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Kommentar Achtung, Zeitzeugen! Sebastian Bruns t a v i r P : o t o F Zur Historisch-Taktischen Tagung der Marine (HiTaTa) gehö- ren allerlei eingeübte Abläufe. Dazu zählt, dass die Ausspra- che nach den Vorträgen von den ganz vorn im Saal platzierten ehemaligen Flaggoffizieren eröffnet und bestimmt wird. Das Gros der lebens- und dienstgradjüngeren Teilnehmerinnen und Teilnehmer scheint sich derweil an Bernard Wickis Lektion zu halten, nach der es wie im Kino vorne zwar flimmert, aber hinten die besten Plätze sind. Und tatsächlich, so mancher Referent auf dem Podium wird sich mit Zeitzeugenerinnerungen konfrontiert oder gar übertrumpft sehen, zumal, wenn diese mit der Ver- ve eines Bescheidwissers und im Duktus höchster Seniorität vorgetragen werden. Ein beliebtes, wenn auch verkürzendes Bonmot behauptet nicht ganz zu Unrecht, dass der Zeitzeuge der natürliche Feind des Wissenschaftlers, zumindest aber des Historikers sei. Und auch manch Offizier von heute erträgt mal mehr, mal weniger gelassen, wenn er oder sie von einem Zeit- zeugen in die Mangel genommen wird. Dieses Freund-Feind-Denken wird der Erlebnisgeneration freilich nicht ganz gerecht, zumal der einer Marine. Diese lebt schließlich von einer eigenen strategischen Kultur und pflegt penible Tradi- tionen und Brauchtümer. Diese werden tradiert und von Solda- tinnen und Soldaten gelebt, kritisiert, gepflegt und weiterentwi- ckelt. Gerade bei der Selbstvergewisserung in Zeiten geo- und verteidigungspolitischer Umwälzungen kommt der „alten Garde“ eine besondere Bedeutung zu. Wer in den 1980er-Jahren zur See fuhr, kann wichtige Aspekte über die Begegnung mit den rus- sischen Seestreitkräften einbringen und vom Warfighting-Mind- set berichten. Es braucht dazu aber Formate, in denen diese subjektiven Beurteilungen sinnstiftend weitergegeben werden. Nach dem einen oder anderen Bier in der Messe steigt der See- mannsgarn-Anteil üblicherweise drastisch an und auch der Ton- fall wird bisweilen ruppig. „Früher“ war eben doch alles besser, ausnahmslos, na klar. Die einschlägigen Zusammenkünfte von MOV, DMI, DMB und anderen sind leider nur bedingt geeignet. Ein Nebeneffekt der demografischen Entwicklung ist schließlich, dass all diese Marinevereinigungen von fortgeschrittenen Se- mestern dominiert sind. Jüngere Menschen wägen ganz genau ab, ob sie ihre kostbare Zeit für Veranstaltungen aufwenden, in denen sie bisweilen von oben herab belehrt werden, was früher perfekt war und heute umfassend schlecht läuft. Für Marinewissenschaftler, aber auch für diensttuende Offiziere ist diese Art von Quelle ein großes Problem. Denn Zeitzeugen berich- ten nicht von dem, was sie erlebt haben, sondern – so beschreibt es der Historiker Martin Sabrow vom Zentrum für Zeithistorische Forschung in Potsdam – erzählen das, woran sie sich erinnern, oder eben das, was sie letztes Mal erzählt haben. Und so würden sich Lebenserinnerungen, wie es Sabrow zugespitzt formuliert, wie „stil- le Post“ verändern. Schließlich wolle der Zeitzeuge auch eine gute Story verkaufen, so wie man es selbst kennt, wenn man Anekdo- ten aus seinem eigenen Leben erzählt. Zeitzeugen berichten häufig bruchstückhaft, verzetteln sich häufig in Details, im zunehmenden Alter werden Dinge hinzugedichtet, auch weil Erinnerungsfetzen verblassen oder verwechselt und durcheinandergebracht werden. Wesentlich zielführender und notwendiger ist es, die Berufserfah- rung niederzuschreiben und zu kontextualisieren. Denn Zeitzeugen- erlebnisse können Akten, Dokumente und vorhandene wissen- schaftliche Analysen ergänzen, aber niemals ersetzen. Folgt man dieser Überlegung, verwundert es zum einen, dass nicht wesent- lich mehr Ressourcen in die historisch-politische Kontextualisierung von neuer und neuester Marinegeschichte investiert werden. Ein einzelner Dienstposten in Potsdam oder die vage Hoffnung, dass zivile Thinktanks sich Marinethemen aus Eigenantrieb annehmen, reichen bei Weitem nicht aus. Zum anderen erstaunt, dass sich nur ganz wenige Marineoffiziere selbst an die Niederschrift ihrer Erfahrungen machen. Viktor Toyka und der leider bereits verstor- bene Dieter Franz „Blue“ Braun gehören zu den ganz wenigen ehemaligen Flaggoffizieren, die ihre Erinnerungen in Buchform vorgelegt haben und so einen ganz wichtigen Abgangspunkt und Lesestoff bieten. Man muss dazu nicht mal zur Ruhe gesetzt wer- den. Schließlich ist der Kommandant oder Kommandeur von heute der Zeitzeuge von morgen. Übrigens: Der Anteil von Büchern mit Lebenserinnerungen von Angehörigen der ehemaligen Volksmari- ne der DDR ist proportional höher, wenn auch in unterschiedlicher publizistischer Qualität. Immerhin, die Einbindung von Zeitzeugen und Themen der anderen deutschen Marine, auch bei der HiTa- Ta, war ein Schritt in die richtige Richtung, sich besser spät als nie auch diese Schattierung von Zeitzeugenschaft aufzuschließen. Wir müssen konstruktiv mit Zeitzeugenerinnerungen aller Couleur umgehen, denn sonst bleibt es beim einem ergebnislosen „Jetzt mal ohne Scheiß …“ – „OK, Boomer.“ ≈ 10 – 2023 marineforum 3

Sebastian Bruns Kommentar 3 Achtung, Zeitzeugen! Sicherheitspolitik 6 Warme Worte, leere Hände Holger Schlüter 19 Zukunft mit Fragezeichen Brijan Franke 22 Tiefseebergbau, Rohstoffsicherung und grüne Wirtschaft Uwe Jenisch Streitkräfte 10 Zwei plus X? Hans-Uwe Mergener 20 Schwedens Refokussierung auf die Landesverteidigung Florian Ruchnewitz 27 Durch dick und dünn Sidney E. Dean 28 Indiens Stolz Suman Sharma 30 Größe zählt Dieter Stockfisch t l a h n I c s h : o t o F 6 Sicherheit, auch unter Wasser, war ein großes Thema auf der diesjährigen Nationalen Maritimen Konferenz. Zu Gast war auch Jann Wendt (l.), Geschäftsführer von North.io., hier im Gespräch mit marineforum- Chefredakteur Holger Schlüter. 4 marineforum 10 – 2023

e l a n o i t a N e n i r a M : o t o F y v a N l a y o R : o t o F 20 Frankreich beteiligte sich mit der FS NORMANDIE an der schwedischen Übung Aurora 23. 28 Bereits 2016 wurde der indische Flugzeug- träger VIRAAT (hinten) außer Dienst gestellt. Im vergangenen Jahr konnte Indien seinen ersten selbstgebauten Träger in Dienst stellen. Technik 8 Daniel Angres Zuwachs für die Rüstungsflotte 12 System der nächsten Generation Florian Lobitz 16 IT für die Zukunft der Marine Jens Sebastian Karnatz 34 Generationswechsel unter Wasser Axel Stephenson MeerGeschichten 37 Traumschiff der Werktätigen Klaus Klages und Axel Stephenson y v a N S U : t o o F Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Titelbild: Aufgrund von schlechten Wetterbedingungen wur- de das Manöver Northern Coasts rund 40 Stunden früher als geplant beendet. Trotzdem ist die Bilanz, nicht nur auf der Fregatte HAMBURG, positiv. Foto: Bw/Leon Rodewald 34 Zur OHIO-Klasse gehört auch die mit 24 Interkontinental- raketen ausgestattete USS NEBRASKA, hier vor der Skyline von Seattle. 10 – 2023 marineforum 5

Warme Worte, leere Hände Holger Schlüter Wortreich kündigten Spitzenpolitiker auf der diesjährigen Nationalen Maritimen Konferenz Konzepte und Strategien an. Bei Umsetzung und Finanzierung blieben jedoch viele Fragen offen. Das Motto „Standort stärken. Klima schützen. Zukunft ge- stalten“ ließ einiges erwarten. Wer jedoch im Vorfeld ein Pa- pier erwartet hatte, wurde enttäuscht, denn einen Nationalen Masterplan wie ehedem 2019 gab es nicht. Nur ein lapidares Diskussionspapier, und auch die Nationale Hafenstrategie ist noch in der Ressortabstimmung. Umso gespannter war man auf die Rede von Olaf Scholz, dem Schirmherrn der NMK. Er bekräftigte, dass Deutschland klimaneutral werden solle und dabei „zugleich ein starkes Industrieland bleiben“ werde. Da- für bräuchte man fairen und freien Welthandel. Als er die Ha- fenstädte aufzählte, vergaß er zwar Kiel, betonte jedoch, dass sich die „Sicht auf die Häfen und die maritime Branche“ funda- mental geändert habe. Deutsche Häfen seien die Zentralen der Energiewende und die Plätze für funktionierende Lieferketten, Schutzräume unserer kritischen Infrastruktur und Tore zur Welt. An die Marine gerichtet sagte er: „Übrigens nutzen wir das Sondervermögen für die Bundeswehr auch, um mit etwa 13 Milliarden Euro ihre maritime Ausstattung zu modernisie- ren.“ Ohne Investitionen in unsere Sicherheit gäbe es keine Freiheit, keine Stabilität und keinen Wohlstand einschließ- lich maritimer Sicherheit. Mit Blick auf die unfertige Strategie kündigte er mehr Investitionen in die Häfen an, verwies aber auch auf die Industrie. Seine Stichworte: Digitalisierung, Kli- maneutralität, Sicherung der Energieversorgung, Bedeutung für Wohlstand und Arbeitsplätze sowie die Zukunftsfähigkeit der Energiewende. Auch seinen „Deutschlandpakt“ bekräftig- te er erneut. Er bedankte sich für das Engagement und sag- te: „Die Zeiten, in denen die Häfen, die Seeschifffahrt und die maritime Wirtschaft zwar wahrgenommen, aber nicht wichtig genommen wurden, sind vorbei.“ Eine konkrete finanzielle Zu- sage folgte von ihm nicht. Die 13. Nationale Maritime Konferenz (NMK) fand am 14. und 15. September 2023 in Bremen statt. Nach der virtuellen in Rostock also die erste „richtige“ nach 2019 in Friedrichshafen. Die NMK gilt als bedeutendstes Instrument der Bundesregierung zur Un- terstützung der maritimen Wirtschaft, gleichzeitig ist sie Bran- chentreffen. Das Kongresszentrum Bremen war dafür ein guter Ort und machte auch organisatorisch etwas her. Im Vergleich dazu war die Kulisse des Bodensees mit Zeppelin am Himmel, vielen Ausstellern und dem Besuch der damaligen Kanzlerin Angela Merkel deutlich mondäner, dafür konnte man in Bremen umweltfreundlicher anreisen. Es waren keine gewerblichen Aussteller präsent, Bremer Eigendarstellung prägte das Foyer und bei 800 Teilnehmern waren im Saal noch Plätze frei. Es war die erste Konferenz der Regierung von Bundeskanzler Olaf Scholz, somit auch des gastgebenden Koordinators der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft und Tourismus, Dieter Janecek. c s h : s o o F t Die Rede von Kanzler Olaf Scholz ist mit unserem QR-Code abrufbar „Wir bauen die Dinger selbst“ Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck sprach über Liefer- ketten und erklärte, „der naive Glaube, dass immer alles funk- tioniert“ sei seit Corona vorbei und man wisse jetzt, wie anfällig maritime Infrastruktur sei. Er malte ein freundliches Bild für die Zukunft des deutschen Schiffbaus und die Werften, indem er die zu erwartenden Kapazitäten des „größten Kraftwerks der Welt“ – nämlich der Nordsee – benannte. Das Ziel seien 270 Gigawatt. Das bedürfe vieler Spezialschiffe und das sei „eine Chance, die wir uns nicht entgehen lassen dürfen“. Auch der Bau von Konvertern für Offshore-Windkraftanlagen sei etwas, „was wir hier an der Küste im Westen, in Bremerhaven und in Rostock erleben werden". Ausgerechnet der Schleswig-Hol- Dieter Janecek, Andreas Bovenschulte und Robert Habeck (v.l.) 6 marineforum 10 – 2023

steiner vergaß also ebenfalls Kiel, obwohl die Fähigkeit dazu dort auch vorhanden wäre. Der Bau der Konverterplattformen schaffe eine neue Wertschöpfungskette für Werften und sei die Antwort auf sicherheitspolitische Herausforderungen, sagte Habeck. „Es ist ein Thema von Energiesicherheit und damit von nationaler Si- cherheit. Es muss so kommen. Und die Bundesregierung, mein Haus, ich persönlich, ich werde alles dafür tun, dass es auch ge- lingt.“ Und weiter: „Wir bauen die Dinger selbst.“ Der Bedarf an diesen Plattformen, die die Energie der Windräder bündeln und an Land transportieren, beträgt rund 30 Stück bis 2045. Die Kosten werden auf bis zu zwei Milliarden Euro geschätzt. Bezüglich der Finanzierung der Häfen verwies er darauf, dass er nicht der Finanzminister sei. Eine schlanke Antwort, die im Saal nicht gut ankam und verdeutlichte, dass die von Habeck mit ge- wohnt angenehmer Sprache formulierten Visionen sehr optimis- tisch und nicht hinterlegt sind. Auch in der nicht voll besetzten Pressekonferenz gab es dazu keine weiteren Erkenntnisse. Rede und Antwort standen neben Koordinator Dieter Janecek auch der Bremer Bürgermeister Andreas Bovenschulte, Staatssekre- tärin Daniela Kluckert aus dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr und die Bremer Wirtschaftssenatorin Kristina Vogt. Es folgten Panels und Talkrunden. Das erste Panel befasste sich mit dem Beitrag der maritimen Wirtschaft zur Energiewende und einer Talkrunde zur Finanzierung. Es wurde deutlich, welche ge- waltigen Herausforderungen auf die maritime Industrie zukom- men und in welchen Dimensionen man seine Vorstellungskraft entwickeln muss. Der zweite Tag der Konferenz widmete sich der maritimen Sicherheit. Früher eher stiefmütterlich behandelt Rund 800 Teilnehmer aus der maritimen Welt fanden sich zur diesjährigen NMK ein und in Friedrichshafen zumindest als Panel angeboten, bei dem der damalige Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krau- se, auftrat, waren es diesmal gleich drei Redebeiträge. Trennlinien prüfen Mit der Parlamentarischen Staatsekretärin Siemtje Möller zeig- te das Verteidigungsministerium deutlich Präsenz, wenn auch abweichend vom Programm kurzfristig, aber der Bedeutung des Themas angemessen. Sie zitierte die Zeitenwende und forderte für die Marine eine deutliche Ertüchtigung bei Materi- al und Personal. An die maritime Industrie gewandt, sagte sie: „Wir setzen auf Sie!“ Möller mahnte ein Überdenken der beste- henden Sicherheitsarchitektur an, denn die kritische maritime IDAS - Lenkflugkörper zur Selbstverteidigung getauchter U-Boote gegen die Bedrohung aus der Luft www.diehl.com/defence WHENTOPPERFORMANCEMATTERS

vom Hauptquartier in Rostock aus geführte Großmanöver Nor- thern Coasts mit Beteiligung von 14 Nationen seien als Erfolge zu werten. Er betonte den Führungsanspruch der Deutschen Marine im Ostseeraum, wofür der NATO das Führungszentrum in Rostock angeboten werde. Auch er bekräftigte, dass der Si- cherheitsbegriff neu gefasst werden müsse und zitierte Vertei- digungsminister Boris Pistorius: „Wir müssen, wenn es darauf ankommt, klar wissen, was wir tun dürfen!“ Dazu gehöre die Erhebung und Nutzung eines Unterwasserlagebildes in einem übergreifenden Ansatz. Kaack sprach zudem die Finanzierung an, seine launige historische Betrachtung kaschierte die Ernst- haftigkeit der Mahnung nicht. Mit dem Zielbild 2035+ sei die Marine in Zukunft auch attraktiv für junge Menschen, eine wei- tere ernste Sorge des Inspekteurs. Es folgte ein Impulsvortrag von Sarah Kirchberger, Direktorin des Instituts für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel, zur maritimen Sicherheit im Indopazifik. Sie hob deutlich hervor, wie wichtig und gut der Besuch der Fregatte BAYERN in diesem Teil der Welt gewesen sei, dies höre sie bei ihren Reisen immer wieder. Daher sei die Planung einer ähnlichen Reise für das Jahr 2024 nur zu begrüßen. Wer im Zuschauerraum bis dahin noch wenig über die Marine- aktivitäten Chinas gehört hatte, wurde von den dargebotenen, erschreckenden Fakten über Marineschiffbau und Rüstungs- vorhaben des Landes geradezu überwältigt. Im weiteren Ver- lauf gab es Panels zum Marineschiffbau, zu Munition im Meer, zu kritischer Infrastruktur und zur Nationalen Hafenstrategie. Bei Letzterem hielt man dazu den erwähnten Entwurf hoch. So hält man bei leeren Händen das Publikum zum Besten. Warten wir ab, was kommt und welche Meilensteine wir bis zur 14. Natio- nalen Maritimen Konferenz erreicht haben werden. ≈ Die HOLSTEIN wurde zur Taufe herausgeputzt seiner Ansprache, dass die Werft an der Warnow ein wichtiger Baustein für die Verfügbarkeit der großen Schiffe und Boote der Deutschen Marine sei. So könne man mit den neuen Booten die Einsatzbereitschaft der in Eckernförde beheimateten Einheiten wesentlich flexibler unterstützen. Die Taufpatin der HOLSTEIN, Regierungsamtsrätin Eva Christina Haack von der WTD 71, wünschte dem Boot und seiner Besat- zung stets eine gute Reise und eine sichere Heimkehr in den Ha- fen, bevor die obliga- torische Sektflasche am Bug zerschellte. dan Taufpatin Eva Haack mit Vertretern von Werft und Bund Erstmals sprach mit Vizeadmiral Kaack ein Inspekteur der Marine auf der NMK Infrastruktur müsse geschützt werden. Dabei müsse man die Trennlinien im Grundgesetz überprüfen, die Aufgaben der Be- hörden, der Küstenwache und der Marine seien dafür zu be- deutsam. Gerade im Hinblick auf ein Unterwasserlagebild sei die Aufgabentrennung nicht mehr zeitgemäß. Sie erwähnte die vertrauensvolle und enge Zusammenarbeit zwischen der Bun- despolizei See und der Deutschen Marine, die später auch von deren Vertretern bekräftigt wurde. Erstmalig hielt ein Inspekteur der Marine eine Rede auf einer Nationalen Maritimen Konferenz. Vizeadmiral Jan C. Kaack begann mit guten Nachrichten: Sowohl das kürzlich beschlos- sene deutsch-norwegische U-Boot-Abkommen als auch das Zuwachs für die Rüstungsflotte Ende August 2023 wurde in der Rostocker Werft Tamsen Maritim das zweite STS-Boot für die Wehrtechnische Dienststelle 71 (WTD 71) in Eckernförde auf den Namen HOLSTEIN getauft. War Tamsen Maritim bis dato nur als Instandsetzungsbetrieb in Erscheinung getreten, so werden sich nach der Taufe der SCHLESWIG und der HOLSTEIN bald auch neu gebaute Boote von der Warnow in der Flottenliste der Deutschen Marine wiederfinden. In seiner Rede vor Geschäftspartnern, Belegschaft und Medi- envertretern dankte Geschäftsführer Christian Schmoll seinen Mitarbeitern und der Partnerwerft aus dem anhaltinischen Tan- germünde für die exzellente Zusammenarbeit. Der Direktor der Wehrtechnischen Dienststelle 71, Frank Menning, unterstrich in s e r g n A l e i n a D : s o o F t 8 marineforum 10 – 2023

MARITIME GENE Der AW169M ist der neue intermediate, zweimotorige dual-use Mehrzweckhubschrauber von Leonardo. Sein Design erfüllt die strengsten zivilen und militärischen Zertifizierungsstandards, besonders im Hinblick auf die maritime Nutzung. Die Leistung, Agilität, Manövrierfähigkeit und die hervorragenden Handlingeigenschaften des AW169M ermöglichen ein breites Spektrum von Einsätzen bei Tag und Nacht, unter herausfordernden “Hot and High”-Bedingungen und in den extremsten Umgebungen. Fortschrittliche Systeme und Avionik mit offener Architektur verbessern die Mehrrollenfähigkeit des AW169M, indem sie die Anpassung an spezifische operationelle Bedürfnisse ermöglichen. leonardo.com

Zwei plus X? Hans-Uwe Mergener Im Beisein von Verteidigungsminister Boris Pistorius erfolgte bei TKMS der Brennstart zum Bau der neuen U-Boot-Klasse 212CD. Schon hofft die Marine auf einen Nachschlag. Miguel López, CEO von Thys- senkrupp, begrüßte die Gäs- te und verwies auf die neue Schiffbauanlage, die er ge- meinsam mit dem schleswig- holsteinischen Ministerpräsidenten Daniel Günther einweihte. Bereits 2019 entschied die Geschäftsführung des Unterneh- mens, 250 Millionen Euro in den Bau einer modernen Konstrukti- onsstätte für die U-Boote der Zukunft zu investieren, Baubeginn war 2021. Sie umfasst auf 12 762 Quadratmetern insgesamt sieben Schiffbauhallen. 3000 Kilometer Datenkabel machen eine hochmoderne Produktion möglich, TKMS spricht von Ma- nufacturing 4.0. Für Verteidigungsminister Boris Pistorius beginnt mit dem Bau der Boote nach eigenen Worten eine neue Ära. Er führte aus, m u h : o t o F Bei der Vertragsunter- zeichnung zum Projekt U 212CD am 8. Juli 2021 war man noch vorsichtig: Der Bau des ersten U-Boots der neuen Klasse könne im Jahr 2023 beginnen. Tatsächlich war es nun so weit. In der neuen Schiffbauhalle von Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) wurden am 12. September rund 200 geladene Zuschauer und Medienvertreter Zeuge des Produktionsstarts für U 212CD. Verteidigungsminister Boris Pistorius und sein norwegischer Kollege Bjørn Arild Gram waren die Ehrengäste. Vor etwas mehr als zwei Jahren war TKMS von den Beschaf- fungsorganisationen Norwegens und Deutschlands mit dem Bau von sechs baugleichen U-Booten vom Typ 212CD beauf- tragt worden. Vereinbart wurde die Lieferung von zwei Einhei- ten an die deutsche und vier an die norwegische Marine. Das Auftragsvolumen beträgt rund 5,5 Milliarden Euro. Die eigentlich vorgesehene Zeremonie fiel pandemiebedingt damals deutlich kleiner aus. Im Haushalt sind für die Beschaffung der beiden deutschen Boote 88,356 Millionen Euro für 2023 und 91,511 Millionen Eu- ro für 2024 vorgesehen. Wie andere Vorhaben, wurde auch die Beschaffung in den Wirtschaftsplan 2024 des Sonderver- mögens Bundeswehr ausgelagert. Nach unseren Recherchen summieren sich die Gesamtkosten einschließlich Beistellungen, Lithium-Ionen-Batterie, Integration IDAS, Managementreserve sowie Entwicklungskosten, die sich Norwegen und Deutschland im Verhältnis 1:1 teilen, auf 3,19 Milliarden Euro. Die beauftrag- te Werft bezifferte zuvor das Volumen dieses größten Auftrags ihrer Geschichte auf lediglich 5,5 Milliarden Euro. Um 11:19 Uhr gaben die beiden Verteidigungsminister das Kom- mando an den Schweißer Jannes Gotsch. Der Brennstart des ersten Bootes der neuen Klasse erfolgte am vorderen Endboden des Druckkörpers. Es handelt sich um das erste norwegische Boot der Klasse, seine Auslieferung wird für 2029 erwartet. Die Baunummern drei und fünf sind für die Deutsche Marine vorge- sehen. Ihre Auslieferung soll 2032 und 2034 erfolgen. S M K T : k i f a r G Blick in die von KTA Naval Systems designte Orcca-OPZ 10 marineforum 10 – 2023 Modell eines U-Bootes auf der UDT 2022

m u h : o t o F Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther, Thyssenkrupp-CEO Miguel López, der norwegische Verteidigungsminister Bjørn Arild Gram und sein deutscher Amtskollege Boris Pistorius beim Brennstart dass mit U 212CD die Schwelle von der Interoperabilität zur Aus- tauschbarkeit überschritten werde. Und verwies auf die lange norwegisch-deutsche Zusammenarbeit bei der Verteidigung, die sich auch bei der Rüstung niederschlägt. Gleichzeitig drückte er seine Hoffnung aus, dass sich mit dem Kampfflugzeug F-35 eine weitere Tür öffnen könnte. Der norwegische Verteidigungsminister Bjørn Arild Gram erinnerte in seiner Ansprache an die KOBBEN, die 1909 als erstes U-Boot der norwegischen Marine in Dienst gestellt wurde. Auch ihr Bau wurde auf dem heutigen TKMS-Gelände aufgenommen. Zudem unterstrich er die Bedeutung gemeinsamer Rüstungsprojekte und die Vorteile von Kooperationen, die Synergien für alle Beteiligten schaffen würden. Schließlich verwies er darauf, dass er mit seinem deutschen Amtskollegen eine Absichtserklärung zur Entwicklung künftiger „identischer“ Systeme, eingegangen sei. U 212CD ist ein innovatives Projekt, das in weiten Teilen auf bekannten und bewährten Systemen des Systempools der U-Bootklassen 212A, 214 sowie 218 aufsetzt. Das 73 Meter lange und zehn Meter breite Boot wird dem aktuellen Techno- logiestand entsprechen. Es wurde an die kongruent entwickel- ten Anforderungen der beiden Marinen angepasst. Geänderte Mobilitätsansprüche und die Forderung, das Boot für intensive Aufträge auszulegen, führten zu einem Zuwachs an Tonnage. Damit musste auch die Antriebsanlage neu gestaltet werden. Zur Schaffung von Synergien und Interoperabilität werden die Boote weitgehend identisch sein. Bis auf einige wenige technische De- tails, auf die die Nationen Wert legen. Es wird ein gemeinsames Nutzungsmanagement eingerichtet, das sowohl die Ausbildung der Besatzungen als auch die des Logistikpersonals umfasst. Die innovative Formgebung des aufgetaucht rund 2500 Tonnen verdrängenden Boots reduziert das Zielmaß und verbessert hierdurch seine Fähigkeit zur Durchführung verdeckter Operati- onen. Gleichzeitig stellt die Form jedoch die Sensorik der Boote vor neue Herausforderungen. Durch gezielte Verbesserungen bewährter Sensoren wird dieser Problematik Rechnung getra- gen. Die Druckhülle aus nicht magnetisierbarem Stahl und der außenluftunabhängige Antrieb sind herausragende technische Merkmale. Neben vielen bewährten und robusten Systemen sind auch Wei- terentwicklungen im Bereich Dieselmotorenaggregat, Brenn- stoffzelle und Batterietechnologie vorgesehen. So verrichten zukünftig zwei Dieselmotoren der Serie MTU 4000 ihren Ein- satz auf der Klasse 212CD. Daneben sorgen neu entwickelte Brennstoffzellen für mehr Robustheit im außenluftunabhängigen Betrieb. Eine weitere Innovation liegt in der Integration eines si- cheren, leistungsstarken und preiswerten Lithium-Ionen-Fahr- batteriesystems an Bord der Klasse 212CD. KTA Naval Systems wird mit seiner Orcca-Produktfamilie das Füh- rungs- und Waffeneinsatzsystem für die neuen U-Boote liefern. Das Unternehmen wurde im Oktober 2017 als Joint Venture von Thyssenkrupp Marine Systems, dessen Geschäftsbereich Naval Electronic Systems (Atlas Elektronik) und Kongsberg Defence & Aerospace gegründet. KTA Naval Systems entwickelt, produziert und wartet alle Einsatzsysteme für U-Boote von TKMS. Gibt es Nachschlag? Nach Einrichtung des Sondervermögens für die Bundeswehr soll dem Vernehmen nach das Bundesministerium der Vertei- digung eine Anfrage für zuschlagsfähige Angebote für ein bis sechs weitere U-Boote der Klasse 212CD gestellt haben. Im Zielbild der Deutschen Marine für die Jahre nach 2035, jüngst umbenannt in Kurs Marine 2035+, sieht der Inspekteur Jan C. Kaack sechs U-Boote der Klasse 212CD vor. Verteidigungsmi- nister Boris Pistorius bestätigte auf Nachfrage von Medienver- tretern den Bedarf an weiteren Booten. Für die Marine bedeuteten zusätzliche Einheiten keinen Nach- schlag im eigentlichen Sinne. Denn mit zwei bisher georderten U 212CD zeichnet sich eine U-Boot-Flottille aus zwei neuen 212CD plus vier älteren 212A ab. Die wiederum eines dringen- den Modernisierungsschubs bedürfen. In Norwegen hält der Generalstabschef, General Eirik Kristof- fersen, die Anzahl der ihm zur Verfügung stehenden U-Boote für nicht ausreichend. Das ergeht aus seinem im Mai vorge- legten und am 7. Juni veröffentlichten militärischen Rat. Im November 2022 bat die Regierung den Generalstabschef um seine Empfehlung, wie die Streitkräfte künftig aussehen soll- ten. „Eine größere Anzahl von U-Booten wird die Einsatzbereit- schaft verdoppeln“, schreibt der norwegische Streitkräftechef in seinem Gutachten. ≈ 10 – 2023 marineforum 11

System der nächsten Generation Florian Lobitz Mit der SeaSnake bringt Rheinmetall eine deutlich verbesserte Waffenstation auf den Markt. Für die Deutsche Marine wird es erstmals auf den Fregatten 126 installiert. Am 12. Oktober 2000 gegen 10:30 Uhr Orts- zeit begann die USS COLE mit einem routinemäßigen Betan- kungsvorgang im Hafen von Aden im Jemen. Wenige Minuten später näherte sich ein kleines, mit Sprengstoff und zwei Personen besetztes Boot dem Lenk- waffenzerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse an seiner Backbord- Seite und sprengte ein über 200 Quadratmeter großes Loch in die Seitenwand. 17 Seeleute der US Navy wurden bei diesem Anschlag getötet, etliche weitere verwundet. Die USS COLE verfügte zu diesem Zeitpunkt, wie auch die anderen Einheiten ihrer Klasse, über kein adäquates Nah- und Nächstbereichs- Verteidigungssystem (Close-In Weapon System). Dieser Anschlag führte zwar nicht direkt zur Einführung von Mittelkaliberrohrwaffen in die Marinen dieser Welt, hat aber den Trend erheblich beschleunigt. In der Deutschen Marine suchte man umgehend nach einer kurzfristig verfügbaren Lö- sung. Das Marineleichtgeschütz im Kaliber 27 Millimeter, kurz MLG 27, basiert auf der bewährten Revolverkanone Mauser BK 27, die damals bereits im Mehrzweckkampfflugzeug Tornado und später auch im Eurofighter ihre Zuverlässig- keit und Präzision selbst unter widrigen Bedingungen bewiesen hatte. In den folgenden Jahren wurde das MLG 27 über 100 Mal als Waffenstation von der Deut- schen Marine bestellt – teils als Sekundärwaffe auf Fregatten und Korvetten, teils als Hauptbewaffnung auf Minenjagdbooten und Unterstützungseinheiten. Nicht unumstritten Führte man eine Umfrage unter allen Angehörigen der Deut- schen Marine zum Waffensystem MLG 27 durch, so würde sich in etwa die Hälfte aller Befragten positiv über Kadenz, Durch- schlagskraft und Abdeckung der eben beschriebenen Waf- fe äußern. Die andere Hälfte hingegen würde vermutlich die Störanfälligkeit, die zu geringe mitgeführte Munitionsmenge, die fehlenden automatischen Trackingeigenschaften und die USS COLE nach dem Anschlag im Jahr 2000 s e a M . L n o D / C M S U : o t o F 12 marineforum 10 – 2023

hinkende Ersatzteilversorgung bemängeln. Letztere kann mitt- lerweile durch entsprechende Rahmenverträge sichergestellt und die zuverlässige Weiternutzung des Bestandssystems ga- rantiert werden. Dass eine ferngelenkte Waffenstation in der heutigen Seekriegs- führung nicht mehr wegzudenken ist, steht grundsätzlich nicht zur Debatte, sehr wohl jedoch die Art und Ausprägung eines solchen Waffensystems. Nach gut zwei Jahrzehnten der aus- giebigen und aufschlussreichen Nutzung in der Truppe war die Zeit reif für eine Evolution des Marineleichtgeschützes auch in der Deutschen Marine. Bereits im Jahre 2016 wurde mit dem MLG 27NG eine modifizierte Version für den internationalen Markt ausgeliefert. Diese verfügte im Wesentlichen über eine angepasste Stabilisierung zur Steigerung der Treffgenauigkeit sowie die Möglichkeit, zwischen verschiedenen Feuermodi und Kadenzen zu wählen. Alter Wein aus neuen Schläuchen? Tabelle 1: Übersicht der SeaSnake-Varianten störungsfreien Betrieb und begünstigen als Commercial-Off-the- Shelf-Produkt nachhaltig die Ersatzteilversorgung. Der mechanische Aufbau der Waffenstation wurde von Grund auf neu entwickelt. So wurden beispielsweise wesentliche Ge- häusekomponenten aus faserverstärkten Materialien gefertigt, um eine signifikante Gewichtsreduktion bei vergleichbarer Ro- bustheit und einem ähnlichen Schutz vor den Elementen zu er- reichen. Die Oberflächenstruktur der Waffenstation weist eine Vielzahl relativ zueinander geneigter Flächen auf, was zu einer erheblichen Reduzierung der Signatur führt. Damit ist die Sea- Snake bereits heute für die Herausforderungen der Zukunft ge- wappnet. Im Zuge der gemeinsamen firmeninternen wie wehr- technischen öffentlichen Erprobung konnten alle Punkte des umfangreichen Prüfprogramms erfolgreich durchlaufen werden. System der nächsten Generation Grundsätzlich kann das gesamte Portfolio militärischer Klein- und Mittelkaliberwaffen in der SeaSnake Platz finden – und das auf einer in allen Achsen stabilisierten Plattform. Die gängigen Kaliber 7,62 Millimeter und 12,7 Millimeter werden standardmäßig mit der koaxialen Sensorik FlexEye bestehend aus Videokamera, Laserentfernungsmesser und ungekühltem Wärmebildgerät ausgeliefert, nicht zuletzt aufgrund einer öko- nomisch angepassten Kosten-Nutzenbetrachtung. Die größe- 12,7 mm sMG .50 M2 20 mm Oerlikon KAE20 27 mm 30 mm Mauser BK 27 Oerlikon KCE 30 FlexEye 174 kg SeaVision SeaVision SeaVision 460 kg 449 kg 489 kg 200 kg (200 Schuss) 556 kg (240 Schuss) 574 kg (225 Schuss) 754 kg (250 Schuss) ren Kaliber 20, 27 und 30 Millimeter verfügen mit der eigensta- bilisierten Sensorik SeaVision mit gekühltem Wärmebildgerät über die Möglichkeit, deutlich präzisere Aufklärung in größeren Entfernungen zu betreiben, ohne dass die Waffe mitschwenkt. Die Dimensionierung der SeaSnake hängt also im Wesentli- chen von dem geplanten Einsatzszenario ab, wobei die Vari- anten der größeren Kaliber stets die Fähigkeiten der kleineren Geschwister mit abdecken. Das derzeit größte Kaliber 30 Mil- limeter bietet zudem noch die Fähigkeit, mit Air-Burst-Muni- tion (ABM) zu wirken. Bewährt in Mantis, Skynex, Puma und weiteren Waffensystemen, überzeugt die Zerlegemunition im Nächstbereich gegen alle denkbaren Bedrohungen. Primär entwickelt zur bodengebundenen Luftverteidigung, kann die- se Art der Munition jedoch auch gegen Überwasserseeziele eingesetzt werden und erweitert das Fähigkeitsspektrum der seegehenden Einheit in bislang unerreichtem Ausmaß. Die wahlweise alternative Möglichkeit zum Verschuss der ABM als kompaktes Penetrationsgeschoss reduziert die techni- schen Herausforderungen und die Gewichtsproblematik der sonst gewohnten Doppelgurtzuführung und erhält dem Nutzer somit eine weiterhin enorme Schusskadenz innerhalb seiner taktischen Flexibilität. SeaSnake 7,62 mm H&K MG 5A1 100 kg (250 Schuss) Standard- Waffe Sensorik FlexEye 89 kg Gewicht (inkl. Mun.) Gewicht (exkl. Mun.) Mit dem Markenzeichen SeaSnake sollte bereits im Jahr 2018 der alte Name weichen und eine neue, richtungsweisende Generation von Waffenstationen entwickelt werden. Hierbei wurde im Besonderen den in der Vergangenheit bemängel- ten negativen Punkten ei- ne große Aufmerksamkeit zuteil. Die Erfahrungen der Truppe, der hochfrequen- te Austausch der vergan- genen Jahrzehnte mit der Industrie und aktualisier- te Sicherheitsbestimmun- gen nahmen direkten Ein- fluss auf die Entwicklung. Die SeaSnake ist nicht als die eine Waffenstation zu verstehen, sondern reprä- sentiert eine ganze Fami- lie solcher Waffen, deren Mitglieder mittels modula- rem Baukastenprinzip auf die entsprechenden Einsatzszena- rien angepasst werden können. Kern des Systems ist eine im Standard Industrie 4.0 entwickelte offene Systemarchitektur, die gleichzeitig Aufwuchsfähigkeiten der Hardware und An- passungsmöglichkeiten der Software bietet. Komponenten können bei ständiger funktionaler Konformität und unter Ein- haltung modernster Sicherheitsstandards integriert werden. Ein weiterer wesentlicher Punkt bei der Entwicklung und dem zukünftigen Betrieb ist die Informationssicherheit gemäß den ak- tuellsten Standards (MIL STD 882 und IEC 62443). Im Hinblick auf zunehmende Anforderungen an Interoperabilität und Ver- netzung ist die Resilienz im Bereich der Informationssicherheit zwingende Voraussetzung für einen zuverlässigen Betrieb. Die zukunftsweisende Softwarearchitektur der SeaSnake ermöglicht die Einbindung in alle gängigen Bordsysteme sowie die platt- formübergreifende Vernetzung im Sinne der Multi-Sensorfusion und Effektorenzuordnung. Die Bedienung erfolgt über eine Kombination aus Touchdisplay und Richtgriff, sodass eine ergonomische Bedienung zu jeder Zeit und bei jedem Seegang sichergestellt ist. Die jeweils re- dundant ausgelegten Industrierechner und Leistungs-Motoren- steuerungen aus dem Hause Siemens sorgen gleichzeitig für 10 – 2023 marineforum 13

l l a t e m n i e h R : n e k i f a r G SeaSnake 12.7 SeaSnake 30 Für kleinere Kaliber wurde diese Art der Munition bislang noch nicht entwickelt. Die technischen Herausforderungen auf immer kleiner werdendem Bauraum sowie die schwindende Durchschlagskraft von einer geringer und leichter werdenden Anzahl an Subprojektilen sind im weiteren Verlauf im Rahmen des technisch Machbaren zu kompensieren. Dennoch konnte ein Grid-Firing-Modus für kleinere Kaliber implementiert werden, der aufgrund der hohen Kadenz der Waffen die Treffwahrscheinlichkeit mindestens eines Projektils einer jeden Salve signifikant erhöht, insbesondere bei der Bekämpfung von kleinen, möglicherweise unbemannten Überwasserseezielen. Aufgrund der erheblichen Gewichtsreduktion der Waffenwiege konnte die mitgeführte Munitionsmenge deutlich erhöht wer- den. Dies begünstigt nicht nur die Einheiten mit SeaSnake als Primärbewaffnung, sondern verleiht der Waffenstation einen er- heblichen Kampfvorteil gegenüber den bekannten Alternativen. Die Bedienung der Waffenstation erfolgt entweder eingebettet in ein übergeordnetes Führungs- und Waffeneinsatzsystem (FüWES) oder autark an einer unter Deck installierten Bedienkonsole. Kleine taktische Einheiten ohne eigenes FüWES können folglich ebenso ausgerüstet werden wie große, komplexe Waffensysteme. Ausblick In der Deutschen Marine wird die SeaSnake im Kaliber 27 Millimeter mittelfristig mit der Fregatte 126 als Standardgeschütz eingeführt. Aufgrund der Gewichtsreduktion sowie der modularen IT sind auch bei Bestandseinheiten weder strukturelle noch informationstechni- sche Anpassungen erforderlich. Selbst eine nachträgliche Aufwuchs- möglichkeit vom Kaliber 27 Millimeter auf 30 Millimeter ist gegeben, da Waffenwiege, Feuerleitrechnung und Sensorik identisch sind. Der erste Kunde der hoch performanten SeaSnake 30 mit ABM- Fähigkeit wird die brasilianische Marine sein, die sich frühzeitig ge- meinsam mit Thyssenkrupp Marine Systems für die High-End-Lö- sung der SeaSnake-Familie entschieden hat. Die Indienststellung der brasilianischen Einheiten des Typs Meko A-100 BR ist für das Jahr 2026 vorgesehen. Die ersten Waffenstationen befinden sich aktuell in der Endmontage, um anschließend in das Gesamtwaffensystem integriert werden zu können. ≈ Florian Lobitz ist Referent Marine in der Programmorganisation Defence bei Rheinmetall. r o t u A : o t o F MLG 27 an Bord des EGV FRANKFURT AM MAIN 14 marineforum 10 – 2023

IT für die Zukunft der Marine Jens Sebastian Karnatz Durch das German Mission Network soll die Führungsfähigkeit der Marine erhalten werden. Vereinheitlichung und Standardisierung sollen die Fähigkeiten deutlich erweitern. Digitalisierung optimiert die Durchsetzungsfä- higkeit der Streitkräfte und er- höht die Einsatzfähigkeit der Bundeswehr als Ganzes. Für die Streitkräfte ist Digitalisierung ein Schlüsselelement zur Infor- mations-, Führungs- und Wirkungsüberlegenheit. Aber auch zur Verbesserung des eigenen Schutzes und der Durchsetzungs- und Reaktionsfähigkeit. Um den Erhalt der Führungsfähigkeit der Marine sicherstellen zu können, wurden im Rahmen des Programms German Mission Network (GMN) die Projekte GMN 2 sowie GMN 4 aufgesetzt. Über GMN 2 sollen die landbasierten Anteile Maritime Operations Center (MOC), Maritime Compo- nent Command (MCC) und Fleet Entry Point (FEP), über GMN 4 die seegehenden Einheiten in den Führungsverbund GMN ser- viceseitig eingebunden werden. Der Artikel beschreibt die aktuellen Sachstände und Lösungs- ansätze im Kontext der Digitalisierungsplattform, das Gesamt- vorhaben GMN sowie die weiteren Aussichten im Kontext GMN. Die Digitalisierung der Bundeswehr und der Aufbau eines durch- gängigen, leistungsfähigen Informations- und Kommunikations- verbunds werden auf drei aufeinander aufbauenden Ebenen aktiv gestaltet: X IT-Standardisierung (modulare, skalierbare und wiederver- wendbare IT-Strukturen) X IT-Evolution (Nutzung technologischer Fortschritte zur Ver- besserung bestehender Services) X IT-Innovation (Erschließung von Neuerungen und Schlüs- seltechnologien zur Erzeugung eines technologischen Vor- sprungs im Einsatz) Die Digitalisierungsplattform im Geschäftsbereich des Bundes- ministeriums der Verteidigung stellt modular aufgebaute, wieder- verwendbare, skalierbare, leicht und schnell adaptierbare sowie nach einem einheitlichen Regelwerk aufgebaute IT-Services zur Verfügung, die auf neun Cluster verteilt wurden und in denen im Rahmen eines Baukastenprinzips wiederverwertbare und ska- lierbare IT-Lösungen entwickelt werden. c s h : o t o F Führungszentrum Rostock 16 marineforum 10 – 2023 CPM-Projekte GMN 2 und GMN 4 Das Vorhaben GMN 2 „Erhalt der Führungsfähigkeit der Ma- rine“ stellt eines der umfangreichsten und komplexesten Integ- rationsprojekte dar. Mit GMN 2 steht der Zugriff auf IT-Services für Einsatzkontingente weltweit und in der Basis Inland zur Ver- fügung, welche innerhalb der NATO interoperabel und konform zu den Standards des Federated Mission Networking (FMN) sind. GMN modernisiert und vereinheitlicht die gesamte IT-Sys- temarchitektur und steigert somit die nationale und multinatio- nale Einsatztauglichkeit der Streitkräfte. Der deutsche Beitrag zur Bündnisverteidigung kann durch GMN mit einem modernen Führungs- und Informationssystem autark und eigenständig in- nerhalb der Allianz der NATO-Staaten, aber auch im EU- und UN-Kontext sowie darüber hinaus auch mit weiteren Partnern interoperabel zusammenwirken. Durch die konsequente Zusammenführung und Bereitstellung NATO-standardisierter IT-Services in stationären und verlegefähi- gen Rechenzentren mit lokalen und Remote-Zugängen kann künf- tig das Potenzial sogenannter Multi-Domain-Operationen realisiert werden. Dabei ist die skalierbare und zielgerichtete Bereitstellung von FMN-konformen IT-Services durch GMN ein unverzichtbarer Teil der Funktionskette zur Digitalisierung der Streitkräfte. Mit dem Projekt GMN 2 werden das Maritime Operations Cen- tre (MOC), inklusive Fleet Entry Point (FEP) sowie das deutsche Maritime Component Command (MCC) am Standort Rostock realisiert. Dabei werden die vorhandenen, von monolithischen, proprietären Einzelsystemen geprägten Strukturen durch eine zukunftsfähige, modulare, skalierbare und serviceorientierte Architektur ersetzt, welche sich nahtlos in das IT-System der Bundeswehr einbettet. Das ermöglicht die Zusammenführung der Aufgaben des Stabs des Inspekteurs der Marine, des Flot- tenkommandos und des Marineamts im Marinekommando. Das künftige Vorhaben GMN 4 soll dann die seegehenden Ein- heiten ebenfalls in den IT-System- und Kommunikationsverbund einbetten. Damit stellt GMN 4 die Führungsfähigkeit der maritimen Fähigkeitsträger sicher. Dazu sollen die führungsrelevanten Infor- mationen durch nationale und multinationale IT-Services aus einem autarkiefähigen Rechenzentrum an Bord bereitgestellt werden. Einbindung in den Gesamtverbund Die Vorhaben aus dem Programm GMN, einschließlich GMN 1 für die verlegefähigen Anteile, sollen eine Vereinheitlichung der IT-Architektur ermöglichen. Dazu wird für den stationären Anteil auf dem vormaligen Programm Harmonisierung der Führungs- informationssysteme (HaFIS) aufgebaut, welches die stationären georedundanten Rechenzentren in Mechernich und Gelsdorf (später Strausberg) bereitstellt. Für die Marine ist mit GMN 2 ein Projekt in der Realisierung, welches die besonderen Anforderungen der Marine gezielt ab-

w B : n e k i f a r G deckt und in einem vollfunktionalen Operativen Center in Ros- tock mündet. Die Einbindung des seegehenden Anteils mit GMN 4 ist in Vorbereitung, der die landgebundenen Einheiten abdeckende Anteil soll mittels einer aktuellen Initiative (GMN 6) ebenfalls projektiert werden. Sowohl GMN 1 als auch GMN 2 werden aus dem Sonderver- mögen Bundeswehr finanziert, sodass hier eine Beschleunigung der angesetzten Zeitpläne zu erwarten ist. Synergieeffekte wer- den durch die gemeinsame Betrachtung der beteiligten Vorha- ben im Rahmen der Digitalisierungsplattform nutzbar gemacht. In diesem Kontext werden auch weitere Vorhaben mitbetrachtet und so weit wie möglich synchronisiert, darunter Vorhaben zur weitreichenden Anbindung wie Satellitenkommunikation, mo- bile Kommunikations- und Führungsinformationssysteme (bei- spielsweise das Maritime Command and Control Information System), taktische Datenlinks wie Link 11 sowie die Anbindung und Ausstattung der zukünftigen Fregatte 126. Die Idee der Vereinheitlichung und Standardisierung basiert auf einer einheitlichen, serviceorientierten IT-Architektur innerhalb des IT-SysBw, die es ermöglicht, übergreifend und interoperabel IT-Services auf allen Ebenen bereitzustellen, die dann grundsätz- lich von allen Nutzern – unabhängig von Standort und Einheit – aufgabenspezifisch und rollenbasiert genutzt werden können. Dazu gehören Services der Ebenen Kommunikation, beispiels- weise Satellitenkommunikation oder das mobile Kommunikati- Geplant ist ein Umzug von Glücksburg nach Rostock Symbolische Darstellung der IT-Services mit Sicherheitsdomänen und Informationsräumen onssystem der Bundeswehr, ebenso wie Kernbetrieb, etwa Be- triebssysteme, und spezielle Fachanwendungen wie Chats und Videokonferenzen, aber auch Situational-Awareness-Lagebilder sowie Functional Area Services der NATO, welche sowohl die logistische Planung als auch Operationsplanung unterstützen. Zugriffsrechte und spezielle Funktionalitäten werden mittels einem Rollen-/Rechtekonzept jeweils übergreifend konkret fest- gelegt und gesteuert. Die erforderlichen IT-Services werden gemeinsam entwickelt und dann im Sinne von Cloud-, Fog- und Edge-Computing zen- tral oder dezentral bereitgestellt. Jeder IT-Service existiert dann einmalig und wird von einem IT-Service-Verantwortlichen durch seine gesamte Lebensdauer begleitet. Die Bereitstellung in den Rechenzentren obliegt dem Kommando Informationstechnik- Services der Bundeswehr (KdoIT-SBw), welches diese in Ko- operation mit bundeseigenen Providern wie der Inhouse-Ge- sellschaft BWI oder der Industrie im 24/7-Dauereinsatz betreibt. Neben dem tagtäglichen Inlandsbetrieb gehört hierzu der Be- trieb während der Einsätze und einsatzgleichen Missionen auf nationaler oder multinationaler Ebene oder mit anderen im Rah- men der Landes- und Bündnisverteidigung. Herausforderung Standortverlagerung Das Zusammenführen vieler bereits bestehender Vorhaben und Projekte, die einzelne Services aus dem Gesamtportfolio bereitstellen, stellt eine große Herausforderung dar. Zunächst müssen vorhandene Services auf die neue, einheitliche IT-Ar- chitektur ausgerichtet und gegebenenfalls umgebaut werden. Hierbei spricht man im Kontext der Digitalisierung von Integra- tionsprojekten. Aber auch ganz profane Probleme abseits von Herausforde- rungen der IT-Integration sind zu lösen: Der Umzug aus einer Bunkeranlage in Glücksburg nach Rostock in ein gesichertes Gebäude findet im laufenden Betrieb statt, hier muss – im Mi- litärjargon „überschlagend“ – unter Erhalt von Teilfunktionalitä- 10 – 2023 marineforum 17

Funktionsweise des neuen Marine-Führungszentrums in Rostock ten an beiden Standorten ein nahtloses Umschalten organisiert werden. Neben den zu etablierenden IT-Services sind Anten- nenmasten und Personalversorgung ebenso betroffen wie pro- zessuale Aspekte von der Absicherung der Gebäude bis hin zum Brandschutz. Die drei Hauptelemente Maritime Operations Centre (MOC), Maritime Component Command (MCC) und Fleet Entry Point (FEP) stehen dabei vor der Herausforderung, dass der unterbrechungsfreie Betrieb sichergestellt werden muss. Ziele und Fähigkeitsgewinn Die Vereinheitlichung und Zusammenführung unter einem Dach bringt bei allen Herausforderungen den großen Vorteil mit sich, dass ein standardisiertes und interoperables Gesamtsystem zur Verfügung steht, welches der Bundeswehr und insbeson- dere der Marine auch zukünftig die Teilnahme an multinationa- len Missionen zur Landes- und Bündnisverteidigung ermöglicht. Es wird erwartet, dass der Betriebs- und Versorgungsaufwand mittel- bis langfristig sinken wird, da der Betrieb der vereinheit- lichten Services mit weniger – dafür einheitlich ausgebildetem – Personal und niedrigeren Kosten leistbar ist. Der multinatio- nale Charakter des Zusammenwirkens interoperabler Systeme und Services anderer Nationen (NATO und Partner, aber auch EU und UN) trägt wesentlich dazu bei. Insgesamt gewinnt die Bundeswehr durch das Programm Ger- man Mission Network an Fähigkeiten und Qualität in der Anwen- dung von (IT-)Services. Mittel- bis langfristig bringt die Verein- heitlichung über standardisierte Services – bis hin zur Nutzung hochsicherer kommerzieller Cloud-Lösungen – einen erhebli- chen Fähigkeitsgewinn. Ermöglicht wird dies in erster Linie vom beteiligten Personal, wel- ches mit großem Engagement und persönlichem Einsatz an die- sen übergreifenden Lösungen arbeitet. Hierbei wirken militärische und zivile Mitarbeiter der Marine, des Zentrums Digitalisierung der Bundeswehr im Organisationsbereich Cyber- und Informations- raum (CIR) sowie des Bundesamts für Ausrüstung, Informations- technik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), der BWI und der Industrie eng, vertrauensvoll und erfolgreich zusammen. ≈ Oberstleutnant Jens Sebastian Karnatz ist Dezernent im Zentrum Digitalisierung der Bundeswehr und Fähigkeits- entwicklung Cyber- und Informationsraum für GMN 1. Das German Mission Network (GMN) Im Januar 2022 wurde der Begriff Harmonisierung der Führungs- und Informationssysteme (HaFIS) durch das Programm German Mission Network, kurz GMN, abgelöst. Inhaltlich wird jedoch die Idee von HaFIS konsequent fortgeführt. Das Programm GMN gliedert sich in sechs sogenannte Blöcke: Die beiden Blöcke GMN 1 und GMN 2 befinden sich bereits in der Realisierung. GMN 1 umfasst dabei die verlegefähigen Anteile der Truppe aller militärischen Organisationsbereiche. Dieses System baut auf dem bereits bestehenden georedundanten und stationären Rechenzentrumverbund auf und stellt die IT-Services in verle- gefähigen Rechenzentren bereit. Diese Systeme sollen die na- tionalen und multinationalen Informationsräume technisch ver- einheitlichen, standardisieren und somit die NATO-Forderung nach Konformität zum Federated Mission Networking erfüllen. Mit GMN 2 wird die Führungsfähigkeit der Marine am Standort Rostock in einem dort bereitstehenden Gebäude sichergestellt. Die bereits vorhandenen technischen Einzelsysteme werden so GMN-konform ersetzt, dass die bisherige Führungseinrich- tung der Marine in Glücksburg voraussichtlich 2025 geschlos- sen werden könnte. Im System GMN 3 liegt der Fokus auf weiteren verlegefähigen Gefechtsständen der Landstreitkräfte, wird aber derzeit noch nicht bearbeitet. GMN 4 befindet sich in der Analysephase mit dem Ziel, die schwimmenden Einheiten der Marine akkreditiert in den GMN- Verbund zu integrieren. GMN 5 ist derzeit noch nicht thematisch belegt und wird mo- mentan nicht betrachtet. GMN 6 liegt als Nutzerbedarfsforderung vor und soll zukünf- tig die landgebundenen Einheiten der Marine in den GMN- Verbund integrieren. 18 marineforum 10 – 2023

Zukunft mit Fragezeichen Brijan Franke In Kiel hat sich das Seapower Symposium mittlerweile zu einer festen Instanz entwickelt. Diesmal stand der Einfluss der Zeitenwende auf die internationale maritime Sicherheitspolitik im Mittelpunkt. Am 15. Juni kamen knapp hundert internationa- le Expertinnen und Experten aus Wissenschaft, Militär und Politik zum Kiel International Seapower Symposium (KISS) in Kiel zusammen. KISS wird seit sieben Jahren in seiner aktuellen Form durch das Institut für Si- cherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK) organisiert und hat sich zur führenden maritim-sicherheitspolitischer Fachkonferenz in Kontinentaleuropa entwickelt. Auch in diesem Jahr konnte die Konrad-Adenauer-Stiftung als Partner gewonnen werden. Unter dem Motto „The German Navy, it‘s allies & the Zeitenwende in international affairs“ diskutierten die elf Vortragenden aus Deutsch- land, Belgien, Spanien, der Schweiz, Australien, Kanada, Großbritan- nien und den USA in fünf Panels die aktuellen und zukünftigen strate- gischen Herausforderungen für die Deutsche Marine und ihre Partner. Der Konferenztitel war dabei nicht zufällig gewählt. Als europäische Nation mit einer mittelgroßen Marine stehen Deutschland und seine Seestreitkräfte exemplarisch für viele der fundamentalen maritim- sicherheitspolitischen Herausforderungen: Wie bei der nötigen Mo- dernisierung der recht wenigen Flaggenstöcke die Balance wahren zwischen der Befähigung zum hochintensiven Gefecht und der un- geliebten Notwendigkeit niedrigschwelliger Verpflichtungen im inter- nationalen Krisenmanagement? Wie die gebotenen Investitionen in Hochtechnologie finanzieren, um im Bündnis die Technologiefüh- rerschaft zu erhalten und gleichzeitig anschlussfähig zu bleiben für kleinere Partner? Und wie planen und rüsten in einem dynamischen und zunehmend komplexen sicherheitspolitischem Umfeld? Moderiert wurde die Veranstaltung gewohnt charmant von der re- nommierten Expertin für internationale Verteidigung und maritime Sicherheit Alix Valenti aus Bologna. Den Auftakt machte Flottillen- admiral Sascha Helge Rackwitz, Kommandeur der Einsatzflottille 1. In seiner Keynote „175 Years and Counting: Charting the Course for the German Navy and its Allies“ zog er Parallelen zwischen der heutigen Zeitwende und wiederkehrenden, teilweise historischen Diskussionen um Transformationen innerhalb der Flottenstruktur Deutschlands und der NATO. Dabei zeigte er auf, dass das pla- nerische Kernanliegen einer balanced fleet der Realität bis heute meist nicht standhält. Das zweite Panel „The Economics of Seapower – Punching your weight, or Above” wagte den Blick auf die Zahlen. Diskutiert wurde die Renaissance der Geopolitik und die zwingend er- forderliche europäische Rol- le als eigenständiger Akteur, die Versäumnisse aber auch Chancen der europäischen (maritimen) Rüstungsindust- rie sowie Richtung und Tempo der deutschen Zeitenwende vor dem Hintergrund der am Vortag veröffentlichten Nationalen Sicherheitsstrategie. Das folgende Panel „Naval Strategy for medium-sized Navies“ spannte den Bogen von der in der europäischen Wahrnehmung naturgemäß im Schatten der US Navy stehenden kanadischen Marine zur Deutschen Marine als mittelgroße Marine. Beiden ge- mein ist die Herausforderung zu definieren, welche Fähigkeiten für Marinen dieser Größenordnung von Bedeutung sind und wie man diese erhalten und verbessern kann. Abgerundet wurde das Panel mit einer Betrachtung der gegenseitigen und sich verstär- kenden Abhängigkeiten Europas und der USA sowie die darauf aufbauende Frage, ob die Bündnispartner ihre wechselseitigen Erwartungen tatsächlich erfüllen können. Mit dem vierten Panel „All in on uncrewed“ wurde der Blick in die tech- nologische Zukunft gerichtet und die Frage aufgeworfen, wie unbe- mannte Systeme den Weg in die Seekriegsführung finden werden. Beleuchtet wurden die Einsatzbereitschaft dieser Technologie und die Frage, welche Handlungen von Staaten zu erwarten sind, die über derartige Systeme verfügen. Dabei wurden vor allem Seestreitkräf- te betrachtet, bei denen die breitere Implementierung unbemannter Systeme gerade erst beginnt. Ein Fallbeispiel lenkte abschließend den Blick auf Australien und die dortigen Einsatzmöglichkeiten. Anknüpfend an das Panel stellte Kapitän zur See Christoph Mecke vom Marinekommando den internationalen Teilnehmern das Zielbild 2035+ der Marine vor. Insbesondere die avisierte Rol- le unbemannter Systeme in der Deutschen Marine traf dabei auf das Interesse der Zuhörer. Nach dem Ende des offiziellen Teils der Konferenz bot das Ein- laufbier den Konferenzteilnehmern eine weitere Gelegenheit zum ausgiebigen Netzwerken und Reflektieren des Tages. ≈ Dieser Artikel erschien im Original bei Leinen Los! in der Ausgabe 09/2023. Brijan Franke ist Praktikant am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel und studiert Politik und Soziologie an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel. g n i l l i h c S k i r n e H : s o t o F Flottillenadmiral Sascha Rackwitz 10 – 2023 marineforum 19 Konferenzteilnehmer

Schwedens Refokussierung auf die Landesverteidigung Florian Ruchnewitz An der schwedischen Übung Aurora 2023 beteiligen sich viele Nationen. Deu Marfor übernimmt dabei die Führung maritimer NATO-Einheiten. Totalförsvar war das Motto der schwedischen Übung Aurora 23, was übersetzt nicht weniger als totale Verteidigung bedeutet. Diesem Begriff verlieh Schweden Ausdruck mit der seit 30 Jahren größten Verteidigungsübung auf eigenem Territorium, die vom 24. April bis 11. Mai stattfand. Insgesamt nahmen mehr als 26 000 Männer und Frauen daran teil. Totalförsvar ist ein fester Begriff des nationalen Verteidigungs- plans, der die Zusammenarbeit von Militär und zivilen Behörden und Organisationen im Verteidigungsfall darlegt. Schon nach der russischen Annexion der Krim 2014 stellte Schweden die Lan- desverteidigung wieder in den Mittelpunkt. Das Verteidigungs- konzept sollte daher zunehmend in das nationale Bewusstsein gerückt und als gesamtgesellschaftliche Aufgabe verstanden werden. Der Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine seit dem vergangenen Jahr war für Schweden die endgültige Be- stätigung der Richtigkeit dieser Refokussierung. Im Übungsszenario Aurora 23 hatte dieses Verteidigungskon- zept nun seine Feuerprobe. In der Ausgangslage kam es zu simulierten bewaffneten Angriffen feindlicher Kräfte auf militä- rische sowie auf zivile Infrastruktur. Im weiteren Verlauf spitzte sich der Konflikt mit einer Invasion Schwedens zu, ab der sich das Land im Krieg befand. Den Startschuss gab eine am 24. April ausgestrahlte Sondermeldung des landesweiten Senders Sveriges Radio P4. Dieser informierte die Bevölkerung über den Beginn der Übung und rief Reservedienstleistende zur Mobili- sierung auf. Letztere wurden dazu aufgefordert, sich bei ihrer zugewiesenen militärischen Einheit zum Dienst zu melden. So wurde die zur Verteidigung notwendige Logistik für die Einberufung von Solda- ten und die Umstellung von Teilen der öffentlichen wie auch zivilen Infrastruk- tur auf Kriegsmodus überprüft. Für den Gesamtverantwortlichen der Übung, Brigadegeneral Stefan Anders- son, war neben der Integration aller zur Verteidigung relevanter nationalen Stel- len die Zusammenarbeit mit internatio- nalen Partnern ein weiteres wichtiges Ziel. 14 Nationen hatten sich bereiter- klärt, die schwedischen Streitkräfte in dieser Hinsicht zu unterstützen. „Die Übung sendet ein wichtiges Signal an unsere Partner, dass wir ein glaubwür- diger Sicherheitsakteur in der Region sind“, so Andersson. „Wir sind allzeit bereit, unser Land und unsere Inter- essen alleine wie auch gemeinsam mit anderen zu verteidigen.“ i v e K / e l a n o i t a N e n r e g u A n o F i r a M : 20 marineforum 10 – 2023 e n i r a M e h c s i d e w h c s , w B : n e k i f a r G Deutsche Unterstützung Für den maritimen Teil der Übung oblag Deu Marfor die Aufgabe, die internationale Unterstützung mit dem schwedischen Maritime Component Command zu koor- dinieren. Einheiten aus Schwe- den und NATO-Mitgliedstaaten wurden dabei getrennt vonei- nander geführt. Es galt, den Informationsaustausch zwischen den jeweiligen Führungsstäben erstmalig zu initiieren und zu erproben. Die Schiffe der NATO-Mitgliedstaaten Frankreich, Großbritannien, USA, Deutschland, Estland, Lettland und Li- tauen wurden von Flottillenadmiral Stephan Haisch in seiner Funktion als Deputy Commander Deu Marfor als Commander Task Force 357 befehligt. So trug Deutschland wesentlich zum maritimen Anteil der Übung bei. Zwei von insgesamt vier Task Groups bestanden aus der fran- zösischen Fregatte NORMANDIE, der deutschen Korvette ERFURT, dem britischen amphibischen Landungsschiff ALBION und drei britischen Patrouillenbooten der ARCHER-Klasse. Zwei Minen- jagdboote aus Estland und Litauen sowie ein lettisches Unter- stützungsschiff bildeten die dritte Task Group, ein amerikani- scher und ein deutscher Seefernaufklärer die vierte. Teile der Übung Anakonda 23 und Aurora 23 während eines gemeinsamen Transits unter Feindbedrohung o t

Der trinationale Verband Baltic Naval Squadron (Baltron) der baltischen Staaten Estland, Lettland und Litauen vor Gotland während der Übung Aurora 23 Vom neuen Führungszentrum der Marine aus Rostock führ- te Deu Marfor die Einheiten ab dem 1. Mai mit dem Auftrag, den simulierten Gegner abzuschrecken und Schweden bei der Erstellung eines See- und Luftlagebilds zu unterstützen. Zu dessen Erfüllung nahmen die Einheiten unter anderem Kurs auf die im Südosten Schwedens liegende Insel Got- land. Im Übungsszenario war diese durch feindliche Kräfte besonders bedroht. An deren Küste übten Teile des britischen 45 Commando Royal Marines amphibische Angriffe. Mit schwedischer Unterstützung wurden die Anlandung und Sicherung ganzer Küstenstreifen erprobt. Abläufe und Verfahren zwischen den beiden Nationen griffen im Laufe der Vorhaben immer besser ineinander. Von den dabei gewonnenen Erfahrungen zum Einsatz amphibischer Operationen profitierten nicht nur die teilnehmenden Verbände. Auch Deu Marfor gewann für die zukünftige Führung amphibi- scher Kräfte wertvolle Erkenntnisse. Ein weiteres Highlight waren die Übungsanteile mit einem schwe- dischen U-Boot, das die Gegnerdarstellung übernahm. So konn- te auf dem Weg durch die Ostsee in Richtung Südschweden, neben der Bekämpfung von Überwasserzielen und Flugabwehr, das gesamte Spektrum des dreidimensionalen Seekriegs ge- winnbringend abgebildet werden. Durch einen durch Deu Mar- for koordinierten engen Austausch mit und zwischen den Task Groups konnte der Führungsstab seine regionale Expertise ein- bringen, sodass auch die Einheiten der nicht aus dem Kreis der Ostseeanrainer stammenden Nationen ihren Auftrag bestmög- lich ausführen konnten. Zeitgleich mit Aurora 23 fand die polnische Übung Anakonda 23 statt. Ein gemeinsames Übungsziel beider Vorhaben war die Verlegung von militärischem Gerät von Polen über die Ostsee nach Schweden. Auf Anfrage der schwedischen Marine stellte Deu Marfor hierbei den Schutz des Konvois über die Ostsee un- ter simulierter Gegnerbedrohung sicher. Der Stab koordinierte die Zusammenziehung maritimer NATO-Einheiten aus beiden Übungsvorhaben und integrierte somit auch polnische Schiffe Zivil-militärische Zusammenarbeit zwischen der ERFURT und dem schwedischen Küsten- wachschiff KBV 002 TRITON w B : s o t o F in einen gemeinsamen Verband. Aufeinander abgestimmte Tak- tiken und Verfahren demonstrierten erneut ein starkes Netzwerk aller teilnehmenden Nationen in der Ostsee. Die Unterstützung der schwedischen Übung verlangte von Deu Marfor genau die Kompetenz, die der Stab ad hoc anzubieten hat, und zwar das Führen von internationalen Verbänden sowie die Koordination maritimer Vorhaben in der Ostsee. „Wir setzen den Gedanken eines regionalen maritimen Hauptquartiers für die Ostseeregion schon jetzt bei Aurora in die Tat um“, fasste Admi- ral Haisch die Teilnahme von Deu Marfor bei Aurora zusammen. Diese Fähigkeiten wurden auch bei der Übung Northern Coasts im September 2023 verlangt. Hier übernahm der Führungs- stab Deu Marfor die Übungsleitung sowie erneut die operati- ve Führung aller Einheiten und festigte so weiter den Anspruch Deutschlands, mehr Verantwortung im Ostseeraum zu über- nehmen. Ob Aurora, Anakonda oder Northern Coasts, eines zeigt die Fülle von Übungen in der Ostsee ganz deutlich: Deutschland ist zusammen mit den Partnernationen jederzeit in der Lage, für Sicherheit und Stabilität einzutreten und sich gegen jede Form militärischer Aggression zu verteidigen. ≈ Kapitänleutnant Florian Ruchnewitz ist Offizier für die Logistische Planung in der N4-Abteilung von Deu Marfor und in der Informationsarbeit tätig. 10 – 2023 marineforum 21

Tiefseebergbau, Rohstoffsicherung und grüne Wirtschaft Uwe Jenisch Für den Klimaschutz setzt nicht nur Deutschland auf umweltschonende Technologien. Dafür sind gewaltige Mengen von Rohstoffen erforderlich, die in den kommenden Jahren im Tiefseebergbau gewonnen werden sollen. Das UN-Seerechtsüber- einkommen von 1982 nebst seinem Durchführungs- übereinkommen von 1994 re- gelt den Tiefseebergbau unter der Regie der International Seabed Authority ISA. Sie hat gegenwärtig 30 Lizenzen zur Exploration von Lagerstätten an Bergbaufirmen aus über 20 Staaten vergeben. In den jährlichen Sessionen der ISA werden diese Tätigkeiten kontrolliert. Aktuell bereitet die ISA den Mining Code für den industriellen Abbau vor. Gegner und Befürworter des Tiefseebergbaus stehen sich in der Frage gegenüber, ob Rohstoffgewinnung oder maximaler Schutz der submarinen Lebensräume Vorrang haben. Der Konflikt eskalierte 2021, als die erste Bergbaufirma die Trigger-Klausel des Seerechts aktivierte und ankündigte, eine kurzfristige Abbaulizenz zu verlangen. Andere Akteure sind in den Startlöchern. Es geht um geopolitische Fragen des Um- weltschutzes und sichere Rohstoff-Lieferketten für al- te und neue Industrien, aber auch um die Durchsetzung re- gelbasierten Völkerrechts und maritimer Sicherheit in weltpo- litischen Krisenzeiten. Gleich- zeitig ist mit Tiefseebergbau innerhalb der Wirtschaftszonen der Küstenstaaten in nationaler Zuständigkeit zu rechnen. In den nächsten beiden Jahren sind Weichenstellungen zu erwarten. Die Lagerstätten von Kobalt, Kupfer, Nickel, Mangan, Lithium und Seltenen Erden am Meeresboden bieten Mineralien, die zur Elektrifizierung des Verkehrs, der Industrie und der erneuerbaren Energien benötigt werden. Und dies für lange Zeit und in großer Menge, zuverlässig und zu bezahlbaren Preisen. Zuständig dafür ist die Internationale Meeresbodenbehörde der UN in Kingston auf Jamaika, bekannt als International Seabed Authority (ISA). Die wichtigsten Organe sind der Council für exe- r a m o e G : o t o F Manganknolle 22 marineforum 10 – 2023

Ozeankonferenz der UN 2022 der Test eines kompletten Fördersystems mit Arbeits- schiff, Kollektor und För- derstrang durch Nori, ein Konsortium von Firmen aus Kanada, Nauru und der Schweiz. Positiv schlägt zu Buche, dass EU-Kommis- sion und Bundesregierung die Entwicklung umwelt- freundlicher Tiefseetech- nik fördern. Wie bei jeder Bergbautätigkeit – man denke an die Landschaftszerstörung durch Tagebau – sind Eingriffe in die Natur unvermeidbar. Im Mittelpunkt der Kritik am Tiefseebergbau stehen die groß- flächigen Manganknollenvorkommen, deren Abbau größere Sedimentwolken und eine Störung der Lebensgemeinschaften befürchten lassen. Hier geht es wie immer um die Minimierung der Störungen durch den Einsatz optimaler Technik. Die ande- ren Typen von Erzen finden sich in kleinräumigen Lagerstätten mit deutlich weniger Störungspotenzial. Gegner und Befürworter Die Gegner und Befürworter des Tiefseebergbaus stehen sich seit längerer Zeit unversöhnlich gegenüber. Es geht angesichts der multiplen globalen Krisen um die Frage, ob überhaupt und wann Tiefseebergbau unter welchen Bedingungen zugelassen werden sollte. Viel Beachtung finden Forderungen von Meeres- wissenschaftlern, Umweltverbänden und Nichtregierungsorga- nisationen nach einem generellen Stopp für den Tiefseebergbau bis zum Nachweis der Erforschung aller Aspekte. Bekenntnisse von Microsoft und von Automobilfirmen wie BMW und VW zum vorläufigen Verzicht auf Tiefseemetalle liegen vor. Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron forderte sogar ein vollstän- diges Verbot des Tiefseebergbaus in allen Meereszonen. Auch aus Deutschland kommen kritische Stellungnahmen. In der jährlichen Sitzungsperiode der ISA 2022 gab die Bundesregie- rung eine Erklärung ab, dass sie auf eine Unterstützung des Tief- seebergbaus verzichte, bis die möglichen Risiken ausreichend erforscht sind. Die Bundesregierung will sich aber weiter an den Arbeiten der ISA beteiligen. Diese kritischen Stimmen dominie- ren mit ihren Szenarien die öffentliche Diskussion. Von rund 20 Staaten, die sich für ein Moratorium oder eine Denkpause aus- sprechen, sind etwa zehn zugleich im Rat der ISA vertreten. Etwas nuancierter ist beispielsweise Kanada, das vorab eine sehr robuste Umweltschutzgesetzgebung fordert. In der EU gibt es keine einheitliche Meinung. Das Europäische Parla- ment hat einerseits eine unverbindliche Moratoriumsresolution verabschiedet, fordert aber andererseits eine aktive Politik zur Sicherung kritischer Rohstoffe in Zeiten geopolitischer Heraus- forderungen. Staaten wie Belgien, England, Norwegen, China, Indien, Singa- pur, Südafrika, einige pazifische Staaten und Entwicklungsländer A S I / N U : o t o F kutive Entscheidungen und die beratende Legal and Technical Commission (LTC). Sie bereiten den zukünftigen Tiefseeberg- bau am internationalen Meeresboden vor, wie es im internati- onalen UN-Seerechtsübereinkommen (SRÜ) von 1982 und im dazugehörigen Durchführungsübereinkommen (DÜ) von 1994 vorgesehen ist. Die mineralischen Ressourcen auf dem interna- tionalen Teil des Meeresbodens sind als Gemeinsames Erbe der Menschheit (Common Heritage of Mankind) das einzige globale Gemeingut unter einem einheitlichen UN-Regime. Die Doppelrolle der ISA besteht darin, als Bergbaubehörde Li- zenzvergabe und Aufsicht auszuüben und andererseits mit Hil- fe ihrer Gremien die Ausführungsregelungen für Bergbau und Umweltschutz zu erlassen. Seit 2001 hat die ISA 30 Lizenzen in Form von 15-jährigen Verträgen zur Erkundung mariner Lager- stätten an staatliche und private Firmen – sogenannte Kontrak- toren – aus 21 Ländern, darunter zehn Entwicklungsländer, ver- geben. In der ostpazifischen Region der Clarion Clipperton Zone (CCZ) liegen 17 Lizenzgebiete für Manganknollen dicht beiei- nander, umgeben von 13 Schutzgebieten mit Explorationsverbot. Die übrigen Claims sind im Westpazifik, im Atlantik und im Indischen Ozean. Der Bundesminister für Wirtschaft hat für Deutschland je eine Explorationslizenz im Pazifischen und ei- ne im Indischen Ozean erworben, die von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) in Hannover mit überraschend reichhaltigen Funden exploriert werden. Nach erfolgreicher Exploration können die Kontraktoren ein Recht auf Abbau erwerben. Die Details soll der Mining Code regeln. Der Abbau der unterschiedlichen marinen Erztypen von Man- ganknollen, Sulfiderzen, polymetallischen Krusten und Kupfer- schlämmen könnte Ende dieses Jahrzehnts beginnen, denn viele hochwertige Lagerstätten sind erkundet. Die Geräteerprobung mit Kollektoren begann nicht nur in China, Indien und Japan. Besondere Aufmerksamkeit fand der Test des Manganknollen- Kollektors Patania II der belgischen Global Sea Mineral Resour- ces. Der Test im Maßstab 1:3 fand im Mai 2021 im belgischen und im deutschen Lizenzgebiet im Pazifik in über 4000 Meter Wassertiefe statt. Die wissenschaftliche Begleitung koordinier- te die deutsche BGR. Bisher liegen vorläufige, aber ermutigende Ergebnisse vor. Erwar- tet werden Erkenntnisse über die längerfristigen Wirkungen des Kollektors, über die Störung des Lebensraums am Meeresbo- den und über die Überwachungstechnik. Im Oktober 2022 folgte 10 – 2023 marineforum 23

fungen, diversen Kontrollen, Haftungsvorschriften, Versiche- rungspflichten, der Hinterlegung einer Schadenskaution und der Erstellung einer umfangreichen Datenbank. Noch nie in der Industriegeschichte wurde eine neue Nutzungsart so sorgfältig vorbereitet wie in diesem Fall. Der Entwurf beschränkt sich räumlich auf den Abbau von mine- ralischen Ressourcen am Meeresboden im internationalen Ge- biet, also jenseits der Grenzen nationaler Hoheitsbefugnisse. Er umfasst bisher 107 Artikel, zehn Annexe und vier Appendices, wobei der Umweltschutz Gegenstand eines Kapitels und mehre- rer Annexe ist. Aber es gibt viele Änderungswünsche, die in der 27. und 28. Session 2022 und 2023 artikelweise diskutiert wur- den, jedoch ohne bisher eine Neufassung vorzulegen. Diverse Kernfragen sind mit konkreten Angaben und Werten zu präzisie- ren, darunter technische Standards und Leitlinien, Grenzwerte, regionale Umweltmanagementpläne, Umweltschutzauflagen für die Produktionskette, Höhe der Steuern, Förderabgaben, Ge- bühren und Versicherungspflichten. Auch fehlen noch ein Fonds für wirtschaftliche Ausgleichsleistungen an Entwicklungsländer sowie ein Haftungsfonds für größere Schäden. Zwei-Jahres-Regel Ein besonderer Zeitdruck zur Fertigstellung des Mining Codes entstand 2021, weil Kontraktoren, die den industriellen Abbau beantragen wollen, einen rechtlichen Anspruch auf beschleunig- te Fertigstellung des Codes innerhalb von zwei Jahren und not- falls den Anspruch auf eine vorläufige Genehmigung durch den Council haben. Diese auch Trigger genannte Klausel wurde 1994 mit maßgeblicher Beteiligung deutscher Seerechtsexperten in den Annex zum Durchführungsübereinkommen eingefügt, um einen zügigen Einstieg in die Abbauphase einzuleiten. Entweder steht also der Mining Code für die Prüfung des Abbauvorhabens fristgerecht zur Verfügung. Oder eine vorläufige Genehmigung wird möglich nach Maßgabe der dann bestehenden seerecht- lichen und voraussichtlich lückenhaften Rechtslage. Kriterien und genaues Verfahren dafür sind noch ungeregelt. Zum wei- teren Prozedere besteht jedoch spätestens seit Frühjahr 2023 Einvernehmen, dass keine automatische Genehmigung erfolgen darf. Zuständig für fachliche Prüfung und vorläufige Genehmi- Die Tiefsee ist ein empﬁndlicher Lebensraum haben große Erwartungen. Sie möchten mit dem Bergbau begin- nen, befürworten die rasche Verabschiedung einer rechtlichen Grundlage. Sie kritisieren, dass der massive Widerstand gegen den Tiefseebergbau gerade aus den Industriestaaten kommt, die für den bisherigen Raubbau an terrestrischen Ressourcen verantwortlich sind. Bis heute haben immerhin 38 Staaten ge- setzliche Regelungen für ihre Beteiligung am Meeresbergbau – sei es in nationalen oder in internationalen Gewässern – erlassen. Wichtigste Treiber des aktuellen Rohstoffhungers sind erstens die neuen nachhaltigen Industrien mit ihrem enormen Bedarf an Metallen (Elektromobilität, Batterien, Energiewandel, Digita- lisierung, Luft- und Raumfahrt, neuerdings auch die Rüstung). Zweitens geht es darum, die Bezugsquellen zu diversifizieren und sich aus der dominanten Rolle Chinas und Russlands als Lieferanten zu befreien. A S I / N U : o t o F Rohstoffe am Meeresgrund Für die Regierungen westlicher Industriestaaten bedeutet dies, eine aktive Rohstoffsicherungspolitik umzusetzen. Für die Un- ternehmen der Wirtschaft ergibt sich der Zwang zur Diversifi- zierung der Bezugsquellen, zumindest aber zur Durchführung eines Stresstests, wie mit Lieferausfällen künftig umzugehen ist. An dieser Stelle kommt die Option des Tiefseebergbaus ins Spiel. Dieser wird den Landbergbau und das Recycling zwar niemals ersetzen, aber einen Teil des wachsenden Bedarfs de- cken können. Mining Code für den Meeresboden Voraussetzung für den industriellen Tiefseebergbau und des- sen Finanzierung ist Rechtssicherheit durch einen international verbindlichen und umweltverträglichen Mining Code mit Ge- nehmigungs-, Umweltschutz- Haftungs- und Finanzvorschrif- ten. Der teilweise ausformulierte Entwurf des Mining Codes von 2019 ist bis heute die Grundlage für alle Diskussionen. Eine unterschriftsreife Fortschreibung gibt es noch nicht. Der Mining Code dürfte ein erstes Beispiel für neues internationales Wirt- schaftsrecht mit einem hohen Anspruch an den Umweltschutz werden. Speziell zum Umweltschutz enthält der Entwurf ein breites Instrumentarium mit regionalen Umweltplänen, Grenz- werten, Standards und Guidelines, Umweltverträglichkeitsprü- 24 marineforum 10 – 2023

gung wäre der Council der ISA nach Vorprüfung durch die Le- gal and Technical Commission auf der Grundlage der bis dahin bestehenden umweltrechtlichen Regelungen, wobei erhebli- che Ermessensspielräume bis hin zu einer Ablehnung bleiben. In einem wichtigen Dokument bemüht sich der Council um Ver- ständnis und Interpretation der Zwei-Jahres-Regel. Er formuliert offene Rechtsfragen wie Spielräume für eine Ablehnung, für den Erlass zusätzlicher Leitlinien oder für die Vertagung der Proble- me und stellt die zentrale Frage, ob das Seerechtsübereinkom- men überhaupt Tiefseebergbau vor Abschluss eines Mining Codes zulässt. Hier geht es um einen eventuellen Widerspruch zwischen dem Seerechtsübereinkommen und dem Durchfüh- rungsübereinkommen, das die Zwei-Jahres-Regel nachträglich einfügte. In Artikel 2 des Durchführungsübereinkommens heißt es, dass im Falle eines Widerspruchs zwischen beiden Über- einkommen das Durchführungsübereinkommen maßgebend ist, was für eine ergebnisoffene Anwendung der Zwei-Jahres-Regel spricht, auch wenn es dazu abweichende Meinungen gibt. Von der Möglichkeit, den Internationalen Seegerichtshof in Hamburg um eine gutachtliche Klärung zu Rechts- und Verfahrensfragen einschließlich der Zulässigkeit eines Moratoriums zu bitten, hat die ISA keinen Gebrauch gemacht. Der Trigger-Fall trat im Sommer 2021 ein. Im Juni dieses Jah- res kündigte der Kleinstaat Nauru für die dort registrierte Nau- ru Ocean Resources Inc. (Nori), eine hundertprozentige Tochter der in Kanada ansässigen The Metals Company (TMC) an, die Zwei-Jahres-Regel in Anspruch zu nehmen, da man 2024 mit dem Bergbau beginnen wolle. Zur Vorbereitung hatte Nori im Oktober 2022 den ersten kom- pletten Fördertest in ihrem Lizenzgebiet in der Clarion-Clipperton- Zone durchgeführt – mit Förderschiff, Kollektor und dem vertika- len Transportstrang. Wichtige Komponenten wie das Förderschiff und Teile der Arbeitstechnik stammen von der Schweizer Firma Allseas. Das Anmelde- und Genehmigungsverfahren für Tests mit besonderer Umweltverträglichkeitsprüfung und fachlicher Prüfung wurde erfolgreich durchlaufen. Der mehrwöchige Test fand unter wissenschaftlicher Begleitung statt und war Gegen- stand einer Inspektion durch die ISA – zunächst ohne größere Beanstandungen. Zutage gefördert wurden dabei 3000 Ton- nen Manganknollen an Bord des Förderschiffes HIDDEN GEM. A S I / N U : o t o F s a e s l l A : o t o F Die 228 Meter lange HIDDEN GEM von Allseas Der 70 Tonnen schwere, zwölf Meter lange Kollektor legte 80 Ki- lometer am Meeresboden zurück und förderte bis zu 86,4 Tonnen pro Stunde. Außerdem wurden 1500 Tonnen Knollen am Mee- resboden zu einer Halde für spätere Tests angehäuft. Die Test- genehmigung enthält die Pflicht zur alsbaldigen Berichterstattung über die Testergebnisse. Die nächste Stufe soll eine stündliche Förderung von 200 Tonnen erreichen. Nori strebt für die Abbau- phase 1,3 Millionen Tonnen pro Jahr an. Hinsichtlich der Verhüt- tung der Manganknollen an Land hat TMC einen Vorvertrag mit der indischen Firma Epsilon Carbon und mit der japanischen Fir- ma Pamco geschlossen. Bechtel Australia wird das Environmen- tal and Social Impact Assessment für den Abbauantrag erarbei- ten. TMC und ihre Tochter Nori gelten seitdem als first mover im Wettlauf um Ressourcen vom Meeresboden. Das Datum der Initiative von Nauru war der 9. Juli 2021, sodass die Zweijahresfrist zur Verabschiedung des Mining Codes am 9. Juli 2023 auslief. Es gelang der Jahrestagung der ISA 2023 nicht, zu einem Abschluss zu kommen, sodass ab dem 10. Juli Abbauanträge zulässig sind, die geprüft und vorläufig geneh- migt oder abgelehnt werden müssen. Zwar bemühte sich die ISA um die Fertigstellung des Mining Codes mit einem ambiti- onierten Zeitplan, der acht Sitzungswochen und vier Arbeits- gruppen vorsah. Zusätzlich wurde auf deutschen Antrag eine Expertengruppe für die Definition von Grenzwerten eingerichtet, die bis Juli 2024 Ergebnisse liefern soll. Trotz dieser breit angelegten Verhandlungen zum Mining Code endete die Ratssitzung der ISA im Juli 2023 nur mit der Absichts- erklärung, die Rules, Regulations and Procedures zum Bergbau einschließlich der Standards und Guidelines während der 30. Session 2025 annehmen zu wollen. Falls vor diesem Zeitpunkt ein Antrag auf Abbau eingeht, soll er mit Vorrang auf der Grund- lage der Zwei-Jahres-Regel behandelt werden. Die Beschluss- unterlage enthält als Annex einen Zeitplan mit inhaltlichen und zeitlichen Vorgaben – meist mit „weichen“ Formulierungen. So soll nach dem formalen Ende der 28. Session, im Dezember 2023 ein consolidated negotiating text mit allen Änderungsan- trägen erscheinen – als Grundlage für weitere Verhandlungen ab 2024. Im Vorfeld sollen bis zum 16. Oktober 2023 die vie- len Textvorschläge aus den vier Arbeitsgruppen zur Verfügung gestellt werden. Die ISA kommt dem Ziel einer Verabschiedung des Mining Codes also nur in kleinen Schritten näher. Das breite Bemü- hen um einen vorsorglichen Schutz der marinen Umwelt ist je- doch unübersehbar. Es zeigt sich in den vielen regulatorischen Instrumenten und wird von den Kontraktoren mitgetragen. Die großen offenen Fragen befinden sich in einer „Endlosschleife“ von Stakeholder-Beteiligung, Workshops, Arbeitsgruppen und Gutachten. Dabei wird das Regelwerk des Mining Codes immer umfangreicher und komplizierter, obwohl der Bergbau überhaupt 10 – 2023 marineforum 25

s a e s l l A : o t o F Nach erfolgreichen Tests ist der Collector zurück an Bord der HIDDEN GEM stehen, welcher Staat die attraktivsten Bergbauregeln anbietet. In jedem Fall ist mit dem baldigen Beginn des Bergbaus innerhalb der nationalen Meereszonen zu rechnen, ohne Rücksicht darauf, wie die Diskussion um das Bergbauregime der ISA ausgeht. Der Wettlauf der großen Wirtschaftsblöcke um die Absicherung ihrer Rohstoffbedarfe hat also eingesetzt. Heute steht die Welt in einer Energiekrise. Eine der nächsten Krisen könnte eine Rohstoffkrise sein, auf die sich auch Deutschland vorbereiten sollte. Deutsche Interessen Tatsache ist: Die Weltwirtschaft steht in einer von multiplen Kri- sen dominierten Zeitenwende vor einer Neuorientierung. Krisen bieten Chancen. Ohne Rücksicht drängen die wahren Probleme wie Klimawandel, Dekarbonisierung, CO2-Reduktion, Elektro- mobilität, Sicherheit von Lieferketten und Rohstoffversorgung in den Vordergrund. Die Politik hat verbindliche Klimaziele mit Zeitschritten vereinbart. Jede Zukunftsindustrie ist metallisch. Der Beitrag des Recyclings wird nur eine kleine Hilfe sein. Je energischer die Energiewende umgesetzt wird, desto größer ist der Rohstoffbedarf. Im Wett- lauf um möglichst geringe Eingriffe in die Natur hat eine verant- wortungsvolle, saubere Meeresbergbau-Technologie Chancen, einen Beitrag zu leisten und die Energiewende zu beschleuni- gen. Hierzu ist Technologieoffenheit erforderlich. Andernfalls bleibt nur die Intensivierung des Landbergbaus mit allen nega- tiven Folgen. Dazu veröffentlichte die ISA 2022 eine technische Studie, die auf den relativ niedrigen CO2-Fußabdruck bei der Gewinnung der verschiedenen Erztypen hinweist und Vorteile gegenüber dem Landbergbau mit seinen schädlichen Neben- wirkungen und dem hohem Energieverbrauch aufzeigt. Deutschland verbraucht sechs bis acht Prozent der weltweit abgebauten Bergbauprodukte. Daher sind die deutschen Inte- ressen am Tiefseebergbau dreifach: X Rohstoffe sichern X Umweltschutz durchsetzen X neue Technologien anbieten. Die Energie- und Verkehrswende sowie die Dekarbonisierung von Industrie und Gesellschaft sind mit ihrem ungeheuer hohen Metallbedarf nur zu bewältigen, wenn umweltverträglicher Mee- resbergbau einen Beitrag liefert. Das Thema Rohstoffsicherheit muss einschließlich seiner maritimen Aspekte Bestandteil der Wirtschaftspolitik und der nationalen Sicherheitsstrategie sein, da nicht nur der Erfolg der deutschen Klima- und Umweltpolitik, sondern die gesamte Zukunft der Industrie und der Wiederauf- bau der Bundeswehr davon abhängen. ≈ Ministerialrat a.D. und Kapitän zur See d.R. Prof. Dr. Uwe Jenisch lehrt am Walther-Schücking-Institut für Internatio- nales Recht der Universität Kiel. A S I / N U : o t o F Am glatten Meeresboden lassen sich die Knollen relativ leicht einsammeln noch nicht begonnen hat. Die Ergebnisse der Gerätetests wer- den nach und nach vorliegen, um eine belastbare Grundlage für die Beurteilung der Störungen der Ökosysteme zu bieten. Erst im Probebetrieb wird sich zeigen, ob die Technik zur Mi- nimierung der Eingriffe in die Natur akzeptabel ist. Da wäre es klug, das Regelwerk evolutionär anzulegen. Man könnte mit einer Pilotphase beginnen und dann die Regelungen in einem vereinfachten Verfahren anpassen. Ist die Zuverlässigkeit der Technik nachgewiesen, so wird deutlich, dass sich marine Roh- stoffe schneller und nachhaltiger als im Landbergbau gewinnen lassen. Dann könnte sich auch in der kritischen Öffentlichkeit, bei verantwortlichen Politikern, bei Investoren und Finanziers die Erkenntnis durchsetzen, dass Tiefseebergbau einen Bei- trag zur Rohstoffsicherung für die Klimaneutralität bieten kann. Vorstellbar ist es, zuerst den Tiefseebergbau von Massivsulfi- den und von polymetallischen Krusten zu beginnen, weil hier der Eingriff in die Natur viel geringer ist. Der Abbau von Man- ganknollen könnte später folgen, sobald das Problem der Se- dimentwolken gelöst ist. Nationale Zuständigkeit Die bisherigen Erörterungen galten dem Tiefseebergbau unter der Regie der ISA in internationalen Gewässern, die etwa 55 Prozent der Weltmeere ausmachen. Die übrigen 45 Prozent sind völkerrechtlich Ausschließliche Wirtschaftszonen (AWZ) oder Festlandsockelzonen und befinden sich damit in der Zuständig- keit der anliegenden Küstenstaaten. Dort richten sich alle wirt- schaftlichen Nutzungsrechte und Umweltschutzpflichten primär nach der nationalen Gesetzgebung. Staaten mit interessanten mineralischen Ressourcen in ihren Zonen erlassen derzeit eigene Bergbauregelungen und beginnen mit der Lizenzvergabe. Dies gilt für die Cookinseln, Indien, Indonesien, Japan, Norwegen und Saudi-Arabien. Als fortschrittlich gilt Norwegen, das seiner maritimen Öl- und Gasindustrie zielstrebig den neuen Industrie- zweig des Tiefseebergbaus in einer Rohstoffstrategie eröffnet. Die Mittel dazu sind Firmengründungen, Technologieförderung und die Öffnung großer Teile der norwegischen AWZ für den Bergbau. Speziell für die ärmsten Entwicklungsländer unter den Inselstaaten im indopazifischen Raum gilt Meeresbergbau als Chance zum Überleben. Zwar findet in den AWZ das internationale Bergbaurecht der ISA keine Anwendung, jedoch schreibt Artikel 208 des Seerechts- übereinkommens vor, dass nationale Gesetzgebungen nicht hinter dem Umweltschutzniveau der ISA zurückbleiben dürfen. Eine rasche Verabschiedung des Mining Codes ist also auch im Interesse des Umweltschutzes ratsam, damit einheitliche Stan- dards weltweit gelten. Andernfalls ist mit Tiefseebergbau unter „Billigflagge“ zu rechnen. Dann könnte ein Wettlauf darum ent- 26 marineforum 10 – 2023

Durch dick und dünn Sidney E. Dean Die US Coast Guard macht Fortschritte beim Bau der neuen schweren Eisbrecherklasse. Bollinger Shipyards begann im August auf der Werft Bollinger Mississippi Shipbuilding mit dem Schneiden der ersten Stahlplatten für die erste Einheit der Polar-Security-Cutter-Klasse (PSC). Das Typschiff, die POLAR SENTINEL (PSC-1), ist seit 50 Jahren der erste schwere Eisbrecher, der in den Vereinigten Staaten gebaut wird. Die aktuelle Polareisbrecherflotte der US Coast Guard (USCG) besteht derzeit aus dem 1976 in Dienst Konzeptbild des künftigen Eisbrechers s d r a y p i h S r e g n i l l o B : o t o F gestellten schweren Eisbrecher POLAR STAR und dem seit 1999 eingesetzten mittleren Eisbrecher HEALY. Angesichts des Klima- wandels und der steigenden wirtschaftlichen wie strategischen Bedeutung arktischer Gewässer gilt diese Minimalflottille seit Jahren als unzureichend. Im Rahmen des PSC-Programms sollen nun mindestens drei schwere Eisbrecher beschafft wer- den. Der Gesamtwert dieser Beschaffung wird auf 2,7 Milliarden Dollar geschätzt. Anschließend soll eine als Arctic Security Cutter (ASC) bezeichnete mittlere Eisbrecherklasse eingeführt werden. r e g n i l l o B : o t o F Die schweren Eisbrecher wer- den im Bundesstaat Washing- ton stationiert, ihr primäres Einsatzgebiet bilden die Gewässer um Alaska. Grundsätzlich sollen sie allerdings global verwend- bar sein, unter anderem, um den Zugang zu den antarktischen Gewässern und die Versorgung antarktischer Forschungssta- tionen zu gewährleisten. Sie sind dazu befähigt, das gesam- te Einsatzspektrum der USCG wahrzunehmen. Hierzu gehö- ren die Sicherung amerikanischer Gewässer und Küsten, die Unterstützung der Navy, die Überwachung von Fischerei- und Umweltschutzauflagen sowie die Durchführung von humanitä- ren Einsätzen einschließlich Such- und Rettungsaufgaben und Seenothilfe. Zum Eigenschutz und zur Bekämpfung von Boots- und Flugzielen werden die Schiffe zwei 30-Millimeter-Geschütze des Typs Mk 44 mitführen. Deutsche Vorlage Neben dem Hauptauftragnehmer Bollinger sind die Firmen ABB/ Trident Marine für den Azipod-Antrieb, Raytheon für die Füh- rungs- und Kommunikationssysteme sowie Caterpillar für den Dieselmotor am Bau der Eisbrecher beteiligt. Der Polar Security Cutter wird aus acht Hauptmodulen bestehen, die separat ge- fertigt und anschließend zusammengefügt werden. Das Schiffs- design ist eine auf die operativen Bedürfnisse der Küstenwache zugeschnittene Weiterentwicklung des Entwurfs der deutschen POLARSTERN II. Die US-Schiffe sind 141,5 Meter lang und haben eine Breite von 27 Metern bei einer maximalen Verdrängung von etwa 23 000 Tonnen. Der Rumpf besteht aus einer 3,8 Zenti- meter dicken Stahllegierung der stark genug ist, dem Druck der umgebenden Eisschollen zu widerstehen, jedoch gleichzeitig bei extrem niedrigen Temperaturen flexibel bleibt. Der dieselelek- trische Antrieb mit über 45 200 PS ermöglicht es dem Schiff, bis zu 2,5 Meter dickes Eis zu brechen. Der Cutter bietet eine Unterbringungskapazität für 186 Personen und kann bis zu 90 Tage auf See verbringen. Der letzte Schliff am Design der neuen Klasse wird derzeit aus- gearbeitet. Die US Coast Guard rechnet damit, dass der eigentli- che Baubeginn im März 2024 stattfindet. Der Bau der Hauptmo- dule dauert jeweils rund vier Monate und erfolgt unter Einbindung automatisierter Fertigungsmaschinen. Bei der Herstellung des ersten Schiffs werden die Fertigungsverfahren getestet und weiterentwickelt. Folglich wird der Bau des Typschiffs langsa- mer erfolgen als die Fertigung der nachfolgenden Einheiten und rund vier Jahre dauern. „Wir müssen wieder lernen, wie man diesen Schiffstyp baut“, erklärte der PSC-Programmmanager, USCG-Captain Eric Drey. „Es ist der erste schwere Eisbrecher, den unsere Nation seit 50 Jahren gebaut hat.“ Die Auslieferung des Typschiffs wird 2028 erwartet. ≈ Schneiden der ersten Stahlplatten für den Polar Security Cutter am 9. August 2023 10 – 2023 marineforum 27

Indiens Stolz Suman Sharma Mit der 2022 erfolgten Indienststellung ihres ersten einheimischen Flugzeugträgers machte die indische Marine den Schritt vom Käufer zum Hersteller. Viele Komponenten an Bord stammen aus lokaler Produktion. Mit dem ersten eigenen Flugzeugträger, der zu- gleich das bisher größte Kriegs- schiff der indischen Marine ist, nähert sich Indien immer mehr einer blue water navy mit drei Flugzeugträgern. Mit der INS VIKRANT („mutig“ in Sanskrit), stieg Indien im 75. Jahr seiner Unabhängigkeit in den elitären Club der Nationen auf, die über die bedeutende Fähigkeit verfügen, einen Flugzeugträger im eigenen Land zu entwerfen und zu bauen. Es handelt sich um den zweiten Flugzeugträger der indischen Marine. Bereits 2013 wur- de die in Russland gebaute BAKU, die später in ADMIRAL GORSCH- KOW umbenannt wurde, als VIKRAMADITYA von Indien in Betrieb genommen. Das 45 000 Tonnen verdrängende Kriegsschiff wurde nach dem ersten Flugzeugträger des unabhängigen Indien benannt, der VIKRANT, die 1971 im indisch-pakistanischen Krieg eine Schlüssel- rolle spielte. Die neue VIKRAMADITYA hat eine Höchstgeschwindig- keit von 28 Knoten und ist wesentlich größer und moderner als ih- re Vorgängerin. Der Flugzeugträger, der von vier Gasturbinen mit einer Leistung von 88 Megawatt angetrieben wird und zu 76 Pro- zent aus einheimischen Komponenten hergestellt wurde, wird als perfektes Beispiel für das Streben der Nation nach aatma nirbhar Bharat (selbstständiges Indien) angepriesen und soll so die Initiative Make in India der Regierung unterstützen. Die indische Marine be- zeichnete die „Wiedergeburt der VIKRANT“ als ein „wahres Zeugnis für den Eifer und die Begeisterung des Landes beim Aufbau von Fähigkeiten für eine verbesserte maritime Sicherheit“. Die Gesamtkosten des Projekts wurden zum Zeitpunkt der ersten Seeerprobungen auf fast drei Milliarden Dollar geschätzt. Das voll- ständig vom Directorate of Naval Design (DND) der indischen Mari- ne entworfene und von der Cochin Shipyard Limited (CSL) in Kochi gebaute Kriegsschiff entstand in mehreren Phasen. Am Beginn stand der Vertragsabschluss zwischen CSL und dem Ver- teidigungsministerium im Jahr 2007. Die Kiellegung fand 2009 statt, der Stapellauf des Trägers gelang im Dezember 2014. Mit der Beckenerprobung des 262 Meter langen Schiffs im Oktober 2019 erfolgte die dritte Phase. Die abschließenden Flugerprobun- gen sollten bis Mitte 2023 abgeschlossen sein. Über die an Bord einzusetzenden Flugzeuge sagte der ehemali- ge Chef der indischen Marine, Admiral a.D. Karambir Singh: „Die Effizienz eines Flugzeugträgers hängt von den Flugzeugen ab, die er einsetzt. Um unsere beiden Flugzeugträger wirklich effektiv zu machen, müssen wir rasch Kampfflugzeuge vom Typ Rafale oder F-18 beschaffen. Außerdem sollte die Entwicklung eines einheimi- schen zweistrahligen Kampfflugzeugs schnellstmöglich vorange- trieben werden. Was den Bau von Flugzeugträgern anbelangt, so besitzen wir in Indien jetzt diese Fähigkeit. Die Fertigstellung der INS VIKRANT hat lange gedauert, weil wir beschlossen haben, sie mit einheimischem Stahl zu bauen und weil russische Ausrüstungsher- steller einige Verzögerungen verursacht haben. All das wird beim nächsten Schiff nicht mehr vorkommen.“ Die indische Marine hat sich erst im Juli 2023 gegen Boeings F/A- 18 Block III Super Hornet und für die französische Rafale Marine von Dassault Aviation entschieden. Insgesamt werden für den Trä- ger 26 Stück beschafft, die die 36 bereits vorhandenen Rafale der Marine ergänzen. Den neuen Flugzeugträger kennzeichnen ein hoher Automatisie- rungsgrad im regulären Betrieb auf See und eine gute Überlebens- fähigkeit. Ausgelegt ist das Schiff für die Aufnahme einer Reihe von Starr- und Drehflüglern. Es ist in der Lage, ein Geschwader mit 30 Luftfahrzeugen zu betreiben, darunter MiG-29K-Kampfflugzeuge, Mehrzweckhubschrauber der Typen Kamow Ka-31 und Sikorsky MH-60R sowie die im eigenen Land hergestellten Advanced Light e n i r a M e h c s i d n I : o t o F 28 marineforum 10 – 2023 INS VIKRANT ist das größte Schiff im Bestand der indischen Marine

e l a n o i t a N e n i r a M : o t o F Für die indischen Träger kommt die französische Rafale M in Betracht Helicopters und Light Combat Aircraft. An Bord kommt für die Starrflügler das Verfahren Short Take-Off but Arrested Landing (Stobar) zum Einsatz. Für den Start fiel die Wahl daher auf die Un- terstützung durch eine Sprungschanze, die Landung erfolgt unter Zuhilfenahme von Fangseilen. Viele der an Bord eingesetzten technischen Komponenten wur- den von indischen Firmen entwickelt und hergestellt. Betei- ligt waren große Industrieunternehmen wie Bharat Electronics, Bharat Heavy Electricals, Garden Reach Shipbuilders, Keltron, Kirloskar, Larsen & Toubro, Wärtsilä India sowie über hundert Klein- und Kleinstunternehmen. Neben der Förderung der ein- heimischen Industrie haben diese Vergaben auch zur Schaffung von Arbeitsplätzen und zu einem beträchtlichen Rückfluss in die lokale Wirtschaft geführt. Ein wichtiger Aspekt war die Entwick- lung und Herstellung von Stahl für den Bau von Kriegsschiffen im Rahmen einer Partnerschaft zwischen der indischen Mari- ne, der Organisation für Forschung und Entwicklung im Vertei- digungsbereich und der indischen Stahlbehörde. Dies hat es dem Land ermöglicht, bei Kriegsschiffstahl autark zu werden. Heute werden alle indischen Kriegsschiffe, die im Land gebaut werden, aus indischem Stahl hergestellt. Das Directorate of Naval Design hat das Design des Flugzeugträ- gers in mehreren Durchgängen entwickelt und dabei auch 3-D- und VR-Modelle und sowie hochmoderne Konstruktionssoftware eingesetzt. Cochin Shipyard konnte während des Baus der VIK- RANT zudem seine Schiffbauinfrastruktur modernisieren und die Produktivität steigern. Nachdem das Schiff zwischen August 2021 und Juli 2022 umfang- reichen Abnahmeprüfungen unterzogen wurde, hat die indische Marine die VIKRANT von der Werft übernommen. Während der Er- probung wurden die Leistung von Schiff, Rumpf und Hauptantrieb, der Ausrüstung, der für den Betrieb der Flugzeuge notwendigen Technik, der Waffen und der Sensoren ausgiebig getestet. Die Seegangs- und Manövrierfähigkeiten erwiesen sich gemäß den Erprobungsprotokollen und Systemparametern als zufriedenstellend, ein Lohn für zwei Jahrzehnte harter Arbeit. Die Indienststellung der VIKRANT stärkt Indiens Position im Indischen Ozean, da das Land nun seine maritimen Ziele noch besser verfolgen kann. ≈ Suman Sharma ist eine indische Journalistin mit den Tätig- keitsschwerpunkten Außenpolitik und Verteidigung. Zuvor war sie Ausbilderin an der indischen Militärakademie. INS VIKRANT wird im Jahr 2023 in Dienst gestellt e n i r a M e h c s i d n I : t o o F 10 – 2023 marineforum 29

Größe zählt Dieter Stockfisch Indien fühlt sich als aufstrebende Nation und wird immer selbstbewusster. Das spiegelt sich auch in den maritimen Ambitionen des Landes wieder. Die Atommacht Indien baut ihre Marine ziel- strebig weiter aus. Das Rüs- tungs- und Modernisierungs- programm umfasst neben Zerstörern, Fregatten, Korvetten und U-Booten auch Flugzeugträger und strategische U-Boote. Damit wächst Indiens Marine, die sich längst als starke blue water navy mit der Fähigkeit zu weitreichenden Operationen versteht, zu ei- der Welt werden. 2030 könn- te der Subkontinent schon über 1,5 Milliarden Menschen zählen. Die Bevölkerung ist jung, ihr Durchschnittsalter beträgt 28 Jahre. Rund 600 Mil- lionen Inder sind jünger als 25 Jahre. Bezeichnend ist, dass sich jüngst auf 40 000 neue Dienstposten in den Streitkräften 3,5 Millionen junge Menschen beworben haben. Bei der Ei- e n i r a M e h c s i d n I : o t o F ner maritimen Regionalmacht in Südostasien auf und strebt die Vorherrschaft im Indischen Oze- an an. Hierfür hat sich Indien auch das derzeit dominierende Strategiekonzept des „freien und offenen Indopazifik“ in der Geopolitik zu eigen gemacht. Indiens Ministerpräsident Narendra Modi hatte bereits 2021 im UN-Sicherheitsrat beim Thema maritime Sicherheit angekündigt, Indien sei auf dem Weg, „eine maritime Nation“ zu werden, die den Indik als mare nostrum be- trachtet. Tage zuvor war mit der VIKRANT der erste in Indien gebaute Flugzeugträger zu Testfahrten in See gestochen. Das aufstrebende Land will bis 2028 Japan und Deutschland wirtschaftlich überholt haben und nach den USA und China zur drittgrößten Volkswirtschaft der Welt herangereift sein. Die ehemalige Kolonialmacht Großbritannien wur- de von Indien bereits von Platz fünf verdrängt. Ende 2023 wird Indien mit über 1,4 Milliarden Menschen den Erzrivalen China überrundet ha- ben und so zum bevölkerungsreichsten Land 30 marineforum 10 – 2023 Indischer Flottenverband mit den Flugzeugträgern VIKRAMADITYA und VIKRANT im Arabischen Meer CHAKRA II, ein Nuklear-U-Boot der AKULA-Klasse n e i d n I D o M : o t o F

Die VAGIR der KALVARI-Klasse wurde auf Basis der französischen SCORPENE-Klasse in Indien gefertigt senbahn bemühten sich zwölf Millionen junge Menschen um 35 000 Stellen. Indiens Streitkräfte umfassen 1,35 Millionen Soldaten, 1,17 Millionen Reservisten und 1,29 Millionen pa- ramilitärische Kräfte. Damit unterhält Indien nach China die zweitgrößte Streitmacht der Welt. Nach Schätzungen des Stockholmer Friedensinstituts Sipri lag das Land mit seinen Verteidigungsausgaben in Höhe von 81,4 Milliarden Dollar im Jahr 2022 weltweit an vierter Stelle nach den USA (877 Mrd.), China (292 Mrd.) und Russland (86,4 Mrd.). Strategische Autonomie In der Sicherheits- und Außenpolitik vertritt Indien als Teil der Blockfreien vornehmlich eigene nationale Interessen. Die ge- genwärtige Weltordnung wird als vom Westen dominiert emp- funden. Dennoch teilt Indien mit dem Westen nicht nur das demokratische System, sondern auch das tiefe rivalisierende Misstrauen gegen China. Indien, das seit Jahrzehnten einen ständigen Sitz im UN-Sicherheitsrat beansprucht, strebt mehr Multilateralismus und grundsätzlich eine multipolare Welt an, in der neben den USA und China auch Russland, Europa und die Länder des Südens ihre Interessen vertreten können. So ver- steht sich Indien im Verlauf des diesjährigen G-20-Vorsitzes als Vorreiter des globalen Südens, also der Schwellen- und Ent- wicklungsländer. Bei der Resolution der UN-Vollversammlung zu Russlands Krieg gegen die Ukraine enthielt sich das Land der Stimme, plädierte aber für ein Ende des Kriegs. Da Indien von russischen Waffen- und Energielieferungen abhängig ist, hält es an seinem ehemaligen Verbündeten fest. Nach westlichen Auf- forderungen, sich den Sanktionen gegen Russland anzuschlie- ßen und den Kauf von verbilligtem russischen Öl einzustellen, verwies Indien auf das Millionenheer von Armen, das ernährt Flaggschiff der indischen Marine ist die VIKRAMADITYA e n i r a M e h c s i d n I : o t o F und vorangebracht werden müsse. In- nerhalb von 15 Jahren konnten zwar über 400 Millionen Menschen aus der Armut befreit werden, doch immer noch leben 229 Millionen unter der Armutsgrenze. Ihre Versorgung ist nur möglich, wenn die Wirtschaft wachse. Seit Beginn des Ukrainekriegs importiert das Land daher mehr russisches Öl als je zuvor. w e i v e R e c n e f e D n a i d n I : o t o F Der Flugzeugträger VIKRANT ist eine indische Eigenentwicklung Indien verfolgt mit seinem Prinzip der strategischen Autono- mie, der Bündnis- und Blockfreiheit, einen eigenen Kurs. Den- noch gehört der Subkontinent dem maritimen Sicherheitsbünd- nis Quadrilateral Security Dialogue (Quad) an, zu dem sich die vier großen Demokratien der indopazifischen Region Indien, die USA, Australien und Japan zusammengeschlossen haben. Die Quad-Staaten begreifen sich primär als Wirtschaftspart- nerschaft. Doch ihr eigentlicher Schwerpunkt liegt in der si- cherheitspolitischen Zusammenarbeit, um gegen Chinas Vor- dringen im indopazifischen Raum ein Gegengewicht zu bilden. Dazu hat das Quad-Forum erklärt: „Der indopazifische Raum ist zugänglich und dynamisch, unterliegt dem Völkerrecht und grundlegenden Prinzipien, wie der Freiheit der Schifffahrt und der friedlichen Beilegung von Streitigkeiten. Alle Länder sind in der Lage, ihre eigenen politischen Entscheidungen ohne Zwang zu treffen. In den letzten Jahren ist diese Vision zunehmend (von China) auf die Probe gestellt worden.“ Indien agiert realistisch und hat erkannt, dass nur die USA mit ihren Verbündeten stark genug sind, um ein Gleichgewicht gegen China zu bilden und e n i r a M e h c s i d n I : o t o F 10 – 2023 marineforum 31

Wappen der indischen Marine afrikanischen Land besteht ein Militärabkommen, das Anker- rechte und die Versorgung von indischen Kriegsschiffen regelt. Auch mit Mauritius bestehen enge militärische Bindungen. Die indischen Luftstreitkräfte kontrollieren den mauritischen Luft- raum und die Marine nutzt ein Atoll der mauritischen Inselkette als Horch- und Überwachungsstation. Auf Madagaskar wird ebenfalls eine Überwachungsstation unterhalten, im Oman und in Vietnam wurden Hafen-, Anker- und Abstützrechte gesichert. Auch ist Indiens Marine verantwortlich für die Sicherung der Ausschließlichen Wirtschaftszonen von Mauritius, den Male- diven und den Seychellen durch kontinuierliche Patrouillen mit See- und Seeluftstreitkräften. In einem Joint Command Center in Port Blair auf den Andamanen und Nikobaren kooperieren Marine, Heer, Luftwaffe und Küstenwache. Aufbau einer Schiffbauindustrie Indien ist der größte Waffenimporteur der Welt. Vier Fünftel der Rüstungsimporte kamen bislang aus Russland. Doch die Ab- hängigkeit vom großen Nachbarn soll reduziert werden, wes- halb verstärkt Rüstungsgüter global eingekauft werden. Indiens Marine pflegt beispielsweise eine intensive rüstungstechnische Zusammenarbeit mit Israel, um Flugabwehr-FK-Systeme, An- lagen zur Elektronischen Kampfführung und Drohnen zu be- schaffen. Mit den USA hat Indien jüngst eine Rüstungskoope- ration vereinbart, bei der es um die Beschaffung von UAVs und Seefernaufklärern geht. Vor allem wird der Aufbau einer eigenen Marineschiffbauindustrie gefördert, um in diesem hochwertigen Segment unabhängig zu werden und um künftig Neubauten auf eigenen Werften fertigen zu können. Auf der Mazagon-Werft in Mumbai wurden bereits Zerstörer und Fregatten gebaut. Vier weitere Zerstörer und acht neue Minenjagdboote sind geplant. Auch sollen elf neue Offshore Patrol Vessel und sechs neue Raketenkorvetten auf einheimischen Werften entwickelt und gefertigt werden. Inzwischen baut Indien sogar Flugzeugträger auf heimischen Werften. Die VIKRANT, der erste selbst entwickelte und für 3,8 Milliarden Euro gebaute Flugzeugträger, ist bei Cochin Ship- yards vom Stapel gelaufen. Der Träger ist mit Kampfflugzeu- gen vom Typ MiG-29K ausgerüstet. „Heute gehört Indien zu den Ländern der Welt, die einen so großen Flugzeugträger von 45 000 Tonnen mit einheimischer Technologie herstellen können“, sagte Ministerpräsident Narendra Modi bei der Indienststellung des Schiffs 2022. Der Bau eines zweiten Flugzeugträgers, der 65 000 Tonnen verdrängenden VISHAL, ist bereits bewilligt. 2025 soll das Schiff in Dienst gestellt werden. Insgesamt sol- len drei neue Flugzeugträger gebaut werden, langfristig sind sechs Stück vorgesehen. Indien hat erstmals ein Nuklear-U-Boot, die 6500 Tonnen ver- drängende ARIHANT, selbst entwickelt. Ein zweites U-Boot, die ARIDHAMAN befindet sich schon im Bau, drei weitere U-Boote sind bewilligt. Insgesamt ist der Bau von sechs Nuklear- U-Booten beabsichtigt. Geplant ist auch die Beschaffung von sechs neuen konventionellen U-Booten, dem Projekt 751. Sie sollen mit ausländischem Technologietransfer in Indien von Mazagon Dock Shipbuilders gefertigt werden. Um den Auftrag hat sich auch Thyssenkrupp Marine Systems mit Unterstützung der Bundesregierung beworben. Bereits seit Jahren kooperie- ren die Firmen miteinander. ≈ e n i r a M e h c s i d n I : k i f a r G kooperiert daher mit den übrigen Quad-Staaten. Gilt es doch, das Prinzip der strategischen Autonomie mit sicherheitspoliti- schen Notwendigkeiten in Einklang zu bringen. Partner der Nachbarn Indiens Marine ist dabei, zur viertgrößten der Welt aufzuwachsen. Die Personalstärke beträgt 68 000 Soldaten und 75 000 Reser- visten. Bis 2027 soll die Flotte 150 Schiffe und 500 Luftfahrzeu- ge umfassen. Zu ihrem Kern gehören derzeit zwei Flugzeugträ- ger (VIKRAMADITYA und VIKRANT), zwei Nuklear-U-Boote (CHAKRA II und ARIHANT), 16 konventionelle U-Boote, 11 Zerstörer, 16 Fre- gatten, 24 Korvetten, 10 Landungsschiffe, 32 Patrouillenboote, 4 Flottentanker und 7 Minenjagdboote. Zu den Marinefliegerkräf- ten zählen Seefernaufklärer und Kampfflugzeuge vom Typ MiG- 29K für die Flugzeugträger. Die großen Überwassereinheiten sind mit Hubschraubern der Typen Sea King, Ka-28 Helix und MH-90R ausgerüstet, die vor allem als U-Jagd-Hubschrauber fungieren. Zur Flotte der Maritime Patrol Aircraft gehören Flugzeuge der Ty- pen Iljuschin Il-38, Tupolew Tu-22M und P-8A Poseidon sowie Do 228, die gemeinsam mit der Küstenwache zur Überwachung der Küstenregionen und zur Aufklärung eingesetzt werden. Zu- dem ist die Flotte mit über 30 Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) der Typen Heron und Searcher II ausgerüstet. Die Marine nutzt das nationale Satellitensystem Insat für Kom- munikation, Aufklärung, Überwachung und Datenübermittlung. Es steht in einem 4000 Kilometer breiten Streifen über dem In- dischen Ozean, dem Arabischen Meer und der Bucht von Ben- galen zur Verfügung. Im Indik kann sich die Marine auf Stütz- punkte in Mosambik abstützen, denn zwischen Indien und dem 32 marineforum 10 – 2023

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  b a a S : s o t o F SEA BED WARFARE Reale Bedrohung unter Wasser Bei „Sea Bed Warfare“ geht es um den Schutz von bzw. den An- griff auf Unterwasser-Installation am und im Meeresgrund sowie in der gesamten Wassersäule darüber. Deren Gefährdungspotenzial wurde besonders deutlich mit den Angriffen auf Nordstream 1 und 2. Aber auch Seeverbindungswege mit ihrer bedeutenden Rolle für Handel und sichere Versorgung mit Gütern und Rohstoffen gehö- ren geschützt. Die Gefahr durch Seeminen ist in die Überlegungen einzubeziehen. Saabs Lösungsansätze SABERTOOTH zur Inspektion, Wartung, Reparatur Langandauernde Unterwassereinsätze zur Inspektion, Wartung und Reparatur (IMR) führten zur Entwicklung des SABERTOOTH. Mit seiner Tiefseetauglichkeit, großen Reichweite, den fortschrittli- chen AUV-Funktionen und der Manövrierbarkeit in sechs Freiheits- graden ist es ein perfektes Beispiel für ein versatiles Einsatzmittel. SABERTOOTH ist in einer Unterwasser-Andockstation unterge- bracht, wo seine Batterien aufgeladen werden. Diese Station er- möglicht das Hochladen von Daten an die Oberfläche und das Herunterladen neuer Anweisungen. Das System kann sowohl fern- gelenkt als auch autonom operieren. Eine Missionsplanungssoft- ware gehört zum Lieferumfang. SABERTOOTHs geringe Größe, der autonome Betrieb und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs gewährleisten ideale Vorausset- zungen für Offshore-Vermessungsarbeiten und die eigenständige Inspektion von Unterwasseranlagen. SABERTOOTH fährt nach dem Einsatz zu seiner Andockstelle und verbleibt dort 24/7, bei Nutzung einer "Garage" auf dem Meeres- boden sogar bis zu sechs Monate lang durchgehend ohne War- tung, wodurch die Kosten für Überwasserschiffe entfallen. Dieses hybride AUV/ROV profitiert von einer 360°-Manövrierfähigkeit und Schnittstellen für Sensoren und Manipulatoren. Außerdem verfügt es über eine fortschrittliche Autopilotfunktion mit autonomer Navi- gation und ist bis zu 3000m Wassertiefe einsetzbar. ROV MuMNS (Multi-Shot Mine Neutralisation System) zur Minenvernichtung Ein weiterer relevanter Bereich sind Einsätze von unbemannten Systemen in Küstennähe gegen Gefahren durch Minen oder mi- nenähnliche Objekte in Seeverbindungswegen oder in der Nähe von kritischer Unterwasser-Infrastruktur. Saab verfügt mit seinem Detektions- und Minenräumsystem (MuMNS) über ein unbemann- tes Unterwasser-Fahrzeug, das per Fernsteuerung von seinem Begleitschiff oder einem unbemannten Oberflächenfahrzeug aus Unbemanntes Unterwasser-Fahrzeug (MuMNS) automatisch oder manuell zu seinem Ziel gelenkt wird. Anschlie- ßend lokalisiert es dieses mit Hilfe der bordeigenen Sensoren, und der Operator steuert manuell die endgültige Annäherung an das Ziel. Wenn bestätigt wird, dass es sich um eine Mine handelt, wird eine Vernichtungsladung ausgewählt und in die Wirkposition ge- bracht. Das MuMNS entfernt sich wieder, und anschließend wird die Ladung ferngesteuert gezündet. Das System kann drei Ladungen verbringen bevor es nachgeladen werden muss. SEA WASP – Sicherheit in Häfen und auf Reeden Mit diesem Abstands-System kann auf Taucher und die damit ver- bundene Gefährdung bei der Erfassung, Identifizierung und Neu- tralisierung von IED (improvised explosive device), also von (Haft-) Ladungen an Schiffen, Kaimauern oder anderen Hafeninstallationen bzw. auf dem Hafengrund verzichtet werden. Mit nur zwei Personen ist das leichte System (<75kg) individuell auf die spezifische Operation zu konfigurieren und zu bedienen. Die Fernlenkung erfolgt aus sicherer Entfernung. Abhängig vom Ein- satzbedarf können am elektrischen Manipulatorarm bis zu fünf ver- schiedene Werkzeuge eingerichtet werden. Die Sensor-Suite, bestehend aus Breitband-Sonar, LED-Beleuch- tung und Farb-Videokamera ermöglichen den Einsatz auch un- ter erschwerten Bedingungen wie trübem Hafenwasser. Zusätzli- che Sensoren sind nach spezifischem Bedarf flexibel installierbar. Autonome Wegpunktnavigation ist über GPS und ein Doppler- Geschwindigkeitslog sichergestellt. Die Steuerung ermöglicht in allen sechs Freiheitsgraden ultimative Manövrierbarkeit, und die präzise Positionierung. Auch wenn die SEA WASP im Schwerpunkt auf das Operieren in Häfen ausgerich- tet ist, sind Einsatztiefen bis zu 300 Meter möglich, also beispiels- weise auf Reeden. SABERTOOTH: einsetzbar in bis zu 3000m Tiefe Für weitere Informationen: bernd-peter.rahner@saabgroup.com Saab Deutschland GmbH

Generationswechsel unter Wasser Axel Stephenson Amerika ersetzt in den kommenden Jahren seine Atomwaffenträger. Dabei wird viel Geld in die Hand genommen, um den nuklearen Schutzschild auf einem modernen Stand zu halten. . s e i v a D B / e c r o F r i A S U : k i f a r G / o o F t 34 marineforum 10 – 2023 Deborah G. Rosenblum, im Pentagon für nuklea- re, chemische und biologische Verteidigungsprogramme zu- ständige Staatssekretärin, hat Ende August 2023 den neuen Kurs für die Modernisierung der US-Nuklearwaffen abgesteckt. Washington will unter anderem die Interkontinentalrakete Minuteman III durch die Sentinel erset- zen, den B-21 Raider auf den Bomber B-2A Spirit folgen lassen und für die 14 strategischen U-Boote der OHIO-Klasse zwölf neue Einheiten der COLUMBIA-Klasse in Dienst stellen. Das Programm sieht neben der Modernisierung des Nuklear- waffenarsenals und der Träger auch Änderungen in den nukle- aren Kommando-, Kontroll- und Kommunikationseinrichtungen vor. Der Nuklearwaffenrat (Nuclear Weapons Council), der als offizielles Gremium aus Mitarbeitern des Verteidigungs- und des Energieministeriums die Nuklearprogramme des Landes über- wacht, soll das Programm koordinieren. „Unser Atomwaffenarsenal ist die Grundlage und das Fundament unserer Verteidigung, nicht nur für uns selbst, sondern auch für unsere Verbündeten“, sagte Rosenblum während der Presse- konferenz. „Und wir müssen über eine glaubwürdige Abschre- ckung verfügen, damit kein Gegner zu irgendeinem Zeitpunkt auch nur mit dem Gedanken spielen könnte, der Einsatz einer Atomwaffe gegen die USA oder einen unserer Verbündeten könne in seinem Interesse liegen.“ Die Nuclear Posture Review 2022 als Teil der im Oktober 2022 veröffentlichten Nationalen Verteidigungsstrategie bestätigte unlängst die Triade ballisti- scher Interkontinentalraketen zu Land, in der Luft und auf See. Die strategischen, atomar bewaffneten U-Boote als maritimer Anteil der nuklearen Triade gelten allgemein als die überlebens- fähigste Komponente im Dreiklang des Abschreckungs-Poten- zials der Vereinigten Staaten. Von den ehemals 41 strategischen U-Booten (Ship Submersi- ble Ballistic Nuclear, SSBN) der USA wurden mit Ende des Kal- ten Kriegs recht zügig 31 Boote der LAFAYETTE-Klasse in ihren unterschiedlichen Rüstzuständen deaktiviert und außer Dienst gestellt. Gleichzeitig wurden von den noch im Bau befindlichen achtzehn Booten der OHIO-Klasse vier Boote wieder zurück- gebaut zu SSGNs (Ship Sub- mersible Guided Missile Nuc- lear) mit einem Arsenal von bis zu 154 Marschflugkörpern des Typs Tomahawk. Eine nach der Jahrtausendwende vorgesehene Außerdienststellung von weiteren vier Booten des ersten Bauloses wurde revidiert, als sich Russland mit der Ratifizierung des Rüstungskontroll-Ab- kommens Start II zur Reduzierung von Atomwaffen übermäßig viel Zeit ließ und zu sehr zögerte, mit der amerikanischen Absicht für ein Ende des atomaren Rüstungswettlaufs gleichzuziehen. e c r o F r i A S U : k i f a r Ballistisches Inter- kontinental-Waffen- system Sentinel G 45 Dienstjahre Jede der verbleibenden vierzehn Einheiten der OHIO-Klasse – in der Marine auch als Boomer bezeichnet – kann bis zu 24 ballis- tische Flugkörper des von Lockheed Martin hergestellten Typs Trident II D5 auf ihren Patrouillen mitführen. Jeder Flugkörper ist mit acht unabhängigen Nuklearsprengköpfen von je 475 Kiloton- nen Sprengkraft bestückt. Der gleiche Flugkörper kommt auch auf den SSBNs der britischen VANGUARD-Klasse zum Einsatz. Die fast 171 Meter langen und getaucht 19 000 Tonnen verdrän- genden U-Boote sind die größten der USA. Aufgrund der inter- kontinentalen Reichweite ihrer ballistischen Flugkörper sind die Trident-Raketen sogar aus dem Schutz heimischer Gewässer einsetzbar. Wegen ihrer geräuschreduzierten Bau- und Fahrwei- se haben die SSBNs jedoch die Möglichkeit, ihr Waffenarsenal auch bis dicht unter die gegnerische Küste zu bringen. Das lässt dem Gegner nur noch eine sehr geringe Reaktionszeit – dieser Vergleich zwischen der B-2A Spirit (l.) und der B-21 Raider

y v a N S U : k i f a r G Atom-U-Boot der zukünftigen COLUMBIA-Klasse als ballistischer Waffenträger strategische Vorteil wird allgemein bezeichnet als Erstschlagfä- higkeit. Da die Boote sehr mobil und schwer zu orten sind, kann ein Gegner sie kaum durch einen Erstschlag ausschalten. Damit sind sie auch zweitschlagfähig, ganz anders als landgestützte strategische Systeme, deren Koordinaten üblicherweise längst aufgeklärt sind. Die Kombination beider Fähigkeiten hatte es bis- her vermocht, den absurden Einsatz von Nuklearwaffen wegen der zwingend folgenden mutual assured destruction zu verhindern – der gesicherten gegenseitigen Vernichtung –, sollte eine Seite diese Waffen einsetzen wollen. Für eine bestmögliche Nutzung des verfügbaren Materials ver- fügt jedes U-Boot über zwei sich abwechselnde Besatzungen, Blue und Gold, mit je 155 Soldaten. Dabei dauert eine Patrouille meist zwei bis drei Monate, danach folgen drei bis vier Wochen Hafenliegezeit für kleinere Reparaturen und die Bevorratung für den nächsten Einsatz. Aktuell sind die acht Boote der Pazifik- flotte in der Naval Base Kitsap im US-Bundesstaat Washington beheimatet, die sechs Boote der Atlantikflotte sind in der Naval Submarine Base Kings Bay im Bundesstaat Georgia stationiert. Da die Lebenserwartung der OHIO-Klasse mit 45 Jahren ange- geben wird – zwischendurch muss der Antriebsreaktor grund- überholt und neu bestückt werden – steht die amerikanische SSBN-Flotte im kommenden Jahrzehnt vor einer Erneuerung. Altbewährtes bildet die Basis Als Ersatz für die OHIO-Klasse sind zwölf neue SSBNs der COLUMBIA-Klasse vorgesehen, deren Bauprogramm seit 2013 Rückgerüstetes Marschﬂugkörper- U-Boot USS OHIO (SSGN 726) . g n K A . J / y v a N S U i : o t o F 10 – 2023 marineforum 35

y e l . o F V / / y v a N S U : o t o F Abtauchendes U-Boot USS HENRY M. JACKSON (SSBN 730) der OHIO-Klasse um Entwicklungs- und Materialkosten zu reduzieren. Trotzdem sind die Boote mittlerweile doppelt so teuer wie zum Planungs- beginn vor 20 Jahren kalkuliert. Das Typboot USS DISTRICT OF COLUMBIA (SSBN-826) wurde vor einem Jahr bei der zu General Dynamics gehörenden Elec- tric Boat Corporation in Groton, Connecticut, auf Kiel gelegt. Dabei wurden die ersten Hüllensegmente zusammengefügt, wie das bei heutiger Bauweise üblich ist. Die Endausrüstung erfolgt dann am Quonset Point in Rhode Island, keine 50 Mei- len östlich davon. Nach dem 54. Jahresbericht des Stockholmer Friedensfor- schungsinstituts Sipri verfügen die USA im Jahr 2023 über 3708 Atomsprengköpfe sowie 1536 ausgemusterte Köpfe, die auf ih- re Demontage warten. Russlands Atomwaffenarsenal umfasst insgesamt 5899 verfügbare und ausgemusterte Atomspreng- köpfe. Beide Länder halten derzeit 90 Prozent der weltweiten Atomwaffen. Alarmierendes Ergebnis des Jahresberichts ist die Zunahme einsatzfähiger Kernwaffen – nicht in den USA, aber in fünf der insgesamt neun Länder, die heute über Atomwaffen verfügen. Noch besorgniserregender ist allerdings die in der aktuell gespannten Situation äußerst geringe Bereitschaft zu Rüstungskontroll- oder gar Abrüstungsgesprächen. ≈ Aufgetauchte USS HENRY M. JACKSON (SSBN-730) Ballistische Interkontinentalrakete Trident II D5 beim Unterwasserstart von der USS NEBRASKA USS NEVADA (SSBN 733), OHIO-Klasse e g d i r t u G . R / y v a N S U : o t o F y v a N S U : o t o F immer wieder höchste Priorität zugeordnet wurde. Die Beschaf- fung der ersten Einheit wurde 2021 eingeleitet, die Beschaffung der WISCONSIN, des zweiten Boots der Klasse, ist im Haushalts- vorschlag der US Navy für das Jahr 2024 vorgesehen. Die Be- schaffungskosten für das erste und zweite Boot werden mit et- wa 15 und neun Milliarden Dollar (14 bzw. 8,6 Milliarden Euro) veranschlagt. Dass die Beschaffungskosten des ersten Boots höher als die der nachfolgenden Baunummern ausfallen, liegt an der amerikanischen Systematik, die den größten Teil der Ent- wicklungs- und Planungskosten dem Typboot zuschlägt. Noch geht die Navy davon aus, dass die Baunummer eins im Jahr 2031 zu ihrer ersten Patrouille auslaufen kann. Die COLUMBIAS sollen bei nahezu gleicher Länge etwas brei- ter ausfallen und damit 21 000 Tonnen im getauchten Zustand verdrängen. Sie sollen auch nur noch mit 16 statt 24 Startsilos bestückt sein. Ihr Antriebsreaktor soll für die gesamte vorge- sehene Lebensdauer von 42 Jahren unterbrechungsfrei laufen können. Außerdem wird beim Bau der Boote auf möglichst viele Segmente und Komponenten des dritten Loses der weiterhin gebauten Jagd-U-Boote der VIRGINIA-Klasse zurückgegriffen, 36 marineforum 10 – 2023 Startsilo-Bausektion der COLUMBIA-Klasse y v a N S U : o t o F n o i t a r o p r o C t a o B c i r t c e l E : t o o F

Traumschiff der Werktätigen Klaus Klages und Axel Stephenson Mit einer Kollision vor der amerikanischen Küste schrieb die STOCKHOLM Geschichte. Nach mehr als sieben wechselvollen Jahr- zehnten auf See steht das Schiff nun vor der Verschrottung. Unter DDR- Flagge nach Kuba Die heutige ASTORIA ist einer der letzten histo- rischen Ozeanriesen und das älteste Hochseekreuzfahrt- schiff der Welt. Die SEA CLOUD von 1931 ist zwar älter, hat jedoch eine Takelage mit Segeln. Die ASTORIA, deren Jungfernfahrt sich im Februar zum 75. Mal jährte, liegt seit Beginn der Pandemie vor drei Jahren in Rotterdam auf. Makler berichteten davon, dass sie verkauft und abgewrackt werden soll. Ihre derzeitigen Eigentümer be- streiten dies allerdings. Der bevorstehende Verkauf markiert jedoch eine weitere Wendung in der langen und wechselvollen Geschichte des Schiffes, das durch einen tragischen Unfall weltbekannt wurde. Die ASTORIA begann ihre lange Karriere als erstes neu gebau- tes, kombiniertes Fracht- und Passagierschiff 1948 für die Swedish American Line (SAL) unter dem Namen STOCKHOLM. Begrenzt durch die Materialknappheit der Kriegszeit und die eingeschränkten Möglichkeiten der skandinavischen Werften bestellte Swedish American bereits Ende 1944 ein 160 Meter langes Schiff als Arbeitstier für die gleichzeitige Beförderung von Fracht und Passagieren. Die Baunummer 611 der Götaverken in Göteborg war ausgelegt für 395 Gäste und damals das größ- te in Schweden gebaute Passagierschiff. Da es für den ganz- jährigen Atlantikverkehr konzipiert war, erhielt es einen eisver- stärkten Bug und aufgrund seiner besonders solide Bauweise eine erhöhte Eisklasse. Auch wenn die STOCKHOLM gemessen an der Größe heutiger Kreuzfahrtschiffe vergleichsweise klein erscheint, zieht sie aufgrund ihrer klassischen Schiffslinienfüh- rung noch immer bewundernde Blicke auf sich. Aufgrund der hohen Nachfrage nach Passagierreisen wurden bereits 1952 die Unterbringungsmöglichkeiten erweitert. Swe- dish American kaufte 1953 ein weiteres modernes Linienschiff hinzu, sodass die STOCKHOLM nun, das Frachtgeschäft vernach- lässigend, ausschließlich Kreuzfahrten unternehmen konnte. Eine nächtliche Schiffskollision am 25. Juli 1956 erregte die öf- fentliche Aufmerksamkeit. Auf dem Weg von New York nach Skandinavien kollidierte die STOCKHOLM südlich von Boston na- he dem Nantucket-Feuerschiff kurz vor Mitternacht in einer Ne- belbank mit dem doppelt so großen Luxusliner ANDREA DORIA. Sie traf das italienische Passagierschiff mit ihrem eisverstärkten Bug mittschiffs auf Steuerbordseite. Durch das eindringende Wasser entwickelte die ANDREA DORIA heftig Schlagseite, was die Evakuierung stark behinderte – die Hälfte der Rettungs- boote war unerreichbar geworden – und das Schiff elf Stun- den später sinken ließ. In dieser Nacht ließen 46 Menschen ihr Leben auf See, davon fünf Passagiere der STOCKHOLM. Sie nahm einen Teil der 545 geretteten Passagiere von der AN- DREA DORIA auf und fuhr zurück nach New York. Dort wurde sie repariert und erhielt ein völlig neues Vorschiff. Korrekt ein- gestellte Radargeräte und die Interpretation des Radarbildes steckten damals in der kommerziellen Schifffahrt noch in den Kinderschuhen. Swedish American verkaufte das Schiff bereits vier Jahre später an die DDR. 1960 wurde es in VÖLKERFREUNDSCHAFT umbenannt und mit den Jahren zu einem Einklassenschiff für 568 Passagiere umgebaut. Es wurde dem Freien Deutschen Gewerkschaftsbund (FDGB) sowie Mitgliedern der Volkspartei für Kreuzfahrten zur Verfügung gestellt und damit zum „Traum- schiff der werktätigen Bevölkerung“. „Früher sind Kapitalisten und reiche Geldsäcke auf solchen Schiffen gefahren, heute soll die Arbeiterklasse dies tun können“, soll einst ein Arbeiter der Wismarer Mathias Thesen Werft auf einem Parteitag der SED verkündet haben, Die Bezeichnung Traumschiff kam nicht von ungefähr: Bereits 1953 hatte Herbert Warnke, Chef der DDR-Einheitsgewerk- schaft, eine richtungsweisende Idee skizziert. Mit der Aussicht auf relativ luxuriöse Kreuzfahrten in exotische Länder sollte die teils noch nicht vollends überzeugte Arbeiterschaft zu höheren Leistungen angespornt werden und zu der Überzeugung gelan- t e n r e t n I : o t o F d r a u G t s a o C S U : o t o F SS STOCKHOLM, 1948 SS STOCKHOLM nach der Kollision 1956 10 – 2023 marineforum 37

MS VÖLKERFREUNDSCHAFT, Warnemünde 1968 n n a m r e d n S . J / v i i h c r a s e d n u B : o t o F gen, dass der Sozialismus tatsächlich das bessere System sei. Bereits drei Monate nach der ersten Fahrt der VÖLKERFREUND- SCHAFT in der Ostsee kam jedoch der Mauerbau. Fortan be- stand für DDR-Bürger die einzige Möglichkeit, in Länder wie Norwegen, ins Mittelmeer oder gar in die Karibik zu gelangen darin, an Bord der FDGB-Traumschiffe zu gehen. Landgang gab es allerdings nur noch in den sozialistischen Bruderstaa- ten. Trotzdem gelang es in knapp über 25 Jahren weit mehr als 200 Urlaubern und Besatzungsmitgliedern, via Kreuzfahrtschiff in den Westen zu gelangen. Mittel zum Zweck war oft ein be- herzter Sprung über Bord in die Ostsee im Vertrauen auf den Bundesgrenzschutz See, im Ärmelkanal auf eines der reichlich vorhandenen Schiffe oder im Bosporus auf ein nahegelegenes Ufer. Diese Blamagen ließen sich nur durch gezielte Auswahl der Passagiere vermeiden – bevorzugt wurden ältere Semester und gestandene Funktionäre der SED. Der maritime Wink Richtung Westen nach dem Motto „... unser Wohlstand wächst!" war jedoch nicht billig. „Ich sympathisiere AZORES 2014 38 marineforum 10 – 2023 s n o m m o C a i d e m i k i W a i v , 0 C C , 4 3 2 1 u k z t u b a v T : t o o F

durchaus mit den Mittelmeerreisen, das ist gar nicht die Frage, aber die Frage ist doch: Wer zahlt es?“, äußerte sich einst SED- Chef Walter Ulbricht, für den sich die volkseigenen Streichelein- heiten irgendwie auch amortisieren mussten. Das jedoch tat die Traumschiffflotte der DDR zu keiner Zeit. Auch nach deutlicher Verteuerung der Tickets verschlang die VÖLKERFREUNDSCHAFT hohe Subventionen. Erich Honecker sah das wiederum anders und ließ sich nicht bange machen. Kreuzfahrtschiffe waren für ihn Ausdruck einer erfolgreichen „Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik“. Und so befuhren die markanten, schneeweiß ge- strichenen „Schwäne“, bereedert durch die staatliche Deutsche Seereederei Rostock (DSR), die Weltmeere bis zum Ende der DDR – irgendwie ein Vorläufer von Aida Cruises. Übrigens: Während der Kubakrise im Oktober 1962 durchfuhr das mit Urlaubern besetzte Schiff die amerikanische Blockade- linie und erreichte unversehrt Kuba. Ergrauter TV-Star Die Geschichte des Schiffs ist seit 1985 gekennzeichnet durch mehrfachen Weiterverkauf sowie stetige Namens- und Nutzungswechsel. Ohne den Aufschwung in der Kreuzfahrt- industrie wäre ihre Karriere wahrscheinlich zu Ende gegan- gen. Das Schiff wurde 1989 an eine italienische Reederei verkauft und bis auf die Stahlhülle entkernt. Es wurden eine neue Antriebsdieselanlage sowie zusätzliche Schwalbennes- ter eingebaut. Kaum wiederzuerkennen, wurde sie 1994 als Kreuzfahrtschiff erneut in Dienst gestellt und fuhr unter ver- schiedenen Namen. Gerade als es so aussah, als sei ihre Karriere erneut zu Ende, wurde sie von der portugiesischen Gesellschaft Classic Inter- national Cruises erworben, die sie als ATHENA weiter umrüstete. Im Jahr 2013 kaufte die portugiesische Nachfolgegesellschaft Portuscale Cruises das Schiff und benannte sie in AZORES um. Ab 2016 wurde sie an die britische Cruise & Maritime Voyages (CMV) unter ihrem heutigen Namen ASTORIA verchartert. In die- ser Zeit fanden an Bord auch Dreharbeiten für eine Staffel von Germany's Next Topmodel statt. CMV plante noch verschiede- ne Kreuzfahrten mit der ASTORIA bis zum Ende der Saison 2020, als die Pandemie ihre Karriere im Frühjahr vorzeitig beendete. Eine Investmentgruppe erwarb letztendlich die ASTORIA, verwarf jedoch einen geplanten Umbau aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters. Sie ist seit 2021 zum Verkauf ausgeschrieben, aber ohne visionären Käufer. Damit dürfte dieses Schiff, das mit zwölf Na- men über die Jahrzehnte Geschichte geschrieben hat, seinem traurigen Ende entgegensehen. ≈ Video Nord-Ostdee-Kanal, Passage Juli 2017 https://youtu.be/iGPnh8G9Y70 ASTORIA 2018 a i n r e v a C : t o o F . 0 4 A S - Y B C C - o o h p t #meerverstehen MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Geschichte und Kultur. • Sicherheits- und Verteidigungsfragen • Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen • Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließlich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See • Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik • Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz • fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: https://mittler-report.de/service/abonnement/abo-marineforum/ oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 · 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · info@mittler-report.de ❏ Ich abonniere das MarineForum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, davon 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das MarineForum zum Jahresabonnementpreis von 92,00 inkl. Versandkosten. Jahresabo: Nach Ablauf eines Vertragsjahres verlängert sich das Abonnement automa- tisch um ein weiteres Jahr und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: Datum/Unterschrift: Datum/Unterschrift: 10 – 2023 marineforum 39 ISSN 0172 - 8539 | EUR 8,80#meerverstehen20239MITTLERREPORTISSN 0172 - 8539 | EUR 8,80

Marinen aus aller Welt C H I LE Das südamerikanische Land lebt seit Anfang des Jahres mit einem Beschluss des nationalen Trans- parenzrats, nach dem staatliche Stellen bei Anfragen Dritter zu Auskünften verpflichtet sind. Das mag in vielen Ländern si- cher ein Weg zu mehr Offenheit staatlichen Handelns und we- niger Korruption sein, findet aber seine Grenzen, wenn durch r a m s A : o t o F CABO DE HORNOS allzu detaillierte Auskünfte die nationale Sicherheit gefährdet wird. Die chilenische Marine klagte gegen eine derartige An- frage und erhielt nicht nur einen positiven Bescheid. Das Urteil des Berufungsgerichts in Santiago bestätigte auch, dass jeg- liche Information über Ausbildungsstand des Marinepersonals und Ausrüstungszustand der Einheiten genau jenen sensiblen und strategischen Informationen entspricht, die nach dem Ge- setzbuch der Militärjustiz zum Schutz der nationalen Sicherheit als klassifizierte Daten gelten. Eigentlich war das schon vorher klar, aber guter Wille schießt gelegentlich über das Ziel hinaus. Die angefochtene Anfrage galt dem Antarktis-Forschungsschiff CABO DE HORNOS, das von der Marine betrieben wird. Dessen wissenschaftliche Unterwassersensoren qualifizieren es als Auf- klärungsplattform für vielerlei Aktivitäten unter der Wasserober- fläche. Damit ist die CABO DE HORNOS ein Kriegsschiff – und da hört die Offenheit auf, Ende der Fahnenstange! Dass in Friedens- zeiten dieses Schiff eben auch Forschungsfahrten sowie Hilfs- und Rettungseinsätze durchführt, ist noch lange kein Grund für Außenstehende, bohrende Fragen zu stellen. I R A N Die staatliche Nachrichtenagentur Irna meldete Mit- te August, dass diverse Drohnen, Marschflugkörper und ballistische Raketen mit einer Reichweite von bis zu 1000 Kilometern an die Revolutionsgarden ausgeliefert worden seien. Der Iran reagiert damit auf Verlautbarungen der US Navy, dem- nächst auf Anfrage der Handelsschiffe zum Schutz gegen das Aufbringen durch iranische Garden je zwanzigköpfige bewaff- nete Teams der 26th Marine Expeditionary Unit (MEU) während der Durchfahrt durch das Hochrisikogebiet einzuschiffen. Es sind seit 2021 fast zwanzig Schiffe unter ausländischer Flagge, die der Iran unter dem Vorwand des Verstoßes gegen Schifffahrts- bestimmungen im Persischen Golf, in der Straße von Hormus und im Golf von Oman angegriffen oder beschlagnahmt hat. Einigen Schiffen wurde die Weiterfahrt gewährt, nachdem als Gegenleistung im Ausland festgehaltene iranische Schiffe frei- gelassen wurden. Die Straße von Hormus ist auch nicht gerade einfach: Bei einer Nordwest-Passage befindet sich der Schiff- fahrtsweg zunächst in omanischem Seegebiet; der weitere Weg im nördlichen Verkehrstrennungsgebiet Richtung Bahrain führt jedoch beim Eintritt in den Persischen Golf durch iranisches und vom Iran reklamiertes Seegebiet. Durchfahrende Kriegsschiffe – so verlangt es der Iran – müssen sich für diese Passage anmel- den und eine Erlaubnis einholen. Die Rechtslage ist allerdings schwierig, weil sich beide Seiten auf Seerechtsübereinkommen und -konventionen stützen, die sie selbst weder ratifiziert ha- ben, noch diesen rechtswirksam beigetreten sind. Nachdem das Pentagon nun seine Präsenz im Persischen Golf und im Roten Meer verstärkt hat, warnte ein Sprecher der Revolutionsgarden, dass die Islamische Republik in der Lage sei, „jeden Unfug“ der Amerikaner zu erwidern, auch durch die Beschlagnahmung ih- rer Schiffe – die neuen Lenkwaffen hätten eine größere Reich- weite und seien präziser. Damit verfügen die Revolutionsgarden offensichtlich über ihre ersten ballistischen Langstrecken-FKs, angeblich vollständig aus iranischer Fertigung, die sogar in der Lage seien, feindliche Flugzeugträger vollständig zu zerstören. Von Deeskalation also keine Spur. I S R A E L Erstmals seit Jahrzehnten hat die israelische Marine den Bau von Landungsbooten in Auftrag gege- ben: Auf der Bollinger Werft in Pascagoula, Mississippi, übernahm eine Besatzung das Landungsboot NAHSHON, die erste der beiden dort seit vier Jahren im Bau befindli- chen Einheiten. Mit 95 Meter Länge und 20 Meter Breite verdrängen sie 2500 Tonnen und sind nahezu typgleich mit den Logistic Support Ships der US Army (FRANK-S.- BESSON-Klasse). Es folgen Übungs- und Abnahmefahrten im Golf von Mexiko, bevor die NAHSHON ihre Reise bis zum Ende des Mittelmeers antritt, um voraussichtlich in Haifa ihre neue Heimat zu finden. Das zweite Boot soll noch n i a L c M . J . D / y v a N S U : t o o F FRANK S. BESSON, US Army Drohnen der islamischen Revolutionsgarde 40 marineforum 10 – 2023 dieses Jahr folgen. Vor dreißig Jahren wurden in Israel die letzten kleinen Landungsboote außer Dienst gestellt, weil man diese Fähigkeiten nicht mehr für notwendig er- achtete. Heute ist das anders: Amphibik, Unterstützung, Hilfe und Rettung erscheinen in einem anderen Licht. n e i d e M e h c i l t a a t s e h c s i n a r I : t o o F

I TA LI E N Diese Silhouette mit den zwei Inseln, der Rundum- Brücke mit integrierter OPZ und diesem vorwitzigen Doppelbug (wave piercing bow) ist immer noch recht gewöhnungs- bedürftig! Auch dass die FRANCESCO MOROSINI, die zweite Einheit der PAOLO-THAON-DI-REVEL-Klasse der Marina Militare mit ihren über 140 Meter Länge und fast 6500 Tonnen Verdrängung als OPV, also als Küstenwachschiff (Pattugliatore Polivalente d'Altura, PPA), geführt wird, ist ein Understatement. Aber konsequent! Kei- ne Spezialisierung für eine bestimmte Kampfführung, keine Hoch- rüstung einer bestimmten Waffenkategorie, aber von allem etwas, flexibel verteilt auf drei Ausstattungsvarianten. Wir kennen das von unserer BADEN-WÜRTTEMBERG-Klasse (F 125) – die ist auch etwas N I E D E R L A N D E Gestützt auf schwedische und britannische Empfehlungen bietet Saab nun das Advanced Expedi- tionary Submarine C 718 in vierfacher Ausführung den b a a S : k i f a r G i r e i t n a c n i F : o t o F C 718 Niederländern an als Nachfolge für die vom Anfang der 90er-Jahre stammenden U-Boote der WALRUS-Klasse. Das C 718 mit außenluftunabhängigem Antrieb (AIP) ist eine Wei- terentwicklung des schwedischen Typs A 26, der BLEKINGE- Klasse (65 m, 2000 t), von dem die Boote BLEKINGE und SKÅNE 2027 und 2028 ausgeliefert werden sollen. Es ver- steht sich von selbst, dass bei diesem Angebot der nie- derländische Schiffbauer Damen mit von der Partie ist. U-Boote aus schwedischen Werften werden zurzeit von Schweden, Australien, Japan und Singapur gefahren. PE R U Mitte August begann im spanischen Marinestütz- punkt Rota die Reise der letzten sechs ausgemus- terten Marinehubschrauber des Typs Sea King SH-3D an Bord des peruanischen Docklandungsschiffs PISCO über den Atlan- tik zur pazifischen Seite des südamerikanischen Kontinents. Die bei der Armada an ihrer operativen Grenze angelangten, ú r e P l e d a r r e u G e d a n i r a M : o t o F FRANCESCO MOROSINI groß geraten! Aber diese Schiffe haben etwas, das wir nicht ha- ben: italienisches Design! Nicht nur draußen etwas Besonderes, auch innen vielfach völlig neu gedacht. Naval News hat als Reportage einen Rundgang an Bord dokumentiert, der mehr sagt, als auf diesen Seiten Platz wäre. Absolut sehenswert. KO LUM B I E N Im Spätherbst beginnen auf der Südhalbkugel wieder die Antarktis-Expeditionen zu Forschungszwecken wie auch zur Nachversorgung und zum Personalaustausch auf den nationalen und internationalen Stationen auf dem Eis des Südpols. Kolumbien fährt dieses Jahr auf dem Treck nach Süden mit einem Neubau auf, der SIMÓN BOLÍVAR. Das kurz vor Weih- nachten in Dienst gestellte Schiff befindet sich im karibischen Cartagena de Indias in der Endausrüstung für die 30-köpfige Besatzung, die durch bis zu 20 Wissenschaftler ergänzt wird. Es wurde durch die nationale Wissenschafts- und Technologie- Gesellschaft Cotecmar entwickelt und mit Hilfe der niederländi- schen Damen-Werft entsprechend den Spezifikationen der Po- larklasse für bis zu 40 Zentimeter dickes Eis gebaut. Nun kann sich Kolumbien erstmals mit einem richtigen Forschungsschiff (83 m, 3200 t) an den Fahrten in die Antarktis beteiligen – bis- her mussten Fregatten und Zerstörer diese spezielle Aufgabe im Eismeer übernehmen. SIMÓN BOLÍVAR PISCO r a m c e t o C : o t o F respektvoll Morsas (Walfische) genannten Drehflügler hatte die Armada für einen symbolischen Preis von 100 Euro je Stück an die Marina de Guerra del Perú verkauft. Nach 56 Jahren Ein- satz und über 100 000 Flugstunden in der U-Boot-Jagd sollen die 18 Flugmuster in Peru noch ein weiteres Leben als Trans- 10 – 2023 marineforum 41

Marinen aus aller Welt porthubschrauber haben. Notiz am Rande: Vor genau 57 Jah- ren erreichte der weltweit erste Sea King in der U-Jagd-Version an Bord des amerikanischen Flugzeugträgers INDEPENDENCE den Hafen Rota und wurde an die Spanier ausgeliefert. Wäh- rend der Beladungsarbeiten konnte übrigens die Besatzung der PISCO sich nach Belieben an Bord des spanischen LPDs CASTILIA umsehen – schließlich spricht man die gleiche Spra- che und teilt sich gleiche Aufgaben in See. Die PISCO selbst ist ein Nachbau der indonesischen MAKASSAR-Klasse, einem auf südkoreanischem Design aufbauenden Mehrzweckschiff (Hos- pital-/Katastrophen-Hilfsschiff) mit 122 Meter Länge und 11 000 Tonnen Verdrängung. P O LE N Bereits Ende Juli wurde auf der Remontowa- Werft in Danzig die Kiellegung des ersten von zwei neuen polnischen Sigint-Schiffen gefeiert, wie der schwedische Rüstungskonzern Saab mitteilte. Saab hatte zuvor schon die beiden schwedischen Sigint-Neubauten der ARTEMIS-Klasse auf einer polnischen Werft bauen las- sen, um sie anschließend in Schweden auszurüsten und mit Sensoren auszustatten. Das muss die polnische Ma- s m u k c o K b a a S : k i f a r G Sigint-Neubau rine überzeugt haben, auf den fahrenden Zug aufzusprin- gen und nahezu typgleiche Schiffe in Auftrag zu geben. Same procedure: Saab Kockums entwickelt das System und integriert die Sensoren, Remontowa baut das Schiff. P O LE N In Danzig wurde Mitte August der Stahl für die ers- te von drei geplanten Fregatten der MIECZNIK-Klasse für die polnische Marine geschnitten. Die Schiffe werden von einem Konsortium um die Werft Remontowa nach dem Ar- rowhead-140-Design von Babcock gebaut. Babcock, Thales UK und MBDA UK sind die strategischen Projektpartner. Ur- sprünglich war der September 2023 als Termin für den ersten Stahlschnitt vorgesehen. Doch wer früher anfängt, kann auch schneller fertig werden – oder zumindest besser die Termine halten. 2026 soll die erste Einheit vom Stapel laufen und zwei Jahre später in Dienst gestellt werden. Zwei weitere Schiffe wer- den dann voraussichtlich 2029 und 2031 in Dienst gestellt. Das Arrowhead-140-Design (139 m, 5700 t) geht auf die dänische Fregattenklasse IVER HUITFELDT zurück. Das Schiff erhält acht 42 marineforum 10 – 2023 k c o c b a B : k i f a r G MIECZNIK Schiff-Schiff-Flugkörpersysteme RBS 15, als Boden-Luft-Sys- tem soll der Sea Ceptor von MBDA UK Verwendung finden. Es wird erwartet, dass die Schiffe die beiden Fregatten GENERAL TADEUSZ KOśCIUSZKO und GENERAL KAZIMIERZ PUŁASKI ersetzen. Die beiden Einheiten der OLIVER-HAZARD-PERRY-Klasse wurden 1980 von der US Navy in Dienst gestellt und zur Jahrtausend- wende Polen überlassen. Ihren Dienst in der Marine nahmen sie 2000 und 2002 auf. Das MIECZNIK-Programm (Schwertfisch) gilt als das bisher anspruchsvollste Marineprojekt Polens. Nach- dem mittlerweile Anforderungen und industrielle Konstellatio- nen mehrfach gewechselt haben, erhielt im März 2022 Babcock den Zuschlag. Die Kieler Werft Thyssenkrupp Marine Systems war in die engere Wahl gezogen worden, hatte jedoch den Zu- schlag nicht erhalten. R UM Ä N I E N Mit dem nahen russischen Krieg gegen die Ukraine haben sich am Ufer des Schwarzen Meeres grund- sätzliche verteidigungspolitische Priorisierungen verschoben. Rumänien hat seinen Verteidigungsetat auf 2,5 Prozent des Brut- toinlandsprodukts aufgestockt und eine Modernisierung seiner Streitkräfte begonnen. Dies haben Staatspräsident, Premiermi- nister und Verteidigungsminister Mitte August in der Hafenstadt Constanza anlässlich des Tags der rumänischen Marine versi- chert. Am Tag zuvor war im Schwarzmeer-Urlaubsort Costinesti eine aus ukrainischen Gewässern abgetriebene Mine an einer Kaimauer explodiert – ohne Personenschaden, aber mit Zer- störungen an den Hafenanlagen. Zwei Wochen zuvor hatte Rumänien seine 2019 getroffene Kor- vetten-Entscheidung annulliert, weil die damals erfolgreiche Naval Group die Frist für die Vertragsunterzeichnung nicht ein- gehalten hatte. Das staatlich-französische Werftenkonsorti- um hatte sich mit dem GOWIND-Entwurf gegen Damen (Nie- derlande) und Fincantieri (Italien) durchsetzen können und im Paket auch noch die Überholung von zwei Typ-22-Fregatten (REGINA MARIA, EX-LONDON und REGELE FERDINAND, EX-COVEN- TRY) an Land gezogen. Damen hatte dagegen beim Bukarester n e i n i t n e g r A D o M : t o o F Von der Naval Group gebaute argentinische PIEDRABUENA der GOWIND-Klasse

Tribunal geklagt. Die erste Korvette war ursprünglich bis 2022 erwartet worden, das gesamte Programm sollte innerhalb von sieben Jahren abgeschlossen sein. Unklar ist weiterhin die Po- sitionierung der französischen Naval Group in diesem Streitfall. Es wäre nach dem U-Boot-Desaster mit Australien eine weitere Vertragsaufkündigung, die der französischen Schiffbauindustrie nicht gut zu Gesicht stünde. Was sonst bekannt ist: Bereits im Januar erteilte das Naval Sea Systems Command der Raytheon Missiles & Defense einen Auftrag über 187 Millionen Euro zur Lieferung des Naval Strike Missile (NSM) an Rumänien. Ende April wurden 18 Bayraktar TB2-Kampfdrohnen für 293 Millionen Euro in der Türkei geor- dert. Seit April kursieren Informationen über den Ankauf von 54 Abrams-Panzern (M1A2) in den USA im Wert von mehr als ei- ner Milliarde Euro. Im Mai wurde über die Beschaffung von zwei U-Booten der französischen SCORPÉNE-Klasse und zwei briti- schen Minensuchern der SANDOWN-Klasse auf dem Gebraucht- markt entschieden. Zuletzt wurde die Beschaffung von 32 Kampfjets des Typs F-35 Lightning II im Wert von sechs Milliar- den Euro beantragt. Eine beachtliche Einkaufsliste! R U S S L A N D Nur wer es einmal mitgemacht hat, weiß, wie sich ein Boarding anfühlt – auf der einen oder anderen Seite. Um einen kleinen Eindruck zu erhalten, schauen Sie sich das vom russischen Verteidigungsministerium freigegebene Body- cam-Video des Boardings der SUKRU OKAN im Südwesten des Schwarzen Meeres Mitte August an. Der unter der Flagge von Palaos fahrende Frachter war der Forderung zum Aufstoppen nicht nachgekommen und erhielt postwendend eine Salve aus Schnellfeuerwaffen vor den Bug. Das Schiff soll sich auf dem Weg nach Norden in den ukrainischen Hafen Ismail an der Donau be- funden haben. U S A James Earl Carter jr. hat sich vor mehr als 40 Jah- ren als 39. Präsident der Vereinigten Staaten einen Namen gemacht. Seit fast 20 Jahren fährt auch ein nuklear ge- triebenes Angriffs-U-Boot der SEAWOLF-Klasse mit dem Namen JIMMY CARTER zur See. Die SEAWOLF-Boote wurden parallel zur VIRGINIA-Klasse gebaut und ähneln ihr auch in allen wesent- lichen Maßen. Nur eine der gerade mal drei Einheiten dieser für Eisdurchbrüche und Tieftauchen (600 Meter) optimierten Klasse ist ein Sonderfall: SSN 23 JIMMY CARTER ist bewaffnet wie alle anderen auch, aber durch den Einbau einer Ocean-In- terface-Sektion um 30 Meter länger und für classified research and development, also für besondere Aufgaben, ausgerüstet. Sie soll nun ein Partnerboot aus dem laufenden Serienbau der VIRGINIA-Klasse erhalten. Einer der bei der Werft General Dy- namics Electric Boat in Groton, Connecticut, im Bau befindli- chen Rümpfe soll als VIRGINIA-SSW (Subsea and Seabed War- fare) ausgebaut werden. Die Zusatzkosten betragen rund eine Milliarde Dollar, womit dieses Boot den US-Haushalt mit einer Bausumme von über fünf Milliarden belasten wird. Einen Na- men für diese Boot gibt es noch nicht. Bekannt sind jedoch Plä- ne, anstelle der Raketensilos spezielle Ausrüstung in Form von ferngesteuerten Unterwasser-Robotern und kleineren U-Booten mitzuführen. Mit deren Hilfe sollen Schutz und Manipulation kri- JIMMY CARTER y v a N S U : o t o F tischer Unterwasser-Infrastrukturen möglich sein. Dabei handelt es sich um Datenkabel und Energietrassen oder -pipelines, von deren Unversehrtheit das uneingeschränkte Funktionieren mo- derner Wirtschafts- und Industrienationen abhängt. Die USA wollen mit dem Bau dieses Bootes zwar nicht zahlenmäßig an den hohen Stand russischer Marinerüstung zur Beeinflussung unterseeischer Einrichtungen heranschließen, aber zumindest technologisch überflügeln. Aktuell und ambitioniert – hoffent- lich nicht zu spät. V E N E Z U E L A Die enge Beziehung des venezolanischen Präsidenten Nicolás Maduro zu den irani- schen Machthabern trägt Früchte: Zwar sind sie klein, aber nicht ganz ohne Biss, die beiden Raketen-Speed- boote des Typs PEYKAAP III. Ein Besuch des Anfang des Jahres um die westliche Welt tingelnden iranischen Flot- tenverbands, und schon verfügt Venezuela über die de- stabilisierenden Nadelstich-Plattformen mit Seeziel-FKs, PEYKAAP a l e u z e n e V e d a n a i r a v i l t o o F o B a d a m r A : die Ende Juli anlässlich des 200. Jahrestags der Ar- mada Bolivariana de Venezuela der Öffentlichkeit als GOLETA EMPRENDEDORA und GOLETA INDEPENDENCIA prä- sentiert wurden. Sie sind 17 Meter lang und mit 14 Ton- nen echte Leichtgewichte, bewaffnet mit je zwei Seeziel- FK Kowsar oder Nasr, die mit Unterschallgeschwindigkeit eine Reichweite von 21 Seemeilen haben. Ihre 2400-PS- Motoren verleihen ihnen eine sehr große Manövrierfähig- keit und eine Geschwindigkeit bis über 50 Knoten. An Land und in der Luft ergänzen iranische Mehrfachrake- tenwerfer und Drohnen das Waffenarsenal der bolivari- schen Streitkräfte Venezuelas. 10 – 2023 marineforum 43

Deutsche Marine Wer folgt wem? Selten befassen wir uns mit Personalien, aber diesmal war der Stellenwechsel der Admirale so umfangreich, dass wir die De- tails unseren Lesern nicht vorenthalten wollen. Vizeadmiral Klaus-Michael Nelte, Deutscher Militärischer Vertreter im Military Committee der NATO und EU, wurde in den Ruhestand versetzt. Ebenfalls im Ruhestand ist der Stellvertreter des Abtei- lungsleiters Führung Streitkräfte, Konteradmiral Jean Martens. Sein Nachfolger ist Konteradmiral Axel Deertz, dem Flottillenadmiral Wilhelm Tobias Abry als Chef des Stabes im Marinekommando ge- folgt ist. Auf dessen bisherigen Dienstposten als Unterabteilungslei- ter SE II Militärpolitik und Einsatz folgt ihm Flottillenadmiral Christian Bock, bisher Direktor Ausbildung an der Führungsakademie der Streitkräfte. Das blaue Tuch wird an der Führungsakademie nun- mehr an der Spitze vertreten sein: Auf Generalmajor Oliver Kohl folgte Flottillenadmiral Ralf Kuchler. Ebenfalls in den Ruhestand ver- abschiedete sich Konteradmiral Jürgen zur Mühlen, Kommandeur Einsatzkräfte und Abteilungsleiter Einsatz im Marinekommando. Dessen Nachfolger wird Flottillenadmiral Stephan Haisch, bisher Deputy Commander Deumarfor (Maritime Forces Staff). Ihm wird nächstes Jahr Flottillenadmiral Thorsten Marx folgen, derzeit noch Commander Standing NATO Maritime Group 1. Ebenfalls in den Ru- w B : s o t o F Auf Konteradmiral Jürgen zur Mühlen (l.) folgt Flottillenadmiral Stephan Haisch hestand geht Flottillenadmiral Lars Holm, Kommandeur des Mari- neunterstützungskommandos. Ihm folgt Kapitän zur See Matthias Potthoff. Und wie wir zudem erfahren haben, wird Flottillenad- miral Ulrich Reineke Nachfolger von Brigadegeneral Uwe Nerger im Landeskommando Mecklenburg-Vorpommern. Er wird sei- nen Schreibtisch für Flottillenadmiral Thomas Gärtner räumen, bis dahin Commander Maritime Task Force Unifil. Indopazifik-Reise 2024 Es wird wie angekündigt nach dem erfolgreichen Fernost-Ein- satz der BAYERN eine erneute Reise in den indopazifischen Raum geben. Damit folgt die Marine den politischen Interessen der Bundesrepublik Deutschland an einer Präsenz im Wirtschafts- raum Indischer Ozean. Geplant ist eine Reise in westlicher Rich- tung um den Globus. Entsandt werden sollen eine Fregatte der BADEN-WÜRTTEMBERG-Klasse und ein Einsatzgruppenversorger. Wie man hört, sind die Planungen angelaufen, aber Schiffsna- men wurden noch nicht festgelegt. Mit großer Spannung war- ten Philatelisten, Social-Media-Follower, Marinekameradschaf- ten und Freundeskreise auf die Bekanntgabe. Starten soll die Reise am 8. Mai 2024. 44 marineforum 10 – 2023 SAR-Meet in Nordholz Vom 24. bis 28. August fand das Treffen der Such- und Ret- tungsflieger auf dem Marinefliegerhorst in Nordholz statt. Beim Fly-in am Donnerstag ließ sich bereits erahnen, was die Be- sucher der diesjährigen Veranstaltung erwarten konnten. Ne- ben den Gästen und ihren Hubschraubern aus Belgien und Star des Tages war der Sea King c s h : o t o F Tschechien zeigten die Marineflieger ihren Sea King in einer be- sonderen Lackierung, der an die Anfänge der Such- und Ret- tungsfliegerei in der Bundesmarine erinnert. Neben dem Static Display fanden diverse Flüge und ein Symposium statt. Höhe- punkt war der Familientag am Samstag. Diverse Zulieferer und Rüstungsproduzenten, darunter Airbus, Rheinmetall und ESG, hatten sich in der Halle einen Platz gesichert, um sich und ihre Produkte darzustellen. Noco unter deutscher Führung Vom 9. bis zum 23. September fand das diesjährige maritime Großmanöver Northern Coasts (Noco) statt, eine der wich- tigsten multinationalen Übungen zur Verbesserung der Zu- sammenarbeit zwischen den deutschen Seestreitkräften und ihren Partnern im Ostseeraum. In diesem Jahr war die Deut- sche Marine mit Deu Marfor für die Planung und Durchführung verantwortlich. Der Schutz der Nordflanke ist ein elementa- rer Schwerpunkt der Deutschen Marine bei der Landes- und Bündnisverteidigung. Das Ziel von Noco 23 war es, in einem Szenario der Landes- und Bündnisverteidigung taktische Ver- fahren in küstennahen Gewässern zu üben. Der Zusammen- arbeit zwischen den Partnern im Ostseeraum kommt dabei besondere Bedeutung zu. Benefizkonzert an der Marineschule Vor der einmaligen Kulisse der Marineschule Mürwik sollte be- reits im Juli zum 175-jährigen Bestehen deutscher Marinen ein Benefizkonzert stattfinden. Aber ein herannahendes Orkantief machte den Veranstaltern Sorge, und so sagte man das Kon- zert kurzfristig ab. Der Ersatztermin einige Wochen später wurde zu einem wunderbaren Abend. Lediglich ein paar Regentrop- fen mussten die rund 700 Gäste aushalten. Die musikalischen Darbietungen des Marinemusikkorps Kiel unter der Leitung von Kapitänleutnant Inga Hilsberg waren ein Genuss. Und so ge- staltete sich auch die Übergabe von Spenden sehr erfreulich. Der Kommandeur der Schule, Flottillenadmiral Jens Nemeyer, konnte der Marineoffizier-Hilfe und der Johanniter Unfallhilfe je- weils einen Scheck über 5000 Euro überreichen.

Marineschifffahrtleitung bei Seacat Im August fand die diesjährige Übung Southeast Asia Coope- ration and Training (Seacat) in Singapur statt. Erstmals beteilig- ten sich Angehörige der Marineschifffahrtleitung als Referenten an der Übung zur maritimen Sicherheit. Die Leitung lag bei der 7. US-Flotte. Es waren Delegationen aus 20 Nationen, 14 Ma- rine- und Küstenwachschiffe sowie zwei Produkten- und Che- mikalientanker beteiligt. Schwerpunkt von Seacat 23 war die Förderung des multinationalen Informationsaustauschs. In der ersten Woche erörterten die Übungsteilnehmer taktische Stan- dards beim Boarding und bei der Ausrüstung, rechtliche Ein- griffsbefugnisse sowie taktische Erste Hilfe. Außerdem stellten sie Drohnen und technische Unterstützungssysteme vor. In der zweiten Woche, der sogenannten Seephase, setzten die Trai- ningspartner die Theorie mit Boardingteams aus Thailand, Ma- laysia, Indonesien, den Philippinen und Brunei in die Praxis um. Ein Schwerpunkt lag im Bereich des digitalen Informationsaus- tauschs zwischen den Anrainerstaaten. Die Übungsszenarien betrafen Drogen- und Waffenschmuggel, Piraterie und Geisel- nahmen auf See. Zum Thema der Sicherheit von Operationen beim Einsatz auf Schiffen mit gefährlicher Ladung referierte die deutsche Marineschifffahrtleitung in zwei Vorträgen. Angehende Mediziner zu Besuch beim Seebataillon Auf dem Übungsgelände an der Eckernförder Bucht erlebten angehende Ärzte der Bundeswehr lehrreiche Tage. Die Sani- tätsoffizieranwärter hatten sich während ihrer Semesterferien für ein viertägiges Ausbildungsprogramm bei der Marine entschie- den. Durch die zentralisierte Ausbildung im Sanitätslehrregiment in Feldkirchen haben die Studenten während ihres sechsjähri- gen Medizinstudiums sonst kaum Berührungspunkte mit der Truppe. Dies soll mit dem Programm geändert werden, dessen Standorte und Spezifikationen jährlich variieren. So fanden in der Vergangenheit Ausbildungen auf den Fregatten in Wilhelms- haven und an der Marinetechnikschule in Parow bei Stralsund statt. In einer umfassenden Abschlussübung stellten die Aus- bilder alle zuvor gelernten Übungsabschnitte nochmal in einer großen Gesamtlage dar. a k s e T o c i N / w B : o t o F Diagnose Blutkrebs Wie das marineforum in Heft 9 berichtet hatte, setzte eine Welle der Hilfsbereitschaft ein, als nach dem Einlaufen des Einsatz- gruppenversorgers BONN bekannt wurde, dass ein Besatzungs- mitglied die Diagnose Blutkrebs erhalten hatte. Um dem Thema mehr Gehör zu verschaffen, veranstaltete die Einsatzflottille 2 am 23. August eine Typisierungsaktion im Marinestützpunkt Wilhelmshaven. Die Aktion fand in Zusammenarbeit mit der Deutschen Knochenmarkspenderdatei (DKMS) und dem Ver- ein zur Hilfe leukämiekranker Kinder statt. Der Verein bezahlt die Typisierungen durch Spenden. In einem Interview mit der Verantwortlichen erläuterte diese, dass es sich bei der Aktion im Stützpunkt um die erste dieser Art handle. Am Veranstal- tungstag fanden sich zahlreiche Soldaten und Mitarbeiter des Stützpunktes im NATO-Saal zusammen, um sich typisieren zu lassen. Auch Familienmitglieder und Freunde konnten sich hier e p r a K a e v S / w B : o t o F Modelle des Freundeskreises Marinemodellbau über die Typisierung informieren und gleich mitmachen. Der Freundeskreis Marinemodellbau verkaufte anlässlich der Typi- sierungsaktion selbstgefertigte Sondermodelle und Dioramen. Schneller Delphin 2023 In Kiel fand Anfang September die Übung Schneller Delphin statt. Verschiedene Hilfseinrichtungen probten gemeinsam mit der Deut- schen Marine ihre Unterstützung bei der simulierten Havarie mehrerer Schiffe auf der Kieler Förde. Im Mittelpunkt standen die Kooperati- on und die Koordination verschiedener Rettungs- und Einsatzkräf- te sowie die Notaufnahme einer größeren Anzahl von Verletzten in den Kieler Krankenhäusern. Geübt werden sollten Transport, Ver- sorgung und Behandlung von Verletzten. Trotz des simulierten Groß- einsatzes schränkte die Übung die reale Versorgung nicht ein, die Feuerwehr Kiel hatte im Vorfeld die Bevöl- kerung informiert. Ei- ne mediale Begleitung der Übung war nicht vorgesehen. Bedau- erlich, denn „tue Gu- tes und berichte darü- ber“ schafft Vertrauen und Zuversicht. w B o F : o t Die Erstbehandlung von Verletzten wird regelmäßig geübt Sanitätsofﬁzieranwärter versorgen einen Verwundeten 10 – 2023 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Klimaneutrale Schifffahrt bis 2050 Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der Interna- tional Maritime Organization (IMO) hat seine Strategie zur kli- mafreundlichen Schifffahrt verabschiedet. Einig sind sich die 175 Mitgliedstaaten darin, dass die Seeschifffahrt ihre Treib- hausgasemissionen bis 2050 auf null reduzieren soll. Eigentlich hatte die IMO-Treibhausstrategie aus dem Jahr 2018 vorgese- hen, das Null-Emissionsziel im Schiffsbetrieb erst zum Ende dieses Jahrhunderts zu erreichen. Zur Realisierung des neuen vorgezogenen Ziels hat die IMO jetzt als mittelfristige Maßnah- men bis 2030 eine Emissionsverringerung von mindestes 20 Prozent und bis 2040 um mindestens 70 Prozent im Vergleich zu 2008 vorgegeben. Der IMO-Umweltausschuss hat sich in diesem Rahmen darauf geeinigt, dass eine globale Emissions- Bepreisung für die Schifffahrt 2025 beschlossen wird, um dann 2027 in Kraft gesetzt zu werden. Wie genau diese aussehen wird, soll Teil weiterer Verhandlungen sein. Symbolische Schlüsselübergabe Der Insolvenzverwalter der MV Werftengruppe hat dem Chef der Meyer Werft in einem symbolischen Akt den Schlüssel für die Werft in Wismar übergeben. Die Werft, die sich seit Juni 2022 im Eigentum von TKMS befindet, j w h v i h c r A : o t o F Die Fertigstellung der GLOBAL DREAM sichert rund 400 Arbeitsplätze ist vom Insolvenzverwalter zurückgemietet und für die Fer- tigstellung des großen, zu etwa 70 Prozent fertigen Kreuz- fahrtschiffneubaus GLOBAL DREAM/GLOBAL ONE (208 000 GT) an die Meyer Werft untervermietet worden. Dieser soll den inzwischen vom Disney-Konzern erworbenen Neubau fertigstellen. Rund 400 Schiffbauer erhalten dadurch ihren Arbeitsplatz. Eigentlich sollte das Schiff mit Platz für rund 6000 Passagiere und 2300 Besatzungsmitglieder 2025 erstmals in See gehen, nun wird aber aufgrund von sich hinziehenden Verhandlungen zwischen den Beteiligten erst 2026 mit der Ablieferung gerechnet. Russland hofft auf die Arktisroute Russland drängt darauf, ab 2024 den Nördlichen Seeweg ganz- jährig für regelmäßige Verkehre zu öffnen, vor allem, um endlich eine Alternative für die noch durch den Sueskanal laufenden Ver- kehre von und nach Fernost bieten zu können. Das würde, wenn 46 marineforum 10 – 2023 k o i t s o w d a l W n e f a H : o t o F Die NewNew Shipping Line bedient auch Wladiwostok es gelänge, natürlich großen Einfluss auf die Weltseeverkehre ausüben. Die immer rascher schmelzende arktische Eisdecke begünstigt die entsprechenden Vorhaben. Für den Kreml ist das Ganze ein Prestigeprojekt, nicht zuletzt auf Druck von oberster Stelle. Geplant ist der Transport von 80 Millionen Tonnen Güter jährlich über den Nördlichen Seeweg. Viel Geld ist inzwischen dafür investiert worden und auch China könnte Nutzen daraus ziehen, um die Energieimporte aus Sibirien zu vereinfachen. In- dien soll ebenfalls Interesse bekundet haben. Die großen europäischen Reedereien wie Hapag-Lloyd, Maersk, CMA CGM und MSC haben, nachdem einige bereits Erfahrungen sammeln konnten, übereinstimmend verkündet, den arktischen Seeweg aus Umweltschutzgründen nicht nutzen zu wollen. China sieht das anders und will die arktische Route offiziell in sein Projekt Neue Seidenstraße einbinden. Auch die Staatsreederei Cosco hat bereits mehrere Testfahrten auf die- ser immer noch sehr beschwerlichen Route unternommen. Jetzt hat die eigens für den Verkehr zwischen Russland und China gegründete Reederei NewNew Shipping Line sogar schon fünf eisverstärkte Containerschiffe mit Kapazitäten zwischen 1200 und 2500 TEU bestellt. „Gegenwärtig arbeiten wir daran, feste Regeln für die Nutzung des Arktischen Seewegs zu erarbeiten und solche für Fremdverkehre und Militärfahrzeuge werden in Kürze folgen“, so der frühere Transportminister und aktuelle Be- rater Putins für das Projekt, Igor Levitin. „Zusammen mit Novatek planen wir, im östlichen Teil des Nörd- lichen Seewegs vom Frühjahr nächsten Jahres an einen ganz- jährigen regelmäßigen Verkehr aufzunehmen,“ erklärte der CEO von Rosatom, Alexei Likhachew, der für die komplette russische Atomeisbrecher-Flotte verantwortlich ist. Das sei eine wahrhaft historische Entscheidung und wichtig für die Entwicklung der Noch sind LNG-Exporte aus Sibiren ganzjährig nur mit Eisbrecherhilfe oder mit eisverstärkten Schiffen möglich m o t a s o R : o t o F

gesamten Arktis sowie, natürlich, für die Wirtschaft des Landes. Novatek betreibt mehrere LNG-Anlagen in der Arktis, mehrheit- lich zur Bedienung von China und anderen Abnehmern in Asien. Aber es gibt auch Bedenken für diese Pläne, etwa von Nicht- regierungsorganisationen, die befürchten, dass die von dem dann zunehmenden Schiffsverkehr verursachten vermehrten Rußemissionen das Eis zusätzlich verschmutzen. Es ist dadurch weniger vor Sonnenwärme geschützt und schmilzt noch schnel- ler. Und ausgerechnet die Ocean University of China warnt vor längeren Nebelperioden, die das Risiko von Schiffskollisionen in dem ökologisch äußerst sensiblen Umfeld vergrößern würden. Dynamik der Containerbranche scheint unterbrochen Nach Höhenflügen bei den Gewinnen der Containerreedereien und der geradezu explosionsartigen Auftragsvergabe für neue Schiffe ist aktuell ein deutlicher Einbruch sowohl bei den Gewin- nen – was erwartet worden war – als auch bei den Neubaube- stellungen zu verzeichnen. Zahlen des Branchendiensts Vessels Value zeigen bei neuen Containerschiffaufträgen einen Rück- gang um gut 70 Prozent. Während im ersten Halbjahr 2022 noch 295 Containerschiffe bei den Werften weltweit bestellt wurden, waren es im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres nur 86. Die zahlreichen Krisen der schwächelnden Volkswirtschaften mit ihren vielfältigen Einflüssen weltweit scheinen die Dynamik der Branche zumindest vorerst aufzuhalten. n e e r g r e v E : o t o F Wie geht es mit der Container- schifffahrt weiter? Als Gründe dafür sind vor allem die zunehmenden Rezessions- risiken in den USA und Europa zu erwähnen, die vielen hausge- machten Probleme, mit denen China zu kämpfen hat, Russlands Überfall auf die Ukraine und die bremsenden Einflüsse, die der allmähliche Abbau der während der Pandemie aufgestockten Lagerbestände auf die Volumina der Seeverkehre haben. Zu- dem melden alle Häfen der sogenannten Nordrange (zwischen Le Havre und Hamburg) Einbrüche im Containerumschlag. So verzeichnete der größte europäische Seehafen Rotterdam im ersten Halbjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahr einen Rückgang im Containerumschlag von 5,5 Prozent und in Hamburg waren es rund zwölf Prozent. In der Hansestadt hieß es sogar auf den Gesamthafen bezogen: „Die fetten Jahre sind vorbei“ – pessi- mistisch oder realistisch? Die meisten Containerreedereien haben das, zumindest bis vor Kurzem, offenbar ganz anders gesehen oder die Entwicklung hat sie nicht sonderlich beeindruckt, denn der Auftragsbestand an neuen Containerschiffen hatte gegen Jahresanfang einen neuen Höchststand erreicht. Dazu beigetragen hatten die üb- lichen Protagonisten, aber nicht nur sie. Den Vorreiter machte zum Beispiel die weltgrößte Linienreederei MSC. Erst jüngst hat die Reederei ihr ohnehin schon großes Orderbuch durch 20 Neubauten, je zehn 10 300 und 11 500 TEU groß, zur Lie- ferung 2026/27 weiter aufgestockt und es nun insgesamt auf 122 Schiffe mit 1,56 Millionen TEU gebracht. Das entspricht 31 Prozent ihrer fahrenden Flotte. Maersk, seit geraumer Zeit nicht mehr Spitzenreiter, sondern nur auf Platz zwei in der Container-Linienschifffahrt gelistet, betreibt nach eigenen Angaben keinen Flottenausbau mehr, sondern will nur noch ältere Tonnage durch Neubauten mit umweltfreundli- chem Antrieb ersetzen. Aktuell sind mit Ablieferung bis 2027 25 Neubauten in Auftrag gegeben, die mit grünem Methanol betrie- ben werden können. Energisch betreibt dagegen die französi- sche Großreederei CMA CGM die Vergrößerung ihrer Flotte und könnte bald Maersk auf Platz zwei ablösen. Im Auftragsbuch der Franzosen stehen nicht weniger als 122 Schiffe mit 1,24 Millionen TEU, geordert fast alle bei chinesischen Werften. Das entspricht mehr als einem Drittel der fahrenden Flotte. Hinzugekommen sind kürzlich zehn weitere Megamax-Schiffe mit jeweils 24 000 TEU zur Ablieferung 2026, ebenfalls in China bestellt. Den Vogel abgeschossen hat jedoch die taiwanesische Ree- derei Evergreen mit der Bestellung von 24 Containerschiffen von jeweils 16 000 TEU bei Werften in Korea und Japan – Ab- lieferung 2026 und 2027. Vor diesem Superauftrag standen die Taiwaner etwa Stand Jahresmitte im weltweiten Ranking der Linienreedereien mit 1,67 Millionen TEU Flottenkapazität hinter Hapag-Lloyd mit 1,85 Millionen TEU auf Platz sechs. In Auftrag gegeben waren von Evergreen schon vor dem erwähnten Groß- auftrag 46 Neubauten mit insgesamt 457 000 TEU. Das alles sind jedoch nur wenige Beispiele. Insgesamt sind in den vergangenen zweieinhalb Jahren Schiffe mit einer Ge- samtkapazität von 8,61 Millionen TEU bestellt worden. Mitte des Jahres umfasste der Auftragsbestand, an dem alle großen Reedereien beteiligt sind, 7,6 Millionen TEU. Nicht wenige Markt- beobachter sehen die Gefahr von Überkapazitäten. Nach ihrer Einschätzung reicht das in den nächsten Jahren zu erwarten- de Ladungsaufkommen nicht aus, um die wachsende Zahl der Schiffe zu beschäftigen. Die Reedereien beginnen aber bereits, mit Slow Steaming und zunehmender Verschrottung älterer Ton- nage gegenzusteuern. Insgesamt sind bis Mitte August bereits 55 Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von zusammen 106 935 TEU zum Abbruch verkauft worden. A&R liefert Superyacht ab Im Handelsschiffbau läuft zwar heute kaum noch etwas, im Bau von Weltklasse-Yachten sind deutsche Werften dagegen nach wie vor Spitze, so etwa die Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder an der Weser. Sie hat mit der LIVAO gerade die größte Superyacht in ihrer über 115-jährigen Unternehmens- geschichte abgeliefert. Der beeindruckende, 118,2 Meter lan- ge Rumpf ist durchgängig in glänzendem Schwarz gehalten. Die glatten Bordwände werden nicht einmal durch ansonsten übliche Ankerklüsen unterbrochen. Die Anker sind unter Was- ser am Kiel angebracht. Die neue Mega-Yacht mit 5054 GT hat ein ausgeklügeltes dieselelektrisches Antriebssystem mit zwei 2200 kW leistenden Elektromotoren für einen außergewöhnlich leisen Betrieb erhalten. Vier Voith-Propeller sorgen für Vortrieb und eine Geschwindigkeit von bis zu 18 Knoten sowie für eine hohe Manövrierfähigkeit. Vier 10 – 2023 marineforum 4747

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie R & A : o t o F Die LIVAO ist Eleganz pur Flossenstabilisatoren erhöhen den Komfort an Bord. Als beson- dere schiffbauliche Herausforderung nennt die Werft den Einbau eines massiven 3,3 x 1,3 Meter messenden Unterwasserfensters, das den Gästen von der Neptune Lounge einen Blick auf die Un- terwasserwelt erlaubt. Eine Tendergarage auf dem Unterdeck be- herbergt ein 16 Meter langes Tagesboot. Eine zweite Tendergarage auf dem Hauptdeck vorn bietet Platz für drei weitere Boote sowie ein Triton-U-Boot, das bis zu sieben Personen aufnehmen kann. Ein großer Swimmingpool und eine Hubschrauberplattform sind bei der aufwendigen Ausstattung schon beinahe selbstverständ- lich. Die Besatzung soll 33 Personen umfassen. China will LNG-Importkapazität verdoppeln China, das grade Japan als weltgrößten LNG-Importeur überholt hat, plant einen weiteren massiven Ausbau sei- ner Importkapazitäten. Nachdem die Volksrepublik im Jahr 2006 in Guangdong ihren ersten LNG-Importterminal in Betrieb genommen hat, sind es aktuell nach eigenen An- gaben bereits 28 Terminals, über die 113 Millionen Tonnen verflüssigtes Erdgas jährlich importiert werden. Gegenwär- tig bestehen Planungen, diese Importmengen über 23 neue Terminals mit einer Gesamtimportkapazität von knapp 87 Millionen Tonnen noch einmal massiv auszubauen. Außer- dem werden zwölf bestehende Terminals um eine Kapazität O C S O C : o t o F Ein großer Teil der Importe wird mit eigenen LNG-Tankern herangeschafft von insgesamt 44,5 Millionen Tonnen erweitert. Alle diese Projekte sollen bis Ende 2025 abgeschlossen sein, sodass sich zu diesem Zeitpunkt die heutige LNG-Importkapazität mehr als verdoppelt. 48 marineforum 10 – 2023 Weniger Bestellungen für Handelsschiffe In der ersten Jahreshälfte 2023 sind die Neubauaufträge für Handelsschiffe weltweit zurückgegangen. Nach Angaben des Branchendienstes Vessels Value sind 466 Frachtschiffe neu be- stellt worden, was einem Rückgang um 23 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahrs entspricht. Chinesische Werften haben im ersten Halbjahr 2023 mit 279 Aufträgen den überwiegenden Teil, nämlich rund 62 Prozent, der Chinas Werften sind sehr gut beschäftigt, auch mit Aufträgen aus Deutschland r e g r e b s s E : o t o F Neubauten für sich akquiriert, darunter sehr viele Bulkcarrier. An zweiter Stelle lag Südkorea, das mit 121 Aufträgen 27 Prozent erreichte. Japan lag mit 8,9 Prozent erneut an dritter Stelle. Auf vietnamesische Werften entfielen 1,3 Prozent der Aufträge und auf die Philippinen 0,6 Prozent. Dabei fällt der Blick auf einen „Newcomer“, die Hyundai Viet- nam Shipbuilding. Die Werft wurde 1996 als Joint Venture von Hyundai Mipo Dockyard und der staatlichen vietnamesischen Shipbuilding Corp. gegründet und beschäftigte sich zunächst lediglich mit Schiffsreparaturen und Umbauten. Der erste Neu- bau war 2009 ein 56 000-tdw-Bulkcarrier. Seitdem sind 157 Neubauten abgeliefert worden. Aktuell befinden sich Schiffe mit 924 000 CGT (Compensated Gross Tons) im Auftragsbuch. Das entspricht rund 75 Prozent des gesamten Auftragsbe- stands der vietnamesischen Werften. Das Unternehmen zählt 5000 Beschäftigte. Jüngst hat Hyundai Vietnam Shipbuilding den Auftrag zum Bau von zwei Chemikalientankern für eine afrikanische Reederei ge- meldet. Das wäre ein Meilenstein, denn damit würde die Zahl der von der Werft in den vergangenen 15 Jahren gebauten und in Auftrag befindlichen Schiffe auf 199 wachsen. Ein Ergebnis, von dem andere Werften nur träumen können. China jetzt auf Platz eins der Welthandelsflotte Nachdem Griechenland seit Jahrzehnten die Nummer eins in der Welthandelsflotte war, hat nun China mit 249,2 Millionen GT knapp vor Griechenland mit 249 Millionen GT diese Position erreicht. Gerechnet nach Tragfähigkeit liegt die von griechischen Reede- reien kontrollierte Handelsflotte jedoch unverändert vorn. Aller- dings liegt der von Clarksons Research ermittelte Wert der grie- chischen Flotte mit 163 Milliarden Dollar deutlich unter dem Wert der chinesischen, der auf 180 Milliarden Dollar geschätzt wird. Hinsichtlich der Tonnage folgen auf die beiden Spitzenreiter Japan mit 181 Millionen GT sowie gleichauf Südkorea und die

o c s o C : o t o F Mehrzweckfrachter COSCO SHIPPING JIN XIU vor dem Stapellauf USA mit jeweils 66 Millionen GT. Deutschland liegt gegenwärtig mit 8,1 Millionen GT an siebter Stelle. Die deutsche Handels- flotte ist jedoch seit Ende 2022 um 17 Prozent (damals 7 Mio. GT) gewachsen und ist damit die wachstumsstärkste weltweit. Rotoren machen Furore Die Nutzung von Windkraft findet in der internationalen Schiff- fahrt immer größere Verbreitung, entweder in Form moderner Segel oder in Gestalt von Rotoren. Das Setzen von Segeln an Bord ist bekanntlich so alt wie die Schifffahrt selbst, aber auch die Rotoren haben eine längere Geschichte. Sie nutzen den sogenannten Magnus-Effekt, den der deutsche Ingenieur Anton Flettner Mitte der Zwanzigerjahre für den Einsatz in der Schifffahrt umsetzte, daher auch die allgemeine Bezeichnung Flettner-Rotor für die eher unförmig anmuteten hohen Säulen auf den Schiffen. Die seinerzeit in Fahrt gebrachten Prototypen BARBARA und BUCKAU erfüllten zwar die Erwartungen hinsicht- lich des Vortriebs, gerieten jedoch bald in Vergessenheit, weil sie, so wird kolportiert, nicht dem „ästhetischen Empfinden“ der Reedereien entsprachen. Damals konnte man sich das of- fenbar noch leisten. s n e s s a C : o t o F Mehrere Umbauten folgten. Auch in der internationalen Schifffahrt gibt es inzwischen zahlreiche Schiffe, die entweder nachgerüstet oder gleich mit Rotoren als Zusatzantrieb gebaut wurden. Dazu zwei Beispiele unterschiedlicher Schiffstypen und Anbieter. Die norwegische Reederei Odfjell will ein eSail-System des spani- schen Anbieters Bound4blue auf einem Chemikalientanker instal- lieren. Es soll „das erste Tankschiff der Welt sein, das diese Tech- nologie nutzt“, heißt es in einer Mitteilung. Die Installation soll noch im Jahr 2024 abgeschlossen sein. Durch die Nutzung der Wind- kraft zum Antrieb von Schiffen werden Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen „erheblich“ reduziert. l l e j f d O : k i f a r G Dies soll der erste Tanker mit Rotoren werden Der britische, derzeit an das US-Unternehmen Cargill Ocean Transportation vercharterte Bulkcarrier TR LADY hat Rotorsegel von der britischen Anemoi Rotor Sail Technologies erhalten. Sie sollen dazu beitragen, dass das Schiff jährlich bis zu zehn Prozent Kraftstoff und damit Emissionen spart. Die Installati- on der Rotorsegel auf dem 2017 gebauten, 229 Meter langen 44 642-GT-Schiff ist im Juni auf der Chengxi-Werft in China ab- i o m e n A : o t o F Die Rotoren der TR LADY sind auf Schienen zu den Seiten verfahrbar E-SHIP 1 wurde für den Transport von Rotorblättern für Windkraftanlagen gebaut Anfang des neuen Jahrtausends begann die Wiederentdeckung des Flettner-Rotors als Hilfs- oder Zusatzantrieb unter dem sich verstärkenden Druck der Faktoren Brennstoffeinsparung und Um- weltschutz. In der deutschen Handelsflotte begannen erste Versu- che 2010 mit der Indienststellung des Mehrzweckschiffs E-SHIP 1. geschlossen worden. Während des Werftaufenthalts wurde der Frachter mit drei 5 × 24 Meter großen Rotorsegeln nachgerüstet. Die Rotor-Technologie wurde auf dem patentierten Querschie- nensystem von Anemoi installiert. Dieses System ermöglicht es, die Rotoren, die während der Fahrt an der Mittellinie befestigt sind, nach Backbord oder Steuerbord zu bewegen, wenn das Schiff für den Ladungsbetrieb festgemacht hat. Die TR LADY hat inzwischen eine erste Reise mit den Rotorse- geln von China nach Australien erfolgreich durchgeführt. Dabei hat sich gezeigt, dass das Schiff den Angaben der begleitenden Anemoi-Ingenieure zufolge im Jahresdurchschnitt mehr Kraft- stoff und Emissionen einsparen kann als ursprünglich erwartet. 10 – 2023 marineforum 49

Bücher Ulf Kaack, Sönke Nielsen: Westland Sea Lynx, Motorbuch Verlag, 2023, 39,90 Euro, ISBN 978-3-613-04508-8 Er prägte das fliegende Gesicht der Deutschen Marine über vier Jahrzehnte: der Westland Sea Lynx. Als Bordhubschrauber auf den Fregatten der Klasse 122 machte er die ersten Schritte in die Welt hinaus und flog dann wie selbst- verständlich auch – aber nicht nur – von den Nachfolgerinnen aus. Nicht mehr lange, dann wird der Lynx durch seinen modernen und größeren Nachfolger, den NH 90, abgelöst. Danach bleibt von diesem faszinierenden Hubschrauber ne- ben vielen Fotos und guten Erinnerungen auch noch dieses Buch übrig. Als Autorenteam haben Ulf Kaack und Sönke Nielsen einen bemerkenswerten Band über den zuverlässigen Drehflügler geschrieben. Sie zeichnen nicht nur seine äußerst interessante Entstehungsgeschichte nach und geben ei- nen Rückblick auf die Vorgänger, sondern erläutern auch alle Details des Hubschraubers. So weit, so erwartbar. Das Buch geht jedoch weit über eine rein technische Beschreibung hi- naus. Vielmehr ist es eine Liebeserklärung an das Fluggerät, aber auch an die Marinefliegerei und schließlich die Marine selbst. Erste Schritte in der Ausbildung auf dem Weg zum Marinepilot werden bis zum An- stecken der Schwingen nachgezeichnet. Dazu gesellen sich persönli- che Erlebnisse und Werdegänge am Boden, an Bord und in der Luft. Emotionen und Wehmut beim Blick zurück auf eine erfolgreiche Karriere lassen sich dabei kaum vermeiden. Wer als Offizier an Bord gefahren ist oder gar mit dem ein oder anderen Luftfahrzeugmuster selbst ab- heben durfte, findet sich eher früher als später in den Erzählungen wie- der. Was schon daran liegt, dass es eben um einen Bordhubschrauber geht, einen Teil der Marine. Das reich bebilderte Werk lädt zum Lesen, Blättern und Schmökern ein. Und zum Erinnern an eine Fliegerwelt, die es schon bald nur noch im Museum geben wird. Schön war`s! Ulrich Nersinger: Unter der Flagge des Papstes, Verlag Petra Kehl, 2022, 19,90 Euro, ISBN 978-3- 947890-14-9 Zwar hatte bereits der heilige Petrus ein Fischer- boot besessen, aber dass es einst eine päpstliche Flotte gab, erstaunt dann doch. Dabei ist es gerade einmal hundert Jahre her, dass tatsächlich Schif- fe unter der gelb-weißen Flagge des Vatikans zur See gefahren sind. Im Kriegsjahr 1916 ernannte der damalige Papst Benedikt XV. drei neue Päpstliche Nuntien, darunter je einen für Argentinien und Kolumbien. Um diese sicher an den Ort ihres zukünftigen Wirkens zu bekommen, trat man in Verhand- lungen mit dem Deutschen Reich. Als Resultat wurde auf dem Dampfer NUNTIUS die päpstliche Flagge gehisst. Die kriegsführenden Parteien in- formierte man vorab über den Transport, und tatsächlich kamen die Bot- schafter des Vatikans unbeschadet in Südamerika an. Auch heute noch besitzt der Vatikan das Recht, Schiffe unter seiner Flagge zur See fahren zu lassen. In der Geschichte tauchten über lange Zeit immer wieder päpst- liche Schiffe auf, beginnend im 9. Jahrhundert. Damals suchte man nach einer Lösung, um die die Bevölkerung vor den Überfällen der Sarazenen zu schützen. Sogar an Kampfhandlungen nahmen die Schiffe teil und lie- fen zu Forschungsreisen den Nil hinauf. Wer Genaueres wissen möchte, wird in dem Band von Ulrich Nersinger mit vielen interessanten Details der weithin unbekannten Geschichte einer päpstlichen Marine fündig. 50 marineforum 10 – 2023 98. Jahrgang · 2023 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 a.kordysch@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. 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MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 10-2023 Bericht des Geschäftsführers der Marine-Offizier-Vereinigung e. V. zur Mitgliederversammlung 2023 – Teil 2 (Anmerkung der Redaktion: Die folgende ausführliche Berichterstattung folgt einem entsprechenden Beschluss der Mitgliederversammlung. Der Bericht stellt sicher, dass jedes Mitglied der MOV umfassend informiert wird und dient zudem der Dokumentation. Der Bericht des Vorsitzenden wurde bereits in der Ausgabe 7/8 abgedruckt, aus Platz- gründen folgte der erste Teil dieses Berichtes im Heft 9. Wir bitten um Verständnis). Zu Beginn des Nachmittagsprogramms mussten einige Mit- glieder die Versammlung wegen ihrer Teilnahme an der Trauer- feier für KptzS aD Detlef Schuth verlassen, sodass für die fol- genden Abstimmungen und Wahlen 65 stimmberechtigte Mit- glieder mit 74 Stimmvollmachte anwesend waren, insgesamt somit 139 Stimmen. TOP 7 – Finanzbericht 2022 des Vorstandes t a v i r p : o t o F Der Schatzmeister KptzS aD Schneider berichtete: Der HH-Voranschlag für 2022 sah Einnahmen in Höhe von ca. 250.000 € und Ausgaben in Höhe von ca. 263.000 € vor. Dies hätte eine Ver- mögensminderung von ca. 13.000 € bedeutet. Im Haushaltsvollzug konn- ten die Einnahmen auf ca. 259.000 € gesteigert und die Ausgaben auf ca. 252.000 € verringert werden. Bei den Einnahmen half die Steuer- erstattung von ca. 6.200 €. Bei den Ausgaben konnten Personal-, Reise- und Werbungskosten eingespart werden. Zum 31.12.2022 wiesen die Geschäftskonten daher ein Plus von 6.000 € auf. Damit war keine Vermögensentnahme aus den Rücklagen notwendig. Kapitän zur See aD Gunter Schneider TOP 8 – Bericht der Rechnungsprüfer 2022 Der Geschäftsführer berichtete in Vertretung der Rechnungs- prüfer anhand des Rechnungsprüfberichts: Die Rechnungsprüfung 2022 erfolgte durch KptzS dR Herboth und FKpt aD Lochbaum in Form von Stichproben am 15. März 2023 in Wilhelmshaven. Die Bestände wurden mit den Abschlussmitteilungen der Ban- ken verglichen und die verbuchten Belege i.V.m. mit den Tages- auszügen der Banken sowie der Bestätigungen der „Sachli- chen Richtigkeit“ überprüft. Darüber hinaus wurden die Einnahmen und die Zulässigkeit der Ausgaben gemäß Wirtschaftsplan hinsichtlich der Zielsetzung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. überprüft Das Ergebnis der Rechnungsprüfung 2022: Die Einnahmen und Ausgaben sind satzungsgemäß. Die Buchhaltung ist geordnet; die einzelnen Geschäftsvor- fälle werden sehr übersichtlich und jederzeit nachvollziehbar registriert. Erstmalig wurden die erforderlichen Unterlagen durch unsere neue Kassenführerin Frau Janssen digitalisiert vorgelegt. Die Rechnungsprüfer schlugen vor, den Vorstand zu ent- lasten. TOP 9 – Aussprache zu Berichten und anschließend Entlastung des Vorstands Zur Aussprache gab es keine Anmerkungen zu den Berichten. Zum Abschluss entlastete die Mitgliederversammlung auf Antrag von VAdm aD Nolting den Vorstand für das Geschäfts- jahr mit 133 Ja-Stimmen und 6 Enthaltungen. TOP 10 – Vorstellung des HH-Voranschlags 2023, anschließend Genehmigung Der Geschäftsführer machte deutlich, dass er im Vorgriff auf die noch abzustimmende Satzungsänderung der Verantwort- liche für den Haushalt sei. In diesem Zusammenhang stellte er den Haushaltsvoranschlag für 2023 vor. Dieser sieht Einnahmen in Höhe von 259.050 € vor. Davon entfallen auf die Mitgliedsbeiträge 237.000 €. Die prognosti- zierten Ausgaben sind mit 258.875 € kalkuliert. Hier ist der Kostentreiber die Erstellung und der Versand des marinefo- rums in Höhe von 117.000 €. Der Geschäftsführer äußerte die Hoffnung, dass die Kosten für die Mitgliederversamm- lung ebenso wie die Ausgaben für das marineforum unter- halb der veranschlagten Summen bleiben würden. Da die- ses jedoch zum Zeitpunkt der Mitgliederversammlung noch nicht absehbar war, ergibt sich im Haushaltsvoranschlag ein Minus von 22.725 €. Auf die Frage von KAdm aD Hirtz nach der Höhe der Rückla- gen erläuterte der Geschäftsführer den Wertverlust aufgrund der angespannten Kapitalmarktlage von 449.000 € zu Beginn in 2022 auf nun 380.000 € mit jedoch wieder steigender Ten- denz. Auf Nachfrage erläuterte der Vorsitzende die Position von 15.000 € Mietkosten. Die MOV ist Mieter in der Immobilie, die MOH die Eigentümerin und Vermieterin. Zum Abschluss wurde der HH-Voranschlag 2023 auf Antrag des Geschäftsführers durch die Mitgliederversammlung mit 136 Ja-Stimmen und 3 Enthaltungen genehmigt. 10 – 2023 marineforum Nachrichten 73

TOP 11 – Beschluss zur Erhöhung des Mitgliederbei- trags ab 2024 Die Notwendigkeit der Erhöhung des Mitgliederbeitrags ab 2024 (im Regelbeitrag auf 95 €/Jahr) wurde bereits im mari- neforum durch den Vorsitzenden mehrmals erläutert. Die genauen Angaben lagen der Mitgliederversammlung in einer Tischvorlage vor. Dem Antrag auf Erhöhung des Mitgliedsregelbeitrages von 85 €/Jahr auf 95 €/Jahr ab 2024 wurde mit 139 Ja-Stimmen zugestimmt. Damit wurde der Antrag des Gesamtvorstandes angenommen. KAdm aD Hirtz regte an, im Rahmen der Versendung des neuen Mitgliederverzeichnisses 2023 im IV. Quartal mit einer separaten Beilage für die freiwillige Abgabe eines Kostenbei- trages für das MVZ zu werben. Der Vorschlag wurde durch den Vorsitzenden dankbar aufgenommen. Er beabsichtigt, diese Beilage selbst zu verfassen. TOP 12 – Beschluss zu Satzungsänderungen der Sat- zung der MOV v. 31.01.2022 Die Änderungen der Satzung wurde allen Mitgliedern im marineforum bereits ausreichend erläutert. Zusätzlich lag der Wortlaut in der Tischvorlage zu dieser Versammlung vor. Im Einzelnen: Titel der Satzung § 1 – Name, geschichtlicher Hintergrund, Zweck, Geschäftsjahr § 3 – Mitgliedschaft § 5 – Medien der MOV § 7 – Vorstand – > Redaktionelle Änderungen > Erweiterung Mitgliedschaft Firmen > Redaktionelle Änderungen > Redaktionelle Änderungen Gesamtvorstand > Herausnahme Schatzmeister aus dem Gesamtvorstand Berufung Schatzmeister als Berater Haushaltsführung durch den Geschäftsführer Zulässigkeit Blockwahl der Beisitzer > Zuständigkeit Finanz-/Vermö- gensberichterstattung > Zulässigkeit Blockwahl > Wahlrhythmus, Zulässigkeit Blockwahl. § 9 – Die Mitglieder- versammlung §10 – Rechnungsprüfer §11 – Der Ältestenrat Ein Antrag auf Einzelabstimmung der Paragrafen erfolgte auch mit Hinweis auf diese Möglichkeit nicht. Abgegebene Stimmen: 139, ja: 136, nein: 0, Enthaltungen: 3 Damit wurde die Satzungsänderung angenommen. TOP 13 – Wahlen zum Gesamtvorstand MOV, Ältesten- rat und Rechnungsprüfer a) Wahl des Stellvertretenden Vorsitzenden der MOV Es stellte sich FltlAdm Christian Bock zur Wiederwahl. Die Abstimmung erfolgte offen. Abgegebene Stimmen: 139, ja: 138, nein: 0, Enthaltungen: 1 b) Wahl der Beisitzer im Gesamtvorstand Das Team der Beisitzer besteht insgesamt aus neun Mitgliedern. Turnusmäßig mussten gem. der Satzung in diesem Jahr der 1., 3., 5., 7. und 9. Beisitzer gewählt werden. Zusätzlich stand die 74 marineforum Nachrichten 10 – 2023 Wahl des 2. Beisitzers an, da der bisherige Amtsinhaber auf eigenen Wunsch ausschied. Die Wahl erfolgte offen in Einzel- abstimmung. Die Wahlergebnisse im Einzelnen in aufsteigender Reihenfolge der Beisitzer: 1. Beisitzer: KptzS aD Henning Straus erhielt 138 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde KptzS aD Straus zum 1. Beisitzer gewählt. 2. Beisitzer: KptzS Oliver Jülke erhielt 138 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde KptzS Jülke zum 2. Beisitzer gewählt. 3. Beisitzer: FKpt Jan Hackstein erhielt 138 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde FKpt Hackstein zum 3. Beisitzer gewählt 5. Beisitzer: KKpt Helge Adrians erhielt 138 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde KKpt Adrians zum 5. Beisitzer gewählt. 7. Beisitzer: FltlArzt Dr. Doris Bücher-Ollig (nicht anwesend) erhielt 138 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wurde FltlArzt Dr. Bücher-Ollig zum 7. Beisitzer gewählt. 9. Beisitzer: FKpt Christian Clausing erhielt 138 Ja-Stim- men bei einer Enthaltung. Damit wurde FKpt Clausing zum 9. Beisitzer gewählt. Die persönlich anwesenden gewählten Kandidaten nah- men auf Nachfrage die Wahl an. Bei den nicht anwesenden gewählten Kandidatinnen und Kandidaten lag eine schriftli- che Erklärung vor, dass sie im Fall eines gewonnenen Wahl- durchgangs die Wahl annehmen werden. c) Wahl zum Ältestenrat Der Ältestenrat der MOV besteht aus fünf Mitgliedern. Zur Wahl bzw. Wiederwahl stellten sich die Mitglieder FKpt aD Barth (nicht anwesend), KptzS aD Lenssen, StKptLt aD Schäuble, KAdm aD Schneider, FltArzt Dr. Simon (nicht anwesend). Die Wahl erfolgte in Einzelabstimmung in alphabetischer Rei- henfolge. Es entfielen bei 139 Stimmen jeweils auf KptzS aD Lenssen, StKptl aD Schäuble und KAdm aD Schneider 138 Ja-Stimmen und jeweils eine Enthaltung. Auf FKpt aD Barth und FltArzt Dr. Simon entfielen 139 Ja-Stimmen. Die persönlich anwesenden gewählten Kandidaten nah- men auf Nachfrage die Wahl an. Bei den nicht anwesenden gewählten Kandidatinnen und Kandidaten lag eine schriftli- che Erklärung vor, dass sie im Fall eines gewonnenen Wahl- durchgangs die Wahl annehmen. Der Vorsitzende, KAdm aD Kähler, dankte noch einmal im Namen aller Mitglieder ausdrücklich KptzS aD Bliss in Abwe- senheit für seine jahrelang geleistete Arbeit im Ältestenrat. d) Wahl zum Rechnungsprüfer Das Team der Rechnungsprüfer der MOV besteht aus zwei Mitgliedern. Zur Wiederwahl stellten sich die Mitglieder KptzS dR Herboth und FKpt aD Lochbaum. Die Wahl erfolgte offen in Einzel- abstimmung in alphabetischer Reihenfolge. Es entfielen auf beide Kandidaten 139 Ja-Stimmen. Beide waren nicht anwesend. Es lagen ihre schriftlichen Erklä- rungen der Annahme der Wahl vor.

TOP 14 – Beschluss zu Anträgen FKpt aD Vangerow und des Gesamtvorstandes Der Mitgliederversammlung lagen zwei Anträge FKpt aD Van- gerows und des Gesamtvorstandes vor. Beide Anträge wurden im marineforum veröffentlicht und lagen den Teilnehmern der Mitgliederversammlung in einer Tischvorlage vor. a) Antrag FKpt aD Vangerow zur Berichterstattung über die Mitgliederversammlung: „Abdruck des vollständigen Berichts zu einer Mitgliederver- sammlung (MV) im herkömmlichen Format mit Aufzählung und inhaltlicher Wiedergabe sämtlicher Tagesordnungspunkte (TOP) wie bis einschließlich bezüglich MV 21 in MF GS 12-21 gehandhabt. Weiterhin Wiedergabe der im Vorspann gehal- tenen Vorträge seitens InspM oder eines benannten Vertre- ters und anderer.“ Zu Beginn bat der Geschäftsführer den Vorsitzenden um Über- nahme der Abstimmung, da der Geschäftsführer mit seinem kurzen Bericht zur MV 2022 selbst der Auslöser für den Antrag FKpt aD Vangerows war. Der Vorsitzende bat FKpt aD Vangerow um kurze ergänzende Erläuterung seines Antrags. Der Antragsteller sah seinen Antrag als selbsterklärend an und wollte die ausführliche Version auch nicht hinter der Mitglieder- Paywall auf der Homepage zugunsten einer kurzen Version zur Entlastung der Gelben Seiten sehen, wie von KAdm aD Käh- ler vorgeschlagen. Für viele, insbesondere ältere Mitglieder sind die Gelben Seiten in der Printversion das entscheidende Informationsblatt. Darüber hinaus hat ein solcher ausführlicher Bericht auch dokumentarischen Wert und Archivfunktionen. Im Anschluss verlas KAdm aD Kähler noch einmal den Antrag unter dem Hinweis, dass natürlich die Wiedergabe des Gast- vortrags von der Freigabe durch den Vortragenden abhän- gig ist. KptLt Dilly bat um Bestätigung, dass nicht jeder Beitrag wört- lich protokolliert wird. KAdm aD Hirtz bestätigte, dass die erwarteten Ausführungen kein Wortprotokoll darstellen und auch in der Vergangenheit nicht waren. VAdm aD Nolting wies auf die Bedeutung eines ausführlichen Berichtes auf die Nachvollziehbarkeit von Ent- scheidungen hin. Der Antrag kam wie vorgelegt zur Abstimmung. Er wurde mit 108 Ja-Stimmen bei 19 Gegenstimmen und 12 Enthaltungen angenommen. Auf Nachfrage eines Teilnehmers der Mitgliederversammlung hinsichtlich der Ankündigung des Geschäftsführers auf der MV 2022 die Bilder der MV zur Verfügung zu stellen, erwi- derte der Geschäftsführer, dass diese Nachfrage korrekt und ein Fehler sei und man nunmehr versuche, die Bilder über eine Cloud zugänglich zu machen. Gleichzeitig hat die Geschäfts- stelle im vergangenen Jahr aber auch bereits auf Nachfrage Fotos versandt. b) „Einsetzen KptzS aD Gunter Schneider zum kommissa- rischen Schatzmeister der Marine-Offizier-Vereinigung e.V.“ KptzS aD Schneider hat sich von seiner Tätigkeit als 2. Bei- sitzer zurückgezogen. Gem. gültiger Satzung in der Fassung vom 31.01.2022 ist die Tätigkeit als Schatzmeister an einen Beisitzer gebunden. Damit hätte die MOV ab 22.04.2023 keinen Schatzmeister. Eine ent- sprechende Entkoppelung beider Tätigkeiten ist in der vorlie- genden Satzungsänderung vorgesehen. KptzS aD Schneider hat sich bereit erklärt, weiterhin auch ohne „Beisitzerposten“ als Schatzmeister zu arbeiten. Da bis zum Eintrag der Satzungsänderung im Vereinsregister des Amtsgerichts Oldenburg die derzeitige Satzung gilt, ist aus Sicht des Gesamtvorstandes ein Beschluss der Mitglie- derversammlung erforderlich, KptzS aD Schneider als kom- missarischen Schatzmeister einzusetzen. Der Antrag kam wie vorgelegt zur Abstimmung. Er wurde mit 137 Ja-Stimmen bei zwei Enthaltungen ange- nommen. TOP 15 - Verschiedenes, Ehrungen, Mitgliederversamm- lung 2024, Dank und Schlussworte a) Verschiedenes Es wurde die Frage gestellt, ob Zahlen bezüglich der Nutzung der Inhalte hinter dem Mitglieder-Login auf der Homepage vorliegen. Dem ist nicht so. Eine Stimmungsabfrage bei den anwesenden Mitgliedern ergab auch hier keine Mehrheit in der Nutzung. Der Fragesteller regte daher an, nochmals alle Mit- glieder auf diese Möglichkeit der Informationsweitergabe hin- zuweisen, bevor wichtige Vereinsunterlagen dort eingestellt werden. Der Geschäftsführer bestätigte, dass das Mitglie- der-Login noch wenig genutzt wird. Er verwies darauf, dass alle Mitglieder ihr Passwort haben, jedoch auch stets bei der Geschäftsstelle nachfragen könnten. Zudem wird zugesichert, dass wirklich wichtige Informationen auf anderem Weg zugäng- lich gemacht werden. KptzS aD Lenssen regt an, den HH-Voranschlag und die Liste der Teilnehmer auf der Mitgliederversammlung in die Tischvor- lage zu geben. Der Geschäftsführer äußert Bedenken gegen die Verteilung der HH-Voranschläge, da diese sensible Daten beinhalten und ein Verbleib der Information im Mitgliederkreis nicht immer gewährleistet werden kann. VAdm aD Nolting bestätigte, dass der HH-Voranschlag mit den Voranschlägen der MOH und des DMI stets zumindest auf den Gesamtvor- standssitzungen und die Teilnehmerliste auch auf der MV in der Tischvorlage auslag. Des Weiteren wies KptzS aD Lenssen den Geschäftsführer darauf hin, dass die beschlossene Satzungsänderung mögli- cherweise erst nach dem Erscheinen des neuen Mitgliederver- zeichnisses (MVZ) 2023 im Vereinsregister veröffentlicht und damit offiziell wird. Der Geschäftsführer wird im MVZ die neue Satzung entsprechend als vorläufig kennzeichnen. KAdm aD Hirtz regte an, alle Mitglieder über die Gelben Sei- ten umfassend darüber zu informieren wie in Zukunft und in welchen Medien z.B. das Protokoll der Mitgliederversammlung allen zugänglich gemacht wird. b) Ehrungen VAdm aD Nolting: In Anerkennung seiner besonderen Verdienste hat die Mit- gliederversammlung im vergangenen Jahr seiner Ehrenmit- gliedschaft in der Marine-Offizier-Vereinigung einstimmig zugestimmt. KAdm aD Kähler erinnerte noch einmal an die außerordentlichen Verdienste Admiral Noltings und machte die Ehrenmitgliedschaft durch Überreichung der Urkunde auch sichtbar. VAdm aD Nolting übernahm im April 2012 den Vorsitz als 17. Vorsitzender der MOV und MOH. 10 – 2023 marineforum Nachrichten 75

ihre Stimmvollmachten indirekt von ihren Beteiligungsrechten Gebrauch gemacht haben. Die Mitglieder mit der weitesten Anreise waren KptzS aD Mergener aus Waterloo/Belgien bzw. KKpt Adrians aus Portugal. Das jüngste anwesende Mitglied war Frau OFähnrzS Fischer. Bezüglich des ältesten Mitglieds wurde zunächst OLtzS dR Labedzke genannt, tatsächlich war es aber KptLt aD Behrens. Der besondere Dank des Vorsitzenden galt den Regionalbe- auftragten als Speerspitze der Nachwuchsgewinnung sowie den neuen und alten Mitgliedern des Gesamtvorstandes, den Rechnungsprüfern und dem Ältestenrat, die ihre Freizeit für diese wichtigen Ämter zur Verfügung stellen. Des Weiteren dankte Admiral Kähler der Jungen Marine-Offi- zier-Vereinigung für ihr vielfältiges Engagement und die vielen guten und zukunftsweisenden Ideen. „Last but noch least“ dankte er der Geschäftsstellenbesatzung und den Ehefrauen von Herrn Müller-Auffarth und Herrn Krause für die Unterstützung in der Durchführung der Versammlung. Frau Schäuble, die wie in den vergangenen Jahren den „Devo- tionalienstand“ betreute, ehrte KAdm Kähler mit einer kleinen Gabe für ihre Treue. Zum Abschluss bat er die Anwesenden um Übersendung von Inputs für den Durchführungsort der Mitgliederversamm- lung 2025. In 2024 soll es zunächst noch einmal Wilhelms- haven sein. Der Vorsitzende des Gesamtvorstandes wünschte allen Teil- nehmenden eine gesunde Heimkehr und beendete die Mit- gliederversammlung 2023 um 15.40 Uhr. Wilhelmshaven, den 20.06.2023 gez. Elmar Brocksieper Fregattenkapitän aD Protokollführer/Geschäftsführer MOV Es waren raue und unruhige Zeiten der Umstrukturierung der Bundeswehr für die Marine aber auch für die sie unterstützen- den Verbände und Vereine. Die Herausforderungen ließen nicht nach. Seit Jahren sinkende Mitgliederzahlen wurde zu einem ständigen Arbeitsfeld. Immer wieder stieg Admiral Nolting persönlich ein. Noch heute berich- ten geworbene junge Offiziere von spannenden und launigen Abenden. Es war und ist auch seine besondere kommunika- tive Art als Vorsitzender und heute Ehrenmitglied, die die MOV vorangetrieben und auf Kurs gehalten hat. Er hat den so erfolgreichen und einzigartigen Geist der Marine- Offizier-Vereinigung weitergeführt. Ihm ist es insbesondere gelungen, alle Generationen der MOV in seiner unnachahmli- chen Art zusammenzubinden und, was noch wichtiger ist, auch zusammenzuhalten. Die Marine-Offizier-Vereinigung hat in der maritimen Familie ihren prominenten Platz festigen können. Admiral Nolting bedankte sich für die Worte und verwies dar- auf, dass ohne die überaus fleißige und konstruktive Arbeit vie- ler „Funktionsträger“ und Mitglieder und auch ihrer Ehefrauen der erzielte Erfolg nicht möglich gewesen wäre. KptzS aD Lenssen: KptzS aD Joe Lenssen war 18 Jahre Beisitzer im Gesamt- vorstand der Marine-Offizier-Vereinigung und Beisitzer in der Marine-Offizier-Hilfe, bevor er Mitte 2016 Geschäftsführer der MOH wurde. Sein besonderes Augenmerk galt neben allen administrativen Aufgaben eines Geschäftsführers stets der aktiven Kameradenhilfe und der Unterstützung von hilfsbedürf- tigen Angehörigen aller deutschen Marinen und ihrer nächs- ten Familienmitglieder. Hier hat er sich die Bezeichnung eines „fürsorglichen Kameraden“ redlich verdient. Ein weiterer Schwerpunkt seiner Arbeit zeichnete sich mit der Planung des Umzuges der Geschäftsstelle nach Wilhelmsha- ven ab. Er hat als Geschäftsführer der MOH, also der Eigen- tümerin der Vereins-Immobilie, den Umzug der gesamten Geschäftsstelle von Bonn nach Wilhelmshaven entscheidend mitgestaltet. Insgesamt hat KptzS aD Lenssen, die Geschicke nicht nur der MOH mit unermüdlichem Einsatz gelenkt. Der Vorsitzende überreichte ihm als Dank und Anerkennung der Mitglieder eine Urkunde und eine versilberte Batteriepfeife. Fregattenkapitän a.D. Vangerow: FKpt aD Vangerow war seit 2005 Beisitzer im Gesamtvorstand der Marine-Offizier-Vereinigung, bevor er zu Beginn des Jah- res 2009 nach Ende seiner aktiven Dienstzeit in der Marine der Geschäftsführer der MOV wurde. Nach Abschluss des Umzuges von Bonn nach Wilhelmshaven trat er mit Ablauf des Jahres 2020 in den wohlverdienten endgültigen Ruhestand. FKpt aD Vangerow hat damit viele Jahre die Geschicke der Marine-Offizier-Vereinigung mit unermüdlichem Einsatz gelenkt. Besonders die Mitgliederwerbung hat ihm stets sehr am Herzen gelegen, eine Kernaufgabe unserer Gemeinschaft, denn die Mitglieder tragen und sichern unsere Zukunft. Für seine Verdienste für die Marine-Offizier-Vereinigung und für die ihr verbundenen Schwesterverbände Marine-Offizier-Hilfe und das Deutsche Maritime Institut gebührt ihm unser aller Dank und Anerkennung. Der Vorsitzende überreichte ihm als Dank und Anerkennung der Mitglieder eine Urkunde und eine versilberte Batteriepfeife. c) Schlussworte des Vorsitzenden In seinem Schlusswort dankte der Vorsitzende allen Anwesen- den für ihre Teilnahme und auch den Mitgliedern, die durch 76 marineforum Nachrichten 10 – 2023

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitän zur See dR Hans Andresen (C IV/64) geb. 04.08.1943 gest. 03.08.2023 Fregattenkapitän aD Heinz Gloth (IV/57) geb. 02.08.1937 gest. 20.07.2023 Kapitän zur See aD Horst Rehse (C IV/63) geb. 26.08.1939 gest. 08.08.2023 Fregattenkapitän aD Klaus Gronau (C V/56) geb. 24.01.1935 gest. 18.08.2023 Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im November 2023 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 98 23. Ingeborg Ott (C VI/42) 97 04. Helga Rohlfs (C 40) 18. Ursula Thiel (C XII/39) 96 11. Sigrid Günther (C I/44 C V/56) 22. Eberhard Wienholt (C I/45) 91 05. Wolfgang Anders (C X/62) 08. Rolf Behrens (C VI/72 M) 90 12. Hans-Heinrich Lindenau (Vater C 1913) 89 04. Gerhard Lacher (C X/59) 87 28. Johannes Hörtz (D 56) 86 14. Jürgen Spiegel (C X/59) 19. Klaus Liedtke (C IV/58) 23. Heinrich Schuur (C IV/57) 84 05. Henning Ahlf (C X/62) 07. Dr. Rüdiger Lusche (C IV/60 R) 13. Dr. Hans-Joachim Steen (C IV/59) 13. Hans-Joachim Oels (C IV/59) 22. Dr. Henner Kolb 23. Peter Lube (C IV/61) 24. Gert Petzold (C IV/61) 27. Erwin Wagner (C IV/63) 28. Ditmar Buchka (C X/59) 83 02. Hans-Jochen Zeidler (C X/62) 09. Hans-Uwe Berner (C IV/61 R) 14. Henning Lonicer (C IV/61) 16. Richard Wagner (C X/61) 19. Dr. Peter Gade (C IV/59 R) 21. Wolfgang Erhardt (C X/62) 28. Rudolf Bahr (C IV/61 R) 82 09. Wolfgang Barenberg (C IV/63 BZR) 19. Hans-Wolfgang Pietsch (C IV/62) 25. Ellen-Heidi Hebestreit (C IV/61) 28. Götz Eberle (C IV/63) 28. Dr. Hartwig Köster (C IV/61 R) 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/MOV (Eintritt Oktober 1973) Kapitän zur See aD Hans Sturhan M.S.E.E. (C IV/64) Kapitänleutnant dR Wilhelm Witschel (C VIII/70 R) Kapitänleutnant dR Jörg Braun (C VIII/70 R) l / k c a B h t u R © : o t o F 80 06. Goetz Poetzsch (C IV/64) 09. Tileman A. Fischer (C IV/64) 12. Michael R. Kopp (C IV/66) 15. Hartmut Stellmacher (C IV/63 BZR) 19. Winfried Fräßdorf (C IV/63 BZR) 75 03. Hubertus von Puttkamer (C X/69) 05. Dr. Jochem Müller 29. Thomas Becker (C I/73 M) m o c . e b o d a . k c o t s 70 05. Manfred Bach (C VII/73) 20. Edgar Friedrich (C VII/72) 26. Ulrich Raupach (C XII/42) Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn 85 12. Diethelm Roggan (C IV/59 R) 16. Rolf K. Winter (C IV/59 R) 30. Bernd-Wolfram Franke (C IV/59 R) 81 07. Thomas Kempf (C IV/63) 16. Jürgen Zimmermann (C IV/64) 17. Holger Petersen (C IV/62) 30. Rainer K. Nennmann (C X/62) DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 77 10 – 2023 marineforum Nachrichten

Nachruf auf Kapitän zur See aD Horst (Shark) Rehse Unsere Crew IV/63 muss von ihrem allseits so hochge- schätzten Kameraden Shark Abschied nehmen! Im Alter von fast 84 Jahren starb Horst am 8. August 2023 völlig unerwartet in einem Wilhelmshavener Pflegeheim. Nach einem bereits im Januar 2009 (!!) erlittenen schweren Schlaganfall hatte Shark sein Sprach-, Lese- und Schreib- vermögen verloren! Unser immer in der Leistungsspitze stehende, hochintelligente Crewkamerad war von nun an gänzlich auf die so fürsorgliche Betreuung von seiner lieben Christel und geschultem Pflegepersonal angewiesen! Horst wurde jetzt aus einem häufig nicht mehr lebenswert erscheinendem Leben erlöst. Dabei tröstet uns alle auch die Gewissheit, dass er keine Schmerzen ertragen muss- te und er bis zu seinem Tode seine kognitiven Fähigkeiten behalten hatte. Seine Wiege stand in Aachen, wo er auch in den ersten Jahren seiner Kindheit lebte. Durch den Beruf seines Vaters bedingt, zog die Familie später nach Köln, wo Shark seine gesamte Schulzeit bis zum Abitur verbrachte. Offizier bei der Handelsmarine und die ganze Welt kennen- lernen, das war sein Berufswunsch! Also drei Jahre Ausbil- dung zum Matrosen auf der Seefahrtschule und anschlie- ßend ein Jahr Seefahrt bei HAPAG (hier erhielt er seinen Spitznahmen „Shark“, als er einen Hai gesichtet hatte!). „Bis mich dann der Wahnsinn küsste, und ich zur Marine ging“ - so schrieb es Shark mit seinem hintergründigen Humor in unser Crewbuch! Im Durchschnitt ca. 4 Jahre älter als wir „normalen“ Offizier- anwärter begann er mit uns als „Crew IV/63“ gemeinsam unseren langen, interessanten und meistens auch erfüllen- den Weg in der Marine. Nach den A-Lehrgängen, in denen bereits seine intellektuel- len Stärken und Interessen deutlich erkannt worden waren, Anzeige Die Crew IV/63 trauert um ihren Kameraden Kapitän zur See aD Horst (Shark) Rehse *26.08.1939 †08.08.2023 Du wirst immer in unseren Herzen bleiben Götz Eberle Crewältester erfolgte 1967 – 1970 sein Studium der Elektrotechnik am Royal Naval Engeneering Collage in Mannadon/England und eine Fachausbildung am US Naval Training Centre/ USA. Nach dem Artillerie-B-Lehrgang erhielt er mit seiner Auswahl für die Admiralstabsausbildung (18. ASTO) eine weitere leistungsgerechte Förderung, die ihm den Weg in herausgehobene Dienststellungen öffnete. In den noch vor ihm liegenden 20 Dienstjahren nach Be- endigung des ASTO durchlief Shark sehr anspruchsvolle Verwendungen, in denen er seine breite Fachkompetenz, sein reiches Erfahrungsspektrum und seine Führungsqua- lifikation gleichermaßen eindrucksvoll bewies, besonders als Kommandant auf Zerstörer „Mölders“, als Komman- deur Versorgungsflottille und in seiner Endverwendung als Kommandeur Marineabschnittskommando Nord. Nach seiner Pensionierung 1997 arbeitete Horst noch ge- legentlich für die Rüstungsindustrie und nutzte seine sehr guten Sprachkenntnisse für die Übersetzung einiger Bü- cher, technischer Dokumente und Betriebsanleitungen aus dem Englischen. Als Mitglied im Förderverein Wilhelmshaven brachte er sich ebenso engagiert ein wie im dortigen Behördenleiterkreis. Shark war begeisterter Radsportler und Naturfreund. Stets um seine körperliche Leistungsfähigkeit bemüht, unter- nahm er mit Christel und Freunden viele Touren – auch in entferntere Regionen – bis sein furchtbarer Schicksals- schlag es nicht mehr ermöglichte. Mit Sharks Tod hat unsere Crew wieder einen ganz schmerzhaften Verlust erlitten! Schon während der so langen Zeit seiner schweren Behinderung mussten wir weitgehend auf seine sonst immer so bereichernde, un- terhaltsame Geselligkeit verzichten. Seine vorbildlichen Charaktereigenschaften wie Glaubwürdigkeit, Ehrlichkeit, Offenheit und Gerechtigkeit sowie seine – gegenüber uns jüngeren Kameraden – schon gereiftere Persönlichkeit ließ ihn in unserer Crew zu einer Vertrauensperson werden, die man ggf. gerne mal um einen Rat bat. Lieber Shark, wir werden Dich sehr vermissen, Du bleibst immer in unseren Herzen! Dir, liebe Christel, und Deiner Familie gilt unser tiefes Mit- gefühl und besonders Dir, Christel, unsere grenzenlose Be- wunderung und Hochachtung für Deine hingebungsvolle Fürsorge und Pflege Deines lieben Horst! Nun wurde er erlöst – was für Dich vielleicht auch Trost bedeuten kann. Wir wünschen Dir viel Kraft und Zuversicht! Unsere Crew steht an Deiner Seite! Götz Eberle 78 marineforum Nachrichten 10 – 2023 10 – 2023 marineforum Nachrichten 78

Nachruf auf Christian Germann, Crew X/68 Unser Crewkamerad Christian Germann ist in der Nacht vom 26./27. Juli 2023 verstorben. Christian Germann wurde am 19. Mai 1949 in Neustadt an der Weinstraße geboren und war als deutscher Di- plomat zwischen 2007 und 2011 Botschafter in der Dominikanischen Republik sowie von 2011 bis 2014 in Burkina Faso. Nach dem Abitur in Bonn 1968 und der Ableistung seines Grundwehrdienstes bei der Bundeswehr als Mitglied der Marineoffizierscrew X/68 studierte er von 1970 bis 1976 Rechtswissenschaften und legte anschließend sein Erstes Juristisches Staatsexamen ab. Im Anschluss befand er sich zwischen 1977 und 1979 im Juristischen Vorbereitungsdienst. 1979 trat er in den Diplomatischen Dienst ein und fand nach Beendigung der Attachéausbildung zunächst von 1981 bis 1984 Verwendung an der Botschaft im Iran und danach bis 1987 in Peru. Nach einer Tätigkeit in der Zentrale des Auswärtigen Am- tes war er zwischen 1990 und 1993 Ständiger Vertreter des Botschafters in Costa Rica. Anschließend kehrte er in die Zentrale des Außenministeriums zurück und war dort Stellvertretender Referatsleiter, ehe er von 1996 bis 2000 als Ständiger Vertreter des Botschafters in den Philippinen fungierte. Nach einer Tätigkeit als Leiter der Rechts- und Konsularabtei- lung der Botschaft in den Vereinigten Staaten von Amerika war er schließlich zwischen 2004 und Juli 2007 Referatsleiter für Staats- und Verwaltungsrecht (Referat 505) des Auswärtigen Amtes. Seit August 2007 war Christian Germann Nachfolger von Karl A. Köhler als Botschafter der Bundesrepublik Deutsch- land in der Dominikanischen Republik. Seit August 2011 war er Botschafter in Burkina Faso als Nachfolger von Ul- rich Hochschild, der in das Deutsche Generalkonsulat in Straßburg wechselte. 2014 trat er in den Ruhestand. Leider waren Christian nur wenige Jahre im Ruhestand ver- gönnt. Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren. Für die Crew X/68 Hans-Werner Kummerow Mittler Report Verlag sucht Redakteure (m/w/d) insbesondere für die Europäische Sicherheit & Technik und den Hardthöhenkurier. Bevorzugt ehemaliges Personal aus der Bundeswehr. Zunächst auf Honorarbasis, mit der Möglichkeit der späteren Festanstellung. Bitte senden Sie Ihre Bewerbungsunterlagen (Vita und Arbeitsproben) an info@mittler-report.de ISSN 0933-3355 39. Jahrgang · 9,50 € w w w . h a r d t h o e h e n k u r FÜR EIN STARKES EUROPA i e r . d e HHK Ausgabe 4/2023 Gewinnen wollen. Weil wir gewinnen müssen. „Rotes Kreuz“ schützt nicht vor Angriff Lage angespannt – aber im Griff! BWI – Partner auf Augenhöhe Kaltstartfähigkeit für das gesamte Heer Das Heer weiter denken! FÜR EIN STARKES EUROPA MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 · 53173 Bonn Telefon 0228 / 3500870 · info@mittler-report.de · www.mittler-report.de 10 – 2023 marineforum Nachrichten 79 Politik · Streitkräfte · Wirtschaft · TechnikA400M in der NutzungRüstungskontrolleAmpelkoalition blockiert Eurofighter-ExportForschung & EntwicklungUSA arbeiten an Hyperschall-FlugzeugDeutsches Heer Logistik im Blickpunkt9,90 a D 6323 EÖsterreich a 9,90 · Benelux a 9,90 · Schweiz sFr. 17,00 9/2023ES&TSicherheitTechnikEuropäische&Europäische Sicherheit · Strategie&TechnikIm Interview: Vizeadmiral Carsten Stawitzki, Abteilungsleiter Ausrüstung im BMVg

t t O o d U : o t o F Wernigerode 2023 – Crewtreffen IV/66 Crewfamilie IV/66 Vom 2. bis 5. Juni feierten 71 Crewkameraden und Ehefrauen unser diesjähriges Crewfest in Wernigerode – und, um es gleich vorweg zu schicken: Natürlich sind wir schon lange daran gewöhnt – nein, verwöhnt - , dass ein Crewfest der Crew IV/66 immer ganz toll wird und mit tollen Unterkünften aufwarten kann; dennoch muss hier wieder einmal festgestellt werden, dass unsere Planer, Uli Rode und Gerd Sommerkamp, mit ihrem Programm, vor allem aber mit unserem Hotel, dem „Harzer Kultur- und Kongressho- tel“, einfach einen phantastischen Griff getan haben! Wir haben uns rundum wohl- und verwöhnt gefühlt, es passte einfach alles bis hin zum Wetter, das sich von seiner besten Seite präsentierte und das auch auf dem Brocken durchhielt! Ein ganz herzliches Dankeschön Euch Beiden, Uli und Gerd! Schon mit dem Einlaufen am Freitagnachmittag hatten viele von uns interessierte Blicke auf die Schönheiten von Sachsen-Anhalt werfen können – Quedlinburg und Halberstadt wurden besucht, auch erste Erkundigungen in Wernigerode, das sich als touristi- sche Perle präsentierte, hatten bereits stattgefunden. Der Abend brachte dann eine erste Kostprobe der ausgezeichneten Hotel- verpflegung, das erste Wiedersehen mit alten Freunden und auch solchen, die ganz „neu“ dabei waren. Gerds Einweisung in das Programm forderte uns alle, die wir vielleicht vergessen hatten, dass erfahrene Lehrer auch wichtige Dinge nur einmal sagen und sich darauf verlassen, dass alle – und wirklich alle! - konzentriert zuhören und alles genau mitschreiben.... sie hat dann aber auch nicht allzu viel Schaden angerichtet! Der nächste Tag, Samstag, begann dann nach dem reichhaltigen Frühstück mit einer ausgedehnten Fußführung durch Wernige- rode, die uns nicht nur einzelne Bauwerke, sondern auch viele Details aus der Geschichte Wernigerodes, natürlich auch in der DDR, nahebrachte. Alle waren wir überrascht von der Tatsache, dass die Stadt einem Oberst der Wehrmacht an mehreren Stel- len ein ehrendes Andenken bewahrt, der im April 1945 gegen 80 marineforum Nachrichten 10 – 2023 seine Befehle die Stadt nicht verteidigte, sondern kampflos an die Amerikaner übergab – sie damit vor der sicheren Zerstörung bewahrte -, für diesen Mut aber von einem Standgericht zum Tode verurteilt und erschossen wurde. Nachmittags verteilten wir uns großräumig – in das sehr sehens- werte, privat betriebene Flugzeugmuseum, auf das Schloss hoch über der Stadt und die umgebenden Wanderwege, in die Stadt mit ihren Geschäften und Lokalen oder auch in die umliegenden Täler mit ihren zahllosen Wandermöglichkeiten – und das Wet- ter war uns geneigt! Der lange Abend zog sich dann über viele Stunden in der Bar, aber auch draußen, neben der Bar, hin und bot die gewünschten Möglichkeiten für die vielen Gespräche, die ja den eigentlichen Reiz unserer Treffen ausmachen. Highlight dieses Crewfests und des Sonntags war die Fahrt mit der Brockenbahn – ganz stimmungsvoll gezogen von einer leben- digen Dampflokomotive - hinauf auf den Brocken, der mit seinen 1142 m Höhe über NN bei schönstem Sommerwetter (was gar keine Selbstverständlichkeit ist!) phantastische Ausblicke in alle Himmelsrichtungen bot. Leider boten die beiden etwa 90-minüti- gen Bahnfahrten aber auch besorgniserregende Blicke auf große tote, zerstörte Flächen von Nadelbäumen, die erst auf tiefer lie- genden Hängen durch grüne Laubwälder unterbrochen wurden. Abends stieg dann der gemeinsame Abend mit einem speziellen, außerordentlich gut gelungenen Buffet, der für alle eine Reihe von Überraschungen bot. An die Ehrung der Kameraden, die uns seit dem letzten Crewfest verlassen haben, schloss sich unser Denken an diejenigen an, die auch dabei sein wollten, aber aus terminlichen oder gesund- heitlichen Gründen kurzfristig absagen mussten: Dietmar Bleck, Dirk Bohlmann, Ulrich Cramer, Klaus-Peter Hirtz, Michael Kopp, Rainer Mecklenburg, Georg Schul und Helmut Zacher – ihnen galten unsere guten Wünsche, verbunden mit der Hoffnung, sie beim nächsten Mal wieder treffen zu können.

Dann ergriff Gerd Straßburger das Wort, um uns zunächst aus- führlich und blumig die Fülle der Aufgaben zu erläutern, die sich denen stellen, die ein Crewfest zu organisieren haben. Danach stimmten alle umso heftiger in seinen Dank an Uli und Gerd mit ein! Dann sprach Uli die Frage des nächsten Crewfests an – die sich stellt, weil dieses nach unserem Zweijahresrhythmus 2025 dran wäre. Im Folgejahr 2026 jährt sich aber das Bestehen unserer Crew zum 60. Mal, was sicherlich ein guter Grund für ein Crew- fest der besonderen Art wäre. Verschiedene Meinungen hierzu wie auch zu dem Austragungsort wurden geäußert, die sich als Momentaufnahme so zusammenfassen lassen: Überwiegend wird ein großes Crewfest 2026 gewünscht, ein ebenfalls gro- ßes Crewfest wie dieses jetzt dürfte dann 2025 kaum realisier- bar erscheinen. Vielmehr müssten dann von Interessierten und Engagierten 2025 kleinere, regionale „Zwischentreffen“ orga- nisiert werden können. Als Austragungsort wurde ganz über- wiegend ein Ort in Küstennähe präferiert, wobei besonders die Ostseeküste Zuspruch fand – z.B. Rostock, Stralsund, Usedom und dergleichen. Dieses Thema wird im Rahmen der Crew noch weiter erörtert werden. Dann überraschte uns Uli Rode mit einer gründlichen histori- schen Einführung in die Entstehung des berühmten amerikani- schen Pulitzer-Preises, der als der „Nobel-Preis“ für Journalisten gilt. Die Frage nach dem Grund für diesen Vortrag wurde dann schnell beantwortet, als Roland Malfeld in unser aller Namen den diesjährigen „Pulitzer-Sonderpreis“ für jahrzehntelange erfolgrei- che Arbeit an den Erschaffer und Erhalter unserer Homepage, unseren Ignaz, überreichte – zwei Medaillen aus Edelmetall auf edlem (nicht geschützten!) Holz! Der kräftige, anhaltende Applaus zeigte allen, vor allem aber Ignaz, dass damit allen Teilnehmern aus der Seele gesprochen wurde. Eine tolle, längst überfällige Idee von Roland und Uli! Doch mit den Überraschungen war es noch nicht zu Ende! Nun überraschte Willi Leyßner uns alle, vor allem aber die Beschenk- ten, mit einer weiteren Ehrung! Lebhaft und anschaulich pries er die Bedeutung eines Belegnagels für den Halt des laufen- den Gutes bei einem Großsegler, um diese vitale Bedeutung dann auf Ignaz' liebe Frau Blanca zu übertragen, ohne deren Unterstützung dieser über so lange Jahre seine Arbeit an der Crew Homepage sicherlich nicht hätte leisten können. Doch damit nicht genug. Nach detaillierter Schilderung, wie einst vom mexikanischen Segelschulschiff CUAUHTEMOC ein echter Messing-Belegnagel den Weg zu Willi gefunden hat (der Autor konnte den Details wegen starker Ablenkung durch Getränke- aufnahme leider nicht zur Gänze folgen) überreichte er ihn Blanca als Auszeichnung und Anerkennung mit der Bitte, ihn unauffällig wieder auf der CUAUHTEMOC an seinen angestammten Platz zurückkehren zu lassen. Dazu wünschen wir viel Glück und ein gutes Gelingen!! Damit war der Ehrungen genug getan – und lange gehörte der Abend dann der Verpflegungsaufnahme – das herausragende Buffet machte es wirklich schwer, rechtzeitig aufzuhören oder zur flüssigen Verpflegung überzugehen. Als letzte Überraschung des Abends zeigte dann Viktor Toyka mit seiner mitgebrachten Elektronik zwei Filme, die den Trans- port seines ehemaligen Bootes, des Unterseebootes U 17, im April und Mai dieses Jahres von Kiel nach Speyer zeigten, wo das Boot für den Einsatz als Museumsboot im Technik-Museum Sinsheim ab Mitte/Ende 2024 vorbereitet werden soll. Die inter- essanten Filme und sein ausführlicher Bericht als Transportteil- nehmer fanden viel Interesse, was auch in der anschließende Aussprache deutlich wurde. Es wurde lange und spät, und das Hotelpersonal bediente lange und freundlich, obwohl an diesem Sonntagabend schon auf allen Ebenen des Hauses Ruhe eingekehrt war. So ging dann ein schöner und interessanter Abend zu Ende, der allen gezeigt hat, wie schön es ist, sich in dieser Runde zu treffen! Und am Montag war es nach dem Frühstück dann soweit: Es hieß Abschied nehmen von vielen alten und wieder neuen Freun- den – in der Hoffnung auf ein Wiedersehen spätestens in drei Jahren und hoffentlich auch schon viel früher! Viktor Toyka Informationen aus der Geschäftsstelle Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, wir erleben es jeden Tag – Das „marineforum“ erreicht unsere Mitglieder nicht und „landet irgendwo im Orbit“/ Pakete werden nicht zugestellt. Sie sind verärgert und wir auch. Die Geschäftsstelle bemüht sich dann selbst- verständlich und sorgt für Ersatz. Die Gründe für diese Missstände sind nach Aussagen der verantwortlichen Lieferunternehmen sehr unterschiedlich. So kann z.B. nicht ausgeschlossen werden, dass die eine oder andere Sendung auch einmal in einer Papier- tonne landet. Kurzum – in den meisten Fällen kann der Verbleib nicht geklärt werden. Wirklich ärgerlich wird es, wenn, wie Anfang August passiert, ein Paket per Einschreiben über DHL an die Geschäftsstelle versandt wurde. Das Paket sollte deutlich nach 17.00 Uhr zugestellt werden. Weil wir zum Termin geschlossen hatten, sollte die Sendung in einer Paket- station für uns hinterlegt werden. Dort ist sie leider nie angekommen. Die Spur verliert sich auch in diesem Fall. Da hilft keine Sendungsverfolgungsnummer und auch ein Nachforschungsantrag bei DHL (ist für einen Empfänger auch nur bedingt möglich). Lange Rede, kurzer Sinn: Ich bitte Sie, uns zu informieren, wenn Sie ein Paket an uns versenden. Dann können wir uns darauf ein- stellen. Wie es nun in diesem konkreten Fall für uns weiter geht, wissen wir nicht. Wir hoffen, dass die Sendung, wenn sie dann gefunden wird, zum Absender als „unzustellbar“ zurück geht und dieser uns dann informiert. „Die Hoffnung stirbt zuletzt!“ Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer 10 – 2023 marineforum Nachrichten 81

45. REUNION mit GORCH FOCK-Fahrt und Besuch der Einsatzflottile 1 Die 45. Reunion der REUNION Marine fand im Marinestützpunkt Kiel-Wik als auch auf der Ostsee – mit einer Seefahrt auf der GORCH FOCK statt, verbunden mit großartigen und einprägsa- men Momenten. Am 9. August 2023 war es Mitgliedern der REUNON Marine eine große Ehre und unbändige Freude die ersehnten Planken der GORCH FOCK – nach der langen Werftliegezeit des Segelschul- schiffes – betreten zu dürfen und mit dem Großsegler von Kiel nach Warnemünde zu fahren, auch wenn es nur eine Motorfahrt mit der schönen Bark war, da u.a. kein Lehrgang von Offizieran- wärtern an Bord eingeschifft war. Am Vorabend der Seefahrt mit der GORCH FOCK , die in Warnemünde zur Hanse-Sail erwartet wurde, trafen sich die Mitglieder der REUNION Marine im Kieler Traditionsrestaurant Forstbaumschule. Am Morgen hieß es dann für die Teilnehmer der 45. Reunion, die aus ganz Deutschland als auch aus London angereist waren: Treffpunkt 7.45 Uhr, Mari- nestützpunkt Kiel-Wik, Wache Gorch-Fock-Mole. 8 Uhr gingen dann gut 100 Mitglieder sowie weitere Gäste an Bord. Dort wur- den sie durch den Kommandanten, KptzS Andreas-Peter Graf von Kielmansegg, auf das Herzlichste begrüßt. Er und die Besat- zung hatten für interessante Tagesprogrammpunkte gesorgt, darunter Vorträge sowie eine Schiffsführung. Für die Mitglieder der REUNION Marine symbolisiert die GORCH FOCK sehr vieles. Insbesondere steht sie für einen wichtigen Teil der Marineoffi- zierausbildung, den zentralen Baustein der praktischen Bord- ausbildung. Eine Überraschung in See waren die Anflüge zweier Eurofighter Typhoon, Kurz vor 11 Uhr passierte die PEGNITZ an der Backbordseite. Angekommen in Warnemünde verabschie- deten sich die REUNIONsmitglieder mit einer GORCH FOCK , ein gerahmtes Foto als Dank an alle, die ihren Anteil an der Seefahrt hatten bzw. symbolisch als Dank an alle Angehörigen der Marine für ihren täglichen Dienst. Es zeigt den Blick von Deck der GF, die zur 100-Jahrfeier der Marineschule Mürwik dort an der Blücher- Brücke festmachte. g r a B - y a M : s o t o F 82 marineforum Nachrichten 10 – 2023 Übergabe eines gerahmten Fotos durch den Vorsitzenden der REUNION Marine, Dr.-Ing. Hans Dieter Ehrenberg an den Kommandanten der GORCH FOCK, Kapitän zur See Andreas-Peter Graf von Kielmansegg Der 2. Tag der 45. Reunion stand im Zeichen der Mitglieder- versammlung. Begonnen hatte er im Filmsaal des Marinestütz- punktes Kiel-Wik mit interessanten und persönlichen Vorträgen aus der Einsatzflottille 1, von FltlAdm Sascha Helge Rackwitz, Kommandeur sowie FKpt Björn Laue, Abteilungsleiter A4 Tech- nik-Logistik. Die 45. Reunion endete mit einem gemeinsamen Seemannssonntag der REUNIONsmitglieder bevor diese wieder in alle Himmelsrichtungen fuhren - mit vielen maritimen Erinne- rungsmomenten im Gepäck. J. May-Barg GORCH FOCK, 9. August 2023: Stammbesatzung sowie Mitglieder der REUNION Marine auf dem Hauptdeck.

DAZWISCHEN. Eine künstlerische Auseinandersetzung mit der Lebensrealität von Marinesoldatinnen und -soldaten in Wilhelmshaven. Vom 25. Juni bis zum 19. November 2023 zeigt das Deutsche Marinemuseum die Sonderausstellung „DAZWISCHEN“ der Wil- helmshavener Künstlerin Tina Asche. Diese setzt sich in dem Ausstellungsprojekt mit berufsspezifischen und biografischen Aspekten von Marineangehörigen in Wilhelmshaven auseinan- der. Im Schwerpunkt nimmt sie dabei individuelle Lebens- und Arbeitsperspektiven aus ziviler Perspektive vertiefend in den Blick und stellt diese ausschließlich mit künstlerischen Mitteln dar. Der Titel „DAZWISCHEN“ bildet hier- bei den roten Faden des Projekts, steht pro- grammatisch für das Existieren der Soldatinnen und Soldaten in permanenten Zwischenräumen: zwischen den unterschiedlichen Verwendun- gen und Versetzungen, zwischen den jeweiligen Einsätzen, zwischen regelmäßiger Abwesenheit und geregeltem Privatleben, zwischen Traditi- onsansprüchen und Reformbestrebungen, zwi- schen Befehl und Gehorsam, zwischen Fremd- wahrnehmung und Selbstverortung, zwischen streng hierarchisierten Strukturen und selbst- bewusstem, kritischem Hinterfragen. Die Ausstellung soll eine wirkliche Aus- einandersetzung mit den Erfahrungen und Lebensbedingungen der Marinesol- datinnen und -soldaten ermöglichen und damit zu einer nachhaltigen Verständi- gung zwischen Marine- und Zivilgesell- schaft beitragen. Hierdurch kann ggf. das Bild der Soldatinnen und Soldaten in unserer Gesellschaft neu gefasst werden. Zur Sonderausstellung gehört eine Außeninstallation im Stadtgebiet Wil- helmshaven, die aus einem ausgemus- terten Original-Speedboat der Deut- schen Marine besteht. Ziel des Ausstellungsprojektes ist, dieses innere Spannungsfeld mit den Mitteln der Kunst visuell und sinnlich erfahrbar zu machen. Besucherinnen und Besucher sollen in der Ausstellung nachvoll- ziehen können, was es bedeutet, den besonderen Anforderun- gen und Belastungen im Rahmen der Einsätze gerecht werden zu müssen. Sie sollen idealerweise nachempfinden können, was es heißt, der Belastungsprobe in Bezug auf die Vereinbarkeit von Beruf und Familie ausgesetzt zu sein. Ausgangspunkt der Künstlerin Tina Asche sind zahlreiche Inter- views mit Marineangehörigen diverser Laufbahnen und aus ver- schiedenen Tätigkeitsbereichen, die sie in einem Zeitraum von annähernd zwei Jahren durchgeführt hat. Parallel dazu fand eine umfassende Recherche der medialen Berichterstattung über die Marine sowie die (fotografische) Begleitung unterschied- licher Veranstaltungen der Deutschen Marine statt. Die Inhalte der Interviews sowie die gesammelten Eindrücke und Beobach- tungen bilden die Grundlage der künstlerischen Verarbeitung. Zu sehen ist diese Installation auf einem sechs Meter hohen Baugerüst auf dem Gotthilf-Hagen-Platz, direkt an der Weser- straße in Sichtachse zur Deichbrücke. Diese Arbeit der Installationskünstlerin bildet eine bedeutsame Ergänzung zu den Werken der laufenden Sonderausstellung im Museum, indem sie als symbolträchtiges Gegenstück im inner- städtischen Raum auf die vielfältigen Beziehungen zwischen Marine- und Zivilgesellschaft in Wilhelmshaven – insbeson- dere durch die Beteili- gung ausschließlich orts- ansässiger Unternehmen – hinweist, die zugleich als Förderer der Außen- installation fungieren: Nie- tiedt GmbH, Sparkasse Wilhelmshaven, Ulferts GmbH und Inbau Tisch- lerei. Kontakt: Deutsches Marinemuseum Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven Tel.: (0 4421) 400 84 0 Fax: (0 44 21) 400 84 99 E-Mail: info@marinemuseum.de www.marinemuseum.de 10 – 2023 marineforum Nachrichten 83

Mit James Bond auf der Admiralswiese g r a B - y a M : s o t o F Anlässlich des 175-jährigen Jubiläums deutscher Marinen gab das Marinemusikkorps Kiel auf der Admiralswiese der Marineschule Mürwik ein Open-Air-Konzert. Das musika- lisch-cineastische Motto des Abends hieß „Helden der Leinwand“. Veranstaltet und organisiert wurde das Bene- fizkonzert von Seiten der Marineschule Mürwik zu Guns- ten der Marine-Offizier-Hilfe sowie der Flensburger Tafel der Johanniter-Unfall-Hilfe. Jeder hätte dabei sein können. Die, die dabei waren, fanden das Konzert an der Flens- burger Förde großartig. Am 30. August 2023, 18 Uhr, hieß es auf der Admiralswiese der Marineschule Mürwik, die selbst eine einzigartige, schöne Echt- Kulisse, Baujahr 1910 darstellt, gefühlt: „Vorhang auf und Filmmu- sik ab!“. Der musikalische Auftakt des Open-Air-Konzertes hörte sich ganz nach schönstem Hollywoodkino und seinen größten Erfolgen an. Denn das Marinemusikkorps Kiel spielte unter der Leitung von Kapitänleutnant Inga Hilsberg das historische 20th- Century-Fox-Intro, die „Fox-Fanfare“ in CinemaScope-, also in Kinoleinwand-Fassung. Jene Ouvertüre, die für so viele, unver- gessene und zeitlose Kinofilmklassiker, u.a. mit den Filmmusiken von John Barry und Ennio Morricone den emotionalen Auftakt gab und gibt. So wurden die Konzertgäste auf ihre Kinowunder und Filmhelden und -heldinnen eingestimmt, darunter Jenseits von Afrika, Indiana Jones und natürlich durfte James Bond nicht fehlen, vermutlich, weil 007 im Auftrag ihrer Majestät Marine- Uniform trug… Nachdem der ursprüngliche Konzerttermin auf Grund eines Orkantiefs abgesagt werden musste, verfolgte selbst der Kom- mandeur MSM, FltlAdm Jens Nemeyer, wie er bei seiner Anspra- che verriet, das Wetterradar. Admiral Nemeyer spannte in seinem Grußwort den Bogen von der ersten, parlamentarisch legitimierten Kiellegung einer gesamtdeutschen Flotte bis zur heutigen Deut- schen Marine, die in 2023 das 175. Jubiläum deutscher Marinen feiert –der Anlass für das Benefizkonzert an der Alma Mater der deutschen Marineoffiziere und kultureller Höhepunkt der Jubi- läumsveranstaltungen an der MSM. Unter den gut 700 Gästen waren u.a. Mitglieder der MOV, der REUNION Marine, des DMB sowie des DMI, vor allem jedoch viele Bürger und Bürgerinnen der Stadt Flensburg und Umgebung. Wie bei berühmten Open- Air-Veranstaltungen in den Gärten der unter Denkmalschutz ste- henden Schlössern üblich, war das Mitbringen von Gartenstüh- len und Decken auf die Admiralswiese ausdrücklich erwünscht. Kapitänleutnant Inga Hilsberg dirigierte 40 Musiker. Frohgemut, unterhaltsam als auch emotional-bele- bend waren ihre Anmoderationen für die Filmmusikklassiker als auch ihr Dirigieren selbst. Das galt ebenso für ihren Stellver- treter, Kapitänleutnant Andreas Siry, der u.a. eine Hommage an Harrison Ford, ein zusammengestelltes Medley, aus den ers- ten drei Filmen von Indiana Jones anmo- derierte. Da alle Konzertgäste wettertech- nisch gut präpariert auf die Admiralswiese kamen bzw. selbst aus Berlin die Gum- mistiefel mitbrachten, waren die wenigen Die Leiterin des Marinemusikkorps Kiel, Kapitän- leutnant Inga Hilsberg und der Kommandeur der MSM, Flottillenadmiral Jens Nemeyer. 84 marineforum Nachrichten 10 – 2023 Beneﬁzkonzert an der Marineschule Mürwik – Kapitänleutnant Inga Hilsberg dirigiert das Marinemusikkorps Kiel. Regentropfen marginal tonangebend. Zum Ende des unvergessli- chen Abends überreichte Adm Nemeyer den gesamten Erlös der frei verkäuflichen Karten zu gleichen Teilen an die Marineoffizier- Hilfe und die Flensburger Tafel der Johanniter Unfallhilfe, jeweils einen Scheck über 5.000 Euro. Viele, die dabei waren, würden sich über eine neue Tradition an der Marineschule Mürwik freuen, die an jenem Abend möglicherweise ihren Auftakt genommen haben könnte – Benefiz-Open-Air-Konzerte auf der Admirals- wiese der Marineschule Mürwik. Schöne Musik unter historischer Kulisse beflügelt zweifellos, die Marine wird im kommenden Jahr 176. Jahre deutsche Marinen feiern und spenden für einen guten Zweck könnte man immer. J. May-Barg Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. 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