ISSN 0172 - 8547 | EUR 8,80 #meerverstehen 5 2023 R E L T T I M T R O P E R

Kommentar Wie viel „maritimer Champion“ wollen wir eigentlich sein? y d r a w T m o T / w B : o t o F Moritz Brake Erster Ratgeber in allen maritimen Fragen, Brücke zwischen Wissenschaft, Praxis und Politik mit umfassendem Blick für das Meer und die Welt: Wer sonst übernimmt in Deutschland diese Rolle, wenn nicht die Marine? Deutschland ist in den ver- gangenen 30 Jahren immer maritimer geworden – mit seiner Wirtschaft, aber auch in seiner Außenpolitik. Die Marine spielte dabei eine wichtige Rolle. Nur, wo stehen Deutschland und seine Marine heute? Geopoli- tische und pandemiebedingte Erschütterungen weltweiter Lie- ferketten bestärken Tendenzen zu Renationalisierung und Pro- tektionismus, und der strategische Tunnelblick auf Russland droht die Sicht auf die Welt zu verstellen. Während die russische Marine mit Hafenbesuchen, gemeinsamen Manövern und Prä- senz die eigene Außenpolitik bis nach Südafrika flankiert, richtet sich die Deutsche Marine vor allem an Bedrohungsszenarien in Nord- und Ostsee und Nordatlantik aus. Gleichzeitig ist aktu- ell die Abhängigkeit Deutschlands und Europas vom Meer und von global gedachter maritimer Sicherheit so groß wie selten zuvor – nicht nur hinsichtlich unverzichtbarer Energieimporte. Wenn dabei die Marine vorwiegend in Nord- und Ostsee un- terwegs ist und sich vor allem mit Russland als militärischem Gegner befasst, wie kann sie dann glaubwürdig umfassend die deutsche Politik und Gesellschaft zu den Entwicklungen, Chan- cen und Risiken auf dem Meer und in der Welt beraten? Eine Präsenz im Indischen Ozean, oder ein station ship in Südost- asien würde Deutschland als sichtbaren Partner in relevanten Regionen etablieren. Das brächte auch der Marine weit mehr als nur wertvolle Revierkenntnisse und Wissen um die Verfahren von Marinen wichtiger Partnerländer. Es dauerte nicht lange, bis Marineangehörige mit Kultur- und Sprachkenntnissen den stra- tegischen Blick Deutschlands mit ihrer Sicht beratend ergänzten. Die wichtigste Grundlage für ihre beratende und handelnde Auf- gabe bringt die Marine mit: Die tief verwurzelte Führungs- und Diskussionskultur der Inneren Führung, des Staatsbürgers in Uniform, die sie und die Bundeswehr als Ganzes prägt. Ja, die Marine hat zu wenig Schiffe für all ihre Aufgaben, und ihr fehlen die Leute – und die, die da sind, müssen schauen, wie sie Er- satzteile und Munition für die Schiffe bekommen, die sie haben. Trotzdem hat die Bundesrepublik in ihrer Marine ein einzigartig wertvolles Instrument der Außenpolitik – mit allem Potenzial zum „maritimen Champion“, weit über die enge Perspektive regional begrenzter Landes- und Bündnisverteidigung hinaus. Die offene Diskussionskultur der Historisch-Taktischen Tagung, bei der junge Offiziere auch durchaus hart ins Gericht mit der Führung ihrer Marine gehen, darf nicht nur einmal im Jahr auf einen Saal begrenzt bleiben. In über 20 Jahren Marine habe ich im Alltag erlebt, was wir zum Jahresauftakt predigen. Kritiker werden in konkrete Mitarbeit eingebunden und die Marine greift auf Talente aus den unterschiedlichsten Bereichen zurück. Die aktuell von Februar bis Mai tagende Arbeitsgruppe Dachdoku- ment Marine ist ein wunderbares Beispiel dafür. Es ist ein Privi- leg, an der Seite von zivilen und militärischen Experten mit unter- schiedlichen Hintergründen und über Dienstgradgrenzen hinweg an grundlegenden Fragen zu arbeiten: Wofür hat Deutschland eine Marine? Und was kann und muss die Marine der Bundes- republik als Instrument der Politik bieten? Allerdings: Offenheit und Freiheit in der kritischen Meinungsäuße- rung muss auch genutzt werden. Das marineforum wird gelesen und druckt mit größter Freude Beiträge aus der Praxis – dort, wo sich zeigt, ob funktioniert, was in strategischen Höhen beschlossen wird. Auch die Kommentarfunktion in der Online-Ausgabe und die Seite mit den Leserbriefen im gedruckten Heft stehen jedermann zur Verfügung. Letztlich lebt der unverzichtbare Beitrag der Marine zur Handlungsfähigkeit und breiteren gesamtstrategischen Diskus- sion Deutschlands von dem, was ihre Soldatinnen und Soldaten ganz persönlich einbringen. Dazu nur Mut! Diese Marine ist keine, die kritisches Denken übel nimmt – im Gegenteil! ≈ Kapitänleutnant Dr. Moritz Brake ist Senior Fellow am Center for Advanced Security, Strategic and Integration Studies (CASSIS) der Uni Bonn und Mitglied des Deut- schen Maritimen Instituts (DMI). 5 – 2023 marineforum 3

n e m a D : k i f a r G 16 Mit dem neuen Konzeptpapier blickt die Marine weit in die Zukunft. Wie bewerten Experten die Gedanken, und wo besteht Ergänzungsbedarf? Technik 18 Arbeitsboot der WTD getauft Holger Schlüter 34 Transport im Tiefstflug Sidney E. Dean MeerGeschichten 26 Pixelkombüse Daniel Angres 27 Auf Kontrolle im Hamburger Hafen Oliver Kaus Titelbild: Schweißarbeiten am Unterwasserschiff der zukünftigen EMDEN bei NVL. Die Korvette soll im Mai getauft werden. Foto: Arge K 130 H S B : o t o F 27 Kontrolleure des BSH und der Polizei sorgen für Sicherheit an Bord von Handelsschiffen. Im Hamburger Hafen sind die Teams regel- mäßig unterwegs. Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum 51 Forum 26 Online ist das marineforum seit einigen Jahren mit tagesaktuellen News erfolgreich unterwegs. Nicht zuletzt dank den Mitarbeitern der Hamburger Agentur Elbbureaux. s e r g n A l e i n a D : t o o F 5 – 2023 marineforum 5

Übergabe des Kommandos über die TG 441.01 von Commodore Jeanette Morang an Flottillenadmiral Thorsten Marx nach einem kurzen „Schütteln“ jedoch reibungslos und schnell. Das operative Tempo änderte sich in den kommenden sieben Wochen nicht. Der Verband nahm unter anderem am großen U-Jagdmanöver Dynamic Mongoose 2022 teil. Eingebunden waren zehn Schiffe, drei U-Boote, sieben Maritime Patrol Aircraft (MPA) sowie eingeschiffte Helikopter aus elf Nationen für Übungen mit einer Dauer von bis zu 36 Stunden. In den Pausenzeiten wa- ren, neben der Seeraumüberwachung als Dauerauftrag, grund- sätzlich zwei bis drei operative Übungen pro Tag vorgesehen. Seemännisch standen zudem Schleppanläufe und Seeversor- gungsmanöver auf dem Plan, welche mitunter auch unange- kündigt aus einer 30-Minuten-Bereitschaft befohlen wurden. Darüber hinaus schufen teilweise unter asymmetrischen Be- drohungsszenarien absolvierte Navigationsbelehrungsfahrten im Umkreis der Färöer-Inseln oder in den norwegischen Fjor- den bleibende Eindrücke. Nach der ersten, bis Mitte Juli 2022 dauernden Teilnahme an der VJTF (M) kam die Fregatte auf insgesamt 267 Serials in sieben Wochen, darunter 20 große operative Übungen und zwölf Versorgungsmanöver mit beina- he täglichem Flugbetrieb. Nach einem kurzen Sommerurlaub folgte im September und Oktober eine weitere Teilnahme der MECKLENBURG-VORPOM- MERN an der VJTF (M). Dabei beteiligten sich die Einheiten an den Großmanövern Dynamic Messenger und Joint Warrior so- wie an den nationalen Vorhaben Heimdall und Vision im Herbst. Eine ABC-Abwehrfähigkeitsüberprüfung im Heimathafen be- schloss das Jahr. Seit dem 4. Januar ist die MECKLENBURG-VORPOMMERN bis Mit- te Juli 2023 als Flaggschiff erneut in der TG 441.01 eingesetzt. Fazit Was bleibt nun von den Teilnahmen an der VJTF (M) und was muss zukünftig beachtet werden? w B : o t o F w B : o t o F den Jahreswechsel üblicherweise eingeplanten Ruhezeiten im Hafen ersatzlos zu streichen. Bewährung im Verbandsrahmen Am 24. Februar wurden alle verfügbaren Einheiten der Deut- schen Marine unter dem Motto „Nicht während unserer Wache!" in Nord- und Ostsee geschickt. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die MECKLENBURG-VORPOMMERN nach einem aufgrund der Pan- demie abgebrochenen German Operational Sea Training (GOST GEA) auf dem Weg zurück in den Heimathafen und sollte ohne vollständig abgeschlossenes Einsatzausbildungsprogramm in den Einsatz Eunavformed Operation Irini ins Mittelmeer verle- gen. Unter dem Eindruck des russischen Angriffs auf die Ukra- ine wurde diese Planung schon wenige Tage später revidiert, die Besatzung nach einer kurzen Regenerationsphase und dem darauffolgenden Isex zur Vermeidung eines erneuten Corona- ausbruchs in eine zehntägige isolierte Einzelunterbringung ge- nommen, um danach die Einsatzausbildung mit Erlangung der Einsatzbereitschaftsstufe Bravo (combat ready) abzuschließen. Ende Mai löste die MECKLENBURG-VORPOMMERN dann die Kor- vette ERFURT in der TG 441.01 ab. Schon beim ersten Auf- einandertreffen mit dem damals aus vier Fregatten, einem Dock- landungsschiff und dem Betriebsstofftransporter SPESSART be- stehenden Verband waren das hohe Trainingsniveau und die operative Schlagzahl zu spüren. Durch die im EAP geschaffenen Strukturen und Abläufe gelang die Integration in die TG 441.01 Multiship-RAS mit der niederländischen KAREL DOORMAN 5 – 2023 marineforum 7

w B : o t o F Einsatz der MECKLENBURG-VORPOMMERN zum Schutz von Politikern und Infrastruktur in der Nordsee auch in absehbarer Zeit bestehen bleibt, ist die Verfügbarkeit von Personal. Drei VJTF (M)- Teilnahmen innerhalb von zwölf Monaten mit entsprechend hohem Tempo im Anschluss an ein unter Pandemiebedingungen absolviertes EAP führen eine ge- rade im Bereich des operativen Personals unter erheblichen Va- kanzen leidende Besatzung trotz allem Stolz an den Rand der Belastbarkeitsgrenze. Nur der unbedingte Durchhaltewille und das richtige Mindset machen dies möglich. Dennoch kommt der Nachwuchsgewinnung von seefahrtsfähigem und seefahrtswil- ligem Personal eine entscheidende Rolle zu. So wie es in der Zeitenwende-Rede von Bundeskanzler Olaf Scholz anklang, muss abschließend das neue Mindset der Landes- und Bündnisverteidigung, des „Kämpfen-Könnens, um nicht kämpfen zu müssen“ in allen Köpfen sein. Dies betrifft neben den Besat- zungen auch die rückwärtigen Bereiche Instandhaltung, Logistik, Personal und Ausbildung, die entsprechend dem Motto frontline first handeln müssen. Voraussetzung hierfür ist ein querschnittli- ches operatives Verständnis sowie entsprechende Priorisierung in der gesamten Marine und der Bundeswehr einschließlich der logistischen Unterstützung und des Bereichs Personalmanage- ment. Wenn es gelingt, die genannten Herausforderungen in den Bereichen technische Modernisierung, auskömmliche Personal- ausstattung und operatives Mindset erfolgreich zu lösen, kann ≈ wieder optimistisch in die Zukunft geblickt werden. Kapitänleutnant Lisa Becker und Kapitänleutnant Pascal Heimann sind Besatzungsmitglieder der Fregatte MECK- LENBURG-VORPOMMERN. e n i r a M e h c s i s e i g u t r o P : o t o F 5 – 2023 marineforum 9

r h o M s u c r a M w B / : o t o F Schiff und Besatzung meisterten alle Herausforderungen der langen Seefahrt Stunden Zeitunterschied einen 24-Stunden-Arbeitstag. Eine enorme Mehrbelastung, die ihn, nach vielen Jahren Seefahrt, das erste Mal wirklich an die physische und psychische Belas- tungsgrenze brachte. Rückblickend wünscht er diese Belastung keinem seiner Kameraden. Für andere Abschnitte an Bord der BAYERN hingegen war es über lange Teile hinweg business as usual. Der damalige Schiffsbetriebstechnikoffizier brachte es auf den Punkt: „Ist mir eigentlich relativ egal, in welchem Gewäs- ser ich meine Anlagen warte, die Arbeit ist überall gleich viel.“ Das erste größere unvorhergesehene Ereignis trat nach einem Aufenthalt im pakistanischen Hafen Karachi ein. Die BAYERN absolvierte zunächst planmäßig die ersten diplomatischen Ver- pflichtungen und bereitete die Weiterreise nach Diego Garcia vor. Durch starke Verschmutzung der Hafenanlagen mit Fäkal- partikeln wurden während der Liegezeit Magen-Darm-Erreger an 5 – 2023 marineforum 11

Technologie in Partnerschaft Damit stellen wir – in Kooperation mit der Deutschen Industrie – sicher, dass die Bundeswehr zeitnah und effizient auf die neuesten Technologien und Fähigkeiten zugreifen kann, um Risiken in Bezug auf Leistung und Lieferung zu minimieren. Erfahren Sie mehr unter saab.com

d l a w z t a P s e n I / w B : o t o F d l a w z t a P s e n I / w B : o t o F Kranzniederlegung im südkoreanischen Busan Gut aussehen trotz Maske: Neue Sommer- uniform für Unteroffiziere und Offiziere Soldaten in Beurteilungen für die Karriere dienlich sind, brachte Unmut. Letztendlich war die BAYERN nicht im Einsatz, sondern „nur“ sieben Monate auf See. Im Zuge der in letzter Zeit durch das Marinekommando und das Verteidigungsministerium viel gepredigten besseren Vereinbarkeit von Beruf und Familie gilt es noch, die Planungsunsicherheiten über die Weihnachtsfeiertage zu schildern. Die Fregatte lag zu dieser Zeit in der operational stand down phase für zwei Wochen in Singapur. Für die Besatzungsteile, welche nicht in Wachaufga- ben gebunden waren, wurde ein Flug in die Heimat organisiert, um nach vier Monaten Abwesenheit wenigstens die Feiertage im Kreise der Liebsten zu verbringen. Wenige Tage vor dem geplan- ten Heimflug wurde dieses Vorhaben allerdings durch Umplanun- gen der Flugbereitschaft mit einem Fragezeichen versehen. Man stelle sich die Enttäuschung der Familien vor, wenn man als Mutter oder Vater seinen Kindern verspricht, an Weihnachten zu Hause zu sein und dann doch wieder absagen muss. Obwohl der Flug dann mit einigen Änderungen im Zeitplan doch stattfand, haben bereits die Ungewissheit und das Hin und Her ein großes Loch in die Moral der Besatzung gerissen. Viel Vertrauen in die Führung wurde an dieser Stelle verspielt. Ein Umstand, der allerdings die Kohäsion innerhalb der Besatzung enorm stärkte. Es war ein „Wir allein am anderen Ende der Welt“-Gefühl, das sich bis heute im Zusammenhalt der Mannschaft widerspiegelt. Wie diese Asientour im Nachhinein durch die Besatzung bewertet wird, lässt sich nicht ganzheitlich subsumieren. Ganz individuelle Erfahrungen an wunderbaren Orten auf der Welt sind sicherlich allen in Erinnerung. Nur wenige Menschen können von sich be- haupten, über dem Challengertief gebadet zu haben. Noch we- niger Marinesoldaten haben Manöver mit vietnamesischen oder malaysischen Einheiten gefahren. Das Gefühl von Abenteurer- und Entdeckerreise wie zu alten Seefahrerzeiten ist in einigen, nach einer langen Phase der Konzentration auf das Mittelmeer, wiedererweckt worden. Die Eingangsworte von Star Trek kamen einem zwischendurch in den Sinn: Die Fregatte fährt dorthin, wo nie zuvor eine Fregatte gewesen ist. Auch wenn diese Worte na- türlich nicht der Wahrheit entsprechen, hat die Tour doch gezeigt: Wenn die Marine den außenpolitischen Ansprüchen Deutschlands in der Indopazifik-Region gerecht werden will, steht noch viel Ar- beit an. Es bleibt abzuwarten, ob bei zukünftigen Entsendungen in diese Region Planungsgrößen festeren Bestand haben. ≈ Oberleutnant zur See Florian Dziesiaty ist Besatzungs- mitglied der Fregatte BAYERN. Arbeitsboot der WTD getauft Das war ein großer Tag für die Werft Tamsen Maritim in Rostock, denn Schiffstaufen gehören nicht zum Alltag der Reparaturwerft. Getauft wurde am 16. März ein neues Arbeitsboot der Wehrtechnischen Dienststelle 71 (WTD 71) für die Unterstützung der Deutschen Marine. Die SCHLESWIG ist der erste von zwei Neubauten der Klasse 744, die in Eckernförde beheimatet sein werden. Die Tamsen-Eigenentwicklung trägt das Kürzel STS (Sicherung, Transport, Schleppen) und wird zur Absicherung von Seegebieten, zum Personentransport und zur Unterstützung von Forschungsaufgaben eingesetzt. Zudem ermöglichen die Spezialboote den Einsatz von Unterwassergerät und Tauchern. Die neuen Einheiten ersetzen zwei AM- und AK-Boote aus den Sech- ziger- und Siebzigerjahren (Klassen 743 und 945). Christian Schmoll, Geschäftsführer von Tamsen Maritim, erwähnte in seiner Taufrede gut gelaunt, dass dies nach der PLANET der zweite Neubau für die WTD 71 in die- sem Jahrhundert und für Tamsen das erste „graue Schiff“ überhaupt sei. Zuvor hatte er in seiner Begrüßung die herausragende Zusammenarbeit mit der Werft SET hervorgehoben. Die SET Schiffbau- u. Entwicklungs- gesellschaft Tangermünde gehört zur Heinrich Rönner Gruppe in Bremerhaven. SET baut auch das zweite STS-Boot, das ebenfalls noch in diesem Jahr abgeliefert wird. Beide Schiffe wurden aus Kapazitätsgründen in Sachsen-Anhalt gebaut. Im Frühjahr 2022 waren die Arbeitsboote dort auf Kiel gelegt worden. Fünf Jah- re nach Planungsbeginn und 2,5 Jahre nach Vertragsschluss hat man „es fast geschafft“, sagte Schmoll mit Verweis auf den nicht ganz eigehaltenen Zeitplan. Das Team steuert nun mit den Rest- und Abschlussarbei- ten auf die Indienststellung zu. Das neue Boot weist einige Besonderheiten auf, unter anderem befindet sich ein leistungsfähiger Kran der Firma Palfinger an Bord. Ein MAN-Diesel verfügt über Abgasnachbehandlung und höchste Manövrierfähigkeit garantiert eine Querschubanlage. Taufpatin der SCHLESWIG ist Susanne Ross, Bürgervorsteherin und Leiterin der Ratsversammlung der Kreisstadt. Ross hatte ein Bild des früheren Minen- hsc suchbootes SCHLESWIG dabei, das von 1958 bis 2000 in der Marine diente. r e t ü l h c S : t o o F Taufe der SCHLESWIG 5 – 2023 marineforum 15

len. Heute wird im Zielbild 2035+ die Notwendigkeit einer hohen Gefechtsbereitschaft und Präsenz an der NATO-Nordflanke – al- so Nordatlantik, Nord- und Ostsee – hervorgehoben. Beides ist so nachvollziehbar wie richtig. Die Deutsche Marine muss sich gemeinsam mit ihren internationalen Partnern auf die Möglich- keit eines bewaffneten Konflikts an der Nordflanke einstellen. Notwendig ist dies bereits seit 2014. Umso wichtiger, dass das Zielbild nun in vier von sieben genannten Leistungsanforderun- gen von Schlagkraft, Seekrieg und Verteidigung spricht und auch das Risiko von Ausfällen ganzer Einheiten miteinbezieht. Die Unterscheidung der maritimen Anforderungen in einzelnen Seegebieten zeigt darüber hinaus, wie bedeutend und divers die Anforderungen der einzelnen Operationsgebiete, wie etwa der Ostsee, sind. Was das Zielbild korrekterweise impliziert: Auch bei einer möglichen Norderweiterung der NATO bleibt die Not- wendigkeit einer Befähigung zum hochintensiven Gefecht an der gesamten Nordflanke und somit auch im Ostseeraum bestehen. Denn: Solange ein potenzieller Gegner an einem geschlossenen Seegebiet wie der Ostsee ansässig und aktiv ist, kann nicht von einer Kontrolle dieses Operationsraums gesprochen werden. Aus gutem Grund wird dahingehend die Befähigung zum maritime strike im Verbund mit der Fähigkeit zum Über- und Unterwasser- seekrieg hervorgehoben, mit der sich deutsche und alliierte See- streitkräfte regionalen Anti-access/Area-Denial-Herausforderungen stellen müssen. Der multidimensionale Aspekt zeigt sich besonders in der Ostsee daher wechselseitig: in Form der zu bewältigenden Risiken, aber auch in Form der eigenen Antwort, die im Rahmen von Multi Domain Operations geliefert werden muss. Das Zielbild Marine 2035+ beweist damit, dass sich die Deutsche Marine ihrer Aufgaben und Anforderungen für den Auftrag der Abschreckung sowie der Landes- und Bündnisverteidigung im gesamten Nord- flankenraum und der Ostsee im Besonderen bewusst ist. Julian Pawlak ist Wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr Hamburg und dem German Institute for Defence and Strategic Studies (GIDS). Die Arktische Relevanz der Nordflanke Sicherheitspolitisch gewinnt der arktisch-nordatlantische Raum für die transatlantische Allianz und Deutschland zunehmend an Bedeutung: Die Deutsche Marine will sich besonders auf die Nordflanke der NATO konzentrieren. Im NATO-Kontext werden zu den Ländern der Nordflanke in einer minimalistischen Aus- legung Belgien, Dänemark, die Niederlande, Island, Norwegen und das Vereinigte Königreich gerechnet. In einer erweiterten Interpretation zählen dazu die NATO-Ostseeanrainer, also die baltischen Staaten und Polen sowie Finnland und Schweden, die als (zukünftige) neue NATO-Mitglieder auch als alliierte Ark- tisnationen gelten. Dabei handelt es sich um die Verbündeten, deren Hoheitsge- wässer und Ausschließliche Wirtschaftszonen in der Polarregion und zugleich im Verantwortungsbereich des Alliierten Oberbe- fehlshabers (Supreme Allied Commander Europe, Saceur) lie- gen. Das sind zum einen – in der nördlichsten Ausprägung im Atlantik – Kanada sowie Dänemark mit dem autonomen Territo- rium Grönland. Daran angrenzend liegt die demilitarisierte Insel- gruppe Spitzbergen, die zu Norwegen gehört. Im weitesten Sin- ne zählen Island, welches an den nördlichen Polarkreis grenzt, und die USA, die mit Alaska einen direkten Übergang zum Ark- tischen Ozean besitzen, zu den arktischen Staaten der Allianz. Projiziert man dies auf eine Karte, so wird deutlich, dass die Grönlandsee, die Labradorsee, die Baffin-Bucht, das Europäi- sche Nordmeer sowie das Nordpolarmeer als arktische Region zum Interessengebiet der NATO gerechnet werden können. Das Interessengebiet der Allianz beziehungsweise der Operationsbe- reich des Saceur ist als jener Raum definiert, der die Territorial- gebiete der europäischen Alliierten sowie die eingeschlossenen Seegebiete umfasst und sich dann im Nordatlantik vom Nordpol 5 – 2023 marineforum 17

INNOVATIV – PARTNERSCHAFTLICH – PERFEKT Innovationen schaffen und gemeinsam mit unseren Kunden perfekte Schiffe bauen: Seit fast 100 Jahren sind wir Partner für Marinen in aller Welt. www.abeking.com

ordaten“ zusammenzuführen, wird dieses Thema nun erneut im Zielbild Marine 2035+ aufgegriffen. Dort heißt es, die Marine benötige „ausgestaltete Kooperations- beziehungen zum Informationsaustausch mit anderen Stellen.“ Dafür seien ein Netzwerk für den Datenaustausch sowie see- gestützte Mittel zur Informationsgewinnung in Schwerpunkten und künstliche Intelligenz zur Unterstützung bei der Datenaus- wertung notwendig. Auch Hans-Peter Bartels betonte unlängst: „Deshalb braucht das Bündnis neue Sensoren und Wirkmittel, vor allem aber ab sofort die Zusammenführung aller verfügba- ren zivilen und militärischen Daten.“ Um dieser Forderung nach digitaler Datenfusion nachkommen zu können und damit ein weitgehend vollständiges Unter- und Überwasserlagebild zu erlangen, benötigt es aus Unterneh- menssicht einer übergeordneten staatlichen Koordinierungsstel- le, die alle Organisationen schnell zusammenführt. Zahlreiche Partner, auch im Auftrag des Bundes, arbeiten an der Digitalisie- rung der Meere, indem wir etwa künstliche Intelligenz und Big- Data-Analysen einsetzen, um software as a service für maritime Geoinformationen für Behörden zu entwickeln, beispielsweise für den Kampfmittelräumdienst des Landes Schleswig-Holstein. Gemeinsam mit den Betreibern der Offshore-Industrie werden ebenfalls datengetriebene und vertrauenswürdige Datenräume für eine effiziente Zusammenarbeit und Digitalisierung in der Offshore-Windbranche entwickelt. Im Auftrag des Bundeswirt- schaftsministeriums wird ferner mit Hochdruck an der Realisie- rung eines Internet of underwater things gearbeitet. Wie könnte die Marine nun von diesen Initiativen profitieren? Denkbar wäre zum einen ein gemeinsamer use case mit der Industrie, beispielsweise im Rahmen des Förderprojektes Ma- S A B l - k n a P - a n n e J © A N S C H Ü T Z V i s i t a n s c h u e t z . c o m I S B A C K z t i N l e a h c i M : o t o F Kann die Bundesrepublik eine „echte“ Küstenwache aufstellen? rispace-X des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klima. In diesem mit 15 Millionen Euro ausgestatteten Projekt soll ein di- gitaler maritimer Datenraum bis Ende 2024 geschaffen werden, der auf Datenhoheit, Sicherheit, Interoperabilität und Modulari- tät basiert. Zum anderen wäre auch ein Projekt mit dem Centre of Excellence for Operations in Confined and Shallow Waters (COE CSW) in Kiel denkbar, das bereits erfolgreich mit der zi- vilen Wirtschaft sowie mit der Forschung kooperiert. Derzeit ist bereits ein Projekt mit dem NATO CRME in La Spezia ausge- plant, das den Einsatz einer hochskalierbaren Datenplattform für die eigene Sensordatenauswertung testet. Deutsche Firmen stehen folglich bereits heute mit maritimer Geodatenexpertise für zukünftige Projekte zur Verfügung und warten, um es im Mari- nejargon auszudrücken, nur noch auf den „Manöveranpfiff“. ≈ Jann Wendt ist CEO der north.io GmbH, Initiator der Kiel Munition Clearance Week und Koordinator von Marispace-X. Setting the standard for navigation. Wir stehen als deutsches System- haus und Partner für Navigation und Brückensysteme seit Jahrzehnten fest an der Seite der Deutschen Marine. Wir beliefern unsere Marine mit auf ihre Fähigkeitsbedarfe zu- geschnittene Lösungen und bieten unsere langjährige Erfahrung in der Instandhaltung und Modernisierung an, um dauerhaft die Einsatzfähigkeit zu sichern.

g n i e o B : k i f a r G Der Seefernaufklärer P-8A Poseidon soll nur gut ein Jahrzehnt seinen Dienst in der Deutschen Marine tun Zwischen sechs und neun Korvetten 130 im technischen Stand der Boote 6 bis 10, also des zweiten Loses, sind vorgesehen. Zu ihrer Ergänzung sollen bis zu 18 Future Combat Surface Systems (FCSS) realisiert werden. Zu ihrem Fähigkeitsprofil werden zurzeit keine Aussagen getroffen. Es zeichnen sich aber einige Vorgaben ab: Die schwer entdeckbaren, flexibel einsetzbaren Plattformen sollen mit geringem Personalansatz oder auch unbemannt betrieben werden können. Sie sollen zur Überwasserseekriegführung wie auch zur Wirkung an Land zur Verfügung stehen. Ihre technische Ausgestaltung käme denen früherer Flugkörperschnellboote nahe. Die Einsatzplattformen der Spezialkräfte der Marine finden im Dokument keine Würdigung. Zur fliegenden Flotte: Das Zielbild Marine 2035+ vermerkt bei den Seefernaufklärern die Typen P-8A Poseidon und MAWS. Ein Indiz, dass das französisch-deutsche Projekt zumindest in Rostock und Nordholz weiterverfolgt wird. Bei den Hubschraubern wird vermerkt, dass die Anzahl der Bordhubschrauber vom Typ Sea Tiger noch festzulegen sei. Bisher waren 31 NH 90 vorgesehen. 17 Sea Lion werden als Mehrzweckhubschrauber ihre mannigfaltigen Aufgaben erfüllen. Insgesamt erfahren die Marineflieger einen Auf- wuchs: Bis zu 22 fliegende Drohnen sollen den Bordhub- schrauber Sea Tiger ergänzen. In Nordholz werden somit insgesamt 28 unbemannte fliegende Systeme stationiert. Sechs bis neun U-Boote des Typs 212CD sind im Zielbild 2035+ vorgesehen. Bisher sind für die Deutsche Marine zwei dieser Boote aus dem deutsch-norwegischen Gemeinschaftsprojekt unter Vertrag. Wie sich die U-Boot-Zielstruktur endgültig zu- rechtschüttelt, dazu wird im Dokument keine Aussage getrof- fen. Verfügbar sind sechs Boote Klasse 212A, wovon die vier Einheiten des ersten Loses (U 31 bis U 34) eines bereits seit Langem aufgeschobenen Modernisierungsschubs bedürfen. Bei den Minensuchern scheint eine Zielgröße von bis zu zwölf Einheiten realistisch, die mit einer noch festzulegenden Anzahl unbemannter Systeme ergänzt werden. Nach dem Zielbild 2035+ bleibt es bei drei Einsatzgruppenver- sorgern. Bei der Nachfolge der Tender Typ 404 will man einen neuen Weg gehen. Sechs Unterstützungseinheiten sollen die organische Logistik und Operationsunterstützung sicherstel- len. Hier hat die Marineführung eine modular ausgestaltbare Plattform im Auge, die an ihre jeweiligen Aufgaben angepasst werden kann. Mit der Einführung eines dritten Flottentankers könnte die Marine endlich die Lücke schließen, die mit jeder Instandsetzungsphase einhergeht. Zum fälligen Ersatz der überalterten (Hafen-)Unterstützungsleistun- gen, den Schleppern, Wohnbooten und Hafentankern, ist im Zielbild keine Aussage getroffen worden. Wobei derzeit mit der Task Force Beschaffungswesen am Ersatz der drei Seeschlepper FEHMARN, SPIEKEROOG und WANGEROOGE durch zwei gebrauchte Schlepper vom Typ AHTS gearbeitet wird. Die erste Ausschreibung hat bis dato nur einen Treffer erbracht, welcher bei einer Inspektion durch ein Fact-Finding-Team einer Entscheidung entgegensieht. Eine er- neute Marktbetrachtung soll dann auch bis zum Sommer noch ei- ne zweite Plattform dieses Typs in die Flotte bringen. Neben dem Marineführungszentrum in Rostock wird ein weite- res alternatives Hauptquartier avisiert, das im Kaltstart die Füh- rungsaufgaben übernehmen kann. Für die Führung in See werden „ad hoc einsatzbereite Stäbe" vorgesehen, ohne sie zu näher zu beschreiben. Ebenfalls ohne Detaillierungsgrad werden die zum Schutz von Küstenbereichen erforderlichen infanteristischen be- ziehungsweise landgestützten Kräfte angesprochen. 5 – 2023 marineforum 23

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  SIRIUS Compact bietet neue Flexibilität Kleiner, leichter passiver Sensor für die elektronische Kampfführung Wer besser aufklärt, gewinnt Überlegenheit! Dieser Grund- satz gilt an Land ebenso wie auf See. Je vollständiger und eindeutiger das Lagebild, desto leichter lassen sich Ent- scheidungen fällen. Besondere Bedeutung hat auf See die frühzeitige Erfassung und Klassifizierung von elektromag- netischen Emittern. b a a S : o t o F Sirius Compact – kleiner, handlicher und leistungsfähiger ESM Sensor Elektromagnetische Wellen breiten sich im relevanten Spektrum gradlinig aus, ihre weiträumige Erfassung wird daher insbeson- dere durch die Erdkrümmung limitiert. Bei Aufklärung Schiff ge- gen Schiff (je 25m Emitter- und Sensorhöhe) auf rund 40 km. Er- höht man den Sensor auf beispielsweise 250m, verdoppelt sich damit die passive Erfassungsreichweite auf etwa 80 km, ohne dass jedoch der passive Sensor, an eine kleine Drohne montiert, vom gegnerischen aktiven Radar leicht erfasst werden könnte. Sirius Compact schafft einfach Vorteile Sirius Compact L20R ist ein passives Sensorsystem zur Erken- nung, Klassifizierung und Geolokalisierung von Radaremissionen im Frequenzbereich von 2-18 GHz. Es besteht aus einem oder mehreren miniaturisierten Sensoren sowie einer Software zur Fu- sion von Peilungsdaten und einer Bediener-Oberfläche (HMI) für die Darstellung eines Echtzeit-Lagebildes. Sind mehrere Sensoren in einem Netzwerk verbunden, ermöglicht dies die Triangulation und Geolokalisierung von Emittern. Die Posi- tionsbestimmung kann auch durch einen einzelnen luftgestützten Sensor erreicht werden, der in schneller Abfolge Zielpeilungen zu einer Kreuzpeilung zusammenführt. Die Daten können optional an ein übergeordnetes Führungssystem gemeldet werden. Es ist aber genauso möglich, die Sensoren unabhängig, ohne Kommu- nikationsnetz, für ein lokales Lagebild zu nutzen. Jeder Sensor ist in der Lage, Emitter zu erkennen und wichtige Impulsparameter sowie den Eintreffwinkel mit hoher Genauigkeit zu messen. Die Klassifizierung der Bedrohung, die Fusion der Peildaten und die Visualisierung des Situationsbildes erfolgen auf einem externen PC oder im Führungssystem. Daher müs- sen keine sensiblen Daten im Sensor selbst gespeichert werden. Die Datenübertragung zwischen dem Sensor und dem PC erfolgt über TCP/IP mit Hilfe einer drahtlosen Datenverbindung. Für be- stimmte Anwendungen, bei denen eine Datenverbindung nicht zur Verfügung steht, kann der Sensor so programmiert werden, dass er völlig passiv arbeitet und Daten für eine spätere Extrak- tion und Analyse aufzeichnet. Aufgrund der geringen Größe, des geringen Gewichts und des geringen Stromverbrauchs eignen sich die Sirius Compact L20R- Sensoren besonders für taktische Anwendungen. Sie können auf einer Vielzahl von Plattformen eingesetzt werden, neben Schif- fen bzw. Drohnen auch in Fahrzeugen, Truppentransportern oder landfesten Installationen. Systemfunktionen und Vorteile Kosteneffiziente Sensornetzwerke in großem Maßstab Schneller und einfacher Einsatz Hochgenaue Peilung von jedem Sensor Geolokalisierung von Emittern durch Triangulation Automatische Korrelation mehrerer Peilungen Passive Erkennung/robuste Klassifizierung von Sendern auf Grundlage von Emitter- und Plattformbibliotheken Aufzeichnung von Emitterpeilungen und optional I/Q-Samples Anbindung an ein übergeordnetes Führungssystem Technische Daten Frequenzbereich: 2-18 GHz, optional erweiterbar auf den Kommunikationsfrequenzbereich von 30-6.000 MHz. Azimutale Abdeckung: 360° mit Peilgenauigkeit: < 2° RMS Digitaler Channelized Receiver Schnittstellen: Ethernet, 18-28 VDC Höhe: 30 cm / Durchmesser: 14 cm, Gewicht: < 3 kg Leistungsaufnahme: < 50 W Positionsbestimmung durch Trägheits-/Satellitennavigation Sirius Compact L20R ist Teil einer Familie innovativer und ver- netzbarer passiver Sensorsysteme mit Einsatzoptionen in jeder militärischen Domäne. Es bietet eine kompakte, mit (kleinen) Drohnen verbringbare, vollständige, synergetische Fähigkeit für Nachrichtengewinnung, Überwachung und Aufklärung. Die Er- fassungsreichweite gegnerischer Emissionen kann damit einfach erhöht werden. Kapitän z.S. a.D. Bernd-Peter Rahner bernd-peter.rahner@saabgroup.com Vice President | Head of Strategy & Business Development Naval Saab Deutschland GmbH

Auf Kontrolle im Hamburger Hafen Thank you very much for your cooperation, captain!, been- det Manfred Feindt die Kontrolle an Bord eines Containerschiffs im Hamburger Hafen. Feindt ist nautischer Inspektor beim Bun- desamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und arbeitet im Sachgebiet S 42 Abwehr äußerer Gefahren auf See. Heute hat er drei Polizistinnen und Polizisten der Hamburger Wasser- schutzpolizei im Gefolge. Sie sind neu auf ihren Dienstposten und begleiten ihn, um zu lernen, worauf es ankommt bei Kontrollen im Rahmen des Internationalen Codes für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, dem ISPS-Code. Feindt führt aus: „Das BSH ist gemäß Seeaufgabengesetz für die Umset- zung beziehungsweise Einhaltung des ISPS-Codes auf Schiffen unter deutscher Flagge zuständig und kontrolliert zudem auch Schiffe unter fremder Flagge, die deutsche Häfen anlaufen. Dabei überprüfen wir die Gültigkeit des Zeugnisses über die Gefah- Polizei und BSH erledigen ihre Aufgaben gemeinsam s u a K r e v i l O : s o o F t Oliver Kaus International vereinbarte Regeln sollen Seeschiffe und ihre Besatzungen vor äußeren Gefahren schützen. Die Kontrolleure des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie sorgen gemeinsam mit ihren Kollegen der Polizei für die Einhaltung. renabwehr an Bord (ISSC) und anderer sicherheitsrelevanter Dokumente. Auch ein Rund- gang an Bord gehört dazu, denn die sicherheitssensiblen Bereiche müssen vor dem Zu- gang Unbefugter geschützt sein.“ Gerade Unbefugten den Zutritt zu Schiffen und Hafenanlagen zu verwehren, ist ein zentrales Anliegen des ISPS-Codes. Er wurde 2002 nach den Terroranschlägen von New York ins Le- ben gerufen, denn die Sorge war und ist groß, dass sich Krimi- nelle eines Schiffes bemächtigen könnten, um damit Schaden anzurichten. Doch nicht nur Terroristen oder Piraten stellen ei- ne Bedrohung dar. Das Internationale Abkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Solas) kennt in Kapitel XI-2 weitere sicherheitsrelevante Ereignisse, durch welche die Si- cherheit von Schiffen oder Hafenanlagen bedroht sein können. Präzisierend spricht die europäische Verordnung (EG) 725/2004 „… von vorsätzlichen rechtswidrigen Handlungen, die Schiffe, ihre Fahrgäste oder ihre Fracht sowie die ihnen dienenden Ha- fenanlagen schädigen können.“ (Art. 2 Abs. 13). Um genau das zu verhindern, erstellen die Reedereien für jedes ihrer Schiffe ein individuelles Ship Security Assessment (SSA). Diese Bedro- hungsanalyse berücksichtigt Faktoren wie Fahrtgebiet, Ladung, Schiffstyp und Besatzungszahl. „Natürlich ist die Bedrohungs- lage für ein kleines Schüttgutschiff mit Fahrtgebiet Ostsee ei- ne andere als beispielsweise für einen Tanker, der Gebiete mit häufigen Piraterievorfällen befährt“, führt Manfred Feindt aus. „Trotzdem sind die Vorgaben des ISPS-Codes für alle Schiffe über 500 BRZ in der internationalen Fahrt beziehungsweise für Fahrgastschiffe auch unter 500 BRZ bindend.“ Die Risikobewertung durch das SSA ist deshalb ein wichtiges Hilfsmittel für den nächsten Schritt, die Ausarbeitung des Ge- fahrenabwehrplans. Auch er wird individuell für jedes einzelne Schiff angepasst, um den bestmöglichen Schutz zu gewährleis- ten. Der Plan berücksichtigt besonders schützenswerte Berei- che des Schiffs, die als restricted areas gekennzeichnet sind und legt fest, welche Maßnahmen die Besatzung in See und im Ha- fen ergreifen muss, um den unerlaubten Zugang zum Schiff zu verhindern. Nach dem Solas-Übereinkommen haben die Staa- ten die Möglichkeit, mit der Erhöhung von Gefahrenstufen auf eine sich verändernde Bedrohungslage zu reagieren. Der Gefah- renabwehrplan enthält daher auf die jeweilige Stufe angepasste Maßnahmen. Die Gefahrenstufen reichen von Stufe 1, dem Nor- malbetrieb, bis zur Gefahrenstufe 3, bei der eine konkrete Ge- fährdung besteht, beispielsweise durch eine Bombendrohung. Schließlich wird aufgrund des genehmigten Plans und dessen Verifikation – oft auch als Audit bezeichnet – ein Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord ausgestellt, das fünf Jahre gültig 5 – 2023 marineforum 27

Da die Kontrollmaßnahmen in allen deutschen Häfen von Em- den bis Wolgast jedoch nicht vom BSH allein zu leisten sind, gibt es eine Bund-Länder-Vereinbarung. Sie regelt, dass Po- lizistinnen und Polizisten der Wasserschutzpolizei vor Ort die Überprüfungen vornehmen. Die theoretische Vermittlung des dafür nötigen Wissens erhalten sie an der Wasserschutzpoli- zeischule in Hamburg. Auch hier ist das BSH-Sachgebiet S 42 tätig und stellt Vortragende für das Seminar. Regelmäßig geben Manfred Feindt und seine Kollegen hier ihr Wissen aus Praxis und Theorie weiter. Des Weiteren hat das BSH in Zusammen- arbeit mit den Wasserschutzpolizeien der Küstenbundesländer eine Dienstanweisung und mehrere Checklisten für die ISPS- Kontrollen erarbeitet. Ziel dabei ist es, unter den Vollzugskräften verschiedener Bundesländer eine Standardisierung der Kon- trollen herbeizuführen. „Damit das auch gelingt, besuchen wir BSH-Inspektoren regelmäßig Dienststellen der Wasserschutz- polizei entlang der Küste. Wir sind sehr dankbar für die Arbeit unserer Polizeikolleginnen und -kollegen und können bei dieser Gelegenheit Fachfragen klären und die Zusammenarbeit weiter ausbauen“, so Feindt. Mit dem Ergebnis der heutigen Schiffskontrollen ist er sehr zu- frieden. Vor allem mit der professionellen Herangehensweise der jungen Polizisten. Aller Anfang ist schließlich schwer und gerade die Coronapandemie hat es lange verhindert, dass die Vollzugskräfte an Bord gehen durften. Insofern freuen sich am heutigen Tag insgesamt acht Beamte über die Hinweise und Er- läuterungen ihres BSH-Kollegen. Sie konnten bei den schulmä- ßigen Kontrollen ihr Wissen auffrischen, Fachfragen stellen und sind nun fit, um zukünftig selbst in Sachen Gefahrenabwehr an ≈ Bord zu gehen. Fregattenkapitän d.R. Oliver Kaus arbeitet beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie im Bereich Abwehr äußerer Gefahren auf See und ist im Marinekommando beordert. Überprüfung der Schiffsdokumente auf Vollzähligkeit und Gültigkeit Mit den Kontrollen soll die Sicherheit an Bord verbessert werden ficer war. Er zehrt noch immer von diesen Erfahrungen, helfen sie ihm doch, das Sicherheitskonstrukt des jeweiligen Schiffs schnell zu erfassen. Was sicherheitstechnisch bei einem Tan- ker sinnvoll ist, kann bei einem Passagierschiff eher hinderlich sein. Zu unterschiedlich sind die rund 50 000 Schiffe, die welt- weit am Seeverkehr teilnehmen. Hier sind Erfahrung und Au- genmaß gefragt. 5 – 2023 marineforum 29

DSRV AS-28/AS-26 e n i r a M e h c s i s s u R : t o o F Alle im Dark-Modus – bis auf wenige Silence-Brüche. Alle im medialen Windschatten der nach ihrem Besuch in den balti- schen Staaten westwärts ablaufenden USS Kearsarge Am- phibious Ready Group der Amerikaner, die auch über Materi- al und Fähigkeiten verfügt, Sabotageakte zu inszenieren. Alle russischen Einheiten vermutlich so koordiniert, dass Aufmerk- samkeit gekonnt abgelenkt und Überwachungslücken der An- rainerstaaten maximal ausgenutzt wurden. Alle mit Fahrt- und Ausrüstungsparametern, die eine Konzentration der kritischen Fähigkeiten von JAROSLAW MUDRY und SS-750 an den Explo- sionsstellen möglich werden ließen. Und genau deren Schiffs- längen (130 und 95 m) sollen per Satellit im besagten Gebiet der Pipeline Nord Stream 1 in dieser Nacht festgestellt worden sein. Diese Angaben waren wohl auch der Auslöser für die dringli- chen dänisch-schwedischen Kontrollfahrten. Für eine fliegende Aufklärung war der Vorgang aber dann doch nicht alarmierend genug, denn es war ja bis dahin nichts passiert. Jetzt zeigen einige Finger wieder gen Osten. Aber kaum jeman- den interessieren diese Angaben wirklich, denn auch sie treten nur für wenige Tage medial in Erscheinung. Und nun? Seymour Hersh wird zunächst beachtet, aber je länger er spricht, umso zerfaserter wird seine Argumentationskette. Natürlich hat die Führung der USA ein vitales Interesse an einer Entkopplung der deutschen Industrie vom russischen Gas, auch um anschließend vorzugsweise amerikanisches Fracking-Gas in die Leitungen zu pumpen. Natürlich hat das Weiße Haus gesagt, dass es Nord Stream stoppen werde – aber bis der Kreml den Hahn selbst zugedreht hat, floss das Gas fleißig weiter. Die deutschen Ermittlungen bringen den bundesrepublikani- schen Boulevard in Wallung. Aber nur so lange, bis sich akribi- sche Recherchen und Rekonstruktionen im Absurden vermut- lich geheimdienstlicher Spuren verlieren. Nunmehr eine weitere Variante, die offensichtlich alle Ingredien- zien enthält für einen subaquatischen Knalleffekt. Aber alle In- formationen werden binnen zwei Tagen auf wundersame Weise von einer Wolke der Unwissenheit verschlungen. Weiß man es nicht, oder will man es nicht wissen? Oder ist es gar besser – wie in so manchen Fällen – es einfach wohl- wissend doch nicht zu wissen? Denn wem nützt die Kennt- nis darüber, wer die Pipelines gesprengt hat? Einerseits steht zu befürchten, dass man sicher geglaubte Freunde verlieren könnte. Andererseits wäre ein weiterer irrationaler Akt hyb- rider Kriegführung ein Hinweis auf mögliche Optionen, die eine nicht unendliche Skala der Eskalation noch bereithält. Die Kenntnis von den Tätern und ihren Hintermännern nützt also niemandem so richtig. Wir mögen unendlich spekulieren und kommen doch kein Stück weiter. Aber irgendwer in den maritimen Operationszentralen und Nachrichtendiensten muss sich doch schon sehr früh ein Bild zurechtgepixelt haben. Oder bestätigt sich gerade die Be- fürchtung, dass wir tatsächlich nichts gesehen haben und folg- lich keine Ahnung haben, was da vor sich gegangen ist? Das wäre in jeder Hinsicht fatal – nach innen und außen! ≈ ANKERSTEGKETTEN UND ZUBEHÖR Hochfest Gütegrad K4 & antimagnetisch THIELE GmbH & Co. KG | www.thiele.de | hebetechnik@thiele.de | +49 (0) 2371/947-0 5 – 2023 marineforum 31

Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft des maritimen Standorts Deutschland weiter stärken. Mit der Richtlinie „Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähi- ge Arbeitsplätze“ unterstützen Bund und Länder inländische Werften bei der erstmaligen industriellen Anwendung inno- vativer schiffbaulicher Produkte und Verfahren. Dafür stehen 2023 insgesamt 37 Millionen Euro zur Verfügung. In Ihrer Schwerpunktsetzung wollen Sie die mariti- me Wirtschaft wettbewerbsfähig erhalten, den Mittel- stand stärken, Fachkräfte sichern, die Digitalisierung vorantreiben und die Energiekosten im Blick behalten. Welche konkreten Maßnahmen und Rahmenbedingen halten Sie dafür für erforderlich? Als Koordinator für die maritime Wirtschaft möchte ich die Schifffahrt der Zukunft vorantreiben. Die Vorreiterrolle Deutsch- lands und Europas bei Klimaneutralität in der Schifffahrt bringt dabei enorme Wachstumsimpulse mit sich. Durch Investitionen in die Forschung fördert die Bundesregierung die Technolo- gieführerschaft deutscher Unternehmen. Ein wichtiger Bau- stein ist der neue Förderschwerpunkt „Klimaneutrales Schiff“ im maritimen Förderprogramm. Darüber hinaus gibt es Pro- gramme zum Umbau und zur Erneuerung der Küstenflotte. Gleichzeitig müssen wir auch das Thema der Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe offensiv angehen. Hier engagiert sich die Bundesregierung in verschiedenen Initiativen. Im Januar sind wir beispielsweise der Zero Emission Shipping Initiative beigetreten und wir arbeiten eng mit unseren Nachbarländern beim Aufbau sogenannter Grüner Korridore zusammen. Das Bundesverkehrsministerium erarbeitet aktuell die Nationale Hafenstrategie, in der die Verfügbarkeit von Schiffskraftstoffen adressiert wird. Auch zur Umsetzung der Energiewende wird die maritime Wirtschaft weiterhin einen zentralen Beitrag liefern. Mit stabilen politischen Rahmenbedingungen kann die Off- shore-Windenergie-Branche zusammen mit der maritimen Industrie und der entstehenden Wasserstoffwirtschaft dazu beitragen, zukunftssichere Arbeitsplätze und Wertschöpfung zu generieren. Gerade in diesem Bereich spielen die Unter- nehmen der Meerestechnik – viele der kleinen und mittel- ständischen Unternehmen als hidden champions – mit ihren hochinnovativen Technologien eine große Rolle, sei es bei der Entwicklung und Produktion von Unterwassertechnik oder bei der Entwicklung von Monitoringsystemen. Autonome Systeme und künstliche Intelligenz sind in der Mee- restechnik weit vorangeschritten, in anderen Bereichen kön- nen wir sicherlich noch besser werden, dies gilt insbesondere für den Ausbau der notwendigen Infrastruktur. Und die mari- time Branche steht, wie die gesamte Volkswirtschaft, vor den Herausforderungen des demografischen Wandels und des Fachkräftebedarfs. Die Schaffung von adäquaten Rahmen- bedingungen für die Branche sowie erhöhte Anstrengungen bei Ausbildung und Steigerung der Attraktivität der Berufe an Land und auf See sind ein gemeinsamer Gestaltungsauftrag von Politik und Wirtschaft. Ihre Vorgängerin hatte beabsichtigt, mit der Muniti- onsräumung in Ost- und Nordsee zu beginnen. Besteht dieses Vorhaben noch und was wurde bislang erreicht? Im Meer versenkte Altmunition spielt weltweit an vielen Orten eine große Rolle. Zahlreiche Staaten ringen mit den gleichen Problemen, haben bisher aber noch keine Lösung dafür ge- funden. Die Munitionsräumung in der Ost- und Nordsee ist daher ein dringendes Thema für die Bundesregierung. Um Lösungen zu erforschen, haben wir das Sofortprogramm Mu- nitionsbergung aufgelegt. Ziel ist die technische Realisierung einer Pilotanlage zur Bergung und Vernichtung von Altmuni- tion. Die Erkenntnisse, die in diesem Pilotprojekt gewonnen werden, fließen in den Dauerbetrieb der praktischen Räumung ein. Sie sollen auch der Startpunkt sein, um die benötigten Technologien kontinuierlich zu verbessern. Innovative Entsorgungslösungen und neue Bergungstechno- logien, die in Deutschland entwickelt werden, haben somit auch ein großes, internationales Marktpotenzial. Zur lang- fristigen Finanzierung der Bergungen werden wir uns mit den betroffenen Bundesländern zusammensetzen, um eine angemessene und gerechte Lastenverteilung zu erreichen. Der Marineschiffbau zählt zu den Kernkomponenten der maritimen Wirtschaft in Deutschland. Sieht die Bundesregierung vor, dafür eine sicherheits- und ver- teidigungspolitische Marineschiffbau-Strategie zu ent- wickeln? Die Bundesregierung entwickelt aktuell ihr Strategiepapier zur Stärkung der Sicherheits- und Verteidigungsindustrie aus dem Jahr 2020 fort. Der Marineschiffbau ist hier integriert, denn er steht für einen wesentlichen Teil der in Deutschland vorhandenen verteidigungsindustriellen Kapazitäten – mit erheblichem Wertschöpfungspotenzial. Dessen ist sich die Bundesregierung sehr bewusst. Sie wird daher den Marine- schiffbau stets im Blick behalten und die sich möglicherwei- se bietenden industriellen Entwicklungsmöglichkeiten eng begleiten, auch ohne eine explizite Schiffbaustrategie. Im Bundesministerium der Verteidigung wurde darüber hinaus ein Zielbild 2035+ erarbeitet, welches die für die Deutsche Marine geplanten wichtigen Projekte und Maßnahmen für die nächsten zehn bis 15 Jahre zusammenfasst. Nach der europäischen Ausschreibung der Fregatte 126 wurde der Überwasser-Marineschiffbau als natio- nale Schlüsseltechnologie eingestuft. Gilt diese Ein- stufung konsequent durchgesetzt, auch für zukünftige Beschaffungsprojekte der Deutschen Marine wie bei- spielsweise die Fregatte 127, und werden diese dann ausschließlich in Deutschland gebaut? Die Industrie und die Verbände würden sich natürlich wün- schen, dass alle Beschaffungsprojekte ausschließlich natio- nal durchgeführt werden. Sie müssen sich allerdings gemäß dem europäischen Wettbewerbs- und Vergaberecht dem Wettbewerb stellen. Eine Einstufung als nationale Schlüssel- technologie führt deshalb auch nicht automatisch zu einer ausschließlich inländischen Auftragsvergabe, sondern eine solche Vergabe ist auch in Zukunft nur dann möglich, wenn wesentliche Sicherheitsinteressen es verlangen. Das muss in jedem Einzelfall belastbar und nachvollziehbar begründet werden. Natürlich wird der Bund als Auftraggeber sich immer für eine faire Verteilung der Arbeitspakete einsetzen. Das ist übrigens auch bei der Fregatte 126 gelungen: Obwohl der Auftrag an einen niederländischen Konzern vergeben wurde, werden die vier Fregatten vollständig in deutschen Werften gebaut, nämlich in Wolgast, Kiel und Hamburg. Die deutsche Marineschiffbauindustrie ist hier also als Unterauftragnehmer stark eingebunden worden. ≈ 5 – 2023 marineforum 33

Ein generisches Liberty Lifter Konzept ähnelt stark dem General Atomics Entwurf A P R A D : e l l e u Q tung des Pentagons einen völlig neuen Mobilitätsgrad erhalten. Schon aus diesem Grund gilt das vielseitige Bodeneffektflug- zeug als strategisch bedeutsames Konzept. Grundsätzlich wäre das Flugzeug allerdings geeignet, mobile Kriegsführung in verschiedenen geografischen Zonen zu unter- stützen. Interessanterweise zeigt ein von der Darpa produzierter Trickfilm den Flug eines Bodeneffektflugzeugs über ein Meer mit Eisschollen. Neben der militärischen Nutzung sind auch Anwen- dungen für zivile und humanitäre Zwecke vorstellbar, etwa im Bereich der Katastrophenhilfe oder zur Versorgung entlegener Forschungsstationen. Entwicklungsauftrag Am 1. Februar vergab die Darpa Aufträge an zwei konkurrieren- de Firmenkonsortien, um eigenständige Konzepte des neuen Flugzeugs zu entwerfen. In den Teams haben sich Unterneh- men zusammengefunden, die über Kenntnisse in den Bereichen Meerestechnik, Schiffsarchitektur und Hydrodynamik verfügen. Ein Konsortium wird von General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) angeführt. Wichtigster Partner ist dabei das maritime Ingenieurbüro Maritime Applied Physics Corporation. Das vor- geschlagene Grundkonzept sieht zwei parallel angeordnete, gleichgroße Flugzeugrümpfe vor, die durch eine zentrale Trag- fläche verbunden sind. Dieser Entwurf legt einen Schwerpunkt auf die Stabilität auf wie knapp über dem Wasser. Für den An- trieb sind zwölf Turbowellenmotoren vorgesehen. Das zweite Team wird durch Aurora Flight Sciences geleitet, ei- ne Tochterfirma des Boeing-Konzerns. Unterstützung kommt von den Schiffsdesignfirmen Gibbs & Cox sowie ReconCraft. Das eher konventionell wirkende Konzept sieht einen einzigen hydrodynamisch geformten Flugzeugrumpf vor und ähnelt der von Boeing gebauten C-17 Globemaster, obwohl Aurora das Konzept als „halb Boot, halb Flugzeug“ beschreibt. Acht Turbi- nentriebwerke sind dabei an den Tragflächen des Hochdeckers montiert. Die nach außen hin abgewinkelten „möwenförmigen“ A P R A D : e l l e u Q Konzeptbild eines Bodeneffektflugzeugs in arktischen Gewässern Tragflächen dienen der Stabilisierung im Sinkflug und steigern den Auftrieb beim Bodeneffektflug. Die mit der Auftragsvergabe eingeleitete erste Projektphase hat ein geschätztes Budget von 55 Millionen Dollar. Diese Programmpha- se mit einer Laufzeit von 18 Monaten dient der Entwicklung des Flugzeugentwurfs und der Festlegung des umsetzbaren Fähigkeits- profils. Die ersten sechs Monate dienen der Konzeptentwicklung. Es folgen neun Monate detaillierter Designarbeit, gefolgt von einer dreimonatigen Übergangsphase, in deren Verlauf verbleibende Fragen geklärt werden. Die endgültigen Entwürfe werden bis Mit- te 2024 erwartet. In der darauffolgenden zweiten Phase zwischen Mitte 2024 und Ende 2025 soll der Detailentwurf eines der beiden Konzepte weitergeführt und der Bau eines Prototypen vorbereitet werden. Einzelne kritische Bordsysteme werden vorab konstruiert und getestet. Im Verlauf der Anfang 2026 einsetzenden dritten Pha- se soll der Prototyp schließlich fertiggestellt und am Boden und in der Luft getestet werden. Die Flugerprobung soll Ende 2027 begin- nen. Mitte 2028 ist dann der Übergang zu einem Entwicklungs- und Beschaffungsprogramm für ein Serienflugzeug geplant. Die Darpa geht davon aus, dass auch internationale Partner in das Entwick- lungs- und Testprogramm sowie die erwartete Serienproduktion des Flugzeugs einbezogen werden. ≈ 5 – 2023 marineforum 35

z t i s e b r u t l u K r e h c s i ß u e r P v i h c r a d l i B / g n u d l i B e h c s i t i l o P r ü f e l a r t n e z s e d n u B : o t o F 1912 erwies sich als confirmation bias des Kaiserreiches: Die Sichtweise und der eingeschlagene Weg veränderten sich nicht. Die neue Lage wurde ausgeblendet und ignoriert, die tirpitz- sche Risikoflotte erwies sich als ungeeignetes Seekriegsmittel. Reichsmarine und Kriegsmarine Durch den als unzureichend empfundenen Einsatz im Ersten Weltkrieg und den als empfundene „Schmach“ bezeichneten Matrosenaufstand fürchtete die Marine in der Zeit zwischen den Weltkriegen um ihre Existenz und Legitimation. Der Versailler Vertrag beschränkte die Reichsmarine auf eine Küstenmarine mit einer Personalobergrenze von 15 000 Mann. Massenkundgebung vor dem Reichstag gegen den Versailler Vertrag 1919 Ab 1922 war das Ziel maritimer Rüstung auf die Verteidigungs- fähigkeit in einem Zweifrontenkrieg gegen Polen und dessen Bündnispartner Frankreich ausgerichtet. Den Schwerpunkt sollte der Ostseeraum bilden. Die Strategie war defensiv, verbunden mit taktisch-offensiven Elementen. Priorität hatte der Schutz überseeischer Handelsverbindungen, der im Falle einer un- mittelbaren Bedrohung der Küsten zurückstellt werden sollte. Durch diese Festlegung rückten andere Seekriegsmittel in die strategischen Planungen als diejenigen, die ausschließlich für eine Küstenmarine erforderlich gewesen wären. Die Frage, ob Deutschland große Kriegsschiffe brauche, bejah- te Admiral Erich Raeder als Chef der Marineleitung und bezog sich auf Erfahrungen aus dem Ersten Weltkrieg, auf den Han- delskrieg in der Offensive, geführt durch Kreuzer sowie die de- fensive Absicherung eigener Seeverbindungslinien. Eine offene Auseinandersetzung mit England musste in diesem Szenario un- bedingt vermieden werden. Im Vergleich zum Ersten Weltkrieg entwickelte Raeder die Seekriegsführung und damit den Weg zur Zielerreichung entscheidend weiter. Eine ozeanisch weiträu- mige Kreuzerkriegsführung sollte durch die Diversionswirkung die heimatliche Front entlasten. „Schneller als die Starken, stär- ker als die Schnellen“, das Seekriegsmittel Panzerschiff A ent- sprach diesen Überlegungen. Adolf Hitlers totalitäre Ziele, wie die Lebensraumerweiterung im Osten, machten eine Revision des Kriegsbilds unumgänglich. Zerstörer Z 2 der Bundesmarine w B : t o o F 5 – 2023 marineforum 37

ring Freedom nach dem 11. September 2001. Mit der Verle- gung von Einheiten in den Indischen Ozean und Schlagworten wie constabulatory missions und responsibility to protect wird eine neue militärische Welt mit neuen Ableitungen von Wegen beschrieben. Konsequent werden diese Konzeptionen in den Streitkräften des Bündnisses in neue Wege-Mittel-Ansätze um- gesetzt. Die Fregatten der Klasse 125 stellen ein Seekriegsmit- tel entsprechend dieser Überlegungen dar – einen Kompromiss aus Standkraft, Selbstverteidigung und IKM-Befähigung. Die Kulminationspunkte zwischen 2014 und 2015 evozieren zwei strategische Herausforderungen: die völkerrechtswidrige An- nexion der Krim sowie die Flüchtlingskrise – ein Dilemma für die politische Zielbildung. Die strategische Ausrichtung aus dem Weißbuch 2016, der Kon- zeption der Bundeswehr, dem Fähigkeitsprofil der Bundeswehr, und den Verteidigungspolitischen Richtlinien von 2011 verdeut- lichen, wie überholt und wenig aktuell diese Zielbildung im Ver- gleich zu Nationen wie den USA ist. Es mangelt an konkreten und kaskadierend abgebildeten Vorgaben. Schlüsselfaktoren Auch der angekündigten Zeitenwende fehlt ein konkret de- finiertes Kriegsbild und die klare Ableitung in strategischen Grundlagendokumenten. Es mangelt an einer nationalen Si- cherheitsstrategie nebst einer zyklischen und ergebnisoffe- nen Anpassungsmöglichkeit. Genau dies erscheint in Zeiten wechselnder strategischer Herausforderungen essenziell. Das Fehlen einer nationalen Sicherheitsstrategie kann nicht län- ger als „charmant“ und „flexibel“ bezeichnet werden, wenn Deutschland eine Führungsrolle anstrebt. Als Teil des „Grund- pfeilers konventioneller Verteidigung“ sind IPD und internati- onales Krisenmanagement neben dem eigentlichen Schwer- punkt Landes- und Bündnisverteidigung schwer simultan zu bestreiten. Wie schon für Tirpitz, ist auch für uns die Gefahrenzone ein wich- tiger Faktor. Das Erfassen und die Kontrolle der Zeitachse, in der gerüstet werden kann, ist entscheidend, um auf Höhe des Kriegsbilds zu sein und zu bleiben. Auch die Zeit vor der Erfül- lung des NATO New Force Model sowie das sich daraus erge- bende Zielbild Marine 2035+ kann als Gefahrenzone bewertet werden. Die geforderte „Kaltstartfähigkeit“ erreichen wir nur unter der Voraussetzung, dass erforderliche Mittel zum Kon- fliktbeginn kampfbereit zur Verfügung stehen. Authentizität und Commitment auf europäischer Ebene werden nur dann sichtbar, wenn wir die Ziele erreichen, ohne ein Zielbild weiter in die Zu- kunft zu verschieben. Die Annexion der Krim und der Angriffs- krieg auf die Ukraine haben gezeigt, dass wir willens und fähig sein müssen, zukunftsfähig zu rüsten und aus der Geschichte zu lernen. Das erfordert einen politisch nachhaltigen Willen, eine entsprechende Finanzierung und die kritische Evaluation aller unserer Prozessstrukturen. Gewiss waren Flotte und Seekriegsmittel nie in ausreichender und gewünschter Stärke oder Form vorhanden. Eine Gefahren- zone existierte zu allen Zeiten. Wir sind angehalten, strategisch und zielgerichtet zu planen und zu rüsten. Wir dürfen keinem confirmation bias unterliegen, indem wir uns selbst bestäti- gen, dass unsere Seekriegsmittel herausragend geeignet sind. „Braucht Deutschland große Kriegsschiffe?“ – Ja, allerdings müssen sie in Zeiten hybrider maritimer Kriegführung einen si- gnifikanten Beitrag leisten, der Größe und Kosten im System rechtfertigt – capacity and capability. ≈ COMBINED NAVAL EVENT FARNBOROUGH, UK | 23 - 25 MAY 2023 EUROPE'S LARGEST NAVAL EVENT IN 2023 1500+ Attendees 50+ Nations Represented 150+ Exhibitors 180+ Expert Speakers 7 Conference Streams 15 Executive Roundtables FREE TO ATTEND FOR ALL SERVING MILITARY PERSONNEL AND GOVERNMENT REPRESENTATIVES For more information: navyleaders.com/CNE COMBINED NAVAL EVENTFARNBOROUGH, UK | 23 - 25 MAY 2023EUROPE'S LARGEST NAVAL EVENT IN 2023

nannte tool box, in der ein ganzes Arsenal an UUVs und UAVs enthalten sein soll. Zu diesen Plattformen zählen auch die bis zu zwölf Meter langen und 18 Tonnen wiegenden Überwas- serboote, die über seitliche Aussetzvorrichtungen zu Wasser gelassen werden können. B R U N E I Singapur, am südlichen Ausgang des Südchinesi- schen Meeres gelegen, tut gut daran, seine wirt- schaftlich kleineren Nachbarn bei der gemeinsamen Wahrung der Rechte an den widerrechtlich von China reklamierten See- gebieten zu unterstützen. Zwei der ehemals zwölf wasserstrahl- getriebenen, zur einen Hälfte auch U-Jagd-fähigen Wachboote der mittlerweile 30 Jahre gefahrenen FEARLESS-Klasse (55 m, 500 t) überlässt der Stadtstaat gerade der befreundeten Royal FEARLESS, BRAVE und DAUNTLESS r u p a g n S D o M i : o t o F Brunei Navy. BRAVE und GALLANT verstärken nun als As-SIDDIQ und AL-FARUQ eine der kleinsten Marinen Südostasiens. Diese besteht im wesentlichen aus acht gar nicht so alten Patrouil- lenbooten, die alle aus der Feder und den Hallen von Lürssen stammen – vier OPV-80 und vier FPB-41. C H I N A Die chinesische Marine hat auf den sechs nuklear an- getriebenen strategischen U-Booten der JIN-Klasse (Typ 094, 137 m, 11 000 t getaucht) die jeweils zwölf unterwas- serstartfähigen Interkontinental-Atomraketen JL-2 (CSS-NX-5) gegen das Nachfolgemodell JL-3 ausgetauscht. Die neuen bal- listischen Raketen sind mit nuklearen Mehrfachsprengköpfen ausgerüstet. Die JL-3 beisitzt mit über 9000 Kilometer eine grö- ßere Reichweite als die JL-2 mit rund 7200 Kilometer, sodass die JIN-Boote bereits vom Südchinesischen Meer aus die USA erreichen können. n e i d e M e h c s i s e n i h c : o t o F SSBN JIN-Klasse K ATA R Das Schiff hat leider nichts mehr von italienischem De- sign. Mit 143 Meter Länge ist es für ein Dock-Landungs- Schiff klein und preisgünstig, aber häßlich. Bei Fincantieri in Palermo ist nach knapp einjähriger Bauzeit das Mehrzweck-LPD AL FULK zu Wasser gelassen worden. Es entspricht den Plänen, nach denen bereits vor zehn Jahren die KALAAT BENI ABBES für Algerien gebaut wurde, intern mit zwei Fahrzeugrampen und einer zu bewässernden Bucht für Landungsboote, extern mit Davids für kleinere Transferboo- te und einem Flugdeck für Hubschrauber ausgestattet. Dieser Bau ist der letzte Teil eines umfangreichen Deals aus dem Jahr 2017, als Katar für fünf Milliarden Euro bei Fincantieri sieben Schiffe geordert hatte – beschrie- benes Landungs- schiff, vier Korvetten der DOHA-Klasse (105 m, 2800 t) und zwei Patrouillen- boote der MUSHE- RIB-Klasse (56 m, 650 t). AL FULK r a t a K D o M o F o : t N O RW EG E N Norwegen, das bereits Mitte letzten Jahres wegen der technischen Unzuverlässigkeit und der uner- träglichen Ersatzteillage verzweifelt sein Bekenntnis zum NH 90 aufgekündigt und alle dreizehn Hubschrauber stillge- legt hatte, sattelte Mitte März um und kauft nun als Ersatz sechs Sikorsky MH-60R Seahawk mit Lieferdatum 2025. Von vierzehn bestellten NH 90 (acht für die Küstenwache, sechs für die Fregatten der NANSEN-Klasse) wurden drei- zehn ausgeliefert, davon lediglich acht in einsatzfähigem Zustand. Sie verbringen mehr Zeit in der Reparatur als in den Einheiten, wo sie nur etwa 20 Prozent der vertraglich zugesicherten Flugstunden leisten. Norwegen fordert von Leonardo seine 500 Millionen Euro zurück. NHI, das eu- n e g e w r o N D o M : o t o F NH 90 auf einer Fregatte der NANSEN-Klasse ropäische Konsortium der Hubschrauber-Hersteller, lässt nun die Ohren hängen und moniert, keine Gelegenheit zur Nachbesserung gehabt zu haben. Neben Norwegen ist auch Australien mit seinen 46 Mehrrollen-Kampffeld-Hub- schraubern des Typs MRH 90 Taipan höchst unzufrieden und wird sie vorzeitig außer Dienst nehmen und durch den UH-60 Black Hawk ersetzen. Schweden wird nachziehen und seine fünf Transport/SAR- und seine 13 U-Jagd-Helos NH 90 bis 2030 aus dem Verkehr ziehen. So macht man das, wenn man keine Scheu vor Zoff hat. 5 – 2023 marineforum 41

TARANTUL III verschießt SS-N-22 n e i d e M e h c s i s s u R : o t o F Schlag hat der Kreml über das Ministerium auch sehenswerte Bildsequenzen von einem der beiden russischen Raketenträger der TARANTUL-III-Klasse aus verschiedenen Blickwinkeln veröf- fentlicht: R 261 mit der Rumpfnummer 991, eine der namenlo- sen TARANTUL-III-Klasse-Raketenschiffe (Projekt 1241M, 56 m, 450 t), die mit zwei Doppelstartern für vier SS-N-22 Sunburn (3M-82 Moskit-M) ausgerüstet sind, zündet im mit Eisschollen gespickten Meer einen Marschflugkörper. Da dies vor einer Insel- kulisse geschah, kann das Schießen nicht weit entfernt von der russischen Küste stattgefunden haben – sicher eine Nachricht, aber kein Protestgrund. Wie ebenfalls im Video erkennbar, wurde R 261 begleitet von der MARSCHALL KRYLOW mit der Nummer 331 (MARSCHALL-NEDELIN-Klasse, Projekt 1914, 25 000 t), der in der Pazifikflotte zuständigen Plattform für die Schießbahnvermessung. Insge- samt verfügt die Pazifikflotte über elf TARANTUL und vier NANUCHKA. S PA N I E N Spanien verliert einen Flaggenstock: Nach 43 Dienst- jahren in der Armada, anfänglich noch als kampfstar- ke Fregatte, die letzten 20 Jahre als Patrouillenschiff P 76, schied nun Mitte März auch die INFANTA ELENA – benannt nach der ältes- ten Tochter des ehemaligen Königs Juan Carlos I. – als vorletz- te Einheit der DESCUBIERTA-Klasse aus dem aktiven Dienst aus. Sie war das dritte Schiff dieser Klasse, gebaut in Cartagena auf der Navantia-Werft, die damals noch den stolzen Namen Empre- sa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares trug. Die vierte DESCUBIERTA-Fregatte wurde dann nach Christina, der jün- geren Schwester des amtierenden Königs von Spanien, benannt. Von den ursprünglich sechs Einheiten fahren derzeit nur noch diese beiden, die anderen vier sind bereits seit Jahren eingeschmolzen und recycelt. Klar, dass die nach der königlichen Familie benannten Schiffe am längsten Dienst tun müssen, aber auch Prinzessinnen altern. So auch der nach dem Thronfolger benannte Flugzeug- träger PRINCIPE DE A ST U R I AS (1989 bis 2013), eben- falls von Bazán ge- baut, der schon vor gut sechs Jah- ren den türkischen Schneidbrennern zum Opfer gefal- len ist. Dafür ist der Namensgeber heu- te als Felipe VI. al- lerdings auch König von Spanien. a d a m r A o F : o t U S A Auch bei der Ausrüstung mit Hyperschallwaffen kommt man in der US Navy endlich ein Stück voran: Die drei Zerstörer der ZUMWALT-Klasse und später auch die Angriffs- U-Boote der VIRGINIA-Klasse sollen nun absehbar mit diesen Waffen ausgerüstet werden. Dazu sind jedoch bei Lockheed Martin noch spezielle Startsysteme für den Einbau an Bord fertigzustellen, aus denen der Flugkörper per Druckluft aus- reichend weit aus dem Silo herausgestoßen werden kann, damit das zündende Triebwerk nicht das Oberdeck in Brand setzt. Außerdem müssen die bordseitigen Waffeneinsatzsys- USS ZUMWALT y v a N S U : o t o F teme entsprechend angepasst werden, um die neuen Hyper- schall-FKs in die Prompt-Strike-Fähigkeit der Navy integrieren zu können. Erste Flugtests sollen 2024 abgeschlossen sein, damit 2025 dann die ZUMWALT als erster Zerstörer mit dem neuen Startsystem ausgerüstet werden kann. Zwölf Startsilos für Hyperschall-FKs mit je 7,5 Tonnen Gewicht sollen auf dem Vorschiff die beiden (derzeit nicht vorhandenen) 155-Millime- ter-Geschütze ersetzen. Deren Munition stellte sich in der Ent- wicklung als zu teuer heraus. Als erstes U-Boot der US Navy soll die ARIZONA (SSN-803, VIRGINIA-Klasse), deren Bau vor wenigen Monaten erst begonnen hatte, ab 2028 Teststarts mit den neuen Hyperschallraketen durchführen. U S A Da wir gerade beim Thema Hyperschall sind: Eine funk- tionierende Überschallrakete zu bauen ist nicht weni- ger herausfordernd, als eine solche im Anflug abzuwehren. Die US Navy hat Anfang April ein Video veröffentlicht, in dem das Ab- fangen eines mit Mach 2,5 in kaum mehr als zehn Meter über der Wasseroberfläche fliegenden Hyperschall-FKs durch Luftabwehr- Raketen eines Kreuzers und eines Zerstörers getroffen wird. Zur Simulation des Marschflugkörpers wurde eine GQM-163 Coyo- te von Northop Grumman verwendet, die als Zieldarstellung auf 3100 Stundenkilometer beschleunigt. Sie wurde Ende März von der Wallops Flight Facility im Nordosten Virginias an der Ostküs- te der USA abgefeuert. Zum Abfangen setzten die PHILIPPINE SEA, ein Kreuzer der TICONDEROGA-Klasse, und die MASON, ein Zerstö- rer der ARLEIGH-BURKE-Klasse, über die Aegis-Waffenleitsysteme ihre Standard Missile SM-2 ein, die ebenfalls auf Mach 3 beschleu- nigen. Dem Infrarot-Video nach scheinen beide ihr Ziel zu treffen und es noch einmal in die Höhe zu katapultieren, bevor es verglüht. Diese Abwehrübungen sind Teil des Surface War- fare Advanced Tactical Training der amerikanischen Marine. Langsam nähert man sich der gewünschten Geschwindigkeit an. La Familia Real – P 76 ganz vorn 5 – 2023 marineforum 43

Stärkung der Spezialkräfte Marine Mit einem feierlichen Appell Anfang April im Marinestützpunkt Eckernförde stellte der Befehlshaber der Flotte und Unterstüt- zungskräfte, Vizeadmiral Frank Lenski, die neuen Einheiten des Kommandos Spezialkräfte der Marine in Dienst. Die neue Struk- tur der ältesten Eliteeinheit der Bundeswehr erhält damit einen n n a m l l U r e d n a x e l A / w B : o t o F Zum Appell kam Vizeadmiral Lenski (r.) deutlichen Aufwuchs. Der Planung nach sollen die Spezialkräfte der Marine bis 2025 auf circa 600 Dienstposten aufwachsen, was fast einer Verdoppelung entspricht. Des Weiteren werden mit der Spezialoperationen-Bootskompanie und der Unterstüt- zungskompanie zwei neue Einheiten aufgestellt, die Gruppe Aus- bildung aufgelöst und als Ausbildungszentrum Spezialkräfte der Marine ebenfalls als neue Einheit aufgestellt. Neue Boote für die WTD 71 Nach der im Juni 2022 erfolgten Kiellegung für zwei neue See- versuchsboote der Wehrtechnischen Dienststelle 71 in Eckern- förde sind die Einheiten nun zu Wasser gegangen. Zusammen kosten sie 95 Millionen Euro. Sie werden die aus den 1980er- Jahren stammenden Mehrzweckboote der Klasse 745, BREIT- GRUND und MITTELGRUND, sowie das über 50 Jahre alte Sperr- waffenversuchsboot WILHELM PULLWER ersetzen. Obwohl nach zivilem Standard konstruiert, berücksichtigen sie auch die be- sonderen Anforderungen wehrtechnischer Forschungen und Er- probungen. Die 50 Meter langen und 11 Meter breiten Einheiten werden dafür unter anderem mit einem Kran und einem Heck- galgen ausgestattet. Um die notwendige Manövrierbarkeit für die Versuche zu gewährleisten, erhalten die Boote je zwei um 360 Grad drehbare Ruderpropeller-Antriebe und zwei Bugstrahlru- der. Auf dem Hauptdeck am Heck können zwei 20-Fuß-Contai- ner aufgestellt werden. Eingesetzt werden sie bei Erprobungen, zur Bergung von Torpedos und zur Begleitung von U-Booten bei ihrer Flachwassererprobung. Die Rümpfe werden auf der Bauwerft Western Baltija Shipbuilding in der litauischen Stadt Klaipeda fertiggestellt und anschließend zur Fassmer Werft in Berne an der Weser überführt. Die Fertigstellung und Überga- be des ersten Boots ist für Juni 2023 vorgesehen. Das zweite Boot folgt im November 2023. Noch in diesem Jahr sollen die beiden Boote übergeben werden t f r e W r e m s s a F : o t o F Korvetten-Puzzle Ein Schleppzug mit der Vorschiffssektion der Korvette LÜBECK wurde am 25. März von German Naval Yards Kiel (GNYK) durch den Nord-Ostsee-Kanal zu Blohm+Voss in Hamburg geschleppt. Nur einen Tag später wurde das von der zur NVL-Gruppe ge- hörende Peenewerft in Wolgast gefertigte Hinterschiff auf dem gleichen Weg verholt. In Hamburg werden die beiden Sektio- nen eingedockt und zusammengeführt. Nach der sich anschlie- ßenden Ausrüstung erfolgen Inbetriebnahme und Erprobung. Die LÜBECK ist das fünfte und letzte Boot des zweiten Bauloses der Klasse 130. z t i N l e a h c i M : o t o F Auch eine halbe Korvette ist schwimmfähig Maritimes Hauptstadtforum Nach einer pandemiebedingten Pause war es Ende März end- lich wiede rsoweit: Abgeordnete des Bundestags, deren Mit- arbeiter sowie die vielfältige maritime Community fanden sich in der Vertretung des Landes Baden-Württemberg im Berliner Bezirk Tiergarten ein. Unter der Schirmherrschaft des Deutschen Maritimen Instituts sowie des NATO Centre of Excellence for Operations in Confi- ned and Shallow Waters veranstaltete das Maritime Hauptstadt- forum im Nachgang zur Münchner Sicherheitskonferenz einen Maritime After Work Club, der es in sich hatte. Das Thema lau- tete: „Krieg im indisch-pazifischen Raum und in der Arktis?“ Auf dem Podium waren der Kommandeur der Einsatzflottille 1, Flot- tillenadmiral Sascha Rackwitz, Sarah Kirchberger, Leiterin der Abteilung Strategische Entwicklung in Asien-Pazifik am Institut für Sicherheitspolitik an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, und die Arktisexperten Michael Paul von der Stiftung Wis- senschaft und Politik. Moderiert wurde die Diskussion durch Carlo Masala von der Universität der Bundeswehr München. BONN geht in den Einsatz Mitte April verließ der Einsatzgruppenversorger BONN unter dem Kommando von Fregattenkapitän Eike Deußen seinen Heimat- hafen in Richtung Mittelmeer. Dort werden Schiff und Besatzung das nächste Kontingent der European Union Naval Forces Me- diterranean (Eunavfor Med) Irini übernehmen. Für diesen Einsatz fährt das Schiff mit einer Besatzungsstärke von 170 Frauen und Männern. Neben der Stammbesatzung wird die BONN durch ein litauisches Boardingteam, Feldjäger und Rechtsberater unter- stützt. Im Juli wird der EGV in Wilhelmshaven zurückerwartet. 5 – 2023 marineforum 45

e n i l o e N : k i f a r G Mangelnde Investitionen in Wasserstraßen beklagt Bei allen Diskussionen um die marode Straßen- und Bahn- infrastruktur wird übersehen, dass auch die Wasserstraßen Deutschlands dringend Investitionen in Erhaltung und Erneu- erung benötigen. Darauf wiesen der Zentralverband Deut- scher Schiffsmakler und der Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler auf ihrer Mitgliederversammlung hin. Gerade die letzten Jahre hätten gezeigt, wie sehr Deutschland für den Transport und die Verteilung von Getreide, Kohle, Öl und LNG auf leistungsfähige Wasserstraßen und produktive Häfen ange- wiesen sei. Daher sei es unverständlich, dass der Bund die Mit- Ro-ro-Schiff mit Segelmasten ten zur Dekarbonisierung in der Schifffahrt getestet werden. „Angesichts der Bedeutung der Herausforderungen sind wir von der Notwendigkeit überzeugt, alle Optionen zu prüfen. Um die dekarbonisierten Antriebslösungen von morgen zu entwickeln, müssen mehrere Technologien nebeneinander bestehen“, heißt es bei CMA CGM. Als eine solche betrach- tet die Reederei das französische Projekt Neoliner, mit des- sen Bau nach der Vertragsunterzeichnung Mitte 2022 auf der türkischen Werft RMK Marine begonnen wurde. Das 136 Meter lange Ro-ro-Schiff wird zwei 76 Meter hohe SolidSail- Faltkarbonmasten mit insgesamt 3000 Quadratmeter Segel- fläche erhalten. Für Hafenmanöver und für Notfälle werden außerdem ein Hilfsmotor und Generatoren installiert. Die La- dekapazität wird mit 1200 Spurmetern oder 265 TEU mit ei- nem Höchstgewicht von 5300 Tonnen angegeben. Die Be- satzung soll aus 13 Personen bestehen. Außerdem wird das Schiff zwölf Passagieren in sechs Doppelkabinen Platz bieten. Sollten die Planungen realisiert werden, wird der Neoliner kein Einzelschiff bleiben. Die norwegisch-schwedische Reederei Wallenius Wilhelmsen will ebenfalls ein windgetriebenes Ro- ro-Schiff bauen und hat dafür eine EU-Förderung in Höhe von neun Millionen Euro im Rahmen des Horizon-Europe-Projekts erhalten. Die 220 Meter lange ORCELLE WIND wird für den Au- totransport ausgelegt und soll Ende 2026 oder Anfang 2027 in Fahrt kommen. Außer rund 7000 Pkws wird der Neubau auch Stückgut und andere rollenden Ladung transportieren können. Ein wichtiger Teil der EU-Förderung wird die Installa- tion der Flügelsegel-Testanlage auf einem aktiven Schiff der Wallenius-Wilhelmsen-Flotte Mitte kommenden Jahres sein. n e s m l e h l i W s u i n e l l a W : k i f a r G Geplanter Autotransporter unter Segeln r e m s s a F : o t o F Für viele Wasserstraßen sind Ausbaumaßnahmen erforderlich tel für die Investitionen in die Wasserstraßen halbiere, hieß es. Und weiter: „Es ist schon erstaunlich, dass vor allem der Bund regelmäßig die Bedeutung der maritimen Branche betont, es aber unterlässt, angemessen in die Infrastruktur zu investieren. Es ist völlig egal, ob wir auf die Elbe oder die Weser schauen, wir sehen vor allem einen erheblichen Modernisierungsstau. Den Ankündigungen müssen nun auch endlich sicht- und spürbare Taten folgen, um verlorenes Vertrauen in die Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen wiederherzustellen.“ Konsortium prüft Frachtsegler-Konzept Unter der Leitung der Hochschule Emden/Leer arbeitet ein deut- sches Konsortium an der Entwicklung eines Frachtseglers. Das Projekt wird vom Bundesverkehrsministerium im Rahmen des Nationalen Innovationsprogamms Wasserstoff- und Brennstoff- zellentechnologie mit rund 2,9 Millionen Euro gefördert. Es läuft unter der Bezeichnung Frachtsegler mit alternativen Antrieben. Dabei geht es um ein Schiffskonzept, das den Wind als Haupt- antrieb und ein klimaneutrales Antriebskonzept auf wasserstoff- basierten erneuerbaren Kraftstoffen, sogenannten E-Fuels, als Zusatzantrieb nutzt. Bisher wird der Wind bei alternativen Schiffs- entwürfen meist als Zusatzantrieb angesehen. Den Wind als Hauptantriebsquelle für ein Frachtschiff zu nutzen, erfordert „ein komplettes Umdenken im Schiffsentwurf mit einem Segelsys- tem, das auch die Marktfähigkeit eines solchen umwelt- und kli- mafreundlichen Schiffs im Blick behält, heißt es. Im Rahmen des Projekts soll technologieoffen nach dem optimalen Segelsystem gesucht werden. Für den Zusatzantrieb mit wasserstoffbasier- ten, erneuerbaren Kraftstoffen werden synthetische Kraftstoffe wie Methanol oder Synthetic Natural Gas (SNG) geprüft und da- bei sowohl Brennstoffzellen als auch Verbrennungsmotoren in Betracht gezogen. 5 – 2023 marineforum 47

p u o r G V A H : k i f a r G Brennstoffzelle im Container der Grundfläche eines Standardcontainers kann eine Leistung von bis zu 1000 Kilowatt bereitgestellt werden. Durch die Kom- bination mehrerer Container, die Verwendung größerer Module oder spezieller Flächen unter Deck könnten auch Energiesysteme mit mehreren Megawatt Leistung realisiert werden, heißt es. Die installierte Leistung kann für die Hauptantriebssysteme oder für die zusätzliche Stromversorgung an Bord des Schiffes verwen- det werden. Auch während der Hafenliegezeit könnte das Was- serstoffsystem eine ausreichende Versorgung des Schiffes mit grünem Strom sicherstellen. Damit wäre es nicht auf eine Ladein- frastruktur an Land angewiesen, um den Null-Emissions-Status zu erreichen. HAV Hydrogen will in der zweiten Hälfte des Jahres 2023 mit der Herstellung der Container beginnen und strebt die ersten Lieferungen für 2024 an. Rückschlag für Chinas Neue Seidenstraße Von der von beiden Seiten groß angekündigten Einbeziehung Italiens in sein 2013 verkündetes, weltumspannendes Projekt Neue Seidenstraße hatte sich Chinas Staatspräsisent Xi Jin- ping sicherlich viel erhofft. Italien hatte 2019 als einziges G7- Land eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet, die vor allem Infrastrukturprojekte, darunter auch Hafenprojekte, umfasste. Daraus wird aber allem Anschein nichts, denn Italien wird voraussichtlich die in diesem Jahr auslaufende Absichts- erklärung nicht verlängern – passiert ist bisher ohnehin nichts. Der chinesische Präsident hatte die sogenannte Belt and Road Initiative von Anfang an genutzt, um sich in vielen Regionen der Welt durch die Gewährung großer Darlehen für die Realisie- rung von Infrastrukturprojekten politischen Einfluss zu sichern. Damit hatte Peking vor allem in den Ländern Erfolg, die sich auf keinem anderen Weg Geld leihen konnten. China legte in s u ä r i P n e f a H : t o o F Der Hafen von Piräus ist Teil der Neuen Seidenstraße den Verträgen fest, dass chinesische Firmen und Arbeiter die Projekte umsetzen. So konnte über die Gewinnung von politi- schem Einfluss hinaus der chinesische Arbeitsmarkt entlastet werden. In Europa hatte China allein in Griechenland mit der Übernahme des Hafens Piräus als Tor nach Europa Erfolg. Auch in Ungarn und Serbien haben die Chinesen durch wirt- schaftliche Engagements zunehmenden Einfluss, der sich bis nach Brüssel auswirkt. Für Xi Jinping läuft es in Sachen Neue Seidenstraße im Moment nicht besonders gut. Von Italien bis zu den Salomonen über- denken immer mehr Regierungen ihre Abkommen mit Peking. Warnendes Bespiel ist Sri Lanka unter anderem mit dem Hafen Hambantota. Wo es möglich ist, beginnen die USA und „der Westen“ allgemein einzuspringen und Alternativen aufzuzeigen. Maersk mit Methanol Vor zwei Jahren hatte Maersk als erste Reederei weltweit den Schritt hin zu Methanol als alternativem Kraftstoff getan und einen entsprechenden Neubau in Auftrag gegeben. Es han- delt sich um einen Feeder mit einer Kapazität von 2000 TEU, der im Ostseeraum eingesetzt werden soll. Jetzt haben die Dänen erstmals Fotos des Designs veröffentlicht. Das Schiff wird aktuell bei Hyundai Mipo in Korea gebaut und soll noch 2023 in Dienst gestellt werden. k s r e a M : k i f a r G Der Maersk-Neubau hat eine Kapazität von 2000 TEU Nach diesem Einzelauftrag hat Maersk noch eine ganze Serie von methanolfähigen Neubauten bestellt, ebenfalls in Korea. Dies werden weitaus größere Dual-Fuel-Schiffe mit einer Ka- pazität von 16 000 TEU. Insgesamt hat Maersk jetzt Schiffe mit 300 000 TEU im Zulauf. Andere Linienreedereien wie CMA CGM und Cosco oder Trampreeder wie MPC Capital, aber auch Eigner von Bulker- oder Tankerflotten zogen an- schließend nach. Im globalen Auftragsbuch stehen derzeit 68 Methanol-Con- tainerschiffe mit 0,93 Millionen TEU. Das Segment macht damit zwölf Prozent des Auftragsbestands nach Kapazität aus, vor einem Jahr war es nicht einmal ein Prozent. Zu den jüngsten Bestellungen gehören zehn 9000-TEU-Schiffe für HMM und zwölf Einheiten für CMA CGM mit einer Kapazität von jeweils 13 000 TEU. Nach Informationen aus Makler- kreisen will auch Hapag-Lloyd sechs 4000-TEU-Schiffe mit methanolfähigem Dual-Fuel-Antrieb in Korea ordern und die französische CMA CGM sogar zehn mit je 13 500 TEU. Die Lieferungen könnten jedoch wegen der belegten Bauplätze frühestens ab 2026 erfolgen. 5 – 2023 marineforum 49

F o r u m Dem Aufsatz von Dr. Brake (MF 4-2023) ist zuzustimmen. Anders als im Kalten Krieg, wo – vereinfach gesagt – nur Landes- und Bündnisverteidigung maßgeblich war und anders als zwischen 1990 und 2014, wo nur internatio- nales Krisen- und Konfliktmanagement im Marine-Las- tenheft standen, ist die gegenwärtige Ära von beiden Schwerpunkten geprägt. Nichts wäre fataler als eine Marinepolitik, die sich dieser Dynamiken und der Span- nungsfelder nicht bewusst wird. Der Versuchung, sich nur noch – oder wieder? – auf die Ostsee und die Nord- flanke zu fokussieren, während der Rest der Welt von Alliierten bereedert wird, muss dringend widerstanden werden. Dazu brauchen wir eine breit angelegte Debatte über die Rolle der Deutschen Marine und innovative und kreative Ansätze, wie deutsche und europäische See- macht jenseits von Flaggenstöcken oder Dienstposten Dr. Sebastian Bruns wirken kann. Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter Discover AOC Europe AOC Europe Bonn, Germany 15-17 May 2023 PREPARE FOR THE ELECTRONIC WARFARE CONFERENCE AND EXHIBITION The importance of capability integration across all operating domains cannot be over emphasised or underestimated; AOC Europe 2023 will bring together leading experts to discuss the conference theme, “Achieving Multi-Domain Integration”. To join us in May, register via our website. Exhibition and sponsorship enquiries: Samar Jaafar, Event Manager samar.jaafar@clarionevents.com aoceurope.org Organised by Produced by

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 5-2023 Verleihung „Preis der/des Trainingsbesten“ durch den Vorsitzenden der MOV bei der Lehrgangsabschlussmusterung des Lehrgangs „Offizier des militärfachlichen Dienstes“ der Crew X/2022 M S M Laudatio auf Frau Oberfähnrich zur See Juliane Schulze Vor einem Jahr ist durch den russischen Angriff auf die Ukrai- ne der Krieg nach Europa zurückgekehrt. Niemand hatte sich über viele Jahre vorstellen können, dass es in Europa noch ein- mal Krieg, staatlichen Terror und Aggression gegen souveräne Staaten geben würde. Das, worum es in diesem Krieg geht, ist die Frage, ob ein Land und seine Bevölkerung, seine Zukunft und die seiner Kinder selbst bestimmen darf oder sich den Großmachtgelüsten eines Dikta- tors und seiner Machtclique unterwerfen muss. Es sind also die Prinzipien von Demokratie, Rechtsstaatlichkeit und Selbstbestimmtheit, denen Russland den Krieg erklärt. Wegen der zunehmenden Aggression Russlands steht unsere Marine als Anrainer in Nord- und Ostsee vor großen Herausfor- derungen. Wir müssen wieder den Fokus auf die Landes- und Bündnisver- teidigung legen und für eine glaubhafte Abschreckung sorgen. Dazu bedarf es der Unterstützung aller gesellschaftlichen Grup- pen. Auch die Marine-Offizier-Vereinigung ist jetzt gefragt. Wir verstehen uns als Netzwerk und geistige Heimat von aktiven Ma- rineoffizieren, Ehemaligen und Reservisten nach Ende ihrer akti- ven Dienstzeit. Wir verstehen uns als Multiplikatoren und Unter- stützer unserer Marine in Gesellschaft und Öffentlichkeit. Aus die- sem Grunde vergeben wir Bestpreise an Offizieranwärterinnen oder Offizieranwärter der Marine, die sich während ihrer Ausbil- dung oder ihres Trainings besonders hervorgetan haben. Als Vorsitzender der Marine-Offizier-Vereinigung freue ich mich besonders, heute die Trainingsbeste des Lehrgangs „Offizier des militärfachlichen Dienstes“ der Crew X/2022 auszeichnen zu dürfen. Mit dieser Auszeichnung wird nicht allein die rein fachliche Leis- tung gewürdigt, sondern vielmehr das stimmige Gesamtbild der Offizieranwärterin oder des Offizieranwärters über den gesamten Lehrgangszeitraum ausgezeichnet. Weitere Auswahlkriterien sind unter anderem das soldatische Selbstverständnis, gelebte Kameradschaft, Teamfähigkeit und nicht zuletzt die physische und psychische Belastbarkeit der Soldatinnen und Soldaten. Nur wenn das Gesamtpaket einer Lehrgangsteilnehmerin oder eines Lehrgangsteilnehmers stimmig ist, rechtfertigt dies die Aus- zeichnung mit dem „Preis der/des Trainingsbesten“ durch die Marine-Offizier-Vereinigung. : o t o F Oberfähnrich zur See Juliane Schulze Vor Ihnen steht die Trainingsbeste des diesjährigen Offizierlehr- gangs für die Offiziere des militärfachlichen Dienstes der Crew X/2022! Frau Oberfähnrich zur See Juliane Schulze wurde am 27.05.1985 in Potsdam geboren. Ihren schulischen Werdegang durchlief sie in Bad Sülze und Cuxhaven. Dort erwarb sie 2004 am Techni- schen Gymnasium ihr Abitur. Frau Oberfähnrich zur See Juliane Schulze ist seit 19 Jahren Marinesoldatin und kann auf eine fordernde und abwechslungs- reiche militärische Karriere mit viel Einsatzerfahrung zurückbli- cken. Die wichtigsten Stationen ihrer bisherigen militärischen Laufbahn waren: 01.09.2004 Eintritt in die Marine und Grundausbildung an der Marinetechnikschule Parow in der Verwendungsreihe 44 2005 – 2008 Zivilberufliche Aus- und Weiterbildung zur Fein- werkmechanikerin sowie alle relevanten Laufbahn- und Fach- lehrgänge zum Bootsmann der Verwendungsreihe 44 2008 – 2009 Einsatz in der Systemunterstützungsgruppe des 1. Korvettengeschwaders Acht Jahre Schiffssicherungsmeister auf der Korvette ERFURT. Während dieser Zeit erfolgten Kommandierungen auf die Fre- gatten BAYERN und SACHSEN Zwei Jahre Ausbilderin am „Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr der Marine“ in Neustadt im Bereich Schiffs- betriebstechnik und Schiffssicherung Ein Jahr Schiffsbetriebstechnikmeister auf dem Einsatzgrup- penversorger BERLIN 5 – 2023 marineforum Nachrichten 33

Die Laudatio auf den Preisträger Kapitänleutnant Seger trug der stellvertretende Inspektionschef der 1. Inspektion, Korvettenka- pitän Florian-Christoph Wolf vor. Er unterstrich die besondere Leistung von Kapitänleutnant Seger während des Lehrgangs. Dieser habe sich durch ein hohes Maß an Teamfähigkeit, Kame- radschaft, Entscheidungsfreudigkeit und größte Loyalität aus- gezeichnet! Konstruktiv und engagiert habe er sich stets in die Auftragserfüllung eingebracht. Aufgrund der Gesamtnote „Sehr Gut“ im Lehrgang und seiner ausgezeichneten charakterlichen Eignung ist die Auszeichnung folgerichtig. Der Regionalbeauftragte der MOV gratulierte dem Preisträger und wünschte ihm für den weiteren Werdegang alles Gute. Im Anschluss an den Festakt lud der Regionalbeauftragte zu ei- nem durch die MOV getragenen Umtrunk ein, bei dem in vielen guten Gesprächen im Sinne der MOV das Netzwerk gepflegt und verschiedenste Themen um die Deutsche Marine disku- tiert wurden. Oliver Ottmüller Kapitän zur See Preisträger Kapitänleutnant Jan Asmus Seger MOV-Bestpreis bei den Marinefliegern vergeben S O M : s o t o F Preisträger Kapitänleutnant Robert Weber Der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Broder Nielsen, und der Kommodore des Ma- rinefliegergeschwaders 3 „Graf Zeppelin“, Kapitän zur See Oliver Ottmül- ler, nutzten im März den traditionellen Comman- ders Call, um den besten luftfahrzeugtechnischen Offizier der Marineflieger des vergangenen Jahres auszuzeichnen. Zunächst begrüßte der Kommandeur seine in großer Zahl anwesen- den Marineflieger und berichtete zu den vielen Themen und Projekten, die den laufenden Umbruch bei bei- den Geschwadern am Marinefliegerstützpunkt betreffen. An- schließend übergab er das Wort an den Regionalbeauftragten der Marine-Offizier-Vereinigung, Kapitän zur See Ottmüller, der die Ehrung vornahm. Mit Kapitänleutnant Robert Weber wurde in diesem Jahr wie- der ein Offizier des MFG3 „Graf Zeppelin“ ausgewählt, der bereits die Offizierausbildung und den Masterstudiengang Maschinen- bau mit Spitzenleistungen erfolgreich abschloss, bevor er in die Ausbildung zum Technischen Offizier einstieg. Zunächst wurde er an der P-3C Orion im Flugdienst eingesetzt. Dabei war er neben Manöverteilnahmen vor allem in Djibuoti im Einsatz. Seit fast zwei Jahren bringt er sich nun als Leiter Einsatz Luftfahrzeuge mit gro- ßem Tatendrang in die Technische Gruppe ein. Sein Kommandeur, Fregattenkapitän Christian Husung, unterstrich die herausragen- den analytischen Fähigkeiten dieses Ingenieurs sowie das gründ- liche und einsatzorientierte Vorgehen gerade auch in den aktuell Der Preisträger, Kapitänleutnant Weber (2.v.r.) umrahmt von seinem Kommandeur der Tech- nischen Gruppe, Fregattenkapitän Husung, (v.l.) sowie dem Kommandeur der Marineflieger, Ka- pitän zur See Nielsen, und dem Regional- beauftragen und Kommodore des MFG3, Kapitän zur See Ottmüller fordernden Zeiten. Kapitänleutnant Weber wird im Sommer an die Marinetechnikschule wechseln. Im Anschluss an die Preisverleihung lud die Marine-Offizier-Ver- einigung die anwesenden Marineflieger zu einem kleinen Um- trunk, der eine gute Gelegenheit bot, abseits des Tagesgeschäf- tes unzählige Themen untereinander zu diskutieren. Oliver Ottmüller Kapitän zur See 5 – 2023 marineforum Nachrichten 35

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Juni 2023 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 102 25. Lore Wist (C 27) 95 14. Jürgen Gumprich (C 1914) 27. Carola Diekmann (C VIII/69 M) 94 7. Egon Meyer (C I/56) 92 2. Eduard Wismeth (C IX/56) 91 25. Wolfgang Dieter Weis (C I/56) 88 3. Klaus Reinicke (C I/56) 5. Rolf Fischer (C IX/57) 26. Hans-Joachim Mann (C V/56) 28. Wolfgang Laude (C I/56) 86 15. Heinz Oehmig 26. Daglef Gerhardt (C IV/58) 85 3. Klaus-Eberhard Hofmann (D VIII/56) 26. Christian Dobberthien (C IV/58) 30. Günter Schulz (C IV/60) 84 15. Dietrich von der Planitz (C IV/60) 16. Siegfried Blinzler (C IV/60) 22. Klaus-Dieter Gerster (InfoWÜb 78) 83 20. Prof. Dr. Hans-Peter Hebestreit (C IV/60) 21. Jörg-Peter Linde (C X/61) 87 12. Prof. Hartmut Gräf (InfoWÜb 93) 20. Gerhard Wessel (C IV/58) 82 5. Karl-Heinz Kelle (C IV/60) 19. Wilhelm Gunkel (C IV/61) 81 1. Klaus Gero Zimmermann (C IV/64) 5. Dr. Friedrich Klaus Bergmann (C IV/61 R) 6. Dr. Albrecht Schmidt-Thrun (C IV/61 R) 7. Dr. Eberhard Schneider (C IV/62) 20. Prof. Walter Frey (C IV/62 ZR) 23. Dr. Klaus-Jörg Heynen (C IV/61 R) 30. Michael Heyse (C IV/62 ZR) 80 12. Gerhard Nötting (C X/63) 12. Hans-Jürgen Ernst (C VII/74) 23. Heinrich Forsmann (C IV/63) 75 8. Joachim Hayen (C IV/67) 15. Heinz Dieter Jopp (C X/67) 17. Bernd Jung (C IV/67) 29. Hans-Joachim Stricker (C X/68) 70 1. Wolfgang Bremer (C VII/73) 6. Uwe Hovorka (C VII/77) 15. Dr. Hartwig Quirll (D 72) 16. Dr. Friedrich Grahmann (D 80) 19. Gerd Christian Schodlok (C VII/75) 24. Franz Schallmayer (C 33) 28. Dr. Clemens Grambow (C VII/73) 29. Dr. Wolf Hänert (C VII/73) Sein letzter Flug … Fregattenkapitän aD Peter (Peti) Petersen * 13. 06. 1939 † 25. 01. 2023 Wir verabschieden uns von einem liebenswerten, hilfsbe- reiten, stets froh und positiv gesinnten Crewkameraden, der das Abenteuer und das Risiko in der Luft, in den Bergen und beim Segeln liebte. Als er eine schwere Krankheit überwunden hatte, nahm ihm eine seltene andere in kurzer Zeit seine Lebenskraft. Peti war mit Herz und Seele ein begabter und begeister- ter Flugzeugführer. Er flog die Seahawk, den Starfighter mit den meisten Flugstunden in der Marine und nach der Pensionierung manch andere Maschine. Sein Name bleibt untrennbar mit der Marinefliegerei verbunden. Wir werden Peti Petersen nicht vergessen! Seiner Hannelore gilt unser Mitgefühl. Für die Crew IV / 59 H Peter Bunks Korrektur: Versehentlich sind die Geburtstage von Fregattenkapitän aD Eugen Klinzmann, Fregattenkapitän aD Jürgen Zielke, Kapi- tän zur See aD Rolf Noeske und Kapitän zur See aD Klaus- Peter Giesecke wegen technischer Probleme im Heft 4 unter der Rubrik der 83-jährigen statt der 82-jährigen aufgeführt. Wir bitten um Entschuldigung! Ihre Redaktion In eigener Sache: Die ausführliche Berichterstattung zur Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereingung e. V. erfolgt wegen der zum Versammlungs- termin zeitnahen Drucklegung und der erforderlichen redaktionellen Bearbeitung erst im Heft 6 (Juni-Ausgabe). Wir bitten um Verständnis! Ihre Redaktion 5 – 2023 marineforum Nachrichten 37

Neuer Kooperationspartner M M D : s o t o F Am 09.02. 2023 haben Konteradmiral aD Gottfried Hoch, Stiftungs- vorsitzender des Deutschen Marinemuseums (DMM), und unser Vorsitzender, Konteradmiral aD Thorsten Kähler, eine Grundverein- barung über eine enge Zusammenarbeit zwischen DMM und MOV/ MOH unterzeichnet. Neben dem freien Eintritt ins Museum für unsere Mitglieder unter Vorlage des Mitgliedsausweises erhalten wir als MOV Sonderkon- ditionen bei der Durchführung von Veranstaltungen sowie auch zwei Fahrten der NORDWIND bei maritimen Großveranstaltungen (Ostsee- bereich/Nordseebereich). Die MOV unterstützt über die MOH die Arbeit des DMM mit einer Jahresspende in Höhe von 1500 Euro. Des Weiteren werben wir in unserem Mitgliedernetzwerk und in den Gelben Seiten für Veran- staltungen des DMM und vermitteln Nachlässe und Sammelgut. Das Museum kann unser Archiv zur eigenen Recherche z.B. für die Vorbereitung von Ausstellungen nutzen. Ich denke, dies ist für uns alle eine Win-win-Situation. Auch hier, wie bei all unseren Kooperationspartnern, bitte ich um ein Feedback. Viel Spaß und viel Freude im Deutschen Marinemuseum! Darüber hinaus bietet das DMM unseren Mitgliedern eine Forschungs- und Rechercheplattform in allen Fragen zur Marine- geschichte. Deutsches Marinemuseum Südstrand 125, 26382 Wilhelmshaven Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer 5 – 2023 marineforum Nachrichten 39