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Editorial Wa(h)re Nachrichten Holger Schlüter t a v i r p : o t o F Immerhin schauen noch 40 Prozent der deutschen Fernsehnut- zer TV-Nachrichten, und rund 80 Prozent informieren sich in gedruckten und digitalen Zeitungen. Print ist nicht tot, das zeigen die prall gefüllten Wände im Zeitschriftenhandel. Aber die unerbittliche Tendenz zeigt seit 1994 einen Schwund von 40 Prozent. Da rund 90 Prozent der Bevölkerung in Deutschland ein Smartphone besitzen und das Internet nutzen, ändert sich zudem der Schwerpunkt der Werbung. Einnahmen der Print- medien sanken in diesem Zeitraum um das gleiche Volumen wie digitale Medien zulegten, nämlich ebenfalls rund 40 Prozent. Worauf will ich hinaus, liebe Leser und Leserinnen? Auch wir fol- gen dem Trend: Das marineforum ist seit drei Jahren online und hat zu unser eigenen Überraschung seine Leserschaft mehr als verzehnfacht. Wir durften erleben, wie sich die zuerst konserva- tiv klein geschätzte Zielgruppe in Marine- und Schifffahrtskrei- sen enorm ausweitete und bundesweit wahrgenommen wird. Ich lege Wert darauf, dass marineforum und marineforum.on- line zwar aus einer Hand sind, aber unterschiedliche Angebote darbieten. Und ich bin fest überzeugt, dass ein Online-Portal auf solider Basis stehen muss, entweder unterstützt durch ein nam- haftes Medienhaus oder eine renommierte Institution. So wie die „Großen“ ihre Wurzeln in Hamburg oder Frankfurt haben, haben wir das Deutsche Maritime Institut – seit nunmehr 50 Jahren. Aber: Die Ware Nachrichten kostet. Es braucht Recherchen und Honorare, Reisen und Ausrüstung sowie Menschen, die das auch können. Es ist eine Dienstleistung, erschaffen von Profis. Nicht von Videoportal-Plapperern oder gefährlichen Subkultur- Demagogen, die sich aufgrund des Besitzes von Tripods und Netzzugängen für Journalisten halten. Deswegen gibt es Ge- bühren und deswegen bedarf es hinreichender Einnahmen. Gratis-Nachrichten machen eher stutzig, denn wer zahlt und nimmt damit eventuell Einfluss? Selbst der Tech-Riese Alpha- bet, Mutterkonzern von Google, hält seine Werbeabhängigkeit im Zaum. Wer bevorzugt, für Nachrichten gar nicht zu zahlen, fördert diese Abhängigkeiten. Eine unabhängige freie Presse zu entlohnen, ist nicht nur demo- kratisch, sondern anständig. So wie ich eine Zeitung nicht wie selbstverständlich mitgehen lasse, akzeptiere ich auch eine gele- gentliche Bezahlschranke. Das ist fair, genauso wie eine gut plat- zierte und nicht durch Gefälligkeiten hinterlegte Anzeige. Davon leben nämlich auch wir, wenn auch in kleinem Maßstab. Denn bei einem Gesamtumsatz der Unterhaltungs- und Medienbranche in Deutschland von 66 Milliarden Euro spielen wir keine wahrnehm- bare Rolle, aber wir unterliegen den gleichen Zwängen. Wir brauchen Sie als Abonnenten, Anzeigenkunden und Mit- glieder. Wir kommen nicht aus dem tintenfreien Cyberraum, wir haben eine Geschichte, zu der man auch als Netzwerk- Mitglied, zum Beispiel in der MOV, gehören kann. Das finan- ziert und erhält uns, genauso wie die Großen der Branche, wenn sie seriösen Journalismus betreiben. Die Qualität der Inhalte wird auch von Zeitdruck bestimmt, weil das Mantra der Zugriffe – vulgo „Klicks“ – ein sich immer schneller dre- hendes Karussell der Nachrichten verursacht. Darunter leiden aber die Einordnung oder im schlimmsten Fall die Wahrhaftig- keit. Manch dürftige Nachricht ist lediglich geeignet, Aufmerk- samkeit zu erregen oder Klischees zu bedienen. Alles für die Reichweite! Da machen wir nicht mit. Wenn von der kurzfris- tigen Reparatur einer Fregatte berichtet wird, ist das für uns kein Anlass, unsere kundigen Leser aufzuregen. Und als in der Nordsee ein Schiff brannte, haben wir nicht das Ende des Wattenmeeres oder ein E-Auto-Desaster gemutmaßt, so wie wir auch über die Beschädigung der finnisch-estnischen Pipe- line Balticconnector nicht hastig spekulierten, sondern Fakten aufbereiteten. Wir wollen lieber nicht die Ersten sein, vielmehr die ersten Richtigen. Ach, eines noch: Mit dem Anstieg des Interesses an kriegs- und sicherheitspolitischen Inhalten, kamen, Gott sei Dank, auch jene endlich öffentlich zu Wort, deren Bewertungen vor den Kriegs- ausbrüchen eher nachrangig gehört wurden. Allerdings erschien wie Kai aus der Kiste manch bislang Unbekannter auf den TV- Bildschirmen, zwar als Experte betitelt, aufgrund holprigem Duktus und unpräzisem Vokabular jedoch von echten Fach- leuten unterscheidbar. Erfreulich ist, dass man inzwischen eine Lernkurve bemerkt und das gestiegene Interesse an unseren Themen ein erfreulicher Trend ist. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen ein wahrhaftig gutes Jahr 2024. ≈ 1/2 – 2024 marineforum 3

t l a h n I Editorial 3 Wa(h)re Nachrichten Holger Schlüter Sicherheitspolitik 6 Das maritime Deutschland Holger Schlüter 8 Minen, Flugkörper und Sprengboote Alexander Rosemann 14 Die Ostsee, (k)ein „NATO-Meer“? Sebastian Bruns 16 Sicherheitsbedürfnis in unruhigen Zeiten Torsten Kowitz 17 Deutsches Maritimes Institut übernimmt die MS&D 2024 Holger Schlüter 30 Bundeswehr soll „kriegstüchtig“ werden Dieter Stockfisch Streitkräfte 18 Es gibt den Konvoi-Kommodore noch! Holger Schlüter 20 Der Ford-Mehrwert Volker Kübsch 24 The same procedure as every year? Thomas McPhail und Bogislav-Jesko von Puttkamer m a g e d ü r B : o t o F 20 In US-Marinekreisen werden die deutschen Fregatten der Klasse 124 für die Luftverteidigung ihrer Flugzeugträgergruppen hoch geschätzt. 6 Welche Rolle spielt das maritime Deutschland in der Welt? Experten kamen in Berlin zur Maritime Convention zusammen. marineforum 1/2 – 2024 4 y v a N S U : o t o F

27 Sea Tiger absolviert Erstflug Carsten Vennemann 32 Träger im Miniformat Stefan Ulsamer Technik 28 Panzer unter Wasser Jan-Phillipp Weisswange 29 Einen Traum zum Geburtstag Holger Schlüter 31 USA und Australien verstärken Kooperation Sidney E. Dean 36 Kanadas arktistaugliche Patrouillenschiffe Sidney E. Dean MeerGeschichten 40 Rettung ist noch möglich Klaus Klages 43 Vom Schulschiff zur Jugendherberge Andreas von Klewitz r e m a k t t u P n o v : o t o F 24 Unterschiede und Gemeinsamkeiten laden zu Diskussionen ein – auch und gerade auf internationaler Ebene. Rubriken 44 Marinen aus aller Welt 50 Deutsche Marine 52 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Bücher/Impressum 59 Forum Titelbild: Im Oktober 2023 begannen Erprobungen mit speziell ausgerüsteten amerikanischen F-35B auf dem britischen Träger PRINCE OF WALES, um zukünftig Starts und Landungen mit schwereren Jets und bei schlechterem Wetter zu ermöglichen. Näheres in unserer Rubrik Marinen aus aller Welt. Foto: Royal Navy/Finn Stainer-Hutchins/ Crown Copyright 43 Mehr als ein halbes Jahrhundert ist die AF CHAPMAN bereits außer Dienst. Und dient seit Jahrzehnten als Jugendherberge. z t i w e l K n o v s a e r d n A : o t o F 1/2 – 2024 marineforum 5

Das maritime Deutschland Holger Schlüter Deutsches Maritimes Institut und Griephan/ DVV Media veranstalten alljährlich die maritime Konferenz Deutschlands – und zwar mitten in Berlin, seit 2007. Und all- mählich begreift man, über maritime Abhängigkeiten, maritime Wirtschaft und globale Herausforderungen über Ozeane hinweg gesprochen werden muss. Das Deutsche Maritime Institut und Griephan luden auch in diesem Jahr zur Maritime Convention ein. Und es gab zwei besondere Geburtstage: zum einen den eigenen 50-jährigen und zum anderen den 175-jährigen der Deutschen Marine. Das Mot- to der Veranstaltung lautete: „Erwartungen an das maritime Deutschland“. Veranstaltungsort war wiederum die Vertretung des Landes Schleswig-Holstein beim Bund in Berlin. Nach der persönlichen Begrüßung hatte der Präsident des DMI, Konter- admiral a.D. Karsten Schneider, das Vergnügen, als besonderen Gast den Staatsminister im Auswärtigen Amt Tobias Lindner vorzustellen. Lindner hatte sich bereits in vorherigen Veran- staltungen der Deutschen Marine als Kenner des maritimen Gedankens erwiesen und betonte das „reichhaltige maritime Erbe“ Deutschlands, das immer ein wesentliches Element für die wirtschaftliche Kraft der Nation war. Er sprach von „Kooperation, Stabilität und Nachhaltigkeit“, dazu müsse man wehrhaft, robust und nachhaltig sein. In seiner Begrüßungsansprache erwähnte er auch den aktuellen Konflikt im Nahen Osten. Man sehe, dass „vermeintlich ruhende Konflikte plötzlich ausbrechen“. Daraus lerne man, wie wichtig wachsamer Schutz auch von Schiffen sei. Dies, weil die Kaperung eines Autotransporters durch Huthi- Rebellen erst kurz zuvor stattgefunden hatte. Das erste Panel der in englischer Sprache geführten Konferenz trug den Titel „Germany in Europe“. Eingeleitet und moderiert wurde es von May-Britt Stumbaum, Team Lead Asia Pacific Se- curity der Universität der Bundeswehr München. Als Gäste be- grüßte sie Generalmajor Bruno Hofbauer, National Capability Di- rector des österreichischen Verteidigungsministeriums, ein alter Freund und Kenner der Deut- schen Marine und gut ver- netzt in maritimen Kreisen. Ein Grund mehr, ihm als Bewerter der deutschen Rolle gut zu- zuhören. Und auch diesmal konnte er – wir nennen we- gen der Chatham House Rule keine Details – überzeugend darlegen, wie wichtig die wirtschaftliche und sicherheitspoliti- sche Zusammenarbeit Österreichs mit Deutschland für Europa ist. Ferner stand Kai Sauer, Botschafter Finnlands in Deutsch- land mit deutschen Wurzeln am Rednerpult. Seine Schilderun- gen eines „Frontstaates“, der die Wehrpflicht nie abgeschafft hat und nun NATO-Mitglied ist, sind aktuell unter den beste- henden Bedrohungen besonders interessant. Ferner stand im Panel Rear Admiral Giuseppe Schivardi, Director of the Study Centre, Naval Staff College in Livorno, Rede und Antwort. Der verblüffende Vergleich von Ostsee und Mittelmeer war ebenso interessant wie die vergleichende gesellschaftliche Betrachtung. Das zweite Panel umfasste den Blick auf Deutschland aus glo- baler Perspektive, moderiert von der Vizepräsidentin des Deut- schen Maritimen Instituts, Sarah Kirchberger, die im Hauptberuf das ISPK in Kiel leitet. Ihr erster Gast war Arief Havas Oegrose- no, Botschafter der Republik Indonesien in Deutschland. In lau- nigen und deutlichen Worten stellte er die Sicherheitsarchitek- tur im indopazifischen Raum aus seiner Sicht dar. Hier konnte klar werden, dass Deutschland in diesem fernen Seeraum eine Rolle spielen muss – ebenso wie seine europäischen Partner – wenn wir nicht China das Spielfeld für Wirtschaft und Handel überlassen wollen. Kirchberger begrüßte ferner Rear Admiral Sean Wat, Befehls- haber der Marine Singapurs. Er ist zwar neu auf seinem Pos- m a g e d ü r B : s o t o F Alljährlich ist die Maritime Convention ein Anziehungspunkt 6 marineforum 1/2 – 2024

Arif Havas Oegroseno, Botschafter der Republik Indonesien in Berlin Heinz Schulte von DVV Media/Griephan c s h : o t o F Vizeadmiral Kaack (l.) mit Rear Admiral Wat aus Singapur len Expertise und der Bandbreite unserer vielfältigen Aktivitäten sei es selbstverständlich, dass die Deutsche Marine sich in der Ostsee engagiere. Aber die Marine sei auch ein flexibles Instru- ment für die Außenpolitik unserer Regierung, insbesondere im Bereich der internationalen Krisenprävention und -bewältigung. Ferner betonte er, dass das deutsche Engagement im Rahmen der Nationalen Sicherheitsstrategie sowie der Verteidigungspo- litischen Richtlinien 2023 auch die Präsenz der Marine im fernen Pazifik erfordere. Der erste Einsatz 2021/22 habe gezeigt, dass die Deutsche Marine sehr wohl ein solch flexibles Instrument der Außen- und Sicherheitspolitik Deutschlands sei. Am Ende seines Vortrags stellte er den neuen Jahresbericht des Mari- nekommandos zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepub- lik Deutschland vor. Die Schlussworte sprach Staatssekretärin Sandra Gerken, Bevollmächtigte des Landes Schleswig-Holstein beim Bund, bevor Karsten Schneider die Maritime Convention offiziell beendete und alle zum Dinner bat. Der Abend bot umfangreichen Gesprächsstoff, denn die hoch- karätigen Panelisten hatten zum Teil aufwühlend und intensiv aus ihrer Sicht die Lage analysiert und Perspektiven geboten. Und unter Berücksichtigung der aktuellen Krisen und potenziellen Gefahren in der Welt stand sehr oft das Wort China im Raum, auch wenn die aktuellen Geschehnisse dichter an Deutschland sind, als man wahrhaben will. Aber auch der Indopazifik ist of- ≈ fenbar nicht fern. Veranstaltungen und Tätigkeiten des DMI X Maritimes Hauptstadtforum (MHF), eine Veranstaltungs- plattform von maritimen Verbänden und Institutionen, die den Dialog mit dem Expertennetzwerk der Berliner Politik führen X Maritimes Kolloquium Wilhelmshaven, eine Konferenz- serie zum Thema maritime Sicherheit X Maritime Convention, eine Konferenz in Berlin in inter- nationalem und politischem Umfeld, veranstaltet in Ko- operation mit DVV Media und Griephan ten, aber kein Unbekannter in deutschen Marinekreisen und ein Freund seines deutschen Amtspendants Vizeadmiral Jan C. Kaack. Zeitgleich wurde bekannt, dass Singapur neue Offshore Patrol Vessels geordert hatte – und zwar bei der Fassmer Werft. Da passte der Besuch doppelt gut. Er unterstrich die hervorra- genden Beziehungen, die Bedeutung von Marinen als politische Botschafter – so hatte das Tobias Lindner auch gesehen – und begrüßte besonders den Besuch deutscher Einheiten im indo- pazifischen Raum. Presence matters und constant open dialogue is the key waren seine eindrucksvollen Botschaften an die Runde der Experten. Weiter war Alexandra Sakaki anwesend, stellver- tretende Forschungsgruppenleiterin der Stiftung Wissenschaft und Politik. Sie konnte eindrucksvoll von der gesellschaftlichen Wende in Japan berichten, die die jüngsten Krisen ausgelöst hat und stellte die japanische Rolle im Spannungsraum vor. Auch das ist bemerkenswert, wenn man die Rolle Chinas, das Ge- baren Nordkoreas und die amerikanische Präsenz betrachtet. Schließlich kam Vizeadmiral Kaack, Inspekteur der Marine, zu seinem Abschlussstatement. Voran stand sein Motto, dass die Deutsche Marine regionally rooted and globally committed sei. Unverändert „ist und bleibt“ ihr Haupteinsatzgebiet die Nord- flanke Europas mit den wichtigen Versorgungsrouten im Atlantik, der Nordsee und der Nordnorwegensee. Aufgrund der regiona- 1/2 – 2024 marineforum 7

Minen, Flugkörper und Sprengboote Alexander Rosemann Der mit dem Überfall Russlands 2022 begonnene Krieg in der Ukraine ist vor allem ein Landkrieg. Dennoch lohnt sich ein Blick auf seine maritimen Aspekte. Die russische Flotte hatte zu Beginn des Ukraine- kriegs 2022 zwei Aufgaben: Zunächst einmal sollte sie im Schwarzen Meer das Vorrücken der Landstreitkräfte unterstüt- zen. Sie tat dieses insbesondere zwischen Cherson und Melito- pol durch Transporte von Truppen und Versorgungsgütern. Die zweite wesentliche Aufgabe bestand in der Bedrohung Odessas mit amphibischen Kräften, um dort starke ukrainische Kräfte zu binden. Ziel der Operationen war die Einnahme der gesamten Küste des Schwarzen Meeres, von Cherson bis Odessa. Für die Ukraine musste es zunächst darum gehen, eine amphi- bische Landung bei Odessa zu verhindern. Dieses Ziel wollte man mit dem Anlegen von Minenfeldern und dem Einsatz land- gestützter Seeziellenkflugkörper erreichen. Russland nutzte seine Flotte von Anfang an zur Unterstützung der Operationen an Land. Am 24. Februar 2022 besetzten russische Truppen die Schlangeninsel, während russische Schiffe die ukrai- nische Küste blockierten. Weiter im Osten unterstützten russische Marineinfanteristen den Vormarsch auf Mariupol, indem sie am 25. Februar westlich der Stadt anlandeten. Von See wurden Ziele an Land mittels Schiffsartillerie bekämpft. Landungsschiffe trans- portierten später Nachschub für die vorrückenden Landstreitkräfte und luden diesen in Häfen des Asowschen Meeres ab. Die Ukraine war sich sofort der maritimen Bedrohung be- wusst. In Erwartung einer Anlandung von See hielt man starke Heereskräfte im Raum Odessa in Reserve, zugleich wurden die gefährdeten Strandabschnitte vermint. Hierbei kam der Ukraine die Geografie der Küste entgegen, da wenige Küstenabschnit- te bei Odessa für eine amphibische Landung geeignet sind. Nach etwa vier Wochen, als sich die Lage stabilisiert hatte, konnte die Ukraine daran gehen, die russische Beherrschung der Küstengewässer zu brechen. Die Ukraine hatte zu diesem Zeitpunkt keine schwimmenden Einheiten mehr. Die Masse der ukrainischen Schiffe und Boote war 2014 bei der Eroberung der Krim an Russland verloren gegangen, und der Rest wurde durch Luftangriffe zu Beginn des Kriegs im Hafen vernichtet. Allerdings verfügte die Ukraine mit dem Seeziellenkflugkörper RK 360 Neptune über eine potente Waffe. Der Neptune ist ein Ableger des SS-N-25 Switchblade, er hat eine Reichweite von etwa 170 nautischen Meilen und einen aktiv mit Radar arbei- tenden Suchkopf. Der SS-N-25 wurde Ende der 1980er-Jahre in der Sowjetunion entwickelt, seine Leistungsdaten sind ver- gleichbar mit dem amerikanischen Harpoon. 0 . 4 A S - Y B C C r e r e d n a W d i o V : o t o F 8 marineforum 1/2 – 2024 Der FK Neptune R-360 basiert auf dem Seezielﬂugkörper Ch-35, an dessen Entwicklung das Konstruk- tionsbüro Luch beteiligt war

Die kleine Schlangeninsel hat strategische Bedeutung 0 . : - 4 A S Y B C C к а н о т о Ф o t o F Von Beginn des Krieges an setzte die Ukraine das türkische Unmanned Aerial Vehicle (UAV) Bayraktar TB 2 erfolgreich ein. Über Land diente die Bayraktar der Bekämpfung von gegneri- schen Fahrzeugen, die aus der Luft mit Panzerabwehr-Lenk- flugkörpern bekämpft wurden. Über See wurde die Bayrak- tar zur Bekämpfung kleiner Fahrzeuge und zur Zielaufklärung eingesetzt. Anfang April 2022 passte Russland seine Strategie der militä- rischen Lage an. Der Angriff auf Kiew war fehlgeschlagen, der Vormarsch stockte überall. Russland konzentrierte sich da- raufhin auf die Einnahme des Donbass im Osten der Ukraine. Der Vormarsch am Asowschen Meer war hingegen erfolgreich gewesen, Russland beherrschte die gesamte ukrainische Küste ostwärts von Odessa, es gab also eine Landbrücke zur Krim. Westlich der Krim liegen die Häfen und die Silos, die zum Ex- port des ukrainischen Getreides notwendig sind. Die Ukraine von der See abzuschneiden, würde sie massiv und dauerhaft schwächen. Im Rahmen des russischen Strategiewechsels wurde der Süden mit seiner Küste daher zum wesentlichen Ziel. Russische Einheiten überwachten von See aus den Luftraum über der südlichen Ukraine, dies war eine wesentliche Rolle des russischen Flaggschiffs MOSKWA, die man als radar picket be- zeichnen könnte. Deren Flugabwehrsysteme S-300F mit einer Reichweite von 90 Kilometern und OSA-M AD mit einer Reich- weite von 12 Kilometern stellten einen entscheidenden Teil der russischen Flugabwehr an der Südflanke dar. Auf strategischer Ebene hoffte der Kreml, dass ein globaler Man- gel an Nahrungsmitteln in Verbindung mit steigenden Preisen für Öl und Gas weltweit für Inflation und Versorgungsengpässe sorgen würde. Dies sollte den Westen strategisch schwächen und den Willen zur Unterstützung der Ukraine unterminieren. Auf diese Art könnte mittelfristig ein Sieg über die Ukraine errungen werden, denn ohne die Waffenlieferungen des Westens konnte Kiew nicht bestehen. In der neuen russischen Strategie spielte die Marine eine ver- änderte Rolle. Erstens blockierte sie die verbleibenden ukraini- schen Häfen wie Odessa. Zweitens hielten die Seestreitkräfte ei- nen Flugabwehrschirm im Süden aufrecht. Drittens verschafften sie den Landstreitkräften im Süden strategische Tiefe und Mittel zur Versorgung über das Asowsche Meer. Das Eisenbahnnetz ist im Süden sehr dünn. Viele Eisenbahnlinien sind dort sind nur eingleisig ausgebaut. Hier konnten Transporte von den russi- schen Häfen wie Rostow am Don und Asow zur Krim und nach Mariupol Entlastung schaffen. Da die russische Operationsfüh- rung insgesamt unter starken Versorgungsmängeln litt, bekam dieses Thema eine größere Priorität. Am 13. April 2022 griff die Ukraine die MOSKWA, das Flaggschiff der Schwarzmeerflotte, an. Hierbei verschoss sie zwei Neptune- FK gegen den Kreuzer, das Schiff sank am Folgetag. Der An- griff soll durch den Einsatz einer Bayraktar-Drohne unterstützt worden sein, die zur Ablenkung eingesetzt wurde. Medienberichten zufolge war die MOSKWA in schlechtem tech- nischem Zustand, so sollen drei von vier Systemen der Nahbe- reichsflugabwehr defekt gewesen sein. Schlechte Leistungen bei der Schadensabwehr werden ebenfalls als Grund für den Untergang des Schiffes genannt. Jedenfalls hatte man vor dem Krieg angenommen, dass die MOSKWA mit einer Verdrängung von etwa 11 000 Tonnen mehrere FK-Treffer überleben würde, zumal der Neptune kein besonders moderner oder leistungs- fähiger Flugkörper ist. In Folge dieser Versenkung hielten sich russische Überwasser- einheiten außerhalb der FK-Reichweite der Neptune auf, wo- durch die Luftverteidigung westlich der Krim eine Lücke bekam. Die MOSKWA war mit ihren weitreichenden Radar- und Flugkör- persystemen der westlichste Vorposten der russischen Luftver- teidigung gewesen. Die Feuerunterstützung gegen Landziele war danach nur noch mittels Kalibr-Marschflugkörper möglich. Die russische Position auf der Schlangeninsel wurde nach der 1/2 – 2024 marineforum 9

Für die Ukraine sind die Drohnen des Typs Bayraktar aus türkischer Produktion zur wichtigen Waffe geworden 0 . 4 A S - Y B C C k u l a h y a B : o t o F Datum 29.10.2022 16.07.2023 25.07.2023 31.07.2023 22.03.2023 Versenkung der MOSKWA mit Flugabwehr- systemen verstärkt. Die Ukraine beschoss diese dann in der Folge mit weitreichen- der Artillerie. Sie bekämpfte zudem Ver- sorgungsfahrzeuge, welche die Insel an- steuerten (u.a. Landungsboote) mit Hilfe von Bayraktar-Drohnen. Am 30. Juni zog Russland seine Kräfte von der Insel zu- rück und gab damit einen weiteren Teil der Kontrolle der ukrainischen Küste auf. Russland hat seit der Versenkung der MOSKWA keine Mittel gegen die Flugkör- perbedrohung von Land gefunden, son- dern seine schwimmenden Einheiten von der ukrainischen Küste ferngehalten. Weiterhin fiel mit Blick auf die russische Operationsführung auf, dass Russland nie seine gesamte Schwarzmeerflotte ein- gesetzt hat. Mehrere Einheiten wurden nicht an den Operationen beteiligt, hier- zu zählen Fregatten der KRIWAK- und der ADMIRAL-GRIGOROWITSCH-Klasse. Ab Ju- li 2022 zogen sich russische Schiffe vor dem Hintergrund der FK-Bedrohung aus dem nordwestlichen Teil des Schwarzen Meeres zurück. Am 27. Juli wurde das Getreideabkommen geschlossen, wel- ches die Blockade der ukrainischen Hä- fen beendete. Damit nicht genug, begann die Ukraine, die russischen Seestreitkräfte weiter unter Druck zu setzen. Am 31. Ju- li und am 20. August griffen ukrainische UAVs das Hauptquartier der Schwarz- meerflotte in Sewastopol an, ohne je- doch Schaden anzurichten. Im Oktober 2022 führte die Ukraine einen Angriff mit unbemannten Sprengbooten (Unmanned Surface Vehicles, USVs) gegen Hafenlie- ger in Sewastopol aus und beschädigte einen Minenjäger und eine Fregatte. Am 8. Oktober griff die Uk- raine die Brücke bei Kertsch mittels einer Autobombe an und zerstörte damit alle über die Brücke verlaufenden Straßen- und Eisenbahnverbindungen. Zum Ausgleich der fehlenden Verbin- dung setzte die russische Marine vermehrt Landungsschiffe ein. 05.08.2023 04.08.2023 13.09.2023 14.09.2023 10 marineforum 1/2 – 2024 Ukrainische Angriffe mit Seedrohnen (USV) 18.11.2022 24.05.2023 11.06.2023 17.08.2023 Ziel Sewastopol Noworossisk SEWASTOPOL AGI IWAN KURS AGI PRIAZOWIA Sewastopol Korvette SERGEI KOTOW SPARTA IV LST OLENEGORSKI GORNJAK Produktentanker SIG Korvette WASSILI BY- KOW, Fregatte PYTLIYY und Frachtschiff SPAR- TA IV, östliches Schwar- zes Meer Südwestliches Schwar- zes Meer, Tanker YAZ, Korvetten WASSILI BYKOW, SERGEI KOTOW Anmerkungen USVs drangen in den Hafen ein, Minensucher IWAN GOLUBETS und Fregatte ADMIRAL MAKAROW getroffen und beschädigt Keine Schäden, Angriff zeigt aber Reichweite der ukrainischen USVs Kombinierter Angriff mit UAVs, keine Schäden, allerdings drang ein USV tief in den Hafen ein Angriff mit 3 USVs, kein Schaden am Schiff Angriff mit 6 USVs, kein Schaden am Schiff Angriff abgewehrt, SPARTA IV auf dem Rückweg aus Syrien, vermutlich beladen mit Waffen Nach russischen Angaben Einsatz von 11 USVs, die alle zerstört wurden Korvette SAMUM Angriff mit zwei USVs, erfolglos In den folgenden Monaten griffen die ukrainischen Streitkräfte mehrfach auch weiter entfernt liegende Häfen und Einrichtun- gen mit UAVs und USVs an. Wenngleich diese Angriffe nicht immer schwere Schäden anrichteten, zwangen sie die russi- schen Streitkräfte zu erheblichen Abwehr- und Bewachungs- maßnahmen.

Ab Mai 2023 begannen die ukrainischen Streitkräfte damit, russische Kriegsschiffe auf See mit USVs zu attackieren. Am 24. Mai wurde das Flottendienstboot IWAN KURS angegriffen, am 11. Juni das Flottendienstboot PRIAZOWIA. Beide Offensi- ven missglückten. Es folgten weitere, meist wirkungslose An- griffe. Allerdings waren die Attacken vom 3. August gegen ein ROPUCHA-Landungsschiff und am 5. August gegen den Tanker SIG erfolgreich. Beide Schiffe wurden erheblich beschädigt. Am 17 Juli 2023 griffen ukrainische USVs die Brücke bei Kertsch an, diese wurde dabei erneut stark beschädigt. Am Folgetag lief das Getreideabkommen aus, nachdem Russland eine Ver- längerung abgelehnt hatte. Rund einen Monat danach, am 24. August 2023, landeten ukrai- nische Kommandos bei Kap Tarkhanhut auf der Krim. Am Vortag war dort eine russische S-400-Flugabwehreinheit durch einen Angriff mit einem Neptune-FK zerstört und damit die russische Flugabwehr erneut gestört worden. Einige Tage später nahmen ukrainische Kommandos die Öl- und Gasplattformen BOYKO westlich der Krim ein. Diese waren von Russland als Beobach- tungsstationen zur Frühwarnung vor Luftangriffen aus westlicher Richtung auf die Krim genutzt worden. Nach dem Ausschalten dieser Einrichtungen griff die Ukraine die Trockendocks von Se- wastopol am 13. September mit Marschflugkörpern der Typen Storm Shadow und Scalp an. Bei diesem Angriff wurden ein Landungsschiff der ROPUCHA-Klasse und ein U-Boot der KILO- Klasse vernichtet. Eine Woche später zerstörte die Ukraine das historische Gebäude des Hauptquartiers der Schwarzmeerflot- te, ebenfalls mit Marschflugkörpern. Am 4. November folgte ein weiterer Angriff, vermutlich ebenfalls mit Storm Shadow, hierbei wurde die Korvette ASKOLD zerstört. Handlungen der Anrainer Von den Ereignissen im Schwarzen Meer sind drei NATO-Partner direkt betroffen. Die Türkei hält gute Kontakte zu beiden Kon- fliktparteien. Sie schloss den Zugang zum Schwarzen Meer für Kriegsschiffe und schadete damit Russland, das keine weite- ren Einheiten mehr nachführen kann. Zugleich verhandelte die Türkei ein Abkommen zum Export von Getreide. Dieses nutzt beiden Konfliktparteien, wobei der größere strategische Nut- zen dieses Abkommens aber darin liegt, dass es den Preis für Nahrungsmittel dämpft. Damit wird verhindert, dass Inflation und Hungersnöte als Treiber für nachlassende Unterstützung des Westens für die Ukraine wirken. Rumänien und Bulgarien sind ebenfalls direkt betroffen. Beide Länder sehen sich zurecht als Frontstaaten der NATO in dem Konflikt und sind durch Minenzwischenfälle unmittelbar betrof- fen. Beide sehen sich zudem in ihren Rechten eingeschränkt, weil Russland Schieß- und Warngebiete in Bereichen verkün- det hat, die der ausschließlichen Wirtschaftszone beider Länder zugehören. Rumänien musste zudem hinnehmen, dass russi- sche UAVs auf seinem Staatsgebiet abstürzten, als Russland versuchte, Infrastruktur am ukrainischen Donauufer anzugrei- fen. Der rumänische Luftraum wurde mehrfach von russischen UAVs verletzt. Rumänien und Bulgarien stehen beide an der Seite der Ukraine. Rumänien ist ein wichtiges Transitland, über das Material in die Ukraine gelangt, während Getreide über Rumänien exportiert wird. Beide Länder haben mit einer Steigerung ihrer Verteidi- gungsausgaben reagiert und angefangen, ihr veraltetes Gerät zu ersetzen. Bulgarien verfügt neben sechs Einheiten aus sow- jetischer Fertigung auch über drei modernisierte Minenjäger der TRIPARTITE-Klasse. Rumänien hingegen verfügt nur über Minen- sucher aus der Vor-Wendezeit und benötigt daher dringend eine Stärkung seiner Minenabwehr. Exkurs: Minenbedrohung Zu Beginn des Kriegs hat die Ukraine ihre Gewässer zum Schutz vor einer Invasion vermint. Über diese Verminung – auch über die Position der Minenfelder – hat die Ukraine Russland und die UN formell informiert. Etwa einen Monat nach Beginn des Kriegs wurden im Schwarzen Meer Treibminen gesichtet. Zu den treibenden Minen existiert eine russische und eine ukrainische Darstellung. Russland behauptet, die Ukraine habe Minenfelder angelegt, diese seien schlecht gesichert und dort hätten sich Minen losgerissen. Zeitgleich mit dem Auftauchen der ersten Minen wurde ein Dossier des russischen Inlandsgeheimdiens- tes FSB veröffentlicht. Darin sprach man von mehreren Hundert losgerissenen Minen. Später wurde diese Zahl von Russland mehrfach nach unten korrigiert, auf dann 50 bis 60. Die ersten Treibminen wurden im März 2022, kurz nach Veröffentlichung u r . l i m : o t o F 1982 stellte die sowjetische Marine den Kreuzer Moskwa in Dienst 1/2 – 2024 marineforum 11

Staatsminister für die Streitkräfte James Heappey sagte am 6. Oktober 2023 auf einer Sicherheitskonferenz in Warschau, die Ukraine habe der russischen Schwarzmeerflotte eine „funktio- nale Niederlage“ beigebracht. Die Schwarzmeerflotte habe sich in entferntere Häfen zurückziehen müssen und könne nicht mehr im Schwarzen Meer operieren. Die eigentlich überlegene russische Schwarzmeerflotte hat meh- rere Schwächen gezeigt. Überwachung des See- und Luftraums und Abwehr von Flugkörpern sind hier zu nennen. Trotz des eher schlechten Abschneidens der russischen Marine könnte es sein, dass die russischen Seestreitkräfte relativ gesehen an Bedeutung zunehmen. Da ein sehr großer Teil der russischen Land- und Luftstreitkräfte in der Ukraine gebunden ist und dort Verluste und Abnutzung erfährt, wird ihr strategischer Wert ab- nehmen. Russland wird Jahre brauchen, um die Bestände an Waffensystemen und Munition wieder aufzufüllen und die Ver- luste an Menschen (hier vor allem an Führern) zu ersetzen. Im Gegensatz dazu sind die russischen Flottenverbände im Norden, Osten und in der Ostsee vom Krieg kaum betroffen. Insbeson- dere die schwimmenden Einheiten werden nicht abgenutzt. Sie werden also in den nächsten Jahren das stärkste verbleibende Mittel sein, mit dem man militärisch in die Offensive gehen kann. Es ist aber fraglich, welchen Kampfwert diese Verbände haben. Der Verlauf der Operationen im Schwarzen Meer zeigt jedenfalls Schwächen in der FK-Abwehr der russischen Einheiten. Die Rolle Deutschlands im Schwarzen Meer Wie könnte Deutschland im Schwarzen Meer helfen? Die Kräfte und Mittel der Deutschen Marine sind in Aufträgen gebunden. Sie verfügt nicht über Reserven, um sich mit eigenen Kräften im Schwarzen Meer zu engagieren. Zudem ist die Zufahrt für fremde Schiffe gesperrt. Deutschland könnte aber die Minen- abwehrfähigkeiten der Anrainer dadurch verbessern, dass es z t i N l e a h c i M : o t o F Russland hat die modernen Fregatten der ADMIRAL-GRIGOROWITSCH-Klasse bislang nicht an den Einsätzen beteiligt Treibmine vor der bulgarischen Küste bei Tyulenovo e n i r a M e h c s i r a g l u B : o t o F des Statements des russischen FSB zum Thema Treibminen, am nördlichen Eingang des Bosporus gesichtet. Diese Minen stammten vermutlich eher nicht aus ukrainischen Minenfeldern, dazu war die Position der Sichtungen zu weit entfernt von den bekannten Minenfeldern. Sie lag aber „passend“ zur Warnung des FSB an einer Haupt-Schifffahrtsstraße. Wenngleich die ukrainischen Minenfelder bekannt sind, stel- len treibende Minen eine erhebliche Gefahr für die zivile Schiff- fahrt dar. Die NATO-Mitglieder Türkei, Bulgarien und Rumänien sind hiervon betroffen. Wegen der Sperrung des Bosporus für fremde Kriegsschiffe kann die NATO hier nicht unterstützen, daher sind die Anrainer auf ihre eigene Minenabwehr angewie- sen. Im Oktober 2023 verkündeten die drei NATO-Mitglieder die Gründung einer gemeinsamen Initiative zur Minenabwehr im Schwarzen Meer. Bewertung und Ausblick Die strategisch eigentlich unterlegene Ukraine hat erst defensiv ihre Strände geschützt, dann offensiv vorgehend die russischen Seestreitkräfte immer weiter zurückgedrängt. Insgesamt zeigt sich die Ukraine taktisch innovativ. Aus der Position des Unterlegenen heraus gelang es ihr zunächst, ei- ne Anlandung bei Odessa zu verhindern. Sie wandte sich dann mit der Versenkung der MOSKWA und kleinerer Fahrzeuge sowie der Wiedereroberung der Schlangeninsel gegen die russische Seeherrschaft und begann schließlich damit, die russischen Operationen auf der Krim zu stören. Insgesamt setzt die Ukrai- ne moderne Technik besser ein als Russland. Drohnen wurden zur Ablenkung der MOSKWA vor dem FK-Schlag genutzt. Über- wasserdrohnen wurden erstmals im November 2022 gegen Hafenlieger in Sebastopol eingesetzt. Dieser Angriff hat zwar nur geringen Schaden verursacht, er vereitelte aber russische Versuche, auf See die Initiative zurückzuerlangen. Falls die Ukraine einen Küstenstreifen am Asowschen Meer zu- rückerobern könnte, wäre die russische Schifffahrt hier durch uk- rainische Flugkörper der Typen Harpoon und Neptune gefährdet. Dies könnte die ohnehin prekäre Versorgungssituation der Krim weiter verschlechtern. Es ist ohnehin auffällig, dass Russland seine Fregatten der GORSCHKOW-Klasse nur außerhalb der ukrainischen FK-Reichweite einsetzt. Russland, dass seine Marine tendenziell eher dicht vor der Küste zur Unterstützung der Landoperationen einsetzt, hat diese Option damit nicht mehr. Es könnte die Kon- trolle über weite Teile der Küstengewässer verlieren, wenn diese im Wirkungsbereich ukrainischer Lenkflugkörper liegen. Die Ukraine erreicht damit genau das, was Analysten zu Beginn des Krieges vorgeschlagen haben: Sea denial durch den Einsatz einer Kombination von UAVs und Neptune-FKs. Der britische 12 marineforum 1/2 – 2024

ihnen gebrauchte Minenjagdboote liefert. Die fünf noch vorhan- denen Plattformen der Klasse 333/352 könnten instandgesetzt und Partnern in der Region zur Verfügung gestellt werden. Die Rümpfe dieser Boote sind in ihrer schiffbaulichen Substanz ge- sund, sie würden aber eine größere Instandsetzung oder einen Neuaufbau benötigen. Insbesondere müsste aktuelle Techno- logie für die Minenjagd eingerüstet werden. Zwei der fünf Boo- te (Ex-KULMBACH und Ex-LABOE) sind Eigentum einer Werft, die diese aktuell instandsetzen und verkaufen möchte. Drei weitere Boote sind Eigentum des Bundes und liegen im Marinearsenal Kiel. Mit diesen fünf Plattformen bietet sich eine Chance, ähn- lich wie mit den 100 Kampfpanzern Leopard 1, gebrauchtes Wehrmaterial sinnvoll zu nutzen. Rumänien hat den größten operativen Bedarf an Minenabwehr und verfügt zugleich über die älteste Minenabwehrkomponen- te aller westlichen Anrainer des Schwarzen Meeres. Rumänien war daher auf der Suche nach Minenjagdbooten, Großbritan- nien hat mit der Ex-BLYTH und der Ex-PEMBROKE daher jüngst zwei alte Boote dorthin geliefert. Darüber hinaus gab der briti- sche Verteidigungsminister Grant Shapps am 11. Dezember die Gründung einer „Maritime Capability Coalition“ unter britischer Führung bekannt. Im Rahmen dieser Koalition werde das Land zwei Minenjäger an die Ukraine liefern. Zwei weitere Boote wur- den der Ukraine von Seiten der Niederlande zugesagt. Diese Boote waren ursprünglich für eine Lieferung an die griechische Marine vorgesehen. Bei der Unterstützung für die Ukraine hat sich der Begriff Ringtausch ja schon eingebürgert, auch wenn es dabei um die Abgabe von Altgerät an die Ukraine ging. Denkbar wäre also eine Abgabe der deutschen Boote an einen der An- rainer des Schwarzen Meeres oder an Griechenland, dass auf „seine“ Boote verzichten muss. Wichtig ist, dass diese Chance zur Unterstützung unserer Partner nicht verpasst wird. ≈ Alexander Rosemann ist Non-resident Fellow am Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK). i k s w o s o R / w B : o t o F Deutschland könnte zur Unterstützung der Ukraine gebrauchte Minenjagdboote liefern 1/2 – 2024 marineforum 13

Die Ostsee, (k)ein „NATO-Meer“? Sebastian Bruns Sieben der neun Ostsee-Anrainer sind Mitglied des westlichen Verteidigungsbündnisses. Doch Selbstvergewisserung hinsichtlich der NATO-Dominanz ist unangebracht. Infolge des russischen An- griffskriegs auf die Ukraine stellten Finnland und Schweden 2022 gemeinsam die Anträge auf NATO-Mitgliedschaft. Beide Staaten waren bislang NATO- Partner mit engen Verbindungen zum Bündnis, blieben jedoch außerhalb der regulären Vertragsstrukturen. Während die Finnen am 4. April 2023 aufgenommen wurden, verzögerte sich der Bei- tritt der Schweden aufgrund langwieriger Zustimmungsverfahren in der Türkei und in Ungarn. Deutlich schneller veränderte sich der internationale, vor allem transatlantische Diskurs zum Ostseeraum. Während Sicherheitspolitiker und Marineexperten spätestens seit 2014 – im Zuge des ersten russischen Kriegs gegen die Ukraine – den Blick wieder auf das mare balticum richteten, überschlugen sich 2023 nun auch die begeisterungsgeschwängerten Analysen derer, die die Ostsee bislang sträflich vernachlässigt hatten. In den sozialen Medien wie X (vormals Twitter) und Reddit, aber auch in etablierten seriösen Zeitschriften wie „Politico“ und „The Eco- nomist“ verstiegen sich die Kommentatoren zu der Behauptung, die Ostsee wäre nun endgültig ein „NATO Lake“. Während ein ge- wisses Verständnis für diesen Enthusiasmus im politischen Raum sicher angebracht ist – die Diagnosen zur nutzlosen, gar hirntoten NATO seitens amerikanischer und französischer Präsidenten sind erst wenige Jahre her –, so bedarf es hier einer kritischen Einord- nung. Im besten Fall ist eine Charakterisierung als „NATO-Meer“ für das Bündnis und die Anrainer zwar Selbstvergewisserung, im schlechten Fall jedoch ein potenzielles kommunikatives Eigentor für die strategische Planung. Zunächst bleibt festzuhalten, dass künftig sieben der acht Ost- seeanrainer NATO-Bündnispartner sein werden. Dies ist politisch richtig und wichtig, aber weniger sensationell als gemeinhin ange- nommen. Immerhin sind die gleichen sieben Staaten spätestens seit 2004 auch EU-Mitglieder, die Bezeichnung eines „EU Lakes“ sucht man jedoch vergebens. Darüber hinaus waren und sind die Anrainer in vielen weiteren internationalen Organisationen mit si- cherheitspolitischer Relevanz und in zahlreichen bi- und multila- teralen Kooperationen verwo- ben. Selbst Russland war bis zur De-facto-Aufkündigung der im Jahr 1997 geschlossenen NATO-Russland-Grundakte im Rahmen des Programms Part- nerschaft für den Frieden (Partnership for Peace, PfP) ein sicher- heitspolitischer Partner im Ostseeraum. Die Bündniszugehörigkeit der Ostseestaaten macht aus dem nordeuropäischen Randmeer nicht gleich ein „NATO-Meer“. Ins- besondere aus maritimer Perspektive ist dies eine schwierige Verkürzung und es wäre dringend nötig, auf die Probleme mit solch einem Terminus hinzuweisen. Es stimmt, dass Seestreit- kräfte in der Ostsee aufgrund ihrer Teilnahme an den Ständigen Einsatzverbänden der NATO oder den Krisenreaktionskräften die NATO-Flagge führen. Freilich hat es dies auch schon vor 2022 und 2014 regelmäßig gegeben. Erinnert sei an die regelmäßigen Übungen Baltic Operations (seit 1971 unter Beteiligung der gro- ßen NATO-Marinen und zuletzt auch unter Mitwirkung von Strike Force NATO) und Northern Coasts (seit 2007), bei dem die Deut- sche Marine mit ihrer einzigartigen strategischen Kultur als trans- atlantische Bündnismarine eine tragende Rolle spielt. Gleichzeitig hat man immer wieder auf die offene Ostsee hingewiesen, in der sich internationaler Seeverkehr aus Anrainer- und Nicht-Anrainer- Staaten tummeln darf. Rechtlich ist die Ostsee ein offenes Randmeer, das im Rahmen der Seerechtskonvention der Vereinten Nationen befahren wer- den darf, und dies sowohl von ziviler als auch von militärischer Schifffahrt. Eine seerechtliche Einschränkung wie im Schwarzen Meer mit der Montreux-Konvention existiert nicht. Schon im Kal- ten Krieg war das westliche Bündnis bei den operativen Planun- gen und der strategischen Kommunikation stets bestrebt, die gewohnheitsrechtliche Entwicklung der Ostsee zu einem sow- jetisch dominierten mare clausum zu verhindern. Manch vergif- tetes Angebot wie jenes, die Ostsee zu einem atomwaffenfreien „Meer des Friedens“ zu machen, wurde seitens des Westens wohlweislich ignoriert. Zufahrtsbeschränkungen hätten abseh- Polen ist mit seinen Einheiten ein bedeutender Partner in der Ostsee 14 marineforum 1/2 – 2024

bar dazu geführt, dass NATO-Staaten, die nicht Anrainer sind, ihre Seestreitkräfte aus der Ostsee hätten heraushalten müssen. Der Warschauer Pakt hingegen hätte seine enorme konventio- nelle Übermacht zum Tragen gebracht. Nicht ohne Grund und sehr symbolträchtig brachte die amerikanische Marine das im Rahmen der Maritime Strategy reaktivierte Schlachtschiff USS IOWA 1985 und 1989 in die Ostsee, um Freedom of Navigation zu demonstrieren. Es wäre eine Ironie der Geschichte, sollte sich im 21. Jahrhundert in der Ostsee nun ein mare clausum unter um- gekehrten Vorzeichen ergeben. Nach Ende des Kalten Kriegs geriet das nordeuropäische Rand- meer zunehmend aus dem Fokus der Strategen, obwohl einschlä- gige Manöver abgehalten und kooperative Beziehungen gepflegt wurden. Dies erstreckte sich zunehmend auf maritime Energie- versorgung, Datenkabel und andere integrative sicherheitspoli- tische Bereiche. Flottenbesuche der japanischen Marine 2013 und der Chinesischen Volksbefreiungsmarine (2016 und 2018) zeigten, dass die Ostsee ein offenes Meer blieb, das für maritime Diplomatie zwischen Freundschaftsbesuch und Machtprojektion genutzt werden konnte. Mit diesem Ansinnen ist auch in Zukunft zu rechnen, selbst unter dem Gesichtspunkt der veränderten ma- ritimen strategischen Geografie im Ostseeraum. Russland wird absehbar seine militärische Kooperation mit China und ähnlichen Regimen vertiefen, die Ostsee für Teile seines Seehandels sowie für die eigene Machtprojektion nutzen wollen. Die Werftanlagen der Baltischen Flotte und die militarisierte Exklave Kaliningrad sind zwei weitere wichtige Faustpfände für Moskau im sich vertiefen- den geopolitischen Ringen mit dem NATO-Bündnis. Ein zu gro- ßes Maß an Selbstvergewisserung seitens der Kommentatoren hinsichtlich der NATO-Dominanz in der und über die Ostsee ist also schon vor diesem Hintergrund unangebracht. Auch ein Blick in die Vergangenheit des Bündnisses ist auf- schlussreich. Selbst das Mittelmeer wurde von Zeitgenossen immer wieder als NATO-Meer begriffen, in dem westliche See- streitkräfte die Seeherrschaft ausübten. Solch Selbstüberlistung kam just dann an ihre Grenzen, als die vermeintliche Selbstver- ständlichkeit – für viele überraschend – überwunden wurde. Im Mittelmeer und auch im Nordatlantik, den der erste Inspekteur der Bundesmarine, Vizeadmiral Friedrich Ruge, seinerseits als „mare nostrum unserer Zeit“ beschrieben hatte, war dies das Auftau- chen einer großen und fähigen sowjetischen Hochseemarine ab Ende der 1960er-Jahre. Überraschungsmomente wie diese sind im Ostseeraum im Zeitalter hybrider Kriegsführung – erinnert sei an die Sabotage unterseeischer Infrastruktur wie Pipelines und Seekabel – vielfältiger geworden, zumal die maritime Abhängig- keit und damit auch die Anfälligkeit im 21. Jahrhundert deutlich zugenommen haben. Der Mahnung und Warnung genug: Der politische und mediale Fokus auf die NATO-Norderweiterung bietet auch eine Chance. Seeherrschaft und Kontrolle sind schließlich anders als an Land. n a r u D l e i k e z E / y v a N S U : o t o F In der Ostsee zeigen auch die USA Flagge für die NATO y v a N S U : o t o F Beim jährlichen Manöver Baltops üben nicht nur die Ostseeanrainer Maritime Experten könnten darlegen, welche Dynamiken in die- sem Raum liegen, welche strategischen, sicherheitspolitischen und seerechtlichen Interdependenzen sich ergeben – und so ein neues Narrativ schaffen, das den Begriff „NATO-Meer“ ausdif- ferenziert und weniger holzschnittartig werden lässt. Die Ostsee als freies Meer, Teil der Weltmeere und gemeinsames Erbe der Menschheit, in dem professionell aufgestellte Seestreitkräfte über die Herrschaft des Rechts walten, statt dem Recht des Stärkeren nachzugeben: Anrainer von Randmeeren weltweit würden wohl aufmerken. ≈ Sebastian Bruns ist Senior Researcher am Institut für Sicherheitspolitik Universität Kiel (ISPK) und Senior Associate am Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington, DC. 1/2 – 2024 marineforum 15 t o o F y v a N S U :

Sicherheitsbedürfnis in unruhigen Zeiten Torsten Kowitz Ukraine, Israel, China: Die Zahl der unge- lösten Konflikte steigt kontinuierlich an. Der neue Jahresbericht des Marine- kommandos weist auf die damit verbunde- nen Gefahren im maritimen Sektor hin. vor war mit 135 gekidnapp- ten Crewmitgliedern sogar ein Höchststand erreicht worden. Bei den insgesamt 115 Vorfäl- len 2022 gelang es den Tätern in 107 Fällen, an Bord der betroffenen Schiffe zu gelangen. In lediglich einem Fall setzten die Täter ihre Schusswaffen gegen das betroffene Schiff ein, im Jahr zuvor lag diese Zahl noch bei fünf. Die Zahl der kurzzeitig als Geiseln an Bord festgehaltenen Crewmitglieder stieg hingegen von acht im Jahr 2021 auf nun- mehr 41. Darunter befinden sich auch die Crews der beiden entführten Schiffe. Bei den insgesamt 115 Vorfällen weltweit wurden keine Seeleute verletzt oder getötet. In jeweils sechs Fällen wurden Besatzungsmitglieder von den Tätern mit Waffen bedroht, angegriffen oder misshandelt. Daran anschließend werden alle nationalen Akteure der ma- ritimen Sicherheitsarchitektur mit ihren aktuellen Fähigkeiten und Herausforderungen dargestellt, bevor die Deutsche Mari- ne selbst mit einer umfassenden Selbstdarstellung das Kapitel „Weltweit sicherer Seehandel“ abschließt. Im maritimen Bereich ist die weltweite Entwicklung zum einen von dem Konflikt der beiden größten Wirtschaftsmächte USA und China geprägt. Die Zukunft des amerikanisch-chinesischen Verhältnisses ist aus drei Gründen von überragender Bedeutung für die Entwicklung der internationalen Ordnung und damit auch für die deutsche und europäische Außen- und Sicherheitspo- litik. Erstens bestehen in diesem Verhältnis Eskalationsrisiken bis hin zu einem Weltkrieg. Zweitens bestimmen diese beiden Weltmächte in besonderem Maße über die internationale Zu- sammenarbeit bei der Lösung regionaler und überregionaler Krisen. Wo es Washington und Peking gelingt, sich auf ein ge- meinsames Vorgehen zu einigen, verbessern sich die Chancen m a g e d ü r B : o t o F Der Jahresbericht des Marinekommandos ver- schafft zum nunmehr 36. Mal ein umfassendes Lagebild und geht ein auf mögliche Entwick- lungen im In- und Ausland. Wieder ist es gelungen, interessante Beiträge aus unterschied- lichen Bereichen mit globalen Statistiken und Analysen zu ver- einen. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, sagte dazu: „Mit der Absicht 2023 habe ich den eingeschlage- nen Weg zur konsequenten Ausrichtung der Deutschen Marine an den Erfordernissen der Landes- und Bündnisverteidigung bekräftigt. Mit unserem Kurs Marine 2035+ werden wir umfassend umsteuern und einen energischen Ein- stieg in unbemannte Systeme und künstliche Intelligenz wagen. Unsere Vision ist eine schlagkräftige, resiliente, demografiefeste und damit zukunftsfähige Marine, die unseren Verbündeten als verlässlicher Alliierter beisteht, sich in multidimensionalen Ope- rationen durchsetzen wird und weiter als flexibles Instrument deutscher Außen- und Sicherheitspolitik zur Verfügung steht.“ Die Entwicklungen der vergangenen Monate sorgten dafür, dass die Sicherheitspolitik im Ostseeraum wieder stärker in den Fo- kus der Politik rückte. Der maritime Raum ist mit am stärksten von den Veränderungen im Sicherheitsumfeld der letzten Jahre betroffen. Immer mehr verschwimmen die Grenzen zwischen in- nerer und äußerer Sicherheit, während Aspekte hinzukommen, die bisher kaum aus einem sicherheitspolitischen Blickwinkel heraus betrachtet wurden. Dazu zählen Fragen der Energiesi- cherheit, der Schutz der Handels- und Wirtschaftsstandorte, die transnationale Kriminalität, Sabotage oder die Beeinflussung von Gesellschaften durch Bereitstellung von Falschinformationen im Informations- und Cyberraum. Hierdurch ist der maritime Raum instabiler und anfälliger für hybride Bedrohungen geworden. Göran Swistek und Michael Paul von der Stiftung Wissenschaft und Politik beleuchten mit ihrem Bericht „Geopolitik im Ostsee- raum“ die Zeitenwende im Kontext von kritischer maritimer In- frastruktur, Eskalationsgefahren und deutschem Führungswillen. Mit der weltweiten Piraterielage und den maritimen Flüchtlings- bewegungen bewerten nationale und internationale Institutio- nen die Situation in den einzelnen Seegebieten und die damit verbundene Sicherheit der Seehandelswege. Weltweit kam es im vergangenen Jahr zu zwei Schiffsentführungen, 2021 war nur ein solcher Vorfall verzeichnet worden. Zudem wurden zwei Besatzungsangehörige entführt, um Lösegeld zu erpressen. 2021 waren es noch 57 Besatzungsmitglieder und im Jahr da- Vizeadmiral Jan C. Kaack und DMI-Präsident Konteradmiral a.D. Karsten Schneider 16 marineforum 1/2 – 2024

w B : n e g n u d l i b b A Die Sicherheitspolitik im Ostseeraum tritt wieder stärker in den Fokus der Öffentlichkeit auf eine breite internationale Übereinkunft. Umgekehrt können bilaterale Spannungen die internationale Zusammenarbeit be- hindern oder sogar blockieren, wenn eines der beiden Länder seine Vetomacht nutzt, wie es etwa in der nuklearen Rüstungs- kontrolle geschieht. Schließlich wird die deutsche ebenso wie die europäische Außenpolitik immer wieder unter Druck geraten, sich zu positionieren und eine der beiden Seiten zu unterstützen. Zugleich stehen Deutschland und Europa vor der Herausforde- rung, auf das amerikanisch-chinesische Verhältnis gegebenen- falls deeskalierend im Sinne einer verstärkten internationalen Kooperation einzuwirken. Diese schwierige Gesamtlage spiegelt sich auch im maritimen Seehandel wider. Das Wachstum des globalen Seehandels verlor in den letzten Monaten des Jahres 2022 weiter an Dynamik, was im Jahres- vergleich zu einem Rückgang des internationalen Frachtver- kehrs um 0,7 Prozent. Zu den Hauptfaktoren für diese Entwick- lung zählen dem Bericht zufolge der Angriff Russlands auf die Ukraine und die Reaktionen darauf, ungünstige makroökono- mische Indikatoren und insbesondere ein spürbarer Rückgang des Wirtschaftswachstums in China sowie der Druck auf die Verbraucher in den Ländern Westeuropas, Nordamerikas und des nordöstlichen Asiens. Lediglich im Verlauf des Jahres 2023 wird mit einer leichten Erholung der Märkte und einem Wachs- tum des Seehandels um 1,5 Prozent gerechnet. Der Druck auf die relativ schwache Weltwirtschaft wird jedoch anhalten. Den größten Anteil am erwarteten Anstieg des Handels im Jahr 2023 wird erwartungsgemäß der Energiesektor haben, der ein Plus von rund 2,6 Prozent verzeichnen wird. Experten erwar- ten zudem einen Anstieg des Seehandels mit Trockenmassen- gütern um 1,3 Prozent. Nach einem Einbruch von 0,3 Prozent im Jahr 2022 wird auch für das Jahr 2023 mit einer negativen Entwicklung des Containerhandels gerechnet. Allerdings dürfte dieser mit minus 1,6 Prozent deutlich geringer ausfallen als im Jahr 2022. ≈ Kapitänleutnant Torsten Kowitz ist im Dezernat Marine- schifffahrtleitung Redakteur des Jahresberichts. Zum 36. Mal erschien der Jahresbericht des Marinekommandos Deutsches Maritimes Institut übernimmt die MS&D 2024 Die International Conference on Maritime Security and Defence (MS&D) ist eine Fachkonferenz für maritime Sicherheit, die al- le zwei Jahre im Rahmen der Messe Shipbuilding, Machinery & Marine Technology (SMM) in Hamburg stattfindet. Die SMM wird seit 1963 durch die Hamburg Messe und Congress GmbH in den m a g e d ü r B : o t o F Messehallen der Stadt ausgerichtet und hat die Schwerpunkte Schiffbau, maritime Anlagen, Maschinenbau und Meerestechnik. Die kommende MS&D 2024 wird inhaltlich vom Deutschen Mariti- men Institut (DMI) gestaltet. Die Vertragsunterzeichnung machten die Verantwortlichen auf der Maritime Convention am 21. Novem- ber in Berlin öffentlich. Claus Ulrich Selbach, Direktor der SMM, Karsten Schneider, Präsident des Deutschen Maritimen Insti- tuts, und Flottillenadmiral Christian Bock, Vorsitzender des DMI, stellten sich dem internationalen Publikum als neue Partner vor. Die Medienverantwortung für die Messe übernimmt der Mittler Report Verlag, der zur in Hamburg ansässigen Gruppe Tamm Media gehört. Damit sind die Fachpublikationen „Europäische Sicherheit und Technik“, „European Security and Defence“ so- wie das marineforum ebenfalls Teil dieser hochklassigen Ver- anstaltung. hsc Flottillenadmiral Christian Bock, Claus Ulrich Selbach und Konteradmiral a.D. Karsten Schneider (v.l.) 1/2 – 2024 marineforum 17

Es gibt den Konvoi-Kommodore noch! Holger Schlüter Konvois über den Atlantik zur Versorgung Europas sind eine Idee von gestern? Ein Gespräch mit Fregattenkapitän Steffen Lange, dem Leiter des Dezernats Marineschifffahrtleitung. Es ist gute Tradition, dass der Tag der Maritime Convention auch der Erschei- nungstag des Jahresberichts des Marinekommandos ist. Genauer gesagt: „Fakten und Zahlen zur maritimen Abhän- gigkeit der Bundesrepublik Deutschland“. Und es passt zum Ziel des Deutschen Maritimen Instituts eben sehr gut, nicht nur Deutschlands maritime Seite zu beschwören, sondern auch zu belegen. Daher hat sich der Bericht des Marinekommandos über die Jahre zu einem Referenzwerk entwickelt. Nicht alles in diesem Bericht stammt von der Marine selbst – und nicht alles entsteht auf blauen Tastaturen, aber als beschreibendes und bewertendes Kompendium des Jahresgeschehens ist es die Publikation mit der größten Außenwirkung für die Deutsche Marine. Nicht ohne Grund wird er vom Inspekteur höchstselbst veröffentlicht und begleitet. Zeit, hinter die Kulissen zu schauen und einen der Fachleute zu besuchen, die dieses Werk verantworten: Fregattenkapitän Steffen Lange ist Leiter des Dezernats Marineschifffahrtleitung – oder Marinekommando OP 34 –, ansässig in der Hamburger Reichspräsident-Ebert-Kaserne in der Osdorfer Landstraße. Der 52-jährige Familienvater, dessen Tochter als Marineoffizie- rin in seine Fußstapfen trat, ist ein erfahrener Seemann, lern- te das Handwerk einst noch bei der Deutschen Seerederei in Rostock. Inzwischen ist er längst Bürger der Stadt Hamburg – und zwar von ganzem Herzen und nicht nur, weil er der sechste Kommandant der Fregatte HAMBURG war. Die Frage, was er eigentlich hier macht, beantwortet er routiniert und nicht das erste Mal: „Wir sind das einzige Bindeglied zwi- schen der Bundeswehr und der Seeverkehrswirtschaft, uns gibt es seit Gründung der Bundeswehr, wir waren an verschiedenen Standorten, in verschiedenen Organisationen, aber unsere Aufgabe hat sich nie grundlegend geändert, nur die Schwerpunkte waren manchmal anders. Unsere Fähigkeit haben wir erhalten, und zum Glück hat die Marine auch nach Ende des Kalten Kriegs das nicht aufge- geben. Wir sind die Naval Coordination Guidance of Shipping und damit der erste Ansprechpartner und Berater für die Schiff- fahrt und Reedereien in Krisen und besonderen Lagen. Unser NATO-Pendant ist das Shipping Center Marcom im britischen Northwood und das weist darauf hin, dass wir unseren Grün- dungsauftrag, nämlich Konvois über den Atlantik zu begleiten und zu schützen, nie leichtfertig abgegeben haben, wie so vie- les andere, was wir heute missen. Wir haben den Schutz der Handelsschiffe immer geübt und gelehrt, wie sich der zivile Ka- pitän darauf vorbereiten kann.“ Moment, Sie wollen sagen, dass das Konvoifahren noch en vogue ist? „Nein, es ist natürlich anders als im Kalten Krieg, aber der grundsätzliche Ansatz ist der Gleiche. Dass der zi- vile Kapitän in seinem Tresor einen versiegelten Umschlag bewahrt, um im Kriegsfall seine Aufgabe zu erfüllen, ist so simpel wie früher nicht mehr und auch nicht so einfach zu erklären – aber das Prinzip ist das Gleiche. Auch die gute al- te Allied Tactical Procedure ATP-4, die wir als Marineoffiziere alle seit Generationen kennenlernen mussten, gibt es immer noch. Nur die Schwerpunkte der Unterstützung haben sich erheblich geändert. Da geht es um Beratung zu Seegebie- Deutschland ist abhängig von freien Seewegen 18 marineforum 1/2 – 2024

ten, um Ratschläge, wie man bei Piratenangriffen agiert und um Prävention und Lernen. Wir lehren ein Best Practice Ma- nagement, indem wir hier Lehrgänge für Handelsschiffer – wie wir es nennen – anbieten, und wir haben auch eine gro- ße Anzahl an Reserveoffizieren unter zivilen Kapitänen, die bei uns beordert sind.“ Worum geht es denn aktuell, frage ich ihn – und da zögert Stef- fen Lange einen Moment, bevor er die Worte sorgsam wählt: „Nun, der Ukrainekrieg wird immer als Landkrieg gesehen, hat aber eine starke maritime Komponente. Und da geht es nicht nur um Weizentransporte. Wir beraten die Reedereien, wie man sich im Schwarzen Meer verhält und wie zum Beispiel mit festliegenden Schiffen umgegangen werden muss. Ein wei- teres trauriges und aktuelles Thema ist der Gaza-Krieg, denn die Reedereien fragen uns, wie man vor der Küste agiert und welche Häfen man sicher anlaufen kann. Wir sind da im engen Austausch mit dem Verband Deutscher Reeder (VDR). Und um die Frage vorwegzunehmen, was wir weiter tun können, kann ich versichern, dass wir falls erforderlich auch Schiffe chartern könnten – ich bitte aber um Verständnis, dass ich zum Prepo- sitioning nichts weiter sage.“ Ob Hamburg ein guter Standort sei, will ich wissen. „Ja, ganz sicher, alle reden von der Drehscheibe Deutschland und inzwi- schen von gesamtstaatlicher Verteidigung. Dass dazu auch ei- ne kräftige maritime Komponente gehört, eine starke Marine, die im Verbund mit Freunden und Alliierten Seewege schützen kann, scheint in einem Land, dessen Waren sich zu 90 Prozent über See bewegen, keiner richtig anzunehmen – und daher ist Hamburg der ideale Ort, hier wird dieser Gedanke unterstützt und verstanden.“ Und dann zitiert er den Reichskanzler Otto von Bismarck, der gesagt haben soll, dass Deutschland das Meer vom Strande aus liebe, also landlastig denke. Das Dezernat Marineschifffahrtleitung hat derzeit elf Dienstposten, acht militärische und drei zivile Mitarbeiter. Es verfügt über 120 Re- servisten, davon zwischen 30 und 40 Stabsoffiziere, die als Mari- neschifffahrtleitungs-Offizier einsetzbar sind. Von hier aus werden auch die Embargo Control Liaison Officers eingesetzt, die als zivile Kapitäne in einer Reservedienstleistung an Bord von Marineschif- fen mitfahren. Eine enorm wichtige und fachlich sehr spezifische Bedeutung für eine professionell agierende Marine. „Leider wird die Fachexpertise hier zu wenig abgefragt, manchmal kommt man sich wie ein gallisches Dorf vor“, sagt Lange. Deshalb möchte er über den Jahresbericht hinaus mehr Öffentlichkeitsarbeit betreiben, weil man wissen sollte, dass hinter dem möglichen Schutz von Han- delsschiffen eine Organisation steht, die das lehrt und organisiert und daher kein Zufallsprodukt sein darf. Vor dem Hintergrund sei besonders ärgerlich, dass die Beorderung der Spezialisten durch die Karrierecenter der Bundeswehr nicht überall gut funktioniert. Das war nach Aussage der Älteren früher, als die Marine das noch in eigener Hand hatte, reibungslos gewesen. Es würden Hinweise zur Verbesserung schlicht nicht angenommen. „Und das unsere Offiziere nach Hamburg und nicht nach Ros- tock beordert werden und Nautiker sein müssen, ist glasklar. Da geht’s nicht bundeswehrgemeinsam, das ist Marinesache.“ Lange benennt es „Bockigkeit“ und kann dennoch darüber lä- cheln. Die anderen administrativen Hürden seien da noch gra- vierender: „Wenn Sicherheitsüberprüfungen des Militärischen Abschirmdienstes – im Ernst! – bis zu vier Jahre dauern oder eine ABC-Ausbildung nicht stattfinden kann, weil Ausrüstung fehlt, dann ist das nicht mehr ärgerlich, sondern lachhaft.“ Man spürt an diesen Worten, dass er aber nicht aufgibt, dass er än- dern und vorangehen will. Es ist immer wieder bewegend, wenn man mit Menschen spricht, die ihren Job lieben und leben. Danke für die erhellenden Informationen und die Zeit! ≈ c s h : o t o F Fregattenkapitän Steffen Lange ist Leiter des Dezernats Marine- schifffahrtleitung in Hamburg 1/2 – 2024 marineforum 19 t o F v o n a p e t S i e r d n A / k c o S e b o d A t : o

Der Ford-Mehrwert Volker Kübsch Im vergangenen Jahr konnte die Fregatte HESSEN zum wiederholten Mal in eine amerikanische Flugzeugträger- kampfgruppe eingebunden werden. Erkenntnisse aus einer für beide Seiten positiven Zusammenarbeit. Nach mehr als zwei Jah- ren beendete die Fre- gatte HESSEN Anfang Februar 2022 ihre Werftzeit. Alle Besat- zungsmitglieder richteten ihren Fokus nun auf das Wiederer- langen der vollen Einsatzfä- higkeit. Bereits Mitte Juli 2022 wurde dies nach Durchlaufen des German Operational Sea Trainings im britischen Plymouth durch die Zertifizierung combat ready erreicht. Dass Moral und Kampfgeist sich in der Zeit der Einsatzausbildung nicht umgekehrt proportional zum Covid- Infektionsgeschehen an Bord verhielten und die Besatzung letztlich allen Widrigkeiten trotzte, dürfte vor allem dem Ausblick auf die geplante Beteiligung an der Flugzeugträgerkampfgruppe um die GERALD R. FORD geschuldet sein. Eine einmalige Sache, denn für den modernsten Flugzeugträger der US Navy war es die erste operative Seefahrt. Den jüngeren Besatzungsangehö- rigen erschien es wie das größte vorstellbare Highlight für ein deutsches Kriegsschiff, sie fanden dies bestätigt in den Aussa- gen der älteren. Denn für die HESSEN sollte es nach 2010 und 2018 bereits die dritte Teilnahme an einer Carrier Strike Group (CSG) sein – ein weiteres Mal war die Deutsche Marine im Jahr 2013 mit dem Schwesterschiff HAMBURG dabei. Die Besonderheit der Carrier Strike Group um die GERALD R. FORD bestand darin, dass der Verband nicht unmittel- bar nach der Trainingsphase in einen Einsatz verlegen soll- te. Auf das deutsche System der Einsatzausbildung übertragen, ließe sich die Fahrt am ehesten mit der Schadensabwehr- und Gefechtsausbildung (Saga) mitsamt operativer Erstausbildung vergleichen. Um die Komplexität der training audience in diesem Verband zu verdeutlichen, kommt man um einen kurzen Blick auf die C2-Struktur nicht umher. Unterhalb der Führungsebene Commander Carrier Strike Group 12 mit seinem Stab rangier- ten vier gleichrangige Akteure: X der Träger selbst X ein TICONDEROGA-Kreuzer X Commander und Stab der eingeschifften Air Group, beste- hend aus bis zu neun verschiedenen Geschwadern X Commander und Stab eines Zerstörergeschwaders mit drei ARLEIGH-BURKE-Zerstörern und – in diesem Fall – den inter- nationalen Partnern y v a N S U : s o t o F Im Sommer 2022 war die Fregatte HESSEN (vorn links) Teil der Carrier Strike Group 12 20 marineforum 1/2 – 2024

Zur angestrebten Erstzertifizierung der Carrier Strike Group für die operative Folgeausbildung galt es, alle benannten Elemente zu einem „großen funktionierenden Ganzen“ zu formen. Internationale Beteiligung Aber der Reihe nach. Am 5. September 2022 verließ die HESSEN unter musikalischer Begleitung des Marinemusikkorps Wilhelmshaven und vor den Augen Hunderter Angehöriger und Freunde den Heimatstützpunkt. Nach einem Zwischenstopp in Reykjavik erreichte sie Ende September dann Norfolk in Virgina. Allein die Größe dieses Stützpunkts der US Navy – im Übrigen des größten der Welt – ist mehr als beeindruckend. Betrachtet man dazu noch den maritimen „Fuhrpark“ der Hausherren, so konnten schon leichte Zweifel aufkommen, ob es wirklich die HESSEN ist, die hier dringend zum Gelingen des kommenden Vorhabens gebraucht werden würde. Die knapp zweiwöchige Hafenzeit – durch Hurrikan Ian um ein paar Tage verlängert – war geprägt von zahlreichen operativen Besprechungen und Hafentests einschließlich dem mitunter sehr aufwändigen Konfigurieren der Führungsmitteltechnik der be- teiligten Einheiten – insbesondere der An- und Einbindung der internationalen Partner. Parallel dazu standen Besuchsprogram- me aller Art auf der Tagesordnung, bei denen sich die HESSEN mit über 2000 Besuchern als wahrer Publikumsmagnet erwies – kein schlechter Start für das Vorhaben. Mit Auslaufen Anfang Oktober 2022 wuchs der Verband um die GERALD R. FORD auf insgesamt sieben Kampf- und zwei Ver- sorgungsschiffe an. Der internationale Anteil bestand zu die- sem Zeitpunkt neben der HESSEN aus der spanischen Fregatte ALVARO DE BAZAN, der kanadischen Fregatte FREDERICTON und dem kanadischen Versorger ASTERIX. Die ersten Tage in See standen vor allem im Zeichen der Qua- lifizierung und Zertifizierung des Trägers und seiner Flugzeuge für den Flugbetrieb. Hunderte Starts und Landungen täglich konnte die HESSEN nicht nur beobachten, sondern in der Rolle horizon reference unit etwa eine Meile hinter dem Träger direkt im Anflugkorridor der landenden Flieger auch hautnah miter- leben. Dies stellte den Beginn der Phase Task Force Exercise (TFEX) dar, in der der Verband für dreieinhalb Wochen seine Durchsetzungsfähigkeit in diversen Einsatz- und Ge- fechtsszenarien nachwei- sen musste. Dass eine fik- tive politische Lage – mit unverkennbaren Parallelen zur aktuellen Geopolitik – den Rahmen eines derar- tigen Manövers darstellt, war nicht überraschend. Wie dediziert in den Trai- Neben der deutschen Fregatte waren auch spanische, kanadische, niederländische und dänische Schiffe beteiligt 1/2 – 2024 marineforum 21

Nicht immer einfach gestaltete sich die Kommunikation zwischen den Einheiten ningsszenaren aber auch gängige Einsatzsituationen unter- halb der letalen Ebene adressiert wurden, hat durchaus positiv überrascht und zu viel Verhaltenssicherheit sowie gemeinsa- mem Verständnis, beispielsweise im Umgang mit den rules of engagement oder bei unkooperativem bis hin zum provokativem Verhalten eines Gegners, beigetragen. An die Task Force Exercise schloss sich ein viertägiger Hafen- besuch im kanadischen Halifax an. Hier konnten sich die Besat- zungen von den 23 Seetagen erholen, bevor der Verband An- fang November in Richtung der portugiesischen Küste verlegte. Dort folgte die zweite große Verbandsübung Silent Wolverine. Wenngleich auf unterer taktischer Ebene naturgemäß kaum wahrnehmbar, so stand für den CSG-Verband eine (Übungs-) Unterstellung in NATO-Strukturen im Fokus dieser Übung – ein weiterer bemerkenswerter Schritt für die US Navy. Der internationale Anteil des Verbands wuchs mittlerweile weiter auf um die niederländischen Fregatten VAN AMSTEL und DE ZE- VEN PROVINCIËN sowie die dänische Fregatte PETER WILLEMOES, die sich genau wie die HESSEN nunmehr im Teil der „Red Forces“ – also als Übungsgegner der Carrier Strike Group – wiederfan- den. Schweres Wetter beeinflusste diesen Übungsanteil sehr und forderte der Planung viel Flexibilität ab, um dennoch eine effektive Verbandsausbildung gewährleisten zu können, in der alle Seiten zweifellos viel mit- und übereinander gelernt haben. Im Anschluss an die Übung Silent Wolverine trennte sich der Verband, und die HESSEN trat den Rückmarsch an, um schließ- lich am 15. November 2022 wieder herzlich im Heimathafen empfangen zu werden. Zweifelsohne stellten die zurückliegenden zwei Monate in der CSG einen deutlichen Erfahrungsgewinn in allen Bereichen für die HESSEN dar. Ein reiner Reisebericht würde zu kurz greifen, weshalb im Folgenden ausgewählte Erfahrungen am Maßstab der oben beschriebenen interchangeability – oder zumindest interoperability detaillierter skizziert werden. Vorrang für US-Verfahren NATO-Vorschriften fanden auf taktischer Ebene de facto keine Anwendung – hier griff die US Navy auf nationale Dokumente und entsprechende Verfahren zurück. Am auffälligsten wurde dies bei gänzlich verschiedenen Codewords im Rahmen eines koordinierten Lagebildaufbaus sowie generell bei der Nutzung von Sprechfunkverfahren für diesen Zweck. Der Lagebildaus- tausch erfolgte primär über Link-16 und wurde allenthalben 22 marineforum 1/2 – 2024 durch Informationen in einem Chatraum ergänzt. Nach kur- zer Eingewöhnungszeit ist es für eine Fregatte der Klasse 124 grundsätzlich nicht schwer, die amerikanischen Verfahren an- zuwenden. Dies bedient aber die erhoffte interchangeability folglich nur in eine Richtung. Wo immer die US Navy das Inte- resse so offen bekundet, NATO-Verfahren zu üben, sollte dies unterstützt werden. Einander zu kennen und einander zu ver- trauen, bildet die Basis für die Bereitschaft der US Navy, sich für NATO-Verfahren zu öffnen. Wann immer möglich, sollte die Deutsche Marine also Schiffe in derartige Verbände integrieren – neben einer Luftverteidigungsfregatte wäre auch eine Fregatte 123 mit ihren Fähigkeiten im Bereich Unterwasserkriegführung eine deutliche Bereicherung. Informationsaustausch und Befehlsgebung im Verband erfolg- ten grundsätzlich über geheim eingestufte E-Mail- oder Web- Sharing-Systeme. Eine permanente Ausrüstung aller deutschen Einheiten mit den hierzu notwendigen Systemen muss der Maßstab sein, da dies auch abseits von CSG-Teilnahmen und NATO-Einsätzen einen unschätzbaren Mehrwert generiert und stete wie sichere Interoperabilität im gesamten NATO-Bündnis garantiert. Wie bei allen IP-basierten Diensten entscheidet die verfügbare Bandbreite über den verlässlichen Nutzen dieses Führungsmittels. Während derartige Dienste für verschlüsselte und unverschlüs- selte Kommunikation auch für Routineaufgaben stetig zuneh- men, stagniert die Bandbreite an Bord von Schiffen der Deut- schen Marine seit Jahren auf niedrigem Niveau. Vergleiche wie „Das ist schon mehr als vor fünf Jahren, und das hat da auch ausgereicht“ verkennen operative Erfordernisse in einem im- mer größer werdenden Informationsumfeld und verschließen sich offensichtlich gegen verfügbare technische Neuerungen. Informationsüberlegenheit bedeutet Führungsüberlegenheit und schlussendlich Kampfüberlegenheit – das Gegenteil ist auch der Fall! Die umgehende und kontinuierliche Verbesserung der Kommunikationskapazitäten ist eine der entscheidenden Stell- schrauben für die Durchsetzungsfähigkeit im intensiven Gefecht. Wird diese Gelegenheit verpasst, können wir mit unseren Part- nern künftig nicht mehr auf Augenhöhe agieren – dann ist statt interchangeability nicht einmal interoperability gegeben. Eine Kernfähigkeit der Klasse 124 ist die Fliegerleitung – dies kann auch in einem Verband mit Kreuzern und Zerstörern durchaus ein Alleinstellungsmerkmal sein. Neben der Dimension Personal – dies lässt sich unter Anstrengungen mit Inkaufnahme von per- sönlichen Fortbildungs- und Inübungshaltungsnachteilen noch

durch die Fliegerleitoffiziere des Maritime Pool des 2. Fregatten- geschwaders abbilden – spielt auch hier die Führungsmitteltech- nik eine entscheidende Rolle, um diese Verbandsaufgabe wahr- nehmen zu können. Gesicherte Zwei-Wege-Kommunikation und verlässliche, verschlüsselte Datenabfragemöglichkeiten sind hier- bei ausschlaggebend. Während Ersteres noch kurz vor Teilnahme an der CSG zumindest provisorisch für die HESSEN gewährleistet werden konnte, war Letzteres für die gesamte Dauer des Vorha- bens operativ nicht verfügbar. Dass die HESSEN dennoch mit der Führung von Kampfflugzeugen betraut wurde, ist in erster Linie dem guten Willen der US Navy und den bisherigen Erfahrungen mit deutschen Einheiten in den zurückliegenden Carrier Strike Groups zu verdanken. Es ist nicht davon auszugehen, dass dies in einem „scharfen“ Einsatz gestattet worden wäre, wo es letzt- lich um die Sicherheit der (eigenen) Flugzeuge geht. Neben den militärischen Erfahrungsberichten wird in der Ein- satzflottille 2 ein CSG-Kompendium geführt und anlassbezo- gen fortgeschrieben, um Erfahrungen, Erkenntnisse und Best Practices nachzuhalten. Dazugehörige Details sind regelmäßig im Wan-del – zentrale Themen wie die vorab beschriebenen ope- rativen Defizite ziehen sich jedoch wie ein roter Faden durch die zum Teil 13 Jahre zurückreichenden Beobachtungen und Emp- fehlungen. Als lessons ignored im Prozess Wissensmanagement könnte man den jahrelangen Umgang mit diesen Erkenntnissen vielleicht süffisant umschreiben. Schuldzuweisungen sind ange- sichts der ausgesprochen komplexen Gemengelage mit unzäh- ligen systemischen Verantwortlichkeiten hier wenig treffsicher und erst recht nicht zielführend. Umso zuversichtlicher stimmen die in der jüngsten Vergangenheit erfolgten zügigen Verbesse- rungen in der Führungsfähigkeit. Es bleibt festzuhalten, dass eine Fregatte 124 in einem Träger- verband einen gewaltigen Mehrwert darstellen kann. In Sachen Durchhaltefähigkeit, Sensorik und auch Bewaffnung müssen diese Schiffe sich nicht hinter Zerstörern oder Kreuzern verste- cken. Das ausgesprochen positive amerikanische Feedback von der taktischen bis hin zur militärpolitischen Ebene unterstreicht dies. Dennoch müssen insbesondere die zuvor beschriebenen Handlungsfelder zum Erhalt der Führungsfähigkeit dringend ad- ressiert werden, um den Kampfwert auch jenseits einer CSG- Teilnahme aufrechtzuerhalten. Nur wenn die lessons identified aus der Teilnahme an der Carrier Strike Group im Jahr 2022 aktiv angegangen werden, bleibt dieses employment keine rei- ne Wiederholung der vorherigen Jahre. Es wäre angesichts der geforderten Zeitenwende der notwendige Schritt nach vorn, um eine erfolgreiche interoperability und interchangeability nachhal- tig zu stärken. Die Intensivierung der Kooperation mit der US Navy bei allen sich bietenden Gelegenheiten – auch, aber nicht nur durch die Teilnahme deutscher Fregatten an CSG-Deploy- ments – wird hier der Schlüssel zum Erfolg sein. ≈ Fregattenkapitän Volker Kübsch ist Kommandant der Fregatte HESSEN. Zusammen mit der hessischen Landesﬂagge weht das Sternenbanner Auf beeindruckenden 337 Metern Länge kann die GERALD R. FORD bis zu 90 Luftfahrzeuge unterbringen 1/2 – 2024 marineforum 23

The same procedure as every year? Thomas McPhail und Bogislav-Jesko von Puttkamer Mit dem Erscheinen der Absichtserklärung des Inspekteurs der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, entspann sich eine Diskussion zwischen zwei Offizieren. In dem Ansinnen, Mei- nungsaustausch zu bewerben und junge Offiziere in den öffentli- chen Dialog zu „zwingen“, machen sie mit der Niederschrift dieser Diskussion einen Auftakt und hoffen, dass viele folgen werden. Dinner for two! Ein britischer und ein deutscher Offizier rufen auf zu mehr Beteiligung am Dialog. ziere reisten durch die Kom- mandos, hielten Vorträge, lei- teten Diskussionsrunden und vieles mehr. Ich erinnere mich gut, wie stapelweise Kartons an Kompass-Marine-Material an Bord verteilt wurden und in den Messen für regelmäßigen Ge- sprächsstoff sorgten. Natürlich gab es auch hier Kritiker, meist aber ohne konkrete Alternativideen. Bogislav-Jesko von Puttkamer: Thomas, als Empfänger von Tagesbefehlen aus den höchsten militärischen Führungsebe- nen in Deutschland als auch aus Großbritannien: Kannst Du Ähnlichkeiten oder Unterschiede erkennen? Thomas McPhail: „We’ve come a long way“, kann ich nur sa- gen. Und ich spreche aus mehr als zwei Jahrzehnten Erfahrung. Als ich anfing – und so habe ich es sowohl in Deutschland als auch in Großbritannien erfahren – war das Ergebnis langweili- ger Stabsdienstarbeit ein Tagesbefehl des Inspekteurs, der in schwarz-weiß an einem Brett ausgehängt wurde. Heute erhalten wir hüben wie drüben bunt gedruckte Flugschriften, faltbar mit Bildern und Illustrationen, mit persönlichem Anschreiben eines Inspekteurs, Generalinspekteurs oder Ministers, vielleicht sogar mit einem scanbaren QR-Code! Ich glaube, das stillt viel mehr den Durst nach Information als es früher der Fall war. Selbst der Titel wurde geändert, wenn man die Absichtserklärung des In- spekteurs am Anfang des Jahres betrachtet. Man erkennt ein change of mindset in Inhalt und Kommunikation. Das ist etwas, das wir in der Royal Navy schon seit einigen Jahren haben. von Puttkamer: Bei Deiner Schilderung erinnere ich mich an die Entstehung des Kompass Marine – auch eine Form der Absichtserklärung. Hier jedoch einer gemeinsamen Erklärung. Bei dieser wurde die Truppe sehr aktiv einbezogen. Flaggoffi- r e m a k t t u P n o v / l i a h P c M : t o o F 24 marineforum 1/2 – 2024 McPhail: Interessant. Meine Erfahrung war da leider ein we- nig anders. Ich war zu dieser Zeit bei Deu Marfor. Die so enge Einbindung in die Entwicklung des Kompass Marine führte zu einer recht schnellen Verpuffung. Ich kann mich nicht erinnern, dass die Diskussion des so what in unserem Hauptquartier je- mals geführt wurde. Ich hätte mir eine häufigere Auseinander- setzung und Rückmeldung gewünscht. Gerade die Wirkung auf den unterstellten Bereich, den „Maschinenraum“, wie man es während einer vergangenen Historisch-Taktischen Tagung (Hi- TaTa) hörte, hätte ich als gewinnbringend erfahren. von Puttkamer: Im Grunde genommen trifft ein solches Projekt das Herz der Inneren Führung, ähnlich wie die von Dir erwähnte HiTaTa. Solche Mechanismen und Institutionen eignen sich gut zur internen Kommunikation von politischen und strategischen Intentionen, bilden aber eben auch ein produktives Netzwerk – ausdrücklich nicht nur zum persönlichen Vorteil – unter Ka- meraden. Wie steht es um Vergleichbares in der Royal Navy? McPhail: Wir führen in der Royal Navy regelmäßig Seminare durch. Diese sind aber kleinen elitären Kreisen vorbehalten und schließen meist nur die Gruppen ab Kapitän zur See aufwärts ein. Ich bin ein großer Fan der HiTaTa, bei der es eine Mischung aus interessanten Vorträgen und Diskussionen gibt, aber noch wichtiger ist die Kameradschaft und das Miteinander auf allen Ebenen, das sie mit sich bringt. von Puttkamer: Interessanterweise gibt es auch bei uns tat- sächlich Kritiker an der Größe, die die HiTaTa mittlerweile er- reicht hat. So führen die vielen Beteiligten nicht zwingend zu besserem Austausch. Sicher ist aber, dass der große Kreis der Zuhörer nicht nur eine bessere Reichweite erwirkt, sondern hier und dort auch mal jüngere Stimmen zulässt. Das wiegt mit Si- cherheit schwerer. So wird eine HiTaTa weniger zu einem Jahr- gangstreffen und mehr zu einer Schulversammlung. Lieutenant Commander Thomas McPhail diente fünf Jahre in Deutschland

McPhail: Auf jeden Fall denke ich aber, dass die HiTaTa somit auch eher für jüngere Offiziere zugänglich ist. Der nicht zwin- gend bessere Austausch sollte meiner Meinung nach aber ver- mehrt durch Digitalisierung aufgefangen werden, um all denen eine Stimme zu geben, die sich nicht trauen, vor 500 Personen aufzustehen. Bei der letzten HiTaTa wurden die Fragen mit digi- talen Mitteln gestellt. Toll! Und die Marine kann digitale Umfra- gen stärker nutzen, um ein gutes Meinungsbild zu einer Vielzahl von Themen zu erhalten, die für das Führungspersonal nütz- lich sind. Da ich gerade von Digitalisierung spreche: Die Royal Navy hat die App MyNavy, mit der wir – verschlüsselt – Zugang zu unseren Gehaltsabrechnungen, Urlaubsdaten und anderen Informationen haben. Ich hoffe, dass es bald etwas Ähnliches auch für die Deutsche Marine geben wird. Hier könnte man auch Gesprächsforen ergänzen. McPhail: Ich würde hier sogar noch weiter gehen und sagen, dass durch attribuierbare Meinungen in den sozialen Medien eine gewisse – meist nur gefühlte – Wirkungslosigkeit der ei- genen Meinung überbrückt werden kann. Jeder, der sich ver- steckt, beraubt sich der Wirkung seiner eigenen Meinung und Ideen. Demgegenüber steht aber auch, dass die Führungsrie- ge Meinungsäußerungen in die Verantwortung nehmen könnte und dadurch Handlung entwickeln kann, wenn die Idee positiv aufgenommen wurde. Dies würde Meinungsbarrieren über- winden und somit ein allgemeiner Gewinn sein. Wenn ich von hier mal den Exkurs wagen darf: Ich glaube auch, dass sich die politische Bildung hier wirkungsvoll ändert, um junge Sol- daten zu befähigen, sich mit aktuellen Themen kritisch ausei- nanderzusetzen. So wichtig die Auseinandersetzung mit den beiden Weltkriegen, mit den Preußischen Reformern und so Britische Fregatte DAUNTLESS t h g i r y p o C n w o r C , n o s k c i D t t r a u S / y v a N l a y o R : o t o F von Puttkamer: In diesem Zusammenhang sehe ich es aber als wesentlich an, dass wir hierbei nicht Nachricht und Person voneinander entkoppeln. Sich nicht zu trauen aufzustehen, sollte nicht mit einem Verschwinden in der Anonymität gleichgesetzt werden. Die digitale Wand sollte nicht zum Versteck werden. Ich glaube, dass dies zum einen junge Führungskräfte falsch erzieht und zum anderen einer positiven Diskussionskultur nicht zuträglich wäre. Gerne verfolge ich in den sozialen Medien mi- litärische Diskussionen, tue mich aber schwer, wenn ich nicht weiß, wer hinter einer bestimmten Nachricht steckt. Das hat im- mer ein Geschmäckle. weiter ist, so denke ich, haben wir drängende tagesaktuelle Fragen, die sich mit der Entwicklung der Marine und dem eige- nen Sinnbild befassen. Junge Soldaten sollten von vornherein aufgefordert werden, sich in aktuelle Diskussionen einzubrin- gen. Ich denke, dass es genug Möglichkeiten gibt, bei denen Offiziere die Themen des Tages diskutieren können – der See- manssonntag ist eine ideale Gelegenheit dafür. Ich habe aber auch oft genug erlebt, dass Offiziere direkt wieder an die Ar- beit gehen und sich nach dem Mittagessen keine Zeit für ein gemeinsames Gespräch nehmen. Die Einzelbüro-Kultur ist da nicht wirklich zuträglich! 1/2 – 2024 marineforum 25

Deutsche Fregatte BAYERN d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F von Puttkamer: Das sehe ich genauso. Ich denke da an das Beispiel des Zitats der ehemaligen Verteidigungsministerin Ursu- la von der Leyen, dass die Bundeswehr ein „Führungsproblem auf allen Ebenen“ habe. Ich fand die darauffolgenden Diskussio- nen sehr anregend und war gleichzeitig schockiert darüber, wie schnell wir es geschafft haben, uns weniger an der Sache als an r e m a k t t u P n o v / l i a h P c M : o t o F Fregattenkapitän Bogislav-Jesko von Puttkamer ist derzeit im britischen Northwood tätig r e m a k t t u P n o v / l i a h P c M : o t o F Internationaler Austausch erwünscht 26 marineforum 1/2 – 2024 den Personen und Prozessen aufzureiben. In einer anschließen- den Diskussion – ich war dabei zusammen mit Oberstleutnant Marcel Bohnert anwesend – wurde dieser für einen Artikel in der „FAZ“ ausschließlich aufgrund des Veröffentlichungsprozesses angegriffen, anstatt sich weiter über die Sache zu unterhalten. Die Reaktionen auf den Artikel zeigten aber, wie notwendig eigentlich eine langfristige Auseinandersetzung mit dem Inhalt des Artikels gewesen wäre. Reden wir auch heute noch über den damaligen Vorwurf? Die angesprochenen Akteure sind fast alle noch aktive Offiziere. Die öffentlich anscheinend nicht gewollte thematische Beschäftigung zeigt auch, dass wir Streitkultur mit den jungen Offizieren entwickeln müssen. Wir müssen „lauter“ werden. Und hiermit meine ich nicht Protest, sondern Auseinandersetzung. McPhail: Ich glaube, hier sollte Deutschland viel mutiger wer- den. In vielen anderen Ländern Europas oder auch auf der anderen Seite des Atlantiks sind Meinungsartikel und eine öf- fentliche Auseinandersetzung in der Presse abseits eines Prüf- prozesses durch Pressestäbe nicht nur selbstverständlich, son- dern erwünscht! von Puttkamer: Man könnte meinen, in den deutschen Streitkräften würde viel über den Staatsbürger in Uniform geredet, dass interne Vertrauen in selbigen reicht – überspitzt gesagt – aber nur bis zu einer Prüfschleife durch das Presse- und Informationszentrum. Auch auf die Gefahr hin, dass wir hier vom Hölzchen aufs Stöckchen kommen, sprechen wir von der Veränderung der internen aber auch externen Kommunikation in der Marine. Der Schaffung einer Kultur, in der die Kameraden das Gefühl haben, dass sie ihr geschätztes Feedback geben können und somit einen Beitrag zum gemeinsamen Zielbild leisten können. Unter anderem entstand so ja auch die Idee der Pu- blikation dieses Gesprächs. Das marineforum ist auch – neben not- wendiger öffentlicher Diskussion – ein ausgezeichnetes Forum, um sich nicht nur über Bruchkritiken zu streiten. McPhail: In Großbritannien haben wir eine ähnliche Publikati- on wie das marineforum, die „Naval Review“. Wir sind in einer ähnlichen Position: Wir wollen herausfinden, wie man eine Dis- kussionskultur einführen kann. Viele meiner Kameraden – sei es bei informellen Chats in den sozialen Medien oder bei der HiTaTa – wissen, wie gerne ich mich an Gesprächen beteilige. Wäre es nicht großartig, dies in einem breiteren Kontext fortzu- setzen? Auch dieser Artikel ist nicht wirklich ein Artikel – er ist ein Gespräch. Glaubst Du, dass dies eine gute Möglichkeit für die Leser ist, sich in Ansichten zu vertiefen, die vielleicht aneinander abprallen? Vielleicht möchten jüngere Leser dieses Format im

marineforum fortsetzen – es gibt auch andere Diskussionsthemen, bei denen sich die Meinungen hoffentlich auch widersprechen. von Puttkamer: Ich denke, dies könnte ergänzt werden, indem wir – bevor wir nach typisch deutscher Manier regelmäßig ver- suchen, das Rad neu zu erfinden – in einen internationalen Aus- tausch gehen. Hier hätte ich konkret die Idee für ein internationales Format, wie zum Beispiel – gerade passend – ein deutsch-briti- sches Forum. Wie wäre ein jährlicher Austausch zwischen jün- geren Offizieren oder etwas Vergleichbares? Ich finde, dass die Junge Marine-Offizier-Vereinigung (JUMOV) einen ausgezeich- neten Anfang gemacht hat. Eine internationale Ergänzung fände ich spannend. McPhail: Auf eine solche Zusammenarbeit, die unsere eigenen Ziele fördern würde, würde ich mich freuen, insbesondere zwi- schen Deutschland und Großbritannien und auch auf hoher See. Zwischen unseren beiden Nationen besteht seit vielen Jahren ei- ne enge Verbindung, und ich wünsche mir sehr, dass dies auch weiterhin so bleiben wird, wenn wir die Herausforderungen der kommenden Jahre zusammen meistern müssen. Die Welt steht nicht still, und deshalb müssen wir darüber nachdenken, wie wir proaktiv handeln können. Entweder als einzelne Länder, als Grup- pe oder auch als einzelne Offiziere im Sinne unserer gemeinsa- men Ziele. In diesem Zusammenhang fällt mir die gemeinsame deutsch-britische Erklärung von 2021 ein: „The UK and Germany should develop a strategic approach to bilateral cooperation instead of the ad hoc approach, that has characterized the past relationship, by setting clear mutual goals and establishing light mechanisms and processes for delivery managed through the UK-German strategic dialogue and a more ambitious future agreement.” ≈ Sea Tiger absolviert Erstflug Erfolgreiches Debüt bei Airbus Helicopters in Donauwörth: Der zukünftige mehrrollenfähige Fregattenhubschrauber NH 90 MRFH Sea Tiger der Deutschen Marine absolvierte am 30. November 2023 seinen Erstflug. Die neueste Version des Marinehubschraubers auf Basis des bewährten NH 90 NFH (NATO Frigate Helicopter), wurde speziell für die Anforderun- n n a m e n n e V n e t s r a C : o t o F Die Historisch-Taktische Tagung ist für Marine- ofﬁziere aller Altersgruppen zugänglich Lieutenant Commander Thomas McPhail ist Offizier der Royal Navy und diente fünf Jahre lang in Deutschland LGAN 2016 und Deu Marfor). Er wird in Kürze eine Funkti- on in Information Warfare bei der britischen Carrier Strike Group übernehmen. Fregattenkapitän Bogislav-Jesko von Puttkamer ist Pla- nungsstabsoffizier und Koordinator für die Domäne Welt- raum beim HQ Marcom im britischen Northwood. gen der Deutschen Marine zur Bekämpfung von U-Booten und Schiffen entwickelt. Der NH 90 Sea Tiger wird über neue Elek- tro-Optronik, ein System für elektronische Unterstützungsmaß- nahmen und das Flash-Sonics-Sonar sowie SonoFlash-Sono- bojen von Thales verfügen. Zur Bekämpfung von Über- und Unterwasserzielen wird der Sea Tiger zunächst mit dem Leicht- gewichtstorpedo MU 90 und dem Anti-Schiffsflugkörper Marte ER von MBDA ausgerüstet. Insgesamt 31 Sea Tiger wird die Bundeswehr zwi- schen Ende 2025 und 2030 erhal- ten. Airbus Helicopters plant eine Auslieferungsrate von sechs bis sie- ben Hubschraubern pro Jahr. Der Sea Tiger löst den Sea Lynx ab und soll als Bordhubschrauber der Fre- gatten 124, 125 und zukünftig auch 126 zum Einsatz kommen. Carsten Vennemann Erstﬂug bei Airbus Helicopters in Donauwörth 1/2 – 2024 marineforum 27

Panzer unter Wasser Jan-Phillipp Weisswange Das Arbeiten in großen Tiefen erfordert lange Dekompressionszeiten – oder unflexible Panzertauchanzüge. Ein neues System verleiht neue Beweglichkeit unter Wasser. Die US Navy erprobt derzeit einen neu kon- zipierten Tieftauchanzug, das „Deep Sea Expeditionary with No Decompression“-System (Dsend). Der atmosphärische Tauchanzug soll es dem Nutzer ermöglichen, verhältnismäßig schnell große Tauchtiefen zu er- reichen, dort auch längere Einsätze durchzuführen und ohne langwierige Dekompression wieder aufzutauchen. Gegenüber derzeit genutzten Panzertauchanzügen soll der gehärtete, aber leichte und mit drehbaren, abnehmbaren Gelenken ausgestattete atmosphärische Tauchanzug dem Taucher zudem unter Was- ser zu höherer Beweglichkeit, Geschicklichkeit und Flexibilität verhelfen. Typischerweise führen Marinetaucher Rettungs- und Bergungs- einsätze, Kampfmittelräumung oder Unterwasserarbeiten an Schiffen und Plattformen durch – und das auch in großen Tie- fen. Was aber versteht man unter großen Tiefen? Der amerikanische Tauchsportverband Padi zieht die Grenze für Sporttaucher beispielsweise bei 40 Metern. Alles darunter ist bereits Tieftauchen. Die durch Sabotageaktionen verursachten Lecks in der Pipeline Nord Stream 2 befinden sich auf 80 Meter Wassertiefe. Das ist die dop- pelte Sporttaucher-Wassertie- fe, aber unerreichbar sind sol- che Werte für den Menschen keineswegs. Die Minentaucher der Bundeswehr arbeiten derzeit an Konzep- ten, ihre Tauchtiefe von derzeit 54 auf 80 Meter zu erweitern. Doch noch größere Tiefen sind möglich. Dank des Sättigungs- tauchens können Marine- oder Berufstaucher Arbeiten in bis zu 300 Meter Wassertiefe ausführen. Der derzeitige Tiefenrekord beim Gerätetauchen liegt bei 332,35 Metern. Freilich bedarf es für Tieftauchgänge spezieller Ausrüstung, be- sonderen Atemgemischen, einer umfassenden Ausbildung und großer Erfahrung. Denn mit zunehmender Wassertiefe steigen Druck und Gefahr. Ab 30 Meter Tauchtiefe kann der gefürch- tete Tiefenrausch auftreten. Ab 66 Meter wird der Sauerstoff in der Atemluft aufgrund des erhöhten Partialdrucks von 1,6 Bar toxisch. Und natürlich muss man beim Auftauchen exakt die Dekompressionszeiten einhalten, um nicht der Taucherkrank- heit zum Opfer zu fallen. Beim Sättigungstauchen halten sich die Taucher zwischen ihren Unterwassereinsätzen in Druck- kammersystemen an Bord von Begleitschiffen auf. Hier führen y v a N S U : o t o F Mit dem neuen Anzug können Taucher in bis zu 91 Meter Tiefe arbeiten 28 marineforum 1/2 – 2024

sie auch ihre trockene Dekompression durch, welche durchaus mehrere Tage dauern kann. Eine weitere Möglichkeit, schnell in große Tiefen vorzustoßen und auch wieder dekompressionslos aufzutauchen, stellen spezielle Tieftauchanzüge dar, sogenannte Panzertauchanzüge – auch als Hardsuits oder atmosphärische Tauchanzüge (Atmospheric Diving Suit, ADS) bekannt. Hierbei handelt es sich im Prinzip um Mini-U-Boote mit Armen und Beinen, welche den menschlichen Körper vor dem ihn umgebenden Wasserdruck abschirmen. Tauchtiefen von über 600 Metern sind so möglich. Jedoch ist der Taucher in einem solchen Panzeranzug relativ unbeweglich, der Antrieb erfolgt daher über Schubdüsen. Hohe Beweglichkeit Das Dsend-System verbindet im Prinzip die Vorzüge des de- kompressionslosen Panzeranzugtauchens mit höherer Beweg- lichkeit. Er verfügt als atmosphärischer Tauchanzug über ein ei- genständiges Lebenserhaltungssystem. Der Anzug umschließt die Person während des gesamten Tauchgangs in einem sta- bilisierten Druckkokon. So kann er viele Stunden lang in großen Tiefen arbeiten und ohne ein Durchlaufen des langwierigen De- kompressionsprozesses auftauchen. Obwohl der Dsend aus hartem, strapazierfähigem Material besteht, fällt er im Vergleich zu einem Hardsuit leicht und fle- xibel aus. Der Taucher kann sich besser bewegen, über dem Meeresgrund schwimmen oder auf ihm gehen. Zudem lässt sich der an die Größe des Tauchers anpassbare Anzug leichter an- und ablegen. Das spart Zeit bei der Einsatzvor- und Nach- bereitung. Weiterhin verfügt das System über Gelenke, Greifer und Handbefestigungen aus neuartigen, stabilen und leichten Materialien, die die natürlichen Bewegungen der menschlichen Gelenke widerspiegeln. Hierdurch ermüdet der Taucher lang- samer. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem derzeit bei der US Navy genutzten ADS-Panzertauchanzug ist, dass bei einem Einsatz nicht auf relativ große Wasserfahrzeuge zurückgegrif- fen werden muss. An die Tauchtiefen der Panzertauchanzüge kommt der schwimm- bewegungsfähige atmosphärischen Tauchanzug aber nicht her- an. Derzeit ist das Dsend-System darauf ausgelegt, einem Druck von bis zu 300 feet of seawater (fsw) standhalten zu können – das entspricht etwa 91,3 Meter Meerwasser (meter sea water) oder 9,13 Bar. Weitere Entwicklungen könnten zukünftig den Einsatz in größeren Tiefen ermöglichen. Anfang Februar fand eine Unterwasser-Demonstrationsphase in Maryland und Florida statt – dieses Mal noch in Tauchbecken. Dabei absolvierten die Dsend-Taucher der Navy verschiedene Übungen, etwa das Bergen einer Schaufensterpuppe aus ei- nem Flugzeugrumpf. Ebenso wurden Wrackteile für die Bergung vorbereitet und die Taucher bewegten sich durch Röhrensys- teme, um Erkundungen in gesunkenen Schiffen zu simulieren. Gemeinsam mit dem Dsend-Anzug wurde auch ein Diver Aug- mented Vision Display (DAVD) erprobt. Innerhalb des nächsten Jahres soll das Dsend-System weiter- entwickelt und auf See in realistischen Einsatzumgebungen ge- testet werden. ≈ Dr. Jan-Phillipp Weisswange ist Referent Öffentlichkeits- arbeit in der Wehrtechnischen Industrie und freier Autor. Einen Traum zum Geburtstag „Ich hatte einen Traum“, sprach Kapitän zur See Broder Nielsen, Kommandeur des Marinefliegerkommandos in Nordholz bei der feierlichen Übergabe des Simulators für den NTH Sea Lion am 14. Dezember von der Firma CAE an die Deutsche Marine. Die Ent- stehung des weltweit modernsten Simulators für Hubschrauber war anders verlaufen, als er sich erträumt hatte, aber dennoch war es ein Tag großer Freude. „Wir haben drei Jahrzehnte Defizite hingenommen", sagte er, und nun sei dies top notch, erstklassig. Das modernste Flugsimulator-Zentrum sei auch attraktiv für junge Menschen, die sich für die Marine und für die Fliegerei entscheiden wollen. Erleichtert, weil ihm das bei der Erfüllung seines Auftrags helfe, sagte er mit ernster Miene: „Ich trage die Verantwortung.“ Ein besonderer Tag war das auch für den Kommodore des Ma- rinefliegergeschwaders 5, Carsten Holtgreve, der an seinem Ge- burtstag den Simulator als das schönste Geschenk seit Jahren feierte. Einzigartig ist, dass das Cockpit und die Zelle voneinan- der getrennt gebaut sind. Die Piloten, der Operationsoffizier und die Zellenbesatzung haben ihre eigenen Simulatoren und können getrennt Ausbildung betreiben. Vom Fliegen über das Winschen bis hin zum Waffeneinsatz kann alles trainiert werden, was der Sea Lion kann. Der Clou: Alles kann synchron geschaltet wer- den. Also wird hier der gesamte taktischen Einsatzrahmen geübt. Die Übungen im Simulator sind vollständig für den Flugbetrieb anrechenbar, was in der Praxis eine Ersparnis von zehn Prozent Ersparnis der realen Flugstunden bewirkt, zudem findet die Ausbil- dung wetterunabhängig statt. Das Gebäude ist ein Gesamtpaket, welches die Firma CAE außerhalb des Geländes des Marineflie- gerkommandos im Gewerbegebiet der Gemeinde Nordholz ge- baut hat. Der Grund ist in der umständlichen, föderal bestimmten Infrastrukturplanung zu finden, die es der Bundeswehr schwer macht. Nicht alles, was beim Bund nicht funktioniert, kann eben dem Bund zur Last gelegt werden. Für mindestens 20 Jahre wird also der Bund das Gebäude von CAE mieten. Das Unternehmen steht mit rund zehn Personen für Betrieb und Bewachung gera- de, während die Geräte zum Ausbildungsbetrieb im Gebäude der Deutschen Marine gehören. hsc Blick aus dem Simulator-Cockpit c s h : o t o F 1/2 – 2024 marineforum 29

Bundeswehr soll „kriegstüchtig“ werden Dieter Stockfisch Kriege fanden für die Deutschen über Jahrzehnte hinweg lediglich weit entfernt statt. Mit der Zeitenwende gerät jedoch ein Tabu ins Wanken. Ver teidigungsminister Boris Pistorius will eine "kriegstüchtige Bundeswehr, die sich in allen Bereichen wehrhaft und resilient mit der Bereitschaft zum Kampf“ darstellen soll. Das gelte für Ausrüstung wie für Personal: „Maßstab hierfür ist jederzeit die Bereitschaft zum Kampf mit dem Anspruch auf Erfolg im hochintensiven Gefecht.“ Damit rührt er an einem Tabu in Politik und Gesell- schaft – beide sind überwiegend pazifistisch eingestellt. Die Bundeswehr wurde jahrzehntelang im Rahmen der nunmehr aufgebrauchten Friedensdividende finanziell ausgetrocknet und ideologisch delegitimiert. Die vielen, nicht endenden Reformen, Transformationen und Erneuerungen haben ihre Einsatzbereit- schaft fast zum Erliegen gebracht, und „kriegstüchtig“ war sie ohnehin nicht. Es wurde gekürzt, gespart und der Mangel ver- waltet. So haben die Wehrbeauftragten in ihren Jahresberichten immer wieder die gravierenden Ausrüstungsmängel und die Personalnot in der Truppe aufgezeigt und Besserung gefordert, doch meist vergebens. w B : o t o F Die vielen Reformen waren stets auf einen Friedenszu- stand der Truppe ausgerich- tet, nicht auf einen Kriegszu- stand. Beispielsweise wollte die ehemalige Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen der Bundeswehr ein ziviles Antlitz verleihen und die Streitkräfte zum attraktivsten Arbeitgeber im Land umgestalten, zu einem familienfreundlichen Unternehmen mit Kitas in den Kasernen, Heimarbeitsplätzen und Teilarbeitszeit. Derartigem Unsinn kann man heute, angesichts des Ukrainekriegs in Europa, nur noch mit Kopfschütteln begegnen. Der damalige Verteidigungsminister Karl-Theodor zu Guttenberg hatte 2011 über Nacht und ohne Not die Wehrpflicht ausgesetzt, ohne sich Gedanken über eine zukünftige Personalgewinnung zu machen. „Die Wehrpflicht des Bürgers ist ein Grundelement der Demokratie“, hat der erste Bundespräsident Theodor Heuss einmal betont. Pistorius sagte gleich bei seinem Amtsantritt: „Es war ein Fehler, die Wehrpflicht auszusetzen. Aber das lässt sich jetzt nicht einfach so zurückholen.“ Die Bundeswehr hat heute ein gravierendes Nachwuchsproblem. Eigentlich soll die Truppe auf rund 203 000 Soldaten anwachsen. Sie schafft aber nur eine Stärke von 183 000 aktiven Soldaten. Angesichts der Versäumnisse der Vergangenheit ha- be die Truppe einen langfristigen Anpassungsprozess vor sich, räumte Pistorius ein. In seinen verteidigungs- politischen Leitlinien heißt es: „Unsere Wehrhaftigkeit ist eine gesamtstaatliche und gesamtgesellschaftliche Aufgabe.“ So forderte er die „Verzahnung aller rele- vanten Akteure bereits im Frieden“ und nennt die Be- reiche Staat, Gesellschaft und Wirtschaft. Auch müs- sen mindestens zwei Prozent der Wirtschaftsleistung „dauerhaft“ in die Bundeswehr investiert und der Ver- teidigungsetat angehoben werden. Wichtig sei es, den Schutz „verteidigungswichtiger sowie kritischer Infra- struktur“ auszubauen. Aber auch bestimmte Geset- ze müssten der Bedrohungslage angepasst werden. Letztlich strebt Pistorius eine grundlegende Reform der Bundeswehr in Struktur, Finanzierung, Beschaf- fung und Selbstverständnis an, damit sie wieder das Kämpfen lernt. „Kriegstüchtigkeit“ ist lediglich ein an- deres Wort dafür. Bleibt zu hoffen, dass die von Pis- torius eingeleitete Debatte nicht wieder folgenlos ver- pufft. ≈ 30 marineforum 1/2 – 2024 Teilzeitarbeit und Homeofﬁce vertragen sich nicht mit dem Wunsch der Politik, die Bundeswehr wieder kriegstüchtig zu machen

USA und Australien verstärken Kooperation Sidney E. Dean Erst in den 2030er-Jahren soll die australische Marine nukleargetriebene U-Boote erhalten. Doch bereits jetzt beginnt die Ausbildung der ersten Soldaten. dieser Einheiten sind bereits im Gange und werden künftig auch der Wartung der ameri- kanischen und britischen U- Boote dienen, doch wird die Fertigstellung erst 2027 erwartet. Bis dahin werden zu diesem Zweck amerikanische U-Boot-Tender gelegentlich Stirling anlau- fen. Der erste Einsatzstopp dieser Art durch den Tender EMERY S. LAND ist für Sommer 2024 geplant. Im Rahmen der mehrmo- natigen Entsendung werden auch 30 australische Matrosen auf diesem Schiff zur Ausbildung und zum Erfahrungsaustausch bei der Zwischenwartung von U-Booten der US Navy eingebunden. Die Ausbildungshilfe dient nicht ausschließlich der Stärkung der RAN. Ab 2027 will die amerikanische Marine eine ständige rotierende Präsenz von bis zu vier Jagdunterseebooten in Stir- ling einrichten, ergänzt durch ein britisches U-Boot der ASTUTE- Im Rahmen des 2021 verein- barten Abkommens Aukus (Australia, United Kingdom, United States) soll Australien mit Hilfe der USA und Groß- britanniens atomgetriebene Jagdunterseeboote erwerben. Das erste Boot soll Ende der 2030er-Jahre an die Royal Australian Navy (RAN) übergeben werden. Um diese Wartezeit zu überbrü- cken, will Washington bereits Anfang des nächsten Jahrzehnts Jagd-U-Boote der VIRGINIA-Klasse an Australien verkaufen. Um den Betrieb der von Australien bisher nicht genutzten Tech- nologie zu meistern, sollen U-Boot-Besatzungen des Landes sowie militärisches wie ziviles Wartungspersonal bereits jetzt mit der Ausbildung beginnen. Die ersten sechs RAN-Offiziere schlossen Ende 2023 ihre Ausbildung an der Nuclear Power School der US Navy ab, fünf weitere beendeten eine entspre- chende Ausbildung bei der britischen Royal Navy im Januar 2024. Diese Offiziere sollen künftig an Bord amerikanischer be- ziehungsweise britischer Atomunterseeboote dienen und letzt- endlich den Kader für die Besatzung des in zirka acht Jahren erwarteten ersten VIRGINIA-Boots stellen. Die ersten Schiffs- techniker im Unteroffizierdienstgrad werden Anfang 2024 in die Wartung dieser U-Boote eingewiesen, während die ersten Techniker der australischen Werftindustrie bereits seit 2023 in den USA (Pearl Harbor) und England (Barrow) entsprechende Lehrgänge besuchen und auch praktische Erfahrung auf Boo- ten der US Navy sammeln. US-Einheiten der VIRGINIA-Klasse sollen ab 2024 regelmäßig den westaustralischen Marinestützpunkt Stirling anfahren; ab 2026 kommen regelmäßige Hafenbesuche durch britische Ein- heiten hinzu. Stirling ist Standort der aktuellen U-Bootflottille der RAN und wird auch den Heimathafen der künftigen Atomunter- seeboote stellen. Infrastrukturmaßnahmen für die Versorgung y v a N S U : o t o F USS NORTH CAROLINA beim Anlaufen des westaustralischen Hafens Rockingham Klasse. Diese als Submarine Rotational Forces-West (SRF-W) bezeichnete Präsenz wird durch regelmäßige, zeitlich befristete Entsendungen der Einheiten aus den USA und Großbritannien gebildet. Stirling wird hierdurch zur Operationsbasis für die US Navy und für die britische Royal Navy im Indischen Ozean und im Südwestpazifik. Australisches Personal wird regelmäßig in die Besatzungen der amerikanischen und britischen Einheiten eingebunden, um Erfahrung für den späteren Dienst auf aus- tralischen U-Booten zu sammeln. Mit der Einführung atomarer Jagdunterseeboote durch die RAN ab den 2030er-Jahren wird die operative Integration der U-Boot-Flotten der drei Verbünde- ten noch enger. ≈ Ausbildung von australischem U-Boot-Personal auf dem Tender EMORY S. LAND y v a N S U : o t o F 1/2 – 2024 marineforum 31

Träger im Miniformat Stefan Ulsamer Seit drei Jahrzehnten bereichert die SAN-GIORGIO-Klasse die italienische Marine. Erst in den Dreißigerjahren soll Ersatz beschafft werden. Neben den beiden Flug- zeugträgern GIUSEPPE GARIBALDI und CAVOUR be- treibt die italienische Marine drei kleinere amphibische Einheiten der SAN-GIORGIO-Klasse, die vielseitig einsetzbar sind. Zwei Schiffe – die SAN GIORGIO und die SAN MARCO wurden 1988/89 in den Dienst der Marina Militare gestellt. Ein drittes Schiff mit leicht modifiziertem Entwurf namens SAN GIUSTO folgte 1994. Mit Abmessungen von 133 Meter Länge, 20,5 Meter Breite, einem Tiefgang von 5,25 Meter und einer Verdrängung von rund 8000 Tonnen bei voller Beladung sind die Schiffe der SAN-GIORGIO- Klasse sehr kompakt. Die Einheiten sind als amphibische Trans- portdocks des Typs Landing Platform Dock (LPD) klassifiziert, entsprechen in ihrer Aufgabenstellung aber eher einer „Miniver- sion“ der Hubschrauberträger der amerikanischen WASP-Klasse. Die SAN GIORGIO tauchte erstmals 1980 in den Planungsdoku- menten der italienischen Marine auf und wurde am 5. März 1984 bei der Werft Fincantieri geordert. Die nachfolgende SAN MARCO wurde am 26. März 1985 mit Finanzmitteln des italienischen Ka- tastrophenschutzes in Auftrag gegeben. Diese zweite Einheit ist speziell für die Bewältigung von humanitären Hilfseinsätzen ausgerüstet und verfügt über umfangreichere medizinische Ein- richtungen als ihr Schwesterschiff. Beide Schiffe wurden in Riva Trigoso und Muggiano gefertigt und sind im Marinestützpunkt Brindisi beheimatet. Im November 1990 wurde das dritte Schiff, die SAN GIUSTO, autorisiert und im März 1991 ebenfalls bei Fincantieri be- stellt. Die SAN GIUSTO kann im Kriegsfall die gleichen Aufgaben wie ihre beiden Schwesterschiffe übernehmen, in Friedenszeiten fungiert sie allerdings hauptsächlich als Schulschiff der italieni- schen Marineakademie in Livorno. Sie ist ebenfalls stationiert im süditalienischen Brindisi. Da die SAN GIUSTO einige bauliche Veränderungen, darunter eine deutlich breitere Insel, größere Rumpfzugänge sowie Rampen und eine Auslegung des Flug- decks mit sechs statt vier Landepunkten hat, wird diese dritte Einheit mitunter als separate Schiffsklasse eingeordnet. Die SAN-GIORGIO-Klasse wird von zwei Dieselmotoren GMT A 420.12 von Grandi Motori Trieste mit je 6264 Kilowatt Leistung angetrieben, die auf zwei Verstellpropeller wirken und den Schif- fen eine Höchstgeschwindigkeit von 21 Knoten verleihen. Eine Bugstrahlruderanlage ist ebenfalls installiert. Über die Heck- klappe kann das 20,5 × 7 Meter messende Welldeck im Bauch des Schiffes geflutet und mittels eines beweglichen 40-Ton- nen-Brückenkrans können drei mitgeführte, 18,5 Meter lange Landungsboote zu Wasser gelassen werden. Neben der 180 Personen starken Besatzung können zusätzlich noch 350 Ma- rineinfanteristen eingeschifft werden. Es stehen Kapazitäten zur Mitnahme von bis zu 30 mittelschwe- ren Kampfpanzern oder 36 gepanzerten Fahrzeugen zur Ver- e l e g ä N s a m o h T : o t o F Die SAN MARCO verlässt am 20. Juni 2023 nach der Kieler Woche die Ostsee durch den Nord-Ostsee-Kanal 32 marineforum 1/2 – 2024

y v a N S U : o t o F Vor der Küste von Klaipeda in Litauen führen multinationale amphibische Kräfte von der SAN MARCO aus amphibische Operationen im Juni 2023 durch 12,7-Millimeter-Maschinengewehren bewaffnet. Zur elektroni- schen Ausstattung der SAN-GIORGIO-Klasse zählen ein Such- radar SMA MM/SPQ 702, ein Navigationsradar GEM Elettroni- ca MM/SPN-760(V)1 (X/Ka-Band) und ein Feuerleitradar Selex ES RTN-10X sowie eine Elettronica ECM/ESM-Suite INS-3 zur elektronischen Kriegsführung. Die SAN GIUSTO ist zusätzlich mit einem Führungs- und Waffeneinsatzsystem IPN-20/SADOC-2 Combast mit zwei Multifunktionskonsolen und vier Einzelfunk- tionskonsolen ausgestattet. Die Systeme können sich über Link 11 mit anderen schwimmenden oder fliegenden NATO-Einhei- ten verbinden. In den seitlichen Einbuchtungen der SAN MARCO können zwei kleine Landungsboote des Typs LCVP transportiert werden fügung. Die beiden ersten Einheiten der Schiffsklasse können zwei kleinere, 13 Meter lange Landungsboote in Rumpföffnun- gen auf der Backbordseite transportieren. Die dritte Einheit hat sogar Platz für drei Boote dieses Typs, die allerdings im Freien an Backbord gelagert werden. Helos auf dem Oberdeck Die beiden ersten Schiffe wurden zwischen 1999 und 2001 grö- ßeren Umbaumaßnahmen unterzogen. So wurden die 76-Mil- limeter-Bordgeschütze entfernt und die Flugdecks nach vor- ne verlängert. Auf der Backbordseite der Flugdecks wurden Plattformen zur Aufnahme zusätzlicher Helikopter installiert. Ursprünglich verfügten die Schiffe über Bugtüren, die während des Umbaus entfernt wurden – dadurch verloren die Schif- fe die Möglichkeit, eine direkte Strandlandung, wie sie auch die Tanklandungsschiffe des Zweiten Weltkriegs vermochten, durchzuführen. Im gleichen Zug wurden die technischen Einrichtungen für den Flugbetrieb verbessert, der seitdem auch bei Nacht durchgeführt werden kann. Sämtliche mitgeführten Helikopter – beispielsweise der AgustaWestland AW-101 für U-Jagd, elektronische Aufklä- rung oder die Unterstützung von amphibischen Landungsope- rationen, oder der Agusta Bell AB-212 für die U-Jagd – werden an Deck gelagert und nicht im 100 × 20,5 Meter messenden Fahrzeughangar. Das Flugdeck kann aus dem Schiffsinneren über einen 13,5 × 3,5 Meter großen, 30 Tonnen tragenden Fahr- stuhl und einen 16-Tonnen-Kran erreicht werden. Die dritte Ein- heit SAN GIUSTO verfügt im Gegensatz zu den vorherigen Schif- fen über einen Taxiway, über den die Landezone des vorderen Flugdecks mit der hinteren verbunden ist. Als einzigem Schiff ist ihr das 76-Millimeter-Geschütz am Bug erhalten geblieben. Nach der Elimination des 76-Millimeter-Bordgeschützes sind die beiden ersten Schiffe nur noch mit zwei Maschinenkano- nen MK 25 Millimeter L/90 von Rheinmetall Defence und zwei . ) e l e g ä N s a m o h T : t o o F 1/2 – 2024 marineforum 33

. 0 4 A S - Y B C C , a n e z e l A : t o o F e l e g ä N s a m o h T : o t o F Die dritte Einheit SAN GIUSTO verfügt über eine deutlich vergrößerte Insel. Die Aufnahme ent- stand im August 2020 in Brindisi Die SAN MARCO vor dem Marine-Ehrenmal in Laboe Die Schiffe der SAN-GIORGIO-Klasse Name SAN GIORGIO (L 9892) SAN MARCO (L 9893) SAN GIUSTO (L 9894) Kiellegung 26. Mai 1985 26. März 1985 7. April 1992 Technische Daten der SAN-GIORGIO-Klasse Stapellauf 25. Februar 1987 21. Oktober 1987 2. Dezember 1993 Indienststellung 13. Februar 1988 6. Mai 1989 11. Juni 1994 Bauwerft Verdrängung Abmessungen Antrieb Fincantieri Riva Trigoso und Muggiano 8000 t voll beladen 133 m Länge, 20,5 m Breite, 5,25 m Tiefgang 2 × Grandi Motori Trieste GMT A 420.12-Dieselmotoren mit je 6264 kW Leistung, 2 × Verstellpropeller, Bugstrahlruderanlage Höchstgeschwindigkeit 21 Knoten Besatzung Bewaffnung Elektronik Bordflugzeuge Landungsboote Transportkapazität 180 Personen plus 350 Marineinfanteristen 2 × Maschinenkanonen MK 25 mm L/90 von Rheinmetall Defence, 2 × 12,7-mm-Maschinengewehre. 1 × SMA MM/SPQ 702 Suchradar, 1× Navigationsradar GEM Elettronica MM/SPN-760(V)1, 1× Feuerleitradar Selex ES RTN-10X, 1 × Elettronica ECM/ESM-Suite INS-3 zur elektronischen Kriegsführung AgustaWestland AW-101 zur U-Jagd, für elektronische Aufklärung oder zur Unterstützung von amphibischen Landungsoperationen, Agusta Bell AB-212 zur U-Jagd 3 × 18,5 m LCM, 3 × 13 m LCVP 30 mittelschwere Kampfpanzer oder 36 gepanzerte Fahrzeuge Blick von der Insel der SAN MARCO auf den hinteren Teil des Flugdecks r e m a s l U n a f e t S : o t o F 34 marineforum 1/2 – 2024

Die SAN MARCO in den Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals beim Verlassen von Kiel r e m a s l U n a f e t S : Einblicke in die Brücke der SAN MARCO. Die Technik stammt aus den 1980er-Jahren o t o F e l e g ä N s a m o h T : o t o F In den zurückliegenden Jahrzehnten waren die drei Einheiten der SAN-GIORGIO-Klasse an zahlreichen humanitären Einsätzen und Stabilisierungsmissionen, beispielsweise am Horn von Afri- ka bei der Pirateriebekämpfung, bei amphibischen Landungen im Libanon 2006 oder bei der Ausbildung der libyschen Küs- tenwache ab 2016, beteiligt. In den 2030er-Jahren sollen die drei Einheiten durch drei neue amphibische Angriffsschiffe ersetzt werden, die aber nicht über ein durchgehendes Flugdeck verfügen und damit eher mit der amerikanischen SAN-ANTONIO-Klasse vergleichbar sein sollen. Im Juni 2023 nahm die SAN MARCO am US-geführten NATO-See- manöver Baltops teil, machte im Anschluss im Marinehafen Kiel fest und war damit eine der Hauptattraktionen der Kieler Woche. ≈ Dieser Beitrag erschien erstmals in Navy Ops Band 11. Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit dem Schwerpunkt Marinetechnik.

Kanadas arktistaugliche Patrouillenschiffe Sidney E. Dean Die Patrouillenschiffe der neuen HARRY- DEWOLF-Klasse sollen zum militärischen Schutz sowie zur Sicherheit der Schifffahrt in den arktischen Gewässern Kanadas beitragen. Ihr Design ist abgeleitet von einer norwegischen Schiffsklasse. Die als Arctic and Offshore Patrol Vessel (AOPV) bezeich- neten Einheiten sind sowohl arktis- als auch hochseetaug- lich. Benannt wurde die neue Schiffsklasse nach Vizeadmi- ral Harry DeWolf, der von 1956 bis 1960 als kanadischer Mari- nestabschef fungierte. Die RCN erhält insgesamt sechs Einhei- ten, drei davon sind bereits in Dienst gestellt worden. Das vierte Schiff wurde im August 2023 ausgeliefert. Die AOPVs sind abgeleitet von der SVALBARD, die seit 2001 als Eisbrecher und Offshore Patrol Vessel im Dienst der norwe- gischen Küstenwache steht. Abmessungen und Leistung der HARRY-DEWOLF-Klasse entsprechen weitgehend der norwe- gischen Vorlage, doch führen die neuen Schiffe eine andere Bordausstattung. Die zunehmenden Groß- machtspannungen und der durch den Klimawandel erleichterte Zugang zu den arktischen Gewässern unter- streichen die Notwendigkeit, dem Schutz der nördlichsten Regionen des NATO-Gebiets eine höhere Priorität zuzuordnen. Unter anderem wird die Arktis dank der schmelzenden Eiskappen zu einer der schnellsten Routen für die Verlegung von Kriegsschiffen zwischen dem Pazifischen und dem Atlantischen Ozean. Es besteht ferner die Gefahr, dass vor allem Russland und China versuchen könnten, den leich- teren Zugang zu bislang ständig mit Eis bedeckten Gebieten auszunutzen, um eigene Territorialansprüche geltend zu machen oder Naturressourcen anderer Anrainerstaaten auszubeuten. Angesichts dieser Entwicklung baut Kanada die Militärpräsenz in den arktischen Provinzen des Landes aus. Auch die Zusam- menarbeit mit den USA und europäischen Partnern in der Re- gion wird intensiviert. Naturgegeben trägt Kanadas Marine, die Royal Canadian Navy (RCN), einen Großteil der Verantwortung für die Sicherung der Souveränitätsrechte in den eigenen Lito- ralgewässern und der Ausschließlichen Wirtschaftszone. Die bei Victoria in Britisch-Kolumbien stationierte Pazifikflotte ist zustän- dig für die westlichen Arktisgewässer, während die in Esquimault bei Halifax stationierte Atlantikflotte den Atlantik und die östli- chen Arktisgewässer schützt. Das Einsatzgebiet umfasst auch das aus mehr als 36 000 Inseln bestehende Arktische Archipel, dass sich vom 62. bis zum 83. nördlichen Breitengrad erstreckt. Bislang fehlte es der RCN an Schiffen, die imstande sind, ohne Eskorte durch Eisbrecher in den arktischen Gewässern nördlich des Festlands zu operieren. Im Jahr 2007 beschloss die kanadische Regierung die Einführung eines neuen Schiffstyps, um diese Lücke zu schließen. Nach fünf- jähriger Konzeptplanung gab Ottawa Ende 2012 grünes Licht für das Beschaffungsprogramm. Der Bauauftrag wurde im Dezember 2014 an die kanadische Firma Irving Shipbuilding vergeben. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 2,3 Milliarden kanadische Dollar. G C S U : o t o F HARRY DEWOLF vor der Küste Alaskas y v a N S U : Besichtigung des Bordlazaretts o t o F G C S U : o t o F 36 marineforum 1/2 – 2024 HMCS MARGARET BROOKE an der Spitze eines inter- nationalen Verbands

g n i d l i u b p i h S g n i v r I : o t o F növrierfähigkeit, auch beim durchqueren enger Passagen. Das Antriebssystem besteht aus vier Dieselaggregaten MAN 6L32/44CR mit 3,6 Me- gawatt und zwei Elektromotoren mit 4,5 Mega- watt für die Schiffsschrauben. Die Höchstfahrt beträgt 17 Knoten. Im Eisbrechermodus errei- chen die Schiffe noch drei Knoten Fahrt. Die Ein- satzreichweite beträgt mindestens 7000 See- meilen bei 14 Knoten Fahrt. Die Schiffe können bis zu vier Monate auf See verbringen, müssen dabei aber aus der Luft oder per Schiff versorgt werden. Als OPV sind die Schiffe nicht für die Seekriegs- führung ausgerichtet. Die Ausstattung reicht je- doch für Polizei- und Fischereischutzaufgaben sowie für die Bekämpfung von Terroristen, Klein- kampftrupps, Schnellbooten oder unbemannten Luftfahrzeugen (Unmanned Aerial Vehicles, UAVs) aus. Für die Navigation führen die Schiffe das System BlueNaute von Sagem sowie die SharpEye-Radarsysteme von Kelvin Hughes, die im X- und S-Band arbeiten. Das über der Brücke montierte Navigations- und Meeresüberwachungsradar Scanter 6002 ist in das Combat-Management-System von Lockheed Martin in- tegriert. Es ist ausgerichtet, auch kleine, auf oder im Wasser be- findliche Ziele zu orten. Das Einsatzführungssystem ist optimiert für Such- und Rettungseinsätze, kann aber auch zur Erfassung Deckgeschütz der HARRY DEWOLF Megamodule vor dem Zusammenfügen bei Irving Shipbuilding Gebaut werden die AOPVs auf der Irving Werft in Halifax. Die modular entworfenen Schiffe bestehen aus rund 180 einzelnen Blöcken. Hieraus werden in der Werkshalle drei Megablock-Ein- heiten gefertigt, die anschließend zusammengefügt werden. Mit 103 Meter Länge, 19 Meter Breite und 6600 Tonnen Verdrän- gung sind AOPVs die größten Kriegsschiffe, die im Verlauf der letzten 50 Jahre in Kanada gebaut wurden. Die Einheiten ha- ben eine Standardbesatzung von 65 Personen. Abhängig vom Auftrag können zusätzlich bis zu 22 Einsatzspezialisten unter- gebracht werden. Zur Ausstattung gehören ein Bordlazarett sowie Mehrzweckräume für Einsatzplanung und -vorbereitung. Das Vordeck ist geschlossen, um Ausrüstung und Besatzung vor der arktischen Witterung zu schützen. Das Typschiff (AOPV 430) wurde im Juli 2020 der kanadischen Marine übergeben, und im Juni 2021 in Dienst gestellt. Das Schiff absolvierte von August bis Dezember 2021 eine erste, über 7000 Meilen führende Einsatzfahrt. Sie führte das Schiff rund um Nordamerika, einschließlich einer Durchquerung der Nordwestpassage und des Panamakanals. Während des ersten Einsatzabschnitts erprobte die HARRY DEWOLF in der Nähe der Ellesmere-Insel ein neues Schleppsonarsystem, dass die RCN für den U-Jagd-Einsatz einführt. Dieser um den 76. Breitengrad durchgeführte Test war der nördlichste Einsatz eines solchen Sonars in der Geschichte der kanadischen Marine. Im weiteren Verlauf dieser Fahrt beteiligte sich das Schiff in der Karibik an dem amerikanisch geführten Anti-Drogen-Einsatz Operation Martillo. Dem kanadischen Schiff gelang es dabei, 3000 Kilo Kokain sicherzustellen. Technik und Leistung Der Schiffsrumpf hat die Eisklassifizierung PC 5; Bug und Vor- schiff sind verstärkt und führen die Einstufung PC 4. Dies er- möglicht das sichere Brechen von bis zu 120 Zentimeter dickem Eis. Einer im September 2023 herausgegebenen Meldung der RCN nach liegt die Eisbrecherleistung sogar bei 150 Zentime- tern. Dies ermöglicht Arktisfahrten zwischen dem späten Früh- jahr und Spätherbst und öffnet der RCN den Zugang zu Ter- ritorialgewässern, die zuvor nicht per Schiff erreichbar waren. Zwei Bugstrahlruder erlauben das Andocken ohne Hilfe eines Lotsenbootes, und verleihen dem Schiff ein hohes Maß an Ma- von Schnellbooten, Schmugglern, Schleusern oder Terroristen dienen. Das Radar wurde jüngst durch künstliche Intelligenz mit der Fähigkeit nachgerüstet, auch tieffliegende und kleine UAVs zu orten und diese von Vögeln oder anderen unverdächtigen Flugzielen zu unterscheiden. Direkt über dem geschlossenen Vordeck befindet sich ein mo- difiziertes 25-Millimeter-Schnellfeuergeschütz BAE Mk 38. Die ferngesteuerte Präzisionswaffe hat eine effektive Reichweite von 2500 Metern und eine einstellbare Feuerkadenz von bis zu 180 Schuss pro Minute. Die durch Infrarot ergänzte Zieloptik besitzt einen Erfassungswinkel von 330 Grad und ermöglicht die zügige Identifizierung und Bekämpfung von schnellen Flug- 1/2 – 2024 marineforum 37 e n i r a M e h c s i d a n a K : t o o F

e n i r a M e h c s i d a n a K : o t o F Mit 103 Metern Länge sind die AOPVs die größten Kriegsschiffe, die Kanada in den letzten fünf Jahrzehnten gebaut hat Die Einheiten der Küstenwache werden eine andere Ausrüstung als die Schiffe der Marine führen, um dem zivilen Aufgabenspek- trum zu entsprechen. Hierzu gehört die Entfernung der Bord- waffen sowie die Umgestaltung der Brücke, der Unterkünfte und Arbeitsräume. Am Heck wird ein Portalkran installiert, um wissenschaftliche Ausrüstung einschließlich Unterwasserdroh- nen auszusetzen. Die Schiffe können unter anderem als Ein- satzzentrale auf See fungieren, etwa im Rahmen humanitärer Einsätze. Zur Unterstützung von Forschungsprojekten werden und Überwasserzielen. Ergänzt wird das Hauptgeschütz durch zwei an Steuerbord und Backbord montierte 12,7-Millimeter- Maschinengewehre. Unterhalb der Brücke werden an beiden Seiten des Schiffs 8,5 Meter lange Interceptor-Schnellboote geführt. Die 35 Kno- ten schnellen Boote lassen sich für Such- und Rettungsaktio- nen, Personaltransport sowie für Boardingeinsätze verwenden. Im Mitschiffs gelegenen Flugzeughangar kann ein Bordhub- schrauber CH-148 Cyclone untergebracht werden. Zwar wird die U-Jagd nicht als Aufgabe der AOPVs angege- ben, doch kann der Cyclone auch diesen Auftrag durchführen. Auch das unbemannte Luftfahrzeug UMS Skeldar 200 UAV (kanadische Bezeichnung: CU-176 Gargoyle) kann zur Aufklärung oder für die elektronische Kampfführung auf den AOPVs geführt werden. Beidseits des Hangars werden die orangefarbe- nen geschlossenen Rettungsboote bereitgehal- ten. Achtern schließlich befindet sich unterhalb des Flugdecks ein Fahrzeugdeck für Geländefahrzeuge, Kleinlaster oder Motorschlitten. Hier können auch Container, Frachtpaletten, ein 112-Meter-Landungs- boot, Unterwasserdrohnen oder schweres Gerät transportiert werden. Der Be- und Entladung die- nen zwei am Heck integrierte Hebekräne mit drei beziehungsweise 20 Tonnen Tragefähigkeit. Coast-Guard-Variante Die Auslieferung der HARRY-DEWOLF-Klasse an die kanadische Marine wird 2026 abgeschlossen sein. Zwei weitere AOPVs werden 2026 und 2027 an die Canadian Coast Guard (CCG) ausgeliefert. Das Zuschneiden der ersten Stahlplatten für die- se Ausführung fand am 8. August auf der Irving- Werft statt. Am Heck beﬁndet sich ein ﬂexibel einsetzbarer Kran mit 20 Tonnen Tragkraft 38 marineforum 1/2 – 2024 e n i r a M e h c s i d a n a K : t o o F

Sensoren entlang des Rumpfs angebracht, um Wasser- und Strömungsdaten zu sammeln. Die Besatzung der CCG-Variante besteht aus 31 Personen, Unterkünfte sind für weitere 26 Per- sonen vorhanden. Leichte bis mittlere Bordhubschrauber kön- nen mitgeführt werden. Die CCG-Einheiten werden traditionelle Küstenschutzaufgaben durchführen, darunter das Aussetzen von Navigationsbojen, die Seenothilfe, humanitäre Einsätze und die Eindämmung von Umweltschäden. Fischereischutz innerhalb der Ausschließli- chen Wirtschaftszone wird eine Hauptaufgabe darstellen. Bei- de Schiffe werden an der Atlantikküste stationiert und primär in dieser Region Fischereischutzaufgaben wahrnehmen. Sie sol- len ferner als Einsatzplattform für Meeres- und Arktisforschung dienen. Die Schiffe werden bis zu 120 Seemeilen vor der Küste sowie in den östlichen arktischen Gewässern operieren. Einsät- ze von bis zu 48 Tagen werden möglich sein. Einsatzkonzept Die AOPVs der Marine werden zwischen der atlantischen und der pazifischen Flotte aufgeteilt. Überwachungs- und Patrouillen- fahrten werden in allen drei Anrainermeeren Kanadas durchge- führt. Zudem sollen die Schiffe auch Einsätze anderer Teilstreit- kräfte im maritimen Bereich unterstützen, etwa durch Transport und Versorgung von Aufklärern und Spezialkräften entlang der arktischen Küsten und Inseln. Neue Pieranlagen und Wartungseinrichtungen für die AOPVs wurden in Esquimault und Halifax eingerichtet. Augenfälliger ist die Einrichtung eines neuen kleinen Versorgungsstützpunkts in Nanisivik, gelegen an der nördlichen Spitze der Insel Baffin. Hier entstehen eine Anlegestelle sowie eine Treibstoffversorgungs- anlage. Der als Nanisivik Naval Facility bekannte nördlichste ka- nadische Standort wird voraussichtlich nur während des Som- mers für vier Wochen aktiv sein. Diese Zwischenbetankung soll allerdings ausreichen, um die Entsendungsdauer der AOPVs in arktischen Gewässern zu maximieren. Der volle Dienstbetrieb der Versorgungsstation soll 2025 aufgenommen werden. Die Navy-Varianten sollen primär die staatliche Präsenz in den nördlichen Küstengewässern und in den arktischen Territorial- gewässern stärken, um nationale Interessen zu schützen und Souveränitätsansprüche durchzusetzen. Seit 2021 unterhalten die AOPVs eine ständige Präsenz in den Gewässern des kana- dischen Archipels während der Monate April bis Oktober. Die Schiffe können auch Jagdunterseebooten der kanadischen Ma- rine sowie Kriegsschiffen der US Navy den Weg durch vereiste Gewässer bahnen. g n d i l i i u b p h S g n i v r I : t o o F Das kanadische Schiff zieht stets neugierige Besucher an e n i r a M e h c s i d a n a K : o t o F Sekundär sollen die AOPVs internationale Einsätze unterstüt- zen, etwa im Rahmen der Piraterie- und Terrorbekämpfung, bei humanitären Einsätzen oder zur Unterstützung befreunde- ter Staaten beim Schutz eigener Souveränitätsansprüche. Sie können unabhängig operieren oder in kanadische und multina- tionale Einsatzgruppen integriert werden. Trotz der generellen Ausrichtung auf den Einsatz in nördlichen Gewässern gelten die Schiffe als weltweit einsetzbar, auch in den Tropen. Ob die acht vorgesehenen Einheiten das Ende des AOPV-Pro- gramms darstellen, ist noch ungewiss. Mehrere Aufsätze in ka- nadischen Militärjournalen haben angeregt, den Grundentwurf für den Einsatz als Amphibienschiff und damit für den Transport von 50 bis 60 Kommandosoldaten oder Marineinfanteristen an- zupassen. Derartige Pläne seitens des Verteidigungsministeri- ums sind allerdings bislang nicht bekannt. ≈ Schiffsschrauben der MAX BERNAYS 1/2 – 2024 marineforum 39

Rettung ist noch möglich Klaus Klages Mit dem Meeresschutzabkommen wollen die Vereinten Nationen den maritimen Lebensraum vor Verschmutzung und Raubbau bewahren. Bis 2025 müssen mindestens 60 Staaten den Vertrag ratifiziert haben. Seit der jährlichen Vollver- sammlung der Staats- und Regierungschefs Ende September liegt das Meeres- schutzabkommen bei den Ver- einten Nationen in New York zur Unterzeichnung aus. Zwei deutsche Regierungsmitglieder lobten nach der Unterzeichnung euphorisch diese Vereinbarung. Sie sei ein Hoffnungsschimmer für die Meere, die Menschen, aber auch für die Vereinten Nationen, meinte Außenministerin Annalena Baerbock während der UN-Generalversammlung. Die ebenfalls anwesende Umweltministerin Steffi Lemke sprach sogar von einem historischen und überwältigenden Erfolg für den internationalen Meeresschutz. Danach wurde es schnell wieder sehr ruhig. Zeit, sich mit dem umfangreichen Regelwerk einmal näher zu beschäftigen. Be- reits der sperrige Titel macht klar, worum es geht: Übereinkom- men im Rahmen des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen über die Erhaltung und nachhaltige Nutzung der bio- logischen Vielfalt der Meere in Gebieten außerhalb nationaler Gerichtsbarkeit. Das vorliegende Abkommen er- gänzt die Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens von 1982, das am 16. Novem- ber 1994 in Kraft getreten ist. Dieser multilaterale Vertrag mit der englischen Bezeichnung United Nations Convention on the Law of the Sea (Unclos) ist ein grundlegender Teil des Seevölkerrechts. Erstmals war es gelungen, ein verbindliches Regelwerk festzulegen mit Definitionen über Küstenmeere, Ausschließliche Wirtschaftszo- nen, Festlandsockel, Meerengen, Archipele und die Hohe See. Es enthält Regeln zur Nutzung durch Schifffahrt, Fischerei, Meeres- forschung und zur Streitbeilegung, zum Schutz der Meeresumwelt und zum Meeresbodenbergbau. Das Seerechtsübereinkommen bildet auch die Rechtsgrundlage für Territorialfragen, Ressourcen- nutzung und Umweltschutz in der Arktis. Mit dem Übereinkommen wurden drei Institutionen aufgebaut: X Der Internationale Seegerichtshof in Hamburg ist seit 1981 das höchste Gericht für seevölkerrechtliche Fragen und ent- scheidet über Konflikte und Unklarheiten in Anwendung und Auslegung des Seerechtsübereinkommens. Charta der Vereinten Nationen – Ziele und Grundsätze 40 marineforum 1/2 – 2024 Grafik: Creative Commons

Das Meer und seine Zonen Grafik: Alfred-W egener-Institut X Die Internationale Meeresbodenbehörde in Kingston auf Ja- maika verwaltet seit 1994 die Bodenschätze der Tiefsee als „gemeinsames Erbe der Menschheit“. X Die Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels in New York ist seit 1997 das zentrale Gremium zur Festlegung der Grenzen des Festlandsockels. Bis heute wurden drei ergänzende Umsetzungsabkommen be- schlossen: X Das Übereinkommen zur Durchführung der Regelungen zum Meeresboden stellt seit 1994 die Rechtsgrundlage der Inter- nationalen Meeresbodenbehörde dar und enthält detaillierte Vorschriften zum Bergbau in Meeresgebieten außerhalb na- tionaler Gerichtsbarkeit. X Das Übereinkommen zur Erhaltung und Bewirtschaftung von gebietsübergreifenden Fischbeständen und weit wandern- den Fischen außerhalb der Gebiete nationaler Hoheitsbe- fugnisse von 1995 schränkt das Fischen ein für Bestände, die sowohl innerhalb als auch außerhalb nationaler Gewäs- ser vorkommen. X Das nun beschlossene Meeresschutzabkommen. Anwendungsbereiche Das Meeresschutzabkommen folgt in Deutschland geltenden Grundsätzen wie dem Verursacher- und Vorsorgeprinzip, der Freiheit der wissenschaftlichen Meeresforschung und der Frei- heit der Hohen See. Ziel ist es, die biologische Vielfalt der Ho- hen See zu erhalten und eine Nachhaltigkeit der Nutzung zu gewährleisten, und zwar gegenwärtig und langfristig. Die Hohe See, definiert als Gebiet außerhalb jedweder nationalen Ge- richtsbarkeit, ist damit „gemeinsames Erbe der Menschheit“. Festgeschrieben ist der Grundsatz der Billigkeit, also der ge- rechten und ausgewogenen Aufteilung der Vorteile aus der Bewirtschaftung der Ozeane. Festgeschrieben sind auch das Berücksichtigen und Nutzen des einschlägigen traditionellen Wissens indigener Völker und lokaler Gemeinschaften. Bereits in der Präambel erfolgen Hinweise, dass dieses Abkommen nicht so auszulegen ist, dass es die bestehenden Rechte der indigenen Völker einschränkt. Vielmehr soll es im Namen heuti- ger und künftiger Generationen als Verwalter der Ozeane han- deln und die Parteien zu einer verantwortungsvollen Nutzung der Meeresumwelt und der biologischen Vielfalt verpflichten. Das Abkommen soll stets die Verwendung der besten verfügbaren wissenschaftlichen Erkenntnisse berücksichtigen. Es erkennt die be- sonderen Umstände der am wenigsten entwickelten Länder an, ins- besondere der kleinen, sich entwickelnden Inselstaaten, aber auch die Interessen und Bedürfnisse der Entwicklungsländer allgemein. Das Meeresschutzabkommen gilt nicht für die Bereiche über dem Festlandsockel bis zur seewärtigen Grenze der Ausschließ- lichen Wirtschaftszone – hier sind die Nationen zuständig. Es gilt auch nicht für den Meeresboden der Hohen See, definiert als „The Area“ („Das Gebiet“) – hier ist die Internationale Meeresbo- denbehörde zuständig. Die Bestimmungen gelten auch nicht für die im Übereinkommen zur Erhaltung der Fischbestände gere- gelten fischereibezogenen Tätigkeiten. Auch Behördenfahrzeuge wie Kriegsschiffe, Militärluftfahrzeuge und Marinehilfsschiffe sind ausgenommen. Jede Vertragspartei stellt jedoch die Beachtung dieser Regelungen durch Erlass geeigneter Maßnahmen sicher. Das Meeresschutzabkommen hindert eine Vertragspartei nicht daran, strengere Bestimmungen einzuführen. Einvernehmen und Konsens Der Generalsekretär der Vereinten Nationen beruft die erste Konferenz der Vertragsparteien (conference of the parties, COP) spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Vereinbarung ein. Auf ihrer ersten Sitzung bestimmt die Konferenz einvernehm- lich die Verfahrensregeln für sich und ihre Nebenorgane, setzt ein Sekretariat ein, erlässt Finanzregeln und gibt sich schließ- lich eine Geschäftsordnung. Alle Sitzungen, gewöhnlich am Sitz des Sekretariats im Hauptquartier der UN, sind öffentlich, so- fern von der Konferenz nichts anderes beschlossen wurde. In Streitfällen kann es den Internationalen Gerichtshof im nieder- ländischen Den Haag anrufen. Mit Ausnahme der ersten Sitzung, in der Einvernehmen her- gestellt werden muss, werden Beschlüsse und Empfehlungen grundsätzlich im Konsens gefasst. Wird kein Konsens erzielt, gelten die Beschlüsse und Empfehlungen bei Dreiviertelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Parteien als angenommen. Zur Aufgabenbewältigung des Schutzabkommens sind verschie- dene Ausschüsse mit Expertinnen und Experten einzurichten, die die einzelnen Themenbereiche wissenschaftlich Aufberei- ten, Bewerten und mit ihren Empfehlungen in die vorgesehene Abstimmung geben. Wesentliche Zielmarke ist das Einrichten schutzbedürftiger Ge- biete. Hier geht es neben dem Erhalt der biologischen Vielfalt und der Ökosysteme auch um Produktivität und Gesundheit der Gebiete, um ein Verbessern ihrer Widerstandsfähigkeit gegen- über heutigen und zukünftigen Stressfaktoren wie Klimawandel, Meeresverschmutzung oder die Versauerung und Erwärmung der Ozeane. Die vorgeschlagenen Schutzgebiete werden durch ein noch zu installierendes Wissenschaftlich-Technisches Gre- mium bewertet und mit Empfehlungen zur Entscheidung an die Konferenz der Vertragsparteien gegeben. 1/2 – 2024 marineforum 41

i k s r e i m z a K w e r d n A / 4 9 5 2 1 0 8 7 k c o S e b o d A t : o t o F Der Ausschuss für Kapazitätsaufbau und Transfer von Meeres- technologie soll Leitlinien für die friedliche Bewirtschaftung der genetischen Meeresressourcen der Hohen See erarbeiten. Ziel ist eine faire und gerechte Aufteilung der monetären und nicht- monetären Vorteile unter den Vertragsparteien. Damit werden maritimes Wissen und meereswissenschaftliche Forschungser- gebnisse allen Interessierten zugänglich gemacht, insbesondere den Entwicklungsländern und den geografisch benachteiligten Staaten, um auch diesen Ländern eine Teilhabe zu ermöglichen. Um diesen Wissens- und Technologietransfer zu beschleuni- gen, wird eine Berichtspflicht eingeführt und eine transparente Open-Access-Plattform aufgebaut. In dieser Clearing-House- Mechanismus genannten Wissensdatenbank sollen alle Projek- te und Tätigkeiten von Staaten und Organisationen auf Hoher See gesammelt werden. Alle Vertragsparteien berichten darü- ber, wer wann, was, wie und wo macht – und im Idealfall auch mit welchen Erfahrungen und Ergebnissen. Zusätzlich wird ein Implementierungs- und Compliance-Ausschuss eingerichtet, der die erforderlichen gesetzgeberischen, administrativen und politischen Maßnahmen der Vertragsparteien zur Umsetzung dieser Vorgaben überwacht. Ein weiterer Teil des Abkommens befasst sich mit dem Durch- führen und Überwachen von nunmehr verpflichtenden Umwelt- verträglichkeitsprüfungen. Für das Entwickeln und Festlegen der erforderlichen Normen und Richtlinien ist ebenfalls das Wissen- schaftlich-Technische Gremium zuständig. Für die Folgenabschät- zung aus einer geplanten Aktivität mit mehr als nur geringfügigen oder vorübergehenden Auswirkungen auf die Meeresumwelt ist zwar die durchführende Partei selbst verantwortlich, jedoch sind Entscheidungsunterlagen anzufertigen und zu veröffentlichen, un- ter anderem über den Clearing-House-Mechanismus. Genehmi- gungen dürfen nur dann erteilt werden, wenn alle angemessenen Anstrengungen unternommen wurden, um erhebliche negative Auswirkungen für die Meeresumwelt zu vermeiden. Auch Verfahren und Leitlinien für Notfallmaßnahmen zur Vermei- dung schwerer oder irreversibler Schäden an der biologischen Vielfalt des Meeres sind vom Wissenschaftlich-Technischen Gremium auf Basis der besten verfügbaren wissenschaftlichen Methoden und Informationen zu erarbeiten. Der Finanzausschuss schließlich erarbeitet ein Verfahren für ei- ne angemessene finanzielle Ausstattung, die im Wesentlichen durch die Vertragsparteien und einzelne Fonds alimentiert wird. 42 marineforum 1/2 – 2024 So soll sichergestellt werden, dass auch Entwicklungsländer bei der Umsetzung dieses Abkommens unterstützt werden können. Die Zeit läuft Dieses Abkommen liegt noch bis zum 20. September 2025 bei den Vereinten Nationen zur Unterzeichnung aus. Bis jetzt ha- ben Vertreter von 82 Staaten und Institutionen, darunter die Eu- ropäische Union, dies getan. Damit ist aber noch keine einzige Ratifizierung erfolgt. Inkrafttreten wird das Abkommen erst 120 Tage nach der Hinterlegung der 60. Ratifizierungs- oder An- nahmeurkunde. Auch wenn im Abkommen viele Regelungen den richtigen Weg aufzeigen und eine erste wichtige Festlegung getroffen wurde, dass nämlich Gebietsansprüche oder Ansprüche auf genetische Meeresressourcen der Hohen See generell nicht anerkannt wer- den, können konkrete Maßnahmen erst nach der ersten, ein- vernehmlich beendeten Sitzung der Konferenz der Vertragspar- teien erwartet werden. Dabei birgt die Absicht einiger Länder, ihren Festlandsockel über die Ausschließliche Wirtschaftszone von 200 Seemeilen hinaus auszudehnen, ebenso Streitpotenzial im zuständigen Gremium wie das Dilemma der Internationalen Meeresbodenbehörde, den kommerziellen Tiefseebergbau mit dem Umweltschutz in Einklang zu bringen. Auch Deutschland hat sich Gebiete zwischen Hawaii und Mexiko reserviert, um dort zukünftig wertvolle Rohstoffe abbauen zu können. Zwar sind die- se beiden kontrovers diskutierten Bereiche im Meeresschutz- abkommen ausgenommen, aber sie berühren ganz wesentlich die internationale Ausweisung zukünftiger Meeresschutzgebiete. Auch die auf der 15. Weltnaturschutzkonferenz im Dezember 2022 im kanadischen Montreal von den Vertragsstaaten des Überein- kommens über die Biologische Vielfalt beschlossene Vereinba- rung, 30 Prozent der Land- und 30 Prozent der Meeresflächen bis 2030 unter Schutz zu stellen, ist herausfordernd, aber mit den jetzt zugelassenen Mehrheitsbeschlüssen vielleicht noch möglich. Dicke Bretter allemal, denn bisher wurde die Mehrzahl der ge- steckten Ziele des Klima-, Umwelt- und Naturschutzes nicht ≈ erreicht – auch nicht von Deutschland. Fregattenkapitän a.D. Klaus-Dieter Klages war in seiner letzten Verwendung als Referatsleiter im Bundesamt für das Personalmanagement der Bundeswehr eingesetzt.

Vom Schulschiff zur Jugendherberge Andreas von Klewitz In der schwedischen Hauptstadt liegt der Großsegler AF CHAPMAN. Nach einer bewegten Vergangenheit dient er seit mehr als 70 Jahren der Unterbringung junger Menschen. Zu den beeindruckends- ten Sehenswürdigkeiten schwedischer Seefahrts- und Marinegeschichte gehört die AF CHAPMAN in Stockholm. Am 2. März 1888 bei der Shipbuil- ding Company im englischen Whitehaven vom Stapel gelaufen, blickt das eiserne Dreimast-Vollschiff auf eine ebenso lange wie wechselhafte Geschichte zurück. Gebaut wurde es für die Ree- derei Charles E. Martin & Co. in Dublin und ging im Jahr seiner Fertigstellung unter dem Namen DUNBOYNE auf Jungfernfahrt nach Portland in den Vereinigten Staaten. In den Folgejahren als Frachtsegler zwischen England und Australien eingesetzt, wurde es 1908 nach Norwegen verkauft und gelangte über die Reederei Knudsen in Lillesand anschließend nach Schweden. Hier wurde es 1915 von der Reederei Transatlantic in Göteborg übernommen, in G. D. KENNEDY umgetauft und auf Fahrten nach Süd- und Ostafrika, Australien und Nord- und Südamerika eingesetzt. In acht Jahren legte das Schiff eine Gesamtstrecke von umgerechnet zehn Erdumrundungen zurück. 1923 erwarb die schwedische Marineverwaltung die KENNEDY und benannte es nach Fredrik Henrik af Chapman, einem berühmten schwe- dischen Schiffsbauer und Vizeadmiral des 18. Jahrhunderts. Fortan segelte es als Ausbildungsschiff für Kadetten und Schiffs- jungen ins Mittelmeer, in die USA und nach Westindien. Ihre letzte Reise unternahm die AF CHAPMAN 1934, im selben Jahr wurde sie außer Dienst gestellt. Während des Zweiten Weltkriegs lag das Schiff im Stockholmer Hafen und diente der schwedischen Marine als Unterkunft. 1947 schließlich kaufte es die Stadt Stockholm. Um den imposanten Großsegler er- halten und der steigenden Nachfrage junger Reisender nach kostengünstigen Unterkünften nachkommen zu können, wurde es unter Beteiligung der schwedischen Touristenvereinigung Svenska Turistföreningen (STF) zur schwimmenden Jugendher- berge umgebaut und 1949 unter dem Namen STF VANDRAHREM z t i w e l K n o v s a e r d n A : s o t o F Die großen Fahrten der AF CHAPMAN gehören längst der Vergangenenheit an AF CHAPMAN in Betrieb genommen. Diese Funktion besitzt die AF CHAPMAN noch heute. Wer sie besichtigen möchte, findet sie auf der Westseite der Insel Skeppsholmen im Zentrum von Stockholm. Allerdings ist eine Erlaubnis erforderlich, wenn man das Schiff betreten möchte. Eine Besichtigung lohnt aber in je- dem Fall. Hierfür kann man sich an die freundlichen Mitarbeiter im Haus an der Anlegestelle wenden, in dem sich außer der Rezeption des STF Stockholm/af Chapman & Skeppsholmen Vandrarhem noch ein gemütliches Bistro befindet. Die AF CHAPMAN gehört zu den ältesten noch erhaltenen Voll- schiffen der Welt. Wenngleich sie heute nicht mehr segelt und zwischenzeitlich mehrfach – zuletzt 2021/2022 – renoviert wer- den musste, ist sie ein beeindruckendes Zeugnis europäischer Schifffahrts- und Marinegeschichte. In diesem Sinne kann man der alten Dame nur alles Gute für die Zukunft wünschen, gehört sie wie die ebenfalls in Stockholm beheimatete Galeone VASA zu den schönsten maritimen Denkmälern Schwedens. ≈ Andreas von Klewitz studierte Slawistik sowie Ost- und Südeuropäische Geschichte und ist freischaffender Pu- blizist. Heute dient der Dreimaster als Jugendherberge 1/2 – 2024 marineforum 43

Marinen aus aller Welt F R A N K R E I C H Ende November ist der außer Dienst gestell- te Flugabwehr-Zerstörer SUFFREN (D 602) in die Gironde eingelaufen, um im Hafen von Bordeaux abgewrackt zu werden – oder wie es für alte Fregatten in der französi- schen Sprache so viel eleganter und schmeichelhafter klingt: pour être déconstruite. Das Unternehmen in Bas- sens, einem nördlichen Vorort von Bordeaux rechts der Garonne, zählt mit seinem parallel zum Fluss liegenden Trockendock zu den weltweit 18 Abwrackern mit einer Zulassung der Europäischen Union. Dort wurden bereits t h g i r y p o C n w o r C : o t o F F-35B Lightning II Beast-Mode SUFFREN im Jahr 1983 y v a N S U : t o o F 2014 bis 2016 das allseits bekannte Schulschiff JEAN- NE D'ARC und bis 2018 der Kreuzer COLBERT zerlegt. Die ausgemusterten Schiffe werden zunächst von Gift-, Treib- und Schmierstoffen befreit, dann asbestfrei ge- macht und abschließend in transportable Blöcke für die Hochöfen des Landes zerschnitten. Die SUFFREN macht den Anfang – sie war als Schleppzug unterwegs von Toulon im Mittelmeer, um Gibraltar herum und durch die Biscaya, um Weihnachten doch noch hoch und trocken entre deux mers zu verbringen. Sieben weitere Einheiten substanzieller Größe sollen folgen. Das Verfahren hätte der alten FOCH, die später als SÃO PAULO von Brasilien übernommen wurde, auch gut zu Gesicht gestanden. Der nach seiner Zweitverwendung in Brasilien ausgediente Flugzeugträger aus den Sechzigerjahren wurde im letz- ten Februar zwischen Südamerika und dem Mittelmeer umherirrend vor der Küste von Recife – oh Wunder – ein- fach auf Tiefe geschickt! G R O S S B R I TA N N I E N Ab Mitte Oktober sich der britische Flugzeugträger PRINCE OF WALES in amerikanischen Gewässern für die dritte Testphase des Kampfjets F-35B Lightning II in der für Groß- britannien gefertigten Variante. Dabei werden sowohl Versuche mit voller Waffenlast als auch neue Landeverfahren erprobt. Beast mode heißt der Zustand, bei dem der Senkrechtstarter sowohl im internen Waffenschacht als auch an den Außen- 44 marineforum 1/2 – 2024 laststationen mit der ganzen Palette lasergelenkter 227 und 453 Kilogramm schwerer Paveway-Bomben bestückt ist. Als „Tier“ ist der Senkrechtstart allerdings keine Option mehr und es erfordert den Short Take Off – mit einem möglichst langen Anlauf vor der Startrampe. Üblicher Startpunkt ist die 350-Fuß- Markierung (107 m) auf Höhe der vorderen Insel. Voll beladen sind jedoch 260 Meter Anlauf erforderlich, eine Marke, die sich schon recht nahe am achteren Ende des Flugdecks befindet. Auch die Landemanöver gestalten sich anderes: während im Normalfall der Jet im Schwebeflug von der Backbordseite des Trägers auf das Landedeck einschwebt und auf seine zugewie- sene Position manövriert, um dort senkrecht zu landen, wird nun das SVRL-Verfahren der Erprobungsstaffel VX-23 aus Patuxent River geübt. Beim Shipborne Rolling Vertical Landing fliegen die Jets langsam an, rollen auf dem Deck aus und kommen gebremst zum Stehen. Dies Verfahren soll die Rückkehr zum Träger mit höheren Massen, also mit unverbrauchtem Treibstoff und Waffen, erlauben. GROSSBRITANNIEN Wer einmal das Glück hatte, bei der Royal Navy Dienst tun zu dürfen – im Austausch, zum Studium oder auch nur besuchsweise – der weiß, dass es aus gar nicht so lange vergangenen Zeiten ihrer weltumspannenden Prä- senz an Bord noch Traditionen gibt, die heute anachronis- tisch anmuten. In den Bordwäschereien und -schneidereien waren seit einhundert Jahren immer waschechte Chine- sen angestellt, meist aus Hongkong stammend. Und die verstanden ihr Handwerk wie kein anderer – man musste sich nur die topgepflegten Uniformen der Seefahrer anse- hen! Das hat nun ein Ende. Nicht, weil es kolonialistisch und damit politically incorrect wäre, nein, sondern weil die nationale Sicherheit gefährdet sein könnte. Den wenigen (a handful) verbleibenden Chinesen darf im Zuge der sich ver- schlechternden Beziehungen zur Volksrepublik China nicht mehr über den Weg getraut werden, weil ihnen auch im Königreich das Netzwerk der chinesischen Auslandspolizei im Nacken sitzt. Deren Auftrag und Ziel ist es natürlich, die laufenden Entwicklungen im Bauprojekt der Aukus-Atom- U-Boote zwischen dem Vereinigten Königreich und Aus- tralien wo immer möglich zu stören. Alle ihre Operationsba- sen im Königreich wurden zwar dieses Jahr von britischer Seite geschlossen, aber das kann doch einen Chinesen nicht erschüttern. Mittlerweile wurden die Arbeitsverträge für Bordwäschereien an Nepalesen vergeben.

i r e i t n a c n i F : o t o F a i SPARTACO SCHERGAT und EMILIO BIANCHI d e M e t a t S m n s a T i : I R A N Das findet man in den lateinamerikanischen Ausgaben von Sputnik: Ende November hat die iranische Marine in Bandar Anzali für ihre Kaspische Flottille einen modernen Zerstörer in Dienst gestellt. DEYLAMAN ist das fünfte Schiff der JAMARAN-Klasse und wurde ausschließ- lich aus Komponenten national entwickelter Technologie fertiggestellt. Wenn auch nur 1500 Tonnen verdrängend, so trage der korvettengroße Zerstörer Marschflugkör- per modernster Generation, diene ausschließlich fried- lichen Zwecken unter den befreundeten Anrainer-Nati- DEYLAMAN o t o F onen des Kaspischen Meeres und soll Handelsschiffe vor Terroristen schützen, wie der zur Feierlichkeit anwe- sende Chef des Generalstabs Mohammad Bagheri be- tonte. Nachdem die Kaspische Flottille Anfang 2018 an der Mole von Bandar Anzali das Schwesterschiff DAMA- VAND durch Schiffbruch verloren hatte, ist diese Flottille wieder auf sechs Schiffe unterschiedlicher Typen ange- wachsen, darunter auch drei Nachbauten der französi- schen COMBATTANTE-II-Schnellboote. Möglicherweise ist die DEYLAMAN auch die wieder auferstandene DAMAVAND als JAMARAN (Mod). I TA LI E N Es ist bereits die neunte nationale Einheit der fran- zösisch-italienischen Mehrzweck-Fregatten mit dem Kürzel FREMM – passenderweise in beiden Sprachen kompati- bel und verständlich: Frégate Multi-Mission bzw. Fregata Multi- Missione – die in Genua zu Wasser gelassen wurde. Diese seit 2007 gelebte Gemeinschaft war mit 17 Einheiten und weiteren zehn für den eigenen Gebrauch in den Varianten U-Jagd (ASW) und Landzielbekämpfung (General Purpose/Land Attack) be- stimmt sowie in zusätzlichen Exemplaren für den Export vor- gesehen. Bei der Marine Nationale gelten die 145 Meter langen und 7000 Tonnen verdrängenden Schiffe als AQUITANE-Klasse, bei der Marina Militare sind sie bekannt als BERGAMINI-Klasse. Als Exportmodell fährt eine Einheit in Marokko und zwei von geplanten dreien in Ägypten. Hier wurden die zwei nachträglich georderten Schiffe aus der laufenden, für Italien vorgesehenen und schon mit Namen versehenen Bauserie herausgenommen und kurzerhand an Ägypten verkauft. Die jetzt getaufte SPARTA- CO SCHERGAT ist also das zweite Schiff, das unter diesem Na- men zur See fahren wird. Dann möge das Glück der Kaufleute auch für die nun vom Stapel gelaufene Fregatte auf ihren Fahr- ten gelten. Eine letzte folgt ihr noch, um auf die geplanten zehn Schiffe zu kommen. Diese beiden werden allerdings in der Kom- bivariante ASW und General Pupose/Land Attack an die Mari- ne abgeliefert. Entwickelt hatte sich dieser Schiffstyp aus dem binationalen Führungs- und Luftverteidigungsprojekt HORIZON/ ORIZZONTE, dem allerdings kein großer Erfolg beschert war. Der größte Erfolg des FREMM-Designs ist es wohl, als konstruktiver Pate gestanden zu haben für das US-amerikanische Fregatten- Projekt der CONSTELLATION-Klasse. Das etwas größere (7500 t) und stärker motorisierte Modell wurde Anfang 2020 von der United States Navy für ihr FFG(X)-Programm ausgewählt. Eine Fregatte wurde zunächst fest bestellt, auf neun weitere bestehen Optionen, 20 Schiffe sind insgesamt geplant. Sie werden von der Fincantieri-Tochter Marinette Marine in Wisconsin gebaut, wobei Italien zahlreiche Bauelemente zuliefert. Die Auslieferung des ersten Schiffs soll 2026 erfolgen. P O LE N Aus der polnischen U-Boot-Flottille von ehemals fünf Einheiten ist zurzeit nur noch die ORZEŁ als einzelne Einheiten der russischen Kilo-Klasse übrig geblieben. Die Außer- dienststellung der vier U-Boote der norwegischen KOBBEN-Klasse begann 2017 und ist 2021 abgeschlossen worden. Die polnische Marine hatte bereits 2014 das Projekt Orka ins Leben gerufen, um Ersatz für die schwindenden Fähigkeiten schaffen. Seitdem bemühten sich europäische Marineschiffbauer bisher vergeblich um einen Auftrag. Erst im Mai 2023 ließ Verteidigungsminister Ma- riusz Blaszczak verlauten, den Kauf von U-Booten noch im selben Jahr einleiten zu wollen. Nun wurde bekannt, dass die südkorea- nische Werft Hanwha Ocean bei „strategischen“ Gesprächen ihr 3600 Tonnen großes U-Boot-Projekt KSS-III vorgestellt hat. Das Angebot sieht nicht nur die Konstruktion der U-Boote und das A P A D : o t o F U-Boot des Typs KSS-III 1/2 – 2024 marineforum 45

Marinen aus aller Welt übliche Ausbildungsprogrammn vor, sondern auch ein Zentrum für Wartung, Reparatur und Instandsetzung in Polen. Damit nicht genug: Südkorea präsentierte in Warschau eine industriepolitische Vision für den strategischen Weg polnischen Schiffbaus bis hin zu Offshore-Projekten – mit Einblick in europäische Forschung und Entwicklung, insbesondere in Technik zu erneuerbaren Energi- en. Sollten sich die Absichten realisieren, würde dies einen wei- teren Rückschlag für die europäische Rüstungszusammenarbeit bedeuten. Hintergrund ist ein im Juli 2022 zwischen Polen und Südkorea vereinbartes größeres Rüstungsgeschäft, über dessen Volumen keine Details bekannt gegeben wurden. Seoul ließ aller- dings im August 2022 verlauten, die polnische Regierung habe Panzer des Typs K2 und K9-Panzerhaubitzen bestellt. Eigenar- tiges Verhalten eines Bündnispartners. P O R T U G A L Das überzeugt volksrepublikanisch sortier- te Land will sein neues Mehrzweckschiff politisch völlig unkorrekt nach einem König benennen. Die Nation wird das verkraften können, schließlich regierte Don João II., genannt „Der Perfekte“, das Seefahrervolk von 1481 bis 1495 und beförderte maßgeblich den navigatorischen Aufbruch über den Atlantischen Ozean. Damals auch eine Zeitenwende! Nun hat das portugiesische Verteidi- gungsministerium Ende November nach einer europa- weiten Ausschreibung einen Vertrag mit der niederlän- n e m a D : k i f a r G DON JOÃO II dischen Damen-Werft geschlossen über den Bau eines kombinierten OPVs mit ozeanografischen Forschungs- komponenten und weitreichender Kapazität zum Einsatz von Drohnen. Drohnen und Forschung auf einer Platt- form – ein Novum für Europa, sagt Damen. Mit 108 Me- ter Länge und 7000 Tonnen Verdrängung wird das Schiff dann wohl eher einem Drohnenträger ähneln als einem herkömmlichen OPV oder einem Forschungsschiff. Das 130 Millionen Euro Vorhaben soll wohl zu gut zwei Dritteln finanziert werden aus Geldern der Europäischen Union zur Stärkung nationaler Wirtschaften nach der Corona- pandemie und zum verbleibenden Rest aus nationalen Mitteln. Für die Besatzung sind 48 Stellen vorgesehen. Zusätzlich sollen etwa 40 Wissenschaftler oder Spezia- listen an Bord untergebracht werden können. Ein schwe- rer Transporthubschrauber soll an Deck landen und ein 30-Tonnen-Kran die Lasten handhaben können. Stell- platz für ein Dutzend Container soll es geben und Platz für weitere 200 Personen im Notfall- und Katastrophen- Einsatz. Ablieferungsdatum ist das Jahresende 2026. Aufbruch in neue Zeiten! t f r e W - s t ä t i l a r i m d A : o t o F R U S S L A N D Anfang Oktober echauffierten sich die spanischen Medien über ein vor der iberischen Küste gesichtetes russisches U-Boot der KILO-Klasse samt seiner Begleitung, dem Großen Seeschlepper und U-Boot-Unterstützungsschiff SERGEI BALK. Ein völlig harmloser Routinevorgang, aber Grund genug, in den nationalen Medien ob ungeschützter Seewege vor Gibraltar für Aufruhr zu sorgen. Beide Einheiten gehören der russischen Schwarzmeer-Flotte an, waren jedoch zu- sammen mit anderen Einheiten vor Kriegs- ausbruch strategisch in das Mittelmeer ver- legt worden, um dort unter anderem west- liche Kräfte zu bin- den. Überrascht von der Sperrung des Bosporus durch die Türkei, mussten die- se Einheiten im Mit- telmeer verbleiben, ohne auch nur eine Chance zu haben, ihre Kalibr-Marsch- flugkörper über NATO- Territorien gegen die Ukraine einsetzen zu können. Die Flugkörper SS-N-27 und SS-N-30A verfügen über Reichweiten zwischen 1400 und 2500 Kilometer und können sowohl einen konventionel- len als auch nuklearen Gefechtskopf von 500 Kilogramm tra- gen. Da der „14-Tage-Spezial-Spaziergang“ nun in das dritte Jahr geht, sind Werftinstandsetzungen für die ausquartierten Einheiten erforderlich, die sich auch im technisch verstärkten Unterstützungshafen Tartus an der syrischen Küste nicht be- werkstelligen lassen. Daher der lange Marsch in die Werften von Kaliningrad und Sankt Petersburg. Die KRASNODAR und die SERGEI BALK hatten Mitte Oktober das Mittelmeer verlas- sen, passierten dann den Nordwesten Spaniens und liefen En- de des Monats in die Ostsee ein. Damit steht kein russisches U-Boot mehr in diesem Seeraum. KRASNODAR l e a h c i M o F z t i N : o t R U S S L A N D Da wir gerade beim 636er sind: Ende November wur- de mit der MOSCHAISK das fünfte von sechs für die Pazifikflotte vorgesehenen konventionellen dieselelektrischen Boote der KILO-Klasse (Projekt 636, 3. Los) in Dienst gestellt. Die MOSCHAISK und ihre Schwester JAKUTSK, das sechste Boot, wurden beide im Sommer 2021 bei der Admiralitäts-Werft in 46 marineforum 1/2 – 2024 MOSCHAISK

Sankt Petersburg auf Kiel gelegt. Die getaucht 4000 Tonnen verdrängenden Boote laufen 18 Knoten und haben offiziell ihre maximale Tauchtiefe bei 300 Metern. Sie sollen eine Seeausdau- er von 45 Tagen haben und bei ökonomischer Geschwindigkeit 400 Seemeilen unter Wasser fahren können. Die Besatzungen umfassen 52 Personen. Über die 533-Millimeter-Torpedorohre können sie auch Minen und – wie aus dem Ukraine-Krieg hin- länglich bekannt – den Marschflugkörper Kalibr ausstoßen. Sie rühmen sich besonders geringer Geräuschabstrahlung und des NATO-Spitznamens Schwarzes Loch. Das sagen zumin- dest die chinesische Nachrichtenagentur Xinhua und der rus- sische Sputnik. z t i N R U S S L A N D „Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste“ – es könn- te fast ein russisches Sprichwort sein, das jetzt dem Verhalten der Flotte der Föderation zugrunde liegt. Vielleicht ist es auch nur routinemäßiges Flaggezeigen: In die Ostsee ein- laufende und aus ihr auslaufende Einheiten ab Fregattengröße, sei es zu oder nach Werft- liegezeiten oder auch Erprobungen, werden seit Mitte des Jahres durch eine oder zwei kleinere Fregatten in Korvettengröße durch die NATO-Gewässer der Sunde und Bel- te geleitet. So gese- hen Anfang Novem- ber, als die seit Mai zur SOOBRAZITELNY l e a h c i M : s o t o F ADMIRAL GOLOWKO Instandsetzung bei der Jantar-Werft in Kaliningrad befindli- che Schwarzmeer-Fregatte ADMIRAL GRIGOROWITSCH (Projekt 11356, 125 m, 4000 t) nach Werftprobefahrten aus der Ostsee Richtung Mittelmeer verlegte und dabei von der U-Jagd-Kor- vette SOOBRAZITELNY (531) der STEREGUSCHTSCHI-Klasse (Pro- jekt 20380, 105 m, 2200 t) begleitet wurde. Diese kehrte nach Erreichen des Skagerraks wieder in die Mittlere Ostsee zurück. Ähnliches passierte Ende November, als die ADMIRAL GOLOWKO der ADMIRAL-GORSCHKOW-Klasse (Projekt 22350, 135 m, 4500 t) nach ihrer Waffensystemerprobung im Nordflottenbereich in die Ostsee zurückverlegte. Im Skagerrak empfing sie ebenfalls die SOOBRAZITELNY, um gemeinsam das wilde Kattegat und die gefährlichen Sunde zu befahren. Die ADMIRAL GOLOWKO lief als drittes Schiff ihrer Klasse bereits im Mai 2020 vom Stapel, so- dass man davon ausgehen kann, dass nach Abschluss einer Inspektionsphase bei der Sewernaja-Werft in St. Petersburg in Kürze die Indienststellung folgt. S PA N I E N Was seit dem Anschlag auf die USS COLE im Jahr 2000 vor der jemenitischen Küste mit Priorität entwickelt und seit 2004 in den amerikani- schen Streitkräften an Land und in See gegen asymme- trische Angriffe eingesetzt wird, das soll auch auf den spanischen Neubauf- regatten der ALVARO- D E- B A Z Á N-K lasse verbaut werden. Es handelt sich um das LRAD 950 NXT (Long Range Acoustic De- vice) von Genasys. Das kameragesteu- erte Abschreckungs- system generiert auf große Distanzen fo- kussierte akustische Töne und kann per Laserstrahlung oder Flackerlicht blenden (Dazzler). Das System wurde bereits erfolgreich auch von zivilen Schiffen insbesondere gegen Kaperversuche durch Piraten eingesetzt. Eine sehr kostengünstige Waf- fe, wenn es sich um dafür sensible Angreifer handelt – über die Wirksamkeit gegen autonome Plattformen sind bisher keine Angaben zu finden. LRAD D A M V I : o t o F s y s a n e G : k i f a r G Gefolgt von der ELBE LRAD 1/2 – 2024 marineforum 47

Marinen aus aller Welt S PA N I E N Verteidigungsministerin Margarita Robles hatte am 23. Oktober entschieden und drei Tage darauf im Minis- terialblatt veröffentlicht, dass die im Baskenland gebaute, in Nor- wegen gefahrene und nunmehr nach Spanien zurückgekaufte, mittlerweile grau gefärbte OCEAN OSPREY den Namen CARNOTA tragen soll. Sie entschied für eine seit vielen Jahren laufende Pe- tition eines Polizeiangehörigen der Stadt Carnota an der Felsen- küste vor Santiago de Compostela. Er wollte durch den Namen eines Marineschiffs daran erinnert wissen, dass die Stadtbevöl- a d a m r A : o t o F t e n r e t n I : o t o F CARNOTA ARIETE kerung unter Lebensgefahr innerhalb kürzester Zeit alle 186 Mann der Besatzung des Zerstörers ARIETE (D 36) retten konnte, der am 25. Februar 1966 im Sturm an den Klippen vor der Stadt Schiff- bruch erlitten hatte. Dem Rathaus der Stadt wurde in Anerken- nung des mutigen Einsatzes seiner Bevölkerung bereits der Titel muy humanitario ayuntamiento de Carnota verliehen (deutsch: menschenfreundliche Stadt). Das gibt es eben nur in Spanien! S PA N I E N Anfang Dezember konnte die spanische Armada im Stützpunkt von Cartagena S-81, ihr erstes von vier außenluftunabhängig angetriebenen U-Booten der ISAAC-PERAL- Klasse, in Dienst stellen, nachdem es erfolgreich alle Nachweis- und Probefahrten im Seegebiet vor dem Ort der U-Flottille abge- schlossen hatte. Alle Daten sind im Video zu sehen und zu hören. Wenn Ihnen das spanisch vorkommt – ist es auch! Aber Jever schmeckt bekanntlich auch am besten in Ostfriesland. ISAAC PERAL a d a m r A : t o o F 48 marineforum 1/2 – 2024 T Ü R K E I Der türkische Staatspräsident gefällt sich in der Rolle als Oberkommandierender eines Flugzeugträgers. So- gar so gut, dass er kurz nach der Indienststellung der ANA- DOLU einen zweiten nach überarbeiteten Plänen bei Navantia orderte. Ursprünglich war der Nachbau der JUAN CARLOS I. mit Skijump-Startrampe entworfen für STOVL-Jets (Short Take Off Vertical Landing), von denen es bisher nur die F-35 Lightining II in der Version F-35B mit Schubvektor-Steuerung und Liftgebläse hinter dem Cockpit gibt. Von diesem sehr gefragten Stealthjäger der fünften Generation des Herstel- lers Lockheed Martin wollte der Mann am Bosporus eigent- lich 100 Exemplare kaufen. Nach einer sicherheitspolitisch völlig anders gelagerten, aber sehr konkreten Liebäugelei zuerst mit einem chinesischen Raketenabwehrsystem und letztendlich dem Kauf des russischen Flugabwehrsystems S-400 versagte jedoch die amerikanische Ausfuhrbehörde ihre Zustimmung zum Export der F-35. Damit war erstens der Abwehrschirm der NATO über die Grenzen Griechenlands hinaus zu den türkischen Systemen nicht mehr kompatibel. Außerdem hätte zweitens die russische Seite unmittelbaren Einblick erhalten in die Erfassungsparameter ihrer neuesten Entwicklung gegen amerikanische Stealth Fighter. Ein abso- lutes No-Go mit Ansage! Der Not gehorchend und mit den Konsequenzen lebend, fand man eine türkische Lösung für h c e T r a k y a B @ x : k i f a r G THRAKIA/KIZILELMA die fliegende Komponente auf dem Landungsträger in den sich vor allem in lokalen Kleinunternehmen rasant entwi- ckelnden unbemannten Fluggeräten. Von diesen Drohnen weisen die größeren mittlerweile durchaus flugzeugähnliche Ausmaße auf und haben sich dazu in Kampfoperationen auf ukrainischer Seite im Krieg Russlands erfolgreich bewiesen. Zunächst die propellergetriebene Drohne Bayraktar TB 2, ab Ende 2022 auch die rückstrahlgetriebene, 1,5 Tonnen tragen- de Kizilelma (roter Apfel) kamen in Frage und wurden zielge- richtet modifiziert. Neben diesen beiden stand auch die TB 3, die etwas größere Variante der TB 2, zur Indienststellung der ANADOLU auf deren Flugdeck. Zwar waren sie nicht aus ei- gener Kraft dort gelandet, aber ab Anfang 2025 kann man von einem operativen Bordbetrieb dieser Drohnen ausgehen. Die bordseitig erforderlich gewordenen Modifikationen sollen beim Schwesterschiff THRAKIA direkt in die Pläne einfließen. Das wiederum könnte die spanische Armada interessieren, denn der Kauf der F-35B als Ersatz der veralteten AV-8B+ Harrier II für die JUAN CARLOS I. wird extrem kostspielig und aufwändig – verglichen mit dem Betrieb von Drohnen. Wohl wissend, dass Drohnen nicht als ausschließlicher Ersatz für handgeflogene Kampfjets dienen können. Noch nicht.

U K R A I N E Sie sind zwar fertig und können nach Rumänien ver- bracht werden, aber sie können noch nicht direkt an die Ukraine ausgeliefert werden. Es handelt sich um ein zwei- tes Los von vier der bisher zwanzig georderten 32-Meter-Küs- tenwachboote des französischen Schiffbauers Ocea in Saint Nazaire. Die vier Boote gingen als Decksladung der UHL FUSION mit abgedeckten Seitenaufschriften auf die Reise nach Cons- tanta zur Partnerwerft von Ocea. Sie waren vor drei Jahren ge- ordert worden für das Wahrnehmen hoheitlicher Aufgaben im Asowschen Meer. Die bisher gefertigten Boote mussten wegen der Sperrung des Bosporus und der Blockade des Schwarzen Meeres bis Anfang des Jahres auf dem Gelände der Werft ver- u r . r a w p o t . n e : o t o F Küstenwachboote für die Ukraine bleiben, bis eine Lockerung deren Verbringen in ein unbeteiligtes Land gestattete. Sieben weitere Boote befinden sich noch auf der Bauliste in Saint Nazaire und Sables d'Olonne, fünf Boote sollen auf der Nibulon-Werft in Mykolajiw nahe Cherson gefertigt werden. U R U G UAY Das südamerikanische Land bestückt seine Marine seit 30 Jahren mit außer Dienst gestellten Einheiten aus deutschen Beständen. Nach einem bewegten Zweitleben auf der anderen Erdhälfte sind die Einheiten meist nicht mehr länger über Wasser zu halten, wie sich in den letzten Jahren gezeigt hat. Bevor jedoch ein langfristiges Korvetten-Bauprogramm die Lücken füllen kann, kommt nun Nachschub aus Deutschland: Der aus- rangierte und wieder aufgefixte Rettungskreuzer ALFRIED KRUPP der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) hat auf seinem Weg zunächst einen längeren Zwischenstopp für Reparaturen im spanischen Hafen Algeciras festgemacht. Nach weiteren Aufenthalten in Mindelo auf den Kapverden und Recife in Brasilien erreichte der ehemalige Rettungskreuzer am 9. Novem- ber uruguayisches Seegebiet. Neuer Heimathafen soll La Paloma etwa 100 Kilometer südlich der Grenze zu Brasilien sein. Die offi- zielle Übergabe an die Marine von Uruguay wird Ingo Kramer als Präsident der DGzRS durchführen, Bremerhavener Unternehmer und bundesweit bekannt als Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) von 2013 bis 2020. e n i r a M e h c s i y a u g u r U : o U S A Marines und Navy haben gemeinsam den Be- triebsbeginn für die ersten sechs Drohnen TRV- 150C ihres neuen Logistik-Transportsystems Tactical Resupply Unmanned Aircraft System (TRUAS) erklärt. Diese versehen nunmehr ihren Dienst beim 3. Küstenlogistik-Bataillon in Kaneo- he Bay auf Hawaii, die auf den Einsatz in der pazifi- schen Inselregion spezi- alisiert sind. Die innerhalb kürzester Zeit entwickel- te und produzierte Trans- portdrohne eignet sich besonders für reakti- onsschnelle und kosten- günstige Transporte von kleinen Mengen bis ma- ximal 70 Kilogramm auf Entfernungen von bis zu 15 Kilometer – insbesondere in Ge- fahrenzonen. Sie fliegen und landen autonom nach Wegpunk- ten, sie können bei erkannten Hindernissen oder Beschuss in einem festgelegten geografischen Rahmen ausweichen oder auch ihre Last im Zielgebiet einfach abwerfen. Das Ganze geht natürlich auch handgesteuert vom Tablet aus. Insgesamt sind 41 Exemplare geordert, das Stück zu etwas mehr als 300 000 Euro. Die nächste Drohnengeneration soll mehr als eine Tonne über bis zu 300 Kilometer ausliefern können. s p r o C e n o F i r a M S U t : o TRV-150C USA Auch wenn die US Navy immer noch die stärks- te Marine der Welt ist, was Tonnage und Kampfkraft angeht, so gerät sie ins Hintertreffen gegenüber Chinas Marine, wenn man das Bautempo und die Erneuerungsschritte der Volksbe- freiungsmarine betrachtet. Entwicklung und Bau des speziellen Angriffs-U-Boots SEA WOLF, des Stealth-Zerstörers ZUMWALT und der Littoral Combat Ships INDEPENDENCE und FREEDOM, vor allem aber die über 25 Jahre erforderlich gewordenen techno- logischen Rückschritte und Verzögerungen bei deren Betrieb und Bewaffnung, machen es jetzt erforderlich, umzusteuern und das Tempo zu beschleunigen. Insbesondere das Baupro- gramm der U-Boot-Typen VIRGINIA (SSN) und COLUMBIA (SSBN) muss auf das 2,5-fache der aktuellen Kapazitäten aufgebohrt werden, um die Planungsziele zu erreichen, vor allem auch, um die Abgaben an Australien im Rahmen des Aukus-Vertrags ab- zudecken. Werden derzeit jährlich 1,3 VIRGINIAS fertiggestellt, so müssten es bis 2028 zwei Boote sein und 2,3 Boote jährlich ab 2030. Daneben wäre ein einsatzfähiger Bomber (SSBN COLUM- BIA) pro Jahr an die Navy zu übergeben. Über Wasser bedeutet dies zwei ARLEIGH BURKES pro Jahr, anstatt einem einzigen, dazu eine neue CONSTELLATION-Fregatte. Das entspräche einer Bau- beschleunigung, herausgefordert durch die chinesische Marine- entwicklung, wie sie nur in den Kriegsjahren nach Pearl Harbor erreicht wurde. Auch der Lehman-Plan für die 600-Schiff-Marine der Achtzigerjahren als Antwort auf russische Bauprogramme fällt in die jetzt notwendigen Dimensionen. Also volle Kraft vor- aus – zurück zum Bewährten und Machbaren! ALFRIED KRUPP 1/2 – 2024 marineforum 49 t o F

Deutsche Marine Zivile Nutzung des Marinearsenals Zukünftig wird das 200 000 Quadratmeter große Südgelände des Marinearsenals Warnowwerft genutzt, um Konverterplatt- formen für Offshore-Windkraftanlagen durch einen privaten In- vestor herzustellen. Diese Umspannwerke auf hoher See sind entscheidend für den Offshore-Windenergieausbau und damit ein Eckpfeiler der deutschen Energiewende. Im Nordteil der Lie- genschaft werden seit über einem Jahr Schiffe und Boote der Deutschen Marine instandgesetzt. Zudem soll ein Logistikhafen t r e n n a B / w B : o t o F Verteidigungsminister Boris Pistorius und Ministerpräsidentin Manuela Schwesig als sogenannter NATO Deployment Hub entstehen. Damit soll die militärische Logistik für Mittel- und Osteuropa sichergestellt werden. Deutschland stärkt so die Ostflanke des Bündnisge- biets. Im November unterzeichnete Verteidigungsminister Boris Pistorius ein Eckpunktepapier zur künftigen Nutzung. Dabei war die Ministerpräsidentin des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Manuela Schwesig. Von der Investorenseite nahmen Vertreter der Meyer Gruppe und der Smulders Group an der Veranstal- tung teil. Bis 2040 wird das Gelände an die Investorengruppe vermietet. Im Gegenzug verpflichtet sich die Investorengruppe dazu, verschiedene Baumaßnahmen auszuführen, die für eine spätere Nutzung durch die Bundeswehr förderlich sind. Mit dem Rad zur Schule Eine ungewöhnliche Radtour unternahmen vier Schüler der französischen Marineoffizierschule, der Ecole Navale. Nach 1722 Kilometern, 10 531 Höhenmetern und dem Verzehr von 84 Bananen erreichten sie am 2. November die Marineschule Mürwik. Die vier waren Leutnant zur See Björn F., Teilnehmer am deutsch-französischen Ausbildungsaustausch, sowie die französischen Offizieranwärter Charles, Hubert und Théo von Am Start der Radtour w B : o t o F der französischen Marineoffizierschule in Lanvéoc. Auf ihrer Fahrradtour, die am 22. Oktober begann, durchquerten sie vier Länder: Frankreich, Belgien, die Niederlande und Deutschland. Die Motivation hinter dieser Reise war vielschichtig. Zum einen feierten sie das 60-jährige Bestehen des Élysée-Vertrags und zum anderen den 30. Jahrestag des deutsch-französischen Austauschs zwischen den Marineoffizierschulen. Besuchsorte der Tour waren der Marinestützpunkt Wilhelmshaven und das Marinefliegerkommando in Nordholz, die Einsatzflottille 1 in Kiel und schließlich die Marineschule Mürwik. Die Spenden in Höhe von 3044,68 Euro gingen an das Bundeswehrsozialwerk und an die gemeinnützige Organisation Entraide Marine-Adosm, die in Not geratenen Seeleuten und deren Familien hilft. Ehrenkreuz für den estnischen Marinechef Am 25. November verlieh der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, das Ehrenkreuz der Bundeswehr an den estnischen Chief of Navy, Flottillenadmiral Jüri Saska. In seiner Laudatio sagte der Inspekteur, Saska sei ein Paradebeispiel für Verläss- lichkeit, Vertrauenswürdig- keit und Freundschaft und gleichzeitig „Garant für die größtmögliche Einheit der baltischen Staaten.“ Jüri Saska (l.) und Jan Kaack w B : o t o F BAD BEVENSEN wieder daheim Das Minenjagdboot BAD BEVENSEN des 3. Minensuchgeschwa- ders stellte fünf Monate lang den deutschen Beitrag in ei- nem der ständigen Minenabwehrverbände der NATO. Es war gleichzeitig Bestandteil der Very High Readiness Joint Task Force Maritime für den Bereich Nord- und Ostsee. Unter dem Kommando von Korvettenkapitän Kevin Linken hat das fast 30 Jahre alte Boot in fünf Monaten 16 Häfen in neun Ländern e k c n ö r K l e c r a M w B / : o t o F 50 50 marineforum 1/2 – 2024 Rückkehr in den Heimathafen nach fünf Monaten

angelaufen, fast 10 000 Seemeilen zurückgelegt und acht Alt- lasten beseitigt. Für die BAD BEVENSEN beginnt das Jahr 2024 mit einer Werftliegezeit. Brennstart F 126 Am 5. Dezember wurde in Wolgast mit dem Bau der ersten Fregatte der Klasse 126 – einst Mehrzweckkampfschiff 180 ge- nannt, begonnen. Wenige Tage vor dem Jahresende konnte so der bei Vertragsunterzeichnung in Aussicht gestellte Fertigungs- beginn noch vor 2024 realisiert werden. 2020 vereinbarten die niederländische Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) und das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nut- zung der Bundeswehr das Projekt mit einem Volumen von 5,72 Milliarden Euro. Für diesen Betrag beschafft Deutschland vier baugleiche Fregatten und erhält die auf rund zehn Jahre veran- schlagte externe Baubegleitung. Die Auftragsvergabe an eine ausländische Werft sorgte damals für Furore und Missstimmung. Dieser deutschen Befindlichkeit versuchte Damen den Wind aus den Segeln zu nehmen, indem man versprach, einen hohen Auftragsanteil in Deutschland fer- tigen zu lassen. „Zusammen mit seinem deutschen Partner Blohm+Voss wird DSNS das Projekt so umgesetzt, dass rund 80 Prozent der Gesamtinvestition als Wertschöpfung in Deutsch- land verbleiben. Darüber hinaus soll vertraglich vereinbart sein, s e i h t t a M x i l e F / n e m a D : o t o F Damen-Direktor Roland Briene, Ministerpräsiden- tin Manuela Schwesig, Staatssekretärin Siemtje Möller und Werftchef Friedrich Lürßen (v.l.) dass rund 30 Prozent des Aufkommens an mittelständische Un- ternehmen vergeben werden. Im Ergebnis wird die Fregatte 126 als Kooperation zwischen der niederländischen Damen-Gruppe, der Thales-Gruppe und der Lürssen-Gruppe unter Einbindung von German Naval Yards gebaut. Also auf Werften in Wolgast, Kiel und Hamburg. Nach dem vorliegenden Projektplan baut die zu Lürssen gehörende Peenewerft die Achterschiffe, German Naval Yards die Vorschiffe. Die Kieler übernehmen den Zusam- menbau, den sogenannten Hochzeitsstoß. Die Endausrüstung soll in Hamburg bei Blohm+Voss stattfinden. w B : o t o F Alex Kolenikow (4. v.l.) spendete voller Dank an die DGzRS Nordholz sein Leben. Nachdem am frühen Morgen die Frachter VERITY und POLESIE vor Helgoland miteinander kollidierten, trieb der Mann ohne Rettungsmittel und ohne warme Kleidung bereits anderthalb Stunden im zwölf Grad kalten Nordseewasser, als die Rettungskräfte eintrafen. Eine Jacke, die er eigentlich schon wegwerfen wollte, rettete ihm dabei sein Leben. Durch den hel- len Grauton dieser Jacke konnten ihn die Marineflieger gut aus der Luft erkennen. Die Crew zog ihn mit einem Rettungskorb an Bord des Marinehubschraubers. Der Ukrainer und ein weiteres Crewmitglied überlebten das Unglück. Da die Bundeswehr kei- ne Gelder annehmen darf, spendete er an die Deutsche Gesell- schaft zur Rettung Schiffbrüchiger, die die Suche geleitet hatte. SACHSEN wieder dabei Die SACHSEN hat wieder ein funktionierendes Vertical Launch Sys- tem (VLS). Die Arbeiten wurden im Wilhelmshavener Marinearsenal während der planmäßigen Liegezeit der Fregatte durchgeführt. Der Einbau eines neuen VLS war notwendig geworden, weil die Anlage bei einem Munitionsunfall im Juni 2018 irreparabel beschädigt wurde. Ein Flugkörper war damals beim Abschuss steckengeblieben und abgebrannt, ein sogenanntes hangfire. Zum Glück gab es nur leichte Verletzungen und die schier unglaubliche Leistung der Besatzung, das Schiff dennoch sicher nach Hause zu bringen, spricht für sich. Warum dauerte das wieder einmal so lange, fragten sich einige, so- gar in der „Bild“ schien das von Interesse zu sein. Einfache Antwort: So etwas wird nur gebaut, wenn man auch ein Schiff konzipiert, es liegt schlicht nicht im Regal und muss neu angefertigt werden. Dazu muss man auch erstmal die Kapazitäten haben, also dauert es. Der Hersteller Lockheed Martin hat dabei jedoch eine aktuellere Versi- on des Launchers gebaut. Die Beschaffung ist als Regierungskauf im Verfahren Foreign Military Sales erfolgt. Der neue Launcher vom Typ VLS Mk 41 mit 32 Schächten versetzt die Fregatte SACHSEN nun wieder in die Lage, Lenkflugkörper vom Typ Standard Missile 2 (SM-2) und Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) zu verschießen. Ein Schacht fasst vier ESSM oder eine SM-2. s e g n W n i r t a K - n n A / w B i : Fregatte SACHSEN Dank an die Retter Alex Kolenikow, der zweite Steuermann des am 24. Oktober ge- sunkenen Frachter VERITY, verdankt der Search-and-Rescue- Crew eines Mehrzweckhubschraubers vom Typ Sea Lion aus t o o F

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie den USA drei Ro-ro-Schiffe mit Windantrieb zu bauen. Die Ree- derei will diese Neubauten selbst entwickeln und sie ab 2026 in Dienst stellen. Die neuen Schiffe werden jeweils von einer Kombination aus sechs Flettner-Rotoren und zwei Dual-Fuel-Motoren angetrie- ben, die sowohl mit Marinediesel als auch mit E-Methanol be- trieben werden können. Darüber hinaus wird eine Routing-Soft- ware die Fahrten optimieren, um den Nutzen des Windantriebs zu maximieren. So sollen die Schadstoffemissionen deutlich re- duziert werden. Jedes Schiff kann etwa siebzig 40-Fuß-Contai- ner sowie sechs Baugruppen eines Flugzeugs – Flügel, Rumpf, Triebwerkspylone, Höhen- und Seitenleitwerke – transportieren. ... und für Vale-Bulker Der brasilianische Bergbauriese Vale will seinen 400 000-tdw- Bulkcarrier SOAHR MAX mit fünf Flettner-Rotoren von Anemoi Ma- rine Technologies nachrüsten lassen. Der Bulker, der gewöhn- lich auf den sogenannten Erz-Routen zwischen Brasilien, China und dem Nahen Osten verkehrt, hat Vale von der omanischen Reederei Asyad gechartert. Der geplante Nachrüstauftrag sieht Valemax-Bulkcarrier SOHAR MAX e l a V : o t o F e l a V : o t o F Auf dem Weg zur intelligenten Containerflotte Bei einem Besuch von Hapag-Lloyd in Hamburg leistete der Bundesminister für Digitales und Verkehr, Volker Wissing, einen Beitrag zum Ziel des Unternehmens, die größte intel- d y o l L - g a p a H : o t o F Verkehrsminister Volker Wissing mit Vorstandschef Rolf Habben Jansen ligente Containerflotte der Welt zu disponieren. Er brachte höchstpersönlich das 700 000. Tracking-Gerät an einer der Boxen an. Hapag-Lloyd sieht sich auf einem guten Weg, die weltweit erste Containerreederei zu werden, die ihre gesamte Containerflotte – nach den Kühlboxen nun auch 1,6 Millionen Standard-Container, also auch alle 20- und 40-Fuß-Boxen – mit Echtzeit-Tracking-Geräten ausstattet. Die Überwachung der Container werde einen grundle- genden Wandel bewirken, da die fest installierte Echtzeit- Tracking-Technologie, die Daten von Standardcontainern sammelt, die Sichtbarkeit verbessert und die entscheiden- de Frage beantworte: „Wo ist mein Container jetzt?” Die solarbatteriebetriebenen Tracking-Geräte, die mit in- ternen Sensoren und GPS ausgestattet sind, werden neben der Aufzeichnung von Erschütterungen und der Umgebungstemperatur auch Daten in das Mobilfunknetz übertragen. Die Geräte sind nach den geltenden Normen explosionsgeschützt, um die Sicherheit von Besatzung, La- dung und Schiffen zu gewährleisten. Bis Anfang 2024 soll der überwiegende Teil der Containerflotte des Hamburger Unternehmens smart sein. Rotoren für Airbus-Schiffe … Der europäische Flugzeugbauer Airbus hat die französische Reederei Dreyfus beauftragt, für den Transport von Flugzeug- komponenten zwischen den Produktionsstätten in Europa und Während der Umschlagarbeiten werden die Rotoren umgeklappt s u f y e r D : o t o F 52 marineforum 1/2 – 2024 die Installation von fünf jeweils 35 Meter hohen Rotoren mit ei- nem Durchmesser von fünf Metern an der Backbordseite des Schiffes vor. Die Rotoren lassen sich bei den Umschlagarbeiten umklappen, sodass sie die Umschlagbrücken oder Krane nicht behindern. Die Nachrüstarbeiten sollen im zweiten Quartal 2024 abgeschlossen sein. Sechs Rotoren sind bis jetzt ungewöhnlich

Schiffbauhilfe gesucht Andrey Kostin, Chef der russischen Bank VTB, wurde kürzlich das Management der United Shipbuilding Corporation übertra- gen. Nun hat er zusammen mit Präsident Wladimir Putin in Pe- king am chinesischen Belt-and-Road-Forum teilgenommen und mit chinesischen Partnern Gespräche geführt. Laut „South China Morning Post“ berichtete er in einem Interview, dass es darum gegangen sei, auszuloten, wie Finanz- und Schiffbaurepräsen- tanten bereit wären, die russische Schiffbauindustrie zu stützen, bis hin zum gemeinsamen Bau einer neuen Werft in Russland. Die Kapazitäten der russischen Werften sollen deutlich einge- schränkt sein, denn nach dem völkerrechtwidrigen Angriff auf die Ukraine sind sie von bestehenden Verbindungen an südkoreani- sche Schiffbauer sowie von vielen westlichen Zulieferungen abge- a d z e v Z : o t o F Die russischen Werften gelten als wenig leistungsfähig schnitten. Die staatliche VTB musste im August 2023 auf Geheiß Putins die finanziell angeschlagene Werftengruppe United Ship- building Corporation (USC) übernehmen. Dieser größte Schiff- bauer des Landes betreibt etwa 40 Werften, Designbüros und Reparaturbetriebe mit 95 000 Beschäftigten in ganz Russland. Fesco jetzt bei Rosatom Russische Verhältnisse: Die Far Eastern Shipping Company (Fesco), Russlands Top-Adresse für Logistik und Container- schifffahrt, hat eine neue Führung. Auf Beschluss von Präsident Wladimir Putin sind gut 92 Prozent der staatlichen Fesco-Antei- le an die ebenfalls staatliche Rosatom, Russlands Agentur für Atomenergie, übertragen worden. Der Staat hatte zuvor selbst die Führung von Fesco übernommen, als deren Chef Sijawudin Magomedow wegen Korruptionsvorwürfen für 19 Jahre ins Ge- fängnis geschickt wurde. Fesco verfügt über eine Flotte von 25 Schiffen, darunter vier Eisbrecher, und ist unter anderem am Ha- fen Wladiwostock, an Bahn- und sonstiger Infrastruktur beteiligt. Logistikaktivitäten in Fernost sind Schwerpunkt von Fesco o c s e F : o t o F Nicht nur Russland Es ist bekannt, dass russisches und iranisches Rohöl trotz der Sanktionen exportiert wird. Meistens ermöglichen diese Geschäfte alte Tanker mit dubiosen Besitzverhältnissen, die sogenannte Schattenflotte. In der Regel werden die sanktio- X : o t o F Die beiden Tanker beim Ladungstransfer nierten Ladungen abseits der Schifffahrtswege im Schiff-zu- Schiff-Verfahren übergeben. Ein Bespiel für ein solches Ge- schäft, das über X – früher Twitter – und die NGO United Against Nuclear Iran (UANI) bekannt wurde, zeigt den 27 Jahre alten 300 361-tdw-Tanker ARTEMIS III, der angeblich einer Ein- schiffsgesellschaft mit Sitz im chinesischen Dalian gehört. Er transferierte zumindest einen Teil seiner Ladung an den vor 19 Jahren gebauten 159 106-tdw-Tanker OCEAN HERMANA, ebenfalls im Besitz einer Einschiffsgesellschaft. Das Manöver fand im malaysischen Riau-Archipel statt. Nachdem das Bild auf X öffentlich wurde und die Schiffe sich einer Inspektion ver- weigerten arrestierten die malaysischen Behörden die Schiffe bis auf Weiteres. Alternde Flotte Nach Angaben des Baltic and International Maritime Council (Bimco) droht die weltweite Containerschiffsflotte zu überal- tern, trotz Rekordauftragsbeständen. So hat sie den Angaben zufolge mit 14,2 Jahren ihr bisher höchstes Durchschnittsalter Vor allem die Flotte der Feeder- schiffe hat Ersatzbedarf M H H : o t o F erreicht. Dies ist in den vergangenen 13 Jahren um 4,3 Jahre gestiegen, nachdem es im August 2020 mit 9,9 Jahren seinen Tiefpunkt erreicht hatte. Die damalige rapide Verjüngung war si- cher auch der Schifffahrtskrise geschuldet, als viele selbst jün- gere Frachter zum Abbruch gegeben wurden, um die Auslas- tung der Gesamtflotte zu verbessern. 21 Prozent der derzeit in 1/2 – 2024 marineforum 53 53

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Fahrt befindlichen Containerschiffe sind älter als 20 Jahre und davon wiederum entfallen 76 Prozent auf das Segment bis 2999 TEU, also auf Schiffe die in den Feederdiensten eingesetzt wer- den. Hier gibt es einen großen Nachholbedarf an Neubauten. Die aktuellen Bestellungen umfassen wie bisher zum weitaus überwiegenden Teil unverändert Großtonnage. Fischereiforschungsschiff bestellt Mit jahrelanger Verspätung soll das neue Forschungsschiff WALTHER HERWIG nun endlich von der Fassmer Werft in Berne gebaut werden und spätestens Anfang 2026 als Nachfolger für das gleichnamige Vorgängerschiff in Fahrt kommen. Die Verzö- gerung wurde verursacht durch Auseinandersetzungen mit der ursprünglich mit dem Bau beauftragten niederländischen Werft wegen Details in der Bauspezifikation. Neuer Liegeplatz genehmigt Vorzeitig, wie betont wird, soll die seit Anfang 2023 provi- sorisch am Gefahrgutliegeplatz des Elbehafens Brunsbüttel positionierte Floating Storage and Regasification Unit (FS- RU) HÖEGH GANNET (170 000 cbm) einen neuen und dann endgültigen Liegeplatz im Westhafen erhalten. Die seiner- zeit notwendig gewordene Liegeplatz-Lösung für die HÖEGH GANNET war der Eile der Bundesregierung geschuldet, rasch Ersatz für die durch Russlands Angriff auf die Ukraine aus- gefallenen Erdgaslieferungen zu beschaffen. Dazu gehör- te die Charterung der FSRU Höegh Gannet und weiterer für andere Standorte. Alle bekamen ebenfalls zunächst provisorische Liegeplätze zugewiesen, von denen sie das importierte Flüssiggas (LNG) regasifiziert in das deutsche Gasnetz einspeisten oder noch einspeisen. Für die langzeitgecharterte HÖEGH GANNET wird nun ein Lie- geplatz für die kommenden Jahre gebaut, was Brunsbüt- tels Hafenchef Frank Schnabel wie folgt kommentiert: „Al- le Beteiligten aus Bund, Land, Behörden und die Vertreter t r o P l e t t ü b s n u r B : o t o F Die neue WALTHER HERWIG wird nicht vor Ende 2025 in Fahrt kommen k s i n k e t s p i k S : o t o F Haupteinsatzgebiete des Neubaus werden die Nord- und Ostsee sowie der Nordatlantik von den Subtropen bis Grönland sein. Mit rund 85 Meter Länge und etwa 18 Meter Breite wird auch die neue WALTHER HERWIG wieder das größte Schiff in der Flotte der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung. Sie bietet Platz für 46 Besatzungsmitglieder und Wissenschaftler. Zur Aus- rüstung gehören unter anderem zehn Labore. Ein großes freies Arbeitsdeck und diverse Containerstellplätze dienen als multi- funktionale Auslegung mit Zukunftsreserven. So werden dem Thünen-Institut als Nutzer des Schiffs das Monitoring wichtiger Fischbestände und meeresökologische Untersuchungen mit modernsten Methoden ermöglicht. Aber auch meereschemische und physikalische Messungen sowie die Erforschung von Aus- wirkungen der Fischerei auf die Meeresumwelt gehören dazu. Vertrag verlängert Mit der umstrittenen Ankündigung der Hansestadt Hamburg, 49,9 Prozent der Anteile am größten Hafenlogistikunternehmen HHLA an die italienische Reederei MSC zu verkaufen, hat es viel e t a g o r u E : o t o F Provisorischer Liegeplatz der FSRU in Brunsbüttel vor Ort haben mit einem außergewöhnlichen Engagement an einem Strang gezogen, um dieses Projekt von höchs- ter bundespolitischer Bedeutung schnellstmöglich umzu- setzen. Mit dem Beginn erster Baumaßnahmen können wir nun die nächste Phase des Projekts einläuten, um eine dau- erhafte Versorgung mit Gas auch die nächsten Jahre zu er- möglichen.“ Kommentar eines fachkundigen Beobachters: „Ein Jahr für die Genehmigung eines Projekts von höchster bundespolitischer Bedeutung zu benötigen, und dies als Schnelligkeit auch noch zu loben, wirft ein Schlaglicht auf die gerade in jüngster Zeit immer häufiger beklagte Büro- kratie im Lande.“ Darüber hinaus war selbst auf wiederholte Anfrage nicht zu erfahren, wann mit der Fertigstellung des neuen Liegeplatzes zu rechnen ist. 54 marineforum 1/2 – 2024 Das Joint Venture für MSC Bremerhaven ist bis 2048 verlängert worden

Unruhe im Hamburger Hafen selbst, aber auch bei der Konkur- renz an der Weser gegeben. In Bremen befürchtete man den Verlust von Ladung und damit verbunden den von Arbeitsplät- zen. Allen Spekulationen dieser und ähnlicher Art wurde nun ein Ende bereitet, als Eurogate und die Terminal Investment Limi- ted, eine Tochtergesellschaft von MSC, den 2004 geschlosse- nen Vertrag zum gemeinsamen Betrieb des Containerterminals MSC Gate Bremerhaven bis 2048 verlängert haben. Für MSC Gate ist erst kürzlich in neue Containerbrücken und 35 neue Straddle Carrier mit Hybridantrieb investiert worden. Nun soll gemeinsam die weitere Digitalisierung und schrittweise Auto- matisierung des Umschlagbetriebs geprüft werden. Die Meyer Werft benötigt neue Aufträge Mit der CARNIVAL JUBILEE hat die Meyer Werft in Papenburg am 4. Dezember ihren jüngsten Neubau an die Reederei Carnival Cruise Line übergeben. Sie ist zwar das erste in Deutschland gebaute Schiff für die US-Reederei, nicht aber das erste der Meyer-Gruppe für diesen amerikanischen Kunden. Zuvor hatte bereits 2020 die Meyer Werft im fin- nischen Turku die MARDI GRAS abgeliefert, 2022 folgte die CARNIVAL CELEBRATION, Alle drei Schiffe der sogenannten EXCEL-Klasse haben emissionsarmen LNG-Antrieb und als besonderes Highlight für die Passagiere eine Achterbahn an t f r e W r e y e M o o F : t Der Neubau CARNIVAL JUBILEE ist bereit für die Emsüberführung Bord. Die Neubauten sind 344 Meter lang, 42 Meter breit und bieten Platz für bis zu 6631 Passagiere in 2687 Kabi- nen. Rund 1735 Besatzungsmitglieder kümmern sich ums Schiff und die zahlenden Gäste. Zwar ist die Meyer Werft für den Bau von drei großen Kreuzfahrtschiffen jährlich ausgelegt, dennoch wird sie im laufenden Jahr 2024 mit der SILVER RAY und der DISNEY TREASURE für die Disney Cruise Line erneut nur ein kleines und ein großes Schiff abliefern. Darüber hinaus sind die 2025 zur Ablieferung anstehenden ASUKA III und ein drittes Schiff für die Disney Cruise Line die derzeit letzten Aufträge für die Werft. Können keine neuen Aufträge gebucht wer- den, dann wird es 2024, spätestens 2025 eng werden für die Papenburger. Allerdings gibt es noch den einst hoch- willkommenen Auftrag für den Bau des Residenzschiffes NJORD, über den steht jedoch ein so großes Fragezeichen, dass er, obwohl noch nicht gecancelt, in der Bauliste der Werft nicht mehr geführt wird. Schottel liefert für Damen-Neubauten in Vietnam Die niederländische Damen-Group baut auf ihrer Ha-Long-Werft in Vietnam aktuell drei Offshore-Schiffe für das auf Crewtrans- fers in Nord- und Ostsee spezialisierte Unternehmen Windcat Offshore. Mit der Lieferung der Antriebsysteme wurde die Firma Schottel aus Spay am Rhein beauftragt, die damit einen weiteren t a c d n W i : o t o F Die neuen Windcat-CSOVs werden von der Damen-Werft in Vietnam gebaut Erfolg im Offshore-Bereich verbuchen konnte. Bei den Neubau- ten handelt es sich um sogenannte Walk-to-Work Commissio- ning Service Operation Vessels (CSOVs). Sie können bei einer Länge von 87 Metern und einer Breite von 20 Metern bis zu 120 Personen in komfortablen Unterkünften befördern. Außerdem verfügen sie über einen großen Lagerraum, ein weiträumiges Deck sowie verschiedene Erholungsbereiche und ein Bordhos- pital. Angetrieben werden die Windcat-Neubauten mit Wasser- stoff. Der Antrieb besteht aus MAN-Motoren, die auf jeweils vier Schottel-Dynamic-Ruderpropeller wirken. Jeder Antrieb hat ei- ne Leistung von 1780 Kilowatt und einen Propellerdurchmesser von 2500 Millimeter. Sie werden an der Steuerbord- und Back- bordseite von Bug und Heck angeordnet. In dieser Konfigurati- on sind keine anderen Antriebsarten erforderlich. Zum Einsatz kommen die CSOVs hauptsächlich in europäischen Offshore-Windparks. Das erste CSOV soll 2025 in Dienst ge- stellt werden. Der Bauvertrag enthält die Option auf drei wei- tere Schiffe. Kanadischer Schiffbauer übernimmt Helsinki-Werft Die im kanadischen Quebec ansässige Davie Shipbuilding hat nach einjährigen Verhandlungen die Helsinki Shipyard in Oy, übernommen. Gleichzeitig hat Davie einen auf 50 Jahre lau- fenden Grundstückspachtvertrag mit der Stadt Helsinki abge- schlossen. Die Helsinki-Werft, das einstige Juwel der finnischen Schiffbauer, hat vor allem große Erfahrungen im Bau von Eis- brechern und anderen eisgängigen Schiffen. Darauf werden die Kanadier es wohl abgesehen haben. Das bestätigt nicht zuletzt das Statement von James Davies, CEO und Miteigentümer von Davie: „Wir sind zuversichtlich, dass unsere talentierten Mitar- beiter und unsere erstklassige Lieferkette schnell ein weltweit führendes Kompetenzzentrum für umweltfreundlichen arkti- schen Schiffbau und andere Spezialprodukte bilden werden.“ Gestärkt durch das Know-how der Werft könnte Kanada auch seinen Bedarf an Polareisbrechern effizienter decken. Die Ark- tis sei entscheidend für die zukünftige Sicherheit, den Handel, 1/2 – 2024 marineforum 55

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Die große Werft in Helsinki war einst das Zentrum des Schiffbaus in Finnland Deutliche Warnung Die Clan Arctic Allianz, ein Zusammenschluss von 22 Non- Profit-Organisationen, warnt vor der zunehmend intensive- ren Nutzung des Nördlichen Seewegs. Die Warnungen sind vor allem an Russland gerichtet, das wegen der westlichen Sanktionen immer mehr auf Verkehre mit Fernost angewie- sen ist und vermehrt Schiffe einsetzt, die völlig ungeeignet für diese Route sind, da sie über keinen oder nur unzurei- chenden Eisschutz verfügen. Das erhöht die Bedrohung der sensiblen arktischen Umwelt bis hin zur Verursachung von Umweltkatastrophen mit unabsehbaren Folgen. t f r e W i k n i s l e H : o t o F W A : I t o o F Umweltschäden sind in dieser menschenfeindlichen Umwelt irreparabel Wasserstoff als Antrieb Eigentlich setzt die 2016 gegründete norwegische Küstenschiffs- reederei Viasea für zwei geplante Neubauten auf Wasserstoff und erhält dafür von der Regierung sogar eine Förderung in Höhe von umgerechnet rund 15 Millionen Euro. Aber so ganz a e s a i V : o t o F die Navigation und die Umwelt, heiß es ergänzend an anderer Stelle. Die kanadische und die finnische Werft werden recht- lich und operativ getrennte Einheiten bleiben, der Geschäfts- sitz bleibt in Quebec. Die Helsinki Shipyard hat im Lauf ihrer Geschichte eine Reihe von Eigentümerwechseln überstanden. Zuletzt befand sie sich im Besitz der auf Zypern von zwei russischen Geschäftsleuten gegründeten Algador Holdings. Wegen der nach dem russischen Überfall auf die Ukraine verhängten Sanktionen hatte auch die Werft in Helsinki Schwierigkeiten, neue Aufträge zu akquirieren. Erster Essberger-Neubau nach zehn Jahren in Fahrt Vier Chemikalien-/Ölproduktentanker hatte E&S Tankers, ein Joint Venture der Reedereien John T. Essberger und Stolt Niel- sen, 2022 bei der chinesischen Werft Dingheng bestellt, jetzt ist mit der LISELOTTE ESSBERGER der erste dieser Neubauten über- nommen worden. Für die renommierte Hamburger Reederei John T. Essberger ist es der erste Neubau seit zehn Jahren und für die Joint-Venture-Partner das erste Schiff einer neuen Gene- ration Parceltanker mit Eisklasse 1A. Die Neubauten wurden im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesre- gierung mit insgesamt 1,58 Millionen Euro pro Schiff gefördert. Die LISELOTTE ESSBERGER ist 115 Meter lang, 18 Meter breit und hat eine Tragfähigkeit von 7134 tdw in acht paarweise angeord- neten Edelstahl-Ladetanks. Der Dual-Fuel-Antrieb leistet 3000 Kilowatt für eine Dienstgeschwindigkeit von 12,5 Knoten. Der 350-Kubikmeter Inhalt des LNG-Tanks auf dem Vorschiff reicht für 4000 Seemeilen bei 12,5 Knoten Fahrt. Der Schiffstyp sei im Hinblick auf die Rumpflinien und die Aus- rüstung optimiert worden, um die Energieeffizienz um wenigs- tens 30 Prozent gegenüber älteren Designs zu verbessern, heißt es. Alle Neubauten verfügten zudem über Stromanschlüsse für die Landversorgung im Hafen. Die Essberger-Flotte besteht derzeit aus 35 Chemikalientankern, die unter dem kommerziellen Management des Joint Ventures E&S Tankers mit insgesamt 48 Schiffen in der europäischen Küstenfahrt eingesetzt werden. i e r e d e e R : o t o F Etwas seltsam muten die Containerschiffe an Die LISELOTTE ESSBERGER während der Übergabefahrt sicher scheint sie diesem vielversprechenden Brennstoff doch nicht zu trauen, denn die noch in der Entwicklung befindlichen Neubauten erhalten die Möglichkeit, mit Dual-Fuel-Motoren auch im Dieselbetrieb zu fahren. Zusätzlich werden zwei Rotoren in- 56 marineforum 1/2 – 2024

stalliert, je einer auf dem Vor- und Achterschiff. Dennoch gibt sich Viasea überzeugt, „dass die fortschrittliche grüne Wasser- stofftechnologie den Seeverkehr in Europa revolutionieren wird, weil sie zu Null-Emissionen führt“. Die Neubauten sollen auf den aktuell von der Reederei bedienten Routen zwischen Norwegen und Nordeuropa eingesetzt werden. Putin will den Nördlichen Seeweg ganzjährig Der Nördliche Seeweg soll auf seiner ganzen Länge von 3500 Meilen ganzjährig zu passieren sein, das verkündete Präsident Wladimir Putin im Verlauf seiner Grußadresse während des Belt-and-Road-Forums in Peking. Er versprach dies „schon im nächsten Jahr“ und fuhr fort: „Wir laden interessierte Staaten ein, direkt an der Entwicklung teilzunehmen, und wir sind be- reit, zuverlässige Eisbrechernavigation, Kommunikation und Ver- sorgung zu bieten.“ Womöglich jedoch äußerte er seine Worte aber auch nur, damit die „interessierten Staaten“ sich an den Kosten beteiligen. Denn wie der russische Ministerpräsident Michail Mischustin nur wenige Wochen vorher erklärt hatte, sollen in den nächsten 13 Jahren etwa 21 Milliarden Dollar in die Entwicklung des Nörd- Tonnen im Jahr 2022. Bis 2030 soll er auf 100 Millionen Ton- nen steigen und bis 2036 auf 200 Millionen Tonnen. Russland muss aus seiner Sicht alles für eine zumindest annähernde Re- alisierung dieser Zielsetzung tun, denn wegen der westlichen Sanktionen ist die Bedeutung der asiatischen Handelspartner, und besonders Chinas, enorm gestiegen. Dafür bietet sich der Nördliche Seeweg geradezu an. Ein Beispiel: Laut einem New Yorker Schiffsmakler benötigt ein Tanker für die Reise von der Barentssee zum Hafen Rizhao in China über den Nördlichen Seeweg 35 Tage, das sind zehn Tage weniger als die Nutzung der alternativen Südroute durch die Ostsee und den Sueska- nal. Die Zeit- und Kraftstoffeinsparung ist also beträchtlich. Al- lerdings kann sich im Winter das Wetter rasch ändern, so wie im November 2021, als mehr als 20 Schiffe wegen eines frühen Frostes entlang der arktischen Route festkamen. Aber allen Widrigkeiten zum Trotz gibt es bereits Interessen- ten. Außer China, das diesen Seeweg gegenwärtig nicht nur mit Tankern, sondern auch probeweise mit Mehrzweck- und Containerschiffen nutzt, sollen schon offizielle Gespräche mit Indien geführt worden sein. Und Dubais weltweit operierender Containerterminalbetreiber DP World hat mit Rosatom sogar ein Joint Venture gebildet. Gemeinsam wollen sie eine ganzjährige Containerlinie aufbauen. m o t a s o R : o t o F Auch Autotransporter werden größer Die Hyundai-Reedereitochter Hyundai Glovis will mit Inves- titionen von umgerechnet 1,85 Milliarden Dollar ihre Car- Carrier-Flotte aufstocken. Zwölf bis Ende September 2027 abzuliefernde Neubauten mit einer Kapazität von 10 800 Pkw sollen die größten Autotransporter der Welt werden. Mit ihrem auf LNG ausgelegten Dual-Fuel-Antrieb werden sie den zu erwartenden schärferen internationalen Umwelt- vorschriften entsprechen. Auch Konkurrent Wallenius Wil- helmsen baut seine Flotte mit größeren und umweltfreund- Für eine ganzjährige Nutzung des Nördlichen Seewegs stehen viel zu wenig Eisbrecher zur Verfügung lichen Seewegs investiert werden. Der Investitionsplan würde den Bau von 50 Eisbrechern und Frachtschiffen mit Eisklasse, den Bau von Häfen sowie die Schaffung einer Orbital-Satelli- tenkonstellation beinhalten. Diesen Ankündigungen steht, so sie denn tatsächlich ernst gemeint sind, die Realität gegenüber. Und die sieht, allein was den Bau von Eisbrechern betrifft, eher sehr grau aus. Denn die wegen des Kriegs gestiegenen Kosten Russlands für das Militär gehen zu Lasten ziviler Projekte. In diesem Fall sind zum Beispiel die für den Bau atomgetriebener Eisbrecher für die Jahre 2024 bis 2026 vorgesehenen Mittel um 100 Millionen Dollar gekürzt worden, bei gleichzeitig steigenden Baukosten. Neue Eisbrecher sind jedoch ein unverzichtbarer Bestandteil, um die ehrgeizigen Pläne Putins zu verwirklichen. Der Güterverkehr auf dem Nördlichen Seeweg hat bereits stark zugenommen, von vier Millionen Tonnen 2014 auf 34 Millionen s i v o G l t o o F i a d n u y H : Die Autotransporter von Hyundai Glovis laufen auch Bremerhaven an licheren Neubauten mit ammoniakfähigem Antrieb aus und hat eine Serie von Car Carriern mit Kapazitäten von jeweils 9350 Pkw geordert. 1/2 – 2024 marineforum 57

Bücher Oliver Schmidt: Koehlers Guide Kreuzfahrt 2024, Koehler im Maximilian Verlag, 2023, 22,95 Euro, ISBN 978-3-7822-1537-4 Irgendwann kommt auch das längste Da- sein als Seeoffizier zu einem Ende – dann winken Landdienstposten, bei denen mit viel Glück noch ein Büro mit Meerblick in- begriffen ist. Spätestens ab diesem Zeit- punkt mag sich der eine oder andere die Kataloge von Kreuzfahrtreedereien etwas genauer ansehen. Schon bei einem ersten Blick auf das umfangreiche Angebot der verschiedenen großen und kleinen Anbie- ter lässt sich schnell erahnen, dass keine Wünsche offen bleiben, sofern das Portemonnaie ausreichend gut gepolstert ist. Von der Kurzreise über wenige Tage bis hin zur Weltumrundung mit monate- langer Abwesenheit, von einfachen Schiffen älteren Baujahrs bis zu supermodernen Superluxuslinern ist die Auswahl schier unendlich. Wer für das gerade angebrochene Jahr eine Kreuzfahrt plant, dem hilft der alljährlich erscheinende Guide von Koehler. Mit zahlreichen Abbildungen, die Lust auf Meer machen, und lesenswerten Texten, die Lust auf Land machen (und umgekehrt) wird die Sehnsucht nach einer Seereise der gemütlichen Art geweckt. Wer nach der Lektüre des Guides nicht gleich zum Stöbern ins Internet geht, der wird sein Herz wohl nie mehr an das Meer verlieren. Tobias Gerken (Hrsg.): Oceanum Spezial. Rügen und Hiddensee, Oceanum Verlag, 2022, 18,90 Euro, ISBN 978-3-86927-614-4 Nicht erst seit der Wende ist die Insel Rü- gen als Urlaubs- und Badeparadies in der Ostsee bekannt. Daher ist es mittlerweile an vielen Stellen mit der erhofften Ruhe und Be- schaulichkeit vorbei. Doch es gibt sie noch, die abgelegenen, interessanten oder span- nenden Fleckchen, die nicht gleich jedem ins Auge fallen und daher umso mehr zum kurzen Verweilen einladen. Herausgeber To- bias Gerken hat es wieder einmal geschafft, eine Reihe interessanter Autoren zusammenzubringen, um diesen Küs- tenstreifen im äußersten Nordosten der Republik in all seinen maritimen Facetten darzustellen. Mit großen, weltbekannten Sehenswürdigkeiten hat das nichts zu tun, aber hier geht es um die Vielzahl kleiner, oft per- sönlicher Geschichten, die sonst vor der Welt verborgen bleiben. Beim Blick zurück in die Geschichte kommt man dazu kaum um die Marinen herum, die auf Rügen ihre Spuren hinterließen. Die Preußen spielten dabei ein gewichtige Rolle, genauso wie die deutschen Streitkräfte der beiden Weltkriege oder die Volksmarine der DDR. Einen zweiten Schwerpunkt bilden die großen Fähren, die Rügen mit den umliegenden Ländern ver- binden und damit als Tor ins Baltikum und nach Skandinavien dienen. Die kleinen unter ihnen stechen Richtung Westen in See, zu Tagestouren auf die Nachbarinsel Hiddensee. Doch egal ob hochseetaugliches Schiff oder Ausflugsdampfer, jeder von ihnen führt die vielen Landratten, die im Lauf des Sommers die Insel besuchen, stets ein kleines Stückchen näher an die Faszination des Meeres heran. Wer eine Reise zu diesem Inselduo plant und sich damit näher beschäftigen möchte, dem sei der Erwerb des Büchleins empfohlen – entweder als Appetitanreger vorab oder als informativer Begleiter. 58 marineforum 1/2 – 2024 99. Jahrgang · 2024 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 a.kordysch@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

F o r u m Antretestärken in der Zeitenwende „Deutschland muss kriegstüchtig werden und wehrhaft sein“, fordert Verteidigungsminister Boris Pistorius und mahnt gleichzeitig einen Mentalistätswandel in Bundeswehr, Politik und Gesellschaft an. Tatsächlich findet ein solcher Wandel innerhalb der Bundeswehr statt, gefühlt aber viel zu langsam. Vielleicht deshalb, weil die Bundeswehr noch immer in der Struktur der verwalteten Einsatzarmee aus dem Jahr 2011 feststeckt, anstatt eine auf den militärischen Kampfauftrag ausgerichtete Organisation einzunehmen. Zeitenwende, kriegstüchtig, kaltstartfähig: Es entwickeln sich neue Vokabeln in der deutschen Sprache. Leider aber auch Worte wie Antretestärke. Von ihrer Sollstär- ke ist die Truppe weit entfernt. Antretestärken um die 70 Prozent sind keine Seltenheit – und damit ist die Trup- pe alles andere als kriegstüchtig oder kaltstartfähig. Derzeit sinken die Bewerberzahlen weiter. Ob über ei- ne Wehr- oder Dienstpflicht oder über andere Massnah- men, die Bundeswehr braucht zuallererst einmal Personal. Dann braucht die über 30 Jahre lang materiell vernachläs- sigte Bundeswehr dringend Ausrüstung, Ersatzteile und Munition. Voraussetzung ist eine kriegstüchtige Wirtschaft im Lande. Die wartet aber – wie die Soldaten selbst – auf die Umsetzung des vor zehn Jahren innerhalb der NATO vereinbarten Zwei-Prozent-Ziels. Obsoleszenz ist so eine andere, nicht mehr ganz neue Vokabel, mit der eine gan- ze Generation Soldaten aller Teilstreitkräfte konfrontiert ist. In völliger Verkennung der Tatsachen in der Ukraine, im Nahen Osten, aber auch in anderen Teilen der Welt, kri- tisieren die Gutmenschen die Wortwahl des Ministers. Er hätte eine Grenze überschritten mit dem Wort Krieg. Ver- teidigung wäre noch akzeptabel gewesen. Leider hat die durch den Krieg in der Ukraine ausgelöste Zeitenwende die Masse der deutschen Gesellschaft offensichtlich nur über Energiefragen und das Deutschlandticket erreicht. In Demokratien ist Wehrhaftigkeit keine Sache der Streitkräf- te allein. Es ist eine Eigenschaft einer Gesellschaft – oder auch nicht. Der dafür erforderliche Mentalitätswechsel in Politik und Gesellschaft lässt auch zwei Jahre nach der Zeitenwende auf sich warten. Andreas Uhl Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter #meerverstehen MarineForum widmet sich den maritimen Aspekten un serer Sicherheitspolitik, unserer Wirtschaft, unserer Geschichte und Kultur. Sicherheits- und Verteidigungsfragen Deutsche Marine und Marinen anderer Nationen Schiffbau mit Schwerpunkt Marineschiffbau einschließlich rüstungswirtschaftlicher Zusammenhänge, Seerecht und Nutzung der See Schifffahrt und maritime Aspekte der Verkehrspolitik Meeres- und Polarforschung und maritimer Umweltschutz fachbezogene Literatur. Die Zeitschrift ist unabhängig und überparteilich. Abonnement bestellbar unter: https://mittler-report.de/service/abonnement/abo-marineforum/ oder unteren Abschnitt übermitteln an: MITTLER REPORT VERLAG GMBH · Beethovenallee 21 · 53173 Bonn · Fax 0228 / 3500871 · info@mittler-report.de ❏ Ich abonniere das marineforum ab sofort für mindestens ein Jahr (10 Ausgaben, da- von 2 Doppelausgaben). Ich erhalte das marineforum zum Jahresabonnementpreis von € 96,50 inkl. Versandkosten. Jahresabo: Nach Ablauf eines Vertragsjahres verlängert sich das Abonnement automa- tisch um ein weiteres Jahr und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. Ich zahle wie angekreuzt: ❏ Bequem und bargeldlos durch Bankeinzug ❏ Nach Erhalt der Jahresrechnung Ich bin der neue Abonnent BLZ: Kto-Nr.: Geldinstitut: Name/Vorname: Straße/Nr.: PLZ/Ort: Datum/Unterschrift: Datum/Unterschrift: 1/2 – 2024 marineforum 59 ISSN 0172 - 8539 | EUR 8,80#meerverstehen202312MITTLERREPORTISSN 0172 - 8539 | EUR 8,80

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 1/2-2024 zu Beginn des neuen Jahres 2024 wünsche ich Ihnen Glück, Gesundheit und viel Erfolg. Gleichzeitig bedanke ich mich für die vertrauensvolle und intensive Zusammenarbeit zwischen der Marine-Offizier-Vereinigung und der Deutschen Marine während des vergangenen Jahres. Insbesondere durch Ihre vielfältige Unterstützung – sei es im Rahmen allgemeiner Öffentlichkeits- arbeit oder bei Schwerpunktveranstaltungen – haben Sie einen wesentlichen Beitrag zur Förderung des maritimen Bewusst- seins geleistet. Das große 175. Jubiläumsjahr der deutschen Marinen liegt nun hinter uns. Die eindrucksvollen Feierlichkeiten fanden in würde- vollem Rahmen an den verschiedensten Orten in Deutschland statt. Von der Einsatzflottille 2 am größten Marinestandort in Wil- helmshaven bis zum Mehrzwecklandungsboot Lachs auf seiner Rheintour wurde das Jubiläum würdig begangen. Den Höhe- punkt dabei bildete zweifelsohne der parlamentarische Abend in der Hessischen Landesvertretung in Berlin. Die hervorragende Unterstützung des Deutschen Maritimen Instituts trug wesentlich zum Gelingen dieses Abends bei. Es ist mir auch in diesem Jahr ein besonderes Anliegen, Sie als Teil des WIR unserer Marinefamilie zu einem gemeinsamen Rückblick auf die wesentlichen Landmarken des Jahres 2023 mitzunehmen. Einmal mehr wurde deutlich, dass für die Frei- heit, die zu den Grundfesten unserer demokratischen Gesell- schaft gehört, permanent gekämpft werden muss. Krisen und umfassende Herausforderungen bleiben anhaltende Begleiter unseres Alltages. Das vergangene Kalenderjahr war geprägt vom anhaltenden Krieg Russlands gegen die Ukraine und der im Lichte der Zeitenwende erlassenen ersten deutschen Nationalen Sicherheitsstrategie. Sie nutzt erstmalig den Begriff der „Wehrhaftigkeit“, der sich für unsere Marine in ein konsequentes Ausrichten auf Landes- und Bündnisverteidigung in allen Bereichen übersetzt. Zudem nennt sie, neben der Zusammenarbeit in internationalen Bündnissen, explizit Israel neben Frankreich und den Vereinigten Staaten von Amerika als herausragende Partner. Israel, nach der Ukraine das nächste Land, dessen Existenzrecht vor vier Monaten auf fürch- terliche Art und Weise in Frage gestellt wurde. Der Vorgabe zur engen Kooperation folgt die Deutsche Marine mit großer Über- zeugung und steht fest an der Seite der Ukraine und Israels. Der NATO-Beitritt Finnlands und der anstehende Beitritt Schwe- dens stärken die Rolle der NATO im Allgemeinen, insbesondere jedoch in der Ostsee. Beide Länder sind durch die bisherige Mari- nekooperation bereits eng mit der Deutschen Marine verbunden. w B : o t o F Inspekteur der Marine Vizeadmiral Jan Christian Kaack Für unsere Flotte ist damit die künftige Zusammenarbeit schon längst gelebte Realität. Aus Freunden sind Alliierte geworden oder werden dies absehbar. Unter dem Motto „regional verwurzelt – weltweit engagiert“ set- zen wir mit dem „Kurs Marine 2035+“ den begonnenen Weg der Neuausrichtung auf Landes- und Bündnisverteidigung kon- sequent um. Die Schaffung der Grundlagen für die Modernisie- rung der Deutschen Marine war eine der wesentlichen Heraus- forderungen im Jahr 2023 und wird es auch in den kommenden Jahren bleiben. Dieser Kurs ist der Beitrag der Marine zur Wei- terentwicklung des Fähigkeitsprofils der Bundeswehr und zur Erfüllung der Anforderungen der NATO. Es kommt nun vor allem darauf an, die schnelle technologische Weiterentwicklung, die wir in aktuellen Kriegen und Konflikten beobachten, für die Marine schnellstmöglich zu berücksichtigen, um gegenüber potenziellen Gegnern nicht ins Hintertreffen zu geraten. Dies bedeutet insbesondere den umfassenden Einstieg in unbe- mannte Systeme. Dabei wurde unter anderem unter Ausnutzung aller Möglichkeiten beschleunigter Beschaffung im Rahmen der 1/2 – 2024 marineforum Nachrichten 1

anzutreiben. Zu den wohl sichtbarsten Zeichen, dass es in der Marine vorangeht und dass die Zeitenwende eben kein „Papier- tiger“ ist, zählen die Brennstarts für die neuen Uboote der Klasse U212CD und der neuen Mehrzweckfregatten der Klasse F126. Diese Einheiten werden einen wesentlichen Teil des Rückgrates unserer künftigen Flotte darstellen. Ohne die Menschen in unserer Marine ist dies allerdings „alles nichts“. Denn in der Zeitenwende und gerade auch für unse- ren Kurswechsel in Richtung Zukunft benötigen wir eine intakte Familie. Wir haben wie alle Arbeitgeber in Deutschland weiterhin große Schwierigkeiten, unsere Stellen zu besetzen. Die Personal- bindung entwickelt sich positiv, die Gewinnung von Nachwuchs gestaltet sich jedoch schwierig. Dies führt zu einer in Teilen kri- tischen Personallage der Marine. Ohne spürbare Verbesserung sind Auswirkungen insbesondere auf den Betrieb unserer Schiffe und Boote absehbar. Derzeit drehen wir bei diesem Thema sprichwörtlich jeden Stein um und gehen proaktiv an, was wir selbst in der Hand haben. Wir bündeln alle Anstrengungen, um die operative Einsatzfähigkeit zu verbessern und sorgen für Flexibilisierung der Laufbahnen, um die Angebote an Bewerber sowie an aktive Soldatinnen, Soldaten und Zivilbeschäftigte attraktiver zu gestalten. Mit der Dezentralisie- rung der Nachwuchswerbung bewerben wir die Besonderheiten und die Attraktivität der Marine direkt vor Ort. Vom Marinesani- tätsdienst bis hin zur Reserve beschreiten wir neue Wege – kon- ventionelle und unkonventionelle. So haben wir bspw. in 2023 die Umsetzung der „Strategie der Reserve“ weiter vorangebracht, um in 2025 eine Anfangsbefähigung zur Bewachung und zum Schutz marineeigener kritischer Infrastruktur zu erlangen. Am „unkonventionellen Ende“ haben wir mit dem „Talentmagnet“ einen neuen Schwerpunkt auf die sozialen Medien gelegt. Diese Initiative ermöglicht jeder und jedem in unserer Marine mehr Frei- heiten bei der Nutzung privater Social-Media-Accounts und hilft damit, sogenannte Filterblasen zu überwinden. So werden wir den Zauber der Marine auch diejenigen spüren lassen können, die zuvor vielleicht noch in keiner Weise an uns gedacht haben. Es ist an uns, den eingeschlagenen „Kurs Marine 2035+“ konse- quent fortzusetzen und vorwärts zu schauen, die Erfahrungen der jüngsten Kriege und Konflikte in unsere Überlegungen mit einzu- beziehen und vor allem, keine Zeit zu verlieren. Potentielle Gegner werden uns diesen „Manövrierraum“ nicht gewähren. Sicherheit und damit Freiheit gibt es nicht zum Nulltarif! In diesem Sinne wünsche ich Ihnen und Ihren Familien ein erfolg- reiches und erfülltes Jahr 2024. Mögen im neuen Jahr Ihre Wün- sche und guten Vorsätze in Erfüllung gehen und bleiben Sie den Frauen und Männern unserer Marine gewogen. Denn WIR sind Marine und Sie sind einer von WIR! sogenannten „Operational Experimentation“ eine Kooperation zwischen dem Planungsamt der Bundeswehr, dem BAAINBw, Forschungsinstitutionen und der Marine etabliert. Erste Testkam- pagnen sind für 2024 fest eingeplant. Regional verwurzelt zu sein heißt aber auch, unsere Führungs- fähigkeit, insbesondere im Ostseeraum, konsequent zu stärken. Darauf zahlt auch die Durchführung der Schwerpunktübung „Northern Coasts 2023“ (NOCO 23) unter Führung von DEU MAR- FOR ein. Diese Übung war nicht nur eines der größten Militärma- növer in der Ostsee, sondern ebenfalls Bestätigung der Bereit- schaft von DEU MARFOR zur Übernahme der Verantwortung als regionales maritimes Hauptquartier für die Ostsee auf Zwei- Sterne-Ebene. Dies hat Deutschland im September gegenüber der NATO angezeigt. Mit unserer Beteiligung an der Very High Readiness Joint Task Force Force im vergangenen Jahr setzen wir zudem den Weg in Richtung künftiger Kräftegestellung für das NATO Force Model ab 2025 fort. Wir schauen aber auch über unsere Nachbarschaft mit einer globalen Perspektive hinaus. Denn die Stabilität in anderen Welt- regionen hat Einfluss auf unsere Sicherheit. Auch wenn unser Schwerpunkt auf Landes- und Bündnisverteidigung liegt, wol- len wir weiterhin als flexibles Instrument deutscher Außen- und Sicherheitspolitik zur Verfügung stehen, was wir mit dem Indo- Pazifik Deployment 2024 sichtbar unterstreichen werden. Neben dem EGV FRANKFURT AM MAIN wird dies durch die Fregatte BADEN- WÜRTTEMBERG durchgeführt, welches den erstmaligen Lang- zeiteinsatz einer Fregatte der Klasse F125 einschließlich Besat- zungstausch bedeutet. Unsere Beteiligung in verschiedenen Einsätzen – von UNIFIL über IRINI bis hin zur NATO-Unterstützung in der Ägäis – ist Zeichen unseres globalen Engagements in einem instabiler werdenden internationalen Umfeld. Dazu gehört ebenfalls, die verfügbaren Kräfte im Blick zu halten, zu priorisieren, zu flexibilisieren und uns nicht zu überdehnen. Das heißt auch, Lücken zu akzeptieren, wenn nicht anders darstellbar. Mit Blick auf die jüngsten Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer bekommt der Nahostkrieg auch eine internationale, maritime Dimension. Insbesondere in Bezug auf die Evakuierungsoperationen im Sudan und im Nahen Osten zeigte sich deutlich, wie wichtig die Kaltstartfähigkeit der Marine unter anderem auch zum Schutz unserer Staatsbürgerinnen und Staatsbürger im Ausland ist. Die Marine war vor Ort und bereit, ihren Auftrag zu erfüllen! Auch im Hinblick auf die materielle Dimension lag mein Schwer- punkt weiterhin auf der Verbesserung der Einsatzfähigkeit und Kampfkraft unserer Marine. So konnten im Jahr 2023 mit dem Erwerb der Warnowwerft wichtige Voraussetzungen zur Verbes- serung der materiellen Einsatzbereitschaft geschaffen werden. Darüber hinaus waren die kurzfristige Ersatzbeschaffung und Indienststellung eines marktverfügbaren Hochseeschleppers richtungsweisend und Zeugnis für das Umdenken hin zu einer schnelleren Beschaffung auf neuen Wegen. Zugleich steht die Flotte vor umfangreichen Modernisierungsvor- haben (u.a. F123) und der Vorbereitung des Zulaufs neuer Sys- teme (bspw. F127, P-8A). Vor diesem Hintergrund bleibt – trotz bisheriger Erfolge – die materielle Einsatzbereitschaft der Flotte angespannt. Hier kommt es mir darauf an, die diesbezüglichen Verbesserungen im Jahr 2024 mit vereinten Kräften weiter vor- 2 marineforum Nachrichten 1/2 – 2024

Verleihung Admiral-Wellershoff-Preis der MOV Lehrgang Generalstabs- / Admiralstabsdienst International 2023 (LGAI 2023) Der Vorsitzende der Marine–Offizier–Vereinigung e. V., Konterad- miral aD Thorsten Kähler hat am 16. November 2023 zusammen mit dem Regionalbeauftragten der MOV in Hamburg, Kapitän zur See Nils Brandt, die Auszeichnung des besten Lehrgangsteilneh- mers des Hörsaals MARINE im LGAI 2023 mit dem Admiral-Wel- lershoff-Preis vorgenommen. Das Zeremoniell fand an der Füh- rungsakademie statt. An der feierlichen Preisverleihung nahmen neben den internationa- len und nationalen Lehrgangskameraden, der Kommandeur der Führungsakademie Konteradmiral Ralf Kuchler, der Leiter und die Dozenten der Fakultät Marine, sowie der Tutor des Marinehörsaa- les im LGAI, Fregattenkapitän Paetsch, teil. Als bester Lehrgangsteilnehmer wurde Korvettenkapitän Kamran Afzal aus Pakistan ausgezeichnet. Zu seinen Ehren nahm eben- falls der Marineattachée Pakistans in Berlin, Kapitän zur See Zahid Hussain Iqbal, teil. In der Laudatio hob Konteradmiral aD Kähler hervor, dass Korvet- tenkapitän Afzal ein sehr engagierter, vielseitig interessierter und sehr erfahrener Offizier ist, der sich durch eine besondere Ausge- wogenheit zwischen beeindruckenden intellektuellen und analyti- schen Fähigkeiten und einer tadellosen charakterlichen Lauterkeit KAdm aD Kähler, KptzS Iqbal, KAdm Kuchler, KKpt Afzal, KptzS Brandt n e s u a h e G l r r e H , w B k A ü F t i e b r a o n I / e s s e r P f : s o t o F KKpt Afzal, KAdm aD Kähler hervorgetan hat und dass er sich als besonders leistungsstarker und leistungsfreudiger, trotzdem bescheiden auftretender Stabs- offizier ausgezeichnet hat. Neugierig und offen für Neues zeichnete er sich durch außergewöhnliche Lernfreude und Lernfähigkeit aus. Geistig höchst flexibel und mit schneller Auffassungsgabe über- raschte er immer wieder durch Perspektivwechsel und gut durch- dachte Fragen, welche von hohem ganzheitlichem Denken und Abstraktionsfähigkeit zeugten. Kritisch, aber stets mit angemes- senem Ton, hinterfragte er Denkweisen, Verfahren und Strukturen, regte Perspektivwechsel an und legte oftmals „den Finger in die Wunde“. Gleichzeitig blieb er selber stets reflexionsfähig und über- prüfte kontinuierlich sein eigenes Denken und Handeln. Korvettenkapitän Afzal war für den Hörsaal Marine, aber auch für den gesamten Lehrgang ein absoluter Gewinn. Seine hohe Pro- fessionalität, seine Offenheit und Toleranz sowie seine Kamerad- schaft und Hilfsbereitschaft waren beispielgebend. Korvettenkapitän Afzal ist ein ausgesprochen würdiger Vertreter seines Landes und verdient die Auszeichnung als Lehrgangsbester Marine mit dem „Admiral-Wellershoff-Preis LGAI 2023“. Nils Brandt KAdm aD Kähler, Familie Afzal, KptzS Brandt Gruppenfoto mit Hörsaal Marine LGAI 2023 1/2 – 2024 marineforum Nachrichten 3

Der Vorstand der MOV gibt bekannt Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 19./20. April 2024 in Wilhelmshaven ANKÜNDIGUNG gem. § 9 c (1) der MOV-Satzung: Die ordentliche Mitgliederversammlung 2024 (MV 24) der MOV findet statt am Sonnabend, den 20. April 2024 im UNESCO-Weltnaturerbe, WATTENMEER Besucherzentrum, Südstrand 110b, 26382 Wilhelmshaven. Die förmliche Einladung des Vorstandes und die detaillierte Tagesord- nung werden fristgerecht veröffentlicht. Wesentliche TAGESORDNUNGSPUNKTE Entlastung des Vorstands für das Haushaltsjahr 2023. Genehmigung HH-Voranschlag für das Haushaltsjahr 2024. Wahlen gem. Satzung MOV v. 19.Juni 2023: a) Zu wählen sind im Turnus gem. § 7c) in den Jahren mit gerader End- zahl für die Wahlperiode bis 2026 (in Klammern jetzige Amtsinhaber): Vorsitzender (KAdm aD Kähler) 2. Beisitzer (KptzS Jülke) 4. Beisitzer (KKpt Merkl) 6. Beisitzer (KptLt Dilly) 8. Beisitzer (FKpt Bornkessel) Der 8. Beisitzer, FKpt Bornkessel, hat erklärt, dass er seine Tätigkeit 2024 im Vorstand aus persönlichen Gründen niederlegen möchte. Dem Gesamtvorstand der MOV liegt bereits ein Wahlvorschlag hierzu vor. b) Zu wählen sind gem. § 10 der Satzung die Rechnungsprüfer für das Geschäftsjahr 2024 (jetzige Amtsinhaber: FKpt aD Lochbaum, KptzS d.R. Herboth) Ort der Mitgliederversammlung 2025 Hier liegen derzeit folgende Vorschläge vor: Flensburg, Plön, Rostock, Bonn. „Quo vadis MOV?“ Hier möchte der Vorsitzende in einen regen Dialog über unsere Verei- nigung eintreten. Er denkt dabei an „Freud´ und Leid“, Verbesserungen an der internen Vereinsarbeit, Verbesserungen am „marineforum“. ANTRÄGE und WAHLVORSCHLÄGE aus dem Kreis der Mitglieder müssen wie bereits durch den Vor- sitzenden im marineforum 12/2023 mitgeteilt, nach § 9 c) (1) der MOV-Satzung bis zum 12. Januar 2024 in der MOV-Geschäftsstelle eingegangen sein. PROGRAMM Freitag, 19. April 2024 Ab 18:00 Uhr: „Dämmerschoppen“ mit Grillbuffet im Hotel „Schöne Aussicht“/Restaurant „Le Flam“, Rüstersieler Straße 85, 26386 Wilhelmshaven 22:00 Uhr: Ende des „Dämmerschoppens“ Sonnabend, 20. April 2024 Ab 08:30Uhr: Mitgliederversammlung UNESCO-Weltnaturerbe, WATTENMEER Besucherzentrum, Südstrand 110b, 26382 Wilhelmshaven Vormittags: Vortrag als öffentlicher Teil der Mitgliederversammlung anschl. nicht-öffentlicher Teil: Jahresbericht des Vorsitzenden zu dem Haushaltsjahr 2023, Entlastung Vorstand 2023, Genehmigung HH-Voranschlag 2024 Mittagsbuffet Nachmittags: Fortsetzung Mitgliederversammlung mit Wahlen, Diskussionen. Ende ca. 16.00Uhr 4 marineforum Nachrichten 1/2 – 2024 KOSTENBETEILIGUNG Die Preise sind allgemein gestiegen. Zusätzlich soll auch die Mehrwert- steuersatz in der Gastronomie insgesamt wieder auf 19% angehoben werden. Daher müssen wir in 2024 auch ein paar Euro mehr an Eigen- anteil für die Veranstaltung bezahlen. Ich bitte um Verständnis. Für den „Dämmerschoppen“ im Hotel „Schöne Aussicht“/Restaurant „Le Flam“ wird ein Beitrag von 35,- € pro Person erbeten (all inclusive). Für Mittagsbuffet, Kaffeepausenbuffet und Getränke während der Mitgliederversammlung wird eine Pauschale von 20,- € erbeten. Die Teilnehmer werden gebeten, beide Beiträge bis zum 20.03.2024 auf folgendes Konto zu überweisen: Postbank Ndl Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Verwendungszweck: MV 2024. Die Kosten für ein mögliches Begleitpersonenprogramm am Samstag sind noch nicht bekannt. Der Betrag wird vor Beginn eingesammelt. ANMELDUNG Der Vorstand appelliert wie immer an alle Mitglieder, an der Mitglieder- versammlung teilzunehmen. Wir bitten um möglichst frühzeitige An- meldung, damit wir die organisatorischen Vorbereitungen rechtzeitig einleiten können (siehe Anmeldevordruck). HOTELUNTERKUNFT Wir bitten, benötigte Hotelunterkunft selbst zu buchen und empfeh- len, dies möglichst frühzeitig zu tun. Die Geschäftsstelle übernimmt keine Reservierungen. Insgesamt sind die Hotels bzgl Rabatte sehr zurückhaltend geworden. Das B&B-Hotel in der Jadeallee hat uns keine besondere Regelung gewährt. Trotzdem kann man natürlich das Hotel buchen. Wir empfehlen darüber hinaus, sich über die Stornierungsbe- dingungen zu informieren. Wir planen auch wieder einen Shuttleservice an beiden Tagen. Hotel Home, Börsenstrasse 78-80, 26382 Wilhelmshaven Ruf: 4421 18 12 500 Fax: 4421 18 12 555 E-Mail: info@hotelhome.de www.hotelhome.de 89,00 oder 99,00 € für EZ, 114,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück. Zu diesen Konditionen buchbar bis 10.03.2024 mit Stichwort „MOV-Mitgliederversammlung 2024“. City Hotel Valois, Valoisstr. 1, 26382 Wilhelmshaven Ruf: 04421 485 0 Fax: 04421 485 485 E-Mail: info@city-hotel-valois.de www.city-hotel-valois.de 95,00 € für EZ, 135,00 € für DZ pro Nacht mit Frühstück. Stichwort „MOV-Mitgliederversammlung 2024“. Hotel Rüstersieler Hof, Rüstersieler Str. 112, 26386 Wilhelmshaven Ruf: 04421 913380 E-Mail: info@hotel-ruestersieler-hof.de 53,00 € für EZ, 79,00 € für DZ, Frühstück plus 9,00 € pro Person/ Nacht. Zu den Konditionen ist leider nur bis zum 15. Januar buchbar. Der Vorstand appelliert an alle Mitglieder, an der Mitgliederversammlung teilzunehmen! Im Auftrag Elmar Brocksieper Geschäftsführer

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 19. / 20. April 2024 in Wilhelmshaven Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 19. April 2024 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ im „Hotel Schöne Aussicht“ mit Restaurant „Le Flam“, Rüstersieler Straße 85, 26386 Wilhelmshaven bis ca. 22:00 Uhr mit Grillbuffet insgesamt _ Personen Für den Abend mit Buffet wird ein Beitrag von von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). Sonnabend, 20. April 2024 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im UNESCO-Weltnaturerbe WATTENMEER, Besucherzentrum, Südstrand 110b (Ende ca. 16:00 Uhr) mit Lunchbuffet (20,- Euro) insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet (5,- Euro) insgesamt _ Personen Beiträge bis zum 20.03.2024 bitte auf folgendes Konto: Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2024. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2024 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven ✁ E-Mail: mov@mov-moh.de Fax: 04421 – 500 47 29 in heran Was bedeutet „ungebundene“ Stimmvollmacht? Eine „gebundene“ Stimmvollmacht würde dazu verpflichten, in einer zur stehenden Entscheidung Sache Voraus festgelegten Sinne abzustimmen. Mit Ihrer „ungebundenen“ Vollmacht ermächtigen Sie das Mitglied Ihres Vertrauens, nach Abwägen aller in der Diskussion einer Sachfrage vorgetragenen Argumente nach bestem Wissen und Gewissen abzustimmen. indessen einem im Unterschrift: ____________________________________________ Ausweis für Stimmvollmacht zur MOV-Mitgliederversammlung 2024 Für die Mitgliederversammlung der MOV am Sonnabend, den 20.04.2024 im UNESCO-Weltnaturerbe WATTENMEER Besucherzentrum übertrage ich hiermit – unter Erteilen einer ungebundenen Stimmvollmacht – mein Stimmrecht an umstehenden Adressaten: Auszug aus § 9 e) der Satzung der MOV: „Nichterschienene können teilnehmenden Mitgliedern, soweit diese nicht dem Gesamtvorstand und dem Kreis ungebundene Stimmvollmacht erteilen. Die Weiterübertragung von Stimmvollmachten ist nur mit Genehmigung des ursprünglichen Stimminhabers möglich. Dabei genügt es, wenn der Weitergebende versichert, das Einverständnis liege vor.“ Unterschrift: des Stimmübertragenden: Mitgl.-Nr.: ________________ Sachbearbeiter angehören, schriftlich der 1/2 – 2024 marineforum Nachrichten 5

Treffen der Regionalbeauftragten der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. in Laboe ger FltlAdm aD Bess zum wiederholten Mal in diesem Kreis zu begrüßen. Auch KptzS Brandt war als „neuer“ RegBea Ham- burg seit Frühjahr dieses Jahres erstmalig anwesend. In seiner Laudatio würdigte der Vorsitzende KptzS aD Drö- ges besonderes Engagement sowohl als langjähriger Prä- sident der Marine-Offizier-Messe Berlin als auch als Regi- onalbeauftragter Berlin/Potsdam auf einem besonderen politischen und internationalen Umfeld. Damit hat er zu der überaus positiven Reputation der MOV in Berlin und „umzu“ beigetragen. Mit FltlAdm aD Bess übernimmt ein altbekannter „Mitstrei- ter“ dieses Ehrenamt, der selbstverständlich natürlich auch über die reichhaltige Expertise und das so wichtige bewährte Netzwerk verfügt. Insgesamt war es wieder ein schöner Abend bei der Marine mit einem gesunden Mix aus ernsten Gesprächen und man- chen Anekdoten aus zusammen genommen vielen Jahrzehn- ten Marineleben. Am darauffolgenden Vormittag erfolgte dann das gegensei- tige Informationsupdate mit einem Bericht KAdm aD Kählers zu den Aktivitäten 2023, seinen Planungen für 2024, dem Bericht des Geschäftsführers zur Mitglieder- und Finanzent- wicklung und Informationen und Inputs von FKpt aD Becher, Redakteur der Gelben Seiten. Anschließend berichteten die RegBea zur aktuellen Lage in ihren Bereichen und unterbreiteten in der regen Diskussion weitere Vorschläge zur zukünftigen Arbeit unserer Vereini- gung. Das persönliche face-to-face-Treffen hat uns wiederum gezeigt, dass diese Form des Gedankenaustausches und der gegenseitigen Information durch keine andere Kommu- nikationsform zu ersetzen ist. Elmar Brocksieper Geschäftsführer Im Rahmen der gemeinsamen Gedenkfeier der Marine-Offi- zier-Vereinigung e.V. (MOV) und des Deutschen Marinebun- des e.V. (DMB) zum Volkstrauertag 2023 am 17.11. trafen sich die Regionalbeauftragten zunächst am 16.11. zu einem Bei- sammensein im Hotel Admiral Scheer mit dem Vorsitzenden, dem Schatzmeister sowie dem Redakteur der Gelben Seiten und dem Geschäftsführer. Leider konnten nicht alle RegBea anwesend sein. So fehlten KptzS dR Beck (München), KptzS aD Adamitza (Stralsund) und StKptLt Bielefeld (Rostock). Auch FKpt Leonardy als RegBea Flensburg war verhindert. Das Treffen nutzte der Vorsitzende, KAdm aD Kähler, um KptzS aD Dröge als RegBea zu verabschieden und seinen Nachfol- V O M i , r e d e n h c S r e t n u G D a S z t p K : s o t o F Laudatio Vorsitzender, KzS aD Dröge, FltlAdm aD Bess Bei der Arbeit 6 marineforum Nachrichten 1/2 – 2024

Marine-Offizier-Messe München begeht Marinegeburtstag an der Universität der Bundeswehr Am 18.10.2023 haben wir zusammen mit dem Team vom SNOOC (Senior Naval Officer on Campus) der Universität der Bundeswehr München (UniBwM) einen Festvortrag zu unserem Marinegeburtstag an der UniBwM im Physikhör- saal organisiert. Unser Dank geht an den vorherigen (FKpt Marc Regge) und den aktuellen SNOOC (FKpt Marcello Clemenz) und speziell an das Organisationsteam um KptLt Patrick Brethack. FKpt dR Herbert Kraus, als Marinehistoriker in verschiedenen Verwendungen in der Marine und anderen Organisationsbe- reichen während seiner aktiven Laufbahn als Berufsoffizier, hat uns mit einem exellenten Vortrag in die Epochen der Marine- geschichte der letzten 175 Jahren mitgenommen. Beeindruckend war der Bogen über seine Vorbemerkungen von der Definition was und wozu eine Marine als Mittel staat- lichen Handelns dient und wie diese in den verschiedenen Staatsformen - von der ersten demokratisch getragenen Bun- desflotte, begründet 1848 in der Frankfurter Paulskirche, bis heute als gesamtdeutsche Marine, seit 1995 mit Namen DEUT- SCHE MARINE, als „Parlamentsmarine“ - politisch eingebun- den war und ist. Die Zuhörerschaft bestand aus ca. 150 Studierenden der UniBw M in Marineuniform, was ein seltenes, aber gern gese- henes Bild für uns im tiefen Süden war! Der Nachmittag klang mit einem von der MOV gesponserten „Einlaufbier“ im Foyer vor dem Hörsaal Geb. 36 aus und endete v.l.: KptLt dR Jörg Braun, KAdm aD Thorsten Kähler, KptzS dR Michael Beck, FKpt dR Herbert Kraus, LtzS Elisa Niendorf, KptLt Patrick Brethack mit einigen Studenten und Mitgliedern der Marine-Offizier- Messe München im „Studententreff Beim Brandl“ in der Mitte des Unigeländes auf Einladung von LtzS Niendorf von der IG Seefahrt an der UniBw. Nach mehrjähriger, vorwiegend Corona bedingten Zwangs- pause, war das die erste Veranstaltung mit MOV Beteiligung im Rahmen des militärischen Begleitprogramms an der UniBw München und wir hoffen auf weitere und erfolgreiche Veran- staltungen im „Blauen Tuch“ im Süden unserer Republik. Michael Beck n e h c n ü M M O M n u a r B g r ö J d n u ß h ä M n e i l f f e t S : s o t o F Blick ins Auditorium Die Marine-Offizier-Messe München beteiligte sich dieses Jahr bei der Kranzniederlegung im Hofgarten der Münchner Residenz im Anschluß an die Volkstrauertag-Landesfeier. v. l.: FhrzS Scholz KptLt dR Braun, KptLt dR Dr. Meinhold n u a r B g r ö J : o t o F 1/2 – 2024 marineforum Nachrichten 7

Erneute Kommandoübergabe im Marinefliegergeschwader 3! NORDHOLZ. Die Stützpunktgruppe des Marinefliegergeschwaders 3 „Graf Zeppelin“ bekommt einen neuen Kommandeur Vor wenigen Wochen übergab Fregattenkapitän Steffen Hofmann das Kommando an seinen Nachfolger Fregattenkapitän Thomas Szczepanski. Die Übergabe erfolgte in feierlichem Rahmen. Inmitten der Corona-Pandemie übernahm der scheidende Kom- mandeur die Verantwortung über die Stützpunktgruppe des Marinefliegergeschwaders 3 „Graf Zeppelin“. Mit seinen Män- nern und Frauen war Fregattenkapitän Hofmann parallel zu den vielfältigen Aufgaben der Stützpunktgruppe zunächst besonders in der Amtshilfe gefordert. Die eigentliche Aufgabe besteht aller- dings in der Sicherstellung der Einsatzbereitschaft des Marine- fliegerstützpunktes inklusive der Vorbereitung auf die bevorste- henden Systemwechsel. So oblag ihm die Verantwortung für die Stützpunktinfrastruktur, die in den kommenden Jahren aufgrund der neuen fliegenden Systeme an die aktuellen Anforderungen angepasst werden muss! Ebenso galt es, mit der Struktur seiner Gruppe den neuen Herausforderungen gerecht zu werden. Dies ist ihm mit seiner Gruppe hervorragend gelungen. Leider konnte er die Früchte seiner Arbeit nicht in Gänze ernten, da die teilweise langwierigen Prozesse über seine Amtszeit hinaus andauern. Nun wechselt Fregattenkapitän Steffen Hofmann nach etwas mehr als zwei Jahren an der Spitze der Gruppe in das Bundes- ministerium der Verteidigung nach Bonn, wo er zukünftig als Refe- rent in der Abteilung Planung tätig sein wird. Der Kommodore des MFG 3 „Graf Zeppelin“, Kapitän zur See Oliver Ottmüller, dankte Hofmann für „sein Engagement, seine Hartnäckigkeit und seine Empathie in der Führung der ihm anver- trauten Frauen und Männer“. Den Nachfolger, Fregattenkapitän Thomas Szczepanski begrüßte der Kommodore ganz herzlich zurück im Führungsteam des Verbandes, hatte Fregattenkapitän Szczepanski doch vor zwei Jahren noch als stellvertretender Kommandeur der Fliegenden Gruppe und Flugzeugführer der P-3C Orion im Verband gewirkt. In der Zwischenzeit verrichtete er als Referent im Bundesministe- rium der Verteidigung ebenfalls im Bereich Planung seinen Dienst. Fregattenkapitän Szczepanski ist sich der Bedeutung des Standortes bewusst: Nordholz ist der letzte verbliebene Mari- nefliegerstützpunkt, Heimat für zwei Marinefliegergeschwader sowie das Marinefliegerkommando und somit sowohl für die Marine als auch für Bündnispartner von herausragender Wich- tigkeit. Ohne die Stützpunktgruppe wäre die Aufrechterhaltung der komplexen Abläufe innerhalb des Standortes, welche den Betrieb und die Auftragserfüllung überhaupt erst ermöglichen, unmöglich. „Es erfüllt mich mit Stolz, der neue Kommandeur dieser Gruppe zu sein.“ Oliver Ottmüller 3 G F M e s s e r P : o t o F v. l.: Fregattenkapitän Thomas Szczepanski, Kapitän zur See Oliver Ottmüller und Fregattenkapitän Steffen Hofmann 8 marineforum Nachrichten 1/2 – 2024

Forscher aus dem Schifffahrtmedizinischem Institut der Marine erhält den renommierten John Grube Forschungspreis 2023 FltlArzt Dr. med. Sebastian Klapa, Fachgebietsleiter am Schiff- fahrtmedizinischen Institut der Marine (SMIM) im Bereich Forschung und Lehre (Abteilungsleiter FlArzt Prof. Dr. med. Andreas Koch), erhielt im Rahmen der Auftaktveranstaltung des diesjährigen Kongresses der Deutschen Gesellschaft für Rheumatologie, den mit 15.000 Euro weltweit höchst- dotierten und renommierten John Grube Forschungspreis im Bereich der entzündlichen Gefäßerkrankungen, zusammen mit dem Lübecker Forscher Prof. Dr. med. Peter Lamprecht. Das Immunsystem trägt wesentlich zur menschlichen Anpas- sung an verschiedene Ökosysteme bei. Gerade in der Mariti- men Medizin sind reisemedizinische Aspekte vor dem Hinter- grund einer wechselnden Gefahr von Infektionserkrankungen der Besatzung äußerst relevant. Ein wichtiger Teil dieser Immunabwehr übernehmen bestimme Botenstoffe die gezielt unsere angeborene Immunabwehr unterstützen können. Die- sen Teil der Immunabwehr nennt man daher erworbenes Immunsystem. Als wichtigster Teil dieses erworbenen Immun- system gelten die allseits bekannten Antikörper. Diese Eiweiß- strukturen werden gezielt gebildet, z.B. durch eine Impfung. Da sie zielgerichtet arbeiten, tragen diese zu einer schnellen und starken Immunabwehr bei. Der kontrollierte Impfschutz ist daher für Besatzungen im weltweiten Einsatz unersetzlich, insbesondere in Bezug auf die Gefahr von Erkrankungen, die in Nord- und Ostsee deutlich selten auftreten (z.B. Gelbfieber). Im Verlauf des Lebens kann der Körper jedoch auch Anti- körper gegen sich selbst produzieren, und damit sogenannte Autoimmunerkrankungen auslösen, wie z.B. die rheuma- toide Arthritis. Bisher nahm man daher an, dass das Vorhan- densein von Antikörpern gegen Körperstrukturen stets ein krankhafter Befund wäre. Dies ist nunmehr mehr als in Frage gestellt. Bereits 2018 gelang dem Kieler Internisten und Rheumatolo- gen FltlArzt Dr. med. Klapa zusammen mit einem internationa- len Forscherteam die Erstbeschreibung von Autoantikörpern, welche gegen körpereigene Proteine (G-Protein gekoppelte Rezeptoren) gerichtet sind (anti-GPCR abs; Cabral-Marques O et al. Nature Communications, 2018). Hierbei konnte jedoch erstmals gezeigt werden, dass zum einen das Immunsystem mittels Antikörper Einfluss auch auf andere Körperfunktion wie Blutdruck und Herzfrequenz hat, zum anderen erlaubten die Ergebnisse die Einschätzung das häufige Erkrankungen, wie z.B. Bluthochdruck, auch als Erkrankung des Immunsys- tem verstanden werden können. Antikörper spielen daher nicht nur bei Infektionserkrankungen eine wesentliche Rolle. FltlArzt Dr. med. Klapa forscht seit 2014 am SMIM u.a. über die Einwirkung von wechselnden Umweltfaktoren, wie z.B. der erhöhten Sauerstoffaufnahme beim Tauchen, auf das Immunsystem, im Speziellen auf die menschlichen Gefäße. Die Bedeutung der anti-GPCR abs. in der Entstehung und im klinischen Verlauf bei Gefäßentzündungen konnte bereits ein Jahr nach der Erstbeschreibung gezeigt werden (Klapa S et al. Annals of the Rheumatic Diseases 2019). Die Verleihung des John Grube Forschungspreises 2023 fußt insbesondere auf der diesjährigen Veröffentlichung, welche sich mit der Bedeutung von anti-GPCR abs. bei einer seltenen Gefäßent- zündung der kleinen Gefäße befasst. FltlArzt Dr. med. Klapa K S t a v i r p : s o t o F Flottillenarzt Dr. med. Sebastian Klapa (links) und Flottenarzt Prof. Dr. med. Koch (rechts) vom Schifffahrtmedizinischen Institut der Marine in Kronshagen konnte zusammen mit internationalen Kooperationspartnern die Bedeutung dieser Antikörper als neuen Biomarker imple- mentieren. (Klapa S, Müller A, Koch A, Kerstein-Stähle A, Kähler W, Heidecke H, Schinke S, Huber-Lang M, Nitschke M, Pitann S, Augustin S, Karsten CM, Riemekasten G, Lam- precht P. Low Concentrations of C5a Complement Receptor Antibodies Are Linked to Disease Activity and Relapse in Anti- neutrophil Cytoplasmic Autoantibody-Associated Vasculitis. Arthritis Rheumatol. 2023 May;75(5):760-767). Die Forschung zur Interaktion von Antikörpern und Zielstruk- turen schafft die Grundlage für neue Therapien und erwei- tert das Verständnis des Einflusses des Immunsystem. Für FltlArzt Dr. med. Sebastian Klapa bedeutet dieser Preis eine Verbesserung der Sichtbarkeit von seltenen Erkrankungen und die Übertragung der Erkenntnisse der immunologischen Forschung in die klinische Anwendbarkeit, insbesondere vor dem Hintergrund der Anforderungen der Maritimen Medizin. Sebastian Klapa 1/2 – 2024 marineforum Nachrichten 9

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitänleutnant dR Gerold Bläse (IV/61 R) geb. 03.03.1940 gest. 03.08.2023 Leutnant zur See dR Ulrich Vetter (X/68) geb. 20.02.1948 gest. 04.11.2023 Fregattenkapitän aD Reinhard Menzel (IV/62) geb. 13.08.1941 gest. 28.09.2023 Flottillenarzt dR Dr. Hans-Joachim Koehler (IV/59 R) geb. 23.05.1939 gest. 30.10.2023 Oberleutnant zur See dR Dr. Arno Weinert (InfoWÜb 92) geb. 07.02.1934 gest. 14.10.2023 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/MOV (Eintritt Januar und Februar 1974) Flottillenadmiral aD Detlef Kammholz(C IV/58) Fregattenkapitän aD Volker Hogrebe (C IV/59) Kapitän zur See aD Joachim Hardam (C V/41) Fregattenkapitän aD Wolfgang Oelsner (C X/71) Kapitänleutnant dR Wolfgang A. Richert (C VII/72) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Dr. Olaf Weiland Korvettenkapitän dR (C VII/76) Moritz Gerlach Oberstabs- gefreiter Marcio Gätgens Leutnant zur See (C VII/2029) Dieter Reiß Fregattenkapitän dR (C X/70) Bent Leske Leutnant zur See (C VII/18) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Februar 2024 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 99 24. Henny Preuß (C 25) 93 26. Klaus zur Nieden (D 1914) 89 7. Jürgen Creydt (C IX/57) 9. Meinhard Groothuis (C IX/56) 22. Helmut Knappert (C I/73 M) 25. Harm-Jörg Fellner (C V/56) 28. Dieter Karl Speiser (InfoWÜb 89) 88 12. Dr. Martin Beilig (D II/54) 15. Willi Scheyka (C V/56) 87 9. Jürgen Worms (C IV/57) 17. Wolfgang Schilling (C IV/57) 18. Volker Hogrebe (C IV/59) 27. Hans-Jürgen von Hößlin (C IX/57) 17. Ulrich Thieme (C IV/59 R) 19. Bernhard Otte (C IV/58) 25. Klaus Schwabe (C IX/57) 28. Hansjörg Grundmann (D 59) 85 4. Ingo Eddicks (C IV/58) 11. Frank Altmann (C IV/65) 18. Dr. Oskar von Hinüber (C IV/59 R) 20. Wolf Wegner (C IV/59) 84 1. Friedrich Jacobi (C IV/59) 4. Heinrich Wittemann (InfoWÜb 97) 8. Joachim Hoesch (C IV/61 R) 13. Günther Schnez (C IV/60) 20. Dietrich Moehle von Hoffmannswaldau (D 77) 83 2. Klaus-Peter Scholz (C X/63) 25. Karsten Eckermann (C IV/61) 86 7. Dr. Hans-Georg K. Geiger (C IV/59 Lw) 15. Wilhelm Reiss (C IV/58) 82 6. Heinrich Köhler (C IV/61 R) 7. Ulrich Späh (C X/63) 10 marineforum Nachrichten 1/2 – 2024 l / k c a B h t u R © : o t o F 11. Hans Lüssow (C IV/62) 12. Olaf Cord Dielewicz (C X/61) 22. Dietmar Bleck (C IV/66) 23. Michael Röskau (C IV/61 R) 27. Hansjörg Ulf Schneider (C I/75 R) 81 3. Jürgen-Lewin von Schlabrendorff (C IV/63 BZR) 8. Klaus Niderehe (C X/64) 19. Heinrich Neugebohrn (C X/64) 19. Hermann Stolz (C IV/63) 20. Hans-Jürgen Koch (C IV/63) 22. Dr. Norbert Klapdor m o c . e b o d a . k c o t s 80 1. Gerhard Sörgel (C X/63) 4. Dr. Werner Dietz (C X/64) 13. Ernst-Wilhelm Schaulinski (C X/67) 22. Hans Joachim Thiem (C IV/64) 25. Thomas Leonhardt (C IV/1915) 26. Heinrich Franzen (C X/71) 75 6. Dr. Wolfgang Pohl (C 36 C X/68) 7. Michael H. E. Weber (C X/67) 9. Dr. Ingo Pfeiffer (D VIII/68) 16. Wolfgang Safferling (C IV/67) 23. Bert Frisch (C I/74 R) 25. Dr. Thomas M. H. Spies (C X/67) 70 1. Jürgen Becker (C VII/73) 1. Siegfried Heinsdorf (C VII/75) 6. Michael Gatke (C VII/82) 13. Dr. Wolfgang Kurz (C VII/73) 19. Reinhard Stiasny (C VII/72) 24. Dr. Klaus-Peter Voges (C VII/72) 27. Friedhelm Block (C VII/75) 27. Heiko Hingst (C VII/74)

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im März 2024 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 101 21. Joachim Hardam (C V/41) 100 23. Ruth Gottheiner (C 1903) 97 11. Dr. Martin Koch (C X/44) 18. Joachim Klug (C I/45) 92 14. Kurt Jablonski (C I/71) 91 31. Dr. Wolfgang Kuhr (D 67) 90 13. Hans-Joachim Heldt (InfoWÜb 81) 89 7. Kurt Ziebis (C V/56) 12. Jutta Abry (C 1909) 22. Hein-Peter Weyher (C I/56) 88 18. Klaus-Ulrich Dahl (C IV/57) 20. Gisela Hermanski (C 1923) 22. Hans-Jürgen Hopf (C IV/58) 23. Herbert Ploetz (C IV/57) 28. Dr. Friedrich Lederer (C X/58) 86 2. Klaus Berger (C IX/56) 12. Thilo Rüder (C IV/59) 12. Horst Sommermeyer (C IV/58) 16. Dieter Leonhard (C X/59) 21. Uwe Marxen (C IV/58) 85 7. Johann-Peter Bauer (C IV/61) 11. Werfried Schoenijahn (C IV/61) 13. Hans Hermann Vollmöller (C IV/63) 15. Peter Sattler (C IV/60) 16. Werner Brosowsky (C IV/60) 25. Heinz-Jürgen König (C IV/59 R) 30. Rüdiger Mohrstedt (C IV/58 R) 84 1. Lothar Völz (C X/61) 3. Gerold Bläse (C IV/61 R) 7. Dr. Frank W. Fink (C IV/61 R) 8. Siegmar Spangenberg 11. Klaus Fahlbusch (C IV/60) 26. Burkhard von Groll (C X/60) 28. Peter Becker (C IV/62) 83 2. Karl-Heinz Hoffmann (C X/66) 7. Kurt Adolf Scharrenberg (C IV/61) 12. Gernot Nicolai (C IV/63) 27. Dr. Hans-Heinrich Vogel (C VIII/68 R) 31. Jürgen Krause (C IV/61) l / k c a B h t u R © : o t o F 82 1. Heinz Bach (C IV/61) 4. Hans-Jörg Krüger (C IV/62 ZR) 12. Hans-Jürgen Gennert (C IV/62) 22. Jochen Schultz (C IV/62) 22. Hans-Peter Schefﬂer (D 67) 28. Cord-Erhard Pagenstecher (C IV/63) m o c . e b o d a . k c o t s 81 7. Rolf Friedrich Müller (C IV/63 BZR) 8. Ulrich Fricke (C IV/62) 11. Rudolf Krewer (C VIII/70 R) 18. Prof. Dr. Eberhard Klein (C IV/62 ZR) 19. Dr. Ernst H. Brandi (C X/64) 24. Lutz Gassert (C IV/64) 26. Michael Mexner (C X/62) 30. Dr. Arndt Neuhaus ( C IV/63) 80 3. Antonius Meyer (C IV/65) 6. Bernhard P. Kluge (InfoWÜb 85) 10. Wolfgang Zietemann (C IV/66) 22. Volker Berger (C IV/63 BZR) 23. Richard Beddermann (InfoWÜb 97) 29. Peter J. A. Piehl (C IV/64) 75 5. Harry Burkhardt (C X/70) 21. Hartmut Walz (C X/67) 26. Dieter Krause (C X/70) 27. Holger Damaschke (C IV/67) 70 7. Rolf-Werner Knaak (C VII/73) 10. Dr. Frank Ganseuer (C VII/72) 17. Jürgen Mannhardt (C VII/72) 21. Detlef Sprenger (C VII/73) 29. Rolf Stünkel (C VII/72) Nachruf auf Generalstaatsanwalt aD Dr. Arno Weinert, InfoWÜ 24/92 Generalstaatsanwalt Dr. Arno Weinert, InfoWÜ 24/92 und Ehrenmitglied der REUNION Marine, war kein Leisetreter. Er war durch- setzungsfähig und durchsetzungswillig, Kämpfer des Justizwesens, begeisterter Marine-Befürworter, guter Unterhalter, kulinari- scher Genießer, insbesondere „Eigen-Meinungsvertreter“ par excellence, wie es sie heute nur noch selten gibt. Daran hinderte ihn auch nicht seine zuletzt jahrelange Bettlägerigkeit. Im Marinepullover orchestrierte er frohgemut den Besucher in die Marine-Abtei- lung seines Hauses, die für ihn nicht mehr erreichbar war. Parallel mahnte er zunehmende Korruption, Werteverfall, eine Erosion des Rechts und Realitätsverlust an. Geboren am 7. Feb. 1934 trat Weinert 1962 als Gerichtsassessor beim Landgericht Hamburg in den Justizdienst. Dort und am Amtsgericht arbeitete er zunächst als Strafrichter. 1967 wechselte er in das Strafvollzugsamt, dessen Leiter er 1977 wurde. Als die RAF-Top-Terroristen einsaßen, veranlasste er besondere Sicherheitsvorkehrungen. 1987 wurde er Leiter des Justizamtes der Justiz- behörde. 1991 wurde er zum Generalstaatsanwalt ernannt. Maßgeblich war er an der Reorganisation der Staatsanwaltschaft betei- ligt. 1999 pensioniert, beklagte er bei seinem Abschied, dass diese aufgrund von Bürokratiehemmnissen nicht abgeschlossen sei. GenStA Dr. Arno Weinert starb am 14. Okt. 2023. Er prägte die Justiz der Freien und Hansestadt Hamburg nachhaltig. Und er hat in besonderer Weise Deutschland gedient, als Jurist als auch unserer Marine. Dafür danken wir ihm als Wertegemeinschaft. Wir werden ihn nicht vergessen. Jenny May-Barg für die REUNION Marine und den Freundeskreis Marineschule Mürwik 1/2 – 2024 marineforum Nachrichten 11

Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV Jahresprogramm 4. Januar 2024 – Neujahrsumtrunk der MOM Berlin im PYC 1. Februar 2024- Messeabend 7. März 2024 - 4. April 2024 - 2. Mai 2024 - 6. Juni 2024 – 4. Juli 2024 – Messeabend Messeabend Messeabend Ausfahrt auf dem Wannsee & Berliner Buffet im PYC Messeabend in der Gasthausbrauerei Meierei im Neuen Garten/Potsdam 1. August 2024 - Messeabend 5. September 2024 - Messeabend 10. Oktober 2024 – Messeabend 7. November 2024 - Messeabend 5. Dezember 2024 - Traditionelles Gänseessen der MOM Berlin im PYC Bereits vorgesehen in 2024 Vortrag von Prof. Dr. Sönke Neitzel, Universität Potsdam (2. Halbjahr) Besuch bei der Sjöofficerssällskapet i Stockholm in Schweden (Sommer) Diskussion mit dem Journalisten Ralf Schuler über Meinungsfreiheit in der deutschen Medienlandschaft Besuch des Internationalen Maritimen Museum (IMM) in Hamburg Treffen mit den Offizieren der 4./WachBtl BMVg (Protokollkom- panie Marine) und Besichtigung des Traditionszimmers des Wachbataillons beim Bundesministerium der Verteidigung in der Julius-Leber-Kaserne Berlin Vortrag über das Zielbild für die Marine ab 2035 – Energischer Einstieg in unbemannte Systeme und Künstliche Intelligenz Henning Bess 12 marineforum Nachrichten 1/2 – 2024