ISSN 0172 - 8547 | EUR 8,80 #meerverstehen 1/2 2023 R E L T T I M T R O P E R

Editorial Atemlos … Holger Schlüter t a v i r p : o t o F ... verfolgen wir die Jahresrückblicke für 2022. Die Geschehnisse in der Welt sind in einer Rasanz eingetreten, wie wir es uns nicht vorstellen konnten – oder wollten. Mit der Hoffnung auf ein nahes Ende der Pandemie, dem Wunsch nach gutem Regieren in Berlin und einer guten Zukunft mit den Regierenden in Washington, Paris oder Rom erwarteten wir Stabilität und die gewohnte wirtschaft- liche Zufriedenheit. Putin werde es schon nicht so ernst meinen mit seinem Aufmarsch, die Kritik der USA an Nord Stream 2 sei übertrieben, den Verteidigungshaushalt könne man, wenn denn überhaupt nötig, moderat weiterentwickeln und wir konzentrieren uns auf die Bewältigung des Klimawandels, denn sicherheitspo- litische Weltrisiken werden uns sicher nicht bedrohen. Die neu in den Plenarsesseln Sitzenden blickten frisch und erwartungsvoll in eine vermeintlich goldene Regierungszukunft, nicht ahnend, wel- che speziellen Herausforderungen wirklich auf sie zukommen wür- den. Hatte ich noch in meinem Januar-Editorial allen ein gutes Jahr 2022 gewünscht, was mir heute ungewollt zynisch erscheint, kam alles ganz anders. Aber weder der Ukraine-Krieg mit seinen Folgen für Welternährung und Friedensordnung noch die Energiekrise mit ihren wirtschaftspolitischen Konsequenzen und sozialpolitischen Beruhigungsversuchen kamen völlig überraschend. Die Hinterlas- senschaften der Flutkatastrophe im Ahrtal aus dem Vorjahr waren noch lange nicht beseitigt, aber dass so etwas wieder passieren könnte, wurde uns allmählich bewusst. Wo man auch hinschaut, jedes der Geschehnisse im Jahr 2022 hatte vorangehende Ex- pertenwarnungen. Meine im Januar 2022 formulierten Zweifel an überzeugenden sicherheitspolitischen Entscheidungen waren lei- der richtig, weil mich Erfahrung und Einschätzung von Experten wie Wolfgang Ischinger zunehmend beunruhigten, der seine Er- kenntnisse noch kurz vor dem russischen Überfall mit „ich sehe nur Negatives“ formulierte. Dass Deutschland strategisch schlecht auf- gestellt ist, schien mit der „Zeitenwende“-Rede von Bundeskanzler Olaf Scholz endlich überwunden. Was nur nicht passieren dürfe, sagte mir ein von der NATO-Begeisterung beeindruckter Kollege aus Brüssel, sei, dass Deutschland nicht liefere. Dann könne man sich nicht mehr blicken lassen. Und genau das trat ein, denn die Milliarden wurden relativiert, der Ansatz verstolpert, das Vertrau- en in die ernste Absicht ging schnell in Skepsis über. Und warum diese quälende Langsamkeit? Dafür gibt es Gründe, schließlich arbeiten in den Entscheidungsgremien keine Tölpel, aber kann man das noch ertragen? Aus den verwässerten Milliarden wird ei- ne geschrumpfte Shopping-Tour, wie unsere Schwesterzeitschrift „Europäische Sicherheit“ es nannte. Besonders die Marine wur- de massiv beschränkt, das Heer kann sich über kleinere Ankäufe freuen, die Luftwaffe genießt die Beschaffung der amerikanischen F-35-Kampfjets. Das ist mehr als für die nukleare Teilhabe nötig, und mit den zehn Milliarden könnte man auch ein halbes Dutzend Kampfschiffe und Hunderte gepanzerte Fahrzeuge beschaffen. Ist das der durchdachte Schwerpunkt der Landesverteidigung? Wenn ja, bleibt immer noch die kritische Frage, warum das deut- sche Steuergeld vor allem in die USA abfließt und nicht in die Wert- schöpfungskette deutscher Hightech-Firmen und der Werftindus- trie und damit hiesigen Arbeitsplätzen zugutekommt. Die Resilienz gegen Bedrohungen besteht nicht nur aus Waffensystemen, son- dern auch aus wirtschaftlicher Stärke, öffentlicher Sicherheit und sozialem Frieden. Machen wir uns klar, dass der Krieg im Südosten Europas ein Prüfstein für die liberalen Demokratien der Welt ist, die lediglich 13 Prozent der Weltbevölkerung ausmachen. Ernsthafte Verteidigungsbereitschaft beinhaltet auch Katastrophenschutz und Alarmierungsfähigkeit. Finnland macht es uns mit 200 000 Reservisten und 64 neuen F-35-Kampfjets vor, weil man sich als Frontstaat sieht. Schlagzeilen in Deutschland hingegen befassten sich aufgeregt mit dysfunktionalen Flughäfen im Sommerurlaub. Die katastrophale Lieferkettensituation im Seehandel und in den Häfen ist viel gravierender für unser Wohlergehen. Vielleicht müs- sen wir noch dringender über unsere Schwerpunkte nachden- ken. Haben Sie, liebe Leserinnen und Leser nun den Eindruck, dass ich diesmal weniger optimistisch als sonst ins neue Jahr schaue? Nein, ich glaube unbeirrbar an Hoffnung, Vernunft und Gelingen. Ich wünsche Ihnen auch dieses Jahr alle Kraft, die He- rausforderungen zu bestehen. In Gedanken an das ukrainische Volk, stellvertretend für alle Leidenden dieser Welt, sind wir des- halb privilegiert und werden deshalb ein gutes Jahr 2023 haben. Ich wünsche es Ihnen. ≈ 1/2 – 2023 marineforum 3

31 Die Genting-Pleite krem- pelt die deutsche Werft- landschaft um. Für die GLOBAL DREAM fand sich mit der Disney Cruise Line noch ein Käufer. t f r e W r e y e M : k i f a r G a i l o t o F : o t o F Technik 10 Automatische Aufklärungskette Thiemo Wernik 27 Kiel dominiert im Marineschiffbau Dieter Hanel 31 Werften in Seenot Hans Jürgen Witthöft MeerGeschichten 40 Sieben Leben, sieben Abenteuer Jürgen Rohweder 43 Deutsche Flotte auf dem Meeresgrund Dieter Hartwig und André Pecher Titelbild: Anfang Dezember war der US-Zerstörer PAUL IGNATIUS für einen Versorgungsstopp zu Gast im Kieler Marinehafen. Das Schiff der ARLEIGH-BURKE-Klasse ist im spanischen Rota beheimatet und dient dem Schutz Europas vor ballistischen Raketen. Foto: US Navy/Aaron Lau s e l a z n o G a n n a e D / y v a N S U : t o o F Rubriken 46 Marinen aus aller Welt 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Forum 59 Forum/Impressum 34 Im Juli 2022 stellte Admiral Michael Gilday den neuen Navigation Plan der US Navy vor. Zentrales Element ist die Einführung unbemannter Fahrzeuge. 1/2 – 2023 marineforum 5

gatten der Klasse 124 theoretisch allein mit dem Weitbereichs- flugkörper SM-2 bereits soviel Abdeckung wie alle zwölf deut- schen Patriot-Staffeln zusammen leisten. Hinzu kämen bei den Fregatten 124 noch erhebliche Fähigkeiten im Nahbereichs- schutz mit den ESSM-Flugkörpern. Rechnet man die mittlerweile sechs dauerhaft im spanischen Rota stationierten amerikanischen Zerstörer hinzu, stünden der NATO in Europa bereits heute rund vierzig moderne Luftvertei- digungsschiffe mit einem breiten Spektrum von Sensoren und Abwehrflugkörpern für den Kurz-, Mittel- und Weitbereich ein- schließlich der Abwehr ballistischer Flugkörper zur Verfügung. Diese maritimen Fähigkeiten bei den Planungen zum European Sky Shield zu vernachlässigen, wäre ein fataler Fehler. Geburtsfehler Aber selbst wenn man diesen Geburtsfehler korrigieren wür- de: Der Begriff shield, der einen Schutzschirm assoziiert, ist ir- reführend. Russland verfügt über Tausende Kurz- und Mittel- streckenraketen. Einen umfassenden Schutzschirm kann es für ein Flächenland wie Deutschland niemals geben. Deutschland hat alleine 80 Großstädte mit mehr als 100 000 Einwohnern. Und der bereits in die NATO-Luftverteidigung integrierte Euro- pean Phased Adaptive Approach (EPAA), mit dem die USA seit 2016 in Südosteuropa einen „Raketenschirm“ mit dem Standard Missile 3 (SM-3) zur Verfügung stellen, bietet nur einen sehr be- grenzten Wirkbereich. Außerdem fehlt der Initiative der Blick in die Zukunft. Mit Stinger, Patriot und Iris-T bekämpft man unter- und überschallschnelle Zie- le vom Tiefflugbereich bis zu 30 Kilometer Höhe. Das können die vorhandenen maritimen Systeme ebenfalls. Mit Arrow 3 werden ballistische Raketen außerhalb der Atmosphäre, also in über 100 Kilometer Höhe, abgewehrt. Keines der in den Berichten genann- ten Systeme wäre in der Lage, hyperschallschnelle taktische Rake- ten abzuwehren, wie jene russischen Kinschal-Raketen, die bereits gegen die Ukraine eingesetzt wurden. Dazu bedürfte es Fähigkei- ten in der oberen Endo-Atmosphäre, also zwischen 30 und 100 Kilometer, was eine multinationale Studie zum Thema Seabased Upper Layer Effector Feasibility bereits 2018 erarbeitete und wozu das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) mit dem Hyperschalltechnologiepro- jekt HF 133 erste Analysen aufgenommen hat. Die Abwehr von Drohnen ist mit den in der ESSI erwähnten Flugkörpern kaum möglich. Gegen sie könnte zum Beispiel ein Mit ihren Flugkörpern SM-2 deckt eine Fregatte der Klasse 124 etwa den vierfachen Luftraum des Patriot-Systems ab 1/2 – 2023 marineforum 7

Marine Systems Mit Sicherheit für Deutschland und seine Verbündeten. Zuverlässige und einsatzbereite Marinesysteme sind eine Voraussetzung für die Sicherheit und Verteidigung unseres Landes und seiner Verbündeten. Mit der Sicherung von Seewegen und effektiver Abschreckung tragen unsere Soldat*innen maßgeblich zur Erhaltung von Freiheit und Demokratie bei. Für diese Werte und eine sichere Heimkehr unserer Einsatzkräfte stellen wir erforderliches Material zur Verfügung. Denn Sicherheit kommt nicht von allein. Es kommt auf uns alle an. www.thyssenkrupp-marinesystems.com 1/2 – 2023 marineforum 9

w B : o t o F w B : o t o F Ergebnisse der Identifikationsaufnahmen passende Maßnahmen zur Minenbekämpfung, wie der Einsatz der Minenvernichtungsdrohne „Seefuchs“, durchgeführt werden. Für die Umsetzung einer solchen Aufklärungskette aus Detek- tion, Klassifikation und Identifikation stehen der WTD 71 zwei AUVs des Typs SeaCat zur Verfügung. Eines der Unterwas- serfahrzeuge übernimmt hierbei mittels Seitensichtsonar die Funktion der Detektion und im Anschluss die Klassifikation. Zur Klassifikation wurde die Prototypversion einer ATR-Software der Firma Atlas Maridan, einer dänischen Tochter des deutschen Konzerns, genutzt. Das zweite AUV erhält über ein Akustikmo- dem die Positionen der gefundenen POIs und führt die Daten- erfassung zur Identifikation mit seinen Sensoren aus. Um die Unterwasserfahrzeuge während dieser Aufklärungs- mission zu überwachen, werden sie vom Erprobungsträger Minenabwehr in das Missionsgebiet begleitet. Der Etma stellt dort eine Relaisstation zwischen dem Mutterschiff, der PLANET, und den AUVs dar. Dazu werden Unterwassermodems für die Unterwasser- und ungerichtete W-LAN-Antennen für die Über- wasserkommunikation genutzt. Die Praxis So viel zur grauen Theorie. Nun zu einer Zusammenfassung der praktischen Erfahrungen im Rahmen der REPMUS Trials. Die Arbeit für die Besatzung des Forschungsschiffes PLANET, das eingeschiffte Erprobungspersonal und die mitgereisten Fir- menvertreter begann bereits vor den eigentlichen Erprobungen. Einstellungen und Vorversuche mussten durchgeführt werden, um eine möglichst reibungslose und reproduzierbare Erpro- bung zu gewährleisten. Beispielsweise musste die Trimmung der Unterwasserfahrzeuge auf den lokalen Salzgehalt des At- lantiks angepasst werden. Der Salzgehalt des Wassers beein- flusst entscheidend den Auftrieb eines Körpers. Auch der Rest des Equipments musste getestet und justiert werden. Die Vorversuche und Vorbereitungen wurden erfolgreich durch- geführt, unter anderem konnte eine stabile Kommunikations- verbindung zwischen Relaisstation und Forschungsschiff her- gestellt und aufrechterhalten werden. In gleicher Konfiguration konnten auch die beiden Unterwasserfahrzeuge ferngesteuert und fernüberwacht werden. Mit dem fertig konfigurierten System konnten die eigentlichen Versuche beginnen. In der Nähe der Stadt Sesimbra steckten die Organisatoren der portugiesischen Marine insgesamt fünf Areale für die Minenabwehrversuche der internationalen Teil- nehmer ab. Diese Flächen variierten dabei in ihrer Größe von 500 000 bis 900 000 Quadratmeter. In ihnen wurden jeweils Beispielobjekte aus der Detektion mit Seitensichtsonar verschiedene Übungsobjekte wie Grundminen, Sonarziele und Täuschkörper positioniert, sodass neben den natürlichen Ob- jekten auch realitätsgetreue Ziele detektiert werden konnten. Für die Erprobung der WTD 71 war jeden Tag ein anderes Areal vorgesehen, um ein möglichst breites Spektrum an verschiede- nen Szenarien abzudecken und die oben beschriebene Aufklä- rungskette zu erproben. Bei einer der ersten kombinierten Missi- onen kam es zu einem Ausfall des Doppler-Sensors am zweiten Fahrzeug. Dieser Sensor misst die Höhe und Geschwindigkeit über dem Meeresgrund und ist somit essenziell notwendig für korrekte Navigation und vor allem für die genauen Überläufe der gesuchten Objekte. Der Ausfall konnte vor Ort nicht behoben werden, was den Einsatz des zweiten Fahrzeugs während der folgenden Tage unmöglich machte. Bei einer solchen Erprobung sind aber auch die Misserfolge von Bedeutung. Sie offenbaren Schwachstellen der Systeme oder des Versuchsaufbaus. In diesem Fall wurde aus Sicht der WTD 71 deutlich, dass die bisher verfügbaren AUVs unter den gegebenen Bedingungen der Minenabwehr, wie etwa rauer See- gang und lange, ununterbrochene Einsätze, noch nicht zuver- lässig genug sind und einen hohen Wartungsaufwand mit sich bringen. Die Notwendigkeit einer ausreichenden Reserve von AUVs oder zumindest der entsprechenden Ersatzteile in einem späteren operativen Einsatz ist aus Ingenieurssicht unstrittig. Dennoch konnten die Versuche fortgeführt werden. Bei den ver- wendeten AUVs des Typs SeaCat handelt es sich um Multisen- sorplattformen, bei denen die Payload – also in diesem Fall die zusätzliche Sensorik – über einen Wechselkopf montiert wird. Mit nur wenigen Handgriffen lässt sich so die rollenbezogene Ausstattung auf das andere AUV umbauen. Ergebnisse zur ko- operativen Unterwasseraufklärung, also der Übergabe der POIs und die darauffolgende Findung durch ein zweites Fahrzeug, konnten aufgrund des oben erwähnten Ausfalls einer Einheit nicht mehr gewonnen werden. Die einzelnen Funktionen der Aufklärungskette konnten jedoch sequenziell durch das verblie- bene Fahrzeug nachgebildet werden. Konkret heißt das, dass zunächst erfolgreich Objekte detektiert und diese nahezu in Echtzeit von der installierten ATR-Software auch klassifiziert wurden. Die verschiedenen Geometrien der Zielobjekte und anderer Störobjekte im Versuchsgebiet, dar- 1/2 – 2023 marineforum 11

Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, schreibt in seinem Vor- wort zum Jahresbericht 2022 „Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland“ mit Blick auf den Ukrainekrieg: „Um die Freiheit und Sicherheit der globalen See- wege zu gewährleisten, ist unsere Marine Tag und Nacht weltweit im Einsatz. Gleichzeitig sind wir aber auch bereit, unser Land und unsere Verbündeten gegen alle Aggressoren zu verteidigen.“ Dieser 45. Jahresbericht wird erstmals auch von Marineexperten, Wissen- schaftlern und Wirtschaftsfachleuten gestaltet. Sachkundig zeigen sie die globalen maritimen Zusammenhänge und Abhängigkeiten auf. Damit tragen sie zum Verständnis der Lage unseres Landes bei, das nicht umhinkommt, seine maritimen Interessen im globalen Umfeld zu schützen. Der Jahresbericht umreißt die Entwicklungen der Weltwirtschaft, des Welthandels, der Welthandelsflotte und des Weltschiffbaus. So war China 2021 Exportweltmeister mit Ausfuhren von 3,36 Billionen Dollar, gefolgt von den USA mit 1,75 Billionen und Deutschland mit 1,63 Billionen. Die Welthandelsflotte umfasst derzeit 58 228 Schiffe. Dabei ist Deutschland die sechsgrößte Schifffahrtsnation und verfügt nach China über die zweitgrößte Containerflotte. Ende 2021 waren in deutschen Schiffsregistern insgesamt 1917 Schiffe mit 46,1 Millionen BRZ registriert. Zivile Seeschiffe im Wert von 110 Milliarden Dollar wurden 2021 weltweit in Auftrag gegeben. Davon gingen über 85 Prozent an China und Südkorea, die ihre maritimen Industrien mas- siv subventionieren. Dagegen fiel 2021 mit 54 Schiffen im Wert von w B : o t o F Marine schützt die globalen Seewege Dieter Stockfisch Zum 45. Mal zeigt der Jahresbericht des Marinekommandos detailliert die maritime Abhängigkeit Deutschlands auf 15 Milliarden Euro der Auftrags- bestand des deutschen zivilen Seeschiffbaus auf den niedrigs- ten Stand seit sechs Jahren. Rund ein Drittel vom Umsatz im Schiff- bau wird im mehrjährigen Durchschnitt durch den Marineschiffbau erwirtschaftet. Dadurch werden hochqualifizierte Arbeitsplätze so- wie wertvolles Know-how auch für zivile maritime Projekte gesichert. Die maritimen Flüchtlingsbewegungen haben weltweit zugenom- men. Das zentrale Mittelmeer war auch 2021 mit 67 724 entdeck- ten Migranten die meistgenutzte Route nach Europa. Dies ist eine Steigerung um 90 Prozent gegenüber dem Vorjahr und macht 23 Prozent aller gemeldeten illegalen Übertritte an den Außengrenzen aus. Auf der Kanalroute wurden 2021 auf beiden Seiten des Ärmel- kanals über 52 000 illegale Grenzübertritte mit kleinen Booten regis- triert – ein Anstieg von 241 Prozent gegenüber 2020. Im Jahr 2021 verzeichnete das Piracy Reporting Centre des Interna- tional Maritime Bureau weltweit 132 Piraterievorfälle. Im Vergleich zu 2020 mit 195 Vorfällen sind die Fallzahlen damit um 32 Prozent ge- sunken. Dies beruht insbesondere auf einem deutlichen Rückgang der Vorfälle im Golf von Guinea vor Westafrika und vor den Küsten Indonesiens. Das Bundestagsmandat für die Anti-Piraterie-Opera- tion Atalanta am Horn von Afrika ist am 30. April 2022 abgelaufen und wird nicht mehr verlängert. Damit endete der dortige Einsatz für unsere Marine nach mehr als 13 Jahren. Auch dieser Jahresbericht erläutert die Aufgabenvielfalt der natio- nalen Sicherheitsstrukturen für die maritime Sicherheit und ihre in- ternationale Vernetzung. Dazu gehören die Bundespolizei See mit dem Piraterie-Präventionszentrum, das Maritime Sicherheitszentrum in Cuxhaven, der See-Zoll, die Bundesanstalt für Wirtschaft und Er- nährung, die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bun- des, die Wasserschutzpolizeien der fünf Küstenländer, das Havarie- kommando, das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung und die Deutsche Ge- sellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. Unsere Marine verfügte Ende 2021 über 48 Schiffe und Boote sowie über 56 Flugzeuge und Hubschrauber. Ihr Personalumfang betrug 16 107 Soldaten im Januar 2022. Der Gesamtumfang von Marineuni- formträgern in der Bundeswehr betrug 24 204 Soldaten, davon wa- ren 3525 Frauen (14,5 %). Neben 5642 Offizieren (23,3 %) und 1196 Offizieranwärtern (4,9 %) gab es 12 665 Unteroffiziere (52,3 %) und 4701 Mannschaftsdienstgrade (19,4 %). Hinzu kamen 287 Wehrü- bende und 1816 Zivilbedienstete. Dabei dienten 8097 Marinesolda- ten außerhalb der Marine in anderen Organisationsbereichen der Bundeswehr. ≈ Vizeadmiral Jan C. Kaack 1/2 – 2023 marineforum 13

w B : o t o F Der damalige Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Andreas Krause, bei der Aufstellung von Deu Marfor im Jahr 2019 durch sie verlaufenden See- und Versorgungswege zu setzen. Damit wurde mehr denn je die Signifikanz und Vulnerabilität des Meeres verdeutlicht. Reaktion auf Annexion Als Ostseeanrainer ergibt sich auch für Deutschland und die Deutsche Marine eine verschärfte Bedrohungslage, auf die es angemessen zu reagieren gilt. Akut bedeutet dies vor allem eine Anpassung an Regionalisierungstendenzen der NATO und den Aufbau stabiler Verteidigungsstrukturen in heimischen Gewäs- sern, der Ost- und Nordsee, sowie der Nordflanke. Passend dazu gründete Deutschland 2019 den Einsatzstab Deu Marfor, der nach NATO-Standards in Rostock für die Ko- ordinierung nationaler und internationaler Operationen in genau diesen Gewässern zuständig sein soll und von der NATO als Hauptquartier genutzt werden kann. Die Aufstellung des Stabs gliedert sich in die Entwicklung der bereits bestehenden sechs regionalen Maritimen NATO Commands ein. Mit der Gründung des Stabs soll hier eine regionale Fähigkeitslücke geschlossen werden, da durch die bestehenden Kommandos bis dato nur das Mittelmeer, die europäischen atlantischen Gewässer und die Nordsee abgedeckt wurden. Außerdem war die Einrichtung von Deu Marfor eine Reaktion auf die völkerrechtswidrige Annexion der Krim-Halbinsel im Jahr 2014 durch Russland. Diese Handlungen zwangen die NATO zu einem Umdenken bezüglich des Umgangs mit dem östlichen Nachbarn. Folge- richtig wurde damals die Notwendigkeit eines Kompetenz- und Kommandozentrums mit NATO-Standards in der Ostsee er- kannt, um drohenden Gefahren effektiv und im Bündnis ent- gegenwirken zu können. Da der Rostocker Stab zwar nach NATO-Standards geplant ist, aber weiterhin einen nationalen Führungsstab mit multinationalen Kommandofähigkeiten dar- stellt, ist er auch für Staaten außerhalb des Bündnisses an- schlussfähig. Entscheidung vertagt Dabei stellen sich allerdings verschiedene Fragen: Worauf baut der Führungsanspruch Deutschlands in der Ostsee? Braucht Deutschland Deu Marfor? Macht es Sinn, für den Ostseeraum ein einzelnes Kommando zu haben? Und inwiefern besteht hier eine Diskrepanz zwischen politischem Willen und militärischen Möglichkeiten? Die Gründung von Deu Marfor folgt dem seit Jahren arti- kulierten Führungsanspruch Deutschlands in der Ostsee. Mit der Initiierung der Baltic Commanders Conference und dem NATO Centre of Excellence for Operations in Confined and Shallow Waters (COE CSW) in Kiel wurde dieser bereits praktisch hinterlegt. Mit der Aufstellung von Deu Marfor als möglicher Grundstein der durch die NATO angestrebten Bal- tic Maritime Coordination Function (BMCF) geht Deutschland einen Schritt weiter. In Deu Marfor sind drei Stäbe der Marine aufgegangen und die bisherige Struktur wurde gestrafft. Trotzdem wurden hier erheb- liche finanzielle Investitionen getätigt, ohne bislang den Zuschlag für die BMCF erhalten zu haben. Derzeit ergibt sich durch die Zusammenlegung und das gleichzeitige Anstreben der NATO- Zertifizierung eine Stabstruktur, welche in die deutsche Kom- mandostruktur eingebunden ist und gleichzeitig auf Englisch kommuniziert. Dies ermöglicht das Einbinden von Verbindungsof- fizieren aus Partnernationen. Der Mehrwert durch Multinationalität kann allerdings noch kritisch hinterfragt werden, da drei Viertel des Personals deutsch ist und bisher nur aus fünf Staaten stän- diges Personal vor Ort ist. Die direkte Anbindung an die NATO ermöglicht allerdings auch, alle NATO-Informationen sowie Lage- bilder in der Deutschen Marine zu nutzen und direkt mit der NATO kommunizieren zu können. Derzeit ist noch offen, ob die Vorteile die hohen finanziellen und administrativen Kosten wettmachen. Zusätzlich ergeben sich sowohl aus der räumlichen Nähe wie in der Überschneidung der Tätigkeitsbereiche zwischen Deu 1/2 – 2023 marineforum 15

j w B : o t o F e k l i W n r ö B / auf NATO-Ebene zertifizierte Koordinationsfähig- keiten nutzen, um in diesen Gewässern verstärkt Präsenz zu zeigen, (multi-)nationale Übungen durchzuführen und Fähigkeiten zur Verteidigung der Landes- und Bündnisgewässer auszubauen. Auch wenn die Deutsche Marine vor der schwierigen Aufgabe steht, mit zu wenigen Einheiten LV/BV zu leisten, Missionen des in- ternationalen Krisenmanagements durchzu- führen und internationale maritime Diploma- tie auszuführen, darf die Errichtung von Deu Marfor keine Abwendung von internationalen Ambitionen bedeuten. Zwar wurde die Bedeu- tung von LV/BV spätestens seit dem russischen Einmarsch in die Ukraine deutlich. Allerdings ist Deutschland als eine der weltweit führenden Wirtschaftsmächte auf internationale Stabilität und damit einhergehende freie See- wege angewiesen. Somit kann und darf ein globales Engagement, wie es beispiels- weise das Indo-Pacific Deployment war, nicht vernachlässigt werden. Eine effektive Nutzung von Deu Marfor im Sinne der verbesserten Integration multinationaler Einheiten könnte für die Deutsche Marine Kapazitäten freilegen, welche sie dringend für internationales Engagement benötigt, ohne die nationalen Ge- wässer zu vernachlässigen. Ähnlich wie bei der Koordination deutscher und niederländischer amphibischer Kräfte, könnte Deu Marfor eine effektivere Aufgabenteilung in der Ostsee er- reichen. Diese ermöglicht es, Fähigkeitslücken der vorwiegend kleinen Ostseemarinen zu schließen und gleichzeitig die Deut- sche Marine zu entlasten. Deu Marfor ist neben der Gründung der Baltic Commanders Con- ference ein weiterer Schritt Deutschlands hin zu einer aktiveren Führungsrolle in der Ostsee. Als größte alliierte Marine in diesem Deu Marfor kann die neuen Ambitionen deutscher Sicherheitspolitik unterstützen Gebiet sind das genau die richtigen Zeichen an die Verbündeten. Nun gilt es, baldmöglichst die NATO-Zertifizierung zu erreichen und Deu Marfor als führendes Kooperationszentrum für Ostsee und Nordflanke zu etablieren. Ob dies erfolgreich gelingen kann, liegt zu einem großen Teil auch an der erfolgreichen Integration Polens, das ebenfalls die Baltic Maritime Coordination Function übernehmen möchte, diese aber, anders als Deutschland mit Deu Marfor, noch nicht institutionell hinterlegt hat. Ausgestattet mit den richtigen poli- tischen und militärischen Kompetenzen, kann sich Deu Marfor dann zu einem wertvollen Akteur deutscher und europäischer maritimer ≈ Sicherheit innerhalb und außerhalb der NATO entwickeln. Anne Runhaar studiert Internationale Politik und Internatio- nales Recht an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel und arbeitet als wissenschaftliche Hilfskraft am dor- tigen Institut für Sicherheitspolitik (ISPK). Henrik Schil- ling ist wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Abteilung für Maritime Strategie & Sicherheit am ISPK. y v a N S U : o t o F Deutscher Führungsanspruch in der Ostsee – nicht nur bei Manövern 1/2 – 2023 marineforum 17

y v a N S U : o t o F FK-Start von der singapurischen Fregatte STALWART liert werden. Der Sieger muss nicht notwendig alle Teile dieses Mechanismus dominieren. Die britische Flotte war nach Zahl der Schiffe und Breitseitengewicht der vereinten französisch- spanischen Flotte unterlegen, gleichwohl viel effektiver in der Nutzung ihrer Artillerie und vor allem deutlich überlegen in der Gefechtsführung. Die Reichweite des israelischen Flugkörpers Gabriel war der des sowjetischen Styx deutlich unterlegen, aber Aufklärung und Gefechtsführung konnten die Nachteile des Flug- körpers mehr als ausgleichen. Im Falklandkrieg machten effek- tive counter-fires der Royal Navy den Unterschied, begünstigt durch gute Aufklärung und eine effektive Gefechtsführung, die ein schnelles Zusammenziehen von Kräften für eine durchset- zungsfähige Verteidigung ermöglichte. Soweit ex post. Was können wir für den künftigen Seekrieg ab- leiten? Russische Flugkörper erreichen heute deutlich höhere Reichweiten als die organischen Sensoren der schießenden Plattformen. Leider gilt das auch für unsere Sensoren und Ver- teidigungssysteme. Auch wenn unsere Verteidigungssysteme nicht obsolet sind, ist die Effektivität unserer counter-fires mit einiger Skepsis zu bewerten. Allein die Trümmer eines zwar auf kurze Distanz bekämpften, jedoch 1,5 Tonnen schweren Flug- körpers mit Mach 3 bereiten ernste Probleme. Und die russische Marine verfügt schlechterdings über ein großes Portfolio dieser Flugkörper und Plattformen. Beobachter sprechen hier bereits von einem (zweiten) missile gap; überlappende Abdeckungen von land- und seebasierten Systemen erzeugen erst recht seit dem Februar 2022 große öffentliche Aufmerksamkeit – auch bei Laien. Die weit verbreiteten Karten dieser Reichweiten von Tartus und Kaliningrad, welche die gesamte Ostsee und das östliche Mittelmeer als kill zones darstellen, verleiten selbst Marineoffi- ziere zu der Folgerung, dass Seekriegsunternehmen hier nicht mehr erfolgreich sein können. Damit wird aber genau das Nar- rativ des Anti-Access/Area Denial (A2/AD) unterstützt, welches Russland beabsichtigt: die Postulierung westlicher Handlungs- unfähigkeit in der selbst erklärten Einflusszone. Die Zerstörung der russischen MOSKWA scheint diese Perzeption ironischerwei- se zu stützen – oder eben gerade nicht? Nun, hätte Nelson furchteinflößende Bögen um die überlege- ne spanisch-französische Flotte gemalt, wäre dieser Artikel zunächst auf Französisch und nicht auf Englisch geschrieben worden. Die Führungsakademie der Bundeswehr begann im Jahr 2018 eine Kooperation mit dem US Naval War College, um operati- ves Denken zu schulen. Dabei wurde auch ein Szenario „2025 – Krieg im Pazifik“ getestet und auf den Nordatlantik umgeschrie- ben. Wie Clausewitz prophezeite, war alles in dieser Simulation einfach, aber das einfache manchmal eben sehr schwierig. Zu den wesentlichen Erkenntnissen gehörten zwei vermeintlich tri- viale Dinge. Erstens: Sobald eine Überwassereinheit in die Joint Operations Area eintritt, ist sie aufklärbar. Zweitens: Ist eine Ein- heit aufgeklärt, kann sie auch angegriffen werden. Die Heraus- forderung ist, aus „aufklärbar“ ein „Aufgeklärt“ zu machen – und dann einen Angriff effektiv zu führen. Anstatt russischer Propaganda aufzusitzen, sollte durch Kriegs- spiele und Übungen erprobt werden, wie sich die Vorteile der Herausforderer negieren lassen – so wie es Israel 1973 gelang. Der französische Militäranalytiker Guy Hubin fordert in „Per- spectives Tactiques“, kleinere, locker verbundene, nicht-lineare Gruppierungen mit größtmöglicher Handlungsfreiheit und mo- derner Kommunikation zu bilden. Hubin ging von der Annahme aus, dass das moderne Gefechtsfeld nahezu transparent sei, indirekte Wirkung sehr präzise und Feuern aus konstanter Be- wegung der Normalfall sei. Hubins Überlegungen wurden für den Landkrieg entwickelt, stehen jedoch im Einklang mit den Erkenntnissen der maritimen Kriegsspiele. Das Massieren von Kräften für die wechselseitige Verbandsvertei- digung wird den Erfordernissen zukünftiger Kriegsführung vermut- lich nicht mehr gerecht. Maxime sollte vielmehr sein, dem Gegner gar keine Angriffsoptionen zu bieten. Es muss das Ziel sein, kein Ziel zu werden. Um dies zu erreichen, sollten Seestreitkräfte von organischen Aufklärungs- und Wirkmitteln zu weitreichenden Über- und Unterwasser-Sensorverbünden übergehen. Diese Möglichkeit erschließt sich nur multi-domain unter Nutzung des Cyberspace. Wir müssen die vertraute maritime Dimension verlassen. 1/2 – 2023 marineforum 19

y v a N S U : o t o F r e z t l e P e l u J / w B : o t o F Sport ohne Medaillen für den zweiten Platz. Nur wenn Improvisation und Fehler erlaubt sind, können Risiken besser abgeschätzt werden und kann Initiative gelehrt werden. In den letzten Jahren ließen eine sinkende Anzahl von Plattformen und die gleichblei- bende operative Belastung in Kriseneinsät- zen aber oft nicht einmal Zeit für eine sys- tematische Einsatzausbildung. Seit 2014 standen der Bedarf für einsatzbereite Kräfte mit kurzen Bereitschaftszeiten im Wettbe- werb mit einem augenscheinlich unaufhörli- chen Bedarf an Einheiten für Stabilisierungs- missionen. Wir müssen nüchtern feststellen, dass die hohe Anzahl von Einsätzen, die ei- gentlich den Aufgaben von Küstenwachen entsprechen, die Einsatzbereitschaft der Marine eklatant reduziert hat. Der russische Überfall auf die Ukraine mag hier die Ge- wichte endlich wieder verschieben. Hoffnungen aber, dass die Marine endlich von allen Verpflichtungen in Einsätzen nied- riger Intensität auf der ganzen Welt befreit werden, sind weder realistisch noch überhaupt empfehlenswert. Krisenreaktionsoperationen werden auch zukünftig in einem Spannungsverhältnis mit den Forderungen nach einer Kriegs- bereitschaft der Marine stehen: Es besteht kein Mangel an neu- en Krisen und Herausforderungen. Darüber hinaus gibt es auch häufig keine akzeptable Antwort, wie laufende Missionen erfolg- reich beendet werden können. Russland und China instrumen- talisieren diese Konflikte und befeuern sie sogar im Dienst ihrer strategischen Ziele. Die Grenzlinien zwischen Einsätzen geringer und hoher Intensität verschwimmen zunehmend und werden schwammig. Beide konkurrieren letztlich um die Ressource Zeit, müssen aber viel mehr als noch vor zehn oder fünfzehn Jahren zusammengedacht werden. Es muss hier ein Modus Operan- di gefunden werden, der einen schnelleren Wechsel zwischen RAM-Flugkörper dienen der Abwehr von Flugkörpern im Nahbereich den stehenden Einsatzverbänden der NATO sowie laufenden und zukünftigen Stabilisierungsmissionen erlaubt. Russlands Krieg in der Ukraine hat die Planung nicht erleichtert. Aber er zeigt eines deutlich: Wie tödlich die Konsequenzen sind, wenn wir nicht die richtige Balance finden. ≈ Eine längere Version des Beitrags wurde im Dezember 2022 im Ma- gazin „Proceedings“ des US Naval Institute veröffentlicht. Kapitän zur See Sascha H. Rackwitz ist Referatsleiter FüSK Z im Bundesministerium der Verteidigung. Fregat- tenkapitän Mark W. Baumert ist Erster Offizier der Fregatte BRANDENBURG. Fregatten der BRANDENBURG-Klasse verfügen über Harpoon- und RAM-Flugkörper 1/2 – 2023 marineforum 21

Insel: Die weltberühmten Kreidefelsen von Dover Ian Morris gilt als Historiker für die langen Linien. Vor gut zehn Jahren warf er in seinem Bestseller „Wer regiert die Welt?“ die grundlegende Frage auf, warum Zivilisa- tionen herrschen oder beherrscht werden. Eine seiner Antworten passte in die damalige Zeit, die geprägt war von Interventionen westlicher Staaten, die oft mit Hilfe lokaler Kräfte in Afrika, auf dem Balkan, im Nahen Osten und am Hindukusch in regionale Konflikte eingriffen. Damals konnte man beim Ritt von Morris durch die Weltgeschichte lernen, dass die Regionalisierung von westlichen Militäreinsätzen lediglich eine Re- naissance erlebte und keine vollkommen neue Strategie war. Nicht zuletzt die britische Heimat des heute in Stanford lehrenden Geschichtspro- fessors spielte dabei eine Rolle: Großbritannien hatte sich bereits in der Kolonialära regionaler Kräfte bedient, um die Oberhand in Krisenregio- nen zu erlangen – ob in Afrika oder in Asien, wenn auch aus gänzlich anderen Motiven heraus als bei den Nation-Building-Missionen der Gegenwart. Nun hat sich Morris erneut seinem Geburtsland gewid- met – und ebenfalls erneut in langen Linien. Bei ihm ist es bereits zu einer Tradition geworden, seinen Untersu- chungsgegenstand über einen Zeitraum von Tausenden von Jahren zu beleuchten – so zuletzt in seinem bewusst provozierenden Buch „Krieg. Wozu er gut ist“ über Wahr- nehmungen kriegerischer Gewalt von der Steinzeit bis heute, erschienen ein Jahr vor Beginn von Russlands militärischer Aggression gegen die Ukraine 2014. Um Konflikte und Kriege über die Jahrtausende geht es auch in seinem neuen Buch „Geographie ist Schicksal“. Morris stellt hier die Insellage seiner britischen Heimat in den Mittelpunkt und setzt sie in Bezug zu Kontinen- taleuropa und der weiteren Welt. Dabei geht er davon aus, dass Identität, Mobilität, Wohlstand, Sicherheit und Souveränität an sich schon immer die größten Sorgen der Menschheit waren. Zum Zeugen dafür erklärt er den römischen Historiker Tacitus, der bereits vor 2000 Jahren in einer der ältesten erhaltenen schrift- lichen Darstellungen Britanniens die Dis- kussionen der Einheimischen über diese Fragen schilderte: Wäh- rend Rom Britannien in sein Reich gezogen habe, hätten einige Briten die Verfeine- rung und den Glanz, den ihre gewalttätigen Eroberer auf die Insel gebracht hätten, genossen, während andere alles, was vom Kontinent gekommen sei, als von Haus aus dekadent betrachtet hätten. Zugleich stellt Morris fest, dass die Briten heute ganz an- ders über Identität, Mobilität, Wohlstand, Sicherheit und Souveränität denken würden als zu Zeiten von Winston Churchill, geschweige denn von Königin Victoria, von Königin Elisabeth I. und ihren Freibeutern Francis Drake und Walter Raleigh oder von Caesar. Diese Feststellung überrascht zwar nicht, aber ihre Begründung zieht sich bei Morris wie ein roter Faden durch seine ausführliche Darstellung des „Machtkampfs zwischen Großbritanni- en, Europa und der Welt“: Wenn man das historische Gesamtbild betrachte, erkenne man, dass letzten En- des etwas anderes – etwas sehr viel Grundlegenderes – darüber entscheide, wie die Menschen über Identität, Mobilität, Wohlstand, Sicherheit und Souveränität den- ken würden: Geografie. Auch für die Begründung dieser These greift Morris auf Zeugen zurück. Er erinnert daran, dass David Cameron als Premierminister und Vater des EU-Referendums be- reits sechs Jahre vor dem Brexit auf die Frage nach sei- nem Lieblingsbuch aus der Kindheit „Our Island Story“ von Henrietta Marshall aus dem Jahr 1905 genannt habe – eine Auseinandersetzung mit der Frage, wie die Insel- lage den britischen oder – wie Marshall es ausgedrückt habe – den englischen Charakter geprägt habe. In sei- nem Historikerkollegen Robert Tombs erkennt Morris da- rüber hinaus einen Bruder im Geiste. Dieser habe genau- so gedacht und seinem Buch „This Sovereign Isle“ 2021 eine offenkundige Wahrheit vorangestellt: „Die Geografie kommt vor der Geschichte. Inseln können nicht die gleiche Geschichte haben wie kontinentale Ebenen.“ Diese Aussagen entwickelt Morris nun weiter. Für ihn hat Geografie eine noch weitergehende Bedeutung: Wäh- rend sich die physische Gestalt der britischen Inseln in den letzten paar Tausend Jahren kaum geändert habe – ihre Küsten, Flüsse und Berge würden sich immer noch mehr oder weniger dort befinden, wo sie gewesen seien, als Stonehenge errichtet worden sei –, habe sich die Be- deutung dieser geografischen Gegebenheiten erheblich 1/2 – 2023 marineforum 23

n o t o h p n h o t j / k c o S e b o d A : o t o F angekündigt, da Chinas militärische Modernisierung und sein wachsendes internationales Durchsetzungsvermögen in der Indo- pazifik-Region und darüber hinaus eine zunehmende Bedrohung für die Interessen des Vereinigten Königreichs darstellen würden. Zwar wird in London sogar darüber gesprochen, im Südchine- sischen Meer wieder einen britischen Stützpunkt zu errichten – in Brunei oder Singapur. Zwar zeigen Umfragen, dass sich auch die Briten vor China fürchten, aber nicht so sehr wie Amerikaner oder Australier. Vielmehr betrachten sie Russ-land als unmittel- bare Bedrohung. Der europäische Kontinent ist erneut sehr nah, das britische Engagement im ukrainischen Verteidigungskampf gegen die russische Aggression sehr stark. Morris könnte dazu mit britischem Understatement bemerken: Geografie ist Schick- sal. ≈ Dieser Beitrag schließt an einen Artikel an, der am 17. August 2022 in der Neuen Zürcher Zeitung veröffentlicht wurde. Thomas Speckmann ist Historiker und Politikwissenschaft- ler und hat Lehraufträge an den Universitäten Bonn, Müns- ter, Potsdam und der FU Berlin wahrgenommen. 1/2 – 2023 marineforum 25

Kiel dominiert im Marineschiffbau Dieter Hanel In der Juli-Ausgabe des marineforums zeichnete Dieter Hanel die Entwicklung von Bundeswehr und Marine am Standort Kiel nach. Im zweiten Teil wirft der Autor einen Blick auf die maritime Industrie in der Landeshauptstadt. Mit der Wiederbewaff- nung Deutschlands und der Aufstellung der Bundeswehr im Jahr 1955 begann auch der Wiederaufbau einer deutschen Rüstungsindustrie. Am 16. März 1959 erhielten die Kieler Howaldtswerke, die zu diesem Zeitpunkt noch rund 13 000 Beschäftigte hatten, vom Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung den Auftrag für den Bau von zwölf U-Booten der Klasse 201, der auf die Entwicklungsergebnisse des Ingenieurkontors Lübeck aufbaut. Der 12. Dezember 1959 war der Baubeginn des ersten Bootes U 1, das am 20. März 1962 in Dienst gestellt wurde. Und auch die Komponentenzulieferer, darunter bekannte Namen wie Anschütz, Elac und Hagenuk, konnten ihr schiffstechnisches Know-how schnell in leistungsfä- hige Produkte des Marineschiffbaus umsetzen. Die euphorischen Hoffnungen auf eine Ära des Weltfriedens und die hoch gesteckten Er- wartungen an eine umfangrei- che „Friedensdividende" sowie die damit verbundenen Kür- zungen der Verteidigungsausgaben prägten bereits kurz nach Ende des Kalten Kriegs die Sicherheitspolitik Deutschlands und die Ausrichtung der Bundeswehr. Diese mündeten ohne eine umfassende sicherheitspolitische Analyse und eine langfristig angelegte Strategie in eine Vielzahl nie zu Ende geführter Bun- deswehrreformen. So gestaltete sich nach Ende des Kalten Kriegs die wirtschafts- politische Lage der Unternehmen im Marineschiffbau binnen kurzer Zeit äußerst schwierig. Die damals in Kiel ansässigen Unternehmen mussten bis 1994 insgesamt einen beträchtlichen t k c o S e b o d A : o t o F 1/2 – 2023 marineforum 27 Markant ist der große Portalkran von German Naval Yards

Schleswig-Holstein ist kein klassisches Industrieland. Die Lan- desregierung verfolgt deshalb das Ziel, „das Image Schleswig- Holsteins zu modernisieren und zur Positionierung als Indus- triestandort beizutragen“. So haben sich in einem gemeinsa- men Positionspapier im Februar 2020 Landesregierung, Wirt- schaftsverbände, Gewerkschaften, Kammern und Kommunen auch dazu bekannt, dass das nördlichste Bundesland über ei- ne volkswirtschaftlich und technologisch bedeutende Verteidi- gungs- und Sicherheitsindustrie verfügt: „Die wehrtechnische Kompetenz prägt den Industriestandort Schleswig-Holstein.“ Und hierzu zählt mit knapp der Hälfte der Unternehmen und 70 Prozent der Wehrtechnik-Beschäftigten insbesondere der Standort Kiel. Auslandsmarkt Die Investitionen im deutschen Verteidigungshaushalt haben seit der Wende nie für eine kontinuierliche Auslastung der Min- destkapazitäten und zum Erhalt der Technologien bei den Rüs- tungsunternehmen ausgereicht, sodass der Auslandsmarkt von existenzieller Bedeutung ist. So hat das Ausland als Markt für die Kieler Wehrtechnikindustrie stark an Bedeutung gewonnen, zum einen durch die global veränderte sicherheitspolitische La- ge, zum anderen durch die Erfordernisse verstärkter internatio- naler Rüstungskooperation. Von den 68 relevanten Auftragseingängen, die die Kieler Mari- neschiffbauunternehmen von 1993 bis 2020 aus insgesamt 25 Ländern erhalten haben, kamen 52 aus dem Ausland, darunter 22 NATO-, EU- und gleichgestellte Länder. Schwerpunkte der sogenannten Drittländer lagen in Asien sowie im Mittleren Osten und in Nordafrika. Diese Aufträge haben in keiner Weise zu einer „Gefährdung weltweiter Friedensbemühungen“ geführt, sondern einen Beitrag zur regionalen Sicherheit und Stabilität geleistet. Die Marineindustrie hat sich in Kiel in den letzten 25 Jahren bei den Beschäftigten und beim Umsatz insgesamt äußerst positiv entwi- ckelt. Der jährliche Wehrtechnik-Umsatz, der zwischen einer und knapp zwei Milliarden Euro liegt, schwankt insbesondere abrech- nungstechnisch bedingt aber sehr stark. Der Exportanteil am Um- satz beträgt rund 50 bis 70 Prozent und ist seit der Wende weitaus stärker als der Inlandsumsatz gewachsen. Der Marineschiffbau konnte in Kiel einen permanenten Anstieg der Beschäftigten von 2180 im Jahr 1995 auf 4486 (+106 %) im Jahr 2020 verzeichnen. Auf dem ehemaligen Werftgelände von HDW in Kiel werden der starke Wandel und die strategische Neuausrichtung und wirtschaft- liche Entwicklung des Schiffbaus besonders deutlich. Während 1992 in diesem Unternehmen von 4000 Beschäftigten nur 600 in der Wehrtechnik arbeiteten, sind jetzt 3463 Mitarbeiter im Ma- rineschiffbau, 3081 bei Thyssenkrupp Marine Systems in Kiel und 382 bei German Naval Yards Kiel, und keiner mehr im zivilen Schiff- bau beschäftigt. Diese Zahlen verdeutlichen den Wandel und die außerordentliche Bedeutung des Marineschiffbaus für die Stadt. Vielfältige Unternehmen Das in Kiel ansässige Schiffbauunternehmen Thyssenkrupp Marine Systems ist ein weltweit führendes, global agierendes Systemhaus für Design und Bau von U-Booten und Marineüber- wasserschiffen sowie von maritimen Sicherheitstechnologien. Weitere Kompetenzen liegen in der Reparatur und Modernisie- rung von U-Booten und Überwasserschiffen sowie bei der Ent- wicklung und Integration von Komponenten. Das zum Essener Thyssenkrupp-Konzern gehörende Unterneh- men ist mit rund 6300 Beschäftigten an den Standorten Kiel, Hamburg und Emden die Nummer drei der deutschen Wehr- technik. Thyssenkrupp Marine Systems hat seit 1960 mit 20 Staaten Verträge für den Bau von 169 U-Booten geschlossen. Thyssenkrupp Marine Systems ist weltweit für seine konventionellen U-Boote bekannt o t o f o n e p / k c o S e b o d A t : o t o F 1/2 – 2023 marineforum 29

Werften in Seenot Hans Jürgen Witthöft Für einige Jahre schien es, als sei der Hongkonger Konzern Genting für manche deutsche Werft ein Retter in der Not. Doch nach der Pleite des Unternehmens werden die Filetstücke aufgeteilt. Die 2020 beginnende Genting-Pleite, mit der im März 2022 die Insolvenz der MV- Werften-Gruppe mit Standorten in Wismar, Warnemünde und Stralsund sowie mit der Lloyd Werft in Bremerhaven eingeleitet wurde, war nach dem Desaster um die Bremer Vulkan 1995/96 das größte Dilemma für die Branche in der Nachkriegszeit. Festzuhalten ist zunächst, dass nach einer langen Zeit der Un- gewissheit die Lage vor allem dank des Insolvenzverwalters wieder an Konturen gewonnen hat und sich Zukunftsperspekti- ven verfestigen. Für den deutschen Schiffbau ist eine kurze Ära mit großem Knall zu Ende gegangen. Dabei hatte alles vielver- sprechend angefangen, als der malaysische Genting-Konzern über sein Unternehmen Genting Hongkong zunächst die Lloyd Werft in Bremerhaven sowie wenig später die in Schwierigkeiten steckenden Werften in Mecklenburg-Vorpommern kaufte und letztere in der MV Werften zusammenfasste. Hintergrund war, dass der Genting-Konzern für den Ausbau seiner Kreuzfahrt- reedereien Star Cruises, Crystal Cruises und Dream Cruises wegen des damals weltweit boomenden Kreuzfahrtgeschäfts keine Auftragnehmer für seine geplanten Neubauten fand und deshalb kurzerhand die deutschen Werften erwarb. Zwar hatten sich diese Betriebe nach mehreren Eignerwechseln in schwerer See befunden, trotzdem kam die Entwicklung über- raschend. Sie wurde aber durchweg begrüßt, teilweise sogar eu- phorisch. Besonders galt das für die Werftmitarbeiter, die wieder eine Perspektive für sich sahen, und für das Bundesland Meck- lenburg-Vorpommern, dessen industriellen Kern die Werften bilden. Sorgen um neue Auf- träge gab es nun nicht mehr, denn der Bedarf der Genting- eigenen Reedereien war groß genug. Nicht zu unterschätzen wa- ren die Impulse auch für die heimische Zulieferer- und Bauindust- rie, denn der neue Eigentümer investierte kräftig, um die Werften und ihr Umfeld nach seinem Bedarf auszurichten. So ging es voran, bis Ende 2019 die Coronapandemie die Welt veränderte. Hierdurch erfuhr das Kreuzfahrtgeschäft eine schmerzhafte Zäsur. Stark in Mitleidenschaft gezogen wurde auch der Genting-Konzern und damit seine deutschen Werf- ten. Ab März 2020 wurde auf allen Betrieben die Fertigung ein- gestellt und Anfang 2022 eröffnete zunächst das Amtsgericht Bremerhaven für die Lloyd Werft sowie kurz darauf das Amts- gericht Schwerin für die MV Werften GmbH das Insolvenzver- fahren. Die meisten der rund 2000 Mitarbeiter wechselten in eine Transfergesellschaft. Lediglich rund 200 Schiffbauer und Ingenieure blieben vor Ort, um die Standorte technisch zu si- chern. Nun begann die Arbeit des Insolvenzverwalters Chris- toph Morgen und seiner Mitarbeiter von der Hamburger Kanzlei Brinkmann & Partner. Was sie innerhalb eines Jahres bewegt haben, ist es wert, festgehalten zu werden. Die Lloyd Werft in Bremerhaven, mit der im September 2015 das deutsche Genting-Engagement begann, hatte am 10. Janu- ar 2022 Insolvenz anmelden müssen. Bereits im März konnten nach einem Bieterwettkampf mit dem von den beiden lokalen Einschwimmen des Mittelschiffs der GLOBAL DREAM in das Wismarer Baudock 1/2 – 2023 marineforum 31 n e t f r e W V M : o t o F

n e t f r e W V M : o t o F n e t f r e W V M : o t o F Portalkran und Hallen der MV Werften in Rostock Anlagen der MV Fertigmodule in Wismar Und auch für das von MV Werften in Wismar betriebene Hotel Park Inn by Radisson ist ein Käufer gefunden worden. Laut In- solvenzverwalter hat ein Hamburger Familienunternehmer die Betriebs- und die Grundstücksgesellschaft einschließlich aller Mitarbeiter übernommen. Zuletzt gab es im Juni auch in Rostock Bewegung. In einem Bieterverfahren um die große MV Werft Rostock setzte sich der Bund durch. Nach Zustimmung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestags hat die Bundesanstalt für Immobilienauf- gaben (Bima) die Werft übernommen, um sie und das insgesamt 65 Hektar umfassende Gelände an die Marine zu verpachten. In unmittelbarer Nachbarschaft der Werft befindet sich der Stütz- punkt Warnemünde Hohe Düne, Heimathafen des 1. Korvetten- geschwaders. Nach entsprechender technischer Aufrüstung aus dem 100 Milliarden Euro schweren Sondervermögen für die Bun- deswehr wird an der Warnow ein zweiter Arsenalbetrieb entste- hen, neben dem in Wilhelmshaven. Die Werft verfügt unter an- derem über ein großes Trockendock. Etwa 500 der ehemaligen MV-Mitarbeiter sollen weiter beschäftigt werden. Zunächst müs- sen aber die Anlagen ausgeräumt werden. Dazu gehören die Be- seitigung und Verwertung von mehr als 17 000 Tonnen Stahl, die bereits für das Kreuzfahrtschiff GLOBAL 2 verbaut worden sind, dem Schwesterschiff der unfertigen GLOBAL DREAM in Wismar. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, sieht im n e t f r e W V M : o t o F Gelände der MV Werft in Wismar Aufbau eines neuen Marinearsenalbetriebs in Warnemünde eine Riesenchance. Mit dieser substanziellen Stärkung der Instand- setzungskapazitäten werde ein Turnaround in diesem Bereich dauerhaft möglich. Diesen Wendepunkt brauche die Deutsche Marine so schnell wie möglich. Auch Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister begrüßte die Übernahme durch den Bund, da „mit dem Zuschlag eine langfristige Perspektive für die Men- schen vor Ort entsteht, die Arbeit sichert.“ Ebenfalls zum Standort Rostock gehört das Anfang 2019 von MV Werften übernommene Ingenieurbüro Neptun Ship Design. Die 100 Mitarbeiter wurden nun gemeinsam vom Schiffbauunterneh- men Fassmer und der Meyer Werft übernommen. Es soll weiter eigenständig bleiben und in der bisherigen Struktur weiterarbeiten. Damit blieb als letzter „dicker Brocken“ nur noch das zu 75 Pro- zent fertig im Baudock der Wismarer Werft liegende Riesenkreuz- fahrtschiff GLOBAL DREAM. Es war von Genting Hongkong selbst bestellt und für den chinesischen Markt konzipiert worden. 1,3 Milliarden Euro waren bereits in das Schiff verbaut worden, weite- re 700 Millionen Euro wurden für die Fertigstellung noch benötigt. Mit 208 000 GT und einer Kapazität von bis zu 9500 Passagieren in 2500 Kabinen wäre es das größte Kreuzfahrtschiff der Welt ge- worden. Lange Zeit hieß es, wenn sich für den Giganten kein Käufer fände, dann müsse er an Ort und Stelle abgebrochen werden. Die Verkaufsbemühungen gestalteten sich wegen der coronabedingt prekären Lage der Kreuzfahrtbranche aber überaus schwierig, hin- zu kamen die gewaltigen Abmessungen des Schiffs. Wo sollte es noch eingesetzt werden können? Die Zeit drängte, denn das Bau- dock musste bis Ende 2023 geräumt sein. Aber die Aussicht auf ein Schnäppchen lockte dann doch Interessenten. Mit der ameri- kanischen Disney Cruise Line konnte schließlich Mitte November der Kaufvertrag unterzeichnet werden, der die Fertigstellung des Schiffs nach aufwendigen Um- und Ausbauten durch die Meyer Werft vorsieht. Mehrere Hundert ehemalige Beschäftigte der MV Werft, verstärkt durch Fachleute aus Papenburg, werden die GLO- BAL DREAM nun bis 2025 in Wismar für den amerikanischen Markt zu Ende bauen. Trotz dieser Erfolge ist die Arbeit von Insolvenzverwalter Chris- toph Morgen noch längst nicht beendet. Er rechnet damit, dass noch etwa fünf Jahre nötig sein werden, bis die restlichen De- tails geklärt sind. So müssten nach Morgens Angaben alle Ver- mögensverhältnisse und die Schulden geklärt werden. Jede einzelne Forderung werde geprüft, um das während des Insol- venzverfahrens eingenommene Geld korrekt zu verteilen. ≈ 1/2 – 2023 marineforum 33

Test des Antriebssystems einer Hyperschallwaffe X Kräftestreuung: Die Verteilung der Kräfte und die Einführung kleinerer bemannter wie unbemannter Waffenträger ermöglicht die Bedrohung des Feindes durch mehrere Angriffsachsen. Die Erstellung eines Lagebilds durch den Gegner wird erschwert, ebenso wie seine Fähigkeit, Gegenmaßnahmen einzuleiten. X Gesicherte Versorgung: eine robuste Logistikstruktur für Nachschub und Wartung der Einsatzkräfte noch auf der letzten taktischen Meile auf See. X Entscheidungsführung: gegen Störung und Cyberangriffe geschützte Daten- und Kommunikationsnetzwerke, die Ein- bindung von künstlicher Intelligenz (KI) sowie akkurate Da- tensammlungen sollen die taktische Entscheidungsfindung beschleunigen. Die Vernetzung von Sensoren, Waffen und Entscheidungsträgern ermöglicht eine Konzentrierung der Feuerkraft ohne Gefährdung der Einsatzkräfte. Zukünftige Fregatte der CONSTELLATION-Klasse Kampfwertsteigerung Gilday betont, dass die neue Flotte nicht nur größer, sondern – aufgrund der Einführung neuer Schiffstypen, Sensoren, Waffen und Einsatztaktik – auch kampfstärker wird. Der wichtigste Grund für die Aufstockung der Flotte liegt im stetigen Ausbau der chinesischen Seestreitkräfte. Die aktuel- le Einsatzdoktrin der Navy sieht vor, dass eine große Anzahl bewaffneter Schiffe getrennt fahren, aber koordiniert kämpfen (Distributed Maritime Operations, DMO). Dies nicht zuletzt, um den bereits jetzt bestehenden numerischen Vorteils des Geg- ners auszugleichen. Der Ausbau der Flotte durch leistungsfähige unbemannte Einheiten wird die Umsetzung dieser Strategie erst ermöglichen. Ferner soll damit gewährleistet werden, dass die US Navy auch zukünftig in zwei räumlich getrennten Konflikten gleichzeitig erfolgreich operieren kann. Die Umsetzung des DMO-Konzepts ist abhängig von sechs Vorgaben hin- sichtlich der Flottenstrukturentwick- lung. Der Navplan 2022 fasst diese Vorgaben zusammen: X Reichweitensteigerung: Die Einfüh- rung weitreichender Präzisionswaf- fen auf allen Trägerplattformen stei- gert die Offensivfähigkeit sowie den Eigenschutz. : k i f a r G F i r e i t n a c n i X Täuschung: Täuschmaßnahmen – einschließlich Stealth, Nutzung von Deckung, Beweglichkeit, Eindäm- mung der Emissionen und elektroni- sche Kampfmittel – um die Überwa- chungsfähigkeit und Lagekenntnis des Gegners zu reduzieren und die eigene Manöverfreiheit zu steigern. X Abwehrfähigkeit: Integrierung von Richtenergiewaffen und kinetischen Abwehrmitteln, um gegnerische An- griffe zu neutralisieren. 1/2 – 2023 marineforum 35

Leicht(er) an Land Sidney E. Dean Navy und Marine Corps planen den Die US Navy plant die gemeinsamen Bau amphibischer Einhei- ten. Doch unterschiedliche Vorstellungen stellen einen Erfolg des Projekts in Frage. Einführung einer neuen Klasse leichter amphibischer Kriegsschiffe (Light Amphibious Warship, LAW) für den Transport der Marineinfanterie zum Ein- satzort. Eine Entscheidung hinsichtlich des Schiffsentwurfs soll in der ersten Jahreshälfte 2023 erfolgen. Mit einer Länge zwischen 60 und 120 Metern und einer Verdrängung von 3000 bis 4000 Tonnen fällt das LAW international gesehen in eine mittlere Grö- ßenklasse. Der Tiefgang darf maximal 3,7 Meter betragen, um zu gewährleisten, dass das Schiff den Landungsstrand direkt anfahren kann und Soldaten „trockenen Fußes“ über eine Bug- oder Heckrampe absetzt. Die Navy strebt eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 15 Kno- ten und eine Reichweite von mindestens 3500 Seemeilen an. Diese vergleichsweise geringe Geschwindigkeit wurde ge- wählt, um den Treibstoffverbrauch gering zu halten und dadurch eine Verweildauer auf See von elf Ta- gen zu erreichen. Das Schiff soll mit einer Besatzung von höchstens 40 Personen unter Führung eines Lieutenant Commander (Korvettenkapitän) auskommen. Ein LAW soll mindes- tens 75 Marineinfanteristen befördern können. Hinzu kommt eine breite Ausrüstungspalette der Marine- infanteristen; dazu gehören fahrzeugmontierte See- zielflugkörper, bewaffnete und unbewaffnete UAVs, Raketenartillerie sowie Treibstoff und Munition zur Ver- sorgung von Flugzeugen. Die Nutzlastkapazität soll zirka 650 Tonnen betragen. Es wird nur ein einziges Transportdeck mit 760 bis 950 Quadratmeter Stell- fläche geben. Das Transportdeck für Fahrzeuge und Ausrüstung soll offen sein. Das Deckhaus wird Sitz- und Schlafplätze für rund 120 Personen haben. Auch geeignete Diensträume für die Einsatzplanung und -vorbereitung sollen vorhanden sein. Die Bewaffnung besteht aus einem Geschütz vom Ka- liber 25 oder 30 Millimeter sowie mehreren schweren Maschinengewehren. Die Navy will, dass die Schiffe auch nach einem Feindtreffer lange genug einsatzfä- hig bleiben, um Soldaten und Nutzlast auf ein anderes Schiff zu transferieren. Hierzu wird die Widerstandsfä- higkeit Tier 2+ angestrebt; dies übersteigt den Schutz der Lit- toral Combat Ships (LCS). Die Steigerung auf Tier 3 – wodurch ein LAW auch nach einem einzelnen Feindtreffer noch Einsatz- fähig wäre – würde die Stückkosten auf eine halbe Milliarde Dol- lar steigern, und wird folglich abgelehnt. Die neue Schiffsklasse wird auf 20 Dienstjahre ausgelegt. Einsatzkonzept Das LAW gilt der Marineinfanterie als ein wesentliches Element für die Umsetzung der neuen Einsatzdoktrin im indopazifischen Raum. Das herkömmliche Einsatzkonzept der US-Marineinfante- rie beruht auf den circa 2200 Köpfe zählenden Marine Ex- peditionary Units (MEUs). Die- se durch Artillerie und Flug- zeuge verstärkten amphibischen Bataillone werden in der Regel in See auf drei großen amphibischen Kriegsschiffen einsatzbe- reit gehalten. Das neue Konzept der Expeditionary Advanced Base Operations (EABO) ergänzt diese herkömmliche Struktur durch Aufstellung von hochmobilen Marine Littoral Regiments (MLRs), die gezielt für Einsätze auf den Inseln und Atollgruppen zwischen Japan und Südostasien ausgerichtet werden. Dieses von Peking als erste Inselkette bezeichnete Gebiet gilt den chi- nesischen Militärplanern als natürlicher Sperrgürtel gegen an- rückende US-Streitkräfte und deren Verbündete. Jedes MLR-Regiment verfügt über neun verstärkte Infanteriezü- ge mit jeweils rund 75 Soldaten. Das EABO-Konzept sieht vor, y v a N S U : o t o F Mit Naval Strike Missiles bewaffnete LCS können LAWs in Kampfgebiete begleiten diese mobilen Einheiten auf See oder in wechselnden taktischen Standorten im asiatisch-pazifischen Raum zu halten. Diese ver- streut agierenden Einheiten sollen im Fall von Spannungen sofort taktisch relevante Stellungen – vor allem im Bereich der ersten Inselkette – einnehmen, etwa um Meerengen zu überwachen oder gegebenenfalls feindliche See-, Luft- oder Landstreitkräf- te anzugreifen. Sie sollen kurzfristig – nach wenigen Stunden oder Tagen – die Stellung wechseln, ehe sie durch gegnerische Kräfte bekämpft werden können. Die leichten amphibischen Kriegsschiffe gelten als primäres Transportmittel für die mobilen litoralen Einheiten des US Mari- ne Corps (USMC). Die Einsatzreichweite sowie die Fähigkeit der 1/2 – 2023 marineforum 37

D o D S U : k i f a r G LAW-Studie von Sea Transport Solutions Austal- Konzeptstudie Juli vorgestellte jüngste Planung sieht folglich die Beschaffung von lediglich 18 Einheiten vor. Das USMC sieht jedoch einen Be- darf für 35 Einheiten und bekundet daher die Bereitschaft, mit leichterem Eigenschutz einhergehende Risiken zu akzeptieren. Am 6. Oktober erklärte General Heckl, dass sich beide Teilstreit- kräfte hinsichtlich Kosten und Fähigkeiten der LAWs näherge- kommen sind. Die drohende Verzögerung des Beschaffungs- programms erscheint nach den Aussagen von Heckl weitgehend gebannt. Auch die Kostenfrage scheint man langsam in den Griff zu bekommen. Der Etatentwurf der Marine für 2023 sieht ab der dritten Einheit langfristige Beschaffungskosten von 145 Millionen Dollar pro Schiff vor. Zeitplan Im Juni 2021 wurden Aufträge zur Konzeptentwicklung an fünf kon- kurrierende Firmen vergeben: Austal USA, Bollinger, Fincantieri, VT Halter Marine, und TAI. Sie sollen anhand bereits in der Produktion befindlicher Schiffe oder anhand produktionsreifer Designs erste Entwürfe für ein solches amphibisches Kriegsschiff vorlegen. Die von den zivilen Schiffen abgeleiteten Entwürfe sollen bestimmte Leistungsvorgaben der Navy berücksichtigen. Die laufende Pha- se dient nicht zuletzt dazu, dass die Firmen der Navy erläutern, inwiefern bestimmte Vorgaben des Militärs umsetzbar sind und welche operativen Auswirkungen (und Kostensteigerungen) entste- hen würden. Diese fünf Vorlagen werden ab Januar 2023 geprüft. Im ersten Halbjahr 2023 soll die Entscheidung über die Verga- be eines Auftrags zur Erstellung eines detaillierten Designs (De- tailed Design & Construction, DD&C) an eine der fünf konkur- rierenden Firmen fallen. Im Rahmen der DD&C-Phase wird der Detailentwurf erstellt sowie der entsprechende Prototyp gebaut und ausgeliefert. Bei entsprechender Bewertung des Entwurfs und des Prototypen soll 2024 ein Auftrag über die Vorserien- produktion vergeben werden. Gemäß gegenwärtiger Planung soll die Auftragsvergabe im Dezember 2024 stattfinden und der Baubeginn im Verlauf des Fiskaljahres 2025 folgen. Die Auslieferung des Typschiffs wird 2028 angestrebt, die Indienststellung der ersten Einheit ist für 2029 vorgesehen. Bis es so weit ist, werden die MLR-Einheiten auf geleasten, mit Heckrampen versehenen zivilen Transportschiffen üben, um Ein- satzkonzepte zu erproben; Lehren aus diesen Übungen sollen auch in die Prototypentwicklung einfließen. Für den Einsatztransport vor der Indienststellung der LAWs sind verschiedene kleinere Kriegs- schiffskategorien im Gespräch, einschließlich der militärischen Ka- tamaranfähren (Expeditionary Fast Transport Vessel, T-EPF) und der Littoral Combat Ships. Falls das LAW-Programm doch gestri- chen werden sollte – etwa weil das Pentagon beschließt, dass die Beschaffungsgelder an anderer Stelle gebraucht werden – könn- ten andere Einheiten wie die LCS am Ende dauerhaft zur Unter- stützung der MLRs herangezogen werden. ≈ D o D S U : o t o F Die US Army verfügt über Logistikschiffe der BESSON-Klasse Ferngelenkte JLTV-Geländewagen führen NSM-Seezielflugkörper mit 1/2 – 2023 marineforum 39 A S U l a t s u A : k i f a r G n o e h t y a R : o t o F

ARGOSY Werft: Krupp Germaniawerft, Baunummer 516/1931 Die Namen: WHITE LADY (2016), ROSSY ONE (2008), SANTA MARIA DEL MA- RE (1956), ABRIL (1956), INS MAOSZ K-24 (1948), BEN HECHT (1947), ABRIL (1946), SATIRA (1946), ABRIL (1946), USS CYTHERA PY-31 (1942), VITA (1934), ARGOSY (1931) Abmessungen Länge: Breite: Tiefgang: Verdrängung: 71,50 m 19,15 m 3,14 m 630 t BEN HECHT auf der Fahrt durch das Mittelmeer mit der Flagge Israels auf der Brücke und der Flagge Honduras am Heck Britische Soldaten schaffen die Flüchtlinge von Bord g r o . h c a m l a p : o t o F g r o . h c a m l a p : o t o F Getauft zum Dank an den gleichnamigen Song- und Filmtext- schreiber, einen der besten Amerikas, der mit dem Theater- stück „A Flag is Born“ eine Million Dollar für das Schiff zusam- menbrachte. Die Fahrt nach Haifa nahm ein abruptes Ende, als zwei britische Zerstörer die BEN HECHT abfingen, Soldaten das Schiff enterten und nach Haifa bugsierten. Es war dramatisch. Crewmitglied Jeno Berkovitz erinnerte sich: „Britische Soldaten mit rotem Barett – wir nannten sie „Rote Teu- fel“ – sprangen an Bord. Sie stießen mich beiseite und nahmen das Schiff schnell unter ihre Kontrolle. Ein Fotograf vom ‚Life‘-Magazin erhielt Prügel vom Enterkommando, während er Fotos machte, drei Briten starben und mehrere wurden verletzt als sie versuchten, Pas- sagiere zu fangen, die über Bord gesprungen waren.“ Die Holocaustüberlebenden landeten nach dem deutschen KZ gleich wieder hinter britischem Stacheldraht im Gefangenenlager auf Zypern. Dort schmorten sie über ein Jahr bis zur Gründung des Staates Israel. Die Crew der BEN HECHT wurde verhaftet und in das berüchtigte Gefängnis von Akkon gesteckt. Zu Londons Ärger wurde die Verhaftung der Crewmitglieder das Ziel heftiger Kritik von Abgeordneten des amerikanischen Kongresses, der amerikanischen Presse und der amerikanischen jüdischen Ge- meinde. Nachdem die Briten die Seeleute einen Monat lang ein- gesperrt hatten, entschieden sie, dass sie mehr Ärger machten als sie wert waren und verfrachteten sie auf ein Schiff nach New York. Nach dem Ende der britischen Herrschaft und der Unabhängig- keitserklärung musste Israel um seine Freiheit kämpfen. Die BEN Sir Thomas Sopwith lässt sich von seiner VITA an Land fahren m o c . r u o b r a h t h c a y : o t o F 1/2 – 2023 marineforum 41

Deutsche Flotte auf dem Meeresgrund Dieter Hartwig und André Pecher Die Selbstversenkung der deutschen Flotte in Scapa Flow sollte auch der Wahrung der Ehre dienen. Der Stellenwert des Ereignisses in der deutschen Marinegeschichte ist umstritten. Dem Auslande gegenüber haben wir unsere Ehre schon lange verloren und denen gegenüber, die noch etwas von uns [der Marine] hielten, sind wir durch Umsturz und Spartakus verächtlich geworden, weil der größte Teil des Volkes gar nicht hinter diesen Sachen steht; wiedergewinnen können wir diese ‚Ehre’ aber nur durch Taten, Wiederherstellung der Ordnung, Erwerbung von Ruhm.“ Als Friedrich Ruge, Leutnant zur See, Wachoffizier und Inte- rimskommandant auf dem Torpedoboot B 110, dies am 19. Ju- ni 1919 an seine Verlobte schrieb, wusste er, dass die in Scapa Flow internierte deutsche Flotte versenkt werden sollte. 60 Jahre später schrieb er über diese „die Ehre rettende Tat“: „Es war für mich ein Gefühl der Erleich- terung, als das Boot kenter- te und sank: Die Versenkung war das größte Ereignis mei- nes Lebens.“ Als 74 deutsche Linienschiffe und Schlacht- kreuzer, Kleine Kreuzer und Torpedoboote am 21. Juni 1919 von den eigenen Besatzungen versenkt wurden, hatten sie sich auf den Tag genau sieben Monate unter britischer Kontrolle erst (21. bis 26.11.1918) im Firth of Forth, dann in Scapa Flow befun- den. Bei Andreas Krause (Scapa Flow; Die Selbstversenkung der wilhelminischen Flotte, Berlin 1999) ist nachzulesen, wie es dazu kam: Nach dem völlig unerwarteten Kriegsverlauf die un- wirkliche, unverstandene Niederlage, die Abrüstung der Schiffe und Boote unter revolutionären Umständen, der beschämende Versunkener deutscher Zerstörer in Scapa Flow 1/2 – 2023 marineforum 43

me, wonach von britischer Seite die Selbstversenkung nicht nur erwünscht, sondern sogar dem deutschen Verbandsführer nahegelegt wurde. Admiral von Reuter nahm für sein Handeln die Anweisungen für Schiffskommandanten in außerheimischen Gewässern in Anspruch – die Schiffe durften keinesfalls in Fein- deshand fallen. Er handelte also nach „in jeder Marine anerkann- ten Grundsätzen“, weshalb, so Werner Rahn, „die Marineführung […] in der vollbrachten Tat vor allem den moralischen Erfolg als geistige Grundlage für den Wiederaufbau einer Flotte ...“ sah. Die deutsche Regierung hielt erst am 27. November 1919 die Sie- ger für verantwortlich für die Selbstversenkung, da sie entgegen den Waffenstillstandsbedingungen die deutschen Schiffe nicht in einem neutralen Hafen interniert hatten. Alles in allem sorgte „die Selbstversenkung auf keiner Seite [für] eine nennenswer- te Trauerstimmung“. Allerdings trafen die Forderungen der Sie- germächte nach Ersatz das Deutsche Reich schwer, betrafen sie doch beispielsweise die verbliebenen fünf Kleinen Kreuzer, Schwimmdocks, Kräne, Bagger und Schlepper. Den sieben Internierungsmonaten folgten sechs Monate Gefan- genschaft. Am 31. Januar 1920 kehrten die Besatzungen nach Deutschland zurück. Der triumphale Empfang war eine „feierliche Begrüßung von Kriegshelden“ – mit Ehrenformation, Kriegerver- einen und viel Marineprominenz. Dies war auch Ausdruck des zeitgenössischen, verknappten Narrativs über Gewinn (Skager- rak 1916), Verlust (Oktober/November 1918) und Wiedergewinn der Ehre (Scapa Flow 1919). Auch wenn es zeitgenössisch in Abrede gestellt wurde, könnte man Scapa Flow in Beziehung setzen zum „Ehren- und Existenz“-Motiv für einen letzten Flot- tenvorstoß: Mit der Selbstversenkung war erreicht, was mit dem Flottenvorstoß angestrebt worden war. Allerdings mit dem ent- scheidenden Unterschied einer unvergleichlich geringeren Zahl an Toten! Dieses „hohe Lied“ erstarb aber schnell. In Memoiren von Marineoffizieren wird Scapa Flow, stellt Krause fest, eher nebensächlich erwähnt. Eine Ausnahme ist Ruges „Scapa Flow 1919. Das Ende der deutschen Flotte“ aus dem Jahr 1969. In allgemein- und marinehistorischen Darstellungen des Zeital- ters der Weltkriege findet Scapa Flow gar keine oder nur eine nebensächliche Berücksichtigung – weder die „Deutsche Ge- schichte“ (Michael Freund) noch „Weimar; Deutschland 1917– 1933 (Hagen Schule) erwähnen das Ereignis; in Gerhard Bid- lingmaiers „Seegeltung in der deutschen Gescichte“ heißt es: „Für den Wiederaufbau der Marine erwies es sich als gut, daß Reuters Tat den Makel ausgelöscht hatte, der sich seit den Flottenmeutereien auf dem Ehrenschild der Marine befunden hatte. Aber auch für die Siegermächte war es ein Glück, daß die deutsche Flotte auf dem Meeresgrund lag; sie wären sich über ihre Verteilung sicher nicht einig geworden.“ Spät erfuhr Reuter auch noch Zustimmung durch Großadmiral Raeder mit dessen Kommentar zur Selbstversenkung der ADMIRAL GRAF SPEE: „Das deutsche Kriegsschiff kämpft unter vollem Einsatz seiner Besatzung bis zur letzten Granate, bis es siegt oder mit wehender Flagge untergeht.“ Und das Beharren der wenigen BISMARCK-Überleben, den Untergang ihres waidwund geschos- senen Schiffs selbst – und natürlich unter wehender Flagge! – herbeigeführt zu haben, entspricht der aus Scapa Flow erwach- senen Selbstverpflichtung. In den „Grundzügen der deutschen Militärgeschichte“ (MGFA, 1993) war Scapa Flow ein „nationales Fanal gegen die Alliierten“. Die Neuausgabe von 2007 nannte es „den spektakulärsten Protest gegen die Annahme des Friedensvertrages, freilich nur mit symboli- schem Charakter und die deutsche Position eher verschlechternd“. Bleibt zuletzt die Frage: Ist eine „Selbstversenkung zur Wah- rung der Ehre“ ein gedenkwürdiges Ereignis? Und falls ja: Wie SMS HINDENBURG kann dies geschehen? Als stolzer Gedenktag in der deutschen Marinegeschichte wurde bis 1945 allein der 31. Mai 1916 als Skagerrak-Tag begangen. In der historischen Bildung der Mari- ne ab 1956 bis in die 1970er-Jahre galt Skagerrak weiterhin als „ruhmreich“, wird aber inzwischen sachlicher, differenzierter und ausgewogener betrachtet. Zu „100 Jahre Skagerrakschlacht“ gab es von Deutscher Marine und Royal Navy eine gemeinsa- me Gedenkfahrt. Aber Scapa Flow? Darüber lag deutscherseits lange ein Schleier der Nicht-Erinnerung. Außer den erwähnten Büchern von Ruge und Krause ist noch Norbert Fred Sauer- milchs „Scapa Flow im Wandel der Zeiten. Ein Jahrhundert bri- tische und deutsche Marinegeschichte mit Bezug zu Orkney“ aus dem Jahr 2004 zu nennen. Britischerseits konnten nicht nur Erinnerungen gepflegt werden, sondern es stand auch der Ort des Geschehens zur Verfügung. Bis 1956 betrieb die Royal Navy Scapa Flow weiterhin als Flot- tenstützpunkt. Nach 1977 wurde das Terrain zu einem Erinne- rungsort mit einem Besucherzentrum und 1990 das Scapa Flow Visitor Centre eröffnet. 1995 wurden die verbliebenen Schiffs- wracks unter Denkmalschutz gestellt, seit 2002 dürfen nur noch die von den schottischen Behörden autorisierten Tauchbasen Tauchgänge zu den Wracks durchführen. Zum hundertjährigen „Jubiläum“ der Selbstversenkung der kai- serlichen Flotte in Scapa Flow wurde vom 20. bis 23. Juni 2019 auf den Orkneys bei Scapa Flow eine britisch-deutsche Ge- denkveranstaltung geplant. Daran nahmen außer offiziellen Ma- rinedelegationen beider Seiten auch Nachfahren der Admirale Freemantle, Fisher und Jellicoe sowie von Reuter und Scheer teil; außerdem Marinehistoriker beider Nationen. Damit wurde Sca- pa Flow nach 100 Jahren, wie schon Skagerrak, zum Zeichen dafür, dass aus erbitterten Gegnern von einst Bündnispartner in gegenseitiger Wertschätzung und Hochachtung geworden sind. Man könnte auch sagen: Beide Marinen leben das Signal von 1914: „Friends in the past, friends forever.“ ≈ Fregattenkapitän a.D. Dr. Dieter Hartwig ist Publizist. Fregattenkapitän Dr. André Pecher ist Angehöriger des Kommandos Cyber- und Informationsraum. 1/2 – 2023 marineforum 45

y r a t i l i M a n i h C : o t o F JIN-Klasse die USA Mitte November erstmals öffentlich ein. „Sie [die JL-3] wurden gebaut, um die Vereinigten Staaten zu bedrohen – wir behalten diese U-Boote genau im Auge“, sagte Admiral Sam Paparo, Chef der US-Pazifikflotte. Das Vorgängermodell dieser U-Boot-gestützten Rakete, der JL-2, soll eine Reichweite von et- wa 7200 Kilometern (4464 Meilen) gehabt haben. Das hätte es chinesischen U-Booten ermöglicht, lediglich Teile von Alaska aus der Nähe von China direkt anzugreifen. Um die US-Ostküste zu erreichen, hätten die Boote bis in Gewässer östlich von Hawaii vordringen müssen. Mit der größeren Reichweite des JL-3 von vermuteten 10 000 Kilometern (6200 Meilen) sieht das anders aus: Ein Angriff auf den kontinentalen Teil der USA wäre bereits aus Bereichen des Südchinesischen Meeres möglich. Und die chinesischen Entwicklungen gehen kontinuierlich weiter. E U N AV F O R Die EU Naval Forces (Eunavfor) konnten im Rahmen der Operation Irini zur Durchsetzung des Waffen- embargos der Vereinten Nationen gegen das im Bürgerkrieg befindliche Libyen bereits zum zweiten Mal innerhalb weniger Monate eine Militärlieferung mit gepanzerten Fahrzeugen in das nordafrikanische Land abfangen und beschlagnahmen. Offiziel- le Vertreter der EU-Operation verdächtigten das niederländisch geflaggte Frachtschiff MEERDIJK des illegalen Material- und Waf- fentransports für eine der Kriegsparteien. An Bord des Frach- ters hatte man wenig getan, um dies zu verheimlichen: Das AIS war eingeschaltet und zeigte eine Position 30 Seemeilen vor der Küste, an Oberdeck waren 15 gepanzerte Fahrzeuge oh- ne jegliche Abdeckung gut auszumachen. Die Niederlande als Flaggenstaat wurden um Erlaubnis gebeten, die MEERDIJK in in- ternationalen Gewässern boarden zu dürfen – was beides nicht lange auf sich warten ließ. Dabei konnte unschwer festgestellt werden, dass das Schiff „für militärische Zwecke modifizierte MV MEERDIJK r o f v a n u E : o t o F Fahrzeuge“ nach Libyen transportierte und bei Anlandung ei- nen Verstoß gegen das UN-Waffenembargo begehen würde. Die Fracht wurde beschlagnahmt und die MEERDIJK wurde für eine vollständige Inspektion nach Marseille umgeleitet. Dort wurden mindestens 13 weitere Fahrzeuge in den Laderäumen gefunden. Die Ladung wurde vom UN-Expertengremium für Libyen untersucht, als leicht gepanzerte, bei TAG in den Verei- nigten Arabischen Emiraten auf einem Ford-Chassis hergestell- te Infanteriefahrzeuge identifiziert, vom Schiff geborgen und an Land gesichert. Produkte von TAG wurden zuvor im Besitz der libyschen Nationalarmee des Kriegsherrn Khalifa Haftar beob- achtet, der von den VAE unterstützt wird. G R O S S B R I TA N N I E N BAE Systems gab bekannt, dass die GLASGOW als erste der U-Jagd-Fregatten des Typs 26 noch vor Jahresende 2022 in der namensgebenden Stadt zu Was- ser gelassen werden soll. Das Typschiff wird dabei auf einem bis zu elf Meter Tiefe tauchfähigen Ponton abgesenkt, der ei- gens für diese Schiffsklasse zur Verfügung gestellt wird. CAR- DIFF und BELFAST als Baunummern zwei und drei sind bereits im Bau – weitere fünf wurden im November durch das Vertei- digungsministerium geordert. Außerdem hat sich Australien mit der HUNTER-Klasse für den Typ 26 entschieden, ebenso E A B : o t o F GLASGOW wie Kanada. Zusammengenommen ergibt sich ein enormes Volumen von 32 Schiffen, die nach diesem Design gebaut werden sollen – der Großteil davon in Glasgow. Dort werden im Werftareal ganz gezielt nicht nur weitere Fertigungshallen errichtet, sondern im Stadtgebiet und der Umgebung auch Ausbildungseinrichtungen aufgestellt, um dem im Rahmen dieses Fregattenprogramms zu erwartenden Fachkräfte- bedarf begegnen zu können. Der Typ 26 ist ausgelegt für die U-Jagd, soll aber ebenso in hochintensiven Luftverteidi- gungsszenarien bestehen können. Dazu werden die Schiffe mit den neuesten Sensoren und Effektoren des britischen Rüstungsmarkts ausgestattet. Sea Ceptor Luftverteidigung, Fünf-Inch-Geschütz, flexibel zu befüllendes FK-Silo mit dem zukünftigen Marschflugkörper FC/ASW, Artisan Radar und Towed Array stehen auf der Rüstliste. Gleichzeitig soll die Typ- 26-Fregatte aber auch kurzfristig umzurüsten sein auf einen Missionswechsel im Rahmen humanitärer und medizinischer Hilfeleistung. Alles wird gebraucht! 1/2 – 2023 marineforum 47

M O S AM B I K Von den kleinen Marinen dieser Welt verfügt Mosam- bik unbestritten über den spektakulärsten Fuhrpark – allerdings steht er zumeist nur auf dem Papier und fährt selten bis gar nicht. Zum Inventar zählen futuristisch anmutende Tri- maran-OPVs, eine Vielzahl robuster Abfangjäger und auch das weltweit schnellste Kleinkampfboot. Meist stammen diese Platt- formen aus der französischen Werft Constructions Mécaniques de Normandie (CMN) in Cherbourg, die sich jedoch in Händen des in Abu Dhabi ansässigen Unternehmens Privinvest befin- OCEAN EAGLE 43 t s e v n i v i r P : o t o F t s e v n i v i r P : o t o F t s e v n i v i r P : o t o F N M C : o t o F WP-18 DV-15 HSI-32 det. Was für 200 Millionen Euro an schwimmfähigem Material gekauft wurde, ließ sich anschließend vor Ort nicht handhaben und wurde zum Skandal: Viele Boote stehen an Land noch auf den Trailern, auf denen sie geliefert wurden, andere liegen un- genutzt oder halbversunken an fast vergessenen Liegeplätzen, nur eine begrenzte Zahl befindet sich in fahrfähigem Zustand. Dazu zählen drei Trimarane OCEAN EAGLE (44 m, 30 kn), ein einziges WP-18 Tactical Strike Craft mit einer Höchstgeschwin- digkeit von über 65 Knoten, drei HSI-32 mit 48 Knoten sowie über zwanzig DV-15 mit 50 Knoten. Damit bilden diese kleinen Boote das Rückgrat der Marine des Landes. An geschenkter Substanz wären noch zu nennen: zwei Interceptors von Larsen & Toubro der indischen Coast Guard und das ehemalige spa- nische Wachboot PEBANE der 40 Jahre alten CONEJERA-Klasse (alle rund 30 m und 90 t). Beachtlich, mit wie wenig man (nicht) auskommen kann – für ein Land mit 1000 Meilen Küstenlinie. N I G E R I A Die nigerianische Marine hat Ende Oktober in ihrer Marinebasis an der Beechcroft-Jetty mitten in La- gos ein 46 Meter langes Patrouillenboot übernommen, das ihr von der Volksrepublik China geschenkt wurde. Der beim feierlichen Zeremoniell anwesende Botschaf- ter Chinas betonte die Verbesserung der Beziehungen zwischen beiden Ländern. Das Boot werde sicherlich der nigerianischen Marine bei der Bekämpfung von Pirate- rie und Seekriminalität im Golf von Guinea gute Dienste leisten, um so die Sicherheit im Seegebiet gewährleis- e n i r a M e h c s i n a i r e g N i : o t o F 47-Meter-Patrouillenboot ten zu können. Bereits im Februar 2015 nahm die nige- rianische Marine das nahezu identische Patrouillenboot SAGBAMA in Dienst – auch eine Schenkung der chinesi- schen Regierung. Nigeria und China unterhalten seit einigen Jahren enge Verteidigungsbeziehungen. Für die Marine lieferte China 2015/16 die zwei 95 Meter langen P18N-Patrouillenboo- te CENTENARY und UNITY (ähnlich chinesische JIANGDAO- Klasse). Die nigerianische Luftwaffe fliegt mittlerweile ein Dutzend unbemannte Aufklärungs-UAVs chinesischen Ursprungs. Das nigerianische Heer ist – nach Uganda – Chinas bester Kunde auf dem Kontinent in Sachen Schüt- zenpanzer und gepanzerte Fahrzeuge. Unlängst haben sich Kampfpanzer, Jagdpanzer und Haubitzen chinesi- scher Produktion dazugesellt. Es muss allerdings auch erwähnt werden, dass der Großteil des nigerianischen Militärmaterials westlicher Provenienz ist – aber auch deutlich älteren Datums. 1/2 – 2023 marineforum 49

unterwegs in schwieriges Fahrwasser und konnte die Arbeiten am Schiffsrumpf nicht zu Ende führen. Unter Inkaufnahme eines deutlichen Zeitverzugs lösten die schwedische Beschaffungs- agentur und Saab das Problem, sodass jetzt endlich nach Fer- tigstellung und Ausrüstung in Schweden die Seeerprobung vor Karlskrona beginnen konnte. Wie bei Sigint-Plattformen üblich, sind außer 74 Metern Länge und 2200 Tonnen Verdrängung we- nige Details zur ARTEMIS verfügbar. Markant ist jedoch wie bei der ORION der tunnelförmige Schutzbau über den Antennen von der Brücke bis zum Hubschrauberhangar auf dem Achterdeck. Die „graue Cola-Dose der Ostsee“ schwimmt wieder! S R I L A N K A Ende November konnte der Präsident von Sri Lan- ka zusammen mit seinem Verteidigungsminister und dem Befehlshaber der Marine des Inselstaats im Beisein der amerikanischen Botschafterin die VIJAYABAHU in Dienst stellen – einen von den USA zur Verfügung gestellten, weil ausrangier- ten, High Endurance Coast Guard Cutter der HAMILTON-Klasse (115 m, 3300 t). Es ist bereits das dritte Schiff der Coast Guard, das nun seine neue Heimat im Colombo Harbor gefunden hat. Bis dahin hatte es von Anfang September, als es aus Seattle auslief, bis Ende November eine der längsten Reisen hinter sich GAJABAHU, Schwersterschiff der VIJAYABAHU S PA N I E N Das spanische Flaggschiff, das hubschrau- bertragende Docklandungsschiff JUAN CARLOS I, hat ein Problem unterhalb der Wasserlinie: Die Antriebseinheiten funktionieren nicht mehr so wie gefordert. Das ist mehr- fach unangenehm, denn das größte je in Spanien gebau- te Kriegsschiff ist bereits dreifach als Exportschlager um die Welt gegangen – zwei sind 2014 in Australien end- ausgerüstet und eines im Lizenzbau in der Türkei gerade fertiggestellt worden. Der Antrieb erfolgt über Gasturbi- nen- und Dieselgeneratoren, die zwei unter dem Heck y v a N S U : o t o F z t i : N l e a h c i M o t o F JUAN CARLOS I angebrachte, drehbare 22-Megawatt-Propellergondeln (PODs) mit Strom versorgen. Heute nicht ungewöhnlich und in der zivilen Schifffahrt wegen enormer Manövrier- fähigkeit gerne genutzt. Im Falle des spanischen Trägers traten allerdings schon seit geraumer Zeit in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen immer wieder heftige Vibra- tionen auf und es kam zu technischen Ausfällen. Jeden- falls hat eine zweijährige Studie am fahrenden Objekt ergeben, dass ausschließlich ein Wechsel der Anlage eine Verbesserung der Antriebssituation verspricht. Was dabei alles ersetzt werden soll, bleibt noch unklar, aber es soll 30 Millionen Euro kosten – und die Regierung hat diesen Betrag auch schon bewilligt. Diese Arbeiten sollen mehrere Monate in Anspruch nehmen und mit erneuten Seeerprobungen nach dem Ausdocken abschließen. Der Schweizer Konzern ABB – bekannt als einer der sechs großen Lieferanten für diese Art der Elektroantriebe – ist der Auftragnehmer. Die Diktion lässt auf einen Konstruk- tions- oder Baufehler schließen, über den man ungerne öffentlich spricht. Unangenehm – aber in Deutschland durchaus nicht unbekannt. gebracht, die diese kleine Inselmarine je unternommen hat- te. Diese Schiffe werden händeringend gebraucht: Sri Lanka verfügt über eine Wirtschaftszone, die das siebenfache seiner Landfläche ausmacht, und hat im Indischen Ozean eine SAR- Zuständigkeit für ein Seegebiet, das fast noch viermal größer ist als die eigentliche Ausschließliche Wirtschaftszone. Fischerei- schutz, SAR-Aufgaben und die Unterbindung von Drogen- und Waffenschmuggel sind die größten Herausforderungen der sri- lankischen Marine, deren Bestand sich vornehmlich aus indi- schen und amerikanischen Coast-Guard-Einheiten rekrutiert. Aber auch chinesische Patrouillenboote finden sich zunehmend, besonders nachdem Hambantota, der größte Hafen des Lan- des, für die nächsten 99 Jahre China gehört – getauscht gegen einen Erlass der hohen Schulden, in die sich die Insel durch die Verhandlungen mit China gestürzt hatte. U S A Mitte November übernahm die US Navy nach Abnah- metests und Leistungsnachweisen ihren ersten neuen Ship-to-Shore-Connector (SSC), das Luftkissenfahrzeug LCAC 106 (Landing Craft, Air Cushion). Sollte einem das Fahrzeug irgendwie bekannt vorkommen, so liegt das daran, dass alle Maße denen des Vorgängermodells entsprechen, um nicht die ganze amphibische US-Flotte anzupassen. Weitere elf Einheiten des Express-Shuttles befinden sich im Bau bei Textron Marine and Land Systems in der Nähe von New Orleans – und das ist erst der Anfang, denn vom alten Muster gibt es derzeit mehr als 70 Stück. LCAC 106 y v a N S U : o t o F 1/2 – 2023 marineforum 51

wehr. Vortragende waren Carlo Masala, Professor für Internatio- nale Politik an der Fakultät für Staats- und Sozialwissenschaften der Universität der Bundeswehr München und Vizeadmiral Jan C. Kaack, Inspekteur der Deutschen Marine. Nach einer jeweils kurz gefassten Keynote wurden Fragen aus dem Publikum beantwortet und diskutiert. Die Moderation erfolgte durch Konteradmiral a.D. Karsten Schneider, Präsident des Deutschen Maritimen Instituts. Nach Ende der nichtöffentlichen Veranstaltung wurden angeregte Gespräche weitergeführt. „Wo sonst kann man über maritime Si- cherheitspolitik trefflicher sprechen als in diesem Ambiente?“, fragte Schneider sehr zutreffend. Peter Tamm zeigte sich begeistert vom Erfolg. Das Ziel sei, sicherheitspolitische Fragen in einer Kooperation zwischen den Verlagen der Tamm-Media-Gruppe, dem Deutschen Maritimen Institut und der Marine-Offizier-Vereinigung in die Öffent- lichkeit zu tragen und Interesse zu wecken. Dabei geht es langfristig darum, auch jüngeres Publikum, zum Beispiel von der Universität der Bundeswehr und weiteren Hamburger Instituten, dafür zu inte- ressieren. Auf Social-Media-Plattformen existiert bereits eine gro- ße Community. Hier sollen generationenübergreifend persönliche Kontakte geknüpft und ein Interesse für Mitgliedschaften und die aktive Teilnahme geweckt werden. Für das Jahr 2023 sind weitere Veranstaltungen in diesem Rahmen vorgesehen. e k c n ö r K / w B : s o t o F 200 Besucher waren ins IMMH gekommen Der Inspekteur der Marine im Gespräch mit MdB Ingo Gädechens 30 Jahre Marinetechnikschule Mit einem Festakt erinnerte am 30. November die MTS an die 30 Jahre zurückliegende Grundsteinlegung. Zu den zahlreichen Gästen gehörten an diesem Tag der Landrat des Landkreises Vorpommern-Rügen, Stefan Kerth, der Oberbürgermeister der Hansestadt Stralsund, Alexander Badrow und der Admiralarzt der Marine, Flottenarzt Dirk Stölten. Weitere Vertreter aus Lan- des- und Kommunalpolitik, Wirtschaft und Gesellschaft wohnten diesem Ereignis ebenfalls bei. Am 30. November 1992 erfolgte die Grundsteinlegung und der damit verbundene Neuaufbau der Ma- rineschule auf dem Gelände der ehemaligen Flottenschule „Walter Steffens“. Mit dem Stapellauf für die Dienststelle wurde nach der Wiedervereinigung eines der größten Projekte in Mecklenburg- Vorpommern in Bewegung gesetzt. In seiner Begrüßungsrede stellte der Kommandeur der MTS, Kapitän zur See Sven Janssen, die Besonderheit der Schule heraus. Trotz des stetigen Wandels in der Marine und der sinkenden finanziellen Ressourcen war sie von Anfang an effizient aufgestellt. Anschließend eröffnete die Schule in ihrem festlich geschmückten Betreuungsgebäude die Ausstellung „30 Jahre Grundsteinlegung der Marinetechnik- schule“. Hier ist die Geschichte der MTS mit Fotos und Zeitdo- kumenten anschaulich dargestellt. In diesem würdigen Ambien- te konnten die zahlreichen Gäste in Erinnerung schwelgen und Erfahrungen austauschen. Heute ist die MTS der Heimathafen für alle Technikerinnen und Tech- niker der Deutschen Marine vom Mannschaftsdienstgrad bis zum Offizier. Insgesamt liegt der Schwerpunkt der Schule darin, theo- retische Kenntnisse und praktische Fertigkeiten für den Einsatz an Bord zu vermitteln. Vor allem in den Bereichen Marineelektronik, In- formationstechnik, Schiffstechnik, Waffenmechanik, Waffenelektro- nik und Seemännischer Dienst. Die moderne Infrastruktur der Mari- neschule und ihre Lage bieten ideale Rahmenbedingungen. Jährlich laufen rund 180 verschiedene Lehrgänge, die von wenigen Tagen bis zu 21 Monaten dauern. Täglich werden rund 1200 Lehrgangs- teilnehmer durch 400 Ausbilder in den Hörsälen, Laboren, Praxis- räumen, Übungsanlagen und Werkstätten der Schule ausgebildet. h c s b u K e l k c a B e v e t S / w B : o t o F o t o F Fregattenkapitän a.D. Gerd Sommer, Flottenarzt Dr. Dirk Stölten, Dr. Stefan Kerth, Dr. Alexander Badrow, Kapitän zur See Sven Janssen, und Dr. Michael Epkenhans (v.l.) Luftbild der MTS mit Hafen am Strelasund 1/2 – 2023 marineforum 53 o c i N w B / :

ihn privaten Investoren zu überlassen, heißt es. Der im Norden des Landes in der Nähe der Grenzen zu Bulgarien und der Tür- kei gelegene Hafen hat nach Ansicht der Regierung das Poten- zial, ein Energie-Hub für Mitteleuropa zu werden. Es soll bereits Pläne geben, den Flüssiggas-Umschlag mit einer Floating Sto- rage and Regasification Unit (FSRU) zu ermöglichen. Nach einer anderen Quelle soll das Ausschreibungsverfahren wohl deshalb abgebrochen worden sein, weil der Hafen nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine eine größere Bedeutung erhalten hat. Alexandroupolis wird für die Verschiffung von Militärgütern zur Ver- stärkung der NATO-Ostflanke in Rumänien und Bulgarien genutzt. Trockendock wird überdacht Auf der zur NVL Group (Lürssen) gehörenden Peene Werft in Wolgast wird das Trockendock überdacht. Die über dem Dock entstehende 135 Meter lange, 41 Meter hohe und 37 Meter breite Halle wird mit zwei Giebeltoren sowie einer Abluftanlage ausge- stattet. Zwei Laufkrane, davon einer mit einer Tragfähigkeit von 160 Tonnen, können bis zur gegenüberliegenden Schiffbauhalle 1 fahren. Um weiterhin extern gefertigte Großmodule einschwim- men zu können, bleiben die letzten 40 Meter des Docks offen. Die Arbeiten sollen Ende 2023 abgeschlossen sein. Damit werde man künftig in der Lage sein, die Lärm- und Emissionsbelastun- gen weiter zu reduzieren und den Mitarbeitern deutlich bessere Arbeitsbedingungen zu bieten, hieß es. Reederei Maersk geht in die Luft Die dänische Containerlinienreederei Maersk hatte ihr seewärtiges Transportangebot im April 2022 durch einen Luftfrachtdienst – Maersk Air Cargo – mit zunächst fünf gebrauchten Frachtfliegern k s r e a M : o t o F Maersk hat seine seewärtigen Dienste mit Luftfrachtangeboten ergänzt ergänzt, wie es die Konkurrenz vom MSC und CMA CGM schon vorher getan hat. Kürzlich haben nun die Dänen erstmals eine neue Linie zwischen Greenville-Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina und dem koreanischen Incheon bedient. Diese transpazifische Linienflugverbindung von Maersk Air Cargo wird nun mit zwei wöchentlichen Flügen durchgeführt. Eingesetzt wer- den drei neue Boeing 767-300-Frachtmaschinen. „Luftfracht ist unerlässlich, um Flexibilität und Agilität in weltweiten Lieferketten zu ermöglichen, da sie Kunden erlaubt, zeitkritische Supply-Chain- Herausforderungen zu meistern, und sie bietet Transportoptionen für Güter von hohem Wert“, heißt es bei Maersk. d y o l L - g a p a H : o t o F Gerade im Offizierbereich tun sich immer größere Personallücken auf personal zu finden. Die Nachfrage nach Seeleuten nehme einer- seits immer mehr zu, während andererseits das Personalangebot dünner werde. Es sei zu erwarten, dass sich die Schere in Zu- kunft weiter öffne. Neben anderen Faktoren werde das knapper werdende Personalangebot auch zu einem Anstieg der Löhne an Bord führen, was sich wiederum auf die Betriebskosten der Schiffe und damit auf die Transportkosten auswirke. Während Schmierstoffe, Vorräte und andere für ein Schiff benötigte Aus- rüstungen in der Regel leicht zu beschaffen seien, würde es im- mer schwieriger, vor allem gute Schiffsbesatzungen zu finden. Das liege nicht nur am unterversorgten Markt, sondern auch an der Verzögerung, die für die Ausbildung der Offiziere erforderlich ist. Drewry schätzt, dass bis 2027 eine Lücke von 55 000 Stel- len entstehend wird. Dass die signifikant wachsende weltwei- te Handelsflotte insgesamt unter der weiteren Verknappung an Bordpersonal leide, wird außer dem nachlassenden Interesse am Seemannsberuf wesentlich auf veränderte Anforderungen bei der Berufsausübung an Bord zurückgeführt. Große Pläne für den Hafen Danzig Der Hafen von Danzig, der durch zunehmenden Container- umschlag an Bedeutung gewonnen hat und zu einer ech- ten Konkurrenz für die Westhäfen geworden ist, will weiter wachsen. Dies soll auch durch die Änderung des Namens seiner Containeranlagen in Baltic Hub verdeutlicht werden. Bislang verfügt der Hafen über 1300 Meter Kaistrecke mit 14 Umschlagbrücken an zwei Tiefwasserliegeplätzen, an de- nen 2021 rund 2,1 Millionen TEU über die Kaikanten gegan- gen sind. Ein dritter Terminal (T 3) von 717 Meter Länge und einer Fläche von 36,5 Hektar befindet sich im Bau und soll 2024 den Betrieb aufnehmen. b u H c i t l a B : o t o F Mangel an Seeleuten spitzt sich zu Nach einer Prognose des britischen Branchendienstes Drewry wird es für die Reedereien immer schwieriger, genügend Bord- Ein dritter Terminal wird 2024 in Danzig den Betrieb aufnehmen 1/2 – 2023 marineforum 55

erhöht das neue Windenergie-auf-See-Gesetz die Ausbauziele auf mindestens 30 Gigawatt im Jahr 2030, 40 Gigawatt im Jahr 2035 und 70 Gigawatt im Jahr 2045 erheblich, sodass das Aus- bautempo dringend beschleunigt werden muss. Konkret bein- haltet die Vereinbarung die Schritte zur Flächenausweisung auf See, zum naturverträglichen Ausbau, zu konkreten Zeitplänen und Meilensteinen, zur Querung des Küstenmeers, zur erforderlichen Koordination und zu den für die Beschleunigung der Prozesse notwendigen Ressourcen. Wasserstoff-Projekt geplant Die norwegische Teco Maritime Group will mit Unterstützung eines Industriekonsortiums einen 18 600-tdw-Produktentanker der schwedischen Reederei Ektank so umrüsten, dass er künftig mit einer Brennstoffzelle fahren kann. Geplant ist, ihn mit einem 4000-Kilogramm-Wasserstofftanksystem und einer 2,4 Mega- watt leistenden Brennstoffzelle von Teco auszurüsten, sodass er o c e G r a fi k : T Modell des HyEkoTank-Produktentankers künftig etwa 60 Prozent weniger Treibhausgas emittiert. Während der Liegezeit im Hafen wird er emissionsfrei sein. Mit an Bord bei diesem HyEkoTank-Projekt sind unter anderem Shell, Blom Mari- time, Neste und die Arctic University of Norway. Der Start für das Projekt soll Anfang Februar erfolgen. Meyer Werft-Gruppe liefert weitere Neubauten ab Das Kreuzfahrtgeschäft nimmt wieder Fahrt auf und die Meyer Werft in Papenburg liefert mit der ARVIA ihren nächsten Neubau an die britisch-amerikanische Reederei P&O Cruises ab. Sie ist baugleich mit der bereits 2020 abgelieferten IONA und ist bei ei- ner Länge von 345 Metern und 42 Meter Breite mit 185 000 GT vermessen. In 2614 Kabinen ist Platz für bis zu 5200 Passagiere. Die vier Dual-Fuel-Motoren sorgen im LNG-Betrieb für eine deut- lich geringere Schadstoffbelastung auf See. Fast zeitgleich hat die Meyer Turku Werft die CARNIVAL CELEBRATION an die US-Reederei Carnival Cruise Line abgeliefert. Der 344 Me- ter lange und mit 182 000 GT vermessene Neubau für bis zu 5374 Gäste soll mit seinem Namen an das 50-jährige Bestehen der Ree- derei erinnern. Auch er ist mit einem LNG-Antrieb ausgestattet. Der Papenburger Neubau ARVIA klar zur Emsüberführung t f r e W r e y e M : o t o F Marubeni setzt Segel Immer mehr Reedereien wollen zunächst ein Schiff ihrer Flotte mit Segeln aus- oder nachrüsten, um die Windkraft zur Brenn- stoffersparnis als Zusatzantrieb zu nutzen. Es geht darum, Er- fahrungen zu sammeln, bevor weitergehende Entscheidungen getroffen werden. Japanische Reedereien sind ganz vorn mit dabei, wie die Massengut-Reederei Marubeni, die ihren 2016 gebauten Bulker CRIMSON KINGDOM (84 800 tdw) mit vier Se- e u l b 4 d n u o B : o t o F Massengutfrachter CRIMSON KINGDOM mit dem Segelsystem von Bound4blue geln des spanischen Unternehmens Bound4blue nachrüsten will. Es wird das erste Schiff dieser Größe sein, auf dem die Suction-Sail-Technologie installiert wird. Mit den 26 Meter hohen Segeln sollen, so die Hoffnung, jährlich bei günstigen Windverhältnissen bis zu 20 Prozent Treibstoff und entspre- chend viel CO2 eingespart werden. Eine im Innern der Segel angebrachte Turbine saugt den Luftstrom um das Segel durch Öffnungen an, daher die Bezeichnung Suction Sail. Der dafür erforderliche Stromverbrauch sei minimal, verlautete es vom spanischen Hersteller. Die ebenfalls japanische Großreederei Mitsui OSK Lines gab kurz vor der Entscheidung von Marubeni bekannt, dass ihr 100 400 tdw-Bulker SHOFU MARU seine erste Rundreise Japan- Australien-Japan mit der Eigenentwicklung Wind Challenger, einem Starrsegel-System, erfolgreich beendet hat. : o t o F L A S Außergewöhnliche Ladung Eine außergewöhnliche Ladung löschte der Schwergutfrachter AN- NETTE (8383 GT) der Reederei SAL Heavy Lift in Bremens Neustäd- ter Hafen. Das eigentlich für den Transport von Projektladung konzi- pierte Schiff brachte rund 5800 mit Rohkaffee gefüllte Big Bags aus Südamerika in die Han- sestadt. Die Löscharbei- ten nahmen etwa eine Woche in Anspruch. Der Kaffee wurde zunächst in Bremen zwischenge- lagert und anschließend innerhalb Deutschlands und Europas verteilt. Bre- men ist eines der führen- den Verteilzentren für die begehrten Bohnen. Die Reederei geht davon aus, dass noch weitere Ladun- gen dieser Art folgen werden. Die 152 Meter lange ANNETTE 1/2 – 2023 marineforum 57

F o r u m Tod im Prozess-Labyrhinth Die Verwaltung hat sich in Prozessketten gelegt. Aus der guten Idee Arbeitstei- lung ist eine Hydra entstanden, die vor lauter Köpfen die Orientierung verloren hat. Zu viele Prozessschritte, zu wenig Mehrwert. Unendlich viele Zuständige, aber keine Verantwortung. Einst ging die Bundeswehr mutig voran. Mit dem Cyber Innovation Hub wurde 2016 eine Digitaleinheit geschaffen mit dem Ziel, genauso schnell und effektiv zu innovieren wie die besten Start-ups. Die Einheit sollte innerhalb geltenden Rechts alle Freiheiten erhalten, außerhalb der starren Verwaltungsprozesse zu arbeiten. Am Ende zählten wir in der Maßeinheit „Schreibtische“: Bis zu 100 Schreibtische mussten überquert werden, allein um ein Projekt starten zu können. Die Heranziehung von beorderten Reservedienstleistenden, also das einver- nehmliche Aktivieren der Reserve, erfordert jedes Mal die Überwindung von 20 bis 50 Schreibtischen. Dienstreiseanträge werden in der Bundeswehr von Vorgesetzten gebilligt, von Beauftragten für den Haushalt finanziell freigegeben und von der Leitung angeordnet. Nutzt man einen Dienstwagen, kommen zwei Schreibtische hinzu. Der Fahrauftrag ist dabei noch nicht mitgezählt. Auch in der funktionalen Prozessorganisation ist Innovation möglich. Verän- derung kostet aber viel Kraft und hierarchische Macht für wenig Fortschritt. Verwaltung wurde für Status Quo konzipiert, nicht für Veränderung. Doch nominaler Status Quo bedeutet realen Rückschritt. Verwaltung ist nicht so besonders, wie sie denkt. Die Privatwirtschaft hat die gleichen Herausforderungen. Agile Kultur ist nicht entstanden, um hö- here Risiken eingehen zu können, sondern um Risiken zu reduzieren. In der analogen Welt hat man sich mittels funktionaler Organisationsstrukturen und Prozessmanagement organisiert. In der volatilen, unsicheren, komplexen und mehrdeutigen Welt (VUKA) ist agile Kultur das herrschende Paradigma. Wer die Ursache für die surreale Welt der Verwaltung bei falschen Gesetzen oder unfähigen bis unwilligen Beschäftigten vermutet, macht es sich zu leicht. Die Funktionsweise der Verwaltung begünstigt diese Auswüchse. Vor allem aber erschwert das Primat der verteilten Zuständigkeit eine Änderung. Wenn eine Organisationslogik sich derart abhängig macht von einer kleinen Lähm- schicht, dann sind nicht die Menschen schuld, sondern die Organisationslogik ist nicht resilient gegen Unvollkommenheit. Zusammengefasst lassen sich vier wesentliche Punkte identifizieren: X Die Verwaltung erstickt an ihren Prozessen. Weder Gesetze noch Mitar- beitende sind das Problem. Allein das Verständnis, wie Strukturen, Ab- läufe und Zusammenarbeit sinnvoll gestaltet werden können, ist veraltet. X Verwaltung funktioniert in einer Logik der funktionalen Arbeitsteilung in Pro- zessketten, Dienstwegen und Zuständigkeiten. In der analogen Welt war dies hilfreich, um vorhandenes Können anzuwenden. In der VUKA-Welt zählen Anpassungsfähigkeit und Resilienz angesichts von Widersprüchen. X Agile Kultur bietet einen neuen Ordnungsrahmen: Strukturen dienen primär einer Mission, nicht einer funktionalen Expertise; Ergebnisverantwortung und Befähigung stechen Zuständigkeit und Kontrolle; Zusammenarbeit ist darauf ausgerichtet, als Organisation zu lernen, nicht nur Wissen abzurufen. X Behördenleitungen, Fachaufsichten und Rechnungshöfe werden sich mit dem neuen Paradigma auseinandersetzen müssen. Denn der tradierte Modus Operandi ist nicht mehr zweckmäßig und wirtschaftlich, und da- mit auch nicht mehr rechtmäßig. Marcel Yon berät Unternehmen und Behörden im Sicherheits- und Verteidigungsumfeld dabei, agile Strukturen zu implementieren, die Chancen der Transformation zu ergreifen und durch Innovation zu füh- ren. Er ist Vorstand von Staat-up e.V., einem Netzwerk für Beschäftigte des öffentlichen Sektors, die die Verwaltung von innen modernisieren. Der dreifache Start-up-Unternehmer war von 2016 bis 2019 im BMVg tätig und baute dort den Cyber Innovation Hub auf. 98. Jahrgang · 2023 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. 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Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539 1/2 – 2023 marineforum 59

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 1/2-2023 bei meinem Rückblick auf das Jahr 2022 bin ich häufig über die geflügelten Worte gestolpert, dass Krisen, gleichzeitig auch im- mer Chancen seien, da man gezwungen wird, „Altbewährtes“ auf den Prüfstand zu stellen und sich für nachhaltige Veränderungen öffnet, die man niemals freiwillig initiieren würde. Krisen hatten wir dieses Jahr beileibe genug. Kaum nachdem bei uns die Hoffnung aufkeimte, nach zwei besonderen Jahren die Pandemie überwunden zu haben, erlebten wir den Beginn von Putins Angriffskrieg auf die Ukraine. Dabei haben zwei Tage unser Bewusstsein besonders geprägt: Der 24. Februar, der Tag des Angriffes auf die Ukraine und die Ihnen bekannte starke Reaktion unserer Marine in der Ostsee. Gerade auf diese Reaktion können wir heute immer noch stolz sein. Am 26. September erlebten wir die hybriden Angriffe auf die Northstream Pipelines, die uns allen die Verletzbarkeit unserer kritischen Infrastruktur vor Augen geführt hat. Seit Jahren warnt die Deutsche Marine vor der Anfälligkeit der kritischen maritimen Infrastruktur – nur leider wie „Kassandra“ weitgehend ungehört. Man kann uns auf dem Meeresgrund das Gas abdrehen, Staa- ten von externer Versorgung mit Elektrizität abschneiden und von Informationen ausschließen. Und wir wissen, dass Russland nicht nur regelmäßig unsere kritische Unterwasserinfrastruktur aufklärt, sondern auch über Mittel verfügt, diese gezielt anzugreifen. An den sensiblen Schnittstellen von äußerer und innerer Sicherheit, die verfassungsrechtlich festgeschrieben sind, muss deshalb kon- sequent weitergearbeitet werden. Das verlangt zunächst ein „out of the Box“ Denken und anschließend pragmatische Lösungen mit internationalen und zivilen Partnern, wie zum Bespiel einem gemeinsamen Unterwasserlagezentrum. Auch könnte nunmehr der Idee des Seesicherheitsgesetzes, das bereits 2006 von Vize- admiral Nolting initiiert wurde, neuer Raum gegeben werden. Der Bundeskanzler hat als Folge des russischen Einmarsches die „Zeitenwende“ ausgerufen und angekündigt, mit dem Sonder- vermögen und einem verstetigt erhöhten Verteidigungshaushalt von mehr als 2% die Streitkräfte wieder schlagfähig zu machen. Für eine gelungene Zeitenwende braucht es aus aber nicht nur eine gehörige Finanzspritze. Mindestens genauso wichtig ist ei- ne neue innere Haltung, eine konsequente Anpassung der Pro- zesse und die Konzentration auf das Wesentliche. Seit der Rede Putins bei der Münchener Sicherheitskonferenz im Jahre 2007, spätestens aber nach der Annexion der Krim 2014 lagen die Er- kenntnisse auf dem Tisch, um die Landes- und Bündnisverteidi- gung signifikant zu stärken. Aus heutiger Sicht wurde leider nur zögerlich und letztlich halbherzig gehandelt. Nunmehr sind wir in Zugzwang und müssen Volldampf geben, um nicht wieder auf halber Strecke stehen zu bleiben. e n i r a M Z P © I Inspekteur der Marine Vizeadmiral Jan Christian Kaack Auch die NATO hat sich in der Krise entschlossen und schnell gewandelt und im Ergebnis komplett neu aufstellt. Der beabsich- tigte NATO-Beitritt von Finnland und Schweden ist ganz sicher ein strategischer Wendepunkt. Darüber hinaus hat sich Deutsch- land im Rahmen des NATO New Force Model verpflichtet, die as- signierten Kräfte zu verdoppeln und mehr regionale Führung zu übernehmen. Für uns heißt das, ab 2025 bis zu 15 Schiffe und Boote jederzeit einsatzklar zur Verfügung zu halten. Die Latte ist damit sehr hoch gelegt, da es für uns bedeutet, dass nahezu alle Kampfeinheiten der Bestandsflotte für einen Einsatz an der Nord- flanke gebunden sind. Zudem verfügt die Marine als größte NATO Marine in der Ostsee über herausragende regionale Expertise und die umfassende Fähigkeit zur Aufklärung des gesamten regionalen Operations- raumes, über und unter Wasser. Wir sind deshalb auch bereit, Verantwortung zu übernehmen und haben unseren Partnern und der NATO signalisiert, dass wir – wenn erforderlich – regional ei- ne Führungsrolle übernehmen können. In diesem Kontext sage ich gerne, wir sind „Ready to command, if required!“ Die dafür 1/2 – 2023 marineforum Nachrichten 1

Treffen der Regionalbeauftragten der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. in Laboe Im Rahmen der gemeinsamen Gedenkfeier Ma- rine-Offizier-Vereinigung e.V. und Deutscher Ma- rinebund e.V. zum Volkstrauertag 2022 am 11.11. trafen sich die Regionalbeauftragten der MOV bereits am Vorabend zu einem gemütlichen Bei- sammensein im „Admiral Scheer“ mit dem Vor- sitzenden, dem Schatzmeister und 2. Beisitzer sowie dem Geschäftsführer. Leider konnten nicht alle RegBea anwesend sein. So fehlten KptzS aD Adamitza (Stralsund), KptzS aD Dröge (Berlin/Potsdam) und KptzS Ottmüller (Bremerhaven/Cuxhaven). Auch FKpt Leonardy als neuer RegBea Flensburg und Nachfolger von KptzS aD Schmidt-Skipiol war verhindert. ) 3 i Das Beisammensein nutzte der Vorsitzende, KAdm aD Kähler, um diejenigen RegBea aus dem Kreis zu verabschieden und zu würdigen, die sich dazu entschlossen hatten, in den sehr wohl verdienten Ruhestand zu gehen. Neben KptzS aD Schmidt-Skipiol, der bereits zum 01.07. die Dienstgeschäfte an FKpt Leonardy abgegeben hatte, waren dies KAdm aD Hoch (Wilhelms- haven), KptzS aD Straßburger (Kiel) und KptzS Görg (Hamburg), der jedoch erst Ende März 2023 sein Amt abgeben wird. Für Wilhelmshaven und Kiel gibt es noch kei- ne Nachfolger. ( r e p e s k c o r B / V O M © Insgesamt war es wieder einmal ein schöner Abend „bei der Marine“ mit einem Mix aus ernsten Gesprächen und manch- mal emotionalem Rückblick auf schon länger zurückliegende gemeinsame Fahrenszeiten. Am darauffolgenden Vormittag erfolgte dann das gegenseitige Informationsupdate. Der Vorsitzende berichtete zum Sachstand der Mitgliederwer- bung und Öffentlichkeitsarbeit sowie zu den zu erwartenden Preissteigerungen 2023 insbesondere für die Herstellung und den Vertrieb des marineforums. v. l.: KptzS aD Stephenson, KptzS aD Schneider, KptzS aD Schmidt-Skipiol, KptzS aD Straßburger, KptzS dR Beck, KAdm aD Kähler, StKptLt Bielefeld, KAdm aD Hoch, KptzS Görg Anschließend berichteten die RegBea zur aktuellen Lage in ih- ren Regionen und unterbreiteten Vorschläge insbesondere zur Mitgliederwerbung. Dazu wird gesondert zu berichten sein. Es wurde vereinbart, sich noch vor Weihnachten nochmals, jetzt virtuell zu treffen, um letzte Punkte zu klären. Das persönliche face-to-face RegBea-Treffen hat uns wiederum gezeigt, dass diese Form des Gedankenaustauschs und der ge- genseitigen Information durch nichts zu ersetzen ist. Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer Anmerkung der Redaktion: Aus Platzgründen erscheinen die Laudationes der Funktions- träger in Heft 3/2023 Der Vorsitzende beim Verlesen der Laudationes Beim informellen Teil in fröhlicher Runde 1/2 – 2023 marineforum Nachrichten 3

g) (1) Der Beschluss des Gesamtvorstandes über den Ausschluss wird dem Betroffenen schriftlich erklärt. (2) Er wird vier Wochen nach Zustellung dieser Erklärung wirksam, falls der Betroffene innerhalb dieser Frist keinen Einspruch er- hebt. (3) Der Einspruch ist beim Ältestenrat (§ 11) einzulegen. Der Äl- testenrat entscheidet auf Grund seiner Unabhängigkeit nach Prüfung des Sachverhaltes bindend über Ausschluss oder Fortdauer der Mitgliedschaft. Das Ergebnis der Entscheidung des Ältestenrates wird dem Betroffenen vom Vorstand zur Kenntnis gebracht. h) Nach einem Ausschluss kann frühestens nach drei Jahren ein Antrag auf Mitgliedschaft gestellt werden. Über die Wiederauf- nahme entscheidet der Gesamtvorstand. § 5. Medien der MOV Die MOV bedient sich der folgenden Medien: – marineforum (MF) Printausgabe und marineforum.online (MFO) – MOV/MOH/DMI-Nachrichten als Beilage zum marineforum (sogenannte „Gelbe Seiten“) – Internetseite www.marine-offizier-vereinigung.de – gedrucktes Mitgliederverzeichnis § 7. Vorstand - Gesamtvorstand a) Der Vorsitzende des Gesamtvorstandes ist Vorstand im Sinne des § 26 BGB. Er vertritt den Verein gerichtlich und außergerichtlich. b) (1) Der Gesamtvorstand besteht aus einem Vorsitzenden, einem Stellvertreter des Vorsitzenden und neun Beisitzern. Um die enge Verschränkung zwischen MOV, MOH und DMI zu un- terstreichen, sollte – der Vorsitzende MOV zugleich Vorsitzender der MOH und Mitgliederversammlung vorzulegen und im Verlauf des Ge- schäftsjahres vierteljährlich eine Haushaltsübersicht. c) Der Vorsitzende, der Stellvertreter des Vorsitzenden und die Bei- sitzer sind von der Mitgliederversammlung zu wählen; der Vorsit- zende, der 2., 4., 6. und 8. Beisitzer in Jahren mit gerader End- zahl, der Stellvertreter des Vorsitzenden und die übrigen Beisitzer in den Jahren mit ungerader Endzahl. Wiederwahlen sind mög- lich. Die Mitglieder des Gesamtvorstandes bleiben grundsätzlich bis zur Neuwahl und Amtsübergabe an ihre Nachfolger im Amt. Blockwahlen sind zulässig. d) Voraussetzungen für die Wahl sind eine mindestens einjährige Mitgliedschaft in der MOV und das Einverständnis der zu Wäh- lenden. e) f), g) vgl. MVZ ... § 9. Die Mitgliederversammlung a) Jährlich in der ersten Hälfte des Jahres findet eine ordentliche Mitgliederversammlung grundsätzlich als Präsenzveranstaltung statt. Sie hat die Aufgaben: (1) den vom Vorstand vorzulegenden Jahresbericht zu genehmigen (2) den vom Vorstand zu erstattenden Kassenbericht und den Fi- nanzbericht des Geschäftsführers mit einem Beitrag des Schatz- meisters zur Vermögenslage zu genehmigen (3) den Bericht der Rechnungsprüfer entgegenzunehmen (4) zu Ziffer (1) und (2) dem Vorstand die Entlastung zu erteilen (5) Änderungen der Satzung zu beschließen (6) den Vorstand, den Gesamtvorstand, die Rechnungsprüfer sowie den Ältestenrat zu wählen (gemäß §§ 7, 10 und 11) (7) über Anträge des Vorstandes, des Gesamtvorstandes und der Mitglieder abzustimmen (8) den Haushaltsvoranschlag für das laufende Geschäftsjahr zu Stellvertreter des Vorsitzenden des DMI genehmigen. – der Vorsitzende des DMI wiederum der Stellvertreter des b) Außerordentliche Mitgliederversammlungen muss der Vorstand Vorsitzenden MOV sein. (2) Dem Gesamtvorstand obliegt die Leitung des Vereins. Er be- schließt in den in der Satzung vorgesehenen Fällen und erlässt die Geschäftsordnung. (3) Der Gesamtvorstand bestellt einen Geschäftsführer. Die Auf- gaben des Geschäftsführers und der Umfang seiner Zeich- nungsbefugnis sind in der Geschäftsordnung festzulegen. (4) Der Gesamtvorstand kann für die Wahrnehmung der Vereins- interessen vor Gericht einen geeigneten Vertreter beauftragen. (5) Der Gesamtvorstand beschließt über Form und Umfang der Unterstützung für Mitglieder und über alle Vereinsangelegen- heiten, die über den Rahmen der allgemeinen Geschäftsfüh- rung hinausgehen. (6) Der Gesamtvorstand überträgt die Haushaltsführung dem Geschäftsführer und für die allgemeinen Kassengeschäfte bestimmt er einen Kassenführer. Der Gesamtvorstand beruft einen Schatzmeister als Berater. Seine Aufgaben und Befug- nisse regelt eine Arbeitsweisung. Aufgaben und Zeichnungs- befugnis des Geschäftsführers und des Kassenführers sind in der Geschäftsordnung festzulegen. (7) Der Gesamtvorstand und der von ihm bestellte Geschäfts- führer sind ermächtigt, im Zeitraum von Beginn des Ge- schäftsjahres bis zur satzungsgemäßen Genehmigung des Haushaltsvoranschlages Ausgaben zu tätigen, soweit sie zur Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebes notwendig sind und den zeitanteiligen Ausgabenrahmen des zuletzt genehmigten Haushaltvoranschlages dem Zweck und der Höhe nach nicht überschreiten. (8) Dem Gesamtvorstand ist jährlich der Haushaltsvoranschlag zur Prüfung zwecks anschließender Genehmigung durch die einberufen, wenn (1) er selbst eine Entscheidung durch die Mitgliederversammlung herbeiführen will oder muss (2) ein entsprechender schriftlicher Antrag von mindestens 5 % der stimmberechtigten Mitglieder vorliegt. In beiden Fällen muss spätestens innerhalb sechs Wochen, gerech- net vom Tage des Vorstandsbeschlusses oder des Antragseingan- ges, die außerordentliche Mitgliederversammlung stattfinden. Eine außerordentliche Mitgliederversammlung findet grundsätzlich als Präsenzveranstaltung statt. c) (1) Eine ordentliche Mitgliederversammlung ist unter Angabe von Ort und Zeit in der Regel mindestens zwölf Wochen vorher durch die MOV/MOH/DMI -Nachrichten oder durch Einzelmit- teilung anzukündigen. Anträge und Wahlvorschläge aus dem Mitgliederkreis müssen acht Wochen vor dem angekündigten Termin bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Danach er- stellt der Vorstand die Tagesordnung und lädt unter ihrer Be- kanntgabe zur ordentlichen Mitgliederversammlung ein, und zwar spätestens zwei Wochen vor dem Versammlungster- min durch die MOV/MOH/DMI-Nachrichten oder durch Ein- zelschreiben. Es werden nur Anträge behandelt, die in dieser Weise veröffentlicht worden sind. Gehen zu Punkten der ver- öffentlichten Tagesordnung nachträglich Anträge ein, so be- schließt über deren Behandlung die ordentliche Mitglieder- versammlung. (2) Zur außerordentlichen Mitgliederversammlung wird zwei Wo- chen vor ihrem Termin unter Bekanntgabe des Einberufungs- grundes schriftlich eingeladen. Weitere Anträge, die mit dem Einberufungsgrund zusammenhängen, können fristlos gestellt werden. Über deren Behandlung beschließt die außerordentli- 1/2 – 2023 marineforum Nachrichten 5

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Wolf Deußen (C IV/63) geb. 03.03.1941 gest. 12.11.2022 Fregattenkapitän aD Harald Bernecker (C X/71) geb. 10.10.1952 gest. 20.12.2021 Fregattenkapitän aD Hartwig Block (C IV/62) geb. 22.06.1942 gest. 19.11.2022 50 Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Januar 1972) Vorstand und Geschäfts- stelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Februar 1972) FKpt aD Hartwig Quirll (D 72) Uwe Cramer M.A. (C 1914) KptzS aD Fritz Noble (C IV/60) FKpt aD Hans Joachim Grund (C X/69) AdmArzt aD Dr. Günther Brassel (C X/67) KptLt aD Klaus Kronberg (C X/69) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Februar 2023 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 80 3. Jürgen-Lewin von Schlabrendorff (C IV/63 BZR) 8. Klaus Niderehe (C X/64) 19. Heinrich Neugebohrn (C X/64) 19. Hermann Stolz (C IV/63) 20. Hans-Jürgen Koch (C IV/63) 22. Dr.med. Norbert Klapdor m o c . e b o d a . k c o t s l / k c a B h t u R © : o t o F 98 24. Henny Preuß (C 25) 92 15. Helga Engehausen (C X/44) 26. Klaus zur Nieden (D 1914) 89 7. Arno Weinert (InfoWÜb 92) 88 7. Jürgen Creydt (C IX/57) 9. Meinhard Groothuis (C IX/56) 22. Helmut Knappert (C I/73 M) 25. Harm-Jörg Fellner (C V/56) 28. Dieter Karl Speiser (InfoWÜb 89) 87 12. Dr. Martin Beilig (D II/54) 15. Willi Scheyka (C V/56) 86 9. Jürgen Worms (C IV/57) 17. Wolfgang Schilling (C IV/57) 18. Volker Hogrebe (C IV/59) 27. Hans-Jürgen von Hößlin (C IX/57) 85 7. Dr. Hans-Georg K. Geiger (C IV/59 Lw) 15. Wilhelm Reiss (C IV/58) 17. Ulrich Thieme (C IV/59 R) 19. Bernhard Otte (C IV/58) 25. Klaus Schwabe (C IX/57) 28. Hansjörg Grundmann (D 59) 84 4. Ingo Eddicks (C IV/58) 11. Frank Altmann (C IV/65) 18. Dr. Oskar von Hinüber (C IV/59 R) 20. Wolf Wegner (C IV/59) 83 1. Friedrich Jacobi (C IV/59) 4. Heinrich Wittemann (InfoWÜb 97) 8. Joachim Hoesch (C IV/61 R) 13. Günther Schnez (C IV/60) 20. Dietrich Moehle von Hoffmannswaldau (D 77) 82 2. Klaus-Peter Scholz (C X/63) 25. Karsten Eckermann (C IV/61) 81 6. Heinrich Köhler (C IV/61 R) 7. Ulrich Späh (C X/63) 11. Hans Lüssow (C IV/62) 12. Olaf Cord Dielewicz (C X/61) 19. Dieter G. Leder (C X/65) 22. Dietmar Bleck (C IV/66) 23. Michael Röskau (C IV/61 R) 27. Hansjörg Ulf Schneider (C I/75 R) 75 13. Günther Hauke (C I/76 M) 19. Wolfgang Hammer (C X/67) 20. Ulrich Vetter (C X/68) 21. Karl-Erich Houtrouw (C X/67) 70 8. Ralph Jacobsen 13. Helmut Wilm (C I/82 M) 16. Klaus von Dambrowski (C VII/72) Geburtstage im März 2023 107 29. Friedrich Grade (C 35) 100 21. Joachim Hardam (C V/41) 99 2. Carola Becker (C 24) 23. Ruth Gottheiner (C 1903) 96 11. Dr. Martin Koch (C X/44) 18. Joachim Klug (C I/45) 1/2 – 2023 marineforum Nachrichten 7

Nachruf der Crew IV/60 auf Kapitän zur See aD Dr. Werner Rahn 1. Juni 1939 - 19. November 2022 Unser Crewkamerad Kapitän zur See aD Dr. Werner Rahn ist am 19.11 2022 verstorben. Zwar wussten wir seit lan- gem von seiner abnehmenden Gesundheit, aber sein Tod hat uns nun doch überrascht. Er macht uns alle betrof- fen, überaus traurig und nachdenklich zugleich. Unsere Gedanken und unser aller Mitgefühl gelten seiner Familie. Mit Werner – in der Crew liebevoll „Oma“ genannt, da er angeblich während der Grundausbildung Kartoffeln wie eine Oma schälte – verlieren wir einen „Großen“ unserer Crew. Er hatte sich nach einer abgeschlossenen Berufs- ausbildung für die Marine entschieden und stieß im April 1960 zur Crew, zur Grundausbildung in Glückstadt. Wir absolvierten gemeinsam die damals übliche Ausbildung zum Offizier – GORCH FOCK, technische Lehrgänge, Ka- detten-Ausbildungsreise nach Südamerika, Marineschule Mürwik, usw. Schon in dieser ersten Zeit fiel Werner durch eigenständiges überlegtes Urteil und Handeln auf, auch durch kritisch, positives Nachfragen bei Dingen, die ihm nicht klar waren. Und durch seine unbedingte Kamerad- schaft; schon damals ein frühes Merkmal seiner Marine- zeit. Als Leutnant zur See wurde er Fernmeldeoffizier auf der Fregatte Lübeck und danach Jugendoffizier beim Marine- amt in Wilhelmshaven. Das war in einer politisch brisanten und unruhigen Zeit eine Herausforderung. Er kam so in den Genuss des „wahren Marinelebens“, eine Erfahrung, die ihn geprägt und die er nie vergessen hat. Vorgesetzte und Kameraden haben damals seinen hellwachen Ver- stand, seine Fürsorge für die Untergebenen und seine diskussionsfreudige Furchtlosigkeit gelobt. Sein Interesse an politisch-historischen Zusammenhängen wurde wohl zu jener Zeit erkannt. Der Weg zum Geschichtsstudium, der damals neu geschaffen wurde, war damit vorgezeich- net. 1967 begann er seine Marine-Historiker-Laufbahn mit dem Studium an der Universität Hamburg; er schloss es 1974 mit seiner Promotion zum Thema „Reichsmarine und Landesverteidigung 1919 – 1928“ ab. Werner war nun der erste „Selbstgestrickte“ und löste sich bald von alten „unverrückbaren“ Aufffassungen. Er verließ den Weg der klassischen Karriere eines Mari- neoffiziers und wandte sich ganz den wissenschaftlichen Aufgaben zu. Die Marine blieb aber seine Heimat, er blieb ihr eng verbunden in all seinen Tätigkeiten als Lehrer an der MSM (1974-78) und an der FüAkBw (1979-80). Von Seiten seiner Schüler hörte man viel Lob zu seinen fun- dierten, fordernden, aber stets lockereren Unterrichts- bzw. Lehrveranstaltungen. Mit seiner 1980 erfolgten Versetzung zum Militärgeschichtlichen Forschungsamt in Freiburg im Breisgau wurde die Entfernung zur Marine und seiner Crew zwar größer, aber keinesfalls beendet. Und das gilt auch für die restliche Zeit seiner beachtli- chen dienstlichen Kariere, die er schließlich als Amtschef des MGFA vom 1. Aril 1995 bis zum Eintritt in den Ruhe- stand am 1. September 1997 beendete. Die Crew hat er nie verlassen – ganz im Gegenteil, er blieb ihr über alle Jahre bis zum Tod eng und überaus kameradschaftlich verbunden. Diese Verbundenheit zeigt sich auch in den vielen persönlichen Freundschaften, die Werner mit Crewkameraden pflegte. Wir haben uns alle sehr gefreut, als er als erster der Crew zum Kapitän zur See befördert wurde, er hatte es mehr als verdient. Und wir waren stolz auf ihn, als er, nach einem wissenschaftlichen Austausch am US-Naval-War-College, mit der „Hattendorf-Medaille“ ausgezeichnet wurde, eine Ehrung, die ihm als Zweiten überhaupt zuteil wurde. Werners wissenschaftlich-historische Kariere und seine Verdienste werden an anderer, berufener Stelle gewürdigt. Unzählige Vorträge, Aufsätze, Beiträge und Arbeiten hat er hinterlassen, die die Crew in vielfältiger Weise zur Kenntnis genommen und von ihnen profitiert hat. Viele von uns ha- ben von seinem Rat und seiner Unterstützung, nicht nur in Marinegeschichtlichen Fragen, profitiert; beides gab er stets uneigennützig und gerne. Zum 40-jährigen Crewju- biläum hat er uns eine Crewgeschichte geschenkt, in der er die Zeit der Crew in die jeweiligen politischen Ereignis- se jener Jahre einbettete; ein Aha-Erlebnis für viele von uns und eine Betrachtung, die zum Nachdenken über das eigene Erleben anregte. Überhaupt: Er hat uns, was den Zusammenhalt und inneren Geist der Crew betrifft, mit seinen Urteilen und Analysen, die nie schwarz/weiß wa- ren und immer auf Ausgleich und gegenseitiges Verständ- nis bauten, die immer humorvoll und voll menschlichem Verständnis für andere Meinungen und Ansichten waren, viel geistiges Rüstzeug mit auf den Weg gegeben. Er war ein überzeugter Verfechter des eigenen freien Denkens und forderte immer wieder dazu auf, sich eine eigene unabhängige Meinung zu bilden, und nicht nur „nachzu- denken“ über das, was andere schon gedacht hatten. Nicht unerwähnt darf seine Unterstützung zur Erarbeitung eines Crewbuchs bleiben, in dem unsere Crew ihre Erleb- nisse und Erfahrungen niedergelegt hat. Wir haben einen guten Kameraden verloren, der in der Crew still und ohne viel Aufheben so viele geistige „Duft- marken“ gesetzt und hinterlassen hat, die es unmöglich machen, ihn zu vergessen. Das wollen wir auch nicht. Wir werden ihn in Ehren halten und immer wieder ins Schmun- zeln geraten, wenn wir über seine Bücher stolpern und an „Oma“ denken. Michael Kämpf Crew-Ältester Im November 2022 1/2 – 2023 marineforum Nachrichten 9

nach Taetendorf bei Bad Bevensen. Hier ging Wolf zur Grund- schule und erlebte danach seine Gymnasialzeit bis zum Abitur in 2 Internaten (Wyk auf Föhr und Uetze/Hannover). Sein Entschluß, Marineoffizier zu werden, führte ihn 1963 in unsere Crew. Nach der gemeinsamen Ausbildung wurde er in der Amphibi- schen Gruppe mit Verwendungen als WO NATTER, S1 Offz 1. Landungsgeschwader sowie als Kommandant SCHLEI mit gleich- zeitiger Funktion als Divisionsführer auf Borkum eingesetzt. Nach dem B-Lehrgang Führungsdienste folgte seine Verwen- dung als S31 Offz im MFmAbschnitt 2 in Wilhelmshaven. Diese Stadt, in der er bereits 1971 sein Haus für eine große Familie baute, wurde nun auch seine „dienstliche Heimat“, in der er bis zum Ruhestand am 31.03.1997 verblieb und die Verwendungen S6 Offz 2.VersG; GrpChef MFmGrp 22 und21; A11 MarA; S3 Offz MfmAbschnitt 2 und zuletzt als Leiter AG 2005 durchlief. Als Pensionär konnte sich Wolf nun noch intensiver seiner gro- ßen Familie mit 4 Kindern und 12 Enkelkindern sowie seinem, ihn schon seit Jahrzehnten völlig eingenommenen Handball widmen. In beiden „Welten“ fand er eine vollkommene Erfül- lung, anderes brauchte er nicht! Mitunter stand seine extreme Handball-Leidenschaft auch schon einmal in Kokurrenz zu sei- ner Familie, die ihm aber meist großzügig seinen Freiraum ließ. Wolf war in unserer Crew sehr beliebt. Völlig selbstlos war er im- mer für alle da. Er drängte sich nie in den Vordergrund, trat nie forsch und karrierebewußt auf. Er strahlte Vertrauen aus! Durch seine stete Hilfsbereitschaft und kameradschaftliche Zuneigung sowie durch seine Ehrlichkeit und Geradlinigkeit gewann er die Menschen für sich! Crew X/62 sechzig Jahre alt! Zu einem Crewtreffen besonderer Art hatte Crewsprecher Mike Mex- ner nach Wilhelmshaven eingeladen. Denn im Oktober 1962, also vor 60 Jahren, begann die gemeinsame Marinezeit dieser Crew. Es war eine Herbstcrew, eine sog. „Bayern-Crew“, die sehr heterogen zusam- mengesetzt war. Es gab die BOA, die ZOA, die ROA, die SanOA und auch einige W18er, der bekannteste sicherlich der Friedrich-Flick-Enkel Gert Rudolf. Gemeinsam war allen die Grundausbildung in Glückstadt und der technologische Lehrgang in Bremerhaven. Dann trennten sich die Wege der Rekruten. Für die BOAs ging es auf der GORCH FOCK und anschließend auf HIPPER und GRAF SPEE weiter, der Rest der s a a H W © . Crewfoto in Wilhelmshaven Sein großes Engagement für unsere Crew zeigte er bei sei- ner Organisation von drei Crewfesten und durch seine regel- mäßigen und bereichernden Teilnahmen an den monatlichen Crew-Stammtischen in Wilhelmshaven – so erst zwei Tage vor seinem Tod. Mit Wolf haben wir einen in jeder Hinsicht vorbildlichen Crewka- meraden verloren. Er wird uns sehr fehlen und immer in unseren Herzen bleiben. Seiner lieben Frau Karin und seiner großen Familie gilt unser tiefes Mitgefühl! Götz Eberle Crewältester Die Crew IV/63 trauert um ihren Kameraden Fregattenkapitän aD Wolf Deußen Er starb am 12. November 2022 im Alter von 81 Jahren Er wird immer in unserer Mitte bleiben Götz Eberle Crew verteilte sich auf drei Schiffe des Schulgeschwaders (BREMSE, HUMMEL und BRUMMER). Die GORCH FOCK ausgenommen war es für die übrigen Schiffe nicht nur die letzte Ausbildungsreise, sie wurden nach Rückkehr ausser Dienst gestellt und durch die DEUTSCHLAND (für die BOA) und den Tender Weser (für alle anderen) ersetzt. Die Aus- lands- und Ausbildungsreisen dieser Crew hatten also fast so etwas wie eine kleine historische Dimension. Zu dieser Crew stießen dann noch mit Beginn des BOA-Lehrgangs in Mürwik die A6er. Eine „richtige“ Gemeinsamkeit gab es erst wieder in Verbindung mit den Crewtreffen. Leider war die Beteiligung bei diesem Jubiläumstreffen eher be- scheiden, Corona wirkte noch nach, und die teilweise lange Anreise schreckte einige wohl von einer Teilnahme ab. Die geringe Teilneh- merzahl führte sogar zu einem Antrag, das gemeinsame Crewleben mit diesem Treffen zu beenden. Die Mehrheit stimmte dem nicht zu. Da der bisherige Crewsprecher Mike Mexner aus gesundheitlichen Gründen sein Amt aufgab, musste ein Nachfolger gefunden wer- den. Mit Werner Haas und Gerd Frorath wurde eine Doppelspitze mehr bestimmt als gewählt und damit die Crewzukunft für einige Zeit gesichert. Neu im Amt, bedankte sich Werner Haas herzlich bei Mike Mexner, der das Amt 17 Jahre innehatte, auch bei dessen Vorgänger Henning Ahlf und posthum auch beim ersten Crewspre- cher Christian Himmel. Dann wurde beschlossen, das nächste Crewtreffen 2024 in Würz- burg durchzuführen, um auch die in Süddeutschland Lebenden zu Werner Haas einer Teilnahme zu motivieren. 1/2 – 2023 marineforum Nachrichten 11