bereich nur noch die wach- sende Flotte russischer Eisbrecher mit Kernenergieantrieben. Das aber könnte sich möglicherweise bald ändern, denn aus Südkorea gibt es Nachrichten, nach denen sich mehrere große Reedereien, darunter HMM, Sinokor und H-Line Shipping sowie die Klassifika- Werden Pläne für Schiffe mit Kernenergieantrieb realisisert? h c s u p n e s a H M H H / : o t o F 48 marineforum 4 – 2023 tionsgesellschaft des Landes mit diesem Komplex beschäftigen. Als Grund wird die Verpflichtung der Handelsschifffahrt genannt, bis 2050 klimaneutral zu werden. Kürzlich sollen sich bereits die CEOs der Reedereien mit dem Korea Nuclear Research Institu- te getroffen und den Bau eines kleinen Reaktortyps zu Demons- trationszwecken besprochen haben. Ziel ist die Entwicklung ei- ner Anlage für den Einsatz auf Großschiffen. Unabhängig davon sollen sich auch die koreanischen Großwerften Hyundai Heavy Industries und Samsung Heavy Industries mit Plänen für Schiffe mit Nuklearantrieb beschäftigen. Bugschilder sollen Kraftstoff sparen Nachdem das japanische Reederei-Konsortium Ocean Network Express (One) es im vorangegangenen Jahr auf zwei Schif- fen vorgemacht hat, ist nun auch auf der CMA CGM MARCO POLO des französischen Branchenriesen CMA CGM ein erhöh- tes wind shield angebracht worden. Laut Reederei haben Ent- wicklung und Einbau sechs Monate in Anspruch genommen. Dieser zusätzliche Anbau vor dem ersten Containerstapel soll t e n r e t n I / h s a l S : o t o F CMA CGM MARCO POLO mit erhöhtem wind shield die Aerodynamik des Schiffes verbessern und dadurch, wenn auch geringe, Kraftstoffeinsparungen sowie auch eine Redu- zierung der Emissionen ermöglichen. Wenn die erhofften und erzielten Ergebnisse stimmen, will CMA CGM weitere Schiffe mit einem sogenannten spoiler nachrüsten. China vorn beim Schiffbau … Die Werften der Welt haben 2022 Neubauten mit 30,8 Millionen Compensated Gross Tons (CGT) abgeliefert. Spitzenreiter wa- ren die Schiffbauer der Volksrepublik China. Sie brachten es auf 14,6 Millionen CGT und übertrafen damit zum ersten Mal die zu- sammengerechneten Ablieferungsleistungen ihrer fernöstlichen Konkurrenten Südkorea und Japan, die es auf 7,8 Millionen CGT und 4,8 Millionen CGT brachten. Wächst hier eine neue Abhän- gigkeit heran? Damit erreichen die chinesischen Werften inzwi- schen einen Marktanteil von 47 Prozent im weltweiten Schiffbau. Vor zwanzig Jahren hätten die chinesischen Werften einen Markt- anteil von weniger als zehn Prozent gehabt, hieß es weiter. Aber ein massiver Kapazitätsausbau in den 2000er-Jahren habe das Land auf den ersten Platz katapultiert. Auch was das Orderbuch der Werften weltweit betrifft, dominieren die Chinesen. Von den insgesamt 109,1 Millionen CGT entfallen allein 45 Prozent auf chi- nesische Unternehmen. Zum Vergleich: 34 Prozent konnten Werf-

Bücher Trent Hone: Mastering the Art of Command. Admiral Chester W. Nimitz and Victory in the Pa- cific, Naval Institute Press, 2022, ca. 40 Euro, ISBN 978-1682475959 Trent Hone, der bereits mit sei- nem Buch „Learning War. The Evolution of Fighting Doctrine in the U.S. Navy, 1898–1945“ Auf- sehen erregte, hat dies mit dem vorliegenden Buch über Admi- ral Nimitz noch getoppt. Hier wird deutlich, warum Nimitz mit seinem strategischen Denken, seiner Bereitschaft, Risiken im Kampf gegen die kaiserlich ja- panische Flotte nach deren An- griff auf Pearl Harbor einzugehen und seinem grundlegenden Verständnis der Bedeutung von Logistik das Blatt gegen Japan schnell wenden konnte. Die Initiative zu ergreifen und diese bis Kriegsende zu behalten, dabei halfen ihm zudem seine gezielte Personalauswahl für Kampfgruppen aufgrund seiner Erfahrungen als Personalführer in den 1930er-Jahren, sein direkter Erfahrungs- austausch zwischen Kampfgruppen über angewandte Taktiken gegenüber der kaiserlichen Marine und letztlich sein politisches Fingerspitzengefühl. Hone beschreibt detailliert, wie Nimitz Seeschlachten wie bei Mid- way, Guadalcanal, den Marshallinseln, den Philippinen, Iwo Jima oder auch Okinawa gewinnen konnte. Letztlich war dies nur mög- lich aufgrund seines Führungsverhaltens, seiner Nutzung moder- ner Managementtheorien und des Führens mit Auftrag, das den Flottenkommandeuren und ihren Stäben genügend Freiraum für Entscheidungen vor Ort ließ. Taktisches, operatives und strategisches Denken vereinten sich in Nimitz wie bei kaum einem anderen Führer von Seestreitkräften. Dazu gesellte sich das Verständnis von neuen Waffensystemen wie Flugzeugträgern, Schlachtschiffen mit Radar und Untersee- booten und deren gezielten Einsatz an unterschiedlichen Front- abschnitten. Einfluss hatte auch die drastische Leistungssteige- rung durch Verwendung neuer Technologien wie Radar, Sonar oder auch von Munition mit Annäherungszünder bei der Abwehr japanischer Flugzeuge. In einer Zusammenfassung erinnert Hone an ein Thesenpapier von Nimitz aus dessen Zeit am Naval War College 1923. Nimitz ent- wickelte dort vier unveränderliche Prinzipien für einen Seekrieg: „Employing the utmost energy, concentrate superior strength at the decisive point, avoid loss of time, follow up every advantage.“ Die- se lassen sich über den gesamten Pazifikkrieg verfolgen. Ständige Neuorientierung und Entwicklung sowie Umsetzung von Optionen sind Bestandteil der Überlegungen und Handlungen von Nimitz. Hone macht dies an Begriffen wie „Collaborative Sensemaking, Decentralized Execution, Organizational Unfolding, Continual Reo- rientation, Relentless Pursuit of Options and Strategic Artistry“ fest. 81 Jahre nach dem Überfall auf Pearl Harbor und der Übernahme des Pazifikkommandos durch Admiral Nimitz stellt diese Fallstudie von Führerschaft im Krieg einen Beitrag dar, der von aktiven wie künftigen maritimen Führern gelesen werden sollte. Heinz Dieter Jopp 50 marineforum 4 – 2023 98. Jahrgang · 2023 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 03 47, abele@hardthoehenkurier.de Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 annika.kordysch@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s_sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 stephen.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 stephen.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

MATTHIAS GRETZSCHEL F122 DIE FREGATTEN DER BREMEN-KLASSE EXKLUSI V BEI MIT TLER € (D) 39,95 / ISBN 978-3-8132-1123-8 Jetzt bestellen auf koehler-mittler-shop.de, direkt im Buchhandel oder telefonisch unter 040 / 70 70 80 322 mittler-books.de SCAN ME JETZT BESTELLEN!

V O M : o t o F Tagesordnung der Mitgliederversammlung der Marine-Offizier- Vereinigung e.V. 2023 am Sonnabend, 22. April 2023, im UNESCO-Weltnaturerbe Wattenmeer Besucherzentrum TOP Zeit 08:00 Thema Beginn Registrierung Teilnehmer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 26 marineforum Nachrichten 4 – 2023 Durchführender/Vortragender Vorsitzender MOV Vertreter Marinekommando Vorsitzender MOV 08:45 Öffentlicher Teil Eröffnung / Totengedenken 09:00 Aussprache Vortrag Marine 10:30 Interner Teil Begrüßung, feststellen Beschlussfähigkeit, Genehmigung Tagesordnung, Organisatorische Hinweise zugleich Sammlung für das Marine-Ehrenmal Laboe Vorsitzender MOV Geschäftsführer 10:00 – 10:30 Kaffeepause 10:40 11:10 11:15 12:45 12:55 13:00 13:20 13:30 13:45 14:30 15:00 15:30 Jahresbericht des Vorstandes MOV Bericht MOH Bericht des Vorsitzenden DMI mit Beitrag Chefredakteur marineforum 11:45 – 12:45 Mittagessen Finanzbericht 2022 des Vorstandes Bericht der Rechnungsprüfer 2022 Aussprache zu den Berichten und anschl. Entlastung des Vorstandes Vorsitzender MOV Geschäftsführer MOH Vorsitzender DMI Chefredakteur marineforum Schatzmeister MOV Rechnungsprüfer Vorsitzender MOV Vorstellung des HH-Voranschlages 2023, anschl. Genehmigung GeschäftsführerMOV Beschluss zur Erhöhung des Mitgliederbeitrages ab 2024 (Anlage 1) Geschäftsführer MOV Geschäftsführer MOV Beschluss zur Änderung der Satzung MOV v. 31. Januar 2022 14:00 – 14:30 Kaffeepause Wahlen zum Gesamtvorstand MOV, Ältestenrat und Rechnungsprüfer Bearbeitung und Beschluss zu Anträgen Verschiedenes, Ehrungen, Mitgliederversammlung 2023, Dank und Schlussworte Geschäftsführer MOV Geschäftsführer MOV Vorsitzender MOV anschl. Ende der Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung 2023 anschl. Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Hilfe 2023

Vorstellung Neubewerber als Beisitzer im Gesamtvorstand w B : o t o F Es ist mir eine Ehre, die Möglichkeit erhalten zu haben, mich an dieser Stelle als Beisitzer für den Vorstand der MOV bewer- ben zu dürfen. Ich bin Kapitän zur See Oliver Jülke, Jahrgang 1964 und seit Anfang 1984 in der Marine. Derzeit werde ich als Leiter der Abteilungen und Stellvertretender Kommandeur im Marineunterstützungskommando verwendet. Die ersten fünf Dienstjahre bin ich als EloKa-Gast und Maat auf S 143 sowie als EloKa-Meister auf der KARLSRUHE zur See gefahren. Nach dem Laufbahnwechsel und dem Studium des Maschinenbaus erfolgte die weitere Personalentwicklung im Bereich der Schiffs- technik, Rüstung/Nutzung und im Personalmanagement. Ich kann neben anderen Verwendungen auf insgesamt zwölf for- dernde und interessante Jahre Seefahrt, vornehmlich auf F122, zurückblicken. Ich bin seit 34 Jahren verheiratet und wohne mit meiner Frau in Schortens-Grafschaft. Mitglied der MOV bin ich seit nunmehr 25 Jahren. Traditionen bewahren, aber stets für Neues offen sein. So wie die Seefahrt und der Dienst in der Marine ganz besondere Verbindungen zwi- schen den Menschen schafft, ist auch unsere MOV das starke Band zwischen den verschiedenen Generationen der Marineof- fiziere, von „Golf“ bis „Z“ und darüber hinaus. Dies gilt es auch in Zeiten der fortschreitenden Individualisierung zu bewahren und in die Zukunft zu führen. Dazu möchte ich meinen bescheide- nen Teil beitragen. Ich hoffe auf Ihr Vertrauen. Ihr Oliver Jülke Mitgliedsbeitrag bis 31. Dezember 2023: Kapitän zur See Oliver Jülke Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn Die Doppelmitgliedschaft Reunion/MOV mit Marineforum mit Gelben Seiten beträgt im Anteil MOV 65,00 €. Mitgliedsbeitrag ab 1. Januar 2024: Die Doppelmitgliedschaft Reunion/MOV mit Marineforum mit Gelben Seiten beträgt im Anteil MOV 70,00 €. DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 28 marineforum Nachrichten 4 – 2023

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Carola Becker geb. 02.03.1924 gest. 23.10.2022 Kapitän zur See aD Karl Heinrich Kühler (C VI/42) geb. 18.11.1924 gest. 26.01.2023 Marlies Odendahl geb. 03.04.1928 gest. 07.02.2023 Fregattenkapitän aD Hans Wilcke (C XII/42, C IV/43) geb. 04.06.1925 gest. 07.02.2023 Fregattenkapitän aD Dieter Paffenholz (C IV/63) geb. 27.11.1940 gest. 17.02.2023 Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Andrea Milbrodt Fregattenkapitän (C VII/04) Hans-Werner Hillesheim Dipl. Ing. Schiffsbetriebs- und Sicherheitstechnik Marc Schröder Kapitänleutnant (C VII/04) Tobias Henry Karich Leutnant zur See dR (C VII/2019) 50 Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt April 1973) KptLt dR Eitel-Friedrich Ebert (C X/69) KKpt dR Walter Keuker (D 67) Christian-Ulrich Huy (C X/70) FltlArzt dR Dr. med. Peter Blad (D 72) Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Rolf Richter Fregattenkapitän aD * 04.11.1939 † 09.01.2023 Gerhard Ratzel Nachruf auf Fregattenkapitän aD Dieter „Pepkorn“ Paffenholz Die Crew IV/63 trauert über den Tod ihres Kameraden Dieter Paffenholz – wir nannten ihn nur bei seinem Spitznamen „Pepkorn“. Das gefiel ihm so, und deshalb bleibt er auch besonders mit diesem Namen in unserer Erinnerung! Pepkorn starb am 17. Februar 2023 mit 82 Jahren, nur einen Tag nachdem er in einem Rendsburger Hospiz aufgenommen worden war, an den Folgen seiner schweren Krebserkrankung. Immer wieder zuversichtlich auf Besserung und Heilung hof- fend, unterwarf er sich monatelang kräftezehrenden Therapien, aber schließlich konnte ihm nicht mehr geholfen werden. Sein Tod war für ihn die Erlösung, die er sich zuletzt auch selbst gewünscht hatte. Pepkorn wurde am 27. November 1940 in Bad Neuenahr geboren. Hier verbrachte er seine gesamte Kindheit und Jugend bis zum Abitur. Seinem Berufswunsch folgend, begann er mit uns die Marine-Offizierausbildung in der Crew IV/63 in Glückstadt. Seine erste Bordverwendung nach erfolgreicher Ausbildung erhielt er als BOpO auf einem SM-Boot in Kiel. Nach einer Zwischenverwendung als AmphOffz bei der Strandmeister- kompanie auf Borkum kehrte er in die Flottile der Minenstreit- kräfte zurück. Hier erhielt er im 5. MSG nach kurzem Einsatz als BWaO und wurde anschließend für zweieinhalb Jahre Kom- mandant auf dem SM-Boot PLUTO. Danach erfolgte seine Umsteuerung in andere Verwendungs- bereiche mit dem Schwerpunkt Logistik. Drei Jahre als SVO auf Versorger OFFENBURG, S4-Offz 1. VersG, S4-Offz AmphGrp und G4/1 im TerrKdo SH waren seine weiteren logistischen Verwendungen. Sein zwischenzeitlicher Einsatz als Hörsaallei- ter in der Offz-Ausbildung an der MSM in Mürwik war für ihn eine willkommene neue Herausforde- rung, in der er seine Befähigung zur Führung junger Offizieranwärter zeigte. Seinen beruflichen Werdegang schloß er mit einem interessan- ten Einsatz als Projektbeauftragter MUKdo Ausbildungsunter- stützung Indonesische Marine bei der Abgabe von Booten der ehemaligen NVA-Volksmarine ab. Pepkorn ging Ende 1994 nach dem Personalstärkegesetz in den vorzeitigen Ruhestand, um sich noch mehr seiner Fami- lie und seinen zahlreichen Hobbys widmen zu können. Er war sehr reisefreudig, besuchte als begeisterter Autofahrer mit sei- ner lieben Helga die schönsten Regionen Deutschlands und unternahm auch weite Flugreisen ins Ausland. Unsere Crew bedeutete im sehr viel. Auch im Ruhestand hielt er ständigen Kontakt zu seinen Kameraden, ohne sich aufzu- drängen. Er besaß ein eher zurückhaltendes Naturell, war aber dennoch in jedem Gesprächskreis immer bereichernd und auch humorvoll. Er war beliebt und anerkannt, nahm regel- mäßig an unseren Crewfesten teil und war treuer Besucher der monatlichen Crew-Stammtische in Kiel oder später in Gettorf. Nun müssen wir Abschied nehmen, unsere Crew wird Pepkorn ein ehrendes Gedenken bewahren – er bleibt in unseren Herzen! Unser tiefes Mitgefühl gilt seinen beiden Kindern Ole und Anne. Nach dem Tod ihrer Mutter im Mai 2020 haben sie nun auch ihren lieben, fürsorglichen Vater verloren. Götz Eberle 30 marineforum Nachrichten 4 – 2023

M M D : o t o F 25 Jahre Deutsches Marinemuseum Die Idee zur Schaffung eines Marinemuseums stammt bereits aus dem Jahr 1988, in dem sich zu diesem Zweck ein Förder- verein bestehend aus Wilhelmshavener Bürgern und ehemaligen Marineoffizieren gegründet hat. Zehn Jahre später, am 24. April 1998, öffnet das Deutsche Marinemuseum in der ehemaligen Scheibenhofwerkstatt, einem 1888 erbauten Gebäude des Torpedohofes der Kaiserlichen Werft, seine Pforten. rallye sowie einem überdimensionierten Schiffe-Versenken-Spiel geben. Bei Speis und Trank sowie Musik freuen wir uns, 25 Jah- re Museumsgeschichte mit allen Gästen zu feiern sowie einen Ausblick auf die Zukunft zu geben. Zudem wird mittags unse- ren Segler „Nordwind“ nach längerer Restaurierung wieder fei- erlich zu den Klängen des Marinemusikkorps Wilhelmshaven im Museumshafen einlaufen – also: save the date! In den folgenden 25 Jahren hat sich viel getan, das Museum wird seit 2002 von einer privaten Stiftung getragen, die Ausstellungen im Museumshafen und im Gebäude sukzessive erweitert bzw. erneuert. 2011 wird das Museum in das Museumsregister des Landes Nie- dersachsen aufgenommen und erhält einen Preis der Niedersäch- sischen Sparkassenstiftung für die wissenschaftliche Qualität der Dauerausstellung. 2019 erfolgt die (erneute) Auszeichnung mit dem Museumsgütesiegel des Museumsverbandes Niedersachsen und Bremen e.V. Seit der Zusage einer Förderung durch den Bund im Jahr 2018 befindet sich das Museum in einer Phase der Erweiterung und Neukonzeption, die 2027 abgeschlossen sein soll. Die Meilensteine der 25-jährigen Museumsgeschichte sollen am 28. April mit einem nichtöffentlichen Festakt sowie am Samstag, 29. April, im Rahmen eines Tages der Offenen Tür gefeiert wer- den. Bei freiem Eintritt laden wir am 29. April alle Interessierten herzlich ein, dieses Jubiläum mit uns zu feiern. Unterhaltung für Jung und Alt wird es in Form von Führungen, einer Museums- Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 32 marineforum Nachrichten 4 – 2023