U96 LIMITED EDITION LIMITED EDITION = BUCH + TAGEBUCH WICHTIGES STANDARDWERK FÜR FACHLEUTE UND HISTORISCH INTERESSIERTE LESER GEHEIMES TAGEBUCH U 96 U 96 Realität und Mythos (3. Aufl.) + Originalgetreuer Nachdruck des privaten Tagebuches Friedrich Grades 50 € Z ZGL. MWST Tagebuch Herausgeber: Gerrit Reichert Autor: Friedrich Grade (Leitender Ingenieur von U 96) Titel: Tagebuch (Replika + Transkript) Seitenzahl: ca. 176 Seiten Format: 10,5 x 15,5 cm (Originalgetreuer Nachdruck) Einband: Softcover ISBN 978-3-8132-1129-0 U 96 – Realität und Mythos Untertitel: Der Alte und Lothar Günther-Buchheim Autor: Gerrit Reichert Auflage: 3. überarbeitete Auflage Seitenzahl: 232 Seiten Format: 26 x 24 cm Einband: Hardcover ISBN 978-3-8132-1108-5 Jetzt bestellen! www.koehler-mittler-shop.de Maximilian Verlag GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg

t l a h n I Kommentar 3 Alles Gute zum Geburtstag Holger Schlüter Sicherheitspolitik 30 Marineschiffe als strategisches Kommunikationsmittel Sebastian Bruns und Hans-Uwe Mergener Streitkräfte 6 Vom Spleißen und Takeln Mark W. Baumert und Sebastian Grenstad 12 Von 50 auf 66 Hans-Uwe Mergener 14 Strategische Partner Irina Haesler 16 Von Enden und Anfängen Achim Winkler 20 Links und rechts des Rheins Hanna L. und Adrien R. 24 Ungleiches Paar in gleichem Fahrwasser Thomas Schwandt 27 Wenn ein Virus das Ruder übernimmt Stephanie Pape, Tim Köstner, Angelika Droste-Rehles, Aime Jäschner, Alexandra Tödtmann r e y e m e k n i L a h c s a S / w B : o t o F 6 Mit der Zeitenwende refokussiert sich die Marine wieder auf die Landes- und Bündnisverteidigung. Seefernaufklärer ermöglichen dabei die Detektion russischer U-Boote. 4 marineforum 6 – 2023

Vom Spleißen und Takeln Mark W. Baumert und Sebastian Grenstad Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine hat gravierende Auswirkungen auf die Deutsche Marine. Die Rückkehr zur Landes- und Bündnisverteidigung eröffnet aber vielfältige Gestaltungsmöglichkeiten. Die Deutsche Marine steht mit der Zeitenwende und dem Zielbild 2035+ vor grundle- genden Weichenstellungen. Sie soll durchsetzungsfähig und für zukünftige Herausforderungen gut aufgestellt sein. Aber wie sollte unsere Marine eigentlich hierfür „getakelt“ sein? Und viel- mehr: Wie könnte die Deutsche Marine das von Heinz Schulte in der Aprilausgabe des marineforums beschriebene stovepiping vermeiden und sich in die Zukunft der Bundeswehr bedeut- sam „einspleißen“? Im Folgenden soll der Versuch unternom- men werden, einen Beitrag zur praktischen Ausgestaltung des Zielbilds 2035+ zu leisten, indem iterativ Ableitungen für die benötigte Kräfteausgestaltung, die Kräfteorganisation sowie die Kräftebereitstellung einer zukünftigen Deutschen Marine beschrieben werden. Zunächst: Was sind – in gebotener Kürze dargestellt – die ange- nommenen Bedrohungen für die Deutsche Marine in Nordatlan- tik und Ostsee? Nun, ein Blick in die publizierten Analysen des Center of Naval Analysis (CNA) oder des Center for European Policy Analysis (CEPA) bietet Antworten: Für die Landes- und Bündnisverteidigung stammen diese zweifelsohne aus Russ- land. Im Nordatlantik gilt dies insbesondere für die Nachversor- gung Europas mit nordamerikanischen Truppen und die Gefahr eines potenziellen Abschneidens europäischer Handelswege durch russische Kampfeinheiten und Verminungen. Die russische Föderation hat – gemäß dieser Analysen – in ih- rer Nordflotte jedoch mehrere Probleme. Sie hat zum einen nicht mehr die Anzahl von Kampfeinheiten, wie sie die mächtige Sowjetunion im Kalten Krieg vorweisen konnte. Zum an- deren steht sie vor mannig- faltigen Herausforderungen beim enablement – eine ge- ringere Anzahl an Versorgungsschiffen lässt nur sehr begrenzt den Einsatz von Überwasserkampfschiffen im Nordatlantik zu. Landabstützungen sind dort nicht möglich. Zudem leidet die russische Marine, wie die Jamestown Foundation berichtet, unter dem Zusammenbrechen der Lieferketten bei Antriebsag- gregaten aus der Ukraine und aus dem Westen und einer zu hohen Diversifizierung ihrer Flotte, was die logistische Versor- gung zusätzlich erschwert. Damit läge der Fokus vermutlich auf dem Einsatz jener nuklearen Angriffs-U-Boote, welche nicht unbedingt zur Verteidigung der russischen Zweitschlagsfähigkeit in der Barentssee gebraucht würden. Doch auch hier hat Russland ein Problem: Aufgrund der reduzierten Gesamtanzahl an U-Booten stünden außerhalb der Barentssee nicht mehr viele Einheiten zur Verfügung. Dennoch: Es kann der Einsatz russischer U-Boote im Nordatlantik nicht ausgeschlossen werden, was eine grundsätzliche Bedrohung der Versorgung Europas durch amerikanische und kanadische Einheiten darstellt. In der Ostsee scheint die Situation eine andere zu sein: Hier wäre derzeit für die NATO die Luft- wie auch die Überwasserbedro- hung signifikant größer als die Unterwasserbedrohung, die mit aktuell nur einer dort stationierten KILO-Klasse überschaubar ist. Im Bereich der russischen Flugkörperbedrohung kann zweifels- ohne von einer russischen Dominanz in der Ostsee gesprochen z t i N l e a h c i M : o t o F 6 marineforum 6 – 2023

Russische Korvette STOIKIY In den letzten Jahren wurde über die Größe deutscher Fregat- ten gespottet, nun ist diese Größe für die meteorologischen Bedingungen des Nordatlantiks als zweckdienlich zu erach- ten. Da die Bedrohung dort primär aus der Tiefe kommt, gilt es, hierfür Kampfschiffe mit modernen Schleppsonaren, Anti- Submarine Rockets (Asrocs) und moderner U-Jagd-Ausstat- tung einzusetzen. Gleichzeitig sollen sie aber auch in der Lage sein, nordameri- kanische Verstärkungskonvois zu eskortieren. Bevor nun der deutsche Reflex geweckt wird, zwischen Luftverteidigungs- und U-Jagd-Fregatten zu unterscheiden, sollte eine andere Idee handlungsleitend sein: Gemäß der Idee „Linie statt Klasse“ be- darf es hierfür moderner Zerstörer, die beides bewerkstelligen können. Schiffe mit mehr Vertikalstart-Zellen und mehr firepo- wer als bisherige deutsche Fregattenklassen, analog zur Royal Navy, der Marine Nationale, der Marina Militare und der US Navy. Schiffe, die weltweit, generell und universell einsetzbar wären. Übrigens: Aus Abschreckungsgründen sollte sich Deutschland zudem nicht davor zieren, mehrdimensional durchsetzungsfä- hige Kampfschiffe auch Zerstörer zu nennen. U-Boote können im Nordatlantik auch einen Mehrwert besitzen, insbesondere wenn schweres Wetter den Einsatz von Über- wasserkampfschiffen einschränkt. Dennoch gehören sie mit ihrer grundsätzlichen Passivausrichtung nicht zu den am bes- MIS SION WAC HS T UM FÜR DIE AUFGABEN DER DEUTSCHEN MARINE

o n n a I n a e S / y v a N S U : o t o F Start eines Tomahawk Block V von der USS CHAFEE über wenige Ro-ro-Häfen – würden diese zerstört, bliebe nur das Ausweichen auf amphibische Operationen an den unzähligen Stränden der Ostsee. Die hierfür notwenigen Docklandungs- schiffe – wie die französische MISTRAL – sind entgegen anders- lautender Gerüchte weder stark bemannt noch teuer. Es bedarf natürlich hierfür einer Infrastruktur und womöglich Bahngleise zur Fahrzeugverbringung in einen Marinestützpunkt – warum nicht Kiel? Diese Schiffe wären auch optimal ausgestattet für weltweite Krisenmanagment-Missionen. Zur Verteidigung dieser amphibischen Einheiten und zur Unter- stützung von Luft- und Landkampagnen der NATO gegen Kalinin- grad bedürfte es zudem leichter Fregatten mit einer Luftverteidi- gungs-, U-Jagd- und Strike-Fähigkeit mittlerer Reichweite, ähnlich der französischen FREDA. Korvetten in ihrer bisherigen Konfigura- tion können diese Luftverteidigung nicht leisten. Seezielflugkör- per mit Landzielfähigkeit in Zweitfunktion würden hier ausreichen, obgleich jene in Reichweite und Sprengkraft gegenüber norma- len Marschflugkörpern deutlich unterlegen sind. Unbemannte Überwasserplattformen sind, wie im Zielbild 2035+ dargestellt, aus Gründen des Personalmangels priorisiert zu betrachten. Es bedarf zudem auch U-Boote zur Aufklärung und Bekämpfung gegnerischer Kampfschiffe, Seefernaufklärer und Drohnen so- wie landseitige Flugkörperbatterien, welche mit weitreichenden Seezielflugkörpern und speziellen Lenkwaffen ausgestattet sind. Es wird häufig über russische Anti-Access-Area-Denial-Gebiete (A2/AD-Gebiete) in der Ostsee gesprochen, aber warum baut die Deutsche Marine nicht eigene A2/AD-Gebiete auf? Wer sich im Seegebiet auskennt und es vorbereitet, besitzt den taktischen Vorteil. In der Ostsee könnte eine Kooperation der seeseitigen Abwehr ballistischer Raketen (Ballistic Missile Defence, BMD) mit landseitiger BMD, landseitigen Flugabwehrraketenstellun- gen und dem Integrieren von Küsten-FK-Batterien sowie einem Wiederbeleben der Coordinated Air/Sea Procedures Russland vor ein äquivalentes Risiko stellen. Führen wir den Gedanken weiter: Gemäß der Maxime gegen- seitiger Abschreckung „hold your opponent at risk“ erhielte die Deutsche Bucht in einem Konfliktszenario mit Russland einen besonderen strategischen Wert. Begänne die Deutsche Marine mit dem ernstgemeinten Einstieg in den Bereich maritime strike und einer Akquise von schweren Marschflugkörpern wie dem amerikanischen Tomahawk Block V, könnte im Verteidigungs- fall von dort aus jeder Punkt in Kaliningrad, dem Grenzbereich zwischen Russland und den baltischen Staaten sowie St. Pe- tersburg getroffen werden. 10 marineforum 6 – 2023 Alliierte Luft- und Landoperationen könnten so ermöglicht und unterstützt werden, ohne dass die die Waffen abfeuernden Einheiten selbst ein statisches Ziel bieten. Und das unter dem landseitigen Schutz von Schleswig-Holstein und Dänemark so- wie der Möglichkeit einer schnellen Nachversorgung durch die Nordseehäfen. Eine alliierte „Zitadelle Nordsee“ also. Dazu noch die oben beschriebene amphibische Projektionsfähigkeit in der Ostsee, und die Deutsche Marine wäre in der Summe nicht nur der Kernpfeiler der konventionellen NATO-Abschreckung im Baltikum, sondern auch der attraktivste Anlehnungspartner in Nordeuropa. Und auch ein bedeutsamer Wegbereiter für bun- deswehrgemeinsame Operationen – weltweit. Für beide Seegebiete sollte die Marine zudem in moderne Extremely-High-Frequency-Satellitenkommunikation einstei- gen, da sie schwerer zu stören und zu detektieren ist. Sie ist womöglich Voraussetzung für den Einsatz von unbemannten Systemen. Gleichzeitig sollte die Anschaffung von Satelliten zur elektronischen Aufklärung sowie der Aufbau von Überwas- ser- und Unterwassersensorverbünden – manchmal auch als seabed warfare bezeichnet – eine frühzeitige Detektion russi- scher Einheiten im Nordatlantik wie in der Ostsee erleichtern. Ist das Gefechtsfeld dann erst gläsern, wäre in möglichen See- gefechten die Fähigkeit zum cooperative engagement, also der technologischen Fähigkeit der Zielzuweisung durch Dritte, ein potenzieller Gamechanger. Dies muss dringend durch die Marine beherrscht werden, da es die taktischen Möglichkeiten drama- tisch erweitert. Projekte wie das amerikanische NIFC-CA und das französische TSMPF weisen hier den Weg. Dies entspräche auch den zukunftsweisenden Vorstellungen des französischen Militäranalysten Guy Hubin, wonach eine Entkopplung des Waf- feneinsatzes von der Zielzuweisung entscheidende Vorteile auf dem Schlachtfeld verspricht. Abgeleitete Kräfteorganisation Wie sind diese Kräfte nun zu organisieren? Entsprechend den oben aufgeführten Erkenntnissen ergibt die Einteilung in eine Blue-water- und eine Green-water-Komponente, also den der- zeitigen Einsatzflottillen (EF) 1 und 2, weiterhin Sinn. Auch die Tatsache, dass Marinefliegerkräfte aus logistischen Gründen in einem Kommando zusammengehalten werden und jeder- zeit beide Flottillen unterstützen, ist ebenfalls kohärent mit der notwendigen Kräftegestaltung. Aber: Ist es nach wie vor sinn- voll, EF 1 und EF 2 nach Schiffs- und Bootsklassen zu unter- scheiden? Wohl eher nicht. Es bedarf leichter Fregatten in der Ostsee und auch Minenabwehreinheiten sowie U-Boote zum Schutz deutscher Seeverbindungswege in der Nordsee. Beim Verlust eines Stützpunkts wären die Kräfte zudem diversifiziert und die Deutsche Marine noch handlungsfähig. Es sollte zudem insgesamt hinterfragt werden, ob mit einer immer weiter voran- schreitenden Reduktion von Flottenstützpunkten nicht auch die Verwundbarkeit der Deutschen Marine zunimmt. Darüber hinaus wird für alle Kampfverbände die Frage im Raum stehen, wie eine möglichst lange Stationierungszeit in der Ost- see, aber auch insbesondere im Nordatlantik erreicht werden kann. Und unter Umständen auch in Asien. Forward-basing mit einer Vorausstationierung von Munition, Ersatzteilen und Luft- unterstützung und der frühzeitige Aufbau eines Sensorverbunds – oder die deutsche Beteiligung an bereits bestehenden Ver- bünden – auf und unter Wasser ist daher anzuraten, sei es in Norwegen, Schottland, Island, Litauen oder Singapur. Die Schullandschaft sollte bestehen bleiben, da eine Verän- derung den Personalaufbau über Jahre hinweg stören würde.

Von 50 auf 66 Hans-Uwe Mergener Zum 175. Geburtstag schenkt sich die Deutsche Marine ein neues Zielbild. Vielen guten Ideen stehen jedoch ebenso viele Probleme entgegen. Im 175. Lebensjahr der Deut- schen Marine richtet der Ins- pekteur der Marine mit der Ver- öffentlichung ihrer zukünftigen Struktur den Blick nach vorn. Vizeadmiral Jan C. Kaack sagte im Interview mit den Kieler Nachrichten: „Im Zielbild 2035+ wollen wir einen großen Strauß aufmachen.“ Dabei geht es ihm nicht um Flaggenstöcke. Vielmehr soll die Marine zukunftsfähig bleiben. Dies alles geschieht mit Blick auf die dramatischen Veränderun- gen seit dem Einmarsch russischer Streitkräfte in der Ukraine. Im Mittelpunkt stehen die Rückbesinnung auf die Landes- und Bündnisverteidigung sowie die Auswirkungen des finnischen (und voraussichtlich demnächst auch schwedischen) NATO-Bei- tritts auf das Kräftedispositiv in der Ostsee. Hinzu kommt die ab- sehbare Verstärkung der Probleme bei der Personalgewinnung durch demografische Umwälzungen, was zur Entscheidung für einen breiten Einstieg in unbemannte Systeme geführt hat. Wobei die Marine mit unbemannten Systemen bereits über ei- niges an Erfahrung verfügt. Immerhin betreibt sie bereits seit dem Jahr 1981 ferngesteuerte Hohlstabräumgeräte der SEE- HUND-Klasse. Während der Operation Südflanke wurden sie 1991 mit Erfolg im Persischen Golf eingesetzt. Die Unterwas- serdrohne Seefuchs, international auch als SeaFox bekannt, ist nicht nur bei der Deutschen Marine, sondern auch bei zehn Partnern im Einsatz. Neben der Reduzierung des Risikos für Leib und Leben bringen autonome Systeme den Vorteil mit sich, dass weniger Perso- nal benötigt wird. Die defizitäre Personalentwicklung erfüllt die Marine schon lange mit Sorge. Im langjährigen Mittel beträgt das Personalfehl rund zwölf Prozent. Wobei die Personalgewin- nung nicht annähernd die Erwartungen erfüllen kann. Im Zielbild 2035+ versucht die Marine durch Einsatz moderner Technolo- gie, durch Reduzierung des Fuhrparks um eine Fregatte 125 und durch ein subtil ausgedrücktes Abrücken vom Mehrbesatzungs- konzept, der Personalsituation Rechnung zu tragen. Insgesamt beläuft sich das Einsparpo- tenzial durch die Maßnahmen auf bis zu 1500 Personen. Was allerdings nicht bedeu- tet, dass sich damit der Personalbedarf der Marine reduziert. Vielmehr werden hier Kapazitäten geschaffen, die für neue Auf- gaben, darunter die intelligente Steuerung der autonomen See- kriegsmittel, eingesetzt werden können. Auf dem Weg zu einer „bedrohungsgerechten und demografiefesten Marine“ ließ Kaack „ei- ne ausreichende Anzahl von Schiffen und Boo- ten, Flugzeugen und Hubschraubern, die es erlaubt, Präsenz in den Operationsgebieten durchhaltefähig zu ge- währleisten“ in das Ziel- bild der Marine ab 2035 aufnehmen. Damit spielt er weniger auf die Anzahl als viel- mehr auf die Verfügbar- keit der Seekriegsmittel an. „Unser Ziel ist ‚Route 66‘ – wir wollen 66 Pro- zent der Einheiten see- klar haben“, postuliert der Marinechef. Und so findet sich in der Ziel- struktur ab 2035 die konsequente Anwendung der 3-zu-1-Regel, nach der sich jeweils ein Drittel der fliegenden, schwimmenden und tauchenden Einheiten in der Instandset- zung, in abgestufter und in voller Gefechts- bereitschaft befinden sollen. Für eine Einheit im Einsatz müssen damit drei Einheiten vor- gehalten werden. Der erwartete Modernisierungsschub soll nicht nur durch die geplanten autonomen Systeme oder Anpassungen an moderne Lagebilderfassung und Führungsfähigkeiten seinen Ausdruck finden. Er wird über die künf- tige Naval Combat Cloud, in der bemannte, optional bemannte und unbemannte Systeme vernetzt sein werden, hinausgehen. Die Mari- ne will ein maritimes Technologiezentrum mit einem möglichen Standort Eckernförde eta- blieren. Vizeadmiral Kaack spricht von einer Task Force X-Ray, die für Experimente und Prototypen stehen soll. Mit dieser experimen- Vizeadmiral Jan C. Kaack ist Inspekteur der Marine Korvette EMDEN vor der Taufe e b i e h c S s a m o h T / w B : o t o F 12 marineforum 6 – 2023

Strategische Partner Irina Haesler Deutschland ist wie kaum eine andere Nation abhängig von sicheren Seewegen. Marine und Reedereien sorgen gemeinsam für verlässliche Warenströme über das Meer. A good Navy is not a pro- vocation to war. It is the surest guaranty of peace. Diese berühmten Worte, die US-Präsi- dent Theodore Roosevelt am 2. Dezember 1902 vor dem ameri- kanischen Kongress sprach, könnten heute nicht aktueller sein. Frieden ist die Grundvoraussetzung für unseren heutigen und künf- tigen Wohlstand. Um diesen dauerhaft und nachhaltig zu gewähr- leisten, benötigt es Freiheit und Sicherheit, die wiederum durch die verschiedensten Akteure garantiert werden. Wenn es um die mari- time Dimension der deutschen Sicherheit geht, so führt kein Weg an der Deutschen Marine vorbei. Denn sie ist es, die Seewege si- chert und der deutschen Handelsflotte buchstäblich „den Weg frei macht“, damit diese ihre Verpflichtungen erfüllen und Güter und Rohstoffe zuverlässig zum Ziel bringen kann. Denn mit 90 Prozent aller transportierten Waren, jährlich 11 Milliar- den Tonnen Güter im Wert von 15 Billionen Dollar, beherrscht die Schifffahrt die globalen Handelsströme. Deutschland zählt dabei zu einer der wichtigsten Schifffahrtsnationen der Welt. Von dort aus wird aktuell die weltweit größte Containerschiffsflotte und die siebtgrößte Handelsflotte der Welt betrieben. Bei der Container- schiffsflotte belegt Deutschland vor China Platz eins, was die An- zahl der von Deutschland aus bereederten Containerschiffe betrifft. Die deutsche Handelsschifffahrt ist dabei dringend auf eine star- ke Marine angewiesen. Denn nur durch genügend Präsenz und ausreichende Ressourcen ist es dieser möglich, weltweit aktiv zu sein, um auch die für die Handelsschifffahrt essenziellen Seewege zu schützen. Eine leistungsstarke Marine ist daher im ureigenen Interesse deutscher Reeder. Gerade in Deutschland ist Schifffahrt einzigartig: Eine in- ternationale Führungsrolle wird mit mittelständischer Prägung vereint. Mehr als drei Viertel der ansässigen Reedereien haben lediglich zehn oder weniger Schiffe im Eigentum. Viele dieser Häu- ser sind familiengeführt und tief am Standort verwurzelt. Diese Un- ternehmen waren in der über zehn Jahre dauernden Schifffahrts- krise das Rückgrat des Sektors. Ein zuvor deutlich geschwächter Standort konnte in den letzten zwei Jahren erfreulicherweise wie- der an Stabilität gewinnen und sich zukunftsfähig ausrichten. Als weltweit drittgrößtes Import- und Exportland spielt die Handelsflot- te bei der Versorgung der Bevölkerung durch Importe als auch für den wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands aufgrund von Exporten über den Seeweg eine tragende Rolle. Diese Führungsrolle gilt es nun weiter auszubauen. Deutsche Marine und Handelsflotte stehen damit zweifelsohne in einer engen Beziehung zueinander. Gestal- ten sie doch gemeinsam maßgeblich die für Deutschland wichtige maritime Dimension. Maritime Souveränität Nicht zuletzt der völkerrechtswidrige Überfall Russlands auf die Ukraine am 24. Februar 2022 hat uns alle mit einer neuen Wirk- lichkeit konfrontiert, geopolitische Ordnungen verrückt und im Rahmen der damit eingeläuteten Zeitenwende zu einer neuen Auseinandersetzung mit Sicherheitsfragen geführt. Die seit dem Ende des Kalten Kriegs für beendet geglaubten Bedrohungsla- gen müssen nun neu bewertet werden und Deutschland seine O A P l i f i n U / w B : o t o F 14 marineforum 6 – 2023 Korvette MAGDEBURG in Limassol

Von Enden und Anfängen Achim Winkler Die Deutsche Marine feiert ihren 175. Geburtstag. Doch der Weg zu Frieden und Freiheit war weit und durchzogen von Umbrüchen. reich Dänemark gehörte. Der als „Schleswig-Holsteinische Erhebung“ bekannte Streit eskalierte und führte im März 1848 zum Ersten Deutsch-Dänischen Krieg. Umgehend nahm die dänische Flotte eine Blockade der deutschen Küsten auf, kaperte mehrere Dutzend deutscher Handelsschiffe und brach- te den deutschen Handel über See praktisch zum Erliegen. Das Fehlen jeglicher Seestreitkräfte zum Schutz der wehrlosen Handelsschiffe auf deutscher Seite machte sich schmerzlich bemerkbar und Rufe nach einer eigenen Marine wurden ein- mal mehr laut. Vor diesem Hintergrund beschloss die Deut- sche Nationalversammlung am 14. Juni 1848 in der Frankfurter Paulskirche die Aufstellung einer eigenen Marine. Für den Bau der Schiffe wurden sechs Millionen Reichstaler bereitgestellt. Am Ende bestand die Flotte, als Reichsflotte oder Bundesflotte bezeichnet, aus 27 Ruderkanonenbooten sowie zwölf größeren Kriegsschiffen, von denen mehrere bereits Dampfschiffe waren. Am 14. Juni feiert die Deut- sche Marine ihren 175. Geburtstag. Nanu? – mag sich mancher fragen. Historisch be- gründet durch das Ende des Zweiten Weltkriegs und den an- schließenden Neubeginn hat doch die Bundeswehr – und damit auch die Marine – vor wenigen Jahren erst ihren 65. Geburtstag gefeiert. Wo kommen die restlichen Jahre her? Die Beantwortung ist ziemlich komplex ist und erfordert eine Lektüre der deutschen Geschichtsbücher über die vergangenen zwei Jahrhunderte. Anfang des 19. Jahrhunderts war die politische Lage in Europa durch die noch nicht lange zurückliegende Französische Revo- lution und die sich anschließende Ära Napoleon geprägt. Nach der Abdankung Napoleons im April 1814 tagte von September 1814 bis Juni 1815 der Wiener Kongress mit dem Ziel, Europa nach den Befreiungskriegen neu zu ordnen. Ausgehend von ei- nem freiheitlich-liberalen Grundgedanken und der Hoffnung auf einen gesamtdeutschen Nationalstaat war das Ergebnis für die über 40 deutschen Königreiche, Fürstentümer und freien Städte die Bildung des Deutschen Bundes, einer losen Konföderation der deutschen Nationalstaaten. Mitglieder waren darüber hinaus die Könige Großbritanniens, der Niederlande und Dänemarks, da diese jeweils auch Herrschaftsgebiete auf deutschem Terri- torium hatten. Der Deutsche Bund wurde von Beginn an durch die Rivalität zwischen dem Kaisertum Österreich und dem Kö- nigreich Preußen um die Führungsrolle belastet, hatte aber den- noch bis zum Deutschen Krieg im Jahre 1866 Bestand. Mit der zunehmenden Industrialisierung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfuhr auch der Handel über See einen spür- baren Aufschwung. Insbesondere die norddeutschen Staaten betrieben eine größere Handelsflotte. Seestreitkräfte zum Schutz der Handelsschiffe existierten jedoch im Bereich des Deutschen Bundes faktisch nur bei den ausländischen Mitgliedsstaaten Großbritannien, Dänemark und den Niederlanden. Von den deutschen Staaten verfügten lediglich Österreich und Preußen über eine Flotte, beide jedoch ohne wirkliche Bedeutung. So wurden immer wieder Rufe nach der Einrichtung einer eigenen deutschen Flotte laut, die aber alle ungehört verhallten. Es soll- te Jahre dauern, bis sich das änderte. e n i r a M e h c s t u e D : k i f a r G Geburtsstunde deutscher Marinegeschichte Die Februarrevolution des Jahres 1848 in Frankreich löste in ganz Europa politische Unruhen aus. Etliche bisher untergrün- dig schwelende Konflikte brachen offen aus; so auch ein Streit zwischen dem Königreich Dänemark und den beiden Herzogtü- mern Schleswig und Holstein. Holstein war Teil des Deutschen Bundes, das deutsch und dänisch besiedelte Schleswig nicht. Im Kern des Streits stand die Frage, ob Schleswig-Holstein – gemäß einer früheren Vereinbarung von 1460 sollten beide Her- zogtümer „auf ewig ungeteilt“ bleiben – zum Deutschen Bund und einem späteren deutschen Nationalstaat oder zum König- Alle führten die schwarz-rot-goldene Flagge – die erste deutsche Marine war geboren. Parallel baute das Königreich Preußen sei- ne bereits bestehende kleine Marine weiter aus, behielt diese wegen interner Spannungen innerhalb des Deutschen Bundes aber unter eigener Kontrolle und Verfügungsgewalt. Ganz nebenbei sei erwähnt, dass angesichts des Konflikts mit Dänemark auch die Schleswig-Holsteiner eine eigene kleine Flot- te ins Leben riefen, unabhängig von der gesamtdeutschen Bun- desflotte. Diese erzielte gegen die überlegene dänische Flotte einige Achtungserfolge, ist daneben aber insbesondere wegen 16 marineforum 6 – 2023

Schleswig-Holsteinische Erhebung 1848 d n u b e n i r a M r e h c s t u e D v i h c r A : g n u d l i b b A Weimarer Republik waren und auch in der Gösch, einem klei- nen „Fenster“ in der linken oberen Ecke der Flagge der Reichs- marine zu sehen waren. Dieser Umstand war jedoch nur von kurzer Dauer und durch die politischen Strömungen jener Zeit und die beiden großen Weltkriege eher bedeutungslos. Erst mit der eingangs erwähnten Aufstellung von Bundeswehr und Bundesmarine – und der Vollständigkeit halber auch der Natio- nalen Volksarmee und der Volksmarine der DDR – ab der Mitte der 1950er-Jahre er- fuhr die schwarz-rot- goldene Flagge eine Renaissance. Die Flagge in den Far- ben Schwarz-Rot-Gold geht auf die bereits er- wähnten Befreiungskriege der napoleonischen Ära Anfang des 19. Jahrhunderts zurück. Einer der Verbände der preußischen Armee war das Lützowsche Freikorps, das nicht aus regulären Soldaten, sondern aus oberflächlich ausgebildeten Freiwilligen, im Grunde aus Zivilisten bestand, die, von einer freiheitlich-liberalen Über- zeugung und von der Begeisterung für einen gesamtdeutschen Nationalstaat getrieben, an den Kämpfen teilnahmen. Für ihre Uniformen stand aus- schließlich schwarzes Tuch zur Verfügung. Die daraus genähten Gehröcke wurden mit roten Aufschlägen und goldfarbenen Knöpfen versehen – und fer- tig war eine Uniform in Schwarz-Rot-Gold. Die d n u b e n i r a M r e h c s t u e D v i h c r A : g n u d l i b b A Schleswig-Holsteinisches Kanonenboot VON DER TANN 18 marineforum 6 – 2023

Links und rechts des Rheins Hanna L. und Adrien R. Seit mittlerweile 30 Jahren erhalten ausgewählte deutsche und französische Marineoffizieranwärter eine komplette Ausbildung im Partnerland. Die dabei gemachten Erfahrungen dienen als Grundlage für einmalige Karrieren. zösisch und einer Fremdspra- che extrem zeitintensiv und verschult auf die Bestenver- gleichsarbeit, den Concours, vorbereitet. Meine lernfreie Zeit war während dieser Jah- re auf den Samstagnachmit- tag im Anschluss an die vierstündige Klausur beschränkt. Den Rest der Zeit benötigte ich – wie auch die Franzosen –, um das enorme Pensum an Lernstoff sowie die Aufgaben zu bearbeiten. Bei dem Concours geht es um die Bestenauslese. Die heraus- ragendsten Absolventen dürfen zu den mündlichen Prüfungen nach Paris, wo noch einmal Mathe, Physik und Sport geprüft werden und ein Motivationsgespräch mit einem französischen Admiralstabsoffizier stattfindet. Nach diesen zwei Selektions- phasen wurde ich mit 90 Kameraden für die Crew École Navale 2010 (EN 10) zugelassen. Hier führte ich meine Ausbildung ab Sommer 2010 fort. An der Ecole muss jeder zunächst den „Traditionsmonat“ bestreiten, wo man neben militärischen Grundfertigkeiten, sportlicher Fit- ness und Schlafmangel in wichtigen Traditionen des franzö- sischen Offizierkorps eingewiesen wird. Dabei gibt es immer wieder Kameraden, die während dieser Probezeit abspringen und auf die dann der Nächste der Warteliste folgt. Das Thema Tradition wird in Frankreich im Vergleich zu Deutschland ganz anders und vor allem positiv gesehen. Dieser erste Monat endet mit der Aufnahme in eine Traditionsfamilie und der Zuweisung eines Paten aus dem vorangehenden Jahrgang sowie der Ver- leihung des Offiziersäbels. Parade in der Ecole Navale Alles begann 1993. Das ist eine gefühlte Ewigkeit her. 30 Jahre zuvor wurde der Elysée- Vertrag zwischen Frankreich und Deutschland unterzeichnet, wo- durch die Zusammenarbeit der beiden Länder in vielen Berei- chen, unter anderem bei den Streitkräften, als politisches Ziel vereinbart wurde. Noch im gleichen Jahr wurde diese Koope- ration mit einem neuen Austauschprogramm zwischen beiden Marinen weiter vorangetrieben. Schon seit 30 Jahren vertrauen die Deutsche Marine und die Marine Nationale jedes Jahr dem Partner junge Offizieranwärter für die Offizierausbildung an. Jedes Jahr nehmen daher ein bis zwei Offizieranwärter an der gesamten Ausbildung, einschließ- lich des Studiums, im Partnerland teil. Ein beträchtliches En- gagement und ein Beweis des gegenseitigen Vertrauens der beiden Länder. Denn fünf Jahre lang werden diese Offizieran- wärter im Ausland ausgebildet und stark von dieser außerge- wöhnlichen Zeit geprägt. Die Ausbildungen sind sehr unterschiedlich. Aber das Endpro- dukt – ein voll ausgebildeter Marineoffizier, der in der Lage ist, komplexe Systeme und Menschen im Kampf zu führen – ist gleich. Das ist es, was zählt. Nach fünf Jahren kommt jeder fertig ausgebildete Offizier zurück mit einer tiefen Kenntnis des Partners, nicht nur seiner Sprache, sondern auch der Kultur, des Führungsstils und der Entscheidungsverfahren, sowie mit einem umfassenden Netzwerk, das in späteren Verwendungen von großem Vorteil sein kann. Zur Besonderheit dieses Austauschs gehört, dass es diesen nur zwischen Deutschland und Frankreich gibt. Mit keinem anderen Partner wird eine so tiefe Kooperation erreicht. n e r o t u A : s o t o F Die französische Ausbildung aus Sicht einer deutschen Absolventin: Es war der 27. August 2007, ein warmer Som- mertag im westfranzösischen Brest. Ich war auf- geregt – neugierig, was mich am Lycée Naval wohl erwarten würde? Das Lycée, ein aus brau- nem Sandstein errichtetes Gebäude aus den Siebzigerjahren, das von vielen großen Fenstern mit Meerblick dominiert wird, ist die erste Ausbil- dungseinrichtung der französischen Marine, die ich besuchen durfte. An diesem Tag ging ich mit Lisa und Mario, meinen beiden deutschen Crew- kameraden, die breite Treppe an der Seeseite hinauf, um das Gebäude erstmals zu betreten. Das Lycée Naval ist eine Art Vorbereitungsschule, die mindestens zwei Jahre in Mathematik, Physik, Chemie, Ingenieurswissenschaften sowie Fran- 20 marineforum 6 – 2023

Militärische Ausbildung während der Uni-Zeit Schwierigkeit bei dem Concours, also dem Auswahlverfahren liegt. Leider fallen manchmal auch französische Offizieranwär- ter an der Uni durch. Die Ausbildung ist für alle hart, es gibt für die Franzosen keine Sonderregeln. Nach fünf Jahren in Deutschland ist die Rückkehr in die Heimat manchmal schwierig. Nicht nur, weil man Freunde und Kame- raden hinter sich lässt, sondern vor allem, weil man sich nun in einer fest verbundenen Crew in Frankreich integrieren muss. Aber ist man nach der deutschen Offizierausbildung gut für die anstehenden Aufgaben gerüstet? Diese Frage kann ich auf je- den Fall bejahen. Für die Offiziere, die im Operationsdienst tä- tig sind, ist es oft schwierig, denn die nautischen Lehrgänge kommen in Deutschland erst nach dem Studium, während die französischen Offiziere als voll ausgebildete Wachoffiziere die École Navale verlassen. Also müssen wir erst einmal viel nach- holen. Würde ich es wieder so machen und die Ausbildung wei- terempfehlen? Auf jeden Fall. Es war eine einmalige Erfahrung im Ausland, die mein ganzes Leben geprägt hat. Die Marine Natonale zählt heute fünf Admiralstabsoffiziere aus diesem Austauschprogramm, zwei davon sind auch Absolven- ten des deutschen Genralstabs-/Admiralstabslehrgangs Natio- nal (LGAN) an der Führungsakademie der Bundeswehr. Sechs französische Absolventen wurden im Laufe ihrer Karriere wie- der nach Deutschland versetzt. Ebenso wurden drei deutsche Absolventen wieder nach Frankreich versetzt. Absolventen derzeit in der Ausbildung aktuell in den Streitkräften davon Admiralstabsoffiziere Deutsche Marine Marine Nationale 27 7 26 5 33 9 30 5 Wache an Deck, das erste Singen „Auf der Back ist alles klar, die Laternen brennen!“ Zwanzig Jahre später erinnere ich mich immer noch an das Schlafdeck und an die Arbeit in der Takela- ge, aber auch an die Kälte, die Nässe und die beeindruckende Krängung oder an das stundenlange Reinschiff vor dem Einlau- fen. Aber was für eine tolle Zeit! Marine pur, aber auch aguerrisse- ment, also Abhärten. Das kam manchmal ein bisschen zu kurz. Als Franzose darf ich mir nach dem Offizierlehrgang nur einen technischen Studiengang der Universität aussuchen. Warum? Alle Berufsoffizieranwärter in der Marine Nationale müssen In- genieure sein. Und dies gilt auch für das Austauschprogramm. Ist es sinnvoll? Die Frage sei dahingestellt, denn es ist in Frank- reich kein Thema, das zu ändern. Also geht´s nach München, um Luft- und Raumfahrttechnik zu studieren. Eine ganz andere Welt. Auch hier ist der Unter- schied zum französischen Schulsystem immens. Selbststän- digkeit, Freiheit, zivile Kleidung: Es ist zwar einer französischen Uni ähnlich, bleibt aber sehr fern vom französischen Elite- und Offizierhochschulsystem, das ich ein Jahr lang zwischen Bac- calauréat (Abitur) und meinem Eintritt in die Marine Nationale „genießen“ durfte. An der Universität der Bundeswehr muss- te ich mich auf dieses sehr freie System erst einmal einstellen. Die Herausforderung lag auch in den einzelnen Prüfungen am Ende des Trimesters. Es macht das Studium besonders an- spruchsvoll. Die Durchfallquote ist dementsprechend hoch, vor allem im Vergleich zur französischen Offizierausbildung, wo die Treffen von französischen Absolventen und deutschen Kameraden 22 marineforum 6 – 2023

Ungleiches Paar in gleichem Fahrwasser Thomas Schwandt Bereits in der Antike entstanden erste Schiffe für den militärischen Einsatz. Heute entfällt im deutschen Schiffbau rund ein Drittel vom Umsatz auf den Marineschiffbau. Die in der Antike im Mit- telmeer weit verbreitete Triere gilt in der maritimen Ge- schichte als erster Schiffstyp, der gezielt für den Krieg konstruiert wurde. Zeugnis davon geben die drei markanten Ruderreihen und der bronzene Rammsporn am Bug. Ungefähr 170 Ruderer verliehen dem rund 35 Meter langen Schiff die notwendige Ge- schwindigkeit von bis zu zehn Knoten für die Rammattacke auf gegnerische Einheiten. Als Blaupause für das Kriegsschiff diente ein zweireihiger Vorgängertyp. Beiden gemein war, dass sie auf Konstruktions- und Bauplänen von Handelsschiffen basierten. In den folgenden Jahrhunderten änderte sich das nicht grund- legend. Kampffähige und bewaffnete Schiffe wurden zu ei- nem wirksamen Machtinstrument, um politische, wirtschaftli- che und expansionistische Interessen von Staaten zu schützen und durchzusetzen. Sie dienten der seeseitigen Verteidigung von Territorien und kamen bei Eroberungsfeldzügen als Trup- pentransporter zum Einsatz. Die später die Meere dominieren- den Segelschiffe waren bis in die Neuzeit hinein schiffbaulich kaum darin zu unterscheiden, ob sie zum Transport von Gü- tern eingesetzt wurden oder mit Kanonen bestückt waren. Der Abgrenzung in der Be- stimmung folgte im Verlauf des 19. Jahrhunderts eine deutli- che konstruktive und bautechnische Splittung von zivilem und militärischem Schiffbau. Treiber waren neue Antriebstechnologi- en und Waffensysteme. So ermöglichte zunächst die Dampfma- schine den Verzicht auf Segel. Mitte des vorletzten Jahrhunderts wurden erste gepanzerte Kriegsschiffe gebaut und die Nach- folger dann komplett aus Stahl gefertigt. Bautechnisch pass- ten die Ingenieure und Konstrukteure das System Schiff dem Einsatz neuentwickelter Waffen an, darunter Sprenggranaten, Torpedos, Minen und großkalibrige Geschütze. Das markante Design von Kriegsschiffen prägten bald hohe Turmaufbauten, gewaltige Schiffsartillerie und der graue Farbanstrich. Die deutschen Schiffbauer wie auch ihre Kollegen anderswo in der Welt erweiterten ihr Know-how um die militärische Kompo- nente. Zumal sich über die Zeit abzeichnete, dass zu einer Flot- n o i t k a d e R v i h c r A : o t o F 24 marineforum 6 – 2023 MV-Werft

n o i t k a d e R v i h c r A : t o o F n o i t k a d e R v i h c r A : t o o F Korvetten 130 des zweiten Loses in der Werft Werften schlossen ein Engagement im grauen Sektor aus. In der DDR war vornehmlich die Peene-Werft in Wolgast mit dem Neubau von Marineschiffen befasst. Dort entstanden leich- te Torpedoschnellboote, Minensuch- und Minenräumboote, U-Boot-Jäger und Landungsboote für die Volksmarine, aber auch für die sowjetische Seekriegsflotte. In Westdeutschland waren nach dem Zweiten Weltkrieg nahezu alle namhaften Schiffbauunternehmen zwischen Kiel, Hamburg und Bremen im Marineschiffbau involviert. Durch Insolvenzen und einen fortschreitenden Konzentrationsprozess in der Bran- che beschränken sich die Kapazitäten mittlerweile auf einige wenige Werftgruppen wie Thyssenkrupp Marine Systems, die Lürssen-Gruppe und German Naval Yards. Deren Produktport- folio umfasst unter anderem U-Boote, Fregatten, Korvetten, Pa- trouillenboote, Kampfboote, Minenabwehreinheiten sowie Ver- sorgungs- und Unterstützungsfahrzeuge. Der deutsche Schiffbau ist in den zurückliegenden drei Jahr- zehnten erheblich unter Druck geraten. Ein gigantischer, staat- lich unterstützter Zuwachs an Werftkapazitäten vor allem in Südkorea, China und Vietnam hatte zur Folge, dass in fast al- len Segmenten die Aufträge europäischer Reeder nach Asien abwanderten. Nach Angaben des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) erreichte im Jahr 2021 die Werftindus- trie in der Europäischen Union, in Norwegen und im Vereinigten Königreich nur noch ein Prozent des weltweiten Auftragsvolu- mens. Im Spezialschiffbau bietet sich den deutschen Werften die Chance, im Wettbewerb zu bestehen. Aus strategischen Er- wägungen soll das Know-how für den Bau von Kreuzfahrt-, For- schungs- und Mehrzweckschiffen bis hin zu Megayachten und eben Neubauten für die Deutsche Marine erhalten bleiben. Der VSM beziffert im Jahresbericht 2021/22 den Anteil des hiesigen Marineschiffbaus am Gesamtumsatz der Werften auf rund ein Drittel und betont zudem, dass diese Sparte „Know-how auch für zivile Anwendungen sichert und entwickelt“. Die drastisch veränderte weltpolitische Lage, verursacht durch den russischen Überfall auf die Ukraine im Februar 2022, hat in Deutschland zu einer abrupten Abkehr vom seit Jahren be- denkenlos gefahrenen Sparkurs in den Streitkräften geführt. Von dem im vorigen Jahr beschlossenen Sondervermögen für die Bundeswehr mit einem Volumen von 100 Milliarden Euro entfällt gut ein Fünftel auf die Deutsche Marine und fließt zum Teil in bereits beschlossene Beschaffungsprogramme mit ein. Beispielsweise wurde der Neubau von vier Fregatten 126, fünf Korvetten 130, zwei U-Booten der Klasse 212CD sowie von zwei Betriebsstoffversorgern und drei Flottendienstbooten in den nächsten Jahren auf den Weg gebracht. Da der deutsche Marineschiffbau zu bis zu 70 Prozent durch Exportaufträge ausgelastet wird, hat sich kurzfristig ein zusätzlicher Bedarf an Kapazitäten für Neubau und Reparatur aufgetan. Mit Über- nahme der während der Covidpandemie in die Insolvenz gera- tenen Werften in Wismar und Warnemünde durch TKMS und den Bund gerät der militärische Schiffbau unvermittelt zum Bewahrer industrieller Strukturen des zivilen Schiffbaus und seiner Zulieferer. Ein Rollentausch im historischen Rückblick auf die Branche in der Antike. ≈ Thomas Schwandt ist freiberuflicher Wirtschaftsjournalist und Buchautor mit dem Schwerpunkt maritime Wirtschaft. 26 marineforum 6 – 2023

r h o M s u c r a M w B / : o t o F Einlaufen der Fregatte BAYERN im australischen Hafen Freemantle – mit Mundschutz X Einsatzvorbereitende Schutzmaßnahmen für Besatzungen seegehender Einheiten X Testung der Besatzung auf Sars-CoV-2 vor Auslaufen, X durchgehendes Tragen eines Mund-Nasen-Schutzes und X Maßnahmen zur Isolierung Infizierter und Verbringung von striktes Einhalten der Hygienevorschriften, Bord Die letzten beiden Punkte hatten unmittelbare Auswirkungen auf den Dienstbetrieb an Bord, der von räumlicher Enge geprägt ist. In Ermangelung eines Impfstoffs oder einer gezielten Therapie- option in der Frühphase waren besondere Schutzmaßnahmen erforderlich, um die Einsatzfähigkeit der Flotte aufrechtzuerhal- ten und die erforderliche Teilnahme der Einheiten an Manövern, Einsätzen und einsatzgleichen Verpflichtungen zu gewährleisten. Hauptziel war es, das Infizieren der Besatzungen zu verhindern. Dies sollte durch Isolierung der Besatzungen vor Einsatzbeginn und Beschränkung von Außenkontakten erreicht werden. Auf den Einheiten war der Bordsanitätsdienst zuständig für die Umsetzung und Kontrolle der einsatzvorbereitenden und ein- satzbegleitenden Infektionsschutzmaßnahmen durch X PCR- und Antigen-Testung der Besatzung auf Sars-CoV-2, regelhaft wie anlassbezogen, X regelmäßige Belehrungen über Hygienemaßnahmen, Anti- gen-Selbsttests und Symptome einer Infektion mit Covid-19, X tägliche Gesundheitsmusterung und X die Vorbereitung auf die Isolierung von Verdachtsfällen an Bord. Die Pandemie zeigte den Konflikt zwischen militärischer Auf- tragserfüllung und den Einschränkungen durch sanitätsdienst- liche Infektionsschutzmaßnahmen auf. Als Goldstandard zur Infektionskontrolle wurde vor Einsätzen eine vierzehntägige Einzelisolation der Besatzungsangehörigen in Kraft gesetzt. Diese war jedoch im Frühjahr 2020 bei bereits erfolgter In- marschsetzung des Einsatzgruppenversorgers BERLIN nicht mehr anwendbar. Um das Risiko eines infektbedingten Aus- falls der Besatzung möglichst gering zu halten und gleichzei- tig eine wirksame Infektionskontrolle zu erzielen, kam auf der BERLIN während des Transits ins Einsatzgebiet die vierzehntä- gige Kohortenisolierung als alternatives Verfahren zur Anwen- dung. Diese bestand aus: X tägliche Gesundheitsmusterung, X regelmäßige und anlassbezogene PCR-Testung, X Reduktion der Personenzahl bei den Mahlzeiten durch Ein- teilung in Schichten, X Verzicht auf die Nutzung von Fitnessgeräten sowie X abschließende vollständige Testung der Besatzung unmittel- bar vor Integration in den Verband. Damit konnte die Einheit wie geplant am Einsatz teilnehmen. Wäh- rend dieser Zeit ließ sich bei einer negativ getesteten, Covid-frei- en Besatzung durch konsequentes Vermeiden nicht unbedingt erforderlicher Außenkontakte die Gefahr eines Einbringens des Virus an Bord entscheidend verringern. Das hatte jedoch sei- nen Preis. So konnte die Besatzung der Fregatte MECKLENBURG- VORPOMMERN über neun Wochen das Schiff nicht verlassen. Sofern ein Kontakt der Besatzung mit der „Außenwelt“ unum- gänglich war, wie im Fall von eingeschifften Stäben, Kontakt mit dem Funktionspersonal eines Hafens oder anderer Einheiten, riskierte man den Viruseintrag in die Besatzung. Die Herausfor- derung der Isolation Infizierter unter den beengten Bedingungen an Bord sowie des in Einzelfällen trotz Infektion erforderlichen Einsatzes von unverzichtbarem Schlüsselpersonal unter Schutz- maßnahmen konnte in der Flotte gemeistert werden, ohne die Auftragserfüllung zu gefährden. Generell stellten uneinheitliche nationale Covid-Kontrollstrate- gien die Einschiffung von Personal auf Einheiten der Marine im Ausland wie auch die Repatriierung nach Deutschland vor wei- tere Herausforderungen. Die Lösung lag in der Anwendung von Kohorten- und Einzelisolierungen sowie umfangreichen Testun- gen auf Virusfreiheit. So wurden in Einsätzen eingeschiffte inter- nationale Stäbe als eigenständige Kohorte möglichst vollstän- dig von der Besatzung isoliert sowie die Einhaltung maximaler Hygienemaßnahmen angeordnet. Zusätzlich wurde negativ ge- testeten Soldaten vor dem Transfer auf die aufnehmende Einheit eine schriftliche ärztliche Bescheinigung ausgestellt. 28 marineforum 6 – 2023

Marineschiffe als strategi- sches Kommunikationsmittel Sebastian Bruns und Hans-Uwe Mergener Nach dem Indo-Pacific Deployment der Fregatte BAYERN ist die Lust auf weitere Präsenz fernab der Heimat erst einmal wieder eingeschlafen. China und Russland hingegen verstärken ihr Engagement in diese Richtung. Die Weltmeere, auf denen Marinen operieren, trennen nicht nur. Sie verbinden auch – ohne die Kommunikationslinien zur See wäre Globalisierung nicht möglich geworden. Zusammen- arbeit zwischen Marinen manifestiert das Verhältnis von Nationen zueinander. Gemeinsame Übungen können Ausdruck von Gleich- gesinnung und sogar Partnerschaft sein. Die Präsenz von Mari- neeinheiten übermittelt Botschaften. Manchmal subtil, manchmal sehr provokativ – im besten Sinne des Wortes. Politikwissenschaftlich ist die Marine mehr als ein Forschungs- objekt. Mit der Präsenz von Marineeinheiten verbinden sich Bot- schaften. Deutschland untermauerte mit der Indopazifikreise der Fregatte BAYERN sein Engagement in der Region und bekundete seine Solidarität mit den Verfechtern einer regelbasierten multila- teralen Ordnung. Ein regionales und gleichzeitig globales Signal, dass auch Deutschland für die Freiheit der Schifffahrt in umstritte- nen Gewässern eintritt. Die in der Öffentlichkeit wenig beachtete Fahrt der ADMIRAL GORSCHKOW, einer Fregatte der russischen Marine, ist ein weite- res Beispiel des Einsatzes von Marineeinheiten als Emissärinnen. Auf ihrer Reise ergaben sich denkwürdige Begebenheiten. Sie traf bei zwei trilateralen Manövern auf chinesische, iranische und süd- afrikanische Marineeinheiten. Darüber hinaus waren Hafenaufent- halte in Djibouti und Dschidda von Bedeutung. Der als Langstreckentest deklarierte Ausflug der den hyperschall- schnellen Zirkon-Flugkörper tragenden ADMIRAL GORSCHKOW ist mehr als eine Waffenschau. Es ist ein sichtbarer Beweis dafür, dass der Kreml in der Lage ist, seine internationalen militäri- schen Beziehungen trotz der Belastung seiner Streitkräfte und seiner Wirtschaft durch den Krieg in der Ukraine aufrechtzu- erhalten. Und dass die von der westlichen Gemeinschaft ersehn- te Isolation Moskaus nach dem illegalen Einmarsch in die Ukraine im globalen Süden nicht die erwarteten Früchte trägt. Über diese Demonstration hinaus markieren die Übungen und Hafenbesuche den schleichenden und sich unterhalb der Wahrnehmungsschwel- le der breiten Öffentlichkeit vollziehenden Wandel. Regionale Beobachter stellen eine Zunahme der russischen und chinesischen Marinepräsenz im Indischen Ozean fest. Russische Seestreitkräfte haben in der Vergangenheit Übungen mit chinesi- schen und iranischen Einheiten im nördlichen Teil dieses Seege- biets durchgeführt. Jetzt haben sie zusammen mit chinesischen vor Südafrika operiert. Die chinesischen Seestreitkräfte bestücken eine ständige Task Force im Golf von Aden. In Djibouti unterhält die chinesische Marine seit 2017 einen Stützpunkt. An der Gegen- küste, im pakistanischen Gwadar, zeichnet sich eine Militärbasis ab. In Bur Sudan am Roten Meer befindet sich ein russischer Mili- tärstützpunkt im Werden. Über ihre Präsenz und ihren operativen Wert hinaus werden diese Stützpunkte die strategische Reichweite Moskaus und Pekings in Afrika und darüber hinaus bis in den Na- hen und Mittleren Osten erhöhen. Wir können also beobachten, wie maritime Geopolitik vor unseren Augen gemacht wird. y v a N S U : o t o F 30 marineforum 6 – 2023

Integriertes Marine Einsatzrettungszentrum für den EGV BERLIN Containerbauweise nicht bewährt, sodass das neue i-Merz fest in die Schiffsstruktur integriert wird. Damit erhält die BERLIN ein baugleiches i-Merz wie die FRANKFURT AM MAIN. Das Schwesterschiff war Mitte 2022 mit dem ersten i-Merz ausgestattet worden. Damals hatte German Naval Yards für die Konstruktion und die Integration des Systems verantwort- lich gezeichnet, die medizinische Ausstattung kam von Zeppe- lin Mobile Systeme (ZMS). Vermutlich wird auch der dritte EGV, die BONN, mit dem i-Merz ausgestattet. Ein Zeitplan dazu wur- de jedoch noch nicht bekanntgegeben. Gerhard Heiming m l e K a i l u J / w B : o t o F EGV BERLIN Der Einsatzgruppenversorger (EGV) BERLIN wird mit einem in- tegrierten Marine Einsatzrettungszentrum (i-Merz) ausgerüstet. Bereits am Tag nach der Zustimmung des Haushaltsausschus- ses Ende März haben die Vizepräsidentin des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), Annette Lehnigk-Emden, und der Geschäftsführer von German Naval Yards Kiel, Rino Brugge, den Vertrag über Bau und Integration des i-Merz unterzeichnet. Nach Angabe des Verteidigungsministeriums beträgt der Vertragswert rund 42 Millionen Euro. Die Finanzierung erfolgt aus dem Einzelplan 14. Mit dem Bau des i-Merz soll kurzfristig begonnen werden und die Integration Mitte 2024 abgeschlossen sein. Beim i-Merz handelt es sich um eine medizinische Notfallein- richtung zur unfallchirurgischen und intensivmedizinischen Erst- versorgung von Erkrankten, Verletzten und Verwundeten. Es verfügt dazu über zwei Operationssäle, eine Intensivstation, Instrumentenaufbereitung, eine Zahnarztstation, ein mikrobio- logisches Labor, eine Apotheke und bildgebende Verfahren wie Röntgen sowie Erzeugungsanlagen für medizinische Gase. Das i-Merz sei eine zentrale Komponente und ermögliche die Not- fallversorgung auf der Einheit, sowie die Erstversorgung bis zur weiterführenden Versorgung an Land, erläuterte Gunther Brück- ner, Projektleiter aus dem BAAINBw. Mit der Beschaffung des i-Merz wird das bestehende contai- nerbasierte Marine-Einsatzrettungszentrum der BERLIN regene- riert. Aufgrund der bisherigen Einsatzerfahrungen hat sich die d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F 32 marineforum 6 – 2023 Operationsraum des i-Merz

Mehr Mach, bitte! Sidney E. Dean Bei der Entwicklung von Hyper- schallwaffen hinken die amerikanischen Streitkräfte den Russen hinterher. Für die Jagdbomber der Navy wurde nun ein Entwicklungsprogramm angestoßen. Die US Navy beauftragte am 27. März die konkurrieren- den Firmen Raytheon und Lock- heed Martin mit der Entwicklung eines flugzeugträgertauglichen Hyperschallmarschflugkörpers zur Bekämpfung von Seezielen. Das Entwicklungsprogramm trägt die Bezeichnung Hypersonic Air-Launched Offensive Anti-Surface Warfare Weapon oder kurz Halo. Halo soll nicht direkt vom Schiff aus, sondern von trägergestütz- ten Jagdflugzeugen, insbesondere von der F/A-18E/F, eingesetzt werden. Die Navy erwartet, dass Halo zu groß ausfällt, um in der internen Waffenkammer des Jagdbombers F-35C mitgeführt zu werden. Zwar dürfte diese Maschine den Marschflugkörper ex- tern führen können, doch würden dadurch die Tarnkappenei- genschaften des Flugzeugs beeinträchtigt. Die neue Waffe soll die Geschwindigkeit ballistischer Flugkörper mit der anhalten- den Manövrierfähigkeit von Marschflugkörpern vereinen. Durch diese Eigenschaften soll der Hyperschallflugkörper in der Lage sein, die Vorwarnzeit des Gegners erheblich zu reduzieren und dessen Abwehroptionen deutlich zu reduzieren. Um als Hyperschallwaffe zu gelten, müsste der Flugkörper grundsätzlich mit mindestens der fünffachen Schallgeschwin- digkeit fliegen. Dieses Ziel dürfte Halo – trotz der offiziellen Be- zeichnung Hypersonic – knapp verfehlen, erklärte der für flug- zeuggestützte Offensivwaffen zuständige Programmdirektor, Rear Admiral Stephen Tedford. „Vom Geschwindigkeitsstand- punkt betrachtet, ist die Bezeichnung Halo etwas irreführend“, sagte er während des diesjährigen Sea-Air-Space-Symposiums der Navy League in Maryland. „Mach 5 ist für uns auch nicht ausschlaggebend. Es geht uns um Reichweite und Zeit. Kön- nen wir die angestrebte Dis- tanz so schnell wie möglich zurücklegen? Die maximale Fluggeschwindigkeit wird vo- raussichtlich im oberen Mach- 4-Bereich liegen. Unser Hauptaugenmerk liegt allerdings eher auf der Frage, ob wir das Ziel schnell genug anfliegen können, sodass wir die Zielkoordinaten nicht während des Flugs aktu- alisieren müssen.“ Auch die Einsatzreichweite steht noch nicht definitiv fest. Trotz- dem wird Halo als weitreichende Offensivwaffe eingestuft (Navy Long-Range Fires). Die Flugdistanz dürfte folglich die Reichweite der heute durch die F/A-18 geführten Seezielflugkörper überstei- gen. Der derzeit leistungsfähigste flugzeuggestützte Seezielflug- körper trägt die Bezeichnung AGM-158C LRASM (Long-Range Anti-Ship Missile). Diese Antischiffsrakete großer Reichweite wur- de erst im Dezember 2019 in der Flotte eingeführt, wo sie von der F/A-18 eingesetzt wird. Der AGM-158C hat eine Reichweite von mehr als 200 Seemeilen und fliegt im Unterschallbereich. Ramjet oder Scramjet? Die genaue Antriebsart des Halo-Marschflugkörpers wurde noch nicht festgelegt. Die geforderte Leistung könnte grundsätzlich durch ein Staustrahltriebwerk (Ramjet) oder ein Überschall- verbrennungsstaustrahltriebwerk (Scramjet) erbracht werden. Zusätzlich wird Halo aller Voraussicht nach mit einer heck- montierten Boosterrakete ausgestattet werden müssen, da der Hauptantrieb solcher Flugkörper – insbesondere im Falle des Scramjetantriebs – erst nach Erreichen einer hohen Flugge- schwindigkeit zündet. Diese Konfiguration entspräche jedenfalls Seezielflugkörper LRASM an einer F/A-18 34 marineforum 6 – 2023 y v a N S U : o t o F

Voll digital Christian Führer Angesichts der multiplen Bedrohungen rüstet Japan seine Marine massiv auf. Von zentraler Bedeutung sind die Stealth- Fregatten der MOGAMI-Klasse. Japan gehört mit seinen über 6800 Inseln und einer Küs- tenlänge von 29 751 Kilometern zu den großen maritimen Nati- onen. Neben den vier Hauptinseln sorgen vor allem kleine- re Inselgruppen dafür, dass Japan bei einer Landfläche von 380 000 Quadratkilometern über 430 000 Quadratkilometer große Territorialgewässer und eine Ausschließliche Wirtschafts- zone mit der zehnfachen Ausdehnung seiner Landfläche verfügt. Mit Blick auf Japans Abhängigkeit von Rohstoffimporten, Gü- terexporten und Fischereirechten verlässt sich die Inselnation daher in Fragen der maritimen Sicherheit auf leistungsstarke Seestreitkräfte, die Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF). Der beachtliche Umfang der JMSDF, die sich im westpazifi- schen Raum massiven Bedrohungen durch China, Nordkorea und Russland ausgesetzt sieht, erfordert einen kontinuierlichen Zulauf an Neubauten. Nachdem während der vergangenen 20 Jahre Hubschrauberträger, Aegis-Zerstörer und dieselelektri- sche U-Boote den Schwerpunkt des japanischen Marineschiff- baus bildeten, ist mittlerweile ein enormer Erneuerungsbedarf bei kleineren Mehrzweckeinheiten im Zerstörer- und Fregatten- segment entstanden. Künftig sollen die Fregatten der MOGAMI- Klasse diesen Bedarf decken und der JMSDF darüber hinaus einen schon länger geplanten Aufwuchs ermöglichen. Nach der amerikanischen und chinesischen Marine bildet die JMSDF die drittgrößte mariti- me Streitmacht im pazifischen Raum. Der Kern der Flotte besteht gegenwärtig aus 46 Zerstö- rern und Fregatten, wobei die Klassifizierung teilweise markant von international üblichen Standards abweicht. Beispielswei- se werden die vier Hubschrauberträger, jeweils zwei Einheiten der IZUMO- und der HYUGA-Klasse mit 27 000 und 19 000 Ton- nen, im Land selbst aus verfassungsrechtlichen Gründen als „hubschraubertragende Zerstörer“ bezeichnet. Beide Klassen haben das Offensivpotenzial der JMSDF in den vergangenen Jahren spürbar gestärkt; speziell die beiden Einheiten der IZUMO- Klasse werden künftig sogar Kampfflugzeuge vom Typ F-35B Lightning II aufnehmen, womit Japan erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wieder über Flugzeugträger verfügen wird. Neben ihren Hubschrauberträgern verfügt die JMSDF über acht große Aegis-Zerstörer zwischen 9500 und 10 500 Tonnen sowie 34 Zerstörer und Fregatten in insgesamt sechs Klassen mit Wasserverdrängungen zwischen 2550 und 6800 Tonnen. Ergänzt wird diese ansehnliche Armada durch 22 recht große, dieselelektrische U-Boote, drei amphibische Docklandungs- schiffe der 14 000 Tonnen verdrängenden OOSUMI-Klasse, sechs Flugkörperschnellboote und zahlreiche Minenkampf- und Unter- F D S M J : s o t o F Die kleinen Fregatten der ABUKUMA-Klasse werden ihrer nur bescheidenen Größe von 2550 Tonnen als Geleitzerstörer bezeichnet 36 marineforum 6 – 2023

Stapellauf der KUMANO Schließlich verfügen die neuen Fregatten über ausgeprägte Stealth-Eigenschaften, bei deren Entwicklung MHI Anleihen bei dem im eigenen Haus entwickelten Kampfflugzeugdemons- trator X-2 Shinshin genommen hat. Besonders hilfreich erwies sich in diesem Zusammenhang, dass die X-2 ihre Erprobungs- phase zwischen 2016 und 2018 durchlief, also weitgehend pa- rallel zur Konzeptionierung der MOGAMI-Fregatten. Aus der X-2 ist mittlerweile in Kooperation mit Großbritannien und Italien ein Programm zur Entwicklung eines Kampfflugzeugs der sechs- ten Generation hervorgegangen, das Global Combat Air Pro- gramme, kurz GCAP. Langfristige Perspektiven Mit dem eindrucksvollen Programm 30DX reagieren die JMSDF auf gleich mehrere Herausforderungen. Die bislang aus den Zerstörern der ASAGIRI-Klasse und den Fregatten der ABUKU- MA-Klasse bestehenden Naval District Forces können durch den Zulauf der MOGAMI-Fregatten langfristig auf 22 Einheiten anwachsen und damit ein wertvolles Verstärkungspotenzial für die vier großen Geleitflottillen der JMSDF darstellen, denen die vier Hubschrauberträger, die acht großen Aegis-Zerstörer und 20 weitere Zerstörer zwischen 6200 und 6800 Tonnen zugeteilt sind. Heckansicht der MOGAMI Daneben eröffnen die neuen Fregatten dem japanischen Mari- neschiffbau überaus interessante Exportmöglichkeiten. Nach- dem das Konzept auf der Euronaval 2018 und der Sea-Air- Space 2018 bereits einem größeren internationalen Publikum vorgestellt wurde, folgte 2020 eine Vereinbarung mit Indonesien über die Lieferung von vier Schiffen, vier weitere sollen vor Ort in Lizenz gebaut werden. Mit Blick auf ihr umfangreiches Fä- higkeitsspektrum und ihren hohen Digitalisierungsgrad können die MOGAMI-Fregatten weit über den asiatischen Raum hinaus zu Wettbewerbern etwa der kleineren BELH@RRA-Fregatten aus französischer Produktion werden. Beispielsweise sind die Ein- heiten der MOGAMI-Klasse in der Anschaffung fast zehn Prozent günstiger und benötigen im Betrieb rund 30 Prozent weniger Personal als ihre französischen Konkurrenten. Die Finanzierung des ambitionierten Beschaffungsprogramms scheint in Japan derweil zunächst gesichert zu sein, zumal das Land vor dem Hintergrund der angespannten Sicherheitslage in Ost- asien erst kürzlich beschlossen hat, seine Verteidigungsausgaben bis 2027 auf dann zwei Prozent des Bruttoinlandsprodukts fast zu JS MOGAMI selmotoren vom Typ MAN 12V28/33D STC, was den Fregat- ten eine Maximalgeschwindigkeit von rund 30 Knoten verleiht. An Waffensystemen verfügen die neuen Fregatten neben ei- nem 127-Millimeter-Standardgeschütz auf dem Vorschiff, dem Mk 45 Mod 4 von BAE Systems, über zwei Flugkörperstart- vorrichtungen Mk 141 für acht Schiffsabwehrflugkörper vom Typ 17 SSM-2, ein Vertikalstart-System Mk 41 für Luftabwehr- flugkörper vom Typ 03 Chu-SAM und ein SeaRAM-System Mk 15 Mod 31 zur Abwehr von Flugkörpern im Nahbereich. Hinzu kommen zwei Torpedorohre sowie zwei Remote Wea- pon Stations mit Kaliber 12,7 Millimeter oberhalb der Brücke. Schließlich besitzen die Fregatten ein Hubschrauberdeck samt Hangar für einen U-Jagdhubschrauber vom Typ Mitsubishi SH- 60L und können unbemannte Über- und Unterwassersysteme sowie Minen zum Einsatz bringen. Die MOGAMI-Fregatten stellen wahre Effizienzwunder dar und kommen dank eines hohen Digitalisierungsgrads mit nur 90 Be- satzungsangehörigen aus. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil für ein Land mit stark schrumpfender Bevölkerung und einer Ma- rine, die mit zahlreichen Technologieunternehmen von Weltrang um begabten Nachwuchs konkurriert. Die in etwa gleich gro- ßen ASAGIRI-Zerstörer benötigen 220, die deutlich kleineren AB- UKUMA-Fregatten immerhin noch 120 Besatzungsangehörige. Kernstück der Digitalisierung an Bord ist das von MHI entwickelte Advanced Integrated Combat Information Center (AICIC), das alle wichtigen Führungsinformationssysteme bündelt und die Grundla- ge für das Führungs- und Waffeneinsatzsystem der Fregatten bil- det. Eine kreisrunde 360-Grad-Videowand mit 14 Multifunktions- konsolen ermöglicht einen vollständigen Blick rund um das Schiff, bei Bedarf können zur Ergänzung des digitalen Lagebilds Informa- tionen der Infrarot- und Radarsensorik sowie Augmented Reality- Elemente eingespeist werden. Alle wesentlichen Informationen zu Antrieb, Navigation und den Waffensystemen können ebenfalls auf der Videowand oder auf weiteren Multifunktionskonsolen im AICIC abgerufen werden, sodass das Schiff etwa bei einer Beschädigung der Brücke problemlos von hier aus geführt werden kann. 38 marineforum 6 – 2023

Marinen aus aller Welt C H I N A Im Rahmen seiner Luftangriffsübungen gegen Taiwan hatte China noch Ende April erstmals eine dreimoto- rige Kampfdrohne einen kompletten Rundflug um die Insel fliegen lassen. Die Drohne mit dem Namen „Zweischwänziger Skorpion“ kann lange auf einer mittleren Flughöhe von bis zu acht Kilometern operieren und verfügt über eine Reichweite von 6000 Kilometern oder 35 Stunden Flugzeit. Die TB-001 Scorpion passierte die Insel zunächst südlich, zog dann östlich von Taiwan nach Norden und bog zuletzt im freien Seeraum wieder ab Richtung Heimat. Eine zweite Auklärungsdrohne TB-001 P M C S : t o o F des Typs BZK-005 folgte ihr, kehrte aber auf halber Strecke wieder um. Die TB-001 wird vom chinesischen Unternehmen Sichuan Tengden hergestellt, hat eine Spannweite von 20 Metern und ein Abfluggewicht von knapp drei Tonnen – ein gutes Drittel davon als Nutzlast an den Waffenstationen un- ter den Flügeln. Bisher waren solche Insel-Umkreisungen nur die nuklearfähigen H-6-Bomber der chinesischen Luftwaffe geflogen. Seeseitig nahmen an den aggressiv vorgetragenen Manövern Chinas zweiter Flugzeugträger SHANDONG (chinesi- scher Nachbau des KUSNETSOW-Umbaus LIANOING) inklusive seiner Kampfgruppe aus Zerstörern und Fregatten teil. Nach Angaben der beobachtenden japanischen Marine wurden während der 18 Tage über den Ski-Jump der SHANDONG 620 Kampfbomber-Starts geflogen – auch das ein beach- tenswertes Novum. I S R A E L Ende April erklärte die israelische Marine die vollstän- dige Einsatzbereitschaft für ihre kleine Flotte von vier Korvetten des Typs SA'AR 6 (90 m, 2000 t). Dazu gehören die Schiffe mit den Namen MAGEN (Schild), OZ (Mut), ATZMAUT (Un- abhängigkeit) und NITZAJON (Sieg). Was beim Vorläufermodell e n i r a M e h c s i l e a r s I : o t o F 40 marineforum 6 – 2023 SA'AR 5 noch zehn Jahre brauchte, das sei bei den in Deutsch- land gebauten und in Israel mit den fast ausschließlich national produzierten Führungs- und Waffensystemen ausgerüsteten Schiffen in einer Rekordzeit von etwas mehr als zwei Jahren seit der Übernahme der ersten Einheit Ende 2020 erledigt worden. Die Korvetten sollen vorrangig zum Schutz der Seeverbindungs- linien und der Förderanlagen von Gas- und Ölvorkommen in der Ausschließlichen Wirtschaftszone Israels eingesetzt werden. Zur Abwehr von Geschossen, Flugzeugen, Marschflugkörpern und ballistischen Raketen verfügen sie über Waffensysteme wie den modifizierten Iron Dome (C-Dome), Gabriel V und Barak LRAD (long range air defence). R U S S L A N D Keine Entscheidung zum weiteren Betrieb des einzi- gen russischen Flugzeugträgers zu treffen, das zahlt sich in gewisser Weise auch aus: Die ADMIRAL KUSNEZOW schafft es immer wieder in die Schlagzeilen und bleibt damit präsent als Flottenflaggschiff und als Machtfaktor – sie könnte ja wie- der in das Rennen einsteigen und ihre massive Abgasfahne auf den Weltmeeren zeigen. Das ist zwar nicht ganz auszuschlie- ßen, aber realistisch betrachtet Unfug. Abgesehen von kaum erneuerbarer Antriebs- und Flugbetriebstechnik fehlt nahezu die komplette Besatzung, die erst durch ihr reibungsloses Funktio- nieren einen Trägerbetrieb ermöglicht. Nach Medienberichten werden wohl noch 1500 ausgebildete Menschen gesucht – also dreiviertel der Besatzung. Ein Flugbetrieb, wenn auch recht ein- geschränkt und unfallbelastet – hatte zuletzt vor sechs Jahren e n i r a M e h c s i s s u R : o t o F Rauchsignale der ADMIRAL KUSNEZOW stattgefunden. Nach nunmehr fünf Jahren Reparatur und Um- bau hat der Träger das für ihn hastig angefertigte Trockendock zwar auf eigenem Kiel verlassen, aber Personal und Finanzen werden derzeit vorrangig in den besetzten Gebieten der Ukra- ine benötigt. Auch wenn rekrutiertes Personal sicher lieber auf einem Träger im Eismeer Dienst leisten wird als in Kriegsgebie- LRAD-Schuss der MAGEN

Marinen aus aller Welt erreicht werden als bei den Vorgängerinnen. Für die Extra-Kno- ten gibt es bei Bedarf die etwas lauteren Gasturbinen, wenn es mal wieder um Schnelligkeit vor Hören und Nichtgehörtwerden geht. Das Schiff soll Ende 2024 an die Marine übergeben wer- den. Ansonsten baut man bei HHI auch fleißig an den U-Boo- ten der Klasse KSS-III als Nachfolger für die neun in Südkorea gebauten KSS-II-Boote. Bei Letzteren handelt es sich um bei HDW gebaute Einheiten der Klasse 214. U S A Unbemannte Schiffe einer gewissen Größe müssen ja auch unbemannte oder autonom agierende Klein- systeme während ihres Einsatzes zum Fahren bringen können, beispielsweise Tauch- oder Segelroboter zur Aufklärung im See- gebiet. Textron soll nun das Minensuchmittel der nächsten Ge- neration konzipieren, entwickeln und in bereits fahrende USVs (Unmanned Surface Vehicles) der Ghost Fleet Overlord integrie- Magnuss n o r t x e T : k i f a r G ren. Dieses Suchgerät hört auf den Namen Magnuss (Magne- tic and Acoustic Generation Next Unmanned Superconducting Sweep). Mit einem von American Superconductor entwickel- ten Großmagneten und einem Unterwasser-Akustiksystem von General Dynamics soll Magnuss schnelle Sweeps durchführen können, ohne dass ein zusätzliches Schleppsonar erforderlich wäre. Textron war bereits maßgeblich beteiligt an Entwicklung und Einführung unbemannter Abwehrsysteme auf Magnetbasis (UISS) sowie des MCM Mission Packages für die Littoral Combat Ships der US Navy. Unbemanntes Minensuchen und -abwehren wird zunehmend zur Realität und nimmt den Menschen aus der Gefahrenzone. Über einen Dreijahresvertrag will das Office of Naval Research mit Textron diesem Ziel deutlich näher kommen. U S A Auch die US Navy hat ihre liebe Last mit dem An- passen von Schiffsnamen an den Zeitgeist, aber das Wichtigste scheint geschafft. Bei Neubauten ist es kein Pro- blem, ihnen die Namen von Bürgerrechtskämpfern und Minder- heitsvertretern diversester Couleur zu geben, was in den letz- ten beiden Jahren auch mehrfach praktiziert wurde. Bei älteren Schiffen kann das aber schon zu bemerkenswerten Wendungen führen. Nur drei Jahre vor seiner Außerdienststellung wurde der Lenkwaffenkreuzer CHANCELLORSVILLE der TICONDEROGA-Klasse umbenannt in ROBERT SMALLS. Damit hat die Navy im April ihr letztes Schiff mit einem „rassistisch konnotierten“ Namen offiziell umbenannt. Der ehemalige Name erinnerte an eine Schlacht in Virginia während des Bürgerkriegs 1863, aus der die Konföde- rierten als Sieger hervorgingen. Ergo konnte man in den Messen EX-CHANCELLORSVILLE i e k r ü T D o M o o F : t T Ü R K E I Am Ostermontag gefiel es Staatspräsident Re- cep Tayyip Erdoğan sichtlich, das größte Kriegsschiff der Tür- kei in Dienst zu stellen und an die Marine zu übergeben. Der Drohnenträger ANADOLU ist zwar nur deshalb kein Flugzeug- träger, weil von amerikanischer Seite der Türkei der Ankauf der für den Ski-Jump notwendigen STOVL-Jets F-35C (short take-off and vertical landing) verwehrt wurde. Man hatte als NATO-Mitglied schließlich russische Waffensysteme einge- kauft und damit grundlegende Zweifel bei den Bündnispart- nern geerntet. Aus der Not eine Tugend machend, erklärte ANADOLU man das Schiff eben kurzerhand zum ersten Drohnenträ- ger der Welt, denn Drohnen, das kann die Türkei richtig gut, wie das bereits in der Ukraine geflogene System Kizilelma und die in der Entwicklung befindliche Bayraktar TB 3 mit Klappflügeln bezeugen. Das amphibische Mehrzweck-An- griffsschiff hat nun vier Jahre nach der Taufe und ein Jahr nach Beginn der Seeerprobungen die Einsatzreife erlangt. Seine erste Aufgabe wird es sein, in Istanbul festzumachen und sich dort stolz der Öffentlichkeit zu präsentieren. Bewun- dert soll es werden, das Prunkstück der amtierenden Regie- rung vor der Staatspräsidenten-Wahl Mitte Mai. Denn eines ist wohl richtig und eine beachtliche Leistung: Auch wenn der Rumpf eine Kopie des von Navantia vor fast 20 Jahren gebauten spanischen Docklandungsschiffes JUAN CARLOS I ist, die elektronischen Sensor- und Effektor-Systeme sind fast ausschließlich nationale Entwicklungen. Auf das Flugdeck von 230 mal 32 Meter passen zehn Hubschrauber oder elf Drohnen, im Hangar darunter ist Platz für 20 Helos und 30 Drohnen. Über das Heck können vier Landungsboote mit Tragkraft für je einen Panzer eingeschwommen werden. Auf die anschließenden Fahrzeugdecks passen 13 Panzer, 27 gepanzerte Amphibienfahrzeuge, sechs geschützte Trans- porter und fast 50 weitere Kleinfahrzeuge. Der 27 500 Ton- nen verdrängende Träger wird von 1225 Besatzungsmit- gliedern gefahren und soll auch bei humanitären Missionen und zur Katastrophenhilfe bereitstehen. Rechtzeitig zur Wahl, aber zu spät für das Erdbeben. 42 marineforum 6 – 2023 y v a N S U : o t o F

Deutsche Marine U-Boot ins Binnenland Das Technik Museum in Sinsheim bekommt ein neues Aus- stellungsstück. U 17 wurde am 28. April in Kiel verladen und auf einem Ponton durch Nord-Ostsee-Kanal und Nordsee ins niederländische Dordrecht verlegt. Nach entsprechenden Vor- bereitungen dort begann der Transport auf dem Rhein. Am 14. Mai passierte das Boot Köln und Bonn. Der vorerst letzte Stre- ckenabschnitt des 500 Tonnen schweren Kolosses führte auf einem Spezialfahrzeug über die Straße zum Technik Museum Speyer. Für Museumsleiter Hermann Layher ist der Transport „an der Grenze zum Machbaren“. Insgesamt war das Boot U 17 auf dem Rhein hin zu medizinischem Personal waren zwischenzeitlich auf der BONN eingeschifft. Mittlerweile sind diese Soldaten wieder in ih- re Heimatverbände zurückgekehrt. Der Befehlshaber der Flotte, Vizeadmiral Frank Lenski, würdigte die schnelle Einsatzbereit- schaft und Flexibilität mit einem Tagesbefehl. Es gibt wieder eine EMDEN Am 4. Mai wurde die Baunummer 7 der BRAUNSCHWEIG-Klas- se in der Hamburger Traditionswerft Blohm+Voss, seit 2016 zu Lürssen Defence und heute zur NVL Group gehörend, durch Annette Lehnigk-Emden auf den Namen EMDEN getauft. Leh- nigk-Emden trägt als direkte Nachfahrin eines Besatzungsmit- glieds des Kleinen Kreuzers EMDEN aus der Zeit des Ersten Weltkriegs den traditionellen Namenszusatz und hat nun auch die Patenschaft für das Marineschiff übernommen. Erst kürz- lich wurde sie vom neuen Verteidigungsminister Boris Pistorius zur Präsidentin des Bundesamts für Ausrüstung, Informations- technik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) ernannt und hat mit der Taufe gleich eine ihrer ersten Amtshandlungen voll- zogen. Bei der Zeremonie zugegen war auch der Oberbürger- meister der Patenstadt an der Ems, Tim Kruithoff. Die Korvette EMDEN ist nach der KÖLN die zweite Einheit des zweiten Loses von fünf Korvetten der Klasse 130 der Deutschen Marine. Bei bestem Wetter und vielen prominenten Anwesenden aus Werft- industrie, Politik, Bundeswehr und Medien feierte NVL den Mei- lenstein. Stellvertretend für alle am Bau Beteiligten, holte Tim dreieinhalb Wochen unterwegs. Das Technik Museum Speyer ist jedoch lediglich ein Zwischenziel. Ausgestellt wird das U- Boot ab dem kommenden Jahr in Sinsheim. In Speyer muss das Boot umgebaut und für den weiteren Transport leichter gemacht werden. Hierfür werden die rund hundert Tonnen schweren Batterien ausgebaut. c s h : o t o F Annette Lehnigk-Emden (M.) mit dem Befehls- haber der Flotte und der zukünftigen Besatzung der EMDEN Wagner, CEO von NVL, bei den Feierlichkeiten einige verdiente Mitarbeiter auf die Bühne. Wie bereits 2021 bei der Taufe der KÖLN, waren es die anwesenden Traditionsverbände und ehe- maligen EMDEN-Fahrer, zu denen auch Wagner selbst gehört, die das besondere Flair der Veranstaltung ausmachten. Für die passende klangliche Untermalung war das Heeresmusikkorps Neubrandenburg angereist. Einsatzgruppenversorger BONN r e y e p S m i e h s n S m u e s u M k i i n h c e T : o t o F d l a w e d o R n o e L / w B : BONN war dabei Der Einsatzgruppenversorger BONN war zunächst planmäßig zur Teilnahme am EU-Einsatz zur Überwachung des Waffen- embargos gegen Libyen ins Mittelmeer gestartet. Die rund 170 Soldatinnen und Soldaten erhielten zwischenzeitlich jedoch ei- nen anderen Auftrag: die Evakuierung deutscher Staatsbürger aus dem durch blutige Unruhen ins Chaos versunkenen Sudan zu unterstützen. Am 26. April wurde die Evakuierung vorerst abgeschlossen. Die Bundeswehr konnte mehr als 700 Men- schen per Luftbrücke aus dem Land in Sicherheit bringen. Die Evakuierung erfolgte zwar ausschließlich durch die Luft, das Einsatzführungskommando hatte aber vorsorglich den Ein- satzgruppenversorger BONN als Basis für eine mögliche see- gestützte Evakuierung vorbereiten lassen. Marinekräfte vom Seebataillon über den Stab des Commanders Task Group bis o t o F 44 marineforum 6 – 2023

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie EMSA setzt auf Drohnen Drohnen werden ein immer wichtigerer Teil der Arbeit der Europäischen Maritimen Sicherheitsagentur EMSA mit Sitz in Lissabon. In der jüngeren Vergangenheit hat es bereits Drohneneinsätze der EMSA über der Ostsee in Zusammen- arbeit mit dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydro- graphie (BSH) sowie in der Straße von Gibraltar gegeben. Nun will die EMSA eine Drohne im Mittelmeer, über dem A S M E : o t o F Von der EMSA eingesetzte Drohne des Typs AR-5 Evo Golf von Genua einsetzen, um die italienische Küstenwache bei der Überwachung des Seeverkehrs zu unterstützen. Bis zum Sommer soll so die maritime Sicherheit im Golf von Genua erhöht werden. „Aufbauend auf der erfolgreichen Kampagne des letzten Jahres werden die EMSA-Dienste die allgemeine Sicherheit im Seeverkehr in diesem Gebiet weiter verbessern und bei den Such- und Rettungseinsätzen hel- fen“, heißt es. Der Schutz der Meeresumwelt sei ein weiterer wichtiger Aspekt der Operation, und die Flüge werden zur Überwachung der Walwanderung im Pelagos-Schutzgebiet eingesetzt. Arktische Baggerprobleme Russland erwachsen Probleme, die Fahrwassertiefe des soge- nannten Arktischen Seewegs auf dem erforderlichen Niveau zu halten. Die notwendigen Baggerarbeiten hatten in der vergange- nen Dekade stets niederländische und belgische Unternehmen mit ihrem Spezialequipment durchgeführt. Aber diese Unterneh- men können nun aufgrund der gegen Russland verhängten Sank- tionen nicht mehr dort tätig werden und die Routen, vor allem die Fahrwasser im Flussdelta des Ob, für den Export von sibiri- Der Terminal Utrenni ist auf eine sichere Zufahrt angewiesen k e t a v o N : o t o F 46 marineforum 6 – 2023 schem Öl und Gas freihalten. Das sollen jetzt veraltete russische Baggerschiffe übernehmen. Wegen ihrer unzureichenden Tech- nik könnte dies zu vermehrten Umweltschäden in der ökologisch hochsensiblen Region führen, befürchten die im norwegischen Bodö erscheinenden „High North News“. Es geht um Arbeiten auf einer Gesamtfläche von mehr als hundert Quadratkilometern. 13,5 Millionen Kubikmeter Meeresboden sol- len im Verlauf dieses Sommers ausgebaggert werden. Geschieht das nicht plangemäß, und daran gibt es große Zweifel, könnte die Entwicklung der großen Öl- und Gasprojekte empfindlich gestört werden. Deshalb plant Russlands Hydrographic Company, eine Tochter von Rosatom, den Bau einer eigenen Baggerschiffflotte. Das jedoch könnte wegen der begrenzten Baukapazitäten etli- che Jahre dauern. Dabei steht die Hydrographic Company laut Plan vor der zusätzlichen Herausforderung, bis Ende 2024 die geplante Zufahrt zum Utrenni-Terminal auf die erforderliche Tiefe zu bringen. Geschätzt 60 Millionen Kubikmeter Baggergut wer- den dabei anfallen. Laut Plan soll eine Jahresmenge von 21,6 Millionen Tonnen Gas aus dem Utrenni-Feld exportiert werden. Kiellegungen auf der Meyer Werft Die internationale Kreuzfahrtindustrie scheint den schlimmen Ein- bruch während der Coronapandemie offenbar überwunden zu haben, darauf deuten zumindest die vermehrten Bestellungen neuer Schiffe und auch die Bautätigkeiten auf den Werften hin – auch die auf der Meyer Werft. In Papenburg sind im laufenden Jahr bereits zwei bemerkenswerte Schiffe auf Kiel gelegt wor- den. Den Anfang machte die SILVER RAY als zweiter Neubau für die in Monaco ansässige Reederei Silver Cruises. An Bord des t f r e W r e y e M : o t o F Erster Baublock für die DISNEY TREASURE 55 000-GT-Schiffes für rund 750 Passagiere wird erstmals eine innovative, klimafreundliche Brennstoffzelle installiert, um im Pra- xisbetrieb erprobt zu werden. Die HyCruisE getaufte Entwicklung wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Was- serstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesver- kehrsministerium gefördert. Wenig später folgte in dem über 500 Meter langen, überdachten Baudock die Kiellegung der späteren DISNEY TREASURE für den großen Kunden Disney Cruise Line. Das geschah auf traditionelle Weise, indem eine Münze auf die Pallungen gelegt wurde, auf die

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie e k z t e a R / A K H H : o t o F Im Hamburger Hafen war es schon deutlich voller Rekordauftrag platziert Dass die französische Großreederei CMA CGM, die Nummer drei in der Weltrangliste der Containerreedereien, schon immer ein treuer Kunde chinesischer Werften war, ist aktuell mit einem Großauftrag einmal mehr unter Beweis gestellt worden. Anläss- lich des Besuchs von Frankreichs Präsident Emmanuel Macron in China, bei dem er unter anderem von CMA-CGM-Chef Ro- dolphe Saadé begleitet wurde, unterzeichnete der Reedereichef m a d r e t t Bremerhaven taucht – anders als noch vor wenigen Jahren – mit einem Containerumschlag von 4,6 Millionen TEU in den Top 20 gar nicht mehr auf, sondern wurde von anderen aufstrebenden Häfen verdrängt. Die Plätze hinter Hamburg belegen Ho Chi Minh City (Vietnam), Tanger Med (Marokko), Colombo (Sri Lanka), Ja- karta (Indonesien), Mundra und Nhava Sheva (Indien), Savannah (USA) sowie die beiden chinesischen Newcomer Rizhao und Ua- nyungang vor Manila (Philippinen) auf Platz 30. An der Spitze steht trotz wiederholter Lockdowns weiter der Hafen von Schanghai mit 47,3 Millionen TEU, mit deutlichem Abstand gefolgt von Singapur mit 37,3 Millionen TEU. Unter den Top 10 befinden sich allein sieben chinesische Häfen. Neben Singapur haben es außerhalb Chinas nur Busan (22 Mio. TEU, Platz 7) und Los Angeles/Long Beach (19 Mio. TEU, Platz 9) geschafft, diese Phalanx zu durchbrechen. Meyer Werft blickt in die Zukunft Die Papenburger Meyer Werft hat auf der Kreuzfahrtmesse Sea- trade Cruise Global in Fort Lauderdale ihre Vision von einem Kreuzfahrtschiff der Zukunft für das Jahr 2100 vorgestellt und viele Besucher mit dem Projekt Reverse begeistert. Das Äußere dieses Zukunftsprojekts ist den Angaben zufolge vom Körper- bau eines Felsenpinguins inspiriert und gilt damit als besonders stromlinienförmig. Es zeigt sich mit einer geschlossenen Glas- fassade und Urban-gardening-Bereichen sowie Landeplätzen für Drohnen. Dank einer von der Außenhülle losgelösten Kabi- nenstruktur sind laut Werft modulare Herstellungsmethoden möglich. Es seien im Gegensatz zu den herkömmlichen Kreuz- fahrtschiffen lediglich kleine Restaurantbereiche vorgesehen, die eher als soziale Treffpunkte dienen. Man sei davon ausge- gangen, dass zur Zeit der möglichen Realisierung von den Fahr- gästen ein Großteil der Nährstoffe in konzentrierter Form, also beispielsweise als Pillen, zu sich genommen werde, hieß es. Das Energiekonzept an Bord setzt auf Innovationen, etwa die Nut- zung von Wellenenergie durch horizontale Flügel am Rumpf. 90 Pro- zent der beim Bau verwendeten Materialien können rückstandslos recycelt werden oder wurden bereits zuvor anderweitig genutzt. t f r e W r e y e M : o t o F 48 marineforum 6 – 2023 o R n e f a H : o t o F CMA CGM PALAIS ROYAL mit Platz für 23 500 TEU einen Auftrag im Wert von drei Milliarden Dollar über den Bau von 16 Dual-Fuel-Containerschiffen bei der China State Shipbuil- ding Corporation. Dabei handelt es sich um zwölf Methanol- fähige 15 000-TEU-Einheiten, die je zur Hälfte bei der Jiangnan Shipyard und der Dalian Shipbuilding Industry gebaut werden sollen. Dazu kommt ein Quartett von Megamax-Carriern mit Stellplätzen für jeweils 23 000 TEU mit LNG-Antrieb, die bei Hudong-Zhonghua in Shanghai entstehen sollen. Einschließlich dieses Großauftrags hat CMA CGM bisher über 70 Containerschiffe bei chinesischen Werften geordert, über 30 wurden inzwischen abgeliefert. Tunnel oder doch Brücke? An den beiden derzeit wichtigsten Infrastrukturprojekten im Ham- burger Hafen scheiden sich die Geister: an der Köhlbrandquerung und dem Bau der Autobahn A26 Ost, der Hafenpassage. Dabei werden die Schwierigkeiten bei der Erneuerung und Anpassung der teilweise maroden Infrastruktur in Deutschland deutlich. Für die Köhlbrandquerung ziehen sich die Planungen bereits über viele Jahre hin. Schon 1993 waren sie in den Bundesverkehrswe- geplan aufgenommen worden. Zur Diskussion standen als Ersatz für die wegen des immer weiter zunehmenden Schwerlastver- kehrs vorzeitig marode gewordene, 1974 eröffnete Hochbrücke der Bau einer neuen Brücke oder ein Tunnel. Man entschied sich für die Tunnellösung und verkündete 2022, dass die Variante Brücke nicht weiterverfolgt werde. Der Zeitplan sah vor: Tunnel-Baubeginn 2026 und Fertigstellung rechtzeitig vor Beginn des Abbruchs der Brücke in den Jahren 2033 bis 2036. Das ist nun alles wieder infrage gestellt. Die neu ins Amt gekom- mene Hamburger Wirtschaftssenatorin will die Planungen wie- So könnten Kreuzfahrer die nächste Jahrhundertwende auf See feiern

F o r u m Vieviele Weckrufe noch? Der Artikel von Axel Stephenson im marineforum 5-2023 zum Anschlag auf die Nord-Stream-Pipelines ist wahrlich sehr be- achtlich. Vor allem die Informationen zu dem russischen See- manöver in diesem Gebiet, die der Autor anführt, sind höchst aufschlussreich. Die Teilnahme der erwähnten Einheiten mit dem U-Boot-Rettungsmodul spricht Bände. Bei der Frage nach den Akteuren des Anschlags stellen diese Informationen praktisch erdrückende Indizien dar. Wie immer, wenn man „nur“ Indizien hat, spielt die Plausibilität der Argumentation eine entscheiden- de Rolle. Und bei der Plausibilitätsprüfung hilft die Kontrollfrage cui bono? Zwar muss man in der Tat schon etwas um die Ecke denken, wenn man den Nutzen für die Russen erkennen will. Der Nutzen ist auch weniger direkt abzuleiten, es ist vielmehr die Botschaft dahinter: „Seht, wie wir Eure kritische Infrastruk- tur jederzeit und überall treffen können." Und damit wird – zu- sammen mit dem geschilderten russischen Seemanöver – die Antwort auf die Frage nach den Akteuren sehr klar. Mit „Wollen wir das wirklich wissen?“ ist der Artikel überschrieben. Die Ant- wort auf diese rhetorische Frage sollte eindeutig sein, wenn wir Konsequenzen auf die sowohl subtile als auch klar militärische Botschaft der Russen ziehen wollen. Lehren daraus zu ziehen ist aus meiner Sicht dringend geboten. Denn wie vieler Weckru- fe bedarf es noch, um uns wirklich wach zu rütteln? Auf die Er- kenntnis, dass wir in einer Zeitenwende stehen, müssen schon auch adäquate Taten folgen. Gottfried Reichert, Fregattenkapitän a.D. Ostasien oder Ostsee? Die Marine hält mich über das marineforum auf dem Laufen- den, das ich aufmerksam lese. Dabei fällt mir mit Sorge auf, wie nun schon mehrere Artikel ein Engagement der Marine in Süd- ostasien befürworten, [insbesondere in der] Taiwan- Straße, die „uns Europäern nicht gleichgültig sein kann." Das ist wahr, aber wenn für uns der Ernstfall im Februar 2022 ausgebrochen wäre, hätte sich, wenn ich recht informiert bin, die BAYERN, also eines der wichtigsten unserer Schiffe, fern, fern vom Kriegsschauplatz befunden. War nicht sogar in einem der Artikel kurioserweise zu lesen, die Landesverteidigung solle man Heer und Luftwaffe überlassen, während die Marine „global“ unterwegs ist? So sehr ich die Begeisterung zu verstehen suche, was wir alles auch können, so sollte man sich doch bei der Marine hinsicht- lich der kleinen Flotte, noch dazu durch Werftliegezeiten und Personalmangel reduziert, auf die wesentlichen Aufgaben be- schränken, die wahrhaft groß genug sind. Um welche es sich dabei handelt, ist allgemein bekannt. Ich würde es begrüßen, wenn im marineforum jetzt auch ein- mal von kompetenter Seite ein kritischer Artikel über „Ostasien“ erscheinen würde, und damit eine sachliche Diskussion ausge- löst würde. Auf „die Politik" sollte man sich nicht einfach berufen. Prof. Dr. Christian Lenz, Korvettenkapitän d.R. 50 marineforum 6 – 2023 98. Jahrgang · 2023 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 a.kordysch@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s_sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 stephen.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

MATTHIAS GRETZSCHEL F122 DIE FREGATTEN DER BREMEN-KLASSE EXKLUSI V BEI MITTLER € (D) 39,95 / ISBN 978-3-8132-1123-8 Jetzt bestellen auf koehler-mittler-shop.de, direkt im Buchhandel oder telefonisch unter 040 / 70 70 80 322 mittler-books.de SCAN ME JETZT BESTELLEN!

Impressionen einer Mitgliederversammlung bei „Kaiserwetter“ an der Jade Am Samstag, 22. April 2023, fand die Ordentliche Mitglie- derversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e. V. 2023 im Wattenmeer-Besucherzentrum, in Wilhelmshaven statt. Ein detaillierter Bericht folgt. Zum Dämmerschoppen am Vorabend im Kurpark und zur Versammlung waren knapp 80 Mitglieder angereist. Kurzum: gut besucht, stringente und zielorientierte Veranstal- tungsleitung, perfekte Organisation, umfängliche Betreuung / schmackhaftes Essen – und das alles bei strahlendem Sonnen- schein mit Blick auf die Jade – Bravo Zulu! Gemäß zweijährigem Turnus gewählte / bestätigte Beisitzer des Gesamtvorstandes Als stellvertrender Vorsitzender wurde Flotillenadmiral Christiian Bock für weitere 2 Jahre bestätigt. Fregattenkapitän aD Lochbaum und Kapitän zur See der Reserve Herboth wurden als Rechnungsführer bestätigt. Die neuen / alten Mitglieder des Ältestenbeirates s r e e W - e s u a r K : s o t o F 42 marineforum Nachrichten 6 – 2023 Der Vorsitzende des Gesmtvorstandes, Konteradmiral aD Thorsten Kähler Der Geschäftsführer, Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper Die Vereinsmitglieder vor maritimer Kulisse

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Carola Diekmann (C VIII/69 M) geb. 27.06.1928 gest. 20.07.2022 Fregattenkapitän aD Winfried Konrad (C IV/57) geb. 31.12.1936 gest. 03.04.2023 Fregattenkapitän aD Horst Wenzel (D 64) geb. 19.11.1942 gest. 13.07.2022 Leutnant zur See aD Kurt Quast (C VI/42) geb. 12.12.1924 gest. 02.03.2023 Fregattenkapitän dR Franz von Guck (C IV/63 BZR) geb. 19.07.1942 gest. 17.08.2022 Fregattenkapitän aD Claus-Günther von Puttkamer (C VII/43) geb. 24.04.1925 gest. 08.04.2023 Fregattenkapitän aD Hans-Georg Haprich (C IV/58) geb. 30.05.1938 gest. 27.04.2023 Fregattenkapitän aD Eberhard Kliem (C IV/61) geb. 11.08.1941 gest. 22.04.2023 Fregattenkapitän aD Detlef von Hanneken (C X/68) geb. 17.07.1949 gest. 07.12.2022 Kapitänleutnant dR Heiko Hermans (D 65 InfoWüb 99) geb. 17.07.1949 gest. 07.12.2022 Berichtigung: Der Eintrag Angela Klemt auf Seite 36 der Gelben Seiten 5/2023 ist in toto zu streichen. Anzeige Anzeige Die Crew X/60 trauert um ihren Kameraden Kapitän zu See aD Rüdiger Kubalek (Kuba) Er starb am 4. April 2023 im Alter von 81 Jahren Er hat unser Crewleben bereichert und wird uns sehr fehlen Klaus Jacobsen Die Crew IV/67 trauert um ihren Crewkameraden Oberleutnant zur See aD Holger Roes *12.02.1949 † 16.02.2023 Bernd Jung 50 Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juni 1973) Fregattenkapitän aD Peter Schell (C X/69) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Bernd Kunze Stabskapitänleutant (C I/93) Wolfgang Zietemann Leutnant zur See aD (C IV/66) Torben Gefken Oberleutnant zur See Frithjof W. J. Mess Fähnrich zur See Victoria Rackwitz Fähnrich zur See (C I/22) Thomas Saß (85. InfoDVag) Michael Hartung Kapitänleutnant dR (C VII/83) Wir trauern um unseren Crewkameraden Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Hans-Georg Haprich Fregattenkapitän aD Eberhard Kliem Fregattenkapitän aD Helmut Hoffmann *30.05.1938 † 27.04.2023 *11.08.1941 † 22.04.2023 *30.08.1938 † 08.04.2023 Für die Crew IV/58 Rolf Martens Gerhard Ratzel Gerhard Ratzel 44 marineforum Nachrichten 6 – 2023

25 Jahre Deutsches Marinemuseum Um das 25-jährige Jubiläum öffentlich mit allen Interessierten, Freundinnen und Freunden des Museums gemeinsam zu feiern, öffnete das Deutsche Marinemuseum am 29. April seine Pforten zu einem Tag der offenen Tür. Bei freiem Eintritt wurde den Gästen ein vielfältiges Programm geboten: Neben verschiede- nen Führungen gab es eine Museumsrallye, einen Modellbau- workshop, einen Bücherflohmarkt sowie ein XXL-Spiel „Schiffe versenken". Zudem wurde eine Tombola mit großen und klei- nen Gewinnen veranstaltet, deren Erlös von insgesamt 2600 € an das Soldatenhilfswerk geht. Für das leibliche Wohl sorgten Jörg Wilke von der „Weinprobe“ sowie die Pächterin unseres Museumscafés, Hanneken Restaurationsbetriebe. Musikalische Unterhaltung sowie Live-Interviews mit Gästen und Museums- macherinnen und -machern lieferte Radio Jade, das von 12 bis 16 Uhr vom Museumsgelände sendeten. Das Highlight dieses Samstages war sicherlich das Einlaufen unseres Seglers NORD- WIND nach rund anderthalbjähriger, umfassender Sanierung in der dänischen Werft „Hvide Sande Shipyard“, begleitet vom kom- pletten Ensemble des Musikkorps Wilhelmshaven um 12 Uhr. Diese vielfältigen Angebote haben an diesem Tag zwischen 10 und 18 Uhr insgesamt 3203 Gäste genutzt. Nachdem diese nach einem ereignisreichen Tag das Museum verlassen hatten, wurde mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Museums das Jubiläum bei einem Grillabend abschließend gefeiert. Beide Tage wurden genutzt, um die vergangen 25 Jahre nicht nur Revue passieren zu lassen, sondern auch einen Blick in die Zukunft zu werfen. Angefangen hat alles bereits in den frü- hen 1980er-Jahren, als erste Gedanken zur Gründung eines Marinemuseums aufkamen und mit der Gründung des För- dervereins Deutsches Marinemuseum e.V. 1988 konkretisiert wurden. Ziel war es damals, ein bürgerschaftlich unterstütztes, jedoch öffentlich getragenes Museum zu gründen. Wilhelms- haven als Standort war und ist dafür prädestiniert, da die Grün- dung der Stadt selbst auf die preußischen Marineambitionen zurückgeht. Mit dem Verkauf des Landes am Jadebusen vom Großherzogtum Oldenburg an das Königreich Preußen zum Bau eines Kriegshafens wurde im Rahmen des Jadevertrags r e t e r t n e s o R y n n e J : o t o F Festredner: Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack Am 24. April 2023 wurde das Deutsche Marinemuseum 25 Jahre alt oder jung – je nach Perspektive. 25 Jahre Museums- geschichte klingen wenig, beschäftigt sich das Haus doch mit der Geschichte der deutschen Marinen seit Gründung der ers- ten deutschen Marine im Rahmen der Nationalversammlung in der Frankfurter Paulskirche 1848 und damit mit genau 175 Jahre deutscher Marinegeschichte. Das damalige Konzept und die stetige Weiterentwicklung haben sich bewährt: Seit der Eröffnung des Museums am 24. April 1998 konnte das Deutsche Marinemuseum jährlich über 100.000 Besucherin- nen und Besucher verzeichnen. Selbst in den Jahren 2020 und 2021 fanden trotz pandemiebedingter Schließungen noch jeweils rund 95.000 Gäste den Weg hierher. Diesen Erfolg fei- erte das Deutsche Marinemuseum am 28. und 29. April mit allen Förderern, Sponsoren, Kooperationspartnern, Freundin- nen und Freunden des Museums sowie interessierten Besu- cherinnen und Besuchern. Am Freitagabend, den 28. April, fand der offizielle Festakt mit geladenen Gästen statt. Unter der Moderation von Museumsleiter Dr. Stephan Huck kamen neben dem Vorstandsvorsitzenden der Stiftung Deutsches Marinemuseum, Konteradmiral aD Gottfried Hoch, auch der Erste Stadtrat der Stadt Wilhelmshaven, Armin Schönfelder, und Prof. Dr. Rolf Wiese, Vorsitzender des Museumsverbandes Niedersachsen und Bremen e.V., zu Wort, bevor der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, die eigentliche Festrede hielt. Für stimmungsvolle Unterhaltung sorgten das Kammerensemble des Marinemusikkorps Wilhelmshaven so- wie Poesiematrose Veronica Scholz. Rund 160 Gäste aus dem Kulturbereich, Marine und Bundeswehr, der Stadt Wilhelms- haven, der Industrie sowie verschiedenen Vereinen und mit dem Haus verbundenen Gesellschaften waren der Einladung gefolgt und haben beim anschließenden Empfang die Gele- genheit zum Austausch genutzt. 46 marineforum Nachrichten 6 – 2023

Buchvorstellung: Am 18. Mai 1848 zogen die Abgeordneten des ersten gewählten deutschen Parlamentes, der Deutschen Constituierenden Nati- onalversammlung, unter Glockengeläut, schwarz-rot-goldenen Fahnen und dem Jubel der Bevölkerung in die Frankfurter Pauls- kirche ein. Am 14. Juni fasste dieses Parlament seinen ersten Beschluss, sechs Millionen Taler zur Gründung der deutschen Marine bereitzustellen. Diese Marine sollte neben ihrem militäri- schen Zweck als Mittel gegen die dänische Seeblockade im Zuge des Schleswig-Holstein-Konflikt vor allem auch Symbol deutscher staatlicher Einheit wie ihrer freiheitlichen Grundlagen, denen von Parlament und der von diesem im März 1849 beschlossenen Verfassung des deutschen Reiches sein. Das Buch zeigt in Geschichten und Porträts, wie diese Marine ent- stand und wer die Protagonisten waren, denen sie ihre Existenz und ihr Fortleben wesentlich verdankte. Zwar verschied sie 1853 unter dem Auktionshammer, doch in Schriften und in ihrem Spirit lebt diese erste deutsche Marine fort bis in die heutige Zeit als Teil jenes historischen Bogens von der Revolution 1848 bis in die Zeit des wiedervereinigten Deutschlands und dem von der deutschen Marine der Nationalversammlung zur heutigen Deut- schen Marine – eine Entwicklung von Geschichte wie Tradition, die schließlich wieder dahin führte, wo sie am 14. Juni 1848 in der Frankfurter Paulskirche begann: mit einer maritimen Streitkraft aus demokratischer Willensbildung unter schwarz-rotgoldener Flagge, einer Parlamentsmarine. Zur Leseprobe: Die Parlamentsmarine (bod.de) https://www.bod.de/buchshop/ die-parlamentsmarine-frank-ganseuer- 9783967760606 Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 48 marineforum Nachrichten 6 – 2023