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t l a h n I Kommentar 3 Wenn nicht jetzt, wann dann? Sicherheitspolitik Axel Schulz 10 Kampf um die Ostsee – in der Ostsee? Sascha Rackwitz 14 Der Ukrainekrieg und das Schwarze Meer Joachim Weber 20 Eiskalt erwischt Michael Paul 24 Cosco hat es geschafft Hans Jürgen Witthöft Streitkräfte 6 Der deutsche Beitrag Hans-Uwe Mergener 36 Die Schildkrötenflotte Sidney E. Dean Technik 28 Stippvisite beim finnischen Bootsbauer Holger Schlüter 6 Nach der Klasse 124 kommt die Klasse 127. Sie soll mehr sein als ein Sensorträger für die Abwehr ballistischer Raketen. t l o h r e H a r d n a S / w B : o t o F 4 marineforum 7/8 – 2023

Der deutsche Beitrag Hans-Uwe Mergener Mit der Veröffentlichung des Zielbilds Marine 2035+ bietet sich die Gelegenheit, intensiver über zukünftige deutsche Luftverteidigungsfregatten nachzudenken. Die aktive Abwehr ballistischer Raketen wird eine zentrale Rolle spielen. Nach dem zwischen 2034 und 2036 vorgesehenen Ende der Nutzungsdauer der Fregatten 124 soll zur Abwehr ballistischer Flugkörper die zu- künftige Fregattenklasse 127 beitragen. Und zwar anders als die Klasse 124 nicht nur durch ihre Sensoren, sondern insbesondere durch ihre Bewaffnung. Über BMD hinaus soll sie zur Abwehr hypersonischer Bedrohun- gen befähigt sein. Die zukünftige Klasse wäre somit ein weltweit einsetzbares Waffensystem zum Schutz eines Einsatzverbands oder eines Operationsraums gegen das gesamte Spektrum der Bedrohung aus der Luft. Im Zielbild für die Marine ab 2035, das im März 2023 veröffent- licht wurde, sind sechs Fregatten 127 vorgesehen. Sie sollen als auf die Luftabwehr (Anti-Air Warfare, AAW) spezialisierte Einhei- ten neben sechs U-Jagd-Einheiten, worunter das Zielbild die Fregatten 126 versteht, den Kern von Hochseekampfgruppen für die Nordflanke und den weltweiten Einsatz bilden. Das Projekt wurde bis Februar 2022 wie so manch anderes zu- kunftsfähiges Rüstungsvorhaben auf kleiner Flamme gehalten. Als Projekt Next Generation Frigate – Air Defence (NGFrig-AD) beschäftigte es Konzeptionäre und Entwickler. Im aktuellen Haushaltsplan der Bundesregierung (Bundeshaushaltsgesetz 2023) sind keine Haushaltsmittel für die Klasse 127 veranschlagt. Ein Entwurf zum Bundeshaushalt 2024 lag zum Redaktions- schluss noch nicht vor. Im Februar 2021 erhielt Air- bus den Zuschlag für die Un- tersuchung eines „generellen Konzepts eines aufwuchsfä- higen und über die gesamte Nutzungsdauer einer Fregat- te Klasse 127 betreibbaren AMD-Testbeds. Hierbei soll speziell das Technologiefeld ‚Ballistic Missile Defence‘ berücksichtigt werden.“ Soweit der Text auf TED, der öffentlich zugänglichen Ausschreibungsplattform der Europäischen Union. Mit Einleiten der Zeitenwende, der Verfügbarmachung des Son- dervermögens Bundeswehr und dem verstärkten Druck auf Landes- und Bündnisverteidigung rankten sich Hoffnungen auch auf ein rasches Schließen der Fähigkeitslücke in der ma- ritimen Luftverteidigung für die Bereiche Verbandsflugabwehr, Gebietsschutz und ballistic missile defence (BMD). Zur schnelle- ren Realisierung und Gewinnung von betrieblichen und logisti- schen Synergien empfahl sich eine military off-the-shelf Lösung in Form von Schiffen und Konstruktionen, die bei NATO-Part- nern verfügbar sind. Erste zarte Hinweise gingen in Richtung US Navy, deren USS CONSTELLATION (FFG 62), Typschiff der gleich- namigen Klasse von zwanzig Lenkflugkörperfregatten, sich im Bau befindet. Das auf der FREMM-Klasse basierende Design, eine französisch-italienische Koproduktion, versprach eine schnelle Verfügbarkeit der Plattform und des bewährten Führungs- und Waffeneinsatzsystems Aegis. Es hatte sich bereits in der Ab- wehr ballistischer Flugkörper bewiesen. s e g n W n i i r t a K - n n A / w B : o t o F Noch bis Mitte der 30er-Jahre bleiben die Fregatten der Klasse 124 in Dienst 6 marineforum 7/8 – 2023

Schwerpunkt der vier niederländischen Fregatten der ZEVEN-PROVINCIËN-Klasse ist die weiträumige Luftverteidigung e n i r a M e h c s i d n ä l r e d e i N : o t o F für eine Besatzung von 150 Personen ausgelegt und soll eine Geschwindigkeit von 32 Knoten erreichen können. Eine ent- sprechende Illustration zeigt ein Zwei-Insel-Schiff, was für Re- dundanz und Standkraft spricht. Zur Bewaffnung gehören ein 127-Millimeter-Turm (vermutlich von Vulcano), Rolling Airframe Missile (RAM) und zwei Vertikalstarter-Konfigurationen – je ei- ne vorlich und achterlich des Deckshauses –, was 48 Schäch- ten gleichkäme. Zur Sensorausstattung gehört ein Bugsonar. In früheren Veröffentlichungen zur F 127 hieß es, dass für den Nah- und Nächstbereichsschutz neben RAM auch die Evolved SeaSparrow Missile (ESSM) Block 2 und Hochenergiewaffen wie ein 100-Kilowatt-Laser in Betracht gezogen werden könn- ten. Neben den Flugkörpern zur Abwehr von Bedrohungen aus der Luft werden verschiedene Konzepte für die Bekämpfung von See- und Landzielen über weite Entfernungen untersucht. Eben- so betrachtet wird – bedrohungsgerecht – eine weitreichende Waffe gegen U-Boote. In früheren Veröffentlichungen wurde eine modulare Ausstattung der F 127 in Bezug auf U-Jagd und andere Operationsfelder dis- kutiert. Ein Flex-Hangar und ein Flex-Heck sollten unterschiedli- che Seekriegsmittel zum Einsatz bringen können, beispielsweise kleine bis mittlere unbemannte Flugsysteme (UAVs), ein Einsatz- boot oder unbemanntes Überwasserfahrzeug (USV) bis etwa zwölf Meter Länge, alternativ auch mehrere kleinere Typen sowie verschiedene Unterwasserfahrzeuge (UUVs). Weiterhin könnte die F 127 über ein containerisiertes modulares Schleppsonar und andere containerisierte Missionskomponenten und kompatible Aussetz- und Lagersysteme verfügen, darunter auch Seeminen. Zur Gewährleistung eines nahtlosen Übergangs von der F 124 würde TKMS auf bewährte Komponenten zurückgreifen. Dazu gehört nicht nur die Bewaffnung. Insbesondere das Führungs- und Waffeneinsatzsystem muss in die Zeitlinien passen. Daher richtet sich der Blick auf Aegis. Nach Auffassung der Kieler sei es das einzige System, das im besagten Zeitraum realisierbar sei. Ähnlich verhält es sich mit der Auslegung der Antriebsan- lage. Vorgesehen ist Codag – Combined Diesel and Gas. Ein dieselelektrischer Antrieb müsste für die geforderte Höchstge- schwindigkeit von 32 Knoten neu konzipiert werden. 8 marineforum 7/8 – 2023 Apropos Termine: TKMS geht davon aus, dass die Auftragser- teilung vor 2025 zu erfolgen hat, um die erste Einheit rechtzei- tig zum vorgesehenen Lebenszeitende der SACHSEN-Klasse zur Verfügung stellen zu können. BMD-fähige Waffen Die Herausforderungen bei BMD liegen neben den Sensoren und dem Führungs- und Waffeneinsatzsystem auf den sie er- möglichenden Flugkörpern. Ausschlaggebend für die Anforde- rungen und Profile ist der Bekämpfungszeitpunkt und -ort: un- terschieden wird in endo- und exoatmosphärisch. Marktverfügbar sind die amerikanischen Systeme Standard Mis- sile 6 (SM-6) und Standard Missile 3 (SM-3). MBDA bietet Lö- sungen gegen hyperschallschnelle Ziele (Aster 15) und zur BMD (Aster 30) an. Die in Entwicklung befindliche Aster 30 Block 2 BMD soll ballistische Raketen auf bis zu 3000 Kilometer Entfer- nung ausschalten können. Die EU unterstützt die Entwicklung eines seabased European Midcourse Interceptor (sEMDI), ein endoatmosphärischer Abfangjäger. Im EU-Verteidigungsfonds (European Defence Fund, EDF) stehen für die Konzeptphase 28 Millionen Euro zur Verfügung. In den letzten Jahren hat Thales Nederland sein Smart-L Multi- Mission (MM), eine neuere Version des Smart-L-Radars, auf den Fregatten der DE-ZEVEN-PROVINCIËN-Klasse der Königlich Nie- derländischen Marine installiert. Es eignet sich für BMD, da es eine Erkennungsreichweite von bis zu 2000 Kilometern gegen ballistische Flugkörper ermöglicht, gegen Luftziele in der Luftver- teidigung sollen 480 Kilometer möglich sein. Das Thales-eigene Führungs- und Waffeneinsatzsystem Tacticos ermöglicht BMD und die Abwehr hyperschallschneller Flugkörper. Französische und niederländische Einheiten traten in den vergangenen Jahren den Beweis hierzu nicht nur auf nationaler Bühne an. Das deutsche Sensorhaus Hensoldt entwickelt gemeinsam mit Elta, einer Tochter des israelischen Unternehmens IAI, das Luft- und Seeraumüberwachungsradar TRS-4D/LR ROT, das ab 2025 auf der Fregatte 124 zum Einsatz kommen wird. Die Radare werden Firmenangaben zufolge die Fähigkeit zur De-

Kampf um die Ostsee – in der Ostsee? Sascha Rackwitz Sollte es zu einer bewaffneten Auseinandersetzung mit Russland kommen, stellt sich die Frage nach dem Wo. Ist die Ostsee hierfür noch der geeignete Raum? Mit dem Beitritt Finn- lands zur NATO und dem erhofften zeitnahen Bei- tritt auch Schwedens verändert sich die militärische Geografie im Ostseeraum signifikant. Raumordnung, Kommandostruktur und die gerade erst in der Erstellung befindlichen Verteidigungspläne auf operativer und strategischer Ebene werden dem Rechnung tragen müssen und diese maßgeblich beeinflussen – alles mit entscheidenden Aus- wirkungen insbesondere für die Bundeswehr. Damit erhält auch eine seit mehreren Jahren nicht nur in der Deutschen Marine leidenschaftlich diskutierte Frage erneute Relevanz: Wird es in der Ostsee überhaupt Seekriegsoperationen geben – oder wird der Kampf um die Ostsee angesichts des Bedrohungspotenzials der russischen Streitkräfte, der A2/AD-Bubble, notgedrungen von außerhalb der Ostsee und im Wesentlichen aus der Luft und vielleicht sogar allein mit unbemannten Systemen zu führen sein? Das Argument folgt in etwa folgender Linie: Russland ist die offensiv agierende Partei und besitzt nicht nur die Initiative, sondern mit den in der Exkla- ve Kaliningrad und in Russ- land selbst stationierten weit- reichenden ballistischen und Marschflugkörpersystemen sowie den Luftstreitkräften die Es- kalationsdominanz mit überaus kurzen, quasi nicht vorhande- nen Vorwarnzeiten. Selbst kleinere Überwasserkampfschiffe wie Korvetten oder Minenkampfboote sind daher einem hohen Bedrohungsniveau ausgesetzt. Seekriegsoperationen sind da- her letztlich nicht möglich und deswegen müssten diese Ein- heiten bei der Zuspitzung einer sicherheitspolitischen Krise mit Russland mindestens in die westliche Ostsee zurückge- zogen oder gleich in die Nordsee verlegt werden. Sollte es zu einem bewaffneten Konflikt kommen, müsste zuerst die A2/ AD-Bubble mit Luftstreitkräften und Distanzwaffen zerschla- gen werden, bevor Überwasserseestreitkräfte wieder in die zentrale und östliche Ostsee zurückkehren können. Italien engagierte sich mit dem Landungsschiff SAN MARCO bei Baltops 2023 10 marineforum 7/8 – 2023 t o o F y v a N S U :

r e v o o C P. n w a h S / y v a N S U : o t o F 45 Schiffe und 7000 Soldaten aus 16 Staaten nahmen an Baltops 2023 teil Operative Perspektive Die Vorstellung eines „temporären Rückzugs“ geht davon aus, dass es durchaus Seekriegsoperationen in der Ostsee geben wird – wenn die russische A2/AD-Bubble aufgebrochen oder zumindest auf ein erträgliches Maß reduziert ist. Klar ist, dass diese Nuss ins- besondere durch Luftstreitkräfte zu knacken sein wird. Nicht ganz so klar ist, wie lange dies denn wohl dauern würde und ob für diese Zeit ein Erliegen der Schifffahrt in der Ostsee hinzunehmen wäre. Aber ganz unabhängig davon, wie lange dies dauern mag, ist entscheidend, dass das nicht von selbst passieren wird – und Seestreitkräfte werden eine wesentliche Rolle spielen müssen, um diesen Effekt zu erzielen. Zum einen als Träger von weitreichenden Effektoren, die Flugkörpersysteme und Sensoren auf See, in der Luft oder an Land unmittelbar selbst bekämpfen. Zum anderen vor allem zum Aufbau eines weiteren Angriffsvektors, der dem Gegner eine Konzentration eigener Kräfte erschwert und eine Saturierung gegnerischer Sensoren und Verteidigungssysteme erlaubt. Insbe- sondere aber, um den Gegner dazu zu zwingen, Maßnahmen zu ergreifen, die es NATO-Luftstreitkräften überhaupt erst erlauben, zu wirken. Dieser Aspekt der Stimulierung von Sensoren und Vertei- digungssystemen, um diese dazu zu zwingen, sich zu offenbaren und damit überhaupt ein Ziel für Luftstreitkräfte und Präzisionsfern- waffen zu bieten, ist eine zentrale Rolle von taktischen Streitkräf- ten in einer multi-domain-operations-Umgebung – gleich, ob dies Manöverelemente der Landstreitkräfte sind oder Seestreitkräfte. Dies muss nicht immer ein Flugkörper sein. Entscheidend ist, dass es ein Bedrohungsvektor ist, den man nicht ignorieren kann. Der Vektor über See spielt hier eine zentrale Rolle. Im Kriegsfall ist dies auf weitere Sicht und in wesentlichen Teilen auch durch unbemannte Systeme zu leisten. Dies ist ein Kern- gedanke des Zielbilds 2035+: Manned when necessary, unman- 12 marineforum 7/8 – 2023 ned when possible. Aber selbst wenn es gelingt, unbemannte Systeme so auszurüsten und zu bewaffnen, dass sie diese Rol- le übernehmen können – in der Phase deterrence erzeugt eine unbemannte Plattform nicht annähernd die gleiche Wirkung wie ein bemanntes System. Allein die Botschaft, nicht nur eigenes Material, sondern auch eigene Menschen zum Beistand und zur Verteidigung eines Alliierten zu exponieren, erzeugt sowohl ge- genüber dem Partner wie dem Gegner eine bei weitem stärkere Wirkung. Und damit sind wir wieder am Anfang des Arguments. Unser Blick darf nicht auf die Dimension See verengt werden. Im Konfliktfall kommt Seestreitkräften in der Ostsee eine essenziel- le, unterstützende Rolle zu: die linke Flanke der Landstreitkräf- te der NATO in Polen und im Baltikum zu decken. Ein Rückzug aus der zentralen Ostsee würde dem Gegner den operativen Freiraum einräumen, alliierte Kräfte zu überflügeln und deren rückwärtigen Raum von See aus zu bedrohen. Taktische Perspektive So wie Seestreitkräfte vor dem Ausbruch kriegerischer Hand- lungen zunächst in einer latenten, im Verlauf sich zuspitzenden Krise unter ständiger Bedrohung operieren müssen, ist selbst im günstigsten Fall nicht davon auszugehen, dass nach einer Bekämpfung der A2/AD-Bubble dem Gegner plötzlich keinerlei symmetrische Mittel mehr zur Verfügung stünden – von hybriden Mitteln ganz zu schweigen. Bereits heute, aber insbesondere bei Zuspitzung einer krisenhaften Entwicklung und erst recht nach Ausbruch kriegerischer Auseinandersetzungen, werden Seestreitkräfte durchgehend unter hoher Bedrohung operieren müssen. Dem ist nicht mit einem geeigneten Timing zu entge- hen. Im Gegenteil, ein re-entry würde aufgrund des Verlusts der situational awareness und wegen der notwendigen Überwindung

Der Ukrainekrieg und das Schwarze Meer Joachim Weber Auf den ersten Blick scheint der russisch-ukrainische Krieg ein ausschließlich landseitig geführter Konflikt zu sein. Doch die epochale Auseinandersetzung besitzt auch eine maritime Dimension. DATSCHNYJ (ehemalige sow- jetische KRIWAK-III-Klasse) wurde im Hafen von Myko- lajiw selbst versenkt, um sie nicht dem Feind in die Hän- de fallen zu lassen. Einsatz- fähig waren acht bis zehn Patrouillenboote, von denen fünf bei Kriegsbeginn zerstört wurden oder in russische Hände fielen. Hinzu kamen ein Dutzend Luftfahrzeuge der Marineflieger, die aber zu keiner Form von Seekriegsführung befähigt waren. In- soweit hat diese Auseinandersetzung nichts an sich, was auf den ersten Blick als Seekrieg definiert werden könnte, ist aber keineswegs frei von einer maritimen Dimension, wie wir bald se- hen werden. Zunächst aber lohnt es, sich die geostrategische Ausgangslage des Geschehens am Schwarzen Meer noch ein- mal zu verdeutlichen. Als am 24. Februar 2022 der russische Präsident Wla- dimir Putin den „Großen“ oder Staatenkrieg nach Europa zurück- brachte, begann eine neue Epo- che nicht nur der europäischen Geschichte. Bundeskanzler Olaf Scholz´ Wort von der Zeitenwende in der Weltpolitik beschreibt dies in der Tat sehr treffend, auch wenn diese in manchen Köpfen noch immer nicht wirklich angekommen scheint. Bislang ist kein Ende des Ukrainekriegs absehbar, und daher gilt: Wir wissen nicht, wie es weitergeht und wie das Ende aussieht. Niemand kann sicher sagen, ob es ein Triumph von Freiheit und Selbstbestimmung wird und mit einem Umbruch in Russland endet, eine Ermattung beider Seiten erfolgt oder dieser Krieg noch erheblich weitere Kreise ziehen wird. Hier wird eine Skizze des bislang Beobachtbaren in der mari- timen Dimension des Geschehens versucht. Und dieser wei- te Begriff ist auch der richtige, denn von Seekrieg kann man nicht sprechen. Schon vor den Ereignissen von 2014 war die ukrainische Marine der russischen nicht annähernd ebenbür- tig, und infolge der Besetzung der Krim durch Russland verlor die Ukraine rund drei Viertel ihrer sowieso bereits stark verklei- nerten Flotte und das Marinehauptquartier in Sewastopol noch dazu. Und mit Beginn der russischen Aggression im Febru- ar 2022 wurde die überschaubare Marine Kiews noch weiter dezimiert. Das Flottenflaggschiff, die Fregatte HETMAN SAHAI- 14 marineforum 7/8 – 2023

Russisches U-Boot MAGADAN der Klasse KILO II z t i N l e a h c i M : o t o F 16 marineforum 7/8 – 2023 Ebene. Im Westen nämlich konzentrierte man sich seitens der NATO in den letzten Jahren stark auf den Ostseeraum und die Nordflanke, während dem Geschehen an der Südflanke selbst noch nach 2014 nur wenig Beachtung geschenkt wurde. Im Ostseeraum sah man die baltischen Republiken bedroht, und in der Arktis sorgte die konsequent ausgeführte russische Re- militarisierung nicht nur für größere Unruhe und viele Debatten, sondern auch für das zumindest langsame Anlaufen erster Ge- genmaßnahmen. Putin verfügte daher Anfang 2022 nicht nur über sehr ansehn- liche maritime Machtmittel im Schwarzen Meer, sondern dies sogar geradezu außer Konkurrenz, denn die meist rotierenden Kräfte der NATO-Präsenz blieben überschaubar und sind auch keine Kriegspartei. Rund 50 Schiffseinheiten standen der russi- schen Flotte zur Verfügung, darunter ein Kreuzer, drei moderne Fregatten der ADMIRAL-GRIGOROWITSCH-Klasse, acht Flugkörper- Korvetten, sechs Landungsschiffe und sieben U-Boote, davon sechs der als sehr leistungsfähig und durchaus modern gel- tenden KILO-II-Klasse. Moskau verfügt also über eine gewalti- ge Flotte im überschaubar großen Schwarzen Meer, der es an nichts fehlt – außer einem Gegner. Doch wer daraus nun ableitet, dass Russland große Vorteile aus seiner maritimen Dominanz zu ziehen vermochte, wurde sehr schnell eines Besseren belehrt. Wenn irgendwo das Bild vom erfolgreichen kleinen David im Kampf mit dem mächtigen Goliath wirklich passen sollte, dann hier. Nach nur wenigen Anfangserfolgen wie der frühen Beset- zung der strategisch enorm wichtigen Schlangeninsel vor der Zufahrt nach Odessa, der Verminung ukrainischer SLOCs und der Inbesitznahme mehrerer ukrainischer Häfen am Schwar- zen und am Asowschen Meer, endete die erhoffte maritime Erfolgsgeschichte Moskaus. Totale maritime Dominanz, aber offenbar fast ohne jeden militärstrategischen Wert, solange es nicht gelingt, die landgestützten ukrainischen Lebensandern in den Westen Europas zu kappen. Da wider Erwarten Russland auch die Erringung der Luftherrschaft oder gar der totalen Luft- hoheit über der Ukraine nicht gelang – teilweise bleibt bis heute ein Rätsel, warum Moskau seine Luftwaffe nicht offensiv ein- zusetzen vermag oder es zumindest versucht – ist der Nutzen dieser maritimen Dominanz nahe null. Die einzige damit etwas strategischere Option, nämlich die Abschnürung des ukraini- schen Dünger- und Getreideexports, ist bislang durch das von der Türkei vermittelte Getreide-Exportabkommen, das zuletzt im März 2023 wieder um zwei Monate verlängert worden war, ebenfalls leergelaufen. Schlimmer noch für Putin: Die stolze MOSKAU, das Flottenflagg- schiff der Schwarzmeerflotte, ging physisch und symbolträch- tig nach den Treffern zweier ukrainischer Anti-Schiffsflugkörper des Typs Neptun bereits an Ostern 2022 unter. Auch ein Lan- dungsschiff sank nach Treffern, wahrscheinlich durch ukraini- sche Drohnen, während ein weiteres im Hafen beschädigt wur- de – eine schwere Blamage für die russische Marine. Ende Juli 2022 folgte dann noch die Rückeroberung der Schlangeninsel. All diese Ereignisse führten nicht nur dazu, dass Moskau die Voraussetzungen für die Durchführung erwarteter amphibischer Operationen, wie die monatelang befürchtete Besetzung des ukrainischen Primathafens Odessa, abhandenkamen. Schlim- mer noch für Russland: Die inzwischen auch durch dänische landgestützte Harpoon-Flugkörper weiter gestärkte ukrainische Küstenverteidigung hat de facto eine Anti-Access/Area Denial- Zone (A2/AD-Zone) geschaffen, welche durch die Reichweite dieser landgestützten Systeme, also 280 Kilometer, definiert wird. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass Moskau keine Hochwertziele seiner Flotte näher als gut 300 Kilometer vor den

n a i r u F s e m r e H r e t e P / k c o S e b o d A t : k i f a r G blitzartigen Rückeroberung von Bergkarabach durch Aserbai- dschans massiven Drohneneinsatz gezeigt hatte. Im Schwar- zen Meer jedenfalls dürfte Russland durch diese Entwicklung tendenziell noch weiter in die Defensive geraten. Abzuwarten bleibt nun, wie dieser Krieg weitergeht, maritim wird er sicher nicht entschieden werden. Aber es steht fest, dass es noch viele Überraschungen geben wird, die für manche – oder alle? – beteiligten Seiten unangenehm werden könnten. Damit ist aber noch nicht alles über die strategische Ebene der Geschehnisse am und um das Schwarze Meer gesagt. Über die maritime Dimension im engeren Sinne hinaus ist nicht uninter- essant, den Blick auf die geopolitische Meta-Ebene zu richten und ein wenig strategische Vorausschau zu versuchen. Sollte dieser Krieg nicht wider Erwarten mit einem Triumph Moskaus enden oder sich gar in einem Krieg zwischen NATO und Russ- land fortsetzen, dann ist schon jetzt klar: Die geostrategischen Machtgewichte, ja die ganze Geopolitik des europäischen Rau- mes wird in den kommenden Jahren neu sortiert. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass in der NATO eine neue Machtachse ent- steht, die von Washington über London nach Warschau reicht und sich von dort weiter nach Kiew fortsetzt. Dass die alte Alli- anz zwischen den USA und Großbritannien seit dem Brexit von beiden Seiten gezielt aktualisiert wird, verwundert nicht. Dass Paris etwas abseits steht wegen der Besonderheiten französi- scher Geopolitik, verwundert auch nicht sehr. Dass aber nicht nur Paris, sondern auch Berlin nicht auf dieser neuen NATO- Achse zu liegen scheinen, sollte hierzulande zu denken geben. Washington hat mit London und Warschau (und womöglich langfristig auch mit Kiew) nicht unbedeutende europäische Staaten auf seiner Seite, die ganz unverhohlen dem Prinzip ei- ner Re-Nationalisierung politischer Macht in eigenen Händen den Vorzug vor der EU geben, und die dort, wo sie Dominanz nicht sicherstellen können, ihre Ziele in engster Anbindung an die Interessen Washingtons erreichen. Und am Potomac wie an der Themse ist man seit Längerem auf demselben Kurs der Re- Nationalsierung, und Washington wird genau mit denen arbei- ten, die diese Kriterien erfüllen. Das stärkt vielleicht die NATO, geschieht aber unvermeidlich auf Kosten einer Konsolidierung europäischer außenpolitischer Handlungsfähigkeit und Macht, die sich bislang in nicht viel mehr als in den Brüsseler Lippen- bekenntnissen zur „strategischen Autonomie Europas“ mani- festierte. Und selbst dieses könnte in den kommenden Jahren unter die Räder kommen, gerade wenn Trump oder ein Trumpist nach der nächsten US-Wahl ins Weiße Haus einziehen würde. Sehr interessant ist dabei, wie die polnische Regierung agiert. 18 marineforum 7/8 – 2023 Zur Ukraine gehören weiterhin die 2014 von Russland annektierte Krim und die Gebiete im Osten des Landes Warschau baut derzeit die stärkste Militärmacht Kontinentaleuropas auf. Das Land mit seinen 38 Millionen Einwohnern wird, wenn die Pläne umge- setzt sind, über mehr als 1500 modernste Kampf- panzer, über mehr als 1000 Raketen- und Rohr- artilleriesysteme verfügen, und für alle anderen Rüstungssektoren sind ähnlich ambitionierte Ziele gesetzt, die mit einem Militäretat von bald über vier Prozent des BIPs gar nicht unerreichbar scheinen. Deutschland mit seinen 83 Millionen Einwohnern bemüht sich derweil, mittelfristig 350 Kampfpanzer und langfristig bis zu 200 Artilleriesysteme funkti- onierend auf die Beine zu stellen. Dies wäre nicht sonderlich wichtig, wenn nicht bestimmte politi- sche Entwicklungen die Rauchdetektoren zur Früherkennung anschlagen ließen. Seit Kriegsbeginn in der Ukraine sind immer wieder maligne Töne aus Warschau zu vernehmen, nicht nur in Richtung Moskau, sondern auch in Richtung Berlin. Mehr- fach wurde Deutschland gezielt vorgeführt: Bei Flugzeug- und Panzerlieferungen, beim Versuch von Ringtauschen und selbst noch beim bündnissolidarisch motivierten Angebot zum Schutz polnischen Luftraums durch deutsche Patriot-Systeme. Diese polnischen Bemühungen sind nicht neu, aber bisher ver- schließt man in Deutschland die Augen. Im Rahmen der im Au- gust 2016 von Warschau initiierten Drei-Meeres-Initiative waren antideutsche Töne von Anfang an unüberhörbar gewesen. So ergriff beim zweiten Treffen in Warschau der eigens angereiste Donald Trump mit deutlichen Schmähungen gegen Berlin unwi- dersprochen das Wort. Als die deutsche Politik die Sprengkraft dieses als „mitteleuropäisch“ definierten Zusammenschlusses 2018 langsam erkannte und als größter Staat Mitteleuropas um Mitwirkung durch den eigens nach Bukarest angereisten dama- ligen Außenminister Heiko Maas ersuchte, wurde Berlin nur ein Konsultationsstatus ohne Stimmrecht zugestanden. Im Februar 2020 kündigte der damalige US-Außenminister Mike Pompeo die Unterstützung der weit jenseits der EU angesiedelten Drei- Meeres-Initiative mit einer Milliarde Dollar an. Als im Juni 2022 der ukrainische Präsident Wolodymyr Selenskyj die Aufnahme der Ukraine in die Initiative der selbst erklärten „Mitteleuropä- er“ beantragte, erhielt er sie sofort. Hier tut sich eine künftige Bruchlinie auf: Es ist unschwer zu erkennen, dass diverse Ak- teure mit ganz unterschiedlichen Zielsetzungen an einer Neu- verteilung europäischer und transatlantischer Machtinteressen arbeiten, die bereits begonnen hat. ≈ Dr. Joachim Weber ist Senior Fellow am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel. Ukrainische Fregatte HETMAN SAHAYDACHNIY y e r T / y v a N S U : t o o F

Eiskalt erwischt Michael Paul Die Arktis hat das Potenzial, zum nächsten Konfliktraum zu werden. Den russischen Interessen steht lediglich eine schwache Präsenz des Westens entgegen. Der Krieg gegen die Ukrai- ne hat die internationalen Be- ziehungen auch in der Arktis schwer beschädigt. Norwe- gen will die Arbeit des Arkti- schen Rats fortsetzen, wenn es den Vorsitz für die Jahre 2023 bis 2024 übernimmt. Aber wie die Arbeit der Arktisstaaten und der indigenen Völker und Beobachterstaaten wiederaufgenom- men werden kann, ohne gegen den Ottawa-Vertrag und sein Konsensprinzip zu verstoßen, ist ein Rätsel. Kein Arktisstaat will Hindernisse für eine Rückkehr zur Normalität schaffen, und selbst China versucht, eine konstruktive Rolle zu spielen. Aber der Ukrainekrieg und seine Folgen verbieten eine Rückkehr zu business as usual. Seit 1976 steht der Eisbrecher USCGC POLAR STAR im Dienst der Küstenwache G C S U : o t o F Es gibt immer mehr Hin- weise, dass bisherige Einschätzungen der Klima- forschung im Hinblick auf die Geschwindigkeit der Erderhitzung noch zu vorsichtig sind. Die Klimakrise könnte noch schneller als gedacht eskalieren. Ei- nen Beleg gibt die neue Studie des Norwegian Meteorological Institute: Demnach erwärmt sich die Region um die nördliche Barentssee fünf- bis siebenmal so schnell wie der globale Durch- schnitt. Das ist eine bedrohliche und sehr konkrete Entwicklung, jenseits der allgegenwärtigen Bilder aus dem Krieg in der Ukra- ine. Zur Bekämpfung des Klimawandels wäre internationale Zusammenarbeit notwendig. Jedoch haben sich die internati- onalen Beziehungen seit dem russischen Angriffskrieg auch in der Arktis verschlechtert. Dafür gibt es zahlreiche Beispiele im politischen, militärischen und nuklearen Kontext. Politisch ist der arktische Exzeptionalismus offensichtlich zu En- de. Lange galt die Arktis als Ausnahme von der Regel einer Welt voller Konflikte – ein Hort des Friedens und der Zusammenarbeit im Eismeer. Der Krieg hat nun die Realpolitik zurückgebracht, Schweden musste seine Neutralitätspolitik und Norwegen sei- ne Balancepolitik beenden. Und Finnland ist erleichtert, dass es nicht abgerüstet hat. Russlands Krieg ist aber nur der vorläufige Höhepunkt einer Militarisierung der russischen Außenpolitik, die Präsident Wla- dimir Putin schon 2007 eingeleitet hat. Auf seiner Rede bei der Münchner Sicherheitskonferenz erklärte er diese neue Strategie und läutete sie noch im selben Jahr in der Arktis ein. Inzwischen wird die Remilitarisierung der Arktis auf ein Niveau wie zu Sow- jetzeiten mitten im andauernden Krieg fortgesetzt. Mit ihren Unterseebooten sind die Amerikaner in der Arktis präsent y e r T / y v a N S U : o t o F 20 marineforum 7/8 – 2023

Chinesischer Eisbrecher XUE LONG Im nuklearen Kontext dient die Arktis wie im Kalten Krieg als Bühne zur Demonstration militärischer Stärke und als Test- gebiet: Die Erprobung von Russlands nuklear angetriebenem Marschflugkörper mit dem NATO-Codenamen Skyfall findet im Gebiet zwischen Nowaja Semlja, Weißem Meer und Barentssee statt. Bei diesen Tests wurden bereits mehrere Unglücksfälle bekannt, darunter fünf Todesopfer infolge der Explosion eines Marschflugkörpers. Nicht umsonst wird dieser Typ wegen seines mangelhaften Antriebs „fliegendes Tschernobyl“ genannt. Jeder Test dieses Marschflugkörpers ist ein gefährliches Experiment, bei dem die Crashlandung eines Nuklearreaktors geprobt wird. Der Wahnsinn hat Methode und findet seine Steigerung in der ebenfalls nuklear angetriebenen Drohne Poseidon, die angeb- lich im Einsatz einen Sprengkopf von 100 Megatonnen tragen soll. Zum Vergleich: Die stärkste über dem arktischen Testgebiet Nowaja Semlja 1961 zur Explosion gebrachte Nuklearwaffe war die „Tsar Bomba“ mit 50 Megatonnen, etwa der 3300-fachen Sprengwirkung der Hiroshima-Bombe. Konfliktpotenzial in der Arktis Eine Rückkehr zur Kooperation mit Russland ist derzeit unre- alistisch. Ausnahmen sind die notwendige Zusammenarbeit zwischen der US-Küstenwache und dem russischen Grenz- schutz in der Beringstraße und die Aufrechterhaltung vertrag- licher Verpflichtungen, die sich unter anderem aus dem Ab- kommen über den Such- und Rettungsdienst für die Luft- und Seefahrt ergeben. Das Konfliktpotenzial ist daher groß und reicht räumlich von der Eskalation eines Zwischenfalls in der Barentssee oder der GIUK- Lücke, der Engstelle zwischen Grönland, Island und dem Verei- nigten Königreich, bis zum Spitzbergen-Archipel als altbekannte Achillesferse der NATO und damit als maritime Gelegenheit für einen russischen Test der Allianzsolidarität. Hoffnungsvoll stimmt die Idee, dass sich im hohen Norden ein Rest des vernunftgeleiteten und realpolitisch gebotenen Stabili- 22 marineforum 7/8 – 2023 tätsgedankens halten könnte. Demzufolge können Moskau (und Peking) nur dann die Arktische Zone der Russischen Föderation ausbeuten und entwickeln, wenn ein Mindestmaß an Stabilität herrscht. Aber das ist nicht mehr als die vage Hoffnung auf ei- nen Rest an Rationalität in einem Krieg, der nur noch von einem einzigen Rational geleitet wird – dem politischen Überleben Pu- tins. Braucht er dazu Krieg in der Arktis? Mit dem Satz „Wir werden jedem die Zähne ausschlagen, der unsere Souveränität in der Arktis infrage stellt“, hat Artur Tschi- lingarow im März 2023 ähnliche Worte Putins wiederholt. Tschi- lingarow hat 2007 die russische Flagge in den Meeresgrund am Nordpol gesetzt – als Symbol für Moskaus territoriale Ansprü- che. Er machte in einem Interview vor Kurzem deutlich, dass Russland den Nordpol noch mehr will als den Donbass, sowohl wegen seines symbolischen Wertes in Putins neoimperialem Plan als auch wegen der Öl- und Gasvorkommen in der zen- tralen Arktis. Selbst Tschilingarow meint aber, dass nicht ein- mal Russland die Arktis beherrschen könne. „Das wäre eine Katastrophe für alle.“ Russland müsste die Festlandsockelgrenzkommission der UN ignorieren und das Seerecht brechen, um – wie China im Süd- chinesischen Meer – eigenes Recht zu setzen. Aber wozu? Russland ist schon heute der wichtigste und größte Akteur in der Arktis. Es besitzt mehr als genug Land- und Seeräume und die Kommission hat vor Kurzem den russischen Anspruch auf das Seegebiet bis zum Nordpol anerkannt – während über die konkurrierenden Ansprüche von Dänemark und Kanada noch nichts entschieden ist. Die internationale Eskalation eines Kon- flikts in der Arktis bleibt relativ unwahrscheinlich, selbst wenn das Militär- und Nuklearwaffenpotenzial nicht ignoriert werden kann. Ähnliches gilt im Fall der Nördlichen Seeroute. Solange Russ- land exklusive Ansprüche darauf nicht über Gebühr ausdehnt, sind Freedom-of-navigation-Manöver gefährlich und überflüssig. Die arktischen Seewege bieten auf absehbare Zeit zwar eine Abkürzung gegenüber südlichen Routen, aber keine Alternati- ve. Das schmelzende Meereis macht mehr Schifffahrt möglich,

Cosco hat es geschafft Hans Jürgen Witthöft Mit dem Kauf einer Minderheitsbeteiligung am Container Terminal Tollerort hat China einen weiteren strategischen Pflock in Europa eingeschlagen. Alle Bedenken wurden hierfür beiseitegeschoben. Trotz vielfacher Warnun- gen und Bedenken, auch eigener, hat das Bundeswirt- schaftsministerium nach mo- natelanger Prüfung in einem sehr kritikwürdigen Verfahren wohl auf Betreiben des Bundes- kanzleramts den Weg für eine Beteiligung des chinesischen Staatskonzerns Cosco in Höhe von 24,9 Prozent am Hambur- ger Container Terminal Tollerort (CTT) freigemacht. Diese Beteiligung bleibt nach wie vor umstritten, selbst wenn von interessierter Seite beschwichtigend darauf verwiesen wird, dass es sich ja nur um eine Minderheitsbeteiligung an dem kleinsten der vier Containerterminals im Hamburger Ha- fen handelt. Es bleibt die Frage, was die Chinesen daraus machen und ob es Nebenabsprachen gibt, wenn auch zu- nächst nur mündliche. Zu der kontroversen Debatte sollte das Statement des ehema- ligen Befehlshabers der US- Streitkräfte in Europa, Gene- ral Ben Hodges, beitragen und zu denken geben. Er hatte mit Blick auf die Berliner Ent- scheidung, den Chinesen eine Terminalbeteiligung in welcher Höhe auch immer zuzugestehen, gewarnt: „Wenn sie einmal drin sind, dann sind sie im Inneren des Ökosystems Hambur- ger Hafen!“ Dann wird es für geschulte Kader ein Leichtes sein, an nicht nur den CTT betreffende sensible Daten zu gelangen, wenn sie es denn wollen. Noch einmal kurz die Vorgeschichte: Bereits im Oktober 2021 hatten die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und Cosco einen Vertrag über eine 35-Prozent-Beteiligung am Die Beteiligung Coscos am Hamburger Container Terminal Tollerort (CTT) bleibt umstritten 24 marineforum 7/8 – 2023

Marketing-Report: DXC TECHNOLOGY R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  FüInfoSys Fregatte 126 – Wandel auf mehreren Ebenen? Warum bedarf es einer digitalen Transformation an Bord? Die tägliche Arbeit an Bord von Einheiten der Deutschen Marine ist immer noch sehr stark von Papierwerk, Dreh- stuhlschnittstellen, langen Updatezyklen und manueller Pflege von Daten geprägt. Dies schließt auch den Be- reich der Führungsunterstützung und der logistischen Unterstützung mit ein. Es ist höchste Zeit, daran gravie- rend etwas zu ändern. KI, Hyperautomation und Quanten Computing sind nur eini- ge der Top-Themen. Wichtig ist bei all der Euphorie um neue Technologien eines: der messbare Nutzen! Den Nutzer interes- siert es nicht, welche Technologie seine Arbeit ermöglicht. Sein Fokus ist es, gemäß des Kano-Modells Erfüllungsgrad und Zufriedenheit zumindest im Einklang zu finden, also effizient seinen Aufgaben nachgehen zu können. Informationstechnologie ist in erster Linie ein Enabler Unter Berücksichtigung der Erfahrungen von Bordbesatzungen konzipiert und nach Maßgaben der IT-Strategie der Bw ausge- wählt und integriert, ermöglicht IT unter anderem die schnellere, automatisierte und weniger fehleranfällige Abwicklung von bis dato zeitintensiven manuellen Vorgängen. Darüber hinaus erlaubt eine gleichzeitige organisatorische Transformation gänzlich neue Vorgehensweisen in den Bereichen Führung und Betrieb. Was bedeutet digitale Transformation für das Projekt German Mission Network F126? (Informations-)Technologien alleine verändern wenig. Der mehrwertstiftende Einsatz von Technologien gelingt durch ein methodisches Design. Neben der Einbeziehung von Erfahrungen von Partnermari- nen haben wir eine Analyse der geforderten Fähigkeiten sowie eine Betrachtung des Betriebsmodells (ConOps) durchgeführt. Letzteres beinhaltet die Organisationstruktur, die Ablauforgani- sation sowie Technologien. Im Rahmen des Designs münden alle Größen in einer Integrations-/Migrationsplanung, in der die auszuwählende Technologie die bestmögliche Umsetzung des Betriebskonzeptes erlaubt. Die Vielfalt der in der digitalen Transformation zu berücksich- tigenden Perspektiven und Bedürfnisse ist umfangreich. Im FüInfoSys werden Fähigkeiten des Sanitätsdienstes, Meldewe- sens, technischen Betriebes, der taktischen Lage u.a. realisiert. Bisherige Silos werden aufgebrochen und ermöglichen neue medienbruchfreie Interaktionen. Häufig können diese Potentiale erst im Designprozess oder gar der Integration identifiziert werden. Auftraggeber und -nehmer benötigen eine ausreichende Flexibilität, um im laufenden Pro- jekt reagieren zu können. Technologietrends – Ablenkung, Störfaktoren oder wichtige Impulsgeber? Wer seinen Fokus auf die Digitalisierung richtet, wird schnell mit immer neuen Trends und Buzzwords konfrontiert. Generative Technologie zur Beantwortung von Anforderungen Allgemein geht es in Rüstungsprojekten nicht darum, den neuesten Technologietrends nachzueifern. Sie sollten aber Be- rücksichtigung finden. Die Technologie wird grundsätzlich pas- send zur Beantwortung von Anforderungen ausgewählt. Das Kreieren von Anforderungen zur Implementierung einer spezifi- schen Technologie erscheint wenig zielführend. l a v a N n e m a D : t o o F

Stippvisite beim finnischen Bootsbauer Holger Schlüter Mit finnischer Leichtigkeit setzt Marine Alutech seine Produkte ins rechte Licht. Boote der Werft finden sich im Einsatz bei Behörden in vielen Ländern der Welt. Wenn man im Mai nach Finnland gebeten wird, um sich maritime Tech- nologie präsentieren zu lassen, ist man als Chefredakteur des marineforums natürlich sofort elektrisiert: Wer lädt in das beschauliche Lappvik im Südwesten des neuen NATO-Partners ein? Natürlich Marine Alutech, be- kannt für schnelle Boote im Dienst von Behörden. Man erwartet nicht die Größe der Hamburger Messe für maritime Technologie SMM oder die Expertendichte der militärisch ausgerichteten Undersea Defence Technology (UDT), aber irgendwie schien es, als ob sich der Weg lohnen würde. Was macht man denn in kleinen finnischen Manufakturen, wie denkt man, wie ist die Stimmung bei den neuen Partnern im Norden? Was ist Marine Alutech? Das marineforum berichtete bereits über ein Produkt der kleinen Manufaktur, das Watercat M 18, in einer Darstellung der vielen konkurrierenden Anbieter. Mit Blick auf die Produktpalette erkennt man schnell, dass nahezu alle seegehenden Behörden des Landes mit seinen 1250 Kilometer Küste bedient werden. Im Portfolio sind Boote für Marine, Küs- tenwache, Lotsen- und Hafen- behörden, Feuerwehren und Polizei. Und diese Behörden sowie die Zulieferer und Ent- wickler hatte das finnische Unternehmen am 12. Mai nach Lapp- vik geladen, um die Produkte vorzustellen und live vorzuführen. Marine Alutech entwickelt und produziert Boote aus Alumini- um und Verbundwerkstoffen. Das Unternehmen verfügt über 30 Jahre Erfahrung bei der Erfüllung behördlicher Anforderun- gen in verschiedenen maritimen Umgebungen – und das welt- weit. Die Liste der Länder, in die exportiert wird, ist lang: von Dänemark bis Chile finden sich Kunden. Und daher stellt der Besucher wenig überrascht fest: Deutsche Repräsentanten und pensionierte finnische Marineoffiziere sind unter den Mitarbei- tern. Darunter ein Fregattenkapitän a.D., der herzliche Grüße an den deutschen Inspekteur ausrichten lässt. Ilja heißt er und war einst beim COE CSW in Kiel. Man hört zu und ist überrascht, wie vernetzt die Finnen in NATO-Kreisen bereits sind. Erstaunt und ein wenig berührt erfährt man, wie Finnland Wehrhaftigkeit definiert: Über eine halbe Million Reservisten verfügt das Land, c s h : s o t o F 28 marineforum 7/8 – 2023 Die Bootshalle wurde zur kleinen Messehalle

Mit oder ohne Besatzung Julien Hansen Eine deutsch-finnische Kooperation bildet den Grundstein für autonome maritime Einsätze der Zukunft. Die Eröffnung einer neuen Werfthalle von Marine Alutech im finnischen Lappvik nutzten Atlas Elektronik und Marine Alutech für die Präsentation eines autonom fahrenden Arbeitsboo- tes. In einem gemeinsamen Forschungs- und Entwicklungsprojekt wurde der Autonomiekern Jagos (Joint Autonomous Guidance and Operating System) von Atlas auf dem Oberflächenschiff AU- RORA integriert. Das Alutech-Fahrzeug vom Typ Watercat 1000 Patrol verfügt damit über die notwendigen Fähigkeiten für einen hochautomatisierten Betrieb. Jagos ist eine Weiterentwicklung der Steuerungssoftware des unbemannten Unterwasserfahr- k i n o t k e l E s a l t A : s o t o F AURORA fährt auch unbemannt Das Behördenfahrzeug ohne Personal ist die Zukunft der Überwachung Aus der Ferne ist alles unter Kontrolle 30 marineforum 7/8 – 2023 zeugs (unmanned underwater vehicle, UUV) SeaCat und er- möglicht dessen hochautomatisierte Kontrolle sowohl unter als auch über Wasser. Die elf Meter lange AURORA kann entweder mit einer Besatzung von bis zu neun Personen oder unbemannt gefahren werden. Das Boot ist vollständig aus Aluminium gefertigt und erreicht mit maxima- ler Zuladung eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Knoten. Für das Fahrzeug sind unterschiedliche Nutzlasten für diverse Missionsty- pen im bemannten als auch im unbemannten Zustand angedacht. Die Systemintegration der plattformunabhängigen Software Ja- gos ermöglicht die Bedienung des Fahrzeugs per Fernsteuerung. Alternativ kann nach einer vorangestellten Missionsplanung eine vollautomatisierte Mission vom Fahrzeug durchgeführt werden. Die Steuerung und Missionsplanung des unbemannten Systems ermöglicht die Benutzeroberfläche Amphitrite. Zudem lassen sich über diese Oberfläche Live-Daten zur Navigation sowie Daten des Fahrzeugs selbst und seiner Nutzlast bis hin zur Fehlerdetektion auswerten. Jagos bildet die Softwarebasis für alle im Hause be- findlichen unbemannten Systeme von Thyssenkrupp Marine Sys- tems und Atlas Elektronik. Durch diese Vereinheitlichung wird eine Interoperabilität unterschiedlichster Fahrzeugtypen ermöglicht. Mit der Demonstration des vollautomatisierten Forschungsbootes hat Atlas Elektronik die Software Jagos erstmals erfolgreich auf einem Fremdsystem integriert. Parallel zur Vorführung der AURORA wurde den Besuchern das unbemannte Unterwasserfahrzeug SeaCat vorgeführt. Die Missi- onsplanung des SeaCat erfolgte ebenfalls mit der Benutzerober- fläche Amphitrite. Anschließend führte das UUV eine eigenstän- dige, nicht überwachte Mission unter Wasser durch. Bei dieser Übungsmission wurden als Nutzlast ein hochauflösendes Side- scan-Sonar und ein Multibeam Echosounder genutzt. Während der Mission wurden am Meeresboden zwei bislang unbekannte Wracks durch das SeaCat aufgespürt. Auf Monitoren konnten die Gäste in der eigens eingerichteten Missionszentrale der Ent- deckung live beiwohnen. ≈ Dr.-Ing. Julien Hansen ist Leiter des Labors A-Lab, einer internen Forschungseinrichtung von Atlas Elektronik. SeaCat

in Anspruch, sodass es problemlos in einen kleinen Abwurfbe- hälter gepackt oder in den Torpedorohren eines U-Boots mitge- führt werden kann. Nach Angaben des Herstellers Soal Marine dauert es weniger als drei Sekunden, bis das Gerät vollständig aufgeblasen und einsatzbereit ist. Dann bietet es dem Benutzer eine einfache Transportmöglichkeit zum Einsatzort. Der Kraka lässt sich am ehesten mit einem unauffälligen Schlauchboot vergleichen. Beide Alternativen bieten in etwa die gleichen Vor- teile, unterscheiden sich aber in der Größe und der Fähigkeit zum Abwurf aus der Luft. Der Kraka wird in drei Größen und mit verschiedenen Ausrichtungen hergestellt: Transport, Luft und Tauchen. Das Gerät eignet sich gut für SAR-, Kampfschwim- mer- und Infiltrationseinsätze. Das Board besteht aus leichten Verbundwerkstoffen und aufblasbaren Materialien und ist für ei- ne lange Lebensdauer ausgelegt. Der bürstenlose 11-Kilowatt- Elektromotor kann zwei Kommandos inklusive Ausrüstung mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 Knoten befördern. Der Wartungsaufwand soll minimal sein. Die Batterie versorgt das Antriebssystem je nach Geschwindigkeit und Belastung 30 bis 60 Minuten lang mit Energie. Zusätzliche Batterien erhöhen die Reichweite. Außerdem kann der Kraka von anderen Booten oder Wasserfahrzeugen geschleppt werden. Es gibt drei Größen in sechs Varianten, jeweils für eine Nutzlast von 250, 400 oder 600 Kilogramm. In jeder Größe gibt es den Kraka als Schlittenfahr- zeug ohne Antrieb oder mit dem bereits erwähnten Elektromo- tor. Hinzu kommt die optionale Modifikation für den Einsatz als Transport-, Absetz- oder Tauchfahrzeug. Eines der anfälligsten Teile von Schlauchbooten sind die Au- ßenbordmotoren. Nach einem Treffer kann der Antrieb ausfal- len, wodurch das Boot zu einem leichten Ziel wird. Aus diesem Grund haben Falcon Dynamics und sein schwedischer Partner Equipnor ballistische Schutzabdeckungen für Außenbordmoto- ren entwickelt. Diese werden speziell für jeden Motor angepasst und schützen ihn so vor dem Beschuss durch Handfeuerwaffen. Black-Line-System von Libervit t r e k r o F é r d n A : o t o F Kajaks für den militärischen Gebrauch t r e k r o F é r d n A : o t o F gern aufgenommen werden und ersetzen das veraltete RHIB H 1010. Neun Boote sollen beschafft werden mit einer Option für drei weitere. Die Auslieferung der ersten Boote ist für Anfang 2025 vorgesehen. Das britische Kommando Special Boat Service (SBS) testet ein neues gepanzertes Boot, das 50 Knoten schnell ist. Das Hoch- geschwindigkeitsboot Stormblade von BAE Systems kann bis zu sechs Kommandos befördern und ist dank seines selbst- aufrichtenden Rumpfs unsinkbar. Der SBS kann es bei Anti- Terror-Operationen auf den Flüssen Großbritanniens einsetzen. Eine weitere Plattform ist der K 50 des Start-ups Kraken. Dabei handelt es sich um eine äußerst leistungsfähige maritime Platt- form, die schnell einsatzbereit ist, um Kräfte zur Verteidigung ziviler oder kommerzieller Infrastruktur im maritimen Bereich einzusetzen. Inspiriert von der Effizienz und den vielfältigen Ein- satzmöglichkeiten schwer bewaffneter Motorboote im Zweiten Weltkrieg, ist das K 50 in jeder Hinsicht ein würdiger Nachfolger der bekannten Boote vom Typ MTB, MGB und PT Boat. Der Kra- ken K 50 wurde von Beginn an als integrierte Waffenplattform entwickelt und übertrifft alles, was derzeit auf dem Markt ist. Er bietet eine hohe Leistung und vielfältige Einsatz- und Anpas- sungsmöglichkeiten. Diese Kombination aus innovativer Tech- nik, solider Konstruktion und hoher Flexibilität macht den K 50 für die Abwehr als auch für den Angriff gleichermaßen effektiv. Der Kraken ist in zwei Varianten erhältlich: K 50A und B. Der K 50A ist ein komplett ausgestattetetes Kampfboot mit umfang- reicher Bewaffnung und unübertroffenen Leistungsmerkmalen. Das K 50B ist auf die Bedürfnisse von Seestreitkräften, Grenz- truppen und Strafverfolgungsbehörden für das Abfangen ver- dächtiger Schiffe und für schnelle Patrouillen ausgerichtet. Der K 50B basiert auf derselben Konstruktionsphilosophie und inno- vativen Denkweise und kann für spezifische Szenarien ausge- rüstet werden. Das Boot bietet eine außergewöhnliche Leistung und eine angemessene Bewaffnung in Verbindung mit beispiel- losen einsatzspezifischen Anpassungsmöglichkeiten. Das aufblasbare, elektrisch angetriebene Kraka Jet Board, das kürzlich in Schweden entwickelt wurde, ist deutlich kleiner. Es ist es sehr leicht und nimmt zusammengelegt nur wenig Platz 32 marineforum 7/8 – 2023

e n i r a M L A O S : o t o F Kraka-Schlauchboot mit Bewaffnung Das Ninox-System kann von U-Booten gestartet werden V A U r a e p S : k i f a r G Deshalb sind alle Beschläge an ihren Fallschirmen aus seewasser- beständigem Spezialstahl gefertigt. Ansonsten werden sie nach Wassersprüngen einem speziellen Spülverfahren unterzogen, das sicherstellt, dass alle Rückstände aus dem Gewebe heraus- gespült werden. Einige Hersteller entwickeln auch Gurtzeuge, die Rebreather-Geräte aufnehmen können. Das militärische Cypres 2 Static Line System (SLS) ist darüber hinaus süß- und salzwasser- fest. Es bietet eine Wasserdichtigkeit über 24 Stunden und bis zu einer Tiefe von 2,5 Metern. Das bedeutet, dass es nach Trainings- und Einsatzsprüngen wiederverwendet werden kann – wenn die Extraktion/Exfiltration mit eigenen Booten durchgeführt wird. Individuelle Ausrüstung Mit dem Projekt Trident hat der deutsche Tarnspezialist Ghosthood eine Lösung speziell für den Einsatz im Was- ser entwickelt. Die Lösung wurde gemeinsam mit EU- und NATO-Einheiten entwickelt und wird derzeit von Spezialeinhei- ten in den USA getestet. Das Material kann sowohl im Was- ser als auch an Land zur Tarnung eingesetzt werden. Nach der Landung am Strand funktioniert die Tarnung dann wie ein Tarnanzug. Derzeit ist diese Lösung in fünf verschiedenen Tarnmustern erhältlich. Das Material besteht aus verschiede- nen Komponenten. Der größte Teil ist ein sehr leichtes, aber festes Gewebe, das kein Wasser aufnimmt und daher nicht schwerer wird. Es ist an besonders beanspruchten Stellen verstärkt, zum Beispiel als Schutz beim Herausziehen aus ei- nem U-Boot. Schließlich wurde die Abdeckung des Rebrea- thers überarbeitet. Sie ist nun vollständig lasergeschnitten und kann Taschen an der Außenseite aufnehmen. Eine Tarn- hülle für den Rotinor Scooter wird ebenfalls angeboten, um ihn vor der einer Entdeckung an Land zu schützen. Zukünftig soll ein Tarnüberzug entwickelt werden, der auch während des Tauchgangs verwendet werden kann. Bei maritimen Spezialkräften müssen viele Ausrüstungsgegen- stände auch für Einsätze in Wassertiefen von bis zu 20 Metern geeignet sein. Deshalb sind die Nachtsichtgeräte der belgischen Firma ACTinBlack so konzipiert, dass sie bis zu 20 Meter was- serdicht sind. Sie sind von vornherein so konzipiert, dass spezi- elle Dichtungen und ausschließlich rostfreies Material verwendet werden. Einzelne Komponenten sind nicht verklebt, damit das System wartungsfähig bleibt. Bei Aimpoint sind alle militärischen Optiken bis 25 oder sogar 40 Meter Wassertiefe einsatzfähig. Die taktischen Lärmschutz- Headset-Systeme von Silynx sind ebenfalls für das Schwimmen und Tauchen ausgelegt. Die Systeme Fortis Trio und Clarius FX sind eine halbe Stunde lang bei bis zu 20 Meter tauchfähig. Das In-Ear-Headset ist immerhin noch bis zu 30 Minuten in maximal einem Meter Tiefe tauchfähig, sodass die Systeme bereits vor dem Auftauchen angelegt werden können. 34 marineforum 7/8 – 2023 Für empfindliche Geräte produziert Peli die Ruck-Serie. Mit den Varianten R20, R40 und R60 sind drei kleine Transport- und Schutzlösungen verfügbar, die nach IP68 geschützt und was- serdicht sind. Sie dienen vor allem dem Schutz kleinerer, be- sonders schützenswerter Geräte und persönlicher Ausrüstung. Ein Druckausgleichsventil ist eingebaut. Für das deutsche Kommando Spezialkräfte und das Komman- do Spezialkräfte der Marine sollen neue schwimm- und tauch- fähige Taschen und Rucksäcke beschafft werden. Ältere Syste- me sollen durch Military-off-the-shelf-Produkte ersetzt werden. Mit den Modellen Shadow Amphibian, Hydro Recon (mit Neo- pren) und Rapid Assault bietet der US-Schuhhersteller Lalo aus Kalifornien mehrere Produkte für Navy Seals an. Ziel ist es, sich von der Luft über das Wasser bis zum Land zu bewegen, oh- ne das Schuhwerk wechseln zu müssen. Die Schuhe verfügen über eine rutschfeste und tragfähige Sohle, die eine Nutzung schmaler Leitern beim Boarding erlaubt. Zudem besitzen sie Entwässerungsöffnungen in zwei Richtungen und einige Mo- delle haben Flossenclips. UAVs Die EvoLogics GmbH bietet mit dem 27 Kilogramm schweren Sonobot 5 ein autonomes hydrografisches Vermessungsfahr- Kleines Schlauchboot von Sillinger r e g n i l l i S : t o o F

Die Schildkrötenflotte Sidney E. Dean Der nordkoreanische Machthaber Kim Jong-un stellt seine Streitkräfte immer strategischer auf. Nordkoreas Marine rüstet sich dabei für einen asymmetrischen Krieg. kurz als KPN bezeichnet, sind die Flotteneinheiten der Mari- ne der Demokratischen Volks- republik Korea folglich primär für Einsätze im koreanischen Küstenmeer und in den küstennahen Gewässern konzipiert. Im Verlauf der letzten 20 Jahre wurde dieser Auftrag langsam, aber stetig um den Begriff der regionalen Machtprojektion er- weitert. Aus praktischen Gründen wird Nordkorea wohl kaum eine Hochseeflotte entwickeln, aber die U-Boot-Komponente wird systematisch durch Einheiten ergänzt, die vor allem neue Optionen zur Bekämpfung – und damit auch zur Abschreckung – der US-Streitkräfte bieten sollen. Flottenstruktur Dem Marinehauptquartier in Pjöngjang unterstehen zwei Flotten- kommandos, 16 Geschwader, zwei Spezialkräftebrigaden sowie Küstenschutzeinheiten. Die beiden Flottenkommandos sind je- weils auf Einsätze im Gelben Meer (Westflotte) beziehungsweise Fregatte der NAJIN-Klasse 531 – altes Eisen mit neuen Flugkörpern Korvette der TUMAN-Klasse Ende des 16. Jahrhunderts setzte Korea unter Admiral Yi Sun-Sin wendige, stark be- waffnete und zudem durch ein aufgesetztes Bronzeschild „ge- panzerte“ Schiffe ein, um verschiedene Offensiven der weitaus größeren japanischen Flotte erfolgreich abzuwehren. Aufgrund ihrer Widerstandsfähigkeit bezeichnete man diese Einheiten als „Schild- krötenschiffe“. Im 21. Jahrhundert setzt nun Nordkorea ebenfalls auf eine asymmetrische Flotte, um die Überlegenheit der wesentlich stärkeren Flotten Südkoreas, Japans und der USA auszugleichen. Pjöngjang wahrt hinsichtlich seiner Streitkräfte eine wesent- lich größere Geheimhaltungsdisziplin als Russland oder China. Westliche Erkenntnisse beruhen daher weitgehend auf nachrich- tendienstlicher Auswertung, auf kommerziellen Satellitenbildern und auf Schätzungen. Da die Landstreitkräfte das Rückgrat der Streitkräfte bilden, besteht der ursprüngliche Auftrag der nord- koreanischen Marine darin, diese zu unterstützen. Entsprechend wenig prominent ist ihr Auftreten im Streitkräftegefüge. Internati- onal gemäß der englischen Bezeichnung Korean People’s Navy D o D S U : o t o F m u r o F e c n e f e D a n i h C : o t o F 36 marineforum 7/8 – 2023

n e i d e M . l t a a t S : o t o F 14,5 Millimetern. Die NONGO-Klasse wurde rund um die Jahrtau- sendwende eingeführt und Mitte des vergangenen Jahrzehnts bereits nachgerüstet; es befinden sich vermutlich nur sechs Einheiten im Dienst. Schließlich verfügt die KPN über eine begrenzte Anzahl sehr schneller Kleinkampfboote. Die fünf Ausführungen haben Län- gen zwischen 10 und 34 Metern. Die kleineren Boote sollen Spezialkommandos unerkannt an der südkoreanischen Küste absetzen, die größeren Boote sind mit Torpedos zur U-Jagd oder mit Raketenwerfern (3x24) zur Seezielbekämpfung aus- gestattet. Die Bordbewaffnung gilt als ungenau, doch stellen die 50 Knoten schnellen und äußerst wendigen Boote auch für überlegene Kriegsschiffe eine Herausforderung dar. Amphibische Kräfte und U-Boote Die Spezialkräfte der Marine sind in zwei sogenannten Scharf- schützen-Brigaden zu je 3500 Soldaten aufgestellt; je eine Bri- gade ist an der West- und Ostküste des Landes stationiert. Ihre Auftragspalette umfasst Aufklärung, verdeckte Infiltration und Sabotage. Im Kriegsfall sollen sie sowohl in Südkorea wie auch in Japan Angriffe gegen militärische Schlüsselstellungen durch- Konventionelles U-Boot der ROMEO-Klasse Landungsübung mit der KONGBANG-Klasse führen. Als amphibische Kräfte sollen sie die im Gelben Meer ge- legenen südkoreanischen Inseln besetzen, von wo aus sie den seewärtigen Zugang zum Hafen Inchon sowie zur Hauptstadt Se- oul blockieren könnten. Der Transport dieser Kräfte hinter die feindlichen Linien nach Süd- korea erfolgt durch rund 100 schnelle Landungsboote der NAM- PO-Klasse (26 m, 76 t) sowie rund 130 Luftkissenfahrzeuge der KONGBANG-Klasse (ca. 20 m). Nach Angaben der US Army soll die 1987 eingeführte KONGBANG-Klasse gut 50 bewaffnete Sol- daten über eine Distanz von rund 170 Meilen verlegen können. Die Landungsfahrzeuge sind in vier Geschwadern organisiert, die zu gleichen Teilen an beiden Küsten stationiert sind. Unterseeboote bilden das dritte operative Standbein der Flot- te. Schätzungen zufolge unterhält die KPN rund 70 bis 80 kon- ventionell bewaffnete Unterseeboote, darunter 20 Einheiten der ROMEO-Klasse und 40 Einheiten der im Inland entwickel- ten SANG-O-Klasse. Hinzu kommen jeweils rund zehn Kleinst- U-Boote der YUGO- und der späteren YONO-Klasse aus den 60er- und 90er-Jahren. Rein rechnerisch zählt Pjöngjangs U-Boot-Flotte somit als drittgrößte der Welt. Allerdings gelten die meisten Einhei- ten als veraltet, langsam, und vergleichsweise laut. Dennoch dürfte bereits die schiere Anzahl der verfügbaren Einheiten eine Belastung für die ASW-Kräfte Südkoreas, Japans und der USA darstellen. Die 77 Meter langen Einheiten der ROMEO-Klasse stellen die einzigen hochseefähigen Jagd-U-Boote dar. Einige wurden ab 1973 aus China eingeführt, andere unter Lizenz in Nordkorea gebaut. Aufgrund veralteter Sensoren und geringer Geräusch- n e i d e M . l t a a t S : 38 marineforum 7/8 – 2023 t o o F

Legenden um einen gesunkenen Schatz: Die Seeschlacht bei Vigo Andreas von Klewitz Es war einer der größten Coups im Spanischen Erbfolgekrieg. Eigent- lich hatte der britische Admiral Sir George Rooke beabsichtigt, im September 1702 mit einem englisch-niederländischen Flottenverband die Hafenstadt Cádiz als Flottenstützpunkt auf der iberischen Halbinsel zu erobern, war aber aufgrund disziplinarischer und taktischer Proble- me mit seinem Landungsuntenehmen gescheitert. Als er sich bereits auf dem Heimweg befand, erreichte ihn Mitte Oktober die Nachricht, dass die aus Havanna kommende und eigentlich für Cádiz bestimmte spanische Silberflotte unter dem Kommando von Manuel de Velasco y Tejada mit französischem Geleitschutz in die Bucht von Vigo eingelaufen sei. Für Rooke war es eine einmalige Gelegenheit. Vom Oberbefehls- heber des niederländischen Geschwaders, Admiralleutnant Philipp van Almonde, zu einem Überraschungsangriff überredet, segelte man gemeinsam Richtung galizische Küste. Allerdings war man spät dran. Die Spanier hatten nämlich einen Teil ihrer kostbaren Fracht bereits löschen und fortschaffen lassen, von einem gefangengenommenen Mönch war indes zu erfahren, dass sich noch ein Großteil des Silbers an Bord der spanischen Galeonen befand. Also ließ Rooke die Bucht erkunden, um am Abend des 22. Oktober 1702 mit seinen nieder- ländischen Verbündeten in die Ria de Vigo einzufahren. Obgleich die Eindringlinge von den umliegenden Festungen unter Beschuss ge- nommen wurden und der Zugang zu den spanischen Schatzschiffen im Hafen von Redondela durch einen Ausleger mit Geschützbatterie blockiert war, ließen sich die Angreifer nicht abschrecken. Nach einer Beratung an Bord des Flaggschiffs ROYAL SOVEREIGN beschloss Rooke, aufgrund der beengten Verhältnisse auf ein klassisches Liniengefecht zu verzichten und stattdessen eine Abteilung von fünfzehn englischen und zehn holländischen Schlachtschiffen mit allen Feuerschiffen zur Attacke auszusenden – eine Taktik, die sich wenige Stunden später bewähren sollte. Am frühen Morgen des 23. Oktober 1702 begann der Angriff. Einge- leitet wurde er von Vizeadmiral Thomas Hopsonn mit einem Ramm- vorstoß seines Flaggschiffs TORBAY auf den besagten Ausleger. Der Gegner war jedoch in der Zwischenzeit auch nicht untätig geblieben. So hatte der Befehlshaber des französischen Geschwaders, Admi- ral François-Louis Rousselet de Château-Renault, an beiden Enden und innerhalb der Sperre starke Kriegsschiffe postiert, die mit ihrer Breitseite die Einfahrt deckten. Eine weitere Bedrohung ging vom Fort Rande am südlichen Ende der Bucht aus, wo ebenfalls eine Geschützbatterie die Angreifer ins Visier nahm. Insgesamt waren die Befestigungen der Spanier mit mehr als 30 Kanonen bestückt, doch gelang es, diese mithilfe eines zwischenzeitlich dazugestoße- nen Landungstrupps des Duke of Ormonde unschädlich zu machen. Vizeadmiral Hopsonn hatte indes weniger Glück. Seinem Flaggschiff gelang es zwar, den feindlichen Ausleger zu durchbrechen, doch un- günstige Windverhältnisse verhinderten das Nachkommen weiterer englischer und holländischer Schiffe und trieben die TORBAY mitten in das französische Geschwader. Die Schlacht endete dennoch mit 40 marineforum 7/8 – 2023 einem überwältigenden Sieg für die britisch-niederländische Allianz. Die Spanier verloren bis auf fünf vom Feind erbeutete Fahrzeuge alle Schiffe, darunter drei Galeonen und mehrere Fregatten, Feuerschiffe und Transporter. Für die Franzosen war die Niederlage eine regel- rechte Katastrophe, noch dazu eine mit politischen Folgen. Von ihren 15 Linienschiffen, zwei Fregatten und einem Feuerschiff wurden fünf Fahrzeuge gekapert, der Rest entweder vom Feind oder von ihnen selbst vernichtet. Hinzu kamen die hohen Verluste unter den Mann- schaften. Während England und die Vereinigten Niederlande etwa 800 Tote zu beklagen hatten, fielen auf der Gegenseite 2000 Mann. Der Sieg bei Vigo stärkte das Ansehen Englands als Seemacht und trug entscheidend dazu bei, dass die vormals mit Frankreich verbün- deten Portugiesen 1703 mit der Unterzeichnung des Methuenver- trags der Großen Allianz beitraten. Die Freude der Sieger über die erbeuteten Schätze hielt sich hingegen in Grenzen. Da die Spanier schon vor dem Gefecht einen Großteil des Silbers mit einem Wert von etwa drei Millionen Pfund ins Landesinnere hatten transportieren lassen, blieb den Briten nur ein bescheidener Anteil mit einem Gegen- wert von etwa 14 000 Pfund übrig. Ob und wie viel Silber während der Schlacht bei Vigo auf den Meeresgrund sank, ist nicht bekannt. Diesbezügliche Nachforschungen hat es von staatlichen Stellen wie von Privatpersonen mehrfach gegeben, zum Teil sogar mit kleinen Erfolgen. So gelang es im 19. Jahrhundert einer englischen Expe- dition, mittels einer Taucherglocke nicht nur einige verrostete Kano- nenkugeln, sondern auch eine kleine Menge Silber aus dem Meer zu fischen. Andere Schatzsucher wie die American Vigo Bay Trea- sure Company gingen trotz großer Ambitionen leer aus. Ob es in der Bucht von Vigo tatsächlich so etwas wie einen Schatz im Silbersee gibt, bleibt ein Rätsel. Eines, das vielleicht nie gelöst wird. ≈ Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Süd- europäische Geschichte und ist freischaffender Publizist. z t i s e b t a v i r P , t r e d n u h r h a J . 8 1 , k e e B a n n A n o v h c i t s r e f p u K : o t o F Seeschlacht bei Vigo

Das Stuka-Wrack in der Adria Stefan Nehring Zur Erinnerung an dieses denkwürdige Ereignis, das als Schlacht von Šibenik in die Geschichtsbücher ein- ging, veranstaltet jedes Jahr der Verteidigungsverein Ruža Hrvatska eine traditionelle Gedenkfeier. Im September 2014 fand sie auf der dalmatinischen Insel Žirje statt. Als ein Höhepunkt der Feierlichkeiten sollten mehrere Tauchgänge im Inselumfeld durchgeführt werden, die von der Abteilung für Unterwasserarchäologie des Kroatischen Instituts für Restaurierung, einem Zagreber Tauchclub und dem Militär- museum des Verteidigungsministeriums organisiert wurden. Neben dem Besuch bereits bekannter historischer Fundorte war geplant, mehrere neue Positionen zu überprüfen, die in den Jahren zuvor gemeldet worden waren. Bei einer dieser Stellen sollte es sich um ein unbekanntes Flugzeugwrack handeln, das während eines Harpunierwettbewerbs entdeckt worden war. Kaum waren die Taucher an der benannten Stelle auf der Süd- seite der Insel abgetaucht, zeigte sich in 28 Meter Wassertiefe eine Junkers Ju 87 aus dem Zweiten Weltkrieg, besser bekannt unter dem Namen Sturzkampfbomber, oder kurz Stuka. Auf- recht auf seinen Rädern stehend, wirkte die ganze Szenerie, als wäre die Stuka gerade sanft auf dem Meeresboden gelandet. Sofort war allen Beteiligten klar, dass es sich hierbei um einen Stukas werden mit Bomben beladen Zu den bekanntesten Flugzeugen des Zweiten Weltkriegs gehört der Stuka-Kampfbomber. Im Mittelmeer wurde vor einigen Jahren ein gut erhaltenes Exemplar gefunden – und bis heute nicht geborgen. Unzählige militärhistorisch bedeutsame Objekte lie- gen auf dem Grund der Mee- re. Jedes einzelne Objekt ist etwas Besonderes, das es zu entdecken und zu entschlüs- seln gilt. Häufig sind es Fischer, die durch den Einsatz von Grundschleppnetzen erste Hinweise liefern – durch zufälliges Auffischen von losen oder abgebrochenen Gegenständen oder durch wiederholte unerklärliche Netzharker in Seegebieten, die eigentlich als „rein“ gelten. Sport- und Berufstaucher entdecken vor allem bei Tauchgängen außerhalb bekannter Tauchplätze bisweilen unbekannte historische Objekte. Häufig dauert es längere Zeit, bis derartige Informationen zuständige Stellen erreichen. Aber auch dann ist nicht garantiert, dass sofort alle Hebel in Gang gesetzt werden, um den Fall zu lösen. Vieles muss zusammenkommen, damit aus solchen Hinweisen gerade unter Wasser mit den besonderen Schwierigkeiten hinsichtlich Suche, Entdeckung und Identifizierung eine Erfolgsgeschichte wird. Während des Kroatienkriegs wurde Mitte September 1991 die dalmatinische Küstenstadt Šibenik von der jugoslawischen Volksarmee und von serbischen paramilitärischen Truppen schwer angegriffen. Obwohl sie über deutlich weniger Waffen verfügten, gelang es den kroatischen Streitkräften und der Be- völkerung von Šibenik, die Stadt zu verteidigen. g n i r h e N . r D v i h c r A : s o t o F 42 marineforum 7/8 – 2023

Trotz der insgesamt hohen Zahl von bis zu 5800 gebauten Stukas sind nur zwei vollständig erhalte- ne Ju 87 bekannt. Ein Exemplar wird im Museum of Science and Industry in Chicago gezeigt. Hierbei handelt es sich um eine Ju 87 R-2 mit der Zusatz- bezeichnung „/trop.“, die speziell als tropentaug- liche Version für den Afrikafeldzug gebaut wurde. 1941 wurde das Flugzeug durch die Briten in Af- rika aufgefunden, noch während des Kriegs in die USA verschifft und dort 1974 restauriert. Das zweite Flugzeug, eine Ju 87 G-2, befindet sich im Royal Air Force Museum in Hendon. Diese Stuka wurde durch die Briten im Mai 1945 bei Eggebek in Schleswig- Holstein erbeutet. Bei allen übrigen Funden handelt es sich um mehr oder weniger stark beschädigte Flugzeugwracks. 1989 wurden bei St. Tropez in 90 Meter Wassertiefe zwei Ju 87 B entdeckt, von denen eine geborgen wurde und im Auto- und Technikmu- seum Sinsheim zu sehen ist. Außerdem konnte das Deutsche Technikmuseum Berlin in den Jahren 1990 und 1994 zwei Wracks erworben, die in der russischen Tundra bei Mur- mansk gefunden worden waren. Eines (Version R-2) ist in Berlin ausgestellt, die zweite Ju 87 (Version R-4) wurde an das Flying Heritage & Combat Armor Museum von Microsoft-Mitgründer Paul Allen in Washington verkauft und soll dort vollständig bis zur Flugtauglichkeit restauriert werden. Im Oktober 2006 wur- de eine Ju 87 D-3/Trop. bei Rhodos aus dem Meer geborgen. Die Maschine war am 9. Oktober 1943 durch die Briten abge- schossen worden und ist heute im Griechischen Luftwaffenmu- seum in Acharnes bei Athen ausgestellt. Das Luftfahrtmuseum in Belgrad besitzt eine Ju 87 B-2, die 1944 beim Unternehmen „Rösselsprung“ von der Deutschen Wehrmacht gegen die Ju- goslawische Volksbefreiungsarmee eingesetzt wurde, um de- ren Führer Tito gefangen zu nehmen. Im Oktober 2015 wurden Teile einer Ju 87 B-3 bei Krościenko Wyżne in Polen ausgegra- ben, nachdem ein Augenzeuge sich an den 1944 dort erfolgten Absturz einer Stuka erinnert hatte. Im Vergleich zu den beschädigten Museumsexem- plaren ist der Zustand des Stuka-Wracks von Žirje bemerkenswert gut. Rumpf, Tragflächen und Hö- henleitwerk sind weitestgehend unversehrt. Als die Taucher 2014 an verschiedenen Stellen den Be- wuchs von der Beplankung lösten, zeigte sich blan- kes, kaum von Korrosion angegriffenes Aluminium. Selbst die Nieten sind bestens erhalten. Leider sind drei größere Schäden vorhanden. Die Kuppel über dem Cockpit fehlt und das Seitenleitwerk ist an der Basis abgerissen, möglicherweise erst nach der Notwasserung durch verhakte Fischernetze. Auch der Motor riss ab und wurde in einer benachbar- ten Meeresbucht gefunden. Wahrscheinlich lag der Motor nach der Notwasserung im Umfeld der Stu- ka auf dem Meeresboden und wurde später durch Schleppnetze weiter weg verfrachtet. Heute ist der Motor wieder direkt neben dem Flugzeugwrack po- sitioniert. Ob noch Munition im Wrack oder in des- sen Nähe vorhanden ist, ist unbekannt. Starres Maschinengewehr vom Typ MG 17 in der Tragfläche Einige der Anzeigen auf dem Instrumentenbrett sind noch ablesbar auf Seeziele. Spätere Versionen der D- und G-Baureihe wurden vorwiegend als Erdkampfflugzeuge eingesetzt. Anfang 1940 stellte die italienische Luftwaffe 108 Stück in Dienst, später folgten weitere. In Italien wurden die Flugzeuge Picchiatel- lo genannt und waren bei vier Sturzkampfbomber-Einheiten im Einsatz. Die 1941 vor der Insel Žirje versunkene Ju 87 gehörte zur Baureihe R (Reichweitenausführung) und war damit für Lang- streckenflüge geeignet, um gegen Schiffsverkehr im gesamten Mittelmeer eingesetzt zu werden. Insgesamt wurden davon 721 Stück gebaut, wobei speziell die bei Žirje entdeckte Version R-2, die einen stärkeren Motor aufwies als die Version R-1, 472 Mal produziert wurde. Insgesamt 59 Flugzeuge dieser Stuka-Version waren bei der Regia Aeronautica im Einsatz. 44 marineforum 7/8 – 2023

Marinen aus aller Welt ÄGY P T E N AL-QAHAR Ende Mai übernahm der Befehlshaber der ägyptischen Marine, Vizeadmiral Ashraf Ibra- him Atwa, in Bremerhaven auf der Werft Stahlbau Nord vom Generalunternehmer Thyssenkrupp Marine Systems die zweite von insgesamt vier MEKO A200EN-Fregatten (118 m, 3700 t) für die Marine der arabischen Republik am Nil. Er taufte das Schiff der AL-AZIZ-Klasse auf den Namen AL- QAHAR. Es soll noch im Juni die Überführungsfahrt in den neu- en Heimathafen Alexandria antreten. Auch das dritte Schiff der Serie, AL-QADEER, soll spätestens Anfang 2024 an das nordafrikanische Land übergeben werden. Das vier- te Baumuster wird dann in Ägypten auf der Alexandria Shipyard gefertigt. Die vier Einheiten sollen die alternden Fregatten der ame- rikanischen OLIVER- H A Z A R D-P E R RY- Klasse ablösen, die bislang das Rück- grat der ägypti- schen Flotte bilden. z t i N l e a h c i M : t o o F A R G E N T I N I E N Das südamerikanische Land überlegt derzeit, wie es zukünftig die Zerstörer der britischen SHEFFIELD-Klas- se (Typ 42), HÉRCULES und SANITíSIMA TRINIDAT, angesichts neuer sicherheitspolitischer Herausforderungen durch den Zukauf von neuen, kampfstarken Fregatten ersetzen könnte. Die 50 Jahre alte HÉRCULES wurde nach dem Ausbau veralteter Waffensys- teme zum amphibischen Kommandoschiff umfunktioniert. Ihr Schwesterschiff ist nach der Außerdienststellung 1989 durch Kannibalisierung und technische Vernachlässigung 2013 an der Pier gesunken, zwei Jahre später wieder gehoben worden und wartet nun darauf, als museale Marineeinrichtung nicht doch noch von der Bildfläche zu verschwinden. Grundsätzlich ist das Alter aller wesentlichen Einheiten das Problem der argenti- nischen Marine. Auch die vier Zerstörer des Typs MEKO 360 H2 von Blohm+Voss (126 m, 3.600 t) haben 40 Jahre unter dem Kiel. Nicht viel jünger sind die sechs kleineren, in Argentinien gebauten Fregatten des Typs MEKO 140 A16 (98 m, 1900 t). Um die Waffensysteme zumindest auf der Hälfte der Schiffe zu er- halten, werden die Systeme der anderen Hälfte zurückgebaut und diese Einheiten dann als „große“ Offshore Patrol Vessels weitergefahren. Dass all diese Maßnahmen nicht wirklich zielfüh- HÉRCULES a n i t n e g r A a d a m r A : o t o F 46 marineforum 7/8 – 2023 rend oder ausreichend sind, zeigt der Einkauf der vier französi- schen OPVs der ADROIT-Klasse (GOWIND-Korvette, 87 m, 1500 t) in den letzten Jahren. Ohne laufenden Fähigkeitserhalt oder halbzeitige Modernisierungen der Waffensysteme (midlife con- version) lässt sich der Kampfwert eines Kriegsschiffs über die Jahre nicht erhalten. Diese Fristen sind für die argentinischen Plattformen aber schon längst abgelaufen. Wenn in Kürze keine Entscheidungen fallen, droht der Armada Argentina das Schick- sal der uruguayischen Marine. A R G E N T I N I E N Der argentinische Verteidigungsminister Jorge Taia- na gibt auf – zumindest was die einsitzigen Kampf- jets Dassault Super Étendard der Armada Argentina angeht. Die 1979 in Frankreich gekauften elf SUE (Super Étendard) und die 2018 dort nachgekauften fünf bei der Marine Nationale aus- gemusterten SEM (SE Modernisé) sollen jetzt seiner Entschei- dung folgend außer Dienst gestellt werden. Die Einsatzfähigkeit auch der letzten verbleibenden Flugmuster lässt sich einfach nicht mehr halten. Zwölf Millionen Euro kosteten die letzten Nachbeschaffungen weiterer Austausch-Strahltriebwerke und Ausbildungssimulator. Allerdings machte nur ein einziges Mus- ter nach dem Wiederaufbau in Argentinien seinen Rollout, und keine der nachgekauften Maschinen erreichte je ihre Einsatz- fähigkeit. Hintergrund ist so einfach wie bitter: Wegen der briti- schen Rüstungssanktionen seit dem Falkland-Krieg konnten die Schleudersitze des Typs Martin Baker Mk 6 – auch auf windigen argentinisch-französischen Umwegen – nicht wieder betriebs- fertig gemacht werden. Als hätte man das nicht schon 2018 gewusst! Die Marine will es noch nicht wahrhaben und macht a n i t n e g r A a d a m r A : o t o F Super Étendard die Politik verantwortlich für das Desaster. Der schmerzhafte Schnitt ist längst überfällig! Jetzt bleibt der Armada Argentina an offensiven Flugkräften lediglich ein an zwei Händen abzu- zählender Restbestand von ehemaligen Erdkampfflugzeugen des Typs A-4AR Fighting Hawks des US Marine Corps bei der argentinischen Luftwaffe. AU S T R A LI E N Austal hat Anfang Juni das sechste von acht Offshore- Patrol-Booten (OPVs) der EVOLVED-CAPE-Klasse an die australische Marine übergeben. Alle drei Monate geht bei der Henderson-Werft in Westaustralien ein neues Boot zu Wasser und ein fertiggestelltes wird übergeben. Sie ersetzen und ergän- zen die ähnlich geschnittenen Boote der erst 15 Jahre in Dienst

Marinen aus aller Welt I TA LI E N Zwei U-Boote vom Typ U 212NFS waren bereits 2021 für die Marina Militare unter Vertrag genom- men, jetzt folgte ein drittes. Die ersten Boote sollen 2027 und 2029 abgeliefert werden, wenn die vier Boote der SAURO- Klasse an ihr Nutzungsende gelangen. Vorher wird allerdings schon das Ausbildungszentrum in Betrieb gehen, das auch zum Vertragsvolumen zählt. Zeitgleich zu der Entscheidung für die Erweiterung des Loses wurde der erste Stahlschnitt für das zweite Boot bekanntgegeben. Entsprechend den Forderungen des Bedarfsträgers, die von Fincantieri tech- U 212NFS M A L AY S I A Das Damen-Design ist unverkennbar: Die TUN- FATIMAH-Klasse ist ursprünglich ein Damen-1800-OPV (83 m, 2600 t), das seit 2017 auf zwei lokalen Werften vor den To- ren von Kuala Lumpur an der Straße von Malakka für die Malaysi- an Maritime Enforcement Agency (MMEA, Coast Guard) gebaut und fertiggestellt wurde. Der Bau hatte etwas mehr Zeit in An- A E M M : o t o F TUN FATIMAH i r e i t n a c n F i : k i f a r G spruch genommen als geplant, aber das erste von drei Booten ist jetzt übergabereif. Die beiden Schwesterschiffe, alle benannt nach nationalen Kämpferinnen, sollen bis Mitte 2024 folgen. N O RW EG E N Die Fregatten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse (133 m, 5400 t), abgeliefert von der spanischen Staatswerft Navantia in den Jahren 2006 bis 2011, stehen in den nächsten Jahren an für die lebensverlängernde Modernisierung einer Viel- zahl von Bordsystemen. Die norwegische Marine hat sich für eine weitere Zusammenarbeit mit dem Hersteller entschieden und dies mit dem norwegischen Rüstungskonzern Kongsberg als Kooperationspartner vertraglich abgesichert. Schiffbauli- che Entwicklungsarbeit und Vorplanungen sollen vor allem die schmerzlich gemachten Erfahrungen, die man bei der Havarie der HELGE INGSTAD mit Antriebsanlage, Bilgen- und Tankeinrich- tungen sowie elektrischem Versorgungssystem gemacht hat, in z t i THOR HEYERDAHL N l e a h c i M : o t o F nisch entwickelt und umgesetzt wurden, werden die Boote U 212NFS deutliche Unterschiede im Vergleich zum Aus- gangstyp aufweisen. Mit dem Durchlaufen des Critical De- sign Review (CDR), der letztgültigen Planungskontrolle eines Projekts vor der Umsetzung, hat das Projekt vor drei Mona- ten einen wesentlichen Meilenstein genommen. U 212NFS wird von der Rüstungskooperations-Agentur Occar geführt. K A N A DA Die zwölf heute durchschnittlich 25 Jahre alten Mariti- me Coastal Defence Vessels der kanadischen KINGS- TON-Klasse sollen in den nächsten Jahren durch Neubauten er- setzt werden. Kanada verlässt sich bei dem Projekt VIGILANCE auf die vielfältigen Erfahrungen von Fincantieri (USA) und de- ren Designagentur Vard Marine, die bereits OPVs verschiede- ner Größen für Kanada und die US Coast Guard im Programm haben. Vard hatte in letzter Zeit mehrfach den Eigentümer ge- wechselt, aber die beteiligten Büros haben ihre Sitze in Ottawa, Vancouver und Houston. Entsprechend gewürfelt sieht auch der erste Entwurf aus. Es soll aber an Bord alles vom Feinsten sein. i r e i t n a c n i F : k i f a r G technische Lösungen für die weiteren vier Einheiten umsetzen. Dazu werden sich Arbeitsteams des nordspanischen Werftbe- triebs aus Ferrol für längere Zeit nach Norwegen begeben, um vor Ort zu planen und die Arbeiten dann auch in den Jahren nach 2024 an Bord der Einheiten je nach Verfügbarkeit durchzuführen. VIGILANCE PA K I S TA N Mitte Mai erfolgte in Schanghai die Übergabe der beiden letzten von vier Fregatten-Neubauten des chinesischen Typs 054A/P (JIANGKAI-II, 134 m, 4000 t) an die pakistanische Marine. TUGHRIL, die erste dieser Fregatten, wur- de bereits im Dezember 2021, TAIMUR, die zweite Einheit, Mitte 48 marineforum 7/8 – 2023

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Während das Typschiff der neuen ADMIRAL-JURI-IWA- NOW-Klasse (Projekt 18280, 95 m, 4100 t) seit 2015 der Nordflotte zugeordnet ist, sollte das zweite Baumuster die- ser Aufklärungsschiffe, die IWAN CHURS, nach ihrer Indienst- stellung 2018 eigentlich zur pazifischen Rotbannerflotte über- stellt werden. Da aber einer der drei MOMA-Klasse-Aufklärer der Schwarzmeerflotte 2017 durch eine Kollision 17 Meilen nördlich des Bosporus verlorenging, wurde die IWAN CHURS kurzerhand a y a n r e v e S : o t o F IWAN CHURS nach Sewastopol beordert. Seit dem russischen Überfall auf die Ukraine ist sie im Wesentlichen mit der Bewachung der Pipelines Turk Stream (Ost-West) und Blue Stream (Nord-Süd) sowie der Überwachung des russisch-ukrainischen Getreideabkommens betraut. Das Schiff wurde am 24. Mai in den frühen Morgenstun- den etwa 80 Meilen nordöstlich des Bosporus von drei unbe- mannten Überwasserdrohnen angegriffen. Nach Aussagen des Ministeriums in Moskau soll der Angriff erfolglos verlaufen sein, weil alle drei Boote von den körpergesteuerten 14,5-Millimeter- Maschinengewehren der IWAN CHURS zerstört werden konnten. Dazu wurde ein Video herausgegeben, das ein getroffenes USV zeigt. Zur Sicherheit veröffentlichte Moskau zwei Tage später ein Video vom Einlaufen der CHURS in Sewastopol – ohne erkenn- bare Schäden – aber auch ohne jegliche Datierung. Die Ukraine sieht das etwas anders: Zumindest eines der USVs soll bei dem Angriff bis zum Ziel durchgekommen sein und die IWAN CHURS am Backbord-Heck getroffen und beschädigt haben, was eben- falls mit einem Video untermauert wird. Das Video endet ver- ständlicherweise mit dem Aufprall am Heck und bietet daher keine Bestätigung der Trefferwirkung. Eine Explosion am Heck des Ziels – allerdings nur höchst schemenhaft – soll jedoch ein weiteres Video der dritten Drohne zeigen. Veröffentlichungen auf Social Media sind bekanntlich nicht hilfreich bei der Klärung von Sachverhalten. Der Global Hawk der US Air Force, der sich zeitgleich über dem Gebiet befand und danach noch längere Zeit dort verblieb, wird es schon wissen. Seine detaillier- ten Aufzeichnungen werden jetzt aber unter Verschluss gehalten. R U S S L A N D Mit neuem Flottenchef ist die Pazifische Rotbanner- flotte auch gleich wieder zu Übungen und Ausbil- dungsfahrten ausgelaufen – was allerdings nur wenige Medien meldeten, wie in diesem Fall die befreundete kubanische Presse. Ende Mai verließen sieben Schiffe den Hafen von Wladiwostok: Vorneweg das Flottenflaggschiff, der Raketenkreuzer WARJAG der SLAWA-Klasse, gefolgt vom Aufklärungsschiff MARSCHALL KRYLOW (NEDELIN-Klasse, Projekt 1914, 212 m, 25 000 t) und 50 marineforum 7/8 – 2023 der Fregatte MARSCHALL SCHAPOSHNIKOW der UDALOI-Klasse (Projekt 1155, 160 m, 8500 t). Weitere Einheiten ergänzten den Verband: Die U-Jagd-Zerstörer ADMIRAL PANTELEJEV und AD- MIRAL TRIBUZ eben dieser UDALOI-Klasse und die beiden Kor- vetten GEROI ROSSIJSKOI FEDERAZII ALDAR ZYDENSCHAPOW und GREMJASCHTSCHI der STEREGUSCHTSCHI-Klassen I und II (Pro- jekt 20380/85, 105 m, 2300 t). Damit war auch schon fast alles an Überwasserkräften, die auf einem längeren Kiel fahren, aus dem Haus. Der UDALOI-Zerstörer ADMIRAL WINOGRADOW liegt in der Werft, und zwei weitere STEREGUSCHTSCHI waren wohl schon auf dem Weg zum indonesischen Flottentreffen Komo- do 2023. Zur Pazifikflotte gehören weiterhin noch eine Vielzahl kleinerer und älterer Einheiten, wie acht GRISCHA-U-Jäger, drei NANUCHKA-III und zehn TARANTUL-Raketenboote. Nicht betrach- tet in dieser Aufzählung der Pazifikflotte sind die vielfältigen und kampfstarken U-Boote, von der strategischen BOREI-Klasse bis hin zur konventionellen KILO-Klasse. Auf dem Foto der SCHAPOSCHNIKOW gut zu erkennen ist der Um- bau auf der Back mit neuem 100-Millimeter-Turm und aufgesetz- tem 16-fach FK-Senkrechtstartsilo (3S14) für Oniks-, Kalibr- und Zirkon- Marschflugkörper in den Aufbauten. Zwischen Silos und u a k s o M D o M : o t o F MARSCHAL SCHAPOSCHNIKOW Brückenturm auch die neuen Vierfach-FK-Startcontainer 3S24 für die Seeziel-Flugkörper 3M24 Uran (SS-N-25 Switchblade). Nach diesem Umbau wurde der ehemalige Zerstörer der UDA- LOI-I-Klasse Mitte 2020 umklassifiziert in eine Fregatte. Nach Kalibr-Schüssen im Frühjahr 2021 wurde das Schiff einer wei- teren Modernisierung bis Anfang 2022 unterzogen. Das in der Werft liegende Schwesterschiff WINOGRADOW soll wohl auch bis 2025 auf diesen Standard aufgerüstet werden. S I N G A PU R Das zweite bei Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) in Kiel gebaute außenluftunabhängige U-Boot des Typs 218SG für Singapur, IMPECCABLE, ist nach letz- ten Erprobungen und Nachweisen von der Marine des ostasiati- schen Stadtstaates im Mai übernommen worden. Das Typboot INVINCIBLE befindet sich aus technischen Gründen weiterhin in der Abnahmephase bei TKMS in Kiel – eine Ablieferung und Übergabe wird in Kürze erwartet. Die IMPECCABLE jedenfalls wurde bereits Mitte Mai in das ge- charterte Schwerlasttransportschiff ROLLDOCK STORM einge- schwommen und befindet sich seit dem 1. Juni beginnend mit der Passage des Nord-Ostsee-Kanals auf der Reise um den halben Globus bis nach Singapur. Anfang August spätestens soll die Fracht in der Changi Naval Base abgeliefert sein. Die

Deutsche Marine c s h : o t o F Klaus Heermeier und Mira Radünzel Patenschaft in Plön Seit 1960 ist Plön der Standort der Marineunteroffizierschule (MUS), aber erst seit zehn Jahren gibt es eine offizielle Paten- schaft mit der Stadt Plön. Ein schöner Anlass, dies zu bekräf- tigen. Erneut würdigte die Stadt die sehr gute Zusammenar- beit mit der MUS. Deren Kommandeur, Kapitän zur See Klaus Heermeier, tauschte mit Bürgermeisterin Mira Radünzel erneut die Urkunde aus. Wechsel Am 25. Mai war es soweit: Die Leitung des Schifffahrtmedizinischen Instituts der Marine wurde durch den Admiralarzt, Flottenarzt Dr. Dirk Stölten, von Flottenarzt Wiebke Frank an Flottenarzt Dr. Karsten Wegner feierlich übergeben. Wiebke Frank wird zukünftig an der Fakultät Gesamtstaatliche Risikovorsorge der Führungsakademie der Bundeswehr wirken. Das Schifffahrtmedizinische Institut bereitet sich auf den Umzug zum Campus des Bundeswehrkrankenhaus in Hamburg vor. Der Druckkammerkomplex, die Hydra 2000, ist nach 38 Jahren außer Dienst gestellt worden. In Hamburg wird jedoch ein Teil davon nach Modernisierung und Revision in Zukunft Teil eines hochmodernen Druckkammerzentrums sein. Bis dahin wird das Schifffahrtmedi- zinische Institut der Marine weiterhin für den Kernauftrag der Ma- rine zur Verfügung stehen. e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F Dr. Frank, Dr. Stölten und Dr. Wegner (v.l.) 52 marineforum 7/8 – 2023 Es darf auch mal etwas schneller sein! Über das Ende der mehr als 50 Jahre alten Schlepper WANGEROOGE, SPIEKEROOG und FEHMARN hat das marineforum mehrfach berichtet. Nun soll es doch Nachfolger geben – und zwar sehr schnell. Bereits im November 2022 hatte der Haus- haltsausschuss 24 Millionen Euro bewilligt, um eine Interimslö- sung zu finden. Es wurden zwei Hochseeschlepper gesucht, um „Schiffe mit einer Volllast von bis zu 21 000 Tonnen im Seege- biet A3 bis zum sicheren Hafen zu schleppen“. Knapp erklärt: Unter Seegebiet A3 werden diejenigen Seeräume verstanden, die außerhalb der Küstengewässer liegen, also für europäische Verhältnisse der Atlantische Ozean westlich der britisch-irischen Seegrenzen. Die Schlepper sollen über ein Arbeitsboot verfügen und die Möglichkeit bieten, zusätzliches Personal einzuschiffen. Gemäß der Ausschreibung benötige man Schiffe, die nicht äl- ter als 20 Jahre sind. Der Zeitplan sah vor, dass die Angebote bis zum 19. Januar 2023 eingereicht werden. Die Auslieferung der künftigen Hochseeschlepper der Marine soll noch 2023 in Kiel erfolgen. Und nun ist es passiert: Den Zuschlag erhielt die ROTA ENDURANCE innerhalb von nur sechs Monaten als der ers- te von zwei Hochseeschleppern. Wie die Bundeswehr mitteilt, f f o h n e d o D e t l a M / e n i r a M e h c s t u e D : o t o F Die ROTA ENDURANCE kommt zur Deutschen Marine müssen vom bisherigen Reeder noch Wartungsarbeiten durch- geführt werden. In einem letzten Schritt werden durch das Ma- rinearsenal am Standort Rostock noch militärisch notwendige Anpassungen vorgenommen. Geburtstagsfeiern Am 14. Juni 1848 gründete die Nationalversammlung die deut- sche Flotte. Exakt 175 Jahre später feierte die Deutsche Mari- ne am Bontekai dieses besondere Ereignis. Die Veranstaltung begann mit einem CrossFit-Wettkampf. Dem siegreichen Team winkte eine Tagesfahrt mit der Fregatte HESSEN nach Ham- burg. Am gleichen Tag fand ein Gedenkgottesdienst in der na- hen Christus- und Garnisonkirche statt. Anschließend traten die Soldatinnen und Soldaten des Marinestandorts auf dem Bonteplatz zum militärischen Appell an. Die Ansprachen hiel- ten der Kommandeur der Einsatzflottille 2, Flottillenadmiral Axel Schulz, und Wilhelmshavens Oberbürgermeister Carsten Feist. Das Marinemusikkorps Wilhelmshaven präsentierte sich den Bürgerinnen und Bürgern am Abend mit einem Platzkonzert. Am gleichen Tag feierte die Marine den Geburtstag mit einem parlamentarischen Abend in der Landesvertretung Hessen in Berlin. Eingeladen hatte der Inspekteur der Marine, Vizeadmi- ral Jan C. Kaack, Verteter aus Politik, Wirtschaft und Medien.

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Größter Schottel-EcoPeller Schottel, weltweit tätiger Schiffbau-Zulieferer und einer der füh- renden Hersteller von Antrieben und Steuerungen für Schiffe und Offshore-Anwendungen, hat in Wismar den bislang größ- ten EcoPeller SRE 700 gefertigt. Dieser fünfflügelige Verstell- propeller hat nach Unternehmensangaben einen Durchmes- ser von 3600 Millimetern und eine Antriebsleistung von 3,2 Megawatt. Er kann über eine Steigerungsverstellung bemer- kenswerte Effizienzsteigerun- gen erzielen. Die abgelieferte Rekordausfertigung verfügt zudem über einen sogenann- ten Full-Feathering-Modus, bei dem die Propellerblätter in eine Position mit geringem Wider- stand gebracht werden kön- nen. Außerdem bietet er ex- trem niedrige Vibrations- und Geräuschpegel. Schottel verfügt in Wismar über insgesamt 15 000 Qua- dratmeter Produktionsfläche und fertigt dort mit über 100 Mitarbeitern größere sowie ausfahrbare Ruder- und Ver- stellpropeller. Eco-Propeller von Schottel l e t t o h c S : o t o F China engagiert sich auch am Sueskanal Cosco Shipping Ports, die Hafentochter der staatlichen Cosco-Reederei, hat sich mit 25 Prozent an dem neuen, noch im Bau befindlichen Container-Terminal im 120 Kilo- meter östlich von Kairo gelegenen Ain Sokhna Port beteiligt und mit der ägyptischen Regierung einen über 30 Jahre laufenden Pachtvertrag geschlossen. Ebenso beabsichtigt a n h k o S f o t r o P : o t o F Der Hafen Sokhna im Bau die mehrheitlich chinesisch kontrollierte Hutchison Ports, in die neue Anlage zu investieren. Ihr Bau erfordert nach Angaben der Seatrade Maritime News Investitionen in Hö- he von 375 Millionen Dollar und soll nach Fertigstellung 1,7 Millionen TEU jährlich umschlagen. Sokhna soll einer der ägyptischen Haupthäfen werden. Er liegt sowohl günstig zum Eingang des Sueskanals als auch zur Suez Canal Eco- nomic Zone. Gegenwärtig besitzt Cosco Shipping Ports lediglich einen kleineren Anteil am Port Said Suez Canal Terminal und will erklärtermaßen mit dem Engagement im Hafen Sokhna sein Netzwerk in der Region stärken. Größte Passagierfähre made in China Die italienische Moby Lines hat von der chinesischen Guangzhou Werft (GSI) mit der MOBY FANTASY ihr neues Flaggschiff über- nommen. Es ist mit seinen 65 500 GT, 237 Meter Länge und 32 Meter Breite nach Angaben der Reederei die derzeit weltweit größte Passagierfähre. Sie bietet Platz für 3000 Passagiere und hat 3850 Spurmeter Ro-ro-Kapazität für 1300 Pkw oder 300 Lkw. Der Chef der Moby-Group, Achille Onorato, erklärte seiner- zeit die Entscheidung, in China statt in Europa bauen zu lassen damit, dass in der EU eine wirtschaftspolitische Fehlentwick- s e n i L y b o M : o t o F Die derzeit weltweit größte Passagierfähre MOBY FANTASY lung zu beklagen sei. Bis vor einigen Jahren sei der Fährschiff- bau noch fest in der Hand europäischer Werften gewesen, nun aber würden auch chinesische Werften qualitativ hochwertige Produkte bieten. „Die Europäer haben es nicht geschafft, die europäische Schiffbauindustrie zu schützen und zu unterstüt- zen. Dadurch hat es einen massiven Exodus zu den fernöstli- chen Werften gegeben. Die USA dagegen haben ihren Kabo- tage-Sektor einschließlich des Baus neuer Schiffe geschützt, indem sie ein wertvolles Instrument genutzt haben: den Jones Act. Brüssel hat nichts getan.“ Eine Ergänzung dieser Ausführungen findet sich in der Fach- zeitschrift „Hansa“. Dort heißt es: „Es mangelt an einer struktu- rierten, effizienten und modernen Industriepolitik. Mit einer ge- schickten Förderpolitik, marktgerechten Rahmenbedingungen und realistischen politischen Vorgaben kann die Wettbewerbs- fähigkeit der hiesigen Reedereien, Seeleute, Schiffbauer und Zulieferer gestärkt werden.“ Erste Kollision im Windpark Nachdem ein Frachtschiff mit einem etwa 15 Quadratmeter gro- ßen Loch an Steuerbordseite überraschend in den Hafen Emden eingelaufen war, stellte sich heraus, dass der unter Flagge von Antigua & Barbuda fahrende Kümo PETRA L. (1162 GT) mit einer Windkraftanlage kollidiert war. Nach ersten Erkenntnissen der Wasserschutzpolizei war das 74 Meter lange und fast 40 Jahre alte Schiff mit 1500 Tonnen Getreide beladen von Stettin nach Kümo PETRA L. nach der Kollision n e d m E n e f a H : o t o F

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie fähigkeitstonnen abgewrackt“, heißt es in einer Mitteilung der Bimco. Das sei „mehr als das Doppelte der Menge, die in den vorangegangenen zehn Jahren zum Abbruch gegeben worden ist“. Das steigende Abbruchvolumen führt die Bimco zumindest teilweise auf die zu erwartenden strengeren Emissionsvorschrif- ten für die Schifffahrt zurück. Der weitaus größte Teil der Tonnage wird wohl wie bisher in In- dien, Bangladesch und Pakistan abgebrochen und recycelt. Dabei prangert die internationale Nichtregierungsorganisation Shipbreaking Platform an, dass es dabei trotz vielfältiger An- strengungen weiter zu Umweltschäden, Kinderarbeit und To- desfällen wegen nicht vorhandener oder nicht durchgesetzter Sicherheitsbestimmungen kommt. Vernachlässigte Wasserstraßen Im Gegensatz zu ihrem ausdrücklichen Engagement für den Aus- bau der Autobahnen, lässt sich die Bundesregierung mit den Pla- nungen für den Ausbau und den Erhalt der Wasserstraßen und damit für die Binnenschifffahrt viel Zeit. Wie aus einem Mitte April versandten Referentenentwurf des Bundesverkehrsministeriums für ein Gesetz „zur Beschleunigung von Genehmigungsverfah- ren im Verkehrsbereich“ hervorgeht, soll zwar besonders wich- tige Vorhaben im Bereich der Fernstraßen und der Eisenbahnen bescheinigt werden, dass sie „im überragenden öffentlichen In- teresse liegen und der öffentlichen Sicherheit dienen“, aber dies wird keinem Wasserstraßenprojekt zugestanden. Der Bundesver- band der Deutschen Binnenschifffahrt kann das nicht nachvoll- ziehen, denn gerade im Hinblick auf die Versorgungssituation der Stahl-, Chemie- und Mineralölindustrie mit wichtigen Rohstoffen für den Wirtschaftsstandort Deutschland sei schnelles Planen und Bauen zwingend. B D B : o t o F Die Binnenschifffahrt wird stiefmütterlich behandelt Ein Beispiel ist die seit Langem geforderte und seit 2012 geplante Anpassung der Außenweser bis Bremerhaven und die Erreich- barkeit des Hafens Brake für Frachter bis 12,80 Meter Tiefgang. Das federführende Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser- Jade-Nordsee ist nach erfolgter Festlegung des Untersuchungs- rahmens für die Umweltverträglichkeitsuntersuchung durch die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Ende vergan- genen Jahres erst jetzt dabei, die erforderlichen Planunterlagen und Gutachten zu erstellen. Dazu seien noch grundlegende ver- fahrenstechnische und politische Fragen zu klären, heißt es von Seiten der Bremischen Hafen- und Logistikvertretung, die das Projekt Weservertiefung für unbedingt notwendig erachtet. Ge- rechnet wird nun damit, dass das offizielle Planungsverfahren nicht vor 2024 beginnt. 56 marineforum 7/8 – 2023 Lürssen beteiligt sich an Lloyd Werft Die Lürssen-Gruppe will weiter expandieren und beteiligt sich mit 25 Prozent an der Bremerhavener Lloyd Werft. Diesen traditionsreichen, 1857 als technische Werkstatt des Norddeutschen Lloyd gegründeten Werftbetrieb hat- ten erst im April 2022 die Bremer und Bremerhavener Un- ternehmer Zech und Rönner aus der Insolvenzmasse der Genting MV Werften erworben. Jetzt hat das Bundeskar- tellamt der Lürssen-Beteiligung zugestimmt. t f r e W d y o l L : o t o F Lürssen hält künftig 25 Prozent der Lloyd Werft Die Lürssen-Gruppe baut neben Marineschiffen vor allem Mega-Yachten mit einer Länge von mehr als 60 Metern. Daneben existieren Reparaturstandorte in Wilhelmshaven und Hamburg. Bereits 2016 hatte die familiengeführte Bre- mer Gruppe auch die große Werft Blohm+Voss in Ham- burg übernommen. Im Oktober 2021 wurden alle Marine- Aktivitäten in die neue Sparte Naval Vessels Lürssen (NVL) ausgegliedert. Die Lloyd Werft betreibt mit gegenwärtig etwa 340 Beschäf- tigten am Standort Bremerhaven vorwiegend Reparatur und Umbau von Kreuzfahrtschiffen, hatte zuletzt aber auch Yachten gebaut und bewirbt sich aktuell um den Neubau des Forschungseisbrechers POLARSTERN II. Das Werftgelän- de umfasst über 260 000 Quadratmeter im Überseehafen Bremerhaven und verfügt über zwei große Trockendocks sowie ein Schwimmdock. Die Anlagen können Schiffe mit einer Länge von mehr als 300 Metern und einem Tiefgang von bis zu elf Metern aufnehmen. Spezialschiffe für Offshore-Transporte bestellt Die Unternehmen Deugro, Siemens Gamesa und Amasus Off- shore wollen beim Transport von Offshore-Windturbinenkom- ponenten enger zusammenarbeiten. Basis sollen dafür die Schiffe des ROTRA-Typs der Reederei Amasus sein. Zwei wei- terentwickelte Einheiten sind jetzt in China zur Ablieferung in der ersten Jahreshälfte 2025 bestellt worden. Die neuen Schiffe ROTRA FUTURA und ROTRA HORIZON sind so konzipiert, dass sie

Bücher André Pecher: Friedrich Oskar Ruge. Lebenswelt, Rolle und Selbstverständnis eines Marineoffi- ziers von 1914 bis 1945, De Gruyter Oldenbourg, 2021, 54,95 Euro, ISBN 978-3-11-063350-4 Vizeadmiral Friedrich Ruge, einer der Gründungsväter und erster Inspekteur der Bundesmarine, hatte ein ereignisreiches Leben, das 91 Jahre währte und zwei Weltkriege umfasste. Autor André Pecher möchte mit seinem Buch belegen, dass Ruge in seinem umfangreichen schriftstellerischen Werk nach 1945 die eigene Rolle und seine Einstellungen vor 1945 viel- fach anders dargestellt hat als dies den Tatsachen entspricht. Die Stationen in Ruges maritimem Leben breitet der Autor hierfür mit viel Detailkenntnis vor dem Leser aus. Besondere Beachtung finden die Verwendungen Ruges ab 1933 und die Zeugnisse über sein Denken in dieser Zeit – und eben auch Jahrzehnte später. Die ausführliche Darstellung der einzelnen Verwendungen Ruges im Krieg wie auch in den Monaten nach dem Waffenstillstand bietet eine Fülle interessanter, le- senswerter Informationen über Bereiche, die bislang weniger im Fokus der Litera- tur gestanden haben dürften. Zusammengetragen wurde eine Fülle lesenswerter Einzelheiten über Ruges drei Marinen bis 1945. Auch Ruges dienstliche Tätigkeit erfährt sachliche Würdigung. Dass der Autor viel Zeit für den aufwändigen Ver- gleich zwischen zeitgenössischem Quellenbild und dem viel späteren Eigenbild Ruges verwendet hat, erbringt das erwartbare Ergebnis, dass sich beide nur par- tiell in Deckung befinden. Seine frühe Prägung als Kaiserlicher Seeoffizier hat er wohl nie abgelegt, seine politischen Einstellungen folgten ganz dem Mainstream seiner Zeit. Seine lange Zeit gepflegte „Nichtwahrnehmung“ der innenpolitischen Entwicklung im Dritten Reich teilte er mit den meisten seiner Kameraden. Dies hat der Autor schlüssig herausgearbeitet. Es bleibt zu hoffen, dass eine weitere Bio- grafie erscheinen möge, die Ruges Rolle für die Entstehung und den Aufbau der Bundesmarine gründlich beleuchtet. Viktor Toyka Die Seenotretter – DGzRS Jahrbuch 2023, Gegen Spende bestellbar unter: https://www.seenotretter.de/magazin/jahrbuch Das aktuelle Jahrbuch der Seenotretter enthält neben um- fassenden Zahlen, Daten und Fakten der gesamten Seenot- rettungsflotte eine Stationskarte des Einsatzgebiets, Kurz- beschreibungen jeder Rettungsstation an Nord- und Ostsee und vor allem berührende Geschichten von Menschen und Seenotrettern. Hierfür wurde wieder einmal in den Bordbüchern geblät- tert. So erfährt der geneigte Leser, wie in teils dramatischen Aktionen Großsegler freigeschleppt, vermisste Seeleute gesucht und Verletzte abgeborgen wurden. Wie Segler bei Tag und Nacht in ge- fährliche Situationen kamen. Und welche Qualen ein Segler erleidet, wenn ein 400 Meter langes Containerschiff in nur 100 Meter Abstand an dem eigenen, havarier- ten Boot vorbeizieht. Dass nicht nur die Hilferufer dann in Lebensgefahr sind, sondern auch die Seenotretter selbst in Gefahr geraten können, wird anschaulich erzählt. Die meisten Geschichten haben ein Happy End. Aber eben nicht alle. So erinnert das Jahrbuch mit persönli- chen Berichten von Überlebenden und Rettern an das Kentern der polnischen Fähre JAN HEWELIUSZ in einem Orkan vor Rügen. Nur neun von 64 Menschen konnten da- mals gerettet werden. Die Leistungen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wer- den im Wesentlichen durch Freiwillige erbracht, unabhängig und spendenfinanziert. Wer diese wichtige Arbeit weiter unterstützen möchte, kann mit einer Spende Teil im #TeamSeenotretter werden. So erhalten auch Sie Ihr Jahrbuch mit einer persönlichen Förderkarte. Klaus Klages 58 marineforum 7/8 – 2023 98. Jahrgang · 2023 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): h.schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 a.kordysch@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

ISSN 0172 - 8539 | EUR 8,80 #meerverstehen 8 2023 R E L T T I M T R O P E R

aktuellen Dienstanweisungen für die Mitarbeiterinnen und Mitar- beiter der Geschäftsstelle. Diese werden im Rahmen der Tages- administration abgearbeitet. Der Schwerpunkt der Arbeit in der Jadeallee ist und bleibt weiterhin die persönliche und telefonische Mitgliederbetreuung, die sehr gut und umfangreich angenommen wird. Die Sitzungen des Gesamtvorstandes, die im Schnitt alle zwei Monate stattfinden, werden weiter als hybride Sitzungen aus der Geschäftsstelle durchgeführt. Dort sind neben dem Vorsitzenden in der Regel die ortsansässigen Beisitzer präsent, sofern diese nicht anderweitig dienstlich gebunden sind. Alle anderen Beisitzer sind per Videokonferenz online zugeschaltet. Das Verfahren ist inzwischen eingespielt und wirkt sich positiv auf die Entwicklung des Reisekosten- und Zeitbudgets unserer Vorstandsmitglieder aus. Ich selbst bin im Durchschnitt alle zwei Wochen und bei Ver- anstaltungen mit Bezug zur MOV in Wilhelmshaven präsent, nicht zuletzt, um die Geburtstagsbriefe rechtzeitig an unsere Mitglieder versenden zu können. Neben der Routinearbeit waren die Gesamtvorstandssitzungen in 2022 durch folgende Themenschwerpunkte gekennzeichnet: Mehrfache Gespräche mit der Tamm-Medien Gruppe und dem Mittler-Verlag über die von stark gestiegenen Pa- pierpreisen und der hohen Inflation getriebene Kostenent- wicklung der Printausgabe des marineforums sowie über die Sicherstellung eines wirtschaftlich vertretbaren Be- triebes des marineforums online. Hierzu ist die verstärkte Akquise von Werbekunden der Schlüssel zum Erfolg. Hier gilt es, die teilweise unterschiedlichen wirtschaftlichen Interes- sen unter einen gemeinsamen Hut zu bringen. Mich bedrückt besonders der Anstieg der Kosten für die gedruckte Ausgabe unseres marineforums, der uns zwingt, die Mitgliedsbeiträge ab 2014 um 10E pro Jahr, also knapp einen Euro pro Monat anzu- heben. Das wäre im Vergleich zwar der Verzicht auf eine Kugel Eis im Monat, muss aber vor dem Hintergrund der allgemein steigenden Lebenshaltungskosten unserer Mitglieder gesehen werden und ist somit alles andere als trivial. Die Abwicklung des Deutschen Maritimen Kompetenz Netzwerkes (DMKN), die in 2022 erfolgreich abgeschlossen wurde. Das war im Wesentlichen die Arbeit von Ottmar Becher als dem rechtlich Verantwortlichen für das DMKN. Noch vor- handene Vermögenswerte wurden an das DMI, der Stamm der Kooperationspartner, soweit möglich, an das Marineforum on- line transferiert. Lieber Ottmar, herzlichen Dank für Deinen un- gebrochenen Einsatz, den Du im Redaktionsteam der Gelben Seiten des marineforums und in der Online-Ausgabe fortsetzt. Aktivitäten der Jungen Marine-Offizier-Vereinigung. Seit der letzten Mitgliederversammlung hat sich wieder eine ganze Menge getan. Im zurückliegenden Geschäftsjahr haben wir mit der JuMOV verschiedenste Präsenz- und Onlineformate durchgeführt. Die virtuelle Offiziermesse zeigt hier mit ständig hohem Zuspruch, dass hybride Veranstaltungen durchaus zukunftsleitend sein können. Die Reichweite auf den sozialen Kanälen wächst und das junge, maritime Netzwerk wird, nicht nur an der Küste, stetig ausgebaut und findet großen Anklang. Mit ihrem Ansatz „MOV - Netzwerk 2.0“ wird aktiv jedes Mit- glied gefordert und gefördert, um den Netzwerkgedanken un- serer Wertegemeinschaft noch stärker zu schärfen und uns für jüngere potentielle Mitglieder noch attraktiver zu machen. Die Herausforderung ist und bleibt, unsere Vereinigung für jüngere Kameraden wieder greifbarer und interessanter zu machen. Das bedeutet Überzeugungsarbeit, denn die alte Formel „Ma- rineoffizier gleich MOV-Mitglied“ gilt schon lange nicht mehr. 50 marineforum Nachrichten 7/8 – 2023 Die Arbeit der JuMOV und der aktiven engagierten Mitglieder ist deshalb nicht hoch genug zu schätzen, da sie sich neben ihrem aktiven Dienst und der Familie auch noch ehrenamtlich in erheblichen Umfang in der MOV engagieren. Auch dafür ein ganz herzliches Dankeschön an unsere JuMOV-Mitglieder. Auch aus dem Bereich der JuMOV, hier namentlich von Frau KKpt Merkl, kam der Vorschlag, Stelen am Standort ehemaliger Stützpunkte der Marine zu errichten, beginnend mit Olpenitz als Pilotprojekt. Ziel dieser Initiative ist es, das Gedenken an diese Standorte lebendig zu halten und damit auch ehemalige Angehö- rige der Marine zu ehren. Ein entsprechender Aufruf, Text-Beiträge für eine solche Stele an die Geschäftsstelle zu senden, erfolgte im marineforum 12/2022 und hat bisher leider wenige Beiträge gelie- fert. Ich habe mich inzwischen mit dem Bürgermeister in Kappeln in Verbindung gesetzt und für Zustimmung und Unterstützung geworben. Von dort kam postwendend eine sehr positive Reso- nanz. Es kommt jetzt darauf an, das „Projekt Stele“ weiterzuent- wickeln und durch ein gesondertes Sponsoring auch finanziell auf sichere Füße zu stellen. Die Mitgliederwerbung und die Öffentlichkeitsauftritte Diese sind und müssen die allumfassenden Themen sein, denn diese sichern unsere weitere Arbeit und die Zukunft der MOV. Mein Ziel ist es, die Marke von 3.000 Mitgliedern mittelfristig zu halten. Auf die Mitglieder-Entwicklung werde ich noch ge- sondert eingehen. Das marineforum online, die Homepage der MOV, kurzfristig erstellte Flyer machen die MOV in der Fläche bekannter und zeigen einen Weg auf, wie man der MOV bei- treten kann („Wo ist die Beitrittserklärung zu finden?“), führen aber nicht automatisch zum Beitritt und damit zu mehr Mitglie- dern. Diese Mittel haben jedoch eine unterstützende Funktion. Deshalb ist aus meiner Sicht die persönliche Ansprache das Mittel der Wahl. Ich sehe gerade diese Ansprache als Gemein- schaftsaufgabe aller Mitglieder, zu der ich Sie alle aufrufe. Das Alter der potentiellen neuen Mitglieder ist dabei nicht entschei- dend. Wir haben im vergangenen und in diesem Jahr auch neue Mitglieder aus dem Kreis der Ü70 anwerben können. Die Etablierung einer Navy Lounge der MOV in Wilhelms- haven. Als Pilotprojekt für lokale maritime Netzwerke gedacht ist die bisherige Resonanz eher enttäuschend gewesen. Ich werde trotz des mageren Zuspruchs an Zuhörern im unteren zweistelligen Bereich und großer Konkurrenz der in Wilhelms- haven reichlich vertretenen Vereine mit maritimem Hintergrund an der Veranstaltung festhalten, wenn auch mit reduzierter Zahl von Veranstaltungen. Die Verleihungen von Bestpreisen in Präsenz. In diesem Zusammenhang weise ich noch einmal auf die Krite- rien der Preisverleihung hin. Es wird nicht alleine die rein fach- liche Leistung gewürdigt, sondern vielmehr das stimmige Ge- samtbild des oder der Auszuzeichnenden über den gesamten Lehrgangszeitraum. Weitere Auswahlkriterien sind das soldati- sche Selbstverständnis, gelebte Kameradschaft, Teamfähigkeit und nicht zuletzt die physische und psychische Belastbarkeit der Soldaten oder Soldatinnen. Nur wenn das Gesamtpaket stimmig ist, rechtfertigt dieses die Auszeichnung mit einem Bestpreis der Marine-Offizier-Vereini- gung. In 2022 wurde eine Reihe von Preisen verliehen. – Der Preis für den besten Teilnehmer des internationalen Lehrgangs Admiralstabsdienst an der Führungsakade- mie der Bundeswehr in Hamburg. Diesen Preis erhielt im vergangenen Jahr Herr Korvettenkapitän Muhammad Yasir aus Pakistan.

Folgende Bitten habe ich zum Schluss meines Rechenschafts- berichtes an Sie als unsere Mitglieder: Bitte beteiligen Sie sich an der Spendenaktion des Deut- schen Marinebundes zum Erhalt des Marineehrenmals in Laboe. Der DMB kämpft gegen stark gestiegene Instandhal- tungskosten für das Ehrenmal, die durch administrative Hürden seitens der GMSH (Gebäudemanagement Schleswig-Holstein) noch verstärkt werden. Bitte besuchen Sie unseren Devotionalienstand, der in be- währter Art und Weise wieder von Frau Schäuble betreut wird. Bitte helfen Sie uns, wie bereits von mir angesprochen, neue Mitglieder zu werben, eine Gemeinschaftsleistung, die wir alle stemmen müssen. Damit danke ich Ihnen für Ihre Geduld, dass Sie mir so lange zugehört haben. Für Fragen stehe ich in der Aussprache, die nach Abschluss aller Berichte erfolgt, aber auch in den Pausen gerne zur Verfügung. (Freigegeben am 19. April / Thorsten Kähler) Korrektur zur Mitgliederversammlung Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, auf der Mitgliederversammlung ist dem Geschäftsführer eine Desinformation des Vorsitzenden unterlaufen. Wie üblich hat der Vorsitzende zum Ende der Versamm- lung am 22.04.2023 das älteste anwesende Mitglied be- sonders erwähnt. Dieses Jahr soll es OLtzS aD Labedzke gewesen sein. War er aber nicht – der junge Mann. Es war KptLt aD Rolf Behrens im Alter von 90 Jahren, die man ihm aber auch deutlich nicht ansieht. Alle Hochachtung. Ihr Elmar Brocksieper 2022 ist daher nicht überraschend. Ein Grund, in der Mitglieder- werbung die Hände in den Schoß legen zu können ist sie auf je- den Fall nicht. Wir müssen durch persönliche Ansprache weiterhin an unserem Ziel von 3.000 Mitgliedern arbeiten. 2. Ich fürchte, dass wir die hohe Zahl an Sterbefällen über das Jahr gesehen nicht werden in absehbarer Zeit ausgleichen kön- nen. Wir haben in der MOV statistisch gesehen eine „unausge- wogene Altersstruktur“. Tatsache ist, dass 51% unserer Mitglieder über 60 Jahre alt sind und damit wie ich selbst zur Gruppe der lebensälteren Mitglieder gehören. 3. Ich gehe davon aus, dass wir in 2023 weniger Löschungen haben werden, da wir in der Mitgliederverwaltung mit dem Her- ausfiltern von langjährigen Nichtzahlern auf null sind. 4. Die Austritte ziehen sich durch alle Altersbänder unserer Mitglieder und haben sehr unterschiedliche, teilweise auch ganz persönliche Gründe, so die Mitglieder uns ihre Beweggründe des Austritts auf unsere Nachfrage hin mitteilen. 5. Seit Mitte des Jahres fragen wir die neuen Mitglieder, was sie dazu bewogen hat, der MOV beizutreten. Regelmäßig erhalten wir die Antwort, dass sie über Kameradinnen und Kameraden von der MOV gehört haben. Das ist h.E. ein wesentlicher Grund, und ich werde nicht müde, das zu unterstreichen, den eingeschlage- nen Weg der persönlichen Ansprache weiter zu verfolgen. Was werden die Arbeitsschwerpunkte des nach der Mitglie- derversammlung beginnenden neuen Geschäftsjahres sein? Hier sehe ich folgende Themen im Fokus stehen: Das Jahresarbeits- und Besuchsprogramm 2023. Mein persönliches Ziel ist es, vier Besuche an der Marineschule Mürwik, weitere Besuche in Parow, Bremerhaven, Cuxhaven, Hamburg, Kiel und Rostock zu absolvieren, am besten in Ver- bindung mit Veranstaltungen vor Ort. Weiterhin beabsichtige ich in diesem Jahr einen Besuch an der Universität der Bun- deswehr in München zur Unterstützung unseres dortigen Re- gionalbeauftragten durchzuführen. Die Öffentlichkeitsarbeit/Mitgliederwerbung durch un- serer Mitgliedergemeinschaft und die Aktivitäten der Jungen Marine-Offizier-Vereinigung. Die Unterstützung der Feierlichkeiten zum 175. Geburtstag der Deutschen Marine. Die weitere Suche nach Kompensationsmöglichkeiten bei der Kostenentwicklung der Print- und der Online-Ausgabe des marineforums durch verstärkte Werbe-Akquise und Gewinnung neuer Mitglieder/Interessenten unserer Medienprodukte, um die Mitgliedsbeiträge ab 2024 möglichst lange stabil halten zu können. Hier ist eine sehr enge Zusammenarbeit mit dem Mittler-Verlag erforderlich. Im Grundsatz muss hier ein Schwerpunkt unserer Arbeit liegen, zumal das Jahresgespräch 2023 mit dem Verlag aus von uns nicht zu vertretenden Gründen noch nicht stattfin- den konnte. In diesem Zusammenhang nehme ich gerne den Kritikpunkt auf, dass vielen Mitgliedern nicht klar ist, dass der Inhalt des marineforums online nicht eine elektronische Kopie der ge- druckten Ausgabe des marineforums ist. Daher haben wir beschlossen, während der heutigen Mitgliederversammlung eine Demonstration der Arbeit für und mit dem marineforum online anzubieten. Ich möchte Sie alle herzlich einladen, sich diese Präsentation anzusehen. Eine weitere Überarbeitung und Vereinheitlichung der Arbeits- grundlagen für die Geschäftsstelle als Voraussetzung für die Arbeit für unsere Mitglieder. 8. Schluss 52 marineforum Nachrichten 7/8 – 2023

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Helmut A. Hoffmann (C IV/61) geb. 30.08.1938 gest. 08.04.2023 Fregattenkapitän aD Jürgen Hendes (C X/67) geb. 15.04.1938 gest. 22.05.2023 Kapitän zur See aD Ehrhart Kaiser (C IV/57) geb. 28.08.1936 gest. 06.05.2023 Fregattenkapitän aD Rolf Fischer (C IV/57) geb. 05.06.1935 gest. 28.05.2023 Flottillenadmiral aD Alfons Teipel (C IX/56) geb. 30.09.1931 gest. 25.05.2023 Berichtigung: Der Eintrag Heiko Hermans auf seite 44 im Heft 6 ist wie folgt zu korrigieren: streiche gest. am 7.12.2022, setze am 5.5.2023 Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Thomas Saß (C 85 InfoDVag) Alexander Mosch Kapitänleutnant (C X/13) Marcussen Momke Regierungsdirektor Barbara Westermeyer Wolfgard Kirsch (C 84 InfoDVag) 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juli 1973) FKpt aD Heinz-Jürgen Meyer-Brenkhof (C X/71 M) KptLt aD Klaus Schlicht (C X/71 M) Nachruf auf Flottillenadmiral aD Alfons Teipel (Crew IX/ 56) Die Crew IX/ 56 betrauert den Tod ihres Crewkameraden, Flottillenadmiral aD Alfons Teipel, der am 25. Mai 2023 im Alter von 91 Jahren starb. Ende September 2021 haben wir noch fröhlich im Kreise der Familie und Freunde seinen 90. Geburtstag gefeiert und das Crew-Lied „Die Kneipe am Moor“ erklingen lassen. Zusammen mit seiner Frau Lucie war Alfons ein Beispiel gelebter Kameradschaft. Die vielen regelmäßigen Begeg- nungen und Abendeinladungen auch im regionalen Cre- wrahmen, und besonders während der Jahrzehnte am Standort Wilhelmshaven, sind ein beredtes Beispiel hierfür. Alfons und Lucie hielten sich mit intensivem Tennis- und Golfspiel körperlich leistungsfähig. Vor 10 Jahren starb sei- ne Frau und Alfons ordnete mit der ihm eigenen Haltung und dem Zuspruch der Familie sein Leben neu. Heute blicken wir zurück auf einen Marineoffizier mit einer bemerkenswerten Laufbahn. Nach der allgemeinen Ausbildung zum Berufsoffizier der Marine im Rahmen der Crew und den anschließenden Erstverwendungen absolvierte Alfons Teipel von 1967 bis 1969 den 9. Admi- ralstabslehrgang an der Führungsakademie der Bundes- wehr. Danach war seine fachliche Heimat die Logistik. Er war im Hauptquartier des CINC North in Oslo eingesetzt, dann als Leiter der A4-Abteilung (Logistik/ Technik) im Stab Flottenkommando, als Stabsabteilungsleiter FüM V und schließlich als stv. Kdr und Chef des Stabes MUKdo. Die tiefverwurzelte „sauerländer Art“ – Alfons stammte aus dem Bereich zwischen Brilon und Rothaargebirge – ließ keinen Raum für Schnörkel und sprachliche Umwege. Er war ein aufmerksamer Zuhörer, kam rasch zu wohlabge- wogenen Entscheidungen und sein Rat war nicht nur bei Crewkameraden sehr gefragt. Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im August 2023 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 54 marineforum Nachrichten 7/8 – 2023 Nun trauern wir um einen Menschen und Kameraden, der mit festgefügten Wertvorstellungen, klarem Urteil, mit Stil, feinem Humor und hohem Engagement seinen Lebensweg gegangen ist. Wir würdigen seinen Einsatz für den Zusam- menhalt unserer kleinen Crew, sein Vorbild als Marine- offizier und als Crewkamerad. Mit dem leisen Klang des Crew-Liedes im Ohr verabschieden wir uns. Für die Crew IX/ 56 Klaus Berger 98 19. Alfons Szlagowski (C X/43) m o c . e b o d a . k c o t s 88 3. Jürgen Prochnow (C V/56) 21. Johann-Friedrich Hüneröder (InfoWÜb 80) l / k c a B h t u R © : o t o F

175 Jahr deutsche Marinen – Wir feiern Geburtstag Die Gründung der „deutschen Marine“am 14. Juni 1848 – Ein Parlamentsbericht aus der Paulskirche – Auszug aus dem Aufsatz von Frank Ganseuer „Frankfurt, Pfingsten. Die Paulskirche steht leer, die meisten Abgeordneten erholen sich auf kleinen Ausflügen, ein ers- ter Abschnitt ist in der Thätigkeit der Nationalversammlung eingetreten. Dieser erste Abschnitt war die Zeit der Vorbe- reitung, aber der Vorbereitung zu den größten Dingen. Dinge wie eine künftige deutsche Reichsverfassung, wie die Ent- wicklung einer Zentralgewalt.“ So meldete es die ‚Allgemeine Zeitung‘ aus Augsburg, eine der meistgelesenen Tageszei- tungen Deutschlands. Doch als die Abgeordneten nach ihren Pfingstausflügen wieder an die Arbeit gehen wollten, muss- ten diese „größten Dinge“ erst einmal hintan gestellt werden, denn nun stand unversehens „die Kriegsmarine“, wie die Zei- tung weiter ausführte, auf der Tagesordnung. Was war geschehen: In deutschen Landen war die Revolu- tion, gleichsam importiert aus Frankreich, hereingebrochen, die Fürstenthrone wankten und in Frankfurt am Main hat- te sich am 18. Mai in der Paulskirche das erste deutsche Parlament, die Nationalversammlung, konstituiert. Erst kurz zuvor hatte der dänische König Christian VII. im Konflikt um Schleswig, das er dem dänischen Staat einverleiben wollte, eine Seeblockade der deutschen Häfen verhängt, die nahezu den gesamten deutschen Nord- und Ostseehandel lahmlegte und der die Deutschen nichts entgegenzusetzen hatten. Eine Flotte musste her, und zwar möglichst schnell. „Denn was ist Deutschland ohne Flotte? Ein armer, alter, schwacher Mann“, so sah es die ‚Hallesche Zeitung‘. Der flotteneuphorisierte General von Radowitz beantragt für den Marineausschuss zur Kompensierung der „moralischen Demütigung“ der Deutschen und der „tiefgefühltesten Be- dürfnisse der Nation“ schließlich die für die Aufstellung einer Flotte berechneten Gelder, 6.000.000 Taler; und er tut dies, da die Nationalversammlung selbst über keinerlei Haushalts- mittel verfügt, bei der Bundesversammlung des Deutschen Bundes, also just jener Institution, die es eigentlich durch die Revolution abzuschaffen gilt. Am 14. Juni nun findet sich die- ser Antrag zur Abstimmung auf der Tagesordnung der Nati- onalversammlung wieder. Der Antrag des Berichtes geht dahin: ‚Hohe Nationalver- sammlung wolle beschließen, daß die hohe Bundesversamm- lung zu veranlassen sei, die Summe von sechs Millionen Tha- lern auf verfassungsmäßigem Wege verfügbar zu machen, und zwar drei Millionen sofort, und die ferneren drei Millionen nach Maßgabe des Bedürfnisses’. Nach dreieinhalbstündiger Debatte waren die Herren durch- aus erschöpft. „Sie sind wahrscheinlich ermüdet, ich bin es auch“, erklärte freimütig der Abgeordnete Frank aus Schles- wig. Umso mehr müsse es nun endlich darum gehen, unter Zurückstellen geschäftsordnungsmäßiger Bedenken zum Beschluss und damit zur „Gründung des ersten großen Na- 56 marineforum Nachrichten 7/8 – 2023 tionalwerkes“ zu schreiten - sei es doch klar, so der Abge- ordnete Jordan aus Berlin, dass es „hier weit mehr auf die große Sache, als auf den Weg ankommt“ - zumal, so General von Radowitz daraufhin, bezüglich der „Notwendigkeit, dass Deutschland eine Kriegsmarine erhalte“ in der Nationalver- sammlung doch „im Allgemeinen kein Zweifel obwaltet, und zwar nach beiden Richtungen hin: in Bezug auf die materielle Notwendigkeit und auf die weit höhere sittliche Bedeutung.“ Zur Beschlussfassung stellt Präsident von Gagern die Frage so: Beschließt die Nationalversammlung, dass die Bundes- versammlung zu veranlassen sei, die Summe von sechs Mil- lionen Thalern zum Zweck der Begründung eines Anfangs für die deutsche Marine, über deren Verwendung und Ver- tretung die zu bildende provisorische Centralgewalt der Nati- onalversammlung verantwortlich sein wird, auf bisher verfas- sungsmäßigem Wege verfügbar zu machen, und zwar drei Millionen sofort, und die fernern drei Millionen nach Maßgabe des Bedürfnisses? Diejenigen Mitglieder, welche wollen, dass der Bundestag auf diese Weise zu veranlassen sein, bitte ich aufzustehen. (Fast die ganze Versammlung erhebt sich.) Die Frage ist mit einer an Stimmeneinhelligkeit grenzenden Majorität bejaht. (Allgemeines Bravo.)“ So gedenkt die Deutsche Marine am 14. Juni alljährlich der Gründung der „deutschen Marine“ durch das erste frei ge- wählte deutsche Parlament, die Nationalversammlung in der Frankfurter Paulskirche - vor nunmehr 175 Jahren.“ Zitat Ende! Nachstehend einige kurze Informationen und Impres- sionen von den Geburtstagsfeiern in Berlin und in Wilhelmshaven Berlin Inspekteur der Marine bei der Begrüßung / Festansprache ( r h o M s u c r a M / ) 7 w B : n i l r e B s o t o F

) 9 ( l d a w e d o R n o e L / r h e w s e d n u B : o t o F : n e v a h s e h W s o t o F l i l Wilhelmshaven So wurde in Wilhelmshaven am Bontekai Geburtstag gefeiert: Es ging morgens sportlich los. Ein CrossFit-Wettkampf ver- langte Soldaten und Bürgern einiges ab, das gewinnende Team wird mit einer Tagesfahrt der Fregatte „Hessen“ nach Hamburg belohnt. Um 10 Uhr fand der Gedenkgottesdienst in der nahen Chris- tus- und Garnisonkirche statt. Anschließend traten die Solda- tinnen und Soldaten des Marinestandortes auf dem Bonteplatz zum militärischen Appell an, hier sprachen neben dem Kom- mandeur der Einsatzflottille 2, Flottillenadmiral Axel Schulz, auch Wilhelmshavens Oberbürgermeister Carsten Feist zu den Soldaten, Bürgerinnen und Bürgern. Das Marinemusikkorps Wilhelmshaven hat den Appell musikalisch begleitet. 58 marineforum Nachrichten 7/8 – 2023

Gästeführer (m/w/d) gesucht! Wir suchen dauerhaft Gästeführerinnen und Gästeführer für Führungen im Innen- und Außenbereich des Deutschen Marinemuseums. Tätigkeiten: Führungen durch die Dauerausstellung, über das Außengelänge und im umliegenden Stadtgebiet Wilhelmshaven Durchführung von Workshops im Themenbereich Marinegeschichte Mitarbeit bei Museumsveranstaltungen Ihr Profil: Kommunikationstalent und Freude an der Interaktion mit Museumsbesucherinnen und -besuchern Kenntnisse der deutschen Geschichte ab 1848, speziell im Bereich der deutschen Marinegeschichte bzw. die Bereitschaft sich (angeleitet) in diese Themengebiete einzuarbeiten Organisationstalent und Begeisterung für Vermitt- lungsarbeit mit unterschiedlichen Altersgruppen Bereitschaft zur flexiblen Arbeit an Wochenenden und Feiertagen Wir bieten: Vergütung auf Stundenbasis in Höhe von 30 € pro deutschsprachige Führung bzw. 35 € pro fremd- sprachige Führung. eine interessante und abwechslungsreiche Tätigkeit mit vielen Besucherkontakten und Kulturveranstal- tungen Arbeit in einem motivierten Team in einem der besucherstärksten Museen Deutschlands Unterstützung und stetige Weiterbildung im Themenkomplex deutsche Marinegeschichte Umfangreiche Einarbeitung in die Vermittlungs- programme in Workshop-Form Bitte schicken Sie Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen an: Stiftung Deutsches Marinemuseum Carsten Siegel Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven E-Mail: museumspaedagogik@marinemuseum.de 60 marineforum Nachrichten 7/8 – 2023 r e t e r t n e s o R y n n e J : o t o F Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX