marineforum_2024

marineforum_2024_04

Ein hochaktuelles Buch, in dem der Abrüstungsexperte Ernst-Christoph Meier unter anderem die derzeitige sicherheitspolitische Situation sowie die Anforderungen und Perspektiven für die Rüstungskontrolle der Zukunft beleuchtet. Ernst-Christoph Meier, »MEHR SICHERHEIT FÜR DEUTSCHLAND« / Broschur / 208 Seiten Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,95 / ISBN 978-3-8132-1132-0 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

Kommentar Dicht dran Jan C. Kaack s e r g n A l e i n a D : o t o F Vor nunmehr 50 Jahren begann eine Reise, die nicht nur den Kurs unserer Bundesmarine – und später der Deutschen Marine – beeinflusst, sondern auch die Verbindung zwischen aktiven und ehemaligen Marineoffizieren durch ein einzigarti- ges Medium gestärkt hat – durch unser marineforum. Heute, im Jahr 2024, blicken wir stolz auf ein halbes Jahrhundert des Engagements, der Diskussion und des fachlichen Austauschs zurück. Dieses Jubiläum markiert nicht nur einen Meilenstein für das marineforum selbst, sondern auch für das Deutsche Maritime Institut als seinem Herausgeber, welches bereits im vergangenen Jahr seinen 50. Jahrestag feiern konnte. Das marineforum hat sich in den vergangenen fünf Jahrzehn- ten zu einer unverzichtbaren Quelle für Fachwissen, Erfah- rungsaustausch und die Förderung einer starken, kooperati- ven Marinegemeinschaft entwickelt. Einer Marinegemeinschaft weit über aktive und ehemalige Marineangehörige hinaus. Das marineforum war und ist seit der Drucklegung der ersten Aus- gabe eine Zeitschrift, die den Seegedanken – also das Maritime – allen Menschen in Deutschland näherbringen soll. Natürlich bildet es auch immer ein Bindeglied zwischen Alt und Jung und ermöglicht den Dialog über strategische Herausforderungen, technologische Entwicklungen und ethische Fragestellungen. Der Weg, den das marineforum seit Januar 1974 zurückgelegt hat, spiegelt die Entwicklungen der deutschen Marinen wider – von den Zeiten des Kalten Kriegs bis zu den Herausforde- rungen der Gegenwart, von der Ära des intensiven U-Boot- Wettrüstens zwischen den Blöcken bis zur heutigen Digitalisie- rung und Automatisierung der Kriegsführung. Die Artikel in den Ausgaben dokumentieren nicht nur historische Meilensteine, sondern bieten auch Einblicke in die Gedankenwelt der Mari- neoffiziere, die die Geschicke unserer Seestreitkräfte lenken und tragen so zur Nachvollziehbarkeit von Entscheidungen auch für spätere Generationen bei. Und da nicht alle Leserinnen und Leser in jedem einzelnen Themengebiet eine detaillierte Fachkenntnis aufweisen kön- nen, freue ich mich stets über Fachartikel, die weniger von ausgebildeten Journalisten, sondern vielmehr von Menschen „dicht dran“ in ihrer täglichen Arbeit geschrieben werden. Das sorgt für die unschlagbare Authentizität und Aktualität, die das marineforum ausmacht! Nicht nur mit entsprechender, son- dern vor allem auch mit ansprechender Detailtiefe! Ein halbes Jahrhundert ist nicht nur Anlass zum Feiern, son- dern auch Gelegenheit, den Blick nach vorn zu richten und die zukünftigen Herausforderungen anzugehen. Die maritime Sicherheit und die Freiheit der Seewege stehen allerorts vor neuen Bedrohungen, sei es durch geopolitische Spannun- gen, technologische Fortschritte oder den Klimawandel. Das marineforum wird weiterhin eine Schlüsselrolle bei der mariti- men Standortbestimmung spielen, indem es Raum für Diskus- sionen bietet, die zur Gestaltung einer robusten und zukunfts- fähigen Marine beitragen und die das Interesse der Menschen an Seefahrt und allem Maritimen stärken. Wichtig ist mir dabei, dass das marineforum auch die Gedan- ken, Ideen und Ziele der Marineführung befördert, ohne jedoch dabei zum Sprachrohr der Marine zu werden. Vielmehr soll es informativer Dreh- und Angelpunkt für und über die Marine sowie Scharnier zwischen Vergangenheit und Moderne sein. Unabhängige Meinungsbildung und ein offener Austausch zwischen MOV-Mitgliedern und Nichtmitgliedern, zwischen Fachleuten und interessierter Leserschaft sind der Schlüssel für die bereits so lang währende Akzeptanz dieses wahrlich maritimen Kleinods! Auch in dieser Ausgabe werden Analysen und Perspektiven von Experten präsentiert, die uns dabei un- terstützen, die kommenden Herausforderungen zu verstehen, einzuordnen und letztendlich auch zu bewältigen. Denn das marineforum mag zwar in den zurückliegenden 50 Jah- ren sein Layout und die Erscheinungsform der Zeit entsprechend geändert haben, es bleibt jedoch seiner Mission treu: den Dialog zu fördern, Wissen zu verbreiten, maritime Begeisterung zu stiften und nicht zuletzt natürlich auch die Gemeinschaft der Marineof- fiziere zu stärken. Wir sind stolz auf unsere Vergangenheit, aber noch weit enthusiastischer, wenn wir in die Zukunft blicken. Eine Zukunft die – nach allem, was wir heute wissen – sicher auch auf dem Meer entschieden wird. ≈ Vizeadmiral Jan C. Kaack ist Inspekteur der Marine. 4 – 2024 marineforum 3

Kommentar 3 Dicht dran Jan C. Kaack Sicherheitspolitik 6 Hand in Hand über Nord- und Ostsee Benedikt Spangardt 10 Hessen im Feuer Axel Stephenson 27 Die vergessene maritime Partnerschaft Moritz Brake Streitkräfte 12 Wir spielen die Karten nicht richtig Holger Schlüter 14 Die Truppe altert und schrumpft immer weiter Dieter Stockfisch 30 Am Scheideweg Stefan Ulsamer 36 US Navy baut europäische Präsenz aus Sidney E. Dean t l a h n I S R z G D : o t o F 6 Als im Oktober letzten Jahres die beiden Schiffe Verity und Polesie kollidieren, übernimmt das Havariekommando die Gesamteinsatzleitung. Mit dabei: die Deutsche Marine 4 marineforum 4 – 2024

w B : o t o F 30 In Simon`s Town ist der größte Teil der südafrika- nischen Marine beheimatet. Unter den Einheiten finden sich viele aus deutscher Produktion 12 Messemanager, Karriereberater, Kontaktpunkt für die Marine: Der Leiter des Karrierecenters Wilhelmshaven stemmt mit seinen 180 Mitarbeitern viele Aufgaben – und kämpft gegen den Bewerberschwund Technik 16 Vitale Vielfalt Holger Schlüter 20 Plattformen maßgeschneidert Tim Wagner 22 Interview mit dem CEO tk MS Oliver Burkhard Hans-Uwe Mergener 24 Aus Vorschrift wird Standard Thomas Fitschen und Viola Königsmark MeerGeschichten 37 Der hausgemachte Ruin Sidney E. Dean Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Titelbild: Das marineforum gibt es als eigenständige Publikation seit 50 Jahren. Über die Jahrzehnte hinweg waren wir Wegbegleiter der deutschen Marine. Kaum verwunderlich, dass Veränderungen und Umwälzungen auch auf unseren Titelseiten ihre Spuren hinterlassen haben. Unsere Redakteure zeichneten Monat für Monat die voranschreitende Ent- wicklung von Schiffen, Booten und Flugzeugen nach. Im Mittelpunkt standen aber stets die Soldatinnen und Soldaten, ohne die unsere Ma- rine nicht zu dem geworden wäre, was sie heute ist: ein zuverlässiger Garant für Frieden, Freiheit und Sicherheit in Europa. 37 Grundschleppnetze und Überfischung sind eine Bedrohung für die Nordsee. Zeit für ein Umdenken 4 – 2024 marineforum 5 A S - Y B C C : o t o F k c o r b O - r e m e r K e k i r e d e i r F : o t o F

Hand in Hand über Nord- und Ostsee Benedikt Spangardt Das Havariekommando und die Deutsche Marine arbeiten eng zusammen. Dabei geht es darum, Menschen zu retten und die maritime Umwelt zu schützen. Als der Frachter VERITY am 24. Oktober 2023 in der Deutschen Bucht sank, begann die wohl größte Ret- tungsaktion, die die Nordsee in den letzten Jahre gesehen hat. Die VERITY war gegen fünf Uhr morgens mit der deutlich größeren POLESIE kollidiert. Sieben Seeleute waren an Bord. Bei einem Einsatz dieser Größenordnung in deutschen Gewäs- sern übernimmt das Havariekommando die Gesamteinsatzlei- tung. Zwischenzeitlich waren über 20 Schiffe, sechs Hubschrau- ber und zwei Flugzeuge im Einsatz, koordiniert vom Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Bremen und dem Aero- nautical Rescue Coordination Center (ARCC) in Glücksburg in Zusammenarbeit mit dem Havariekommando. Zwei Seeleute konnten gerettet werden. Der erste wird bald nach der Kollision von der Besatzung der POLESIE aus dem Wasser ge- zogen. Den zweiten entdecken die Piloten eines NH 90NTH Sea Lion der Marineflieger knapp anderthalb Stunden nach dem Un- glück. Die Hubschrauberbesatzung holt den 27-jährigen Oleksii Kolesnikow mit der Winde an Bord. Der unterkühlte Seemann wird sofort zur medizinischen Versorgung an Land gebracht. Für einen dritten aufgefundenen Seemann kommt jede Hilfe zu spät. Nach fast 20 Stunden Sucheinsatz entscheidet das Ha- variekommando in der Nacht, die Suche nach den vier weiteren Seeleuten zu beenden. „Wir haben das Menschenmögliche ge- tan“, sagte der Leiter des Havariekommandos, Robby Renner, später auf der Pressekonferenz und dankte den zahlreichen Helferinnen und Helfern auf See und an Land. Neun Organisa- tionen und Behörden waren an dem Einsatz beteiligt, von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger bis zu den Wasserschutzpolizeien der Länder. Auch die Deutsche Marine war im Einsatz. Als die VERITY un- terging, waren vor allem die SAR-Fähigkeiten der Marineflieger gefragt. Im Laufe des 24. Oktober waren insgesamt drei NH 90 NTH (Naval Transport Helicopter), Sea Lion und zwei Sea King Mk 41 in einem Wechselverfahren im Einsatz. Zeitweise flogen n e p m e K a s s i l e M w B / : o t o F 6 marineforum 4 – 2024 Sea Lion beim gemeinsamen Winchex mit der DGzRS

t e t u S n t o o F i l a M / o d n a m m o k e i r a v a H : Oleksii Kolesnikow (M.) bedankt sich mit einer Spende für die DGzRS bei seinen Rettern im Seenotrettungsfall zu unterstützen. Die SAR-Besatzungen des Marinefliegergeschwaders 5 üben regelmäßig Suche und Rettung von Schiffbrüchigen auf See, immer gemeinsam mit zivilen Seenotrettungsorganisationen. Hubschrauber für das Havariekommando Das Havariekommando greift in seinen Einsätzen häufig auf Kräf- te und Mittel der Deutschen Marine zurück. Neben den SAR- Fähigkeiten benötigt es auch immer wieder die Transportkapa- zitäten der Marineflieger: Hubschrauber können Einsatzkräfte schnell zu ihren Bestimmungsorten auf See bringen. Diese Ein- satzkräfte können beispielsweise Teams von neun Berufsfeu- erwehren entlang der Küste sein, mit denen das Havariekom- mando zusammenarbeitet. Diese sogenannten Maritime Incident Response Groups sind hochflexibel einsetzbar: Fünf oder sechs Feuerwehrleute mit entsprechendem Gerät steigen an festge- z l e B n o e L / w B : o t o F NH 90 auf dem Flliegerhorst Nordholz damit drei Marinehubschrauber gleichzeitig über der Unglücks- stelle und dem Suchgebiet. Für die drei NH 90 war es der erste große Seenotrettungseins- atz in der Nordsee und auch die erste Einbindung in einen Ein- satz des Havariekommandos. Sea Lion und Sea King befinden sich seit Juli dieses Jahres in einem Parallelbetrieb für den Ret- tungsdienst SAR über Ost- und Nordsee. Die drei NH 90 waren zusammen rund 18 Flugstunden im Ein- satz. Die beiden Sea Kings waren zusätzlich knapp zehn Stun- den in der Luft. Währenddessen tankten die Hubschrauber auch auf der Bereitschaftsstation in Helgoland nach. „Der Sea Lion und der Sea King der Deutschen Marine sind in Einsatzlagen wie dieser extrem wertvoll, weil sie besondere Fä- higkeiten haben und ihre Besatzungen gut ausgebildet sind“, sagt Robby Renner. Der Leiter des Havariekommandos weiß, wovon er spricht: Er war selbst 24 Jahre lang Marineoffizier und unter anderem für den Flugplatzbetrieb der Marineflieger in Nordholz verantwortlich. Die besonderen Fähigkeiten der Marine- flieger betont auch der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Broder Niel- sen: „Was die Marineflieger von den meis- ten zivilen Rettungsfliegern abhebt, ist die Einsatzfähigkeit bei Nacht und bei extrem schlechtem Wetter. Nach ihnen kommt kei- ner mehr!“, führt Nielsen aus. Die Wetterlage hatte sich nach der Schiffskollision tagsüber leicht verbessert, war aber abends mit er- neut drei Meter Wellenhöhe und Regen wie- der schlechter geworden. „Die Hubschrauber sind mit hochauflösenden Kameras und anderen Sensoren ausgerüstet, mit denen man die Wasseroberfläche syste- matisch nach Vermissten absuchen kann“, erläutert der Marinefliegerkommandeur. Der Sea Lion hat für diesen Zweck ein Seeraum- überwachungsradar, das 360 Grad abdeckt, sowie einen kombinierten Video- und Infrarot- sensor unter dem vorderen Rumpf. Die Marine hält für Seenoteinsätze rund um die Uhr mindestens einen Hubschrauber an Nord- und Ostsee in Alarmbereitschaft, um 4 – 2024 marineforum 7

g n i k l i W n a i b a F / o d n a m m o k e i r a v a H : o t o F Mit modernster Sensortechnik spürt die Do 228 Umweltverschmutzungen auf Die Zusammenarbeit von Havariekommando und Kräften der Deutschen Marine regeln im Detail weitere Vereinbarungen zwi- schen dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bun- desverkehrsministerium, zu dessen Geschäftsbereich das Ha- variekommando gehört. „Das Havariekommando ist eine unorthodoxe Behörde, viel- leicht eine der ungewöhnlichsten in Deutschland“, sagt Robby Renner. Er bezieht sich damit auf die Struktur und die Kompe- tenzen seiner Einrichtung: „Im Einsatzfall, also in der komplexen Schadenslage, können wir beispielsweise Kräfte des Bundes und der Länder gleichermaßen führen.“ 50 Mitarbeiter hat das Havariekommando am Standort Cuxhaven. Eigene Einsatzkräfte gibt es nicht, weil Bund und Länder für alle Aufgaben im Bereich der maritimen Notfallvorsorge gut ausgebildete Kräfte vorhal- ten und es nicht sinnvoll wäre, Parallelstrukturen aufzubauen. Stattdessen hat das Havariekommando eine koordinierende Funktion. Im Einsatzfall bildet es den Havariestab, der von Cux- haven aus in enger Abstimmung mit den zahlreichen Partner- behörden und -organisationen plant und koordiniert. Allzu oft kommt das zum Glück nicht vor: In gut 21 Jahren hat das Ha- variekommando 93 komplexe Schadenslagen bestritten. „Des- legten Ablandepunkten in einen Helikopter und werden zum Unfallort geflogen. Dort können Sie auf eine sichere Plattform oder auf den Havaristen abgewinscht werden. Primärer Partner für den Transport dieser Einsatzkräfte ist die Fliegerstaffel der Bundespolizei mit ihren Super-Puma-Hub- schraubern in Fuhlendorf. Dort steht eine Maschine 24 Stun- den am Tag für Einsätze des Havariekommandos bereit. Doch in einer Schadenslage werden schnell weitere Hubschrauber- kapazitäten nötig. Dann ist die Marine ein wichtiger und verläss- licher Ansprechpartner für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Stab des Havariekommandos. Das Havariekommando hat seine Wurzeln in der Havarie der PALLAS im Oktober 1998. Unklare Zuständigkeiten und Kompe- tenzgerangel führten seinerzeit dazu, dass der brennend und führerlos treibende Frachter tonnenweise Treibstoff verlor und das Wattenmeer vor der Küste Schleswig-Holsteins verseuchte. Knapp fünf Jahre später nahm das Havariekommando seinen Dienst auf und ist heute eine wichtige Säule in Deutschlands maritimer Sicherheitsarchitektur. Es ist eine gemeinsame Ein- richtung des Bundes und der Küstenländer und hat den Auftrag, im Falle sogenannter komplexer Schadenslagen die Gesamt- einsatzleitung zu übernehmen. Komplexe Schadenslage bedeutet, dass auf Nord- oder Ostsee eine Vielzahl von Menschen- leben, die Umwelt, Sachgüter von bedeutendem Wert oder die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs gefährdet sind und die Mittel und Kräfte des täglichen Dienstes nicht aus- reichen. So steht es in dem Staatsvertrag, den die Bundesrepublik Deutschland und die Küs- tenländer Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vor- pommern, Niedersachsen und Schleswig-Hol- stein miteinander geschlossen haben. m l e K a i l u J / w B o F : o t Die „Öl-Dos” sind nicht nur tagsüber unterwegs, sondern ﬂiegen regelmäßig auch in den Nachtstunden 8 marineforum 4 – 2024

wegen ist es besonders wichtig, dass wir immer aufmerksam und gut vorbereitet sind. Bisher war kein Fall wie der andere, und wenn etwas passiert, ist unser Anspruch, so schnell wie möglich die beste Lösung zu finden“, so Renner. Auf die Einsatz- kräfte draußen kann er sich dabei verlassen: „Wir wissen sehr gut, was wir an unseren Partnerbehörden und -organisationen haben. Wir mögen es, Hand in Hand zu arbeiten.“ Amtshilfeersuchen oder andere potenziell langwierige Verfahren braucht es im Einsatzfall nicht, denn das Havariekommando kann dann unmittelbaren Zugriff auf alle verfügbaren Kräfte des Bun- des und der Länder erhalten. Das bedeutet: Auf Anforderung geht es sofort los. Auch das ist eine Lehre aus dem PALLAS-Unglück. Jahrzehntelange Kooperation Außerhalb von Einsätzen hat sich das Havariekommando zu einem maritimen Kompetenzzentrum entwickelt. Für den Safety-Bereich werden hier Konzepte entwickelt, fortgeschrieben und beübt. Gerade die zahlreichen Übungen, Schulungen und Trai- nings nehmen viel Raum ein. Eine weitere Alltagsaufgabe verbindet das Havariekommando wiederum sehr eng mit der Deutschen Ma- rine: Die Überwachung der deutschen Gewässer auf Schadstoffe. Diese Aufgabe gibt es seit 1986, sie wurde dem Havariekommando mit seiner Gründung 2003 übertragen. Derzeit gibt es zwei Sen- sorflugzeuge, die diese Aufgabe übernehmen können. Stationiert sind sie bei den Marinefliegern in Nordholz, denn die Schadstoff- überwachung aus der Luft ist eine Zusammenarbeit des Havarie- kommandos mit dem Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin. Die Marineflieger fliegen, betreiben und warten die beiden Dor- nier Do 228, die ihre wichtige Aufgabe als markante Aufschrift auf beiden Seiten des Rumpfs tragen: Pollution Control. Eigner der beiden „Öl-Dos“, wie sie liebevoll genannt werden, ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, das dem Hava- riekommando die Aufgabe der Ölüberwachung übertragen hat. Deswegen tragen sie sowohl eine militärische Kennung (57+04 und 57+05) als auch das Logo des Havariekommandos. Die zweimotorigen Propellermaschinen wurden von General Atomics AeroTec Systems mit zahlreichen Sensoren zur Schad- stoffüberwachung ausgerüstet. So erkennen sie Ölfilme und andere Verschmutzungen unter anderem mithilfe von Radar, Infrarot- und Ultraviolettsensoren. Über 5300 Schadstoffeinträge haben die Crews seit dem Be- ginn der Luftüberwachung gefunden. Die regelmäßigen Flüge sollen der Aufklärung, aber auch der Abschreckung dienen. Diese Rechnung geht auf: Ende der Achtzigerjahre stießen die „Ölflieger“ noch durchschnittlich alle vier Flugstunden auf eine Verschmutzung in Nord- und Ostsee, heute finden sie nur noch alle 15 Stunden eine Auffälligkeit. Bis zu viermal täglich sind die Maschinen im Auftrag des Hava- riekommandos unterwegs – auch in der Nacht und am Wochen- ende. Findet die Besatzung Auffälligkeiten, versucht sie den Ver- ursacher zu finden. Das gelingt in etwa der Hälfte der Fälle. Mit definierten Verfahren sichern die beiden Piloten und der Operator dann Beweise und leiten sie an das Havariekommando weiter, das die zuständige Ermittlungsbehörde informiert. Auch über den Ge- wässern der Nachbarländer sind die Marineflieger unterwegs, ent- sprechende Erkenntnisse leiten sie an die dortigen Stellen weiter. Die Flugzeuge sind für das Havariekommando aber auch ein wich- tiges Einsatzmittel. Sie stehen bei Schadenslagen dem Havari- estab zur Verfügung. Gerade erst wurden die Missionsanlagen der Sensorflugzeuge auf den modernsten Stand gebracht. Eine Neuerung ist beispielsweise, dass die Bilder der hochauflösenden Videokameras an Bord der Flugzeuge nun live in den Lageraum des Havariekommandos nach Cuxhaven gestreamt werden kön- nen. Zum ersten Mal nutzte das Havariekommando diese Tech- nik kurz vor Weihnachten 2022, als 300 000 Liter Rohöl aus einer Pipeline ins Wasser des Nord-Ostsee-Kanals gelangten. Die Bil- der aus der Luft machten das ganze Ausmaß des Unfalls sichtbar und erleichterten den Einsatzkräften am Ufer und auf dem Kanal die Orientierung. Auch im Fall des Untergangs der VERITY war ei- ne Do 228 im Einsatz. Über der Szene kreisend, koordinierte sie zeitweilig die zahlreichen eingesetzten Luftfahrzeuge. Herausforderungen auf See und an der Küste Ob Suchaktionen oder regelmäßige Schadstoffüberwachung: Bei den Marinefliegern in Nordholz ist die Zusammenarbeit von Havarie- kommando und Marine besonders sichtbar. Aber Havariekomman- do-Leiter Robby Renner hat auch andere Bereiche der Seestreitkräfte im Blick. Zum einen sei es völlig selbstverständlich, dass Einheiten der Marine auf die volle Unterstützung des Havariekommandos zählen könnten, wenn sie in deutschen Gewässern in eine Notlage gerieten. „Zum anderen sind viele der Einheiten natürlich als Plattformen g n i k l i W n a i b a F / o d n a m m o k e i r a v a H : o t o F Ein Operator kontrolliert vor dem Abﬂug die Sensoren der Maschine für uns attraktiv. Die Schiffe und Boote haben besondere Fähig- keiten. Allein die Manpower, die sie anbieten können, ist unüber- troffen“, so Renner. Im Einsatz greift er bevorzugt auf geeignete Schiffe in der Nähe eines Unglücksorts zurück. Und das kön- nen eben auch Marineeinheiten sein. Um sich der gegenseiti- gen Unterstützung zu versichern, führen Havariekommando und Marine regelmäßig Gespräche auf Führungsebene. Auch, damit Aufgaben der Zukunft nicht aus dem Blick geraten: „Wir sehen viele Herausforderungen in unserem Verantwortungsbereich, auf See und an der Küste“, sagt Renner. „Es ist nur natürlich, dass wir diese Herausforderungen nicht alleine angehen, son- dern mit unseren Partnern im Bund und in den Ländern. Und die Deutsche Marine ist definitiv ein wichtiger Partner.“ Einer, der von dieser Partnerschaft ganz konkret profitiert hat, ist Oleksii Kolesnikow. Ohne den Einsatz der Marineflieger wäre der 27-Jährige beim Untergang der VERITY wohl ums Leben ge- kommen. Ende November besuchte Kolesnikow den Marineflie- gerstützpunkt Nordholz, und bedankt sich bei seinen Rettern: „Ihr seid meine Schutzengel.“ ≈ Der Text entstand in Kooperation mit dem Marinekommando und dem Marinefliegerkommando. Dr. Benedikt Spangardt ist Leiter der Stabsstelle Kommuni- kation im Havariekommando. 4 – 2024 marineforum 9

HESSEN im Feuer Axel Stephenson Die ersten Schüsse der HESSEN gingen daneben – so wie auch mancher Bericht in der deutschen Presse. Den Versuch einer beruhigenden Klarstellung der Ereignisse hatten wir im März auf unserem Netzportal veröffentlicht. Hier die gekürzte Fassung. Marine hat lediglich drei da- von, SACHSEN, HAMBURG und HESSEN. Immerhin mehr als an- dere Nationen, und damit eine Fähigkeit, um die uns andere Marinen beneiden. Sie zählt zum Besten, was wir im Inventar haben – top ausgerüstet, aufmunitioniert und auf höchstmöglichem Ausbildungsniveau. Was dem Schiff und der Besatzung fehlte, ist Kriegserfahrung. Bisher musste die Deutsche Marine die Fähigkeiten der Schiffe nur in niedrige- ren Anspruchs- und Bedrohungslagen anwenden. Es gab Ein- sätze gegen Piraten, Embargos, Hilfe für Bootsflüchtlinge und Präsenzoperationen – alles nicht immer ungefährlich, aber nie echter Krieg. In die Trägergruppe integriert, konnte die HESSEN zwar ihr Niveau nachweisen, aber das Schießen von Flugkör- pern erfolgte stets unter Laborbedingungen, aufgezeichnet und dokumentiert, bei gutem Wetter und gut vorbereitet. Denn diese Flugkörper kosten Millionen. Unter Beschuss Noch nie hat ein derart unberechenbarer und gut ausgerüsteter Gegner wie die Huthi-Miliz einen scharfen Schuss auf ein Schiff der Deutschen Marine abgefeuert in der Absicht, Menschen zu töten. Und beim allerersten wirklich scharfen Waffengang – ad hoc, in fremder Umgebung mit unbekannten Partnern – traf Die HESSEN zählt zum Besten, was die Marine hat Die Fregatte HESSEN ver- legte unmittelbar nach der parlamentarischen Manda- tierung zur Zusammenstellung des Kontingents für die EU- Operation Aspides von Kreta durch den Sueskanal ins Rote Meer. Dort wurde sie kurz nach dem Eintreffen von Drohnen angeflogen. Bei der Bekämpfung lief nicht alles so wie gewollt. Große Pannen kündigen sich meist mit einem erschreckend hässlichen Geräusch an! Nicht in diesem Fall: Die HESSEN be- kämpfte in der Nacht auf den 25. Februar 2024 ein unbekanntes, sich nicht identifizierendes und auf Nachfrage auch nicht zum alliierten Szenario zählendes Flugobjekt mit ihren weitreichen- den Flugkörpern – und nichts passierte. Keine Explosion, kein Feuerwerk – beide SM-2 und die Drohne flogen einfach weiter. Vielleicht auch gut so, denn das Ziel war eine aus dem United States Central Command in Bahrain gesteuerte Aufklärungs- drohne MQ-9 Reaper – nicht angemeldet und mit ausgeschalte- tem IFF-Transponder. Entweder hatte die abgefragte US-Dienst- stelle kein klares Lagebild, oder sie sollte kein Lagebild haben, weil die Drohe für „eine andere Agency" flog. Die nachfolgende Textpassage aus einer Unterrichtung des Parla- ments klärt sachlich auf und gibt nüchterne Antworten – nicht er- schöpfend, aber den medialen Sensationshunger durchaus stillend: „Am 24.02.24 klärte die Fregatte HESSEN ein verdächtiges unbe- manntes Luftfahrzeug (UAV – Uncrewed Aerial Vehicle) auf. Da das Anrufverfahren zur Identifizierung erfolglos blieb, informierte die HESSEN Schiffe und Luftfahrzeuge alliierter Partner im Raum über das UAV und leitete auf der Grundlage der Rules of Enga- gement Abwehrmaßnahmen ein. Die verschossenen Flugkörper konnten nicht zur Wirkung gebracht werden, so dass das UAV, welches im Nachhinein einer verbündeten Partnernation zuge- ordnet wurde, nicht bekämpft wurde. Dies ist auf einen techni- schen Fehler einer Radaranlage an Bord der Fregatte HESSEN zurückzuführen. Der Fehler wurde rasch identifiziert und konnte unmittelbar behoben werden. Es bestehen damit keine Defizite in der Wirkungskette des eingesetzten Waffensystems." So viel zu dem Vorfall, der allen Parteien aufzeigt, dass beim Wechsel vom Friedensbetrieb mit Übungsschießen oder schar- fem Schuss auf ein zahmes Ziel hin zum echten Gefecht in le- bensbedrohlicher Lage doch einige Dinge erfahren werden müssen, weil die technische und menschliche Situation eine fundamental andere ist. Trotzdem – die erste Hürde ist genom- men und hat an Bord, in der Marine und auch in den beteiligten US-Dienststellen zu deutlichen Lerneffekten geführt. Die HESSEN ist als Flugabwehrfregatte konzipiert für Luftverteidigung und Geleitschutz. Sie war sehr teuer – aber immerhin so gut in ihren militärischen Fähigkeiten, dass die US Navy Schiffe der SACHSEN- Klasse für den Flugabwehrschirm der GERALD-R.-FORD-Trägergrup- pe abgefragt, in ihre Strike Group integriert und sogar zertifiziert hat. Mit diesem Schiff könnte man – wenn man das zusätzlich investie- ren wollte – auch Interkontinentalraketen bekämpfen. Die Deutsche 10 marineforum 4 – 2024

man sozusagen erst im „zweiten“ Anlauf. Was der eine als pein- lich und unmöglich bewerten mag, das stellte sich als günsti- ge Fügung heraus – im Nachhinein, wie wir jetzt wissen. Wäre das alles vermeidbar gewesen? Vielleicht. Hätte man das üben können? Nein – wir drehen uns im Kreis! Gelaufen! Noch sind alle heil und wohlauf, die Besatzung hat ihren Job gut gemacht. Jetzt bewährt sich, dass sich die Marine in den Jahren der Low- End-Einsätze heftig gewehrt hat, an der teuren Hochwertausbil- dung zu sparen – sowohl daheim, als auch bei der Royal Navy in Plymouth. Man wollte stets die High-End-Befähigung erhal- ten, denn dafür sind die Schiffe gebaut. Mit diesen Schiffen Pi- raten zu jagen, das sind die berühmten Perlen im Schweine- stall. Gut, dass sich die Marineführung hat durchsetzen können, denn sonst hätte man die HESSEN jetzt nicht schicken dürfen. Und Europa ohne deutsche Beteiligung wäre für uns tatsäch- lich peinlich gewesen. Natürlich gibt es zu wenig Munition, das ist allen bekannt, denn Verteidigungsminister und Marineinspekteur sprechen das im- mer wieder in der Öffentlichkeit an. Keiner kann sich der Pro- blematik entziehen, denn der Ukrainekrieg führt sie uns jeden Tag vor Augen. Trotzdem wurde die HESSEN entsandt, denn ihre Magazine sind randvoll gefüllt. Und dass Munition irgendwann alle ist, verstehen heutzutage schon die Kids an der Playstation. Aber dass wir insgesamt zu wenig haben, das hat auch seine Gründe: Bisher war alles wichtiger, als Lenkflugkörper einzu- kaufen. Wir waren in Afghanistan, in Mali und in vielen anderen kleineren Einsätzen. Erst gab es eine Finanzkrise, die Bundes- wehr wurde umstrukturiert, dann waren es Flüchtlinge. Das Geld reichte zwar für die Schiffe, die der NATO zugesagt waren, aber an der Munition wurde gespart. Der Inspekteur macht auch jetzt unentwegt Druck, aber bestellte Flugkörper hat er noch nicht bekommen. Aber da sollte sich bald etwas bewegen! Wenn Sie weitere Hintergründe, technische und administrati- ve Zusammenhänge interessieren und Sie wissen möchten, warum die Bekämpfung im ersten Anlauf nicht erfolgreich sein konnte – und glücklicherweise auch nicht war –, Informationen zur Altersproblematik und zu Obsoleszenzen auf Kampfschif- fen, zur EU-geführten Operation Aspides – und was dann doch erfolgreich bekämpft wurde – suchen, dann schauen Sie nach auf unserem Netzportal marineforum.online, wo aktuelle Ereig- nisse kommentiert werden, wenn der Redaktion ausreichend verifizierte Sachstände vorliegen. Es wurde also auf eine US-Drohne geschossen. Und es wurden Systemroutinen verifiziert und korrigiert, die so noch nie gefor- dert waren. Ja – man hat Lehrgeld gezahlt. Und nein – es ist bisher kein Menschenleben zu Schaden gekommen – und das soll auch gerne so bleiben! Aber anstatt etwas Verständnis für das außerordentlich kom- plexe Szenario aufzubringen, wurde von Medienvertretern in Deutschland erstmal spekuliert und dann Schuld und Versa- gen proklamiert. Fest steht: Soldaten – sowohl deutsche wie übrigens auch amerikanische – machen unter Bedrohung und Lebensgefahr nicht immer alles perfekt. Deshalb ist die HESSEN noch lange keine „Lachnummer“, wie der „Stern“ schrieb. Oder nicht einsatzfähig, wie es in der „Welt“ hieß. Wer über diese Dinge schreibt, der sollte mindes- tens einmal bei Nacht und Seegang mit Helm, Splitterschutz, Flammschutzhaube und auf das Äußerste angespannten Ner- ven auf einem Kriegsschiff gewesen sein. Was auch immer passiert, die HESSEN braucht jetzt keine aufgeregten Besser- wisser von daheim. Es sind deutsche Soldaten im Einsatz, die für unsere Sicherheit und unsere Werte kämpfen. Sie leben vom Rückhalt und dem Respekt zu Hause im eigenen Land. Es macht schon etwas mit einem Menschen, der fern der Heimat in einen gefährlichen Einsatz eingebunden ist, über sich und seinen Dienst Spott und Häme hören muss. Eine kriegstüchtige Gesellschaft steht hinter ihren Soldaten! Fangen wir mal damit an. Übrigens: Die tags darauf direkt in den Nahbereich der HESSEN eindringenden ersten jemenitischen Drohnen konnten auch mit Rohrwaffen und RAM-Flugkörpern sicher bekämpft werden. Und noch eines: Der Generalinspekteur der Bundeswehr hatte es sich nicht nehmen lassen, an Bord eingeflogen zu werden und der Besatzung im Roten Meer den Rücken zu stärken. ≈ r e d i e n h c S o v I / w B : o t o F 4 – 2024 marineforum 11

Wir spielen die Karten nicht richtig Holger Schlüter „Personalmangel bei der Bundeswehr!“, „Es sieht düster aus!“ So liest es sich allerorten. Ein Grund, den Leiter des Karrierecenters Wilhelmshaven zu besuchen. Fregattenkapitän Christian Clausing findet man in der Rheinstraße 47, einer alten Ma- rineadresse in Wilhelmshaven. Breite Flure, typische Bundes- wehr-Aushangtafeln, weithin bekannte Marinebilder und freund- liches Ambiente. Gute Laune hat auch der Gesprächspartner, dabei sollten Begriffe wie Bewerberschwund und Fachkräf- temangel eigentlich eine ernste Miene erwarten lassen. Doch Clausing kennt das Fachgebiet lange, war vor seiner Zeit als Kommandant der KARLSRUHE bereits Personaloffizier in der Einsatzflottille 2 und denkt an Lösungen, spricht Klartext. Was macht ein Leiter Karrierecenter? Jedenfalls nicht das, was in Wilhelmshaven früher der Leiter eines Zentrums für Nach- wuchsgewinnung allein verantwortete, nämlich die Einstellung und Prüfung von Zeitsoldaten für die Marine. „Die Aufgaben sind mehr geworden, wurden auch komplizierter und die Arbeit muss mit den Anforderungen unserer Zeit schritthalten“, sagt er. Es mag für einige Leser überraschend sein, aber die Marine ist gar nicht zuständig, war sie auch nie, denn für die gesamte Bundes- wehr ist das Bundesamt für Personalmanagement (BAPersBw) in Köln verantwortlich, welches früher schlicht Personalamt hieß und heute alle ehemaligen Dienststellen in sich vereint. Die Vorteile der Zentralisierung zählt Clausing schnell auf: „Es gibt zentrale Nachwuchswer- bung in einheitlichem Auftritt, natürlich unter Nutzung von Social Media.“ Einheitlich sind auch Verfahren und Regeln, das Einstellen und Prüfen – heute sagt man gern assessment – kann überall in Deutschland stattfinden. Er verantwortet auch, was nach dem Ende der Wehrpflicht ohne Kreiswehrersatzwesen nötig ist: die Einberufung und Steuerung von Reservisten. Als Karrierecenter an einem der größten Standorte der Bundes- wehr hat er ein ganzes Bündel von Aufgaben, ist er auch Messe- manager, Anlaufpunkt, Karriereberater und Kontaktpunkt für die örtlichen Belange der Marine. Dabei unterstützen ihn rund 180 Soldaten und zivile Mitarbeiter. Dann scheint hier wenig Arbeit zu sein, denn es fehlen die Bewerber, oder? „Stimmt so nicht!“, protestiert er, denn erstens führt Bewerbermangel zu sehr viel Mehrarbeit, und zweitens kann man das nicht pauschal sagen. „Für die Kampftruppe haben wir ausreichend Bewerber, aber Fachkräfte – also Menschen mit Berufsabschluss – fehlen uns. Er nennt grobe Zahlen: 8000 Freiwillig Wehrdienstleistende gab es im Oktober 2022, im Folgejahr waren es 10 000. Das ent- spricht 110 Prozent des Bedarfs. Für die Fachdienste waren es c s h : o t o F 12 marineforum 4 – 2024 Fregattenkapitän Chris Clausing lässt sich durch die schwierige Lage nicht entmutigen

w B : o t o F Ohne gut ausgebildetes Personal geht kein Helikopter in die Luft jedoch in manchen Verwendungen der Feld- webel und Bootsleute lediglich 52 Prozent, bei den Unteroffizieren schmale 60 Prozent. Für die Marine sieht es also düster aus. Der Mangel herrscht insbesondere bei den ope- rativen und technischen Verwendungsreihen, für Insider: Verwendungsbereiche 2 und 4. Immerhin sind es bei den Mannschaften ebenfalls 110 Prozent. Und hier sieht Clausing eine Chance und verweist auf die Generati- on Z: „Diese Generation hat Optionenden- ken, die wollen erst mal gucken. Also holt die Leute an Bord und lasst sie mal Teil der Besatzung sein!“ Dazu gehört auch zu ak- zeptieren, dass man sich in der jungen Ge- neration nicht früh festlegen will, gleichwohl sei bei den Offizierbewerbern mit 96 Prozent eine gute Zahl erreicht. Clausing begeistert sich für den Gedanken, nicht nur anonyme oder digitale Werbung al- lein zu betreiben, sondern die Menschen per- sönlich anzusprechen und individuell abzu- holen. „Das Interesse an der Bundeswehr ist nach wie vor hoch, auch an der Marine“, sagt er mit klarer Überzeugung. Was behin- dert die Bundeswehr denn nun? Er wird nachdenklich: „Nicht, weil wir unattraktiv sind, denn die Industrie hat das gleiche Pro- blem, sondern weil wir uns die Hürden selbst schaffen.“ Gründe gäbe es viele, und er führt sie schonungslos auf: Die Werbung passe für die Marine nicht immer mit Regionalität und Heimat- nähe. Zudem sei die Werbung demilitarisiert. „Wir werben für den Beruf Mechatroniker, aber nicht für den Soldaten. Wir ver- suchen, dem Soldatenberuf einen zivilen Anstrich zu verleihen und tun oft so, als sei das ein Beruf wie jeder andere. Nein, wir sind keine Firma.“ Zudem beklagt er die zunehmende Bürokratisierung und Überre- gelungen der Laufbahnen und Tätigkeiten. Auch die Einstellung sei kompliziert und manchmal langwierig. Ob seine Vorgesetzten in Köln seine Mahnungen anhören, seine Kritik ertragen? „Oh ja, gewiss“, bekräftigt er. „Es gibt gute Dialoge mit der Führung, die Belange der Marine sind bekannt und werden sehr ernst genommen“. Gleichwohl muss sich auch die Marine die Anfor- derungen, welche sie an einzelne Tätigkeiten stellt, genau an- sehen, ob vielleicht nicht das ein oder andere überzogen und aus der Zeit gefallen ist. Was hält denn der ehemalige Kommandant von der Umsetzung der Soldatenarbeitszeitverordnung (SAZV)? „Sicher ist ein sorg- samer Umgang mit der Zeit der Soldaten und Soldatinnen zeit- gemäß, nötig und auch für die im Dienst befindlichen attraktiv und fördert die Dienstzufriedenheit.“ Nicht verhehlen möchte er allerdings, dass es sich einige darin auch sehr bequem ge- macht haben. Und mit Blick auf seinen Auftrag sagt er ganz klar: „Für Menschen, die was erleben wollen, ist die SAZV eher nachrangig.“ Wie er denn den typischen Bewerber von heute beschreiben würde? „Das ist sehr unterschiedlich, wir haben hoffnungsvolle, gute junge Menschen, für die wir nach wie vor sehr attraktiv sind, wir spielen nur die Karten nicht richtig. Ich sehe auch, woran es manchmal hapert.“ Und dann berichtet er über fehlende Stressresistenz, Einsicht in strukturierte Tages- abläufe und vor allem auch Defizite bei der Fitness. Zudem gä- be es einen zunehmenden Drang nach Heimatnähe, dem die Bundeswehr nicht immer entgegenkommen kann, weil sie nicht mehr flächendeckend in Deutschland präsent ist. „Aber es tut sich was“, sagt Clausing, „die Marine wird erhört.“ Um den Bedarf der Marine besser decken zu können, greift man auf bewährte Ideen zurück. „Unser Vorschlag ist, in Wilhelms- haven analog zur Erfolgsgeschichte in Kiel auch ein Truppenbe- suchszentrum einzurichten. Darüber führen wir Gespräche mit dem Marinekommando. Auch administrativ wird es Verbesse- rungen geben: Bewerber und Bewerberinnen können bereits jetzt monatlich eingestellt werden, ohne an bestimmte Termi- ne im Jahr gebunden zu sein. Darüber hinaus können wir auch mittlerweile Menschen einstellen, die wir brauchen, ohne sofort einen Dienstposten zur Verfügung zu haben. Wir müssen den Nachwuchs dann einstellen, wenn er da ist. Ohne uns sklavisch an einen Ausbildungszyklus zu halten.“ Leiter eines Karrierecentrums der Bundeswehr zu sein, ist sehr herausfordernd und braucht viel Überzeugungskraft – manch- mal auch eine marinetypische Chuzpe. In Wilhelmshaven we- nigstens schiebt man nicht die Schuld auf andere oder den de- mografischen Wandel, denn hier gibt es Ideen. ≈ 4 – 2024 marineforum 13

Die Truppe altert und schrumpft immer weiter Dieter Stockfisch Der Jahresbericht 2023 der Wehr- beauftragten benennt insbesondere im Personalbereich große Defizite. Beim Material hingegen setzt sich ein positiver Trend fort. Auch in ihrem 175-seiti- gen Jahresbericht 2023 zum Zustand der Bundeswehr zieht die Wehrbeauftragte des Deutschen Bundestags, Eva Högl, eine ernüchternde Bilanz: „Die Truppe altert und schrumpft immer weiter. Etliche Verbände haben große Per- sonalvakanzen. Es mangelt an Material vom Großgerät bis hin zu Ersatzteilen. Durch die Abgabe an die Ukraine ist der Mangel noch größer geworden. Die Infrastruktur ist vielerorts desaströs." Die Streitkräfte seien daher „noch nicht voll- ständig einsatzbereit, es gibt einen enormen Handlungsbe- darf“, folgert Högl. Kasernen sind marode, Sanitäranlagen unbenutzbar und Instandsetzungen lassen auf sich warten. So warten die Kampfschwimmer aus Eckernförde seit 2010 vergebens auf die Sanierung ihrer Taucherübungshalle und müssen daher zur Ausbildung und zum Training über 80 Kilo- meter nach Neustadt fahren. l n i e H r e d n a X / T B D : o t o F 14 marineforum 4 – 2024

Große Sorgen bereite der Personalmangel, sagt Högl. Zum Jah- resende 2023 dienten 181 514 Soldaten in der Bundeswehr, 1537 weniger als 2022 und weit weniger als die angestrebten 203 000. Verteidigungsminister Boris Pistorius bezweifelt inzwi- schen, dass die geplante Personalstärke von 203 000 Solda- ten bis 2031 überhaupt erreichbar ist. Der Rückgang setzt sich durch hohe Abbrecherquoten innerhalb der Probezeit, frühes Ausscheiden von Zeitsoldaten und immer geringere Bewer- berzahlen fort. Bei der Marine waren von 14 510 militärischen Dienstposten nur 11 417 (79 %) besetzt. Manche Fregatten ver- fügen nur über die Hälfte der vorgesehenen Besatzung. Wie Högl aus wissenschaftlichen Erhebungen zitiert, könnten sich immer weniger Frauen und Männer vorstellen, in der Bun- deswehr zu dienen. Bei Männern sank der Anteil von 26 auf 19 Prozent und 94 Prozent der Frauen können sich einen Dienst gar nicht vorstellen. Derzeit beträgt der Frauenanteil im Heer rund sieben Prozent, in der Luftwaffe knapp zehn und in der Marine elf Prozent. Högl beklagt, dass es kaum Frauen in Führungspo- sitionen gebe. Sie regt daher Verbesserungen an, die von der Vereinbarkeit von Beruf und Familie bis hin zur professionellen Karrierebegleitung für weibliche Führungskräfte reichen. Alltagsumstände schrecken ab Als eine weitere Ursache für die Personalnot der Bundes- wehr gelte eine „nicht zufriedenstellende Personalgewinnung und Personalbindung“, sagt der Bericht. Die Alltagsumstände schreckten viele ab, besonders bei der Marine. Hinzu kommen „überbürokratische Prozesse und Strukturen“ in der Bundes- wehr. So muss die Truppe seit der Einführung der Soldatenar- beitszeitverordnung (SAZV) ihre Boote und Schiffe im Heimat- hafen „freiziehen“. Die Bewachung übernehmen zivile Firmen, während sich die Besatzung nicht mehr an Bord aufhalten darf. Die Soldaten müssen sich eine Bleibe an Land als Zweit- wohnung suchen, sofern sie nicht täglich nach Hause fahren können. Unterkunftskapazität für nicht unterkunftspflichtige Soldaten gibt es in der Bundeswehr nicht. Högl begrüßt da- her als „Schritt in die richtige Richtung“ ein Pilotprojekt des 3. Minensuchgeschwaders in Kiel, das den Besatzungen teil- weise wieder erlaubt, an Bord zu übernachten. Ein weiteres Pilotprojekt erprobt eine Viertagewoche dadurch, dass am Freitag keine Aufträge mehr erteilt werden, sofern keine See- fahrt vorgesehen ist. Die Wehrbeauftragte sieht aber auch Silberstreifen am Hori- zont. Zwar bleibe die Materiallage weiterhin angespannt, doch die persönliche Ausstattung der Soldaten habe sich stark ver- bessert. Auch seien 2023 rund 55 Großvorhaben im Volumen von 47 Milliarden Euro durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr vorbereitet und dem Parlament vorgelegt worden. Darunter sind Panzer- haubitzen, Kampfpanzer Leopard 2, 60 schwere Transporthub- schrauber, 82 leichte Kampfhubschrauber und Schützenpanzer Puma. Sogar die Digitalisierung der Landstreitkräfte komme all- mählich voran, heißt es im Bericht. Auch zeichnet Högl ein Bild von hoher Leistungsbereitschaft der Truppe trotz widriger Umstände. Insgesamt haben 2023 die Wehrbeauftragte und ihr Büro 3850 Vorgänge bearbeitet und ≈ 90 Truppenbesuche absolviert. Eva Högl im November 2023 bei der Aktion „Gelbe Bänder der Verbundenheit“ des Deutschen BundeswehrVerbands www.fassmer.de MPV 120 FASSMER gratuliert zum 50-jährigen Jubiläum! Military RHIBs 4 – 2024 marineforum 15

Vitale Vielfalt Holger Schlüter Auf einen Kaffee bei Abeking & Rasmussen: Anlässlich 50 Jahre marineforum ging es eher um Gegenwart und Zukunft. Die Traditionswerft an der Weser – Motto: Die Kunst des Schiffbaus – ist An- zeigenkunde, Leserschaft und Wegbegleiter. Alle Rubriken und Artikel, in denen es in 500 Ausgaben um Minenabwehreinheiten ging, betrafen irgendwie auch Abeking & Rasmussen. Und wenn die Redaktion fach- liche Unterstützung brauchte, hier in Lemwerder wurde jede Recherche bedient. Zeit, die Freunde an der Weser mal wieder zu besuchen. Herzlicher Empfang durch CEO Matthias Hellmann, Jahrgang 1970, ehemaliger Bankmanager und Strategieberater. Auf die Frage, wie er ohne Schiffbauhintergrund hier bestehen könne, bezeichnet er sich als „neugierigen Kaufmann“. „Ich bin eher Ge- neralist, habe Profitabilität und Produktivität eben mehr im Blick als Ingenieure – das war anfänglich nicht so ganz einfach. Zumin- dest habe ich einen Bootsführerschein.“ Was er plant, auch um die Marine besser kennenzulernen, verraten wir hier noch nicht. Wofür steht A&R 2024? Schwierige Zeiten für Werf- ten? Druck aus Fernost? Hellmann lehnt sich zurück, schildert zunächst das Ge- schäftsmodell Yachten: „Wir bauen immer Unikate, manchmal in Kleinserie, aber immer hochspezialisiert. Yachtbesitzer wol- len Individualität, Qualität und höchstes Fertigungsniveau – das können wir.“ Stunden vorher hatte eine Luxusyacht festgemacht, mit weiter Anreise, wieso? Hellmann weiß es genau: „Die Crew wollte es ausdrücklich, der Eigner nimmt die Anreisekosten nach Norddeutschland in Kauf, weil er hier seine Qualitätsansprüche erwarten kann.“ Ist der Yachtmarkt nicht eingebrochen? Sind nicht bestimmte Kunden im Bann? Hellmann kennt genaue Zahlen, die Bedarfe und die Möglichkeiten, gibt auch ein wenig preis – der Moment, wo der Bleistift ruht. Am Ende sagt er, es „ist ein intakter Markt, auch für Refits und gebrauchte Yachten“. Und dann schweift der Blick zum eingehausten Aufbau eines Neubaus für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung c s h : o t o F Matthias Hellmann ist CEO von Abeking & Rasmussen 16 marineforum 4 – 2024

Fünf Einheiten umfasst die lettische SKRUNDA-Klasse. Der Swath-Entwurf stammt von Abeking & Rasmussen R & A : o t o F (WSV); erstes von drei baugleichen Mehrzweckschiffen, die die bewährten Schiffe SCHARHÖRN (Baujahr 1974), MELLUM (1983) und NEUWERK (1998) ersetzen werden. Sie werden mit LNG oder synthetisch erzeugtem LSM betrieben, haben über der Back ein Hubschrauberlandedeck, mittschiffs Chemikalientanks, achtern Laderaum und Ölbekämpfungsausrüstung. Ferner gibt es eine Notschleppeinrichtung mit 145 t Pfahlzug, Vorrichtungen zur Brandbekämpfung und die Eignung für den Einsatz in gefährli- cher Atmosphäre. Dadurch sind die Schiffe auch in zündfähiger oder giftiger Umgebung einsetzbar – eine WSV-Forderung, die über ABC-Schutz deutlich hinausgeht. Die letzten Havarien in der Nordsee bestätigen, wie nötig das ist. Spezialschiffbau: das zweite Standbein. Weltweit bekannt ist die Swath@A&R-Technologie, im Einsatz bei Marinen, Behörden und Lotsen. Erklären kann die High-Tech-Fahrzeuge Carsten-S. Wibel, Sales Director Special Vessels, in begeisterndem See- fahrerdeutsch. Ganz Ingenieur, steht er neben dem Kaufmann Hellmann für diese A&R-Sparte, die sich immer wieder mit den Yacht- und Marinebereichen der Werft ergänzt. Und siehe da: Es gibt auch eine Swath@A&R-Yacht, die gerade von A&R für ihren neuen Eigner umgebaut und überholt wird. Thomas Sperling, Sales Director Navy, betont: Vertrauensvolle Kontakte gehören zur Firmen-DNA, wer selbst einmal als Be- satzungsangehöriger einer Marineeinheit hier war – der Autor eingeschlossen – hat es erlebt: Wenn man beispielsweise von der Belegschaft spontan mit zum Bowling eingeladen wird. Und damit kommen wir zur Marine, dafür steht ihr doch immer noch, oder? Wann baut A&R endlich wieder Minensucher für die Deut- sche Marine? Matthias Hellmann und Thomas Sperling zögern mit der Antwort nicht: „Wer will und darf, kann hier und heute einen Vertrag unterschreiben.“ Dieses Selbstbewusstsein ist angebracht, die Auslieferung der „modernsten Minensucher der Welt“ – so die Kieler Nachrich- 4 – 2024 marineforum 17

ten 2022 – an die Marine Indonesiens liegt nur wenige Mona- te zurück. „Wir sind wieder zurück im Blick der Marine“, sagt Hellmann, „die Bestandseinheiten müssten eigentlich ersetzt werden, aber wenn man sich für die Lebenszeitverlängerung der 332er entscheidet, zeigt das ja, dass die von uns gebauten Plattformen verdammt gut sind. “ Er fügt jedoch mit kritischer Miene hinzu, dass es höchste Zeit war, denn eine „Jahrhun- dertkompetenz“ drohte zu schwinden. Anhand der Indonesi- en-Neubauten konnte das Minenabwehr-Spezialwissen gerade noch rechtzeitig an die nächste Generation weitergegeben wer- den, betont Hellmann. „Vorher hatte man den Eindruck, dass der Inspekteur der Marine die Minensucher immer ein wenig ausklammert. Wir mussten auch der Versuchung widerstehen, uns von dieser Kompetenz zu entfernen, auch wenn sie lange etwas ruhte.“ „Eine Marine, die einst die leistungsstärkste Mi- nenabwehr der Welt hatte, konnte sich nämlich auch auf die entsprechenden Werftkapazitäten stützen, das muss erhalten und regeneriert werden.“ Minensucher und A&R werden weltweit in einem Atemzug ge- nannt, von Brasilien über die Türkei bis nach Indonesien. Und da schließt der Werftchef ausdrücklich seine Mitbewerber ein: „Hier geht es ja schließlich nicht immer nur um wirtschaftliche Interessen“, sagt Hellmann überzeugt. „Wir können und müs- sen Marineschiffbau mit anderen zusammen machen, wir kön- nen auch Unterauftragnehmer sein, wie eben mit der F 123 und Saab. Wir arbeiten aktuell mit Fassmer zusammen, um Kapazi- täten und Können zu bündeln.“ Und er sagt eindringlich: „Unter- nehmerisches Handeln ist die eine Sache, aber langfristig geht es um Innovationen, Kompetenzen und den Wirtschaftszweig als Ganzes, da ist Wettbewerb sehr förderlich.“ Auf die Frage nach einer deutschen Großwerft nach franzö- sischem Vorbild sagt er: „Damit tue ich mich schwer, trotz Schlüsseltechnologie und europaweiter Stärke frage ich mich, ob Marktkonzentration für den öffentlichen Auftraggeber wirklich gut ist. Es könnte Ideen und Innovationsfreude bremsen, unsere deutsche Stärke ist doch“, er lächelt, „vitale Vielfalt!“ „Nicht ein nationaler Champion, sondern mittelständisch geprägte Koope- ration vieler kreativer Spezialisten ist eine große Stärke, dabei geht es auch um nationale Wertschöpfung, um Steuergeld, das im Lande bleibt.“ „Das ist die Zukunft aller deutscher Werften: Spezialisierung, Kompetenz, Qualität, Termintreue und Innova- tion gut organisiert.“ Was hält denn ein Werft-CEO vom Marine- arsenal Warnowwerft? „Das sind komplementäre Ressourcen, eine plausible Entscheidung. Das ist nicht die Lösung für alles, aber auch ein Teil der Vielfalt.“ Was er denn vom Wort des Jahres hielte? „Zeitenwende!“ Hell- mann scheint nicht begeistert. „Der politische Wille war erkenn- bar, auch in Gesprächen mit dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr und der Marine, aber getan hat sich zunächst wenig. Erst mit der F 123 merkt man, dass mehr Dampf drin ist.“ Ist denn das bevorzugte Modell des Ministers, bereits Vorhandenes zu beschaffen, eine gute Lösung für Werften? Hellmann hat da eine deutliche Mei- nung: „Off the shelf gibt es im innovativen Marineschiffbau nicht, auch das bereits Entwickelte muss immer erst gebaut werden. Das Problem ist die Dauer der Beschaffungsprozesse, die in- donesischen Minensucher haben wir in Kurzzeit gebaut. Auch hochindividuelle Yachten, genauso maßgeschneidert wie Mi- nensucher, liefern wir drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung ab. Im Verfahren liegt die Lösung." Und wie geht A&R in die Zukunft? Fahren wir mit CO2-neutra- len Minensuchern, Spezialschiffen und Luxusyachten? Matthi- as Hellmann, Carsten Wibel und Thomas Sperling haben da- rauf viele Antworten, aber auch Fragen, wir sprechen offen und diskutieren. Ein Themenfeld, für das ein Kaffee natürlich nicht reicht. „Die Zukunft ist hier und heute, das Antriebsthema und das Ende der fossilen Nutzung sind aktuell. A&R-Schiffe von heute fahren mindestens dreißig Jahre, perspektivisch wird es Methanol sein, die Motorenhersteller sagen, das wird aber zur Serienreife noch bis in das nächste Jahrzehnt dauern.“ Wir spre- chen über E-Fuel, Brennstoffzellen und die draußen an der Pier liegende LNG-Technologie. Wir hatten gedacht, wir blicken auf 50 Jahre zurück, es wurde aber ein Gespräch über Innovation ≈ und Zukunft. Danke dafür, auf die nächsten 50 mit Euch! R & A : o t o F Indonesien entschied sich 2020 für zwei hochmoderne Minensucher von Abeking & Rasmussen 18 marineforum 4 – 2024

Plattformen maßgeschneidert Tim Wagner Mittendrin, statt nur dabei: das marineforum als redaktioneller Begleiter unserer Schiffbauprojekte Fachlich versiert, redaktio- nell spannend aufgear- beitet, bisweilen pointiert, immerzu am Puls: Seit 50 Jahren beschreibt, kommentiert und ordnet das marineforum für Bran- chenkenner und Fach-Unkundige alles ein, was schwimmt und einen grauen Anstrich hat. Als Schiffbauer ebenjener Einheiten liefern wir die passenden Inhalte. Entsprechend ist das marine- forum als Beobachter und Begleiter unserer zahlreichen Pro- jekte hausinterne Pflichtlektüre und konstruktiver Medienpartner gleichermaßen. Als das marineforum Anfang der Siebzigerjahre erstmals in sei- ner heutigen Form aufgelegt wird, treten bei uns in Bremen-Ve- gesack zwei Schnellboote ihre Reise nach Argentinien an. Be- sonders populär zu jener Zeit: Lürssen-Schnellboote vom Typ TNC 45. Parallel entwickeln und fertigen wir immer wieder Ein- heiten für die Seestreitkräfte der Bundesrepublik Deutschland, darunter Flugkörperschnellboote der Klasse 143A und – in Ko- operation mit anderen Werften – zehn hochmoderne Minensuch- boote, zwölf Minenjagdboote sowie die Tender der Klasse 404. Über die Jahre wächst unsere Werftengruppe um weitere Stand- orte an Weser, Nord-Ostsee-Kanal, Elbe, Jadebusen und Peene- strom. Zuletzt integrieren wir Blohm+Voss und können die An- nahme Hamburger Medien ob grün-weißer Dock-Beflaggung nachweislich zerstreuen. p u o r G L V N : o t o F In der Defence-Sparte bleibt die Deutsche Marine auch im neuen Jahrtausend unverändert unser wichtigster Auftrag- und Impulsgeber. An unseren Standorten entstehen die Fregatten der Klasse 125 unter Leitung unseres Arge-Partners und mit dem Bau weiterer fünf Korvetten der BRAUNSCHWEIG-Klasse stellen wir uns erstmals der Herausforderung, die Federführung im Ver- bund der Arge K 130 zu übernehmen. Erfolgreicher Spezialschiffbau bedarf – zumal in Europa – hoher Innovationsbereitschaft, Anpassungsfähigkeit und Flexibilität. Mit der wachsenden Komplexität im zivilen wie im militärischen Schiffbau setzen wir in 2021 unseren Entschluss in die Tat um, uns komplett neu aufzustellen und die Defence-Sparte in der NVL Group zu bündeln. Das marineforum unterstützt uns bei diesem Vorhaben, indem es den Prozess redaktionell beglei- tet und somit hilft, die Neuaufstellung auch in der Öffentlichkeit fachlich fundiert einzuordnen. Mit unserer NVL-Crew steigen wir auch in die aktuellen Marine- projekte ein. Unter Hochdruck arbeiten wir Schritt für Schritt an der Umsetzung der beiden neuen Marinebetriebsstoffversorger 707, bringen die erste Fregatte der Klasse 126, unter nieder- ländischer Leitung, in die Spur und arbeiten auf den planmä- ßigen Brennstart des ersten von insgesamt drei Flottendienst- booten hin. Zeitgleich richten wir unseren Blick gezielt in die Zukunft, digi- talisieren und passen Strukturen und Prozesse fortwährend an veränderte Rahmenbedingungen an, implementieren zukunfts- fähige methodische Ansätze von der Projektierung bis zur In- betriebnahme und entwickeln neue marktkonforme Strategien, um letztlich und maßgeblich die hohen Anforderungen und An- sprüche unserer Kunden zu bedienen. Um der zunehmenden Komplexität in der Entwicklung mo- derner Marineschiffe effektiv zu begegnen und damit unsere Reaktionsfähigkeit auf erwartete und unerwartete Verände- rungen in einem dynamischen Umfeld zu gewährleisten, ha- ben wir zum Beispiel die Methodik des Model Based Systems Engineering (MBSE) gemeinsam mit der Methode der agilen Produktentwicklung erfolgreich in die Projektierung integriert. Nun gehen wir in diesem Jahr einen Schritt weiter und opti- mieren mit unseren Partnern die Zusammenarbeit zwischen Systemintegrator und Subsystementwickler in der frühen Pha- se der Produktentwicklung auf der Grundlage einer gemein- samen MBSE-Datenbasis. Die Deutsche Marine steht – nicht zuletzt aufgrund der geopo- litischen Verwerfungen weltweit – vor großen Herausforderun- gen. Wir als Schiffbauer und langjähriger Partner der Deutschen Marine verstehen unsere Aufgabe darin, die Bedarfe frühzeitig CEO Tim Wagner ist der Marine eng verbunden 20 marineforum 4 – 2024

p u o r G L V N : Schnellboot INTRÉPIDA für die argentinische Marine in den 1970er-Jahren o t o F zu erkennen und entlang deren zu erwartenden Anforderungs- profile maßgeschneiderte Plattformen zu entwickeln. Ein aktuelles Beispiel hierfür ist der notwendige Ersatz der Ten- der der Klasse 404. Unter Anwendung des agilen MBSE haben wir einen Schiffsentwurf für ein mögliches Nachfolgemodell – den Naval Tender Vessel 130 (NTV 130) – in Eigenverantwortung und ohne Kundenauftrag erarbeitet. Das Produkt fußt allein auf unse- ren Erfahrungen, unserer Kenntnis um den Kunden Bundeswehr und der Analyse der wehrtechnischen Notwendigkeiten. Unter- stützt werden wir hierbei durch etablierte und fachlich herausra- gende nationale und internationale Systempartner, die sich mit viel Energie in unseren Entwurf einbringen und die neue Vorgehens- weise aktiv mitgehen. Wir sind davon überzeugt, dass der NTV den aktuellen und absehbaren zukünftigen Bedarf der Bundes- wehr decken und wesentliche Fähigkeitslücken der Deutschen Marine schließen kann. Mit unserem, nach den einschlägigen NATO-Fähigkeitsprofilen ausgerichteten Entwurf vereinen wir auf diese Weise eine große Zahl von Funktionalitäten in einem Schiff. Jeder Baustein im modernen Marineschiffbau – vom Stahlbau bis zum Waffeneinsatzsystem – ist per se schon ein hochkom- plexes Unterfangen und für Außenstehende mitunter schwieri- ges Terrain. Fachpublikationen übernehmen hier eine beson- dere Rolle. Sie brechen komplexe Sachverhalte herunter, ohne wesentliche Aspekte zu vernachlässigen. Sie sind imstande, das Zusammenspiel aus Industrie, öffentlichem Auftraggeber, Anwender und zahlreichen anderen Akteuren verständlich und auch für Laien fundiert einzuordnen. Der Umstand, dass Re- dakteure der Fachpresse zuweilen von ihren Kolleginnen und Kollegen der Tagespresse um Expertise angefragt werden, un- termauert nur deren verantwortliche Stellung als fachlich ver- sierte Beobachter und Begleiter des militärischen Schiffbaus. Das marineforum ist eine der profiliertesten Fachpublikationen unserer Zeit und hat sich diese Position in den vergangenen 50 Jahren erarbeitet. Wir gratulieren dem Redaktionsteam um Chefredakteur Holger Schlüter und setzen darauf, dass das marineforum unser Haus und unsere Aktivitäten auch in den kommenden 50 Jahren konstruktiv begleitet. ≈ Tim Wagner ist Chief Executive Officer der NVL B.V. & Co. KG. L V N : k i f a r G Entwurf für das Naval Tender Vessel 130 von NVL 4 – 2024 marineforum 21

„Wenn man groß denkt, könnte man in der Tat einen nationalen Champion schaffen“ Hans-Uwe Mergener Interview mit dem CEO tk MS Oliver Burkhard trat Oliver Im Februar Burkhard, Chef des U-Boot-Bauers thyssenkrupp Marine Sys- tems (tk MS), mit seinen Gedanken über die Konstellationen im deutschen Marineschiffbau an die Öffentlichkeit. Mit marine- forum-Redakteur Hans-Uwe Mergener sprach Burkhard über seine Pläne, tk MS in der sich wandelnden Marineindustrie zu positionieren und dabei sowohl nationale als auch internationale Chancen zu nutzen. Zu tk MS: Was ist dran an der möglichen Auskopplung von thyssenkrupp, der Eigenständigkeit und dem mög- lichen Einstieg des Bundes? Wachstum kostet Geld. Es ist die Auffassung von thyssenkrupp und tk MS, dass dieses Wachstum innerhalb des Konzerns in der notwendigen Form möglicherweise nicht erreicht werden kann. So kommt man schnell auf die Idee zu sagen: „Lass das Unternehmen frei und lass es sich selbst entwickeln.“ Hinzu kommt, dass ein Konzern wie thyssenkrupp in der grünen Transformation mit einem gewissen Rüstungsanteil auch wegen ESG-Kriterien schwieriger an bestimmte Investoren kommt. Und diese grüne Transformation bindet hohe Investitionen und es ist klar, dass nicht alle Geschäfte gleichermaßen finanziert werden können. Also wie weit sind Sie jetzt noch entfernt von dem gro- ßen Ein- oder Ausstieg? Uns liegen Angebote von Private Equity vor, die wir offen und kritisch prüfen. Eine Blaupause für eine gelungene Staatsbe- teiligung ist für mich Hensoldt. Das Unternehmen wurde durch den Einstieg des Finanzinvestors KKR in Kombination mit einer Bundesbeteiligung verselbstständigt und ist mittlerweile sogar börsennotiert. Da kann man aus heutiger Sicht sagen, es ist ein Erfolgsmodell für die Firma, für den Anleger und für die Bun- desregierung – also eine echte Win-win-win-Situation. Bei tk MS könnte man einen ähnlichen Weg gehen. Ein Investor, also Private Equity, kauft sich ein, thyssenkrupp als alter Eigentümer bleibt dabei. Und der Bund beteiligt sich ebenfalls. In jedem Fall ist klar, dass tk MS wegen der Relevanz seiner Schlüsseltech- nologien nicht einfach an irgendwen verkauft werden kann und der Bund hier immer eingebunden sein wird. Wo stehen wir heute? Wir stehen in Diskussionen über die Vorgehensweise mit Berlin. Wir spüren hier eine große Bereitschaft der Verantwortlichen, diese Prüfung ergebnisoffen zu gestalten. Wir haben die Arbeit mit der KfW aufgenommen, die die prüfende Stelle ist. Das ist ein iterativer Prozess, in dem wir uns immer wieder eng mit den Ministerien abstimmen. 22 marineforum 4 – 2024 CEO tk MS Oliver Burkhard S M k t : o t o F S M k t : k i f a r G Meko 400 Aber Herr Burkhard, Sie sagen ja, Wachstum ist da und sozusagen Perspektive. Da könnte sich thyssenkrupp sagen, warum soll ich mein goldenes Huhn abgeben? Richtig. Ich glaube, es gibt auch Menschen, die durchaus der Meinung sind, wieso geben wir das eigentlich her? Das läuft doch gut. Und das stimmt, allerdings muss der Konzern alle Aspekte abwägen und damit springen wir auf einen früheren Punkt zurück, nämlich das Thema ESG. Unser Umsatz als Marine Systems war in der Vergan- genheit im Verhältnis zum Gesamtkonzern relativ niedrig, zwischen anderthalb und zwei Milliarden, das waren immer unter fünf Prozent beim Umsatzanteil. Wenn aber thyssenkrupp in Zukunft kleiner wer- den sollte, weil wir vielleicht den Stahl abgeben oder andere Dinge machen, dann steigt relativ gesehen der Marineanteil.

Damit kämen wir im Zweifel über die Schwelle von fünf Prozent, ab der Investoren selektiver werden. Oberhalb von zehn gibt es viele Investoren, die sagen, wer einen Defense-Anteil von mehr als zehn Prozent hat, in den können wir aufgrund unserer Vorschriften nicht investieren. Eine andere Variante wäre ein Spin-off der tk MS. Diese Variante betrachten wir auch. Zur Erläuterung: wenn Sie heute Aktionär von thyssenkrupp sind, würden Sie eine tk MS-Aktie dazu- bekommen. Das heißt, Sie haben heute ja in einer thyssenkrupp-Aktie Auto, Stahl, tk MS, alles mit drin. Separieren wir tk MS, können die Ak- tionäre selbst entscheiden, ob sie die Aktie behalten oder verkaufen. Andererseits ist dieser Prozess wesentlich komplexer. Er bedeu- tet viele Prüfungsschleifen bis hin zu europäischen Behörden. Das dauert deutlich länger als ein Mehrheitsverkauf an Private Equity. Frage: Und statt einem Private Equity einen ausländischen Partner? Mit Fincantieri teilen Sie Projekte. Es gab mal Überlegungen, etwas zusammen zu machen. Es hat sich aber nie weiter konkretisiert. Die Italiener sind von uns geschätzte Kunden. Sie bauen mit uns die NFS-Boote. Allerdings ist Fincantie- ri mehr als nur ein U-Boot-Bauer. Das italienische Autobahn-Maut- System steckt beispielsweise auch in der Firma. Und sie haben ei- ne teilstaatliche Unterstützung, weil die Republik Italien ein großer Shareholder ist. Damit wären wir nicht auf Augenhöhe. Das ist es aber, was ich möchte: dass wir in Europa auf Augenhöhe Gesprä- che führen können. Also ist eine nationale Konsolidierung auf der Agenda? Mit oder ohne staatliche Beteiligung? Eine nationale Konsolidierung mit Staatsbeteiligung wäre sinnvoll, weil der Staat so seine Interessen besser wahren kann. Und wenn man das groß denkt, könnte man in der Tat einen deutschen nationalen Champion über und unter Wasser schaffen – mit der Atlas Elektronik. Und wenn wir irgendwann über eine europäische Lösung reden … Ich bin noch nicht beim SeaBus. Aber man kann sich schon fragen, warum es eigentlich 26 verschiedene Fregattentypen in Europa gibt. Wenn man eine europäische Konsolidierung angehen wollte, bräuchte das eine gewisse Zeit. Und eine Position der Stärke. Der deutsche Markt ist derzeit komplett privatisiert, während der europäische Markt zu großen Teilen teilverstaatlicht ist. Wenn der deutsche Staat seine Interessen wahren will, müsste er ein hohes Interesse daran haben, dass er bei solchen Verhandlungen mit am Tisch sitzt. Welche Erwartungen hätten Sie an Berlin? Berlin kann auf zwei Arten helfen. Einerseits den Einstieg befür- worten und auch ein Stück weit mit anschieben. Das darf man nicht unterschätzen. Berlin ist unser größter Kunde. Das heißt, sowohl für andere Marineschiffbauer als auch für uns. Die Deut- sche Marine ist unsere Home Navy. Das ist auch im Übrigen ein Verkaufsargument, wenn wir ins Ausland fahren und sagen, unsere eigenen Einheiten fahren damit. Wenn Kunden gerne mal einen Test machen wollen, ich war jetzt vor Kurzem in Indien, dann verweise ich gerne auf ein 212 A. Da ist ein echter AIP im Einsatz, kein Testsimulator oder nur PowerPoint. Und Berlin kann eben auch etwas beitragen, indem zu F127 und anderen Großprojekten im Prinzip klare Verhältnisse geschaffen werden. ≈ TURN UNCERTAINTY INTO CONFIDENCE INTO CONFIDENCE In unsicheren Zeiten vertraut man auf die Expertise eines verläßlichen Partners. DNV ist die vertrauenswürdige Stimme für die maritime Industrie. Wir unterstützen Sie bei der zielführenden, umsichtigen Navigation in einem komplexen Umfeld. Finden Sie gemeinsam mit uns den optimalen Ansatz für Ihre Zertiﬁ zierung, die Erfüllung von Compliance-Anforderungen, die Wahl der nächsten Kraftstoff- Generation und die Optimierung von Schiffen und Schiffsbetrieb, unterstützt durch weltweit führende Beratungsdienstleistungen und Fachkompetenz. Alles Wissenswerte über die Lösungen von DNV für Naval Technical Assurance, Schiffs- klassiﬁ zierung, Zertiﬁ zierung und Veriﬁ zierung erfahren Sie auf dnv.com/navy

Aus Vorschrift wird Standard Thomas Fitschen und Viola Königsmark Marineschiffe werden nach ganz eigenen Anforderungen konstruiert und gebaut. Mit dem neu entwickelten Deutschen Marinestandard halten Digitalisierung und regelmäßige Aktualisierung im Regelwerk Einzug und sorgen so für eine breite Akzeptanz. Klare, eindeutige Anforde- rungen und einheitliche, zielführende Dokumentation sind die Grundvorausset- zung für eine beschleunigte Beschaffung von Neubauten im Marineschiffbau. Dieser verlangt aufgrund seiner mili- tärischen Anforderungen mehr, als zivile Normen abdecken können. Die ehemalige Bauvorschrift konnte da nicht mehr Schritt halten und musste modernisiert werden. Dieser Mammut- aufgabe haben sich in den letzten vier Jahren das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundes- wehr (BAAINBw) sowie die Hamburger MTG gewidmet und den Deutschen Marinestandard (DMS) entworfen. Die Bauvorschrift für Wasserfahrzeuge der Bundeswehr (BV) war ein historisch gewachsenes Regelwerk und stellte die über Jahr- zehnte zusammengetragenen Erkenntnisse der Marinerüstung dar. In der Vergangenheit haben die Hefte der BV ihre wesentlichen Aktualisierungen aus unmittelbaren Erfahrungen der verantwortli- chen Bearbeiter und Gremien erhalten. Hierbei war das BAAINBw (vormals BWB) maßgeblicher Stakeholder der Fortschreibung und Anpassung der BV an den technologischen Fortschritt im Marine- schiffbau. Dieses organische Anwachsen hatte allerdings auch zur Folge, dass die einzelnen Hefte unterschiedlich gepflegt und de- tailliert wurden. Es entstand kein homogenes Gesamtwerk, son- dern ein Kompendium von Einzelheften mit unterschiedlicher Güte. Während einige Hefte der BV proaktiv von den jeweiligen Hal- tern auf einem aktuellen Stand gehalten werden konnten, sind im Laufe der Jahre zahlreiche BV-Hefte stark veraltet. Ihre letzte Überarbeitung lag teil- weise mehr als 20 Jahre zu- rück. Das fortgeschrittene Al- ter der BV-Hefte führte unter anderem dazu, dass die da- rin aufgeführten Anforderun- gen nicht mehr auf aktuelle Marineprojekte anwendbar waren und dass die in ihnen enthaltenen Verweise, beispielsweise auf Normen, verloren gegangen und die Hefte damit nicht mehr nutzbar waren. Zum Beispiel gab es früher neben der Bauvorschrift Antriebs- anlagen auch davon abgespalten die Bauvorschrift Vortriebsan- lagen. Diese wurden im Jahr 1994 zusammengefügt; allerdings nur als eine Reihung untereinander. So standen unter den For- derungen zu Antriebsaggregaten und Leistungsübertragungs- anlagen nun die Kapitel zu den Vortriebsanlagen, ohne sich aufeinander zu beziehen. Diese stark voneinander abhängigen Themen können aber nicht einzeln bearbeitet werden; sie müs- sen als Gesamtprojekt durchdacht und geplant werden. Die Facharbeitsgruppe bestehend aus Experten von Amts- und In- dustrieseite haben beide Bauvorschriften miteinander verwoben und alle Forderungen inhaltlich überarbeitet. Damit entspricht der nun neue DMS-Teil Antriebsanlagen dem aktuellen Stand der Technik. Beispielsweise befinden sich hier neben Fahrpro- filen für den Betrieb von Antriebsanlagen nun auch Forderun- gen zur Anlagenautomation sowie für die Abgasnachbehand- lung von Dieselmotoren. Korvetten der Deutschen Marine im Bau 24 marineforum 4 – 2024 z t i N l e a h c i M : t o o F

k e i s n e k a r B m K / i w B : o t o F Deutscher Schiffbau steht für beste Fertigungsqualität Neu und besser Mit der Harmonisierung der Hefte der Bauvorschrift hin zum Deutschen Marinestandard verfolgte das BAAINBw das Ziel, ein modernes, zielorientiertes Regelwerk zu schaffen, das ei- ne einheitliche Dokumentstruktur aufweist und für die Nutzung eindeutige Anforderungen beim Marineschiffbau dokumentiert. Der DMS sollte aktuell, zielorientiert, eindeutig, einheitlich, funk- tional und knappgehalten sein und damit die Arbeit der Nutzer stark verbessern. Das sind Maßnahmen, die letztendlich die Beschaffung von Neubauten erheblich beschleunigen. Aber wie machte man das? Die Modernisierung der Teilhefte war Detailarbeit für rund 180 Personen aus allen zuständigen Dienststellen der Bundeswehr. Mehr als 70 Fachleute der Industrie brachten ihr Wissen ein. Nichts wurde dem Zufall überlassen, um jedes Heft, jedes Fach- gebiet und jeden Teilaspekt neu zu gestalten. Von Anfang an wurde die reiche Erfahrung aus Theorie und Praxis kombiniert, um ein für alle gemeinsam nutzbares, zukunftsfähiges Produkt zu erschaffen. Koordiniert wurde das ambitionierte Vorhaben durch die MTG. Im Rahmen der Harmonisierung hat die MTG das Konzept des Deutschen Marinestandards entwickelt, die Moderation und Or- ganisation von DMS-teilbezogenen Facharbeitsgruppen organi- siert, die DMS-übergreifende Harmonisierung und Abstimmung vorgenommen und bei der inhaltlichen Überarbeitung ihre (ma- rine-)schiffbauliche Fachexpertise eingebracht. Das ehemalige Sammelsurium an Wissen, das nur eine Vorstel- lung zur Umsetzung des Marineschiffbaus lieferte, entwickelte sich zu einem klaren Katalog aus Muss-, Darf- und Soll-Forde- rungen, die durch Satzschablonen die Bedingungen eindeutig beschreiben. Parallel zur Erarbeitung der einzelnen DMS-Teile hat die MTG eine datenbankbasierte Anwendungsumgebung (DB-AU) für den DMS entwickelt, um Aktualität sowie Verfügbarkeit der In- formationen des DMS sicherzustellen. Diese Datenbank lässt nicht nur die digitale Anwendung des gesammelten Wissens zu, sondern vereinfacht immens die Pflege des Regelwerks für die amtsseitigen Nutzer. Die Hürden der Herausforderung, den DMS zukünftig stets aktuell und harmonisch zu halten, sollten so gering wie möglich sein. Außerdem war es wichtig, eine Schnitt- stelle zu den anderen Teilen zu kreieren, um die Homogenität und die Verbindungen zueinander herauszuarbeiten. Die Datenbank wurde nicht generisch programmiert, sondern auf die Nutzenden und ihre Anforderungen zugeschnitten. Da- zu wurde eine Analyse der Arbeiten der Nutzer an und mit den BV-Heften und DMS-Teilen durchgeführt und parallel wurden die individuellen Bedarfe abgefragt. Die Experten sollten sich mit dem neuen Tool wohlfühlen, es intuitiv bedienen können und mehr effiziente Handlungssicherheit erfahren. 26 marineforum 4 – 2024 Verknüpft und verlinkt Auf Basis der Ergebnisse wurde die DB-AU DMS entwickelt und die in Dokumentform vorliegenden DMS-Teile wurden in die An- wendungsumgebung importiert, um sie zukünftig dort weiterzu- bearbeiten und zu aktualisieren. Eine wesentliche Funktion der Datenbank ist die Möglichkeit der Herstellung von Verknüpfun- gen und Verlinkungen von Inhalten der DMS-Teile untereinander sowie zu mitgeltenden Regelwerken (Normative Verweisungen). Wie mit dem Beispiel der Antriebsanlage aufgezeigt, sind bei dem hochkomplexen System Marineschiff alle Komponeneten miteinander verbunden und haben Auswirkungen aufeinan- der. Die eine Komponente kann nicht ohne die andere geplant werden und alle Forderungen müssen mit den jeweiilgen Vor- schriften verknüpft werden können. Da solche Verknüpfungen nachverfolgbar sind, werden Brüche bei Änderungen von Inhal- ten vermieden. Die Datenbank bleibt aktuell und die Anwender verstehen die Zusammenhänge zwischen Inhalt, Regelwerken und weiteren DMS-Teilen auf einen Blick. Neben den DMS-Teilen selbst sind in der Datenbank auch zen- trale Verzeichnisse wie ein Rechtskataster, ein Abkürzungsver- zeichnis, Begriffsdefinitionen sowie die Wissensbasis Marine- rüstung für zusätzliche Hintergrundinformationen vorhanden. Das zentrale Rechtskataster nennt mitgeltende Vorschriften zu den einzelnen DMS-Teilen und wird regelmäßig auf Aktualität hin überprüft. Über in der Datenbank herzustellende Verknüpfun- gen zwischen DMS-Inhalten und Einträgen im Rechtskataster kann sichergestellt werden, dass Auswirkungen von Änderun- gen in der Normenlandschaft auf einzelne DMS-Teile frühzeitig erkannt und entsprechende Anpassungen in den DMS-Teilen zeitnah vorgenommen werden. Die zentralen Verzeichnisse von Begriffsdefinitionen und Ab- kürzungen sorgen dafür, dass ein einheitliches Verständnis und eine einheitliche Sprache über alle DMS-Teile hinweg bei allen Nutzern geschaffen werden. Nur wer Anweisungen eindeutig versteht, kann diese korrekt umsetzen. Dies bewirkt, dass die Weiterentwicklung des DMS harmonisch passiert und die ein- zelnen Teile nicht wieder eigenständige Einzelwerke werden. Die grundsätzliche Überarbeitung der ehemaligen BV-Hefte hin zum DMS ist nahezu abgeschlossen; die DMS-Teile wer- den sukzessiv für die Veröffentlichung freigegeben. Damit ist der Deutsche Marinestandard als neues, homogenes Regel- werk etabliert. Zeitgleich mit der Veröffentlichung der DMS-Teile beginnt eine regelmäßige Revisionierung. Dabei geht es im Wesentlichen um die iterative Überprüfung der Aktualität und Vollständigkeit der In- halte. Im Rahmen dieser Revisionierung wird jeder DMS-Teil alle drei Jahre kontrolliert und bei Bedarf angepasst, um den hohen Standard an die Qualitätsmerkmale des DMS zu halten. ≈ Thomas Fitschen ist …. bei MTG Marinetechnik, andere Autoren bei BAAINBw S1.5

Die vergessene maritime Partnerschaft Moritz Brake Vor noch nicht allzu langer Zeit setzten Schiffe der Deutschen Marine regelmäßig Kurs auf Südafrika. Doch von der hochgelobten Partnerschaft ist nicht viel geblieben. Wie lässt sich eine Wiederbelebung realisieren? Deutschland war für Süd- afrika zum Auftakt des Millenniums einer der wich- tigsten internationalen Partner – vor allem im maritimen Be- reich: Allerdings scheint diese einst privilegierte Partnerschaft ausgerechnet im eskalierenden Wettbewerb mit Russland und China beinahe in Vergessenheit geraten zu sein. Fast jährlich übte die Deutsche Marine mit ihren Einsatzausbildungsverbänden am Kap der Guten Hoffnung, und nahezu der gesamte moderne Flottenbestand der südafrikani- schen Marine stammt aus deutschen Werften. Die Marinen beider Länder wurden schon als brother navies gehandelt. Südafrika ist geografisch ein wichtiger Standort der Meeresforschung, und Kapstadt ist außerdem wichtiger Ausgangshafen für Reisen deutscher Forschungsschiffe in die Antarktis, während gemein- same floating universities auf diesen Schiffen auch ein wichtiges Instrument der Zusammenarbeit wurden. Seit 2015 der letzte deut- sche Marineverband auf dem Rückweg von „Good Hope“ im Mittelmeer zur Flüchtlingsrettung eingesetzt wurde, lag die über mehr als ein Jahrzehnt aufgebaute Marinekooperation weitgehend brach. Bis heute fehlen der Deutschen Marine Ressourcen, um der großen Bandbreite ihrer Aufgaben gerecht zu wer- den. Von der Präsenz an der Nordflanke des Bündnisses über das Mittelmeer, den Indopazifik und das Rote Meer bis hin zum Horn von Afrika erfordert die sicherheitspolitische Lage eine harte Priorisierung der einsatzfähigen Schiffe und Besatzungen. Dabei darf nicht vergessen werden, dass die Lücken, die die- se Priorisierung mit sich bringt, Risiken und politische Folge- kosten aufwerfen: China und Russland schicken sich längst an, die Rolle der privilegierten maritimen Partnerschaft, die Deutschland bis 2015 in Südafrika innehatte, zu überneh- men. Im Februar und März 2023 waren es die Marinen die- ser Staaten, die am Kap mit der einstigen brother navy der Deutschen Marine Manöver durchführten. Für Deutschland ist die politische und wirtschaftliche Bedeu- tung Südafrikas – insbesondere seit Ausbruch des Ukraine- kriegs – groß und nimmt in der sich verschärfenden Rivalität Russlands und Chinas mit dem Westen weiter zu. Weit über den afrikanischen Kontext hinaus hat Südafrikas Stimme Gewicht. Als AU-, UN- und G-20-Mitglied sowie als Brics-Staat spielt es eine wichtige internationale Rolle. Außerdem ist die Repub- lik am Kap der wichtigste deutsche Handelspartner auf dem afrikanischen Kontinent. Nach dem mit 213 Millionen Einwoh- nern deutlich bevölkerungsreicheren Nigeria ist Südafrika mit seinen knapp 60 Millionen Einwohnern die zweitgröß- te Volkswirtschaft Afrikas. Es besitzt eine dreimal so große Wirtschaftsleistung pro Kopf, eine entsprechende Bin- nennachfrage, bessere Infrastruktur und leistungsfähige Industrie. Südafrika verfügt außerdem über eine große Bandbreite an strategisch wichtigen Bodenschätzen für die Energiewende und eine fortschrittliche Industrie. Auch deshalb läuft längst der internationale Wettbewerb um die Zusammenarbeit mit Südafrika und den privilegierten Zugang zu dessen Ressour- cen. Zusätzlich bietet die zahlungskräftige und gut ausgebildete Bevölkerung einen für hochwertige Produkte interessanten Ab- satzmarkt. Südafrika ist ein günstiger Standort für die Strom- erzeugung mit erneuerbaren Energien, und seine Infrastruktur – wenngleich investitionsbedürftig – erlaubt wettbewerbsfähi- ge Industrieproduktion. Nicht zuletzt sind viele der südafrikani- schen Mineralvorkommen eine wichtige Grundlage für die Pro- duktion von Elektrofahrzeugen und Wasserstoff. 4 – 2024 marineforum 27 k c o t S e b o d A : k i f a r G

Alter Hass und neue Geopolitik Partnerschaft über das Meer Südafrika begann das neue Millennium als Hoffnungsträger – ähnlich wie Deutschland. Beide schafften friedliche Über- gänge nach dem Ende des Kalten Kriegs: die Überwindung der innerdeutschen Teilung und das Ende der sozialistischen Diktatur im einen Fall, das Ende des Apartheid-Regimes und die Überwindung der Rassentrennung im anderen. Allerdings gelang es nicht beiden Ländern gleichermaßen gut, sich in- nerhalb der globalisierten Weltwirtschaft aufzustellen. Wo Deutschland mit der Europäischen Union beste Vorausset- zungen hatte, seine Stärken auszubauen und durch Refor- men – nicht zuletzt im maritimen Sektor – die eigene Wett- bewerbsfähigkeit zu verbessern, gelang es Südafrika nicht, das Versprechen wirtschaftlicher Chancengleichheit für seine Bevölkerung einzulösen. Deutschland ist heute die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt, während Südafrika etwa ein Zehntel von dessen Brut- toinlandsprodukt erreicht. Auch wenn Reformen Grundlage von wirtschaftlichem Erfolg sind, braucht es letzteren auch, um ersterem nicht die Luft ausgehen zu lassen. Trotz der weit größeren Wirtschaftskraft der Bundesrepu- blik belasten auch hier fortdauernde innere wirtschaftliche Ungleichgewichte die politische Stabilität des Landes: Die Zustimmungswerte zu radikalen, europa- und demokra- tiefeindlichen Parteien sind dort am größten, wo die wirt- schaftlichen Perspektiven am schwächsten sind – was vor allem in weiten Teilen der früheren DDR der Fall ist. Es ist daher nicht verwunderlich, dass Hass und Frustration dort gedeihen, wo sich die Ärmsten auch in der rainbow nation abgehängt fühlen. Der alte Hass auf Weiße als Unterdrücker manifestiert sich bis heute in radikalen Elementen südafrikanischer Politik, ver- bindet sich aber jüngst mit der geopolitischen Rivalität mit dem Westen, die von Russland und China auch in Südafrika propagiert wird. Julius Malema, früher Präsident der Jugend- organisation der Post-Apartheid-Regierungspartei African National Congress (ANC) und seit einem Jahrzehnt Anführer seiner eigenen Partei, der Economic Freedom Fighters (EFF), trat schon lange für Enteignungen weißer Land- und Firmen- besitzer ein – unter Einsatz von Gewalt. Im Vorfeld des Brics- Gipfels im August 2023 stellte Malema sich auf die Seite Wla- dimir Putins, forderte mit den Worten „We are Putin!“, sich dem „Imperialismus“ des Westens und einem internationalen Haftbefehl gegen den russischen Präsidenten zu widersetzen. Auch wenn der südafrikanische Präsident Cyril Ramaphosa nicht die radikale Politik eines Julius Malema vertritt, spielen Malemas Ansichten eine wichtige Rolle in der Wählerschaft – über zehn Prozent der Stimmen entfielen bei den letzten Wahlen 2019 auf dessen Partei. Auch positioniert sich Süd- afrika nach wie vor neutral im Hinblick auf den Ukrainekrieg und eine ausbleibende internationale Verurteilung der russi- schen Aggression. Innerhalb der Brics-Gruppe, aber auch mit seinem eigenen politischen und wirtschaftlichen Gewicht, spielt es eine gro- ße Rolle, wie und wo sich Südafrika in den kommenden Jah- ren positioniert. Bedingt durch die zunehmende Rivalität mit dem Westen und die damit verbundene Herausforderung der regelbasierten internationalen Ordnung, sind Russland und China auf Partner angewiesen. Als angesehene Stimme auf dem afrikanischen Kontinent und unter den Ländern des globalen Südens ist Südafrika ein internationaler Schlüssel- akteur der kommenden Jahrzehnte. 28 marineforum 4 – 2024 Ähnlich wie Deutschland sieht sich Südafrika gesamtstrategisch großen Chancen und Risiken gegenüber – und ein wichtiger Teil davon ist mit dem Meer verbunden. Das Maritime, die ma- ritime Dimension der Außen- und Sicherheitspolitik, des wirt- schaftlichen Fundaments der Gesellschaft, der Lebensgrundla- gen der Menschen, nimmt im fortschreitenden 21. Jahrhundert noch an Bedeutung zu. Gerade hier aber kann Deutschland an die alte Partnerschaft der früher 2000er-Jahre anknüpfen. Die Bereitschaft dazu seitens Südafrika ist immer noch da. Es fehlt allerdings an greifbaren wettbewerbsfähigen Angeboten – vor allem angesichts der starken Konkurrenz aus China, flankiert aus Russland. Südafrika hat große Sorgen hinsichtlich illegaler, ungemeldeter und unregulierter Fischerei und blickt dazu mit klaren Sicher- heitsinteressen auf die maritime Kriminalität und Gewalt an den Küsten Ost- und Westafrikas. Auch wenn die Bekämpfung von illegaler Fischerei, Schmuggel und Piraterie in Deutschland nicht reguläre Aufgaben der Marine darstellen, sind sie es für die South African Navy. Wollte man also greifbar an die alten Ban- de der brother navies anknüpfen, wäre es von großem Wert, hier über den eigenen Schatten zu springen und die eigenen Erfahrungen bei der Gewährleistung umfassender maritimer Sicherheit in der Ausbildungskooperation in den Vordergrund zu stellen. Ein Vorbild für ein mögliches Kooperationsangebot der Marine, ergänzt um zivilbehördliche Expertise, Kapazitätsaufbau durch die Industrie und Einbettung in umfassende, langfristige Trai- ningsprogramme, könnte das jährliche Manöver Obangame Ex- press im Golf von Guinea sein. Während dieses unter der Ägide des US Africa Command steht, wäre ein ähnlicher Ansatz auch bilateral oder europäisch umsetzbar. Insbesondere die auf Ebe- ne der Marine sehr eng mit Deutschland verbundenen Nieder- lande sind in Südafrika etabliert. Damen Shipyards, die auch die zukünftigen deutschen Fregat- ten der Klasse 126 bauen, haben im letzten Oktober die zwei- te von drei Einheiten einer neuen Generation von Multi-Mission Inshore Patrol Vessels für die südafrikanische Marine in Dienst bringen können. Denkt man an den überholungsbedürftigen Zustand der Anfang der 2000er-Jahre an Südafrika gelieferten deutschen Korvetten und U-Boote, könnte ein weiterer Schritt der Zusammenarbeit eine Werft- und Instandsetzungskoope- ration am Kap sein. Dabei darf in der lokalen und internationalen Sichtbarkeit nicht der hohe Stellenwert von Marinekooperationen vergessen werden: Es macht einen Unterschied, ob zivile Experten oder ein Kriegs- schiff mit großem Flaggenschmuck zu Besuch erscheinen. Eine seitens Deutschlands sinnvollerweise zivilbehördlich unterstützte Marinepartnerschaft mit Südafrika für maritime Sicherheit hätte im High-End-Spektrum durchaus militärischen Wert: Die Gewässer vor Südafrika erlauben nach wie vor scharfe Übungsschüsse mit Flugkörpern, die anderswo nicht leicht möglich sind. Partnerschaft auf Augenhöhe Das große Potenzial für eine maritime Kooperation zwischen Deutschland und Südafrika reicht über maritime Sicherheit und die Marine hinaus. Maritime Ausbildung, Forschung, Technolo- gie und nachhaltiger Tourismus sind Sektoren von großer Be- deutung für beide Länder. Hier ginge es auch um weit mehr als eine reine Unterstützung, nämlich um verbindliche Zusammen- arbeit auf Dauer.

Deutschland muss sich von dem Paradigma einer „Entwick- lungskooperation“ verabschieden und sich auf eine echte Partnerschaft auf Augenhöhe einlassen. Die geopolitische Ge- samtlage verzeiht keine Halbheiten im Umgang mit wichtigen strategischen Partnern mehr. Vielmehr geht es hier auch um Demut Europas, echte Freundschaft und Bündnisfähigkeit. Das, was Südafrika an Potenzialen für Deutschland bietet, erfordert Investitionen in großer Höhe und mit Zeithorizonten jenseits ei- nes Jahrzehnts. Im Gegenzug ist es gerade diese Perspektive über das Kurzfristige hinaus, die im Hinblick auf Rohstoffver- sorgung und politische Partnerschaft Antworten auf die gegen- wärtig größten Sorgen Europas liefern könnte. Wenn Deutschland und Europa in den Jahren bis 2035 und darüber hinaus auf Südafrika als Partner bauen wollen, dann braucht es jetzt Glaubwürdigkeit, substanzielle Investitionen und eine sichtbare Präsenz mit einem ernsten Interesse, Südafrika in den Mittelpunkt zu rücken. Auch brauchen Wirtschaftsunter- nehmen, die die Risiken großer Investitionen tragen, Rechts- und Planungssicherheit. Südafrika ist von großer strategischer Be- deutung für Europa und eine privilegierte Partnerschaft würde von einem klaren politischen Commitment, in Form eines po- litisch-wirtschaftlichen Abkommens profitieren: Umfangreiche, langfristige Investitionen, die Vertiefung der Wertschöpfungsket- ten in Südafrika, eine Ausbildungs- und Technologiekooperation, vereinfachter Zugang südafrikanischer Bürger nach Europa und im Gegenzug die Reduzierung von Barrieren für ausländische Wirtschaftstätigkeit in Südafrika. ≈ Dr. Moritz Brake ist Korvettenkapitän d.R., Geschäftsführer und Mitgründer der Nexmaris GmbH und Senior Fellow am Center for Advanced Security, Strategic and Integration Studies der Universität Bonn. Südafrikas Marine verfügt über drei von Damen gebaute Patrouillenboote der WARRIOR-Klasse n e m a D : t o o F 4 – 2024 marineforum 29

Am Scheideweg Stefan Ulsamer Südafrika besitzt eine lange Marinetradition. Doch Budgetrestriktionen verhindern eine umfassende Modernisierung der seegehenden Einheimischen) und Weißen mit überwiegend niederlän- discher, deutscher, französi- scher und britischer Abstam- mung. Erst seit dem Ende der Apartheid, der ab 1948 gesetzlich ver- ankerten Rassentrennung, Anfang der 1990er-Jahre und den ersten freien Wahlen für alle Bevölkerungsteile unabhängig von ihrer Abstammung kann das Land als echte Demokratie ge- wertet werden. Wirtschaftlich ist Südafrika das wohlhabendste Land auf dem afrikanischen Kontinent und ist als einziger afri- kanischer Staat Teil der G-20-Nationen, wo es 2021 mit einem Bruttoinlandsprodukt von knapp 419 Milliarden Dollar den letz- ten Platz belegt. Die Streitkräfte des Landes, die South African National Defence Force (SANDF) existieren in ihrer heutigen Form seit dem Jahr 1994. An dieser Stelle bleibt noch zu erwähnen, dass die South African Defence Force (SADF) – die Vorgängerorganisation der heutigen SANDF – in den 1970er und 1980er-Jahren ein Nuklear- waffenprogramm aufgelegt hatte und in der Lage war (vermutlich mit israelischer Hilfe) sechs Nuklearwaffen zu produzieren und eine Interkontinentalrakete namens RSA-3 als Trägersystem zu entwickeln. Nach dem Beitritt zum Atomwaffensperrvertrag im Jahr 1991 wurden die südafrikanischen Atomwaffen vernichtet. Südafrika ist damit außerhalb des Gebietes der ehemaligen Sow- jetunion der einzige Staat, von dem bekannt ist, dass er freiwil- lig sein Nukleararsenal aufgegeben hat. Die heutige SANDF umfasst heute rund 75 000 Angehörige, bei denen es sich ausschließlich um Berufssoldaten handelt. Angehörige der South African Royal Naval Volunteer Reserve auf dem britischen Schlachtschiff NELSON im Zweiten Weltkrieg Die Republik Südafrika ist das südlichste Land des afrikanischen Kontinents. Das Staatsgebiet umfasst rund 1,2 Millionen Quadratkilometer bei einer Bevölkerung von etwas mehr als 62 Millionen Einwohnern. Nach Fläche und Anzahl der Einwohner liegt Südafrika somit im internationalen Vergleich auf dem 24. Platz. Die Bevölkerung des multiethnischen und multikulturellen Lan- des besteht heute zu knapp 80 Prozent aus Schwarzen, die restlichen 20 Prozent sind Asiaten, Coloureds (die offizielle süd- afrikanische Bezeichnung für „Mischlinge“ überwiegend aus Ver- bindungen zwischen europäischstämmigen Einwanderern und Einheiten. y v a N l a y o R : o t o F Die NATAL versenkte am 14. März 1945 das deutsche U-Boot U-714 m u e s u M r a W l a i r e p m I : o t o F 30 marineforum 4 – 2024

A S - Y B C C , n e d w a b G : o t o F Die SANDF ist unterteilt in South African Army, South African Air Force, South African Military Health Service und als kleinste Teilstreitkraft die South African Navy mit rund 6800 aktiven Ma- rinesoldaten und etwas mehr als 1000 Reservisten. Das Flot- tenkommando der südafrikanischen Marine befindet sich im größten Marinestützpunkt des Landes, der Naval Base Simon's Town unweit von Kapstadt an der Südwestküste. In dem kleine- ren Stützpunkt in Durban im Osten des Landes am Indischen Ozean sind derzeit lediglich drei Patrouillenboote beheimatet. Das Herzstück der heutigen südafrikanischen Marine sind vier Fregatten und drei U-Boote aus deutscher Produktion, die An- fang des 21. Jahrhunderts als Teil des größten militärischen Beschaffungsprogramms Südafrikas seit dem Zweiten Welt- krieg gekauft wurden. Die Marineindustrie der Bundesrepublik Deutschland ist dadurch zum Hauptlieferanten der maritimen Kräfte Südafrikas avanciert, eine Rolle die nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst Großbritannien und in den letzten Jahren des Apartheid-Regimes Israel innehatten. Personell und finanziell hat die südafrikanische Marine seit ei- nigen Jahren mit massiven Problemen zu kämpfen. Die Haupt- gründe hierin liegen in der nicht ausreichenden Nachwuchsge- winnung und der mangelnden finanziellen Unterstützung seitens der südafrikanischen Regierung, die der Marine – auch ange- sichts knapper Staatskassen – keine größere Rolle beizumes- sen scheint. Diese Umstände wirken umso gravierender, wenn man sich vor Augen führt, dass Südafrika über eine Küstenlän- ge von insgesamt rund 2850 Kilometer am Atlantischen und am Indischen Ozean verfügt, die südafrikanische Marine neben den sieben bereits erwähnten Fregatten und U-Booten lediglich noch mit drei Inshore-Patrouillenbooten, zwei Minenabwehrfahrzeu- gen, einem Versorger, einem Vermessungsschiff sowie kleine- ren Hafenpatrouillenbooten und Schleppern ausgestattet ist. Schnell wird klar, dass diese insgesamt 14 seegängigen Marine- einheiten zur Sicherung dieser langen Küstenlinie vollkommen 0 . 3 A S - Y B C C , r e g n i z t i r K é r d n A l o C : o t o F Simon's Town südwestlich von Kapstadt ist Heimat der größten südafrikanischen Marinebasis unzureichend sind. Dazu kommt, dass in den letzten Jahren im Durchschnitt nur eine dieser Einheiten pro Tag überhaupt auf See unterwegs war. Unlängst fiel die südafrikanische Marine bei westlichen Beobachtern unangenehm auf, da sie nach einem Staatsbesuch des russischen Außenministers Sergei Lawrow im Januar 2023 ein umfangreiches maritimes Manöver mit Einheiten der chinesischen und der russischen Marine vor der südafrikani- schen Küste abhielt. In den letzten Jahren haben immer häufiger iranische, chinesische und russische Marineeinheiten in Südaf- rika festgemacht, was im Westen mitunter die Sorge auslöst, ob Südafrika womöglich eine politische Neuorientierung anstrebt. y v a N l a y o R : o t o F In den 1950er-Jahren übernahm die südafrika- nische Marine zehn Minensucher der britischen TON-Klasse Historische Entwicklung Nach der Entdeckung der afrikanischen Südspitze durch den portugiesischen Seefahrer Bartolomeu Dias im Jahr 1488 wur- de das Gebiet des heutigen Südafrika durch niederländische Siedler ab Mitte des 17. Jahrhunderts im Auftrag der Niederlän- dischen Ostindien-Kompanie kolonialisiert. Das im niederländi- schen Sprachgebrauch als Kapkolonie bezeichnete südafrika- Drei in Frankreich gebaute U-Boote der DAPHNE-Klasse stießen in den 1970er-Jahren zur Flotte 4 – 2024 marineforum 31

0 . 3 A S - Y B C C , r e g n i z t i r K é r d n A l o C : o t o F Der 1987 in Dienst gestellte Versorger DRAKENSBERG ist das größte bisher in Afrika gebaute Marineschiff nische Gebiet wurde im Jahr 1797 von Großbritannien besetzt, nachdem die Niederlande 1795 von Napoleon geschlagen wor- den waren. Nach zahlreichen Aufständen und Kriegen erlang- te Südafrika am 31. Mai 1910 als Südafrikanische Union formell die Unabhängigkeit von Großbritannien, gefolgt von der vollen Souveränität im Jahr 1931. Das südafrikanische Militär und di- verse Milizen waren bis dahin feste Bestandteile der britischen Streitkräfte. Zum Zeitpunkt der Unabhängigkeit standen die bri- tischen Streitkräfte südafrikanischen Bürgern weiterhin offen. Die frühesten Anfänge der südafrikanischen Marine können bis ins Jahr 1861 zurückverfolgt werden. Damals wurde die Port Eliza- beth Naval Volunteer Brigade gegründet, die im darauffolgenden Jahr mit einer freiwilligen Artillerieeinheit zusammengeführt wur- de. Am 30. April 1885 wurden in Durban die Natal Naval Volun- teers (NNV) als Teilzeiteinheit gegründet, die primär die Stadt am Indischen Ozean vor einem potenziellen Angriff des russischen Zarenreichs schützen sollte – was damals ernsthaft befürchtet wurde. Die NNV dienten im Südafrikanischen Krieg von 1899 bis 1902 und während der Zulu-Rebellion im Jahr 1906, später wur- de aus den NNV die Reserveeinheit SAS Inkonkoni. Analog zu den NNV wurden 1905 in Kapstadt die Cape Naval Volunteers (CNV) ins Leben gerufen, aus denen später die Einheit SAS Uni- tie hervorging. Beide Gruppierungen wurden am 1. Juli 1913 zur Royal Navy Volunteer Reserve (RNVR) zusammengeschlossen. Während des Ersten Weltkriegs dienten die südafrikanischen Marinereservisten in den Kampagnen gegen die deutschen . 0 3 A S - Y B C C l , r e p o d n a r t S : t o o F Ab Anfang der 1980er-Jahre wurden vier Einheiten der RIVER-Klasse betrieben, erst als „Forschungsschiffe“ und ab 1988 als Minenjäger 32 marineforum 4 – 2024 Afrika-Kolonien, im Royal Naval Air Service und auf britischen Marineschiffen. Nach dem Krieg wurden weitere Marine-Reser- visteneinheiten ins Leben gerufen. Am 1. April 1922 wurde die erste „richtige“ Marine in Form des SA Naval Service (SANS) gegründet und hierfür das hydrografische Vermessungsschiff HMSAS PROTEA sowie zwei zu Minensuchbooten umgebaute Trawler von der britischen Marine gekauft. Die Große Depres- sion der Jahre 1933/34 zwang jedoch die südafrikanische Re- gierung dazu, die Schiffe an Großbritannien zurückzugeben und alle Angehörigen der SANS zu entlassen – bis auf zwei Offizie- re und drei Mannschaftsgrade, die noch für Vermessungsauf- gaben benötigt wurden. Die britische Royal Navy selbst behielt drei Offiziere, neun Mannschaftsgrade und zehn Zivilisten aus Südafrika in ihren Reihen. Die Reservisteneinheiten operierten allerdings ohne Unterbrechung weiter. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs schließlich hatte die SANS drei Offiziere und drei Mannschaftsgrade in ihren Reihen. Im Januar 1940 wurde unter dem Kommando von Admiral Guy Waterhouse Halifax die Seaward Defence Force gegründet, die von der Royal Navy den Betrieb von U-Bootjägern und Mi- nensuchern übernahm. Einige der überwiegend kleinen südaf- rikanischen U-Jagdschiffe waren im Mittelmeer stationiert, wo sich die Besatzungen einen ausgezeichneten Ruf erarbeiteten, während andere südafrikanische Einheiten vor den südafrika- nischen Häfen patrouillierten und Konvois zwischen diesen Hä- fen begleiteten, Minen suchten und mehr als 400 Überlebende von U-Bootangriffen retteten. Am 1. August 1942 wurden die Seaward Defence Force und die Royal Navy Volunteer Reserve (South Africa) zusammengeführt und bildeten die neuen South African Naval Forces (SANF), in der 10 332 Offiziere und Mann- schaften während des Zweiten Weltkriegs dienten, von denen 329 im Kampf fielen. Im Jahr 1944 erreichten die SANF ihren größten Flottenbestand mit 87 Schiffen und Booten. Ab Oktober 1943 stand südafrikanischen Frauen der SA Woman's Auxiliary Naval Service offen, in dem 280 Angehörige bei der Hafenver- teidigung und auf Verwaltungsposten beschäftigt waren. Insge- samt 2937 Offiziere und Mannschaften wurden an die britische Royal Navy überstellt, wo sie auf allen maritimen Kriegsschau- plätzen mit britischer Beteiligung im Einsatz waren. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erhielt Südafrika von Großbritannien die Fregatten GOOD HOPE, NATAL und TRANSVAAL, drei Einheiten der in Großserie gefertigten LOCH-Klasse. Die NATAL sorgte am 14. März 1945 für Schlagzeilen, als sie noch während der Seeerpro- bungen, vier Stunden nachdem sie mit ihrer südafrikanischen Besatzung erstmals die Bauwerft verlassen hatte, das deutsche U-Boot U-714 vor der schottischen Ostküste versenkte.

Im Kalten Krieg Am 1. Mai 1946 wurden die SANF als Teil der Union Defence Force wieder eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt bestanden sie aus 60 Offizieren und 806 Mannschaften. Die Flotte setzte sich aus den drei Fregatten, zwei Netzlegern der BAR-Klasse, einem Minenleger und zwölf bewaffneten Hafenbarkassen zusammen. Im September 1947 kamen die Hochseeminensucher BLOEM- FONTEIN und PIETERMARITZBURG der ALGERINE-Klasse dazu. 1951 wurde aus den SA Naval Forces die SA Navy (SAN) bestehend aus 132 Offizieren und 1499 Mannschaften. Parallel wurden die Zerstörer JAN VAN RIEBEEK und SIMON VAN DER STEL der briti- schen V&W-Klassen sowie die U-Jagd-Fregatte VRYSTAAT des Typs 15 in Großbritannien erworben. Im Jahr 1955 unterzeich- neten Südafrika und Großbritannien das Simon's Town Agree- ment, das die Übergabe der Marinebasis Simon's Town und der zugehörigen Marinewerft von Großbritannien an Südafrika regelte. Simon's Town wurde dadurch ab dem 1. April 1957 die neue Hauptbasis der südafrikanischen Marine, vormals war der Großteil der Flotte in Durban beheimatet. Das Abkommen beinhaltete auch den Verkauf von drei neuen Fregatten der ROTHESAY-Klasse sowie von zehn Minensuchern der TON-Klasse und fünf kleinen U-Jägern der FORD-Klasse. In den 1960er-Jahren folgten zwei Schlepper sowie im Jahr 1969 das Torpedofangboot FLOR, das erste in Südafrika entwickelte und gebaute Marineschiff überhaupt. Im August 1967 wurde der Versorger TAFELBERG nach größeren in Durban durchgeführten Umbaumaßnahmen in Dienst gestellt. Bei dem Schiff handelte es sich um den vormals zivilen dänischen Tanker ANNAM. Ab 1970 kamen mit der MARIA VAN RIEBEEK, der EMILY HOBHOUSE und der JOHANNA VAN DER MERWE erstmals drei Unterseeboote in die südafrikanische Flotte. Die drei Boote gehörten zur fran- zösischen DAPHNE-Klasse; zwei weitere Mitte der 1970er-Jahre in Frankreich bestellte U-Boote der vergrößerten AGOSTA-Klasse wurden aufgrund des 1977 verhängten Waffenembargos der UN gegen Südafrika nicht ausgeliefert und von Frankreich stattdes- sen an Pakistan verkauft. Ebenfalls in den 1970er-Jahren erhielt Südafrika die von Grund auf als Vermessungsschiff entworfene und gebaute PROTEA. Im Jahr 1981 wurden mit den vier Minenjägern der RIVER-Klasse, denen gleichzeitig eine Sekundärrolle als Patrouillenboote zu- gewiesen wurde, erstmals in der Bundesrepublik Deutschland Die SPIOENKOP ist die dritte in Deutschland gebaute Fregatte der VALOUR-Klasse entwickelte Marineeinheiten in die südafrikanische Marine ein- geführt. Zwei Boote wurden bei Abeking & Rasmussen gebaut, zwei weitere Einheiten bei SanDock Austral in Durban. Die Ein- heiten wurden vom südafrikanischen Verkehrsministerium ge- ordert und formell als Forschungsschiffe betrieben. Erst 1988 wurden sie amtlich als Marineschiffe in Dienst gestellt. Unter Umgehung der UN-Sanktionen konnte die südafrikanische Marine zwischen Juli 1977 und Juli 1986 neun Schnellboote der WARRIOR-Klasse in Dienst stellen, bei denen es sich um modifi- zierte Einheiten der SA'AR-4-Klasse handelt. Ursprünglich woll- te die südafrikanische Marine in den 1970er-Jahren Korvetten der BAPTISTA-DE-ANDRADE-Klasse in Portugal erwerben. Nach einem Machtwechsel in Portugal stoppte die neue Regierung 1974 jedoch die Transaktion, wodurch sich die südafrikanische Marineführung gezwungen sah, nach Alternativen umzusehen und schließlich kurz darauf in Israel fündig wurde. Die ersten drei Boote der WARRIOR-Klasse wurden bei Israel Shipyards ge- fertigt – nach der Verhängung des UN-Embargos unter großer Geheimhaltung –, die restlichen sechs Einheiten in Südafrika bei SanDock Austral in Durban. Diese Beschaffung wurde zu einer Zeit vollzogen, in der Südafrika und Israel in vielen Berei- chen kooperierten, unter anderem in der Raketentechnik und im Kampfflugzeugbau sowie, wie bereits erwähnt, aber bis heute unbestätigt, bei der Entwicklung von Nuklearwaffen. y v a N n a i d n I : o t o F n o s e i m a J m a i l l i W / y v a N S U : o t o F Das südafrikanische U-Boot CHARLOTTE MAXEKE während einer Übung mit der amerikanischen Fregatte STEPHEN W. GROVES 4 – 2024 marineforum 33

0 . 4 A S - Y B C C , k c i r e d o r n a d r o J : o t o F Das Inshore-Patrouillenboot KING SEKHUKHUNE I ist die erste neue Einheit der South African Navy seit über einem Jahrzehnt Ebenfalls nicht zustande kam die Lieferung von zwei leich- ten Korvetten – auch als Aviso bezeichnet – der französischen D'ESTIENNE-D'ORVES-Klasse. Frankreich selbst hat von dieser Klasse 17 Einheiten beschafft, die teilweise noch heute in Dienst stehen. Die beiden Schiffe wurden 1976 in Lorient auf Kiel gelegt, nach dem Stapellauf und der Verhängung des UN-Embargos aber nach Argentinien weiterverkauft. Das erste große Marine- schiff, welches bei SanDock Austral gefertigt wurde, war der 1984 vom Stapel gelaufene und im November 1987 in Dienst gestellte Versorger DRAKENSBERG, der bis heute größten auf dem afrikanischen Kontinent gebaute Marineeinheit. Die letzte größere Anschaffung der südafrikanischen Marine vor dem Ende der Apartheid war dann der Ersatz für den Versorger TAFELBERG, der im September 1991 in Kherson, in der heutigen Uk- raine, als ALEKSANDR SLEDZYUK vom Stapel lief, und als OUTENIQUA im Juni 1993 in südafrikanische Dienste gestellt wurde – um nach lediglich elf Jahren 2004 wieder außer Dienst gestellt zu werden. Marines Während des Zweiten Weltkriegs wurden 78 Südafrikaner an die Royal Marines, die britische Marineinfanterie, überstellt. Im Jahr 1951 wurde mit dem South African Corps of Marines eine eigene Marineinfanterie aufgestellt, die sich überwiegend aus Küsten- und Flugabwehr-Artillerieeinheiten zusammensetzte. Als die Küstenartillerie ab Mitte der 1950er-Jahre langsam aus der Mode kam, wurde das Corps of Marines im Jahr 1955 wieder aufgelöst. Erst 1979 wurden die Marines als Teil der südafrika- nischen Marine wieder neu gegründet, um die nationalen Hä- fen vor Angriffen zu schützen. Im Laufe des Südafrikanischen Grenzkrieges – der von 1966 bis 1989 in Südwestafrika geführt wurde – wurden die südafrikanischen Marineinfanteristen in Na- mibia eingesetzt, wo sie die kleinen Hafenpatrouillenboote mit glasfaserverstärktem Katamaran-Rumpf der NAMACURRA-Klasse nutzten, von denen in Südafrika Anfang der 1980er-Jahre ins- gesamt 33 Einheiten gefertigt wurden. Die Marines waren noch bis 1988 in der Infanterierolle im Grenz- krieg im Einsatz und wurden ebenfalls zur Unterstützung der südafrikanischen Armee bei der Niederschlagung von Aufstän- den im Inland – meist in den teilweise gettoartigen Townships – eingesetzt. Die Marines verfügten über eine Eliteeinheit namens Marine Amphibious Company mit der Fähigkeit zur Durchführung von amphibischen Landungsoperationen von den Versorgern TAFELBERG und DRAKENSBERG aus sowie über eine kleine Elite- Aufklärungseinheit. Nach dem Ende des Grenzkriegs wurden die Marineinfanteristen bereits am 18. Januar 1990 wieder aufgelöst. 34 marineforum 4 – 2024 Neben den Marineinfanteristen wurden zusätzlich einige Land- stützpunkte der südafrikanischen Marine aufgelöst sowie mit 2258 Personen fast ein Viertel des Marinepersonals entlassen. Diese Sparmaßnahmen sollten in Zeiten weiter sinkender Vertei- digungsbudgets Anfang der 1990er-Jahre die Neuanschaffung dringend benötigter Marineeinheiten ermöglichen. Am 27. April 1994, dem südafrikanischen Freedom Day, wurde die Marine Teil der neuen South African National Defence Force und das Marinepersonal half bei der Abhaltung der ersten freien, demokratischen Wahlen des Landes, in deren Verlauf Nelson Mandela zum ersten Post-Apartheid-Präsidenten des Landes gewählt wurde. In den folgenden Jahren wurden die Streitkräf- te massiv verkleinert und administrativ neu geordnet. Neben der bereits erwähnten OUTENIQUA waren die einzigen drei in den 1990er-Jahren in die Flotte eingeführten Marineeinheiten drei kleine Katamaran-Hafenpatrouillenboote der T-Klasse aus glasfaserverstärktem Kunststoff mit 22 Meter Länge, die zwi- schen 1991 und 1996 bei T-Craft International in Kapstadt ge- fertigt wurden. Moderne Flotte Im Zuge der Umstrukturierungen der Streitkräfte wurden im Jahr 1996 ein Weißbuch zur Verteidigung (White Paper on Defence) und 1998 ein Defence Review veröffentlicht. In direkter Folge wurde im Jahr 1999 für insgesamt rund drei Milliarden Dollar der Kauf von vier Fregatten Meko A 200SAN und drei dieselelek- trisch angetriebenen U-Booten des Typs 209 in Deutschland auf den Weg gebracht. Sie wurden zwischen 2005 und 2007 in Dienst gestellt und bilden heute noch das Rückgrat der süd- afrikanischen Marine. Der Kauf dieser sieben Einheiten war Teil des vom südafrikani- schen Kabinett am 15. September 1999 freigegebenen Strate- gic Defence Package, das die Streitkräfte nach dem Ende der Apartheid neu ausstatten sollte. Es enthielt weiterhin 30 Heli- kopter des Typs Agosta A 109 aus Italien, 24 Trainingsjets BAE Hawk aus Großbritannien und 28 Kampfjets Saab Gripen aus Schweden für die Luftwaffe. Der Bauvertrag für die auf die rauen Seebedingungen vor dem südlichen Afrika zugeschnittenen Fregatten der VALOUR-Klas- se wurde am 3. Dezember 1999 mit dem European South African Corvette Consortium (ESACC) geschlossen, zu dem Blohm+Voss, Thyssen Rheinstahl und Howaldtswerke Deutsche Werft sowie Thales und einige südafrikanische Firmen gehörten. Die mit Stealth-Technologie zur Verringerung der Radarsignatur versehenen, 121 Meter langen und 3700 Tonnen verdrängen-

den Fregatten sind mit einem Codag-Antrieb bestehend aus zwei Dieselmotoren und einer Gasturbine ausgestattet, die auf zwei Wellen wirken. Zusätzlich wirkt die Gasturbine auf einen Wasserstrahlantrieb. Alle vier Schiffe mit Spezialisierung auf Flugabwehr- und Schiffs- bekämpfungsrollen wurden zwischen Februar 2006 und März 2007 in Dienst gestellt. Mit der AMATOLA (F 145) und der SPI- OENKOP (F 147) wurden zwei Einheiten bei Blohm+Voss in Ham- burg gebaut, zwei weitere Einheiten, die ISANDLWANA (F 146) und die MENDI (F 148), bei HDW in Kiel. Die Fregatten können zwei Helikopter mitführen und sind mit acht französischen Seezielflug- körpern Exocet Block 2 und 16 Umkhonto-Flugabwehrraketen aus südafrikanischer Produktion von Denel Dynamics, Torpe- dos, mehreren Maschinengewehren sowie einem 76-Millime- ter-Geschütz von Oto Melara ausgestattet. Die Schiffe wurden international bekannt, als drei Einheiten im Jahr 2010 die Fuß- ballweltmeisterschaft von See aus sicherten. Investitionsbedarf unter Wasser Die VALOUR-Klasse hat ihr theoretisches Dienstzeitende nach dem Jahr 2040. Allerdings warten die Schiffe auf eine drin- gend notwendige Midlife-Modernisierung, sodass die südafri- kanische Marine im Mai 2023 bekanntgeben musste, zum da- maligen Zeitpunkt über lediglich eine einsatzfähige Einheit, die MENDI, zu verfügen. Bei den drei südafrikanischen U-Booten der HEROINE-Klasse handelt es sich um modifizierte Boote des Typs 209/1400 mit 62 Meter Länge und einer Verdrängung von 1454 Tonnen im getauchten Zustand. Der Bauauftrag war im Juli 2000 unter- zeichnet worden und umfasste die Fertigung der ersten Einheit MANTHATISI (S 101) bei HDW in Kiel und die der anderen bei- den Einheiten CHARLOTTE MAXEKE (S 102) und QUEEN MODJADJI (S 103) bei Thyssen Nordseewerke in Emden. Die mit acht 533-Millimeter-Torpedorohren ausgestatteten Boote wurden zwischen November 2005 und März 2007 in Dienst gestellt. Ihre Hauptbewaffnung besteht aus Torpedos des Typs SUT 264 von Atlas Elektronik. Technisch besteht die Möglichkeit, die Boote der HEROINE-Klasse mit amerikanischen Seezielflug- körpern UGM-84 Harpoon auszustatten, aus Budgetgründen wurde dies aber bislang nicht umgesetzt. Ein Bericht der Armaments Corporation of South Africa (Armscor) aus dem Jahr 2020 für das südafrikanische Parlament warn- te vor dem Verlust der U-Bootwaffe spätestens im Zeitfenster 2022/23, sollte das Budget für notwendige Instandsetzungen und Refits der Boote nicht zur Verfügung gestellt werden. In- zwischen konnte zumindest der Wartungsstau der ersten bei- den Einheiten behoben werden, während das dritte Boot der- zeit inaktiv ist. Traurige Bekanntheit erlangte die MATHATISI am 20. September 2023, als das Boot während des Transits von Simon's Town nach Table Bay von einer Welle getroffen wurde, bei der sieben Besatzungsmitglieder über Bord gespült wurden, drei von ihnen starben. Am 15. Juni 2022 wurde mit dem 62 Meter langen, 1000 Tonnen verdrängenden Multi Mission Inshore-Patrouillenboot (MMIPV) KING SEKHUKHUNE (P 1571) der erste Neubau seit mehr als einem Jahrzehnt in den Dienst der südafrikanischen Marine gestellt. Das Boot ist Teil einer drei Einheiten umfassenden Beschaffung Zukünftiges Vermessungsschiff NELSON MANDELA namens Projekt Biro bei der niederländischen Damen-Werft- gruppe und basiert auf dem Entwurf Damen Stan Patrol 6211 mit Sea-Axe-Bug. Alle drei Einheiten werden bei Damen Ship- yards in Kapstadt gebaut. Das zweite Boot, KING SHAKA ZULU (P 1572) wurde am 27. Oktober 2023 abgeliefert, das dritte, ADAM KOK (P 1573) soll im April 2024 folgen. Die mit einem 20-Milli- meter-Geschütz von Denel und zwei Maschinengewehren aus- gestatteten Boote werden als WARRIOR-Klasse bezeichnet und ersetzen die israelische Schnellbootklasse gleichen Namens aus den 1970er- und 1980er-Jahren, von denen derzeit noch eine Einheit als Patrouillenboot ohne die frühere Raketenbe- waffnung in Fahrt ist. Ursprünglich hatte die südafrikanische Marine einen Bedarf von neun OPVs mit Unterbringungsmöglichkeiten für einen Helikop- ter angemeldet. Aus Budgetgründen gab die Regierung jedoch nur eine Bestellung der drei kleineren MMIPVs frei. In der Rolle als kleine Patrouillenboote werden derzeit auch noch zwei der in Deutschland entwickelten Minensucher der RIVER-Klasse ver- wendet. Beobachter gehen davon aus, dass die Minensuchfä- higkeiten nicht mehr vorhanden sind, da die ursprünglich mitge- lieferten autonomen Unterwasserfahrzeuge des Typs PAP 104 mittlerweile außer Dienst gestellt wurden. Ausblick Trotz chronisch knapper Kassen konnte die südafrikanische Marine den Auftrag für den Ersatz des Vermessungsschiffes PROTEA im Rahmen des Projektes Hotel auf den Weg bringen. Das 90 Meter lange Schiff, das den Namen NELSON MANDELA (A 187) tragen wird, ist derzeit bei Austral Shipyards in Durban in der Fertigung und basiert auf dem Design Vard 105 der Fin- cantieri-Tochterfirma Vard. Die PROTEA soll nach der Ablieferung der NELSON MANDELA weiterhin als Trainingsschiff im aktiven Dienst verbleiben. Derzeit befinden sich die als Projekt Syne und Projekt Napole- on bezeichneten Midlife-Upgrades der VALOUR-Klasse und der HEROINE-Klasse aufgrund anhaltender finanzieller Probleme der gesamten südafrikanischen Streitkräfte in der Schwebe. Sollten die anstehenden Modernisierungsvorhaben nicht in Kürze initi- iert werden, dann wird die südafrikanische Marine in Zukunft auf große Teile ihrer hochseefähigen Flotte verzichten müssen. Das wäre umso tragischer, da sie seit 2011 im Rahmen der Opera- tion Copper an der Pirateriebekämpfung vor Mosambik und im Rahmen der Operation Corona gegen die illegale Fischerei so- wie den Schmuggel vor Südafrika vorgeht. An die Beschaffung von neuen Marineeinheiten über die aktuellen Inshore-Patrouil- lenboote und das Vermessungsschiff hinaus ist derzeit nicht zu denken. ≈ Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit dem Schwerpunkt Marinetechnik. r o t u A v i h c r A : k i f a r G 4 – 2024 marineforum 35

US Navy baut europäische Präsenz aus Sidney E. Dean Im spanischen Rota wird ein weiterer amerikanischer Lenkwaffenzerstörer stationiert. Damit wächst die Bedeutung des Standorts. Die US Navy erhöht ihre ständige Stationierungs- präsenz in Europa von derzeit vier auf sechs Lenkwaffen- zerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse. Washington und Madrid einigten sich bereits im Sommer 2022 auf die grundsätzliche Verstärkung der seit 2014 im spanischen Rota stationierten Forward Deployed Naval Forces – Europe (FDNF-E). Die for- melle Paraphierung des erweiterten Stationierungsabkommens erfolgte im Mai 2023. Nun gab Washington bekannt, dass der Zerstörer OSCAR AUS- TIN im September oder Oktober dieses Jahres als fünftes Schiff von Norfolk zur amerikanischen Naval Station Rota verlegt wird. Die Familienangehörigen der Schiffsbesatzungen sollen bereits im Frühsommer umziehen, um die Einschulung der Kinder im Herbst zu vereinfachen. Ein sechstes, noch nicht bestimmtes Schiff wird 2026 nach Spanien verlegt. Die amerikanischen Schiffe unterstehen der 6. Flotte und bilden das Zerstörergeschwader 60 (Desron 60). Dessen Geschwader- kommandant dient in Personalunion gleichzeitig als Befehlsha- ber der Task Force 65. Diese Einsatzgruppe ist verantwortlich für die operative Führung sämtlicher Überwasserkriegsschif- fe, die sich – ob ständig oder vorübergehend – innerhalb des geografischen Zuständigkeitsgebiets der 6. Flotte befinden. Die Einheit operiert in sämtlichen europäischen und afrikanischen Gewässern von der Arktis bis zum Kap der Guten Hoffnung. Desron 60 wurde formell im Jahr 2013 aufgestellt, die Verlegung der ersten US-Zerstörer nach Rota erfolgte 2014. Die Initiative zur ständigen Stationierung der Lenkwaffenzerstörer ging ei- nerseits auf die Notwendigkeit zurück, die integrierte Raketen- abwehrfähigkeit der NATO zu stärken, doch leisten die Schiffe in der Praxis das gesamte übliche Einsatzspektrum der Über- wasserkriegsführung und Meeressicherung. Die dreijährige Präsenz der Besatzungsmitglieder im europäi- schen Raum fördert die Interoperabilität der US Navy mit den Bündnispartnern und die langfristigen Beziehungen des Flotten- personals der verschiedenen Länder miteinander. Einsatz- bereitschaft und Einsatztem- po der in Europa stationierten Schiffe und Besatzungen sind nach Angaben der Navy opti- mal. Die Zerstörer patrouillieren entlang der gesamten Region alleine oder im multinationalen Verband und beteiligen sich an zahlreichen NATO-Übungen, mit zunehmender Schwerpunkt- setzung in den arktischen Gewässern und im Baltikum sowie – vor Schließung der Dardanellen aufgrund des Ukrainekriegs – im Schwarzmeerraum. Wichtiges Logistikzentrum Genutzt wird die bei Cadiz gelegene Basis nicht nur durch US- Streitkräfte. Vielmehr handelt es sich um ein Areal auf dem größ- ten spanischen Marinestützpunkt, der Base Naval de Rota. Der spanische Flugzeugträger JUAN CARLOS I., die beiden amphibi- schen Kriegsschiffe der GALICIA-Klasse, die Fregatten des 41. Geleitgeschwaders sowie zwei Fluggeschwader der Armada sind ebenfalls dort stationiert. Auch der Stab des multinatio- nalen EU-Marineverbands Euromarfor ist vor Ort angesiedelt. Standortkommandant ist ein spanischer Konteradmiral, dem der Kommandant der Naval Station Rota protokollarisch wie administrativ untersteht. Der rund 2500 Hektar umfassende Stützpunkt besitzt drei Kai- anlagen sowie Wartungseinrichtungen für sämtliche dort stati- onierten Schiffstypen. Zum Standort gehört auch ein 270 Hek- tar umfassender Flugplatz. Diese Anlagen werden von Schiffen und Flugzeugen aus den USA, Spanien und anderen europä- ischen Staaten genutzt. Verwaltungs- und Kommandostellen liegen hingegen räumlich getrennt. Auf dem abgeschlossenen US-Teil des Stützpunkts befinden sich unter anderem umfang- reiche Lagerstätten für Treibstoff und Munition, darunter auch Kernwaffen. Dies macht den Standort auch zu einem wichtigen Logistikzentrum der amerikanischen Streitkräfte in Europa. ≈ USS OSCAR AUSTIN in Tromsø während der NATO-Übung Formidable Shield 2023 36 marineforum 4 – 2024 o t o F y v a N S U :

Der hausgemachte Ruin Friederike Kremer-Obrock und Heiner Endemann r e u a h s s A a c u L : o t o F Protestplakat der Fischer in Greetsiel Überfischung schadet Fischern und Umwelt gleichermaßen. In Nord- und Ostsee könnte jedoch leicht Abhilfe geschaffen werden. Lange war unklar, woher diese Plastikfasern stammen. Aktu- elle Forschungen haben jetzt Klarheit geschaffen: Sie stam- men aus der Grundschleppnetzfischerei. Das sind 188 nieder- ländische, 188 deutsche und 24 dänische Grundschleppnetz- schiffe. Nordseetouristen reiben sich beim Anblick der Schiffe im Hafen von Greetsiel in Ostfriesland dieser Tage die Augen. Da hängen an den Fischereibestecken der Grund- schleppnetzkutter große Plakate mit Sätzen wie „Die EU und Umweltorganisationen sorgen für unseren Untergang“, „Keine Fischereiverbotszonen in der Nordsee“ und „Nachhaltige, tradi- tionelle und zertifizierte Fischerei für Mensch & Natur erhalten!“ Selbst dem ahnungslosesten Touristen, der die Nordseeromantik in Orten wie Greetsiel, Neuharlingersiel oder Norddeich genießt, fällt derzeit auf, dass an der Küste einige Dinge im Argen liegen. Die Stimmung ist schlecht. Spontan hinterfragt man: Was bedeu- tet die Grundschleppnetzfischerei für die Nord- und Ostsee? Ist sie wirklich „nachhaltig“, wie auf den Plakaten zu lesen ist? Bei genauerer Betrachtung verkehren sich die Seiten, was dem einen oder anderen Touristen das obligatorische Krabbenbrötchen oder die Scholle Müllerin-Art vielleicht doch verleiden könnte. Ein Ortswechsel: Wir treffen Elmar Ballstaedt auf Helgoland. Ball- staedt ist Wissenschaftler und Ornithologe. Er leitet die Vogelwar- te des Vereins Jordsand, ansässig in einer der Hummerbuden im Unterland. ElasmOcean kooperiert mit diesem Verein. Seit vier Jahren untersucht Ballstaedt die Nester der Basstölpel-Ko- lonie am Lummenfelsen auf Plastikvermüllung. Seine Ergebnis- se sind frappierend: 75 Prozent der Materialien in den Nestern der Basstölpel Helgolands bestehen aus orangenen und blauen Schnüren, Polyethylen- und Polymerseile. Diese Fragmente über- ziehen die charakteristischen Felsen der Langen Anna und die roten Sandsteinklippen wie ein bunter, tödlicher Teppich. Jedes Jahr verstricken sich Hunderte von Seevögeln in diesem Materi- al. In erster Linie trifft es die Basstölpel selbst, die das Material in der Nordsee schwimmend mit Algen verwechseln, ihrem natürli- chen Nistmaterial. Aber auch die in unmittelbarer Nachbarschaft lebenden Trottellummen strangulieren sich oder verhungern be- wegungsunfähig in diesen Seilen. Einige Küken wachsen regel- recht in die Seile und damit in die Fesselung hinein und können im Herbst den Felsen nicht verlassen. Auch sie verhungern, wenn die Eltern auf das Meer zurückkehren und sie hilflos zurücklassen. k c o r b O - r e m e r K e k i r e d e i r F : o t o F Bis zu 75 % der Nestma- terialien von Basstölpeln bestehen aus Kunststoff Fischer mit Grundschlepp- netzen vor Cuxhaven k c o r b O - r e m e r K e k i r e d e i r F : o t o F 4 – 2024 marineforum 37

resvermüllung nur in Bezug auf ghost gear ab, worunter der Verlust der dolly ropes jedoch nicht fällt.“ Der Standard übersieht also dolly ropes, nimmt sie nicht zur Kenntnis, akzeptiert sie nicht als Thema für den Begriff Nachhaltigkeit. Wissenschaftler warnen Dass es der Nord- und Ostseefischerei nicht gut geht, hat viele Gründe. Der Hauptgrund dürfte aber die rücksichtlose Überfi- schung sein. Die meisten Fangquoten sind zu hoch angesetzt und lassen keine nachhaltige Reproduktion der Fischarten zu. Seit Jahren warnt die Wissenschaft, aber es wird trotzdem oh- ne weitere Beschränkung gefischt. Doch auch der Brexit hat- te Folgen für die Fischerei: Weite Meeresgebiete innerhalb der Ausschließlichen Wirtschaftszone Großbritanniens, die bisher von den EU-Fischereiflotten ausgebeutet wurden, stehen für die EU nicht mehr zur Verfügung. Ein harter Schlag ins Kontor der Fischereien, allen voran der Grundschleppnetzfischer. Ein Beispiel: der Dorsch. In der Ostsee ist laut Wissenschaft der sogenannte Kipppunkt bereits erreicht: Die Dorschpopulation wird sich in der Ostsee nicht mehr erholen. Er wird, ohne dass dies noch verhindert werden kann, aussterben – eigentlich ist er es auf Ursachenebene bereits. Aber selbst mit diesem Wis- sen wird die Fischerei auf Dorsch in der Ostsee nicht eingestellt. Sportfischer dürfen weiterhin, egal ob von Land oder zur See, einen Dorsch pro Tag fangen. Bei Tausenden Anglern an der Ostseeküste ist dies ein weiterer Sargnagel für die arg redu- zierte Population, neben dem Schicksal als Beifang der Grund- schleppnetzfischerei. Es ist einfach zu erkennen, was all dies für die 400 deutschen Berufsfischer bedeutet, deren Einkommen von diesen Tieren abhängt. Ein hausgemachter Ruin, der sich über viele Jahre angekündigt hat. Könnte man hier nicht durch Schutzgebiete helfen? Gesetzlich eingerichtete Bereiche von Nord- und Ostsee, in denen nicht gefischt werden darf, sodass sich die Fische dort vermehren und die Populationen erholen kann? Eine gute Idee. Eigentlich. Offiziell stehen rund 45 Prozent der Gewässer innerhalb der Aus- schließlichen Wirtschaftszone Deutschlands in Nord- und Ost- see unter Schutz. Auf dem Papier hätte Deutschland so das von der UN anvisierte 30/30-Ziel erreicht: Spätestens 2030 sollen weltweit 30 Prozent aller naturbelassenen Gebiete unter Schutz Niederländische Grundschleppnetzﬁscher in Oudeschild auf Texel k c o r b O - r e m e r K e k i r e d e i r F : o t o F k c o r b O - r e m e r K e k i r e d e i r F : o t o F Viele Seevögel verenden durch die Plastikvermüllung Tödliche Faserfragmente Die Plastikfasern nennen sich dolly ropes. Das hört sich verspielt an, ist aber mörderisch: Dolly ropes sind der Scheuerschutz, der von den Fischern unter die Netze geflochten wird, um so die Netze zu schützen. Die Fasern haben den perfiden Zweck, sich stellvertretend abzuscheuern – und damit als Faserfrag- mente in die Nordsee zu gelangen. Seit es solche salzwasser- und sonnenresistenten, extremen Kunststoffe gibt, also seit den 1990er-Jahren, werden dolly ropes eingesetzt. Die Grundschleppnetzfischerei begegnet schon lange noch ei- nem anderen Kritikpunkt: dem Beifang. Bis zu 90 Prozent des- sen, was die über den Boden scheuernden Netze wahllos auf- sammeln, ist ungewünschte Masse, aus Sicht der Fischer: Müll. Der Beifang wird daher meistens wieder ins Meer zurückgewor- fen, wobei nur wenige Lebewesen diese Tortour überleben und die meisten Beifangtiere sterben. Es landen jedes Jahr bis zu 500 000 Tonnen ungewollter Beifang aus der Grundschlepp- netzfischerei meist tot in der Nordsee. Nun ergänzt die Grundschleppnetzfischerei diese Naturver- schwendung durch vorsätzlich ins Meer verbrachtes Plastik der haltbarsten Sorten. Man nimmt neben den enormen Mengen an Beifang in Kauf, dass die Nordsee regelrecht mit dolly ropes ver- pestet wird, jenen tödlichen Kunststoffsei- len, die laut aktuellen Studien bis zu 2000 Jahre lang eine Gefahr für die Tiere und die Umwelt darstellen. Übrigens: Genau diese Grundschleppnetz- fischerei wurde 2019 durch den Marine Stewardship Council (MSC) als „nachhal- tig“ zertifiziert, ohne Forderungen auf eine Änderung der Methoden und der einge- setzten Materialien. Viele Verbraucher ver- trauen auf den kleinen blauen Fisch auf den MSC-Verpackungen im Fischhandel, ob- wohl der MSC in den letzten Jahren für sei- ne Firmenpolitik massiv kritisiert wird. Auf die Verwendung von dolly ropes angesprochen, antwortete der MSC 2020: „Darüber hinaus deckt der MSC-Standard den Aspekt Mee- 38 marineforum 4 – 2024

Leinen los! marine-ehrenmal- erhalten.de stehen, an Land und zu Wasser. Ein ambitioniertes Ziel, vor al- lem für die Ozeane, die etwa 70 Prozent der Erde bedecken. Es verwundert daher nicht wirklich, dass das aktuell nur auf dem Papier gelungen ist. Schaut man genauer hin, stellt man fest, dass es zudem auf den Schutzstatus ankommt, was in der Zone noch gestattet ist, und was verboten. In der Nord- und Ostsee ist die Verbotstiefe nicht besonders ausgeprägt, der Schutzsta- tus ist sehr niedrig. Sogenannte No-Take-Zonen, in denen jede menschliche Nutzung verboten ist, wären ein hoher Schutzsta- tus. In Nord- oder Ostsee sucht man ihn vergeblich. Eine Auswir- kung ist dann beispielsweise, dass Gerichte wegen des geringen Schutzstatus den Gesetzgeberwillen unterstellen, dass kaum ein Schutz vorgegeben sei – so geschehen bei der Klageabweisung für Umweltschutzorganisationen, die den Bau des Fehmarnbelt- Tunnels durch das gleichnamige, 280 Quadratkilometer große Schutzgebiet verhindern wollten. Durch den Bau werden Riffe in der Ostsee zerstört, die ökologisch wichtig sind: Sie sind die Kin- derstube für den Dorsch. Der Tunnel konnte aufgrund des niedri- gen Schutzstatus genehmigt werden, obwohl er quer durch das Schutzgebiet verläuft, da das Wort Schutz im Gesetz nur eine geringe Ausprägung des eigentlichen Wortsinns hat. Zurück zum Hafen von Greetsiel. Die Plakate sind symptomatisch für den desolaten Zustand der Fischerei, auch wenn die Fischer etwas anderes im Sinn haben mögen. Sie lehnen dringend nötigen Meeresschutz mit wirklichen Schutzgebieten ohne Fischerei, Sand- und Rohstoffabbau und nur begrenzter Schifffahrt auf 30 Prozent der Meeresfläche ab, wie sie auch gegen striktere Fangquoten sind. Die politische Forderung lautet, es müsse immer so weiter gehen wie bisher, schließlich sei man ja sogar als nachhaltig zertifiziert. Wohin diese Haltung führt, erleben die Fischer in den Nieder- landen derzeit. Die Fischauktion im nördlichen Den Helder hat im Dezember 2022 dauerhaft geschlossen. 80 der bisher 188 niederländischen Grundschleppnetzfischer haben aufgegeben. Nicht, weil man ihnen etwas verboten hätte, nein: Geringere Fän- ge durch massive Überfischung, ein geringerer Absatzmarkt bei steigenden Kosten, und der Brexit haben dazu geführt, dass die Fischer nicht mehr rentabel arbeiten konnten. So regelt der Markt sich selbst, wenn nicht zur rechten Zeit sinnvolle Leit- planken gezogen werden, um ökologisch nachhaltig und öko- nomisch vernünftig zu agieren. Wohin führt uns das? Wir erleben zur Zeit den Ausverkauf von Nord- und Ostsee – zu Lasten der Natur, und zu Lasten seiner Bewohner. Konse- quenter Meeresschutz mag hingegen gerne vor dem Jahr 2030 schon in Nord- und Ostsee greifen, je schneller, desto besser! Eine gute Nachricht für die Fischer: Es gibt Verbote, die Han- deln ermöglichen. No-Take-Zonen führen biologisch automatisch nach einigen Jahren der Erholung zu so vielen Fischen, dass sie nicht im geschützten Gebiet bleiben, sondern an dessen Grenzen „überlaufen“. Dieser Spill-Over-Effekt tritt wegen der enormen Biodiversität und Biomasse, die in streng geschütz- ten Meeresgebieten 6,7-mal höher ist als in nicht geschützten Meeresbereichen, auf und führt dazu, dass Fische aus diesen Zonen abwandern. Hiervon profitiert wiederum die Fischerei, die am Rande der Schutzgebiete reiche Beute machen kann. Man muss nur eine Weile auf die Überfischung verzichten, um dann wieder wirklich nachhaltig fischen zu können. Das Meer ist hoch regenerativ. Wir müssen es einfach ein paar ≈ Jahre in Ruhe lassen und konsequent schützen. Friederike Kremer-Obrock ist Vorsitzende, Heiner Ende- mann ist Stellvertretender Vorsitzender des Vereins Elasm- Ocean, der sich für den Umweltschutz einsetzt.

Marinen aus aller Welt G R O S S B R I TA N N I E N Nach zwei Jahrzehnten im Dienst bei den Royal Marines sind die bewährten Offshore Raiding Craft (ORC) überarbeitet worden, um den zukünftigen Anforderungen der modernen Marineinfanterie gerecht zu werden. Nach dem Motorenwechsel und dem Aufbringen des neuen Tarn- anstrichs in grau, will die Royal Navy diese kampfwertge- steigerten, neun Meter langen Aluminiumsturmboote nun als Commando Raiding Craft (CRC) bezeichnen. Neben neuem Mast und einem Trimmsystem wurden Navigations- und Kommunikationssysteme ausgetauscht. Drei Komman- Commando Raiding Craft t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F dosoldaten als Besatzung, 200 Seemeilen Reichweite und wie bisher maximal 40 Knoten sind die neuen Parameter für die verlängerte Nutzungsdauer bis in die 30er-Jahre. G R O S S B R I TA N N I E N Seit knapp einem Jahr liegt die Baunummer zwei der strategischen Atom-U-Boote des Vereinigten Kö- nigreichs für eine Deep Maintenance Period (DMP) im Dock in Devonport. Die VICTORIOUS (VANGUARD-Klasse) ist vor 30 Jah- ren vom Stapel gelaufen und hat bereits ihre Konstruktions- Lebenserwartung um drei Jahre überschritten. Die jetzige, gut vier Jahre dauernde DMP dürfte ihr eine weitere Lebensdauer bis in die Mitte der 30er-Jahre garantieren, dann sollen die Neu- bauten der DREADNOUGHT-Klasse übernehmen. Die VICTORIOUS kam auch deshalb so spät und in schlechtem Zustand in die In- standsetzung, weil die Baunummer eins, die VANGUARD, durch die Coronapandemie, Materialfehl und schlechte Planung der Arbeiten, aber auch durch verdeckte Schäden und eine damit erforderliche Rekonstruktion der gesamten Hecksektion wegen fortgeschrittener Korrosion, die verschiedenen Dockliegeplätze weit über das Soll belegt hatte. Zudem war auf der VICTORIOUS während einer Seefahrt kurz vor der Werftliegezeit – nicht je- doch während einer strategischen Patrouillenfahrt – ein Feuer t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : t o o F VICTORIOUS 40 marineforum 4 – 2024 ausgebrochen. Die jetzt anstehende neunzigprozentige Kom- plettüberholung soll 7,2 Millionen Arbeitsstunden umfassen und 2500 Arbeitsplätze erfordern. Der Druckkörper soll allerdings nicht aufgeschnitten werden, wodurch alles zu überholende Material – auch der Reaktor – durch eine 1,8 Meter messende Öffnung im Bootskörper zu verbringen ist. Was also außerhalb instandgesetzt und auf Funktion getestet wurde, das muss wieder zerlegt und an Bord gebracht erneut zusammenge- setzt werden. Kosten etwa eine dreiviertel Milliarde Euro. Das ist außergewöhnlich teuer. Da muss Babcock jetzt wirklich lie- fern – ohne erneute Preisaufschläge und vor allem zeitgerecht. Das Problem der alten Schiffe kennen wir – und das war „nur“ ein Segelschulschiff. G R O S S B R I TA N N I E N Es passiert nicht nur der Deutschen Marine: Der Royal Navy war Ende Januar vor Florida eine atom- waffenfähige Trident-Rakete nach dem Unterwasserstart „in ei- ne Anomalie gelaufen“ – und fiel neben dem Abschussort ins Meer. Passiert ist dies zum Abschluss der Ausbildungs- und Übungsfahrten der VANGUARD nach einer sieben Jahre wäh- renden Werftphase. Elf Tage später konnte der ohne Spreng- kopf verschossene Flugkörper vom Meeresgrund geborgen werden. Drei Wochen nach dem Vorfall musste der britische Verteidigungsminister Grant Shapps, der sich während dieser Übung an Bord befand, das Malheur zerknirscht einräumen. Allerdings versicherte er auch, dass man vollstes Vertrauen in TRIDENT-START t h g i r y p o C n w o r C / n e i n n a t i r b ß o r G D o M : o t o F das amerikanisch-britische Trident-Raketensystem habe, denn der Fehlstart sei lediglich den Testinstrumenten zuzuordnen, die für das Übungsszenario eingebaut waren. Für die Zuverlässig- keit des Waffensystems sprächen auch die insgesamt knapp 200 erfolgreich durchgeführten Testschüsse. Zehn Tests gehen dabei auf britisches Konto, allerdings auch zwei der fünf bisher aufgetretenen Fehler. Russische und chinesische Medien erin- nerten umgehend an einen bereits 2016 aufgetretenen Fehler, als die britische Rakete während des Überwasserboosts vom Kurs abkam. JEMEN Anfang März berichtete das „Wall Street Jour- nal“, dass durch eine Beschädigung von drei der 16 auf dem Boden des Bab al-Mandab verlegten Internet-Glas- faserkabel die Kommunikation mit der Arabischen Halbin-

sel und der gesamten Ostküste Afrikas beeinträchtigt sei. Die Führung der Huthi-Milizen im Westjemen wiesen jegli- che Verantwortung für diese Ausfälle von sich und machten lautstark und kategorisch klar, dass dafür ausschließlich die westlichen Mächte in Frage kämen. Wahrscheinlich wurde die bisher nicht verifizierte Beschädigung der in diesem See- gebiet recht eng beieinanderliegenden Kabel unabsichtlich oder gezielt durch schleifende Anker hervorgerufen. Für Re- paraturversuche – so die Huthis – werde man den Kabel- betreibern jedenfalls alle notwendigen Erlaubnisse geben, da man selbst hochgradig daran interessiert sei, die Ver- bindung zu befreundeten Nationen und Organisationen zu halten. Zu dumm nur, dass der langsam sinkende Frachter RUBYMAR auf seiner 13 Tage dauernden Drift wohl genau diese Trassen gequert hat – mit schleifendem Anker, den die Besatzung noch vor dem Abbergen hat fallen lassen. Auf See eine Grube graben, in die man selber hineinfallen könnte – geht das überhaupt? M E X I KO Die Marine des nordamerikanischen Staats verab- schiedet sich endgültig von ihren größten Einheiten und spendet sie dem nordöstlichen Bundesstaat Tamaulipas zur Versenkung auf ausgesuchten Positionen außerhalb der Terri- torialgewässer in der Grenzregion zum US-Staat Texas, wo sie anschließend als künstliche Riffe der Regeneration der Bestän- de des Roten Riffbarschs und anderen ökologischen Zwecken dienen sollen. Es sind drei der vier ehemals amerikanischen Ge- leitzerstörer der KNOX-Klasse, die ab 1997 nach zwanzig Dienst- jahren in der US Navy und fünf weiteren in der US-Reserveflotte an Mexiko abgegeben wurden. Dort als ALLENDE-Klasse statio- niert in Tuxpan am Golf von Mexiko, taten sie ihren Dienst noch ABASOLO N C D s o t c e j o r P : o t o F bis 2016 als Fregatten mit den Namen ABASOLO, MINA, VICTORIA und ALLENDE. Die drei letzten sollen nun unter strenger staatli- cher Aufsicht von allen Schadstoffen befreit werden, damit sie auch „wirklich sauber“ untergehen. N AT O Steadfast Defender 24 ist derzeit in aller Munde. Das NATO-Manöver mit 90 000 teilnehmenden Militärs aller 31 Mitgliedsstaaten – plus Schweden als 32. Mitglied – ist das größte und längste Manöver seit Reforger 88 (Return of t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F PRINCE OF WALES Forces to Germany) gegen Ende des Kalten Kriegs und hat drei Jahre Planungszeit erfordert. Trotzdem kommt es keinesfalls ungelegen zu einer Zeit, in der es der Ukraine immer schwerer fällt, sich des russischen Drucks zu erwehren. Abgesehen von den offensichtlichen Land- und Luftkriegsschwerpunkten war der britisch geführte maritime Manöveranteil Joint Warrior 24-1 in der Nord- und Norwegensee die Gelegenheit für die Carrier Strike Group rund um die PRINCE OF WALES, sich einschließlich der Schiffe weiterer vier Nationen zu präsentieren. Das Schwes- terschiff QUEEN ELIZABETH hätte eigentlich führen sollen, liegt jetzt jedoch im Heimathafen und leckt ihre technischen Wunden. Als Ausgleich gibt es spektakuläre Fotos. Nordlichter über dem Trä- ger – schöner kann Seefahrt wohl kaum sein. N O RW EG E N Auf der Suche nach einem Ersatz für die ur- sprünglich fünf Einheiten der FRIDTJOF-NANSEN-Klasse hat sich Norwegen an ein bislang deutlich außerhalb seiner In- teressen liegendes Schiffbaukonsortium gewandt: Die fran- zösische Marine Nationale und den Staatskonzern Naval Group. Objekt der Neugier sind die Mehrzweckfregatten FDI (frégate de défense et d'intervention) mit ihrem mar- e n i r a M t e t e M : o t o F Admiral RONARC'H 4 – 2024 marineforum 41

Marinen aus aller Welt kant invers geschnittenen Bug, von denen bislang fünf von Frankreich und drei von Griechenland bestellt wurden. Pas- send dazu war die 6000 Tonnen verdrängende Mehrzweck-/ ASW-Fregatte BRETAGNE der FREMM-Klasse zu Besuch in Oslo, auch um vor der norwegischen Küste ihre U-Jagd- Systeme den zuständigen Entscheidern vorzuführen. Gera- de diese Kriegführung ist für Norwegen von großer Bedeu- tung, da hier die Auslaufrouten der strategischen U-Boote Russlands aus dem Weißen Meer in den Atlantik verlaufen. Und da kommen Thales und MBDA ins Spiel, die mit ihren Unterwasser-Sensoren und Flugabwehr-Effektoren in der ersten Liga spielen. Nach der norwegischen Entscheidung für deutsche U-Boote und gegen die französische SCORPÉNE wittert man in Paris Morgenluft. Aber das tut man auch in Rom, wo Fin- cantieri mit Vorteilen ins Rennen geht: Dort wird nicht nur die erfolgreiche italienische FREMM gebaut. Fincantieri ist auch verantwortlich für die daraus abgeleitete und in den USA unter Lizenz zu bauende neue US-Fregatte der CON- STELLATION-Klasse. Das gewährt Nähe zum traditionellen NATO-Partner. Außerdem besitzt der italienische Schiff- baukonzern die norwegische Vard-Gruppe mit weltweit zehn Werften, deren Übernahme vor zehn Jahren Fincan- tieri enorm wachsen ließ und zum viertgrößten Werften- Konglomerat der Welt machte. R U S S L A N D Am 11. März erschien in Moskauer Medien die Nach- richt, dass der seit Mai 2019 amtierende Komman- deur der Marine der Russischen Föderation, Admiral Nikolai Anatoljewitsch Jewmenow, mit 61 Jahren in der Ruhestand versetzt worden sei. Admiral Alexander Moisejew, der bisheri- ge Befehlshaber der Nordmeerflotte, habe jetzt seinen Dienst- posten übernommen. Dieser ist nicht nur gleichen Alters, son- dern auch U-Boot-Fahrer wie Jewmenow, aber auch vor seiner Nordflotten-Verwendung durch verantwortliche Position in Se- wastopol mit der Schwarzmeer-Flotte bestens vertraut. Da die Schwarzmeerflotte in den letzten fünf Wochen alle 14 Tage durch ukrainische Drohnenangriffe eine Einheit verloren hatte, kommt dieser Personalwechsel nicht ganz unerwartet – auch wenn of- fiziell keine Gründe für die Zurruhesetzung genannt wurden. An- fang Februar war es die FK-Korvette IWANOWETS, dann das Lan- dungsschiff CAESAR KUNIKOW der ROPUCHA-Klasse und zuletzt zum Monatswechsel die Sicherungskorvette SERGEI KOTOW der WASSILI-BYKOW-Klasse. Alle versenkten russischen Kampfschiffe u r . l i m : o t o F Admiral Jewmenow 42 marineforum 4 – 2024 waren respektable Marineeinheiten, mit Flugkörpern bewaffnet und bis zu 4500 Tonnen groß. Zusammen repräsentierten sie ein Viertel des regionalen Flottenbestands Russlands. Und weil Se- wastopol kein sicherer Hafen mehr ist, und die russische Marine immer noch nicht weiß, wie sie sich der Schwarmangriffe aus der Dunkelheit erwehren soll, hat sich das noch einsatzfähige Gros der Schwarzmeerflotte Richtung Noworossijsk abgesetzt. Aber auch dort sind sie nicht vor Drohnenangriffen geschützt, wie die ukrainischen Kräfte bereits Mitte 2023 gezeigt hatten. S PA N I E N Mitte Februar wurde in Cartagena, dem traditionellen Stützpunkt der spanischen U-Boote im Bezirk Mur- cia, die TRAMONTANA nach 40 Dienstjahren und 315 000 Seemei- len – davon 218 000 getaucht – feierlich außer Dienst gestellt. Solange das neue U-Boot ISAAC PERAL nicht in Dienst gestellt ist – was man für Ende 2024 oder Anfang 2025 erwartet –, wird die Armada mit einem einzigen U-Boot auskommen müssen, der GALERNA, dem ältesten der AGOSTA-Klasse. GALERNA n i l e z e r P : o t o F U K R A I N E Die ukrainische Aufklärungs- und Spezialoperations- Einheit Group 13 vermeldete die Versenkung eines wei- teren russischen Marineschiffs im Schwarzen Meer. Der Angriff ereignete sich in der Nacht vom 4. auf den 5. März unweit der Kertsch-Brücke. Über diese strategische Verbindung vom russi- schen Festland zur Halbinsel Krim führt die wichtigste Versorgungs- route der russischen Besatzungstruppen in die südliche Ukraine. Das Gebiet ist noch einmal 250 Kilometer von den Seegebieten vor Sewastopol entfernt, wo bereits am 1. Februar die Raketenkorvette IWANOWETS und am 14. Februar das Landungsschiff CAESAR KUNI- KOW durch drohnengestützte Schwarmangriffe versenkt wurden. Auch dieses Mal zeigt die Ukraine die Infrarotbilder der Über- wasserdrohnen des Typs Magura V5 im Anlauf auf das Ziel, die Explosionen und die schauerlichen Blicke tief in das vom vor- hergehenden Treffer aufgerissene Heck der Korvette unmittel- bar vor dem nächsten Treffer. Vermutlich handelt es sich um ei- nen weitereren mission kill von achtern, bevor die unit kills von beiden Seiten platziert werden. Mindestens vier Drohnen mit wenigstens drei Treffern haben die Korvette SERGEI KOTOW der WASILLI-BYKOW-Klasse versenkt. Die ferngesteuerten Drohnen einfacher Bauart sind in Schwarmangriffen mittlerweile wohl auch durch Erhöhung der Sprengladung so erfolgreich, dass russische Einheiten sich gerade bei Dunkelheit kaum frei be- wegen, geschweige denn den ukrainischen Getreidetransport auf dem westlichen Seeweg im Schwarzen Meer effektiv un- terbinden könnten.

z t i N l e a h c i M : o t o F e c n e g i l l e t n I e s n e f e D e n i a r c U : o t o F n e i d e M e h c s i s s u R : o t o F WASSILI BYKOW 3 1 p u o r G : o t o F IWANOWETS IWANOWETS SERGEI KOTOW Die Korvette SERGEI KOTOW war im vergangenen Jahr bereits im Juli und im September von jeweils zwei Drohnen angegriffen worden, ohne dass nach russischer Darstellung diese zum Ziel vordrin- gen konnten. Demgegenüber vermeldeten ukraini- sche Medien Beschädigungen der SERGEI KOTOW beim zweiten Angriff. Der Frage nachzugehen, ob diese Meldung richtig war, erübrigt sich nunmehr. Das Landungsschiff CAESAR KUNIKOW zeigt beim zweiten oder dritten Drohnentreffer ungewöhnlich große Explosionswolken, was darauf hindeutet, dass das Schiff Munition oder iranische Flugdrohnen geladen hatte. Gleiche Bilder hatten auch die SARATOW und die NOWOCHERKASSK gezeigt, die mutmaßlich als Munitions- oder Drohnentransporter dienten und durch Flug- körper vernichtet wurden. Das Kentern der KUNIKOW über die Backbordseite vor dem Versinken ist deutlich zu erkennen. Ne- ben den Drohnenvideos existiert die Aufzeichnung der Bodycam eines Soldaten an Bord. CAESAR KUNIKOW m a c b e w o g e i d n a s / x : o t o F U S A Die ersten ARLEIGH-BURKE-Zerstörer vom Los IIA mit ihren Indienststellungsterminen ab dem Jahr 2000 sind bereits in ihre Zwanzigerjahre gekommen – Zeit für eine Midlife Conversion. Umgerüstet und aufgewertet werden sol- len auf 20 Einheiten die Führungs- und Waffeneinsatzsysteme Aegis und die elektronischen Kampfsysteme SLQ-32 sowie nach See- und Systemnachweisen auch die phasengesteuer- ten Radarkomponenten SPY-1 auf SPY-6(V)4. Alle Umbauten erfordern bis zu zwei Jahre Rüstzeit und erfolgen mit techni- schen und schiffbaulichen Redundanzen für künftig folgende PINCKNEY d n a l s s u R D o M : o t o F CAESAR KUNIKOW Systemaufwertungen über die weitere Nutzungsdauer. Auch die einzelnen Einheiten wurden bereits festgelegt: den Anfang machte die PINCKNEY, auf der bereits erste Arbeiten durchge- führt werden. Es folgen JAMES E. WILLIAMS, CHUNG HOON und HALSEY, ohne dass man sich auf detaillierte Zeitpläne festlegen wollte. Das Ganze nennt sich dann DDG-51 Mod 2.0 und sieht mit den neuen, überhängenden EloKa-Sensoren/-Effektoren unter der Brücke nicht wirklich shipshape aus – eher wie eine schwangere Auster. 4 – 2024 marineforum 43 3 1 p u o r G : o t o F

Deutsche Marine Sie ist wieder da: Warnowwerft Im Januar wurde im Rahmen des Matinées im Marinearsenal der neue Schriftzug Marinearsenal Warnowwerft am Bockkran feierlich eingeweiht. Rostock-Warnemünde hat damit eines sei- ner Wahrzeichen im frischen Glanz zurück! Als Gastgeberin und Schirmherrin begrüßte die Präsidentin des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, w B : o t o F w B : o t o F Jörg Hoyer (l.) und Rainer Sacher bei der Schlüsselübergabe Rainer Sacher, Annette Lehnigk-Emden, Manuela Schwesig und Jörg Hoyer (v.l.) Annette Lehnigk-Emden, die Ministerpräsidentin des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Manuela Schwesig. Das Grußwort der Marine sprach Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard. Das Marinemusikkorps Kiel gab der Veranstaltung den Namen Matinée zu Recht. Am Ende überreichte der Leiter des Bundes- wehr-Dienstleistungszentrums, Jörg Hoyer, noch eine Miniatur des Bockkrans als offizielles Zeichen der Verbundenheit an den Leiter des Marinearsenals, Rainer Sacher. w B : o t o F Der Digitalisierer Neues aus dem Marineunterstüt- zungskommando Wilhelmshaven: Man feiert die Neuaufstellung des Systemzentrums Digitalisierung Dimension See. Die Marine sieht die Einrichtung als wesentlichen Meilenstein zur effektiven Digita- lisierung. Details zum Programm und zu aktuellen Projekten gab die Marine nicht bekannt. Der Abtei- lungsleiter wird Kapitän zur See Jan-Peter Giesecke. 44 marineforum 4 – 2024 Training im iMerz Wir berichteten über die Integration des neuen Marineeinsatzret- tungszentrums (iMerz) auf dem Einsatzgruppenversorger (EGV) FRANKFURT AM MAIN. Erstmals besteht das Zentrum nicht mehr aus Containern, sondern ist ein Deckshaus – ein- und aufgebaut bei German Naval Yards in Kiel. Inzwischen ist der Trainingsbe- trieb angelaufen, wie man bei bundeswehr.de lesen kann. Die Besatzung des Versorgers übt zusammen mit Sanitätsperso- nal erstmals die Abläufe auf dem Schiff. Ursprünglich zur sa- nitätsdienstlichen Versorgung der Besatzungen eines mit EGV unterstützten Verbandes gedacht, kann das iMerz aber auch eingesetzt werden, wenn es um die Versorgung verletzter Per- w B : o t o F Blick ins iMerz sonen in einem Katastrophenfall geht. Damit hat Deutschland eine Fähigkeit, von See her zu unterstützen. Die Übung Role2Sea wurde von Flottillenarzt Dr. Nadine Achilles aus dem Marinekommando geleitet. Ziel ist die Einsatzfähigkeit des Rettungszentrums. In simulierten Gefechtsszenarios wur- den auch Verwundete dargestellt. Diese Übung ist ein neues Element in der Marineausbildung und ein Schritt zur Weiterent- wicklung des Marinesanitätsdienstes. Nachwuchs dringend gesucht Der Bundeswehr fehlen Soldaten und Soldatinnen. Es wird auf allen Kanälen geworben und um die jungen Talente gebuhlt. Dazu muss man erzählen, wie es in der Marine ist, am besten durch die Soldaten und Soldatinnen selbst. Zu Zeiten der Wehr- pflicht war das einfach, die Soldaten trafen sich daheim mit ih- ren Freunden und man tauschte sich aus. Heute spricht man die Zielgruppe digital an: zum Beispiel Hauptgefreiter Swea: Sie erzählt online, dass sie als „planlose“ Berufseinsteigerin zur Ma- rine gelangte und berichtet freiweg über ihre Erfahrungen. Sie beginnt mit der Grundausbildung, wie sie von den persönlichen Eindrücken überwältigt wurde und von ihrer anschließenden Zeit an Bord der Fregatte BAYERN. Ihre unvergesslichen Erfah- rungen und ihre Kommentare zeigen, dass das Bordleben, die Kameradschaft und gemeinsame Erlebnisse auch heute noch die jungen Menschen faszinieren. Was viele Leser des marine- forums an ihre eigene Zeit an Bord erinnert oder was sie bestä- tigt, das kann junge Menschen auch heute noch überzeugen. Hier hat man ein neues Format gefunden, Nachwuchs neugie- rig zu machen. In diesem Zusammenhang hat die Marine noch Jan-Peter Giesecke

Wo bleibt der Nachwuchs? Indo-Pac-Weiterbildung in Wilhelmshaven Das im Mai bevorstehende Indo-Pacific Deployment (IPD 2024) will nicht nur logistisch, personell und operativ vorbereitet sein, auch die Besatzungen der beteiligten Einheiten BADEN-WÜRT- TEMBERG und FRANKFURT AM MAIN müssen darauf eingestimmt werden. Am 4. und 5. März gab es daher in Wilhelmshaven eine Weiterbildung. Als Experten trugen Wissenschaftler vom Insti- tut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK) und der Stiftung Wissenschaft und Politik (SWP) zur Sicherheitspolitik im indopazifischen Raum vor. Zu den Referenten gehörten Sarah w B : o t o F ein weiteres Format, es lautet „Ich bin iM EINsatz“. Nein, das ist kein Druckfehler, sondern ebenfalls Imagewerbung: junge Sol- daten und Soldatinnen stellen sich und ihre Tätigkeit im Einsatz auf See vor und sprechen damit die Zielgruppe an. Lesen und schauen Sie selbst auf bundeswehr.de und suchen Sie nach „Freiwillig bei der Marine: Herausforderungen und Chancen“ und auf „Ich-bin-im-einsatz“. w B : o t o F FRANKFURT AM MAIN Hoher Besuch an Bord Bevor die Fregatte HESSEN zu ihrem gefährlichen Einsatz in der EU-Marineoperation Aspides aufbrach, gab es an Bord hohen Besuch: Verteidigungsminister Boris Pistorius. „Jetzt geht es um den Ernstfall, dass diese Fregatte in einen Einsatz muss“, erklärte Pistorius an Bord des Schiffs. „Ein Einsatz, in dem es in der Tat um die Bedrohung durch Flugkörper geht, durch Ra- keten, durch unbemannte Drohnen, möglicherweise angreifen- de Speedboote. Das sind die Gefahren, mit denen die HESSEN und ihre Mannschaft werden umgehen müssen.“ Nur wenige Tage später wurde aus den Worten des Ministers Realität. Die Fregatte erlebte ihren ersten scharfen Waffengang. Marineforum.online berichtete darüber ausführlich. Daraufhin besuchte auch der Generalinspekteur der Bundeswehr, General Carsten Breuer, die Fregatte im Roten Meer. Hier noch einmal das relativ weit gefasste Mandat: Der Beschluss der Europäischen Union wie auch die Vorlage des Bundestagsmandats umfassen das Rote Meer, den Golf von Aden, das Arabische Meer, den Golf von Oman und den Persischen Golf. Grundsätzlich sollen sich die Schiffe der EU-Mission nur in internationalen Gewässern be- wegen. Sollten sie für ihren Auftrag Hoheitsgewässer befahren müssen, bedarf das der Zustimmung des Anrainerstaats. Den Waffeneinsatz beschränkt das Bundestagsmandat allerdings: „Die exekutive Aufgabe des Schutzes von Schiffen gegen multi- dimensionale Angriffe ist im Seegebiet nördlich des Breitengra- des von Maskat im Golf von Oman, in der Straße von Hormus und im Persischen Golf nicht auszuüben.“ Dieses Mandat ist neu in der Geschichte der Bundeswehr und somit ist es kein Wun- der, dass alle Augen in Berlin auf die Marine gerichtet sind. Die Dichte der hochrangigen Besuche zeigt, wie ungewöhnlich der Einsatz Aspides ist. Fregatte HESSEN bereitet sich auf den Einsatz vor w B : o t o F Kirchberger vom ISPK, Eric J. Ballbach von der SWP und Sonja Bohnet vom Auswärtigen Amt sowie Vertreter der US-Botschaft in Berlin und der deutschen Botschaft in Washington. Eingela- den hatte Patricia Schneider vom Marinekommando Rostock; die politische Beraterin des Inspekteurs der Marine moderierte auch die Veranstaltung. Noch ein Besuch Ende Februar besuchte Johann Wadephul als stellvertretendes Mitglied im Verteidigungsaus- schuss Deu Marfor in Rostock, um sich über aktuelle Projekte der Marine und die kommen- den Herausforderungen in der Ostsee zu in- formieren. Insbesondere die deutsche Rolle in der Ostsee war Schwerpunkt der Gespräche. Der Schleswig-Holsteiner ist Rechtsanwalt und seit 2009 Mitglied des Deutschen Bundestags. Er war selbst Zeitsol- dat und ist Oberstleut- nant d.R. Wadephul mit VAdm Kaack w B : o t o F Kommandoübergabe Ende März übergab der Kommandeur der Ein- satzflottille 1, Flottillenadmiral Helge Sascha Rackwitz das Kommando über das 3. Minen- suchgeschwader von Fregattenkapitän Carsten Schlüter an Fregattenkapitän Inka von Puttkamer. Schlüter wechselte nach nur 18 Monaten als Ad- jutant des Inspekteurs der Marine nach Rostock. Mit Inka von Puttkamer steht nun erstmals eine Frau an der Spitze eines Kampfverbands der Deut- schen Marine. Das 3. Minensuchgeschwader kennt sie gut, hier war sie bereits als Kommandantin des Minen- jagdboots HOMBURG und stell- vertretende Kommandeurin tätig. Inka von Puttkamer 4 – 2024 marineforum 45 w B : o t o F

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Die internationale Linienschifffahrt stellt sich neu auf Hapag-Lloyd, die Nummer fünf der internationalen Con- tainer-Linienfahrt, und Maersk als deren Nummer zwei haben eine Vereinbarung für eine langfristige operative d y o l L - g a p a H : k i f a r G Das Logo der neuen Gemini Corporation Zusammenarbeit unter dem Namen Gemini Cooperation getroffen, die im Februar kommenden Jahres starten wird. Ziel ist es, im Seeverkehr ein flexibles und miteinander ver- bundenes Servicenetzwerk mit einer branchenführenden Zuverlässigkeit zu schaffen. Dazu Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen: „Die Zusammenarbeit mit Maersk wird dazu beitragen, die Qualität, die wir unseren Kunden bieten, weiter zu steigern. Darüber hinaus werden wir von Effizi- enzsteigerungen in unserem operativen Betrieb und ge- meinsamen Anstrengungen zur weiteren Beschleunigung der Dekarbonisierung unserer Branche profitieren.“ Die Ko- operation zwischen Hapag-Lloyd und Maersk wird einen Flottenpool von rund 290 Schiffen umfassen mit einer kom- binierten Kapazität von 3,4 Millionen Standardcontainern (TEU); davon wird Maersk 60 Prozent und Hapag-Lloyd 40 Prozent zur Verfügung stellen. Bis zum Inkrafttreten der neuen Kooperation gelten die Allianzen, deren Mitglieder die beiden Reedereien sind, weiter. Ungewöhnliches Design Das anglo-belgische Unternehmen Zulu Associates hat ein in Zusammenarbeit mit dem niederländischen Konstruktionsbüro Conoship International entwickeltes 200-TEU-Containerschiff für Kurzstreckenverkehre vorgestellt. Das ZULU MASS getaufte Ergebnis fällt besonders durch sein ungewöhnliches Design mit den weit vorn angeordneten Hilfssegeln zur Antriebsunterstüt- s e t a i c o s s A u l u Z : k i f a r G Die ZULU MASS soll autonom fahren 46 marineforum 4 – 2024 zung auf. Ansonsten ist der Antrieb vollelektrisch. Das Schiff soll unbemannt, also autonom fahren. Vorgesehenes Einsatzgebiet ist der Englische Kanal. Grüner Wasserstoff aus Brake Im Seehafen Brake entsteht die erste kommerzielle grüne Was- serstoffanlage Norddeutschlands. Der französische Hersteller Lhyfe will dort den Angaben zufolge täglich vier Tonnen produ- zieren und hat bereits mit dem Bau der Anlage begonnen. Sie wird mit einer installierten Elektrolysekapazität von 10 Megawatt bis zu 1150 Tonnen grünen Wasserstoff pro Jahr produzieren. Der Strom für die Produktion der Anlage kommt aus Direkt- verträgen mit Betreibern von Wind- und Photovoltaikanlagen in ganz Deutschland. Potenzielle Abnehmer sind Kunden aus dem Industrie- und Mobilitätsbereich. s t r o P N : o t o F Im Seehafen Brake soll grüner Wasserstoff produziert werden Die Verfügbarkeit von Wasserstoff vor Ort schaffe neue Chancen für Unternehmen und fördere die Entwicklung umweltfreundli- cher Technologien, hieß es am Rande des feierlichen ersten Spatenstichs. Auf kurzen Wegen soll ein breites Netz an Ab- nehmern bedient werden. Rotor-Eigenentwicklung aus China COOEC, einer der größten technischen Dienstleister für den Offshore-Öl-&-Gas-Sektor in der Region Asien-Pazifik, hat nach eigner Erklärung „im Rahmen des COOEC-Projekts für das Ro- Schwergutschiff HAI YANG SHI YOU 226 mit Rotorsystem C E O O : o t o F torsegelsystem zum ersten Mal eine funktionale abnehmbare Basis und ein integriertes intelligentes zentrales Steuersystem konfiguriert, das automatisch die Windgeschwindigkeit und -richtung der Route ermitteln und die Arbeitseinstellung des Rotorsegels anpassen kann, um die maximale kinetische Ener- gie zu erhalten“. Das in Betrieb genommene Rotorsegelsystem, das erste in China selbst entwickelte, wurde auf beiden Seiten

des Vorderdecks des Schwergut-Schiffs HAI YANG SHI YOU 226 (12 753 GT) installiert. Die Rotorsegel sind 18 Meter hoch, ha- ben einen Durchmesser von jeweils vier Metern und sollen zwölf Prozent Brennstoff einsparen. BYD EXPLORER NO. 1 Erstes großes Kreuzfahrtschiff aus China Der erste von einer chinesischen Werft abgelieferte große Kreuzfahrt-Neubau, die ADORA MAGIC CITY, ist laut chinesi- schen Medien von Schanghai aus zu seiner Jungfernreise ausgelaufen und wird die Insel Jeju-do in Südkorea sowie Nagasaki und Fukuoka in Japan besuchen, bevor er nach Schanghai zurückkehrt. Gebaut wurde das Schiff von der zum CSSC-Konzern gehörenden Werft Waigaoqiao Shipyard in Schanghai für den US-Konzern Carnival. Die Chinesen wollten wohl beweisen, dass sie auch zum Bau derartig komplexer Schiffe in der Lage sind. Vorsichtshal- ber haben sie sich die Expertise der italienischen Schiff- s e s i u r C a r o d A : o t o F Neubau ADORA MAGIC CITY geht auf seine Jungfernreise baugruppe Fincantieri gesichert und eine Kooperations- vereinbarung über den Entwurf und den Bau von zwei 135 500 Tonnen großen Kreuzfahrtschiffen der VISTA- Klasse unterzeichnet. Mit dem Bau der ADORA MAGIC CITY war im Oktober 2019 begonnen worden, im August 2022 startete auch die Konstruktion eines Schwesterschiffs. Mit einer Länge von 323,6 Metern bieten die 133 500 GT gro- ßen Schiffe Platz für maximal 5246 Gäste. Betrieben werden die Schiffe von Adora Cruises, einem amerikanisch-chinesischen Joint Venture zwischen Carni- val und CSSC. Das Konzept von Adora Cruises ist auf chi- nesische Passagiere abgestimmt, sowohl in heimischen Gewässern als auch in internationalen Verkehren. D Y B : o t o F Aber nicht nur BYD bringt derzeit seinen ersten eigenen Auto- transporter nach Europa auf den Weg. Mit der Saic-Gruppe ist noch ein weiterer großer Autohersteller auf diesem Gebiet aktiv und bringt gerade mit der SAIC ANJI SINCERITY den derzeit welt- weit größten LNG-betriebenen Autotransporter in Fahrt. Das Schiff wurde von der CSSC Jiangnan Shipyard gebaut und hat bei 200 Meter Länge und 38 Meter Breite eine Kapazität von 7600 Pkw auf 13 Ladedecks, von denen vier höhenverstellbar sind. Angetrieben wird der Frachter von einem LNG-Dual-Fuel- Motor. Das Tankvolumen beträgt rund 4000 Kubikmeter, sodass bei einer Geschwindigkeit von 18 Knoten eine Strecke von rund 19 000 Seemeilen zurückgelegt werden kann. Die SAIC ANJI SINCERITY ist für den Transport unterschiedlichs- ter Nutzfahrzeuge und rollender technischer Ausrüstung kon- zipiert. Auf ihrer aktuellen Jungfernfahrt nach Europa werden über 5000 Fahrzeuge transportiert, darunter die MG- und Ma- xus-Modelle von Saic sowie Fahrzeuge von Dongfeng Motor und Yutong. Mehr als 3700 Autos wurden allein im Hafengebiet Dongdu in der südostchinesischen Provinz Fujian auf den Car Carrier gerollt. Es ist die größte Anzahl von Fahrzeugen, die bis- lang in Xiamen verladen wurde. Ein nicht geringer Teil davon ist für Bremerhaven bestimmt. Beladung der SAIC ANJI SINCERITY in Xiamen a u h n X i : o t o F Neue Transporter für Chinas Exportautos Die chinesischen Autohersteller versuchen, mit ihren vergleichs- weise preiswerten Erzeugnissen, insbesondere mit E-Autos, die Märkte zu überschwemmen. Besonders BYD forciert seine Ex- pansionspläne und hat mit E-Autos nicht zuletzt Deutschland im Blick. So hat BYD den gerade von CIMC Raffles fertiggestellten 200 Meter langen, 38 Meter breiten und 19 Knoten schnellen Auto- transporter BYD EXPLORER NO. 1 mit einer Kapazität für 7000 Pkw übernommen und auf seine erste Reise mit Kurs Europa geschickt. Wilhelmshaven baut aus Der niederländische Wasserbauer Van Oord baut im Auftrag von FSRU Wilhelmshaven Jadehafen der Stadt eine neue Floating Storage and Regasification Unit (FSRU). FSRU Wilhelmshaven ist ein Joint Venture zwischen Engie und Tree Energy Solution (TES). Die Verantwortung für den Betrieb des zweiten FSRU- Projekts in Wilhelmshaven liegt bei der staatlichen Deutsche Energy Terminal GmbH (DET). Dank seiner Erfahrung in den Be- 4 – 2024 marineforum 47 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Van Oord setzt in Wilhelmshaven einen Laderaumsaugbagger ein Shiprepair Yard gehört zu den Firmen, die sich im neuen Mariti- men Industrie- und Gewerbepark Volkswerft Stralsund angesie- delt haben. Sie sieht sich selbst als größte und leistungsfähigste Schiffsreparaturwerft an den deutschen Küsten. d r o O n a V : o t o F reichen Baggerarbeiten, Infrastruktur und Offshore-Energie ist Van Oord laut eigenen Angaben in der Lage, das Projekt inner- halb eines ehrgeizigen Zeitrahmens umzusetzen. Um den Pro- zess zu beschleunigen, werden Monopiles als Fundament für die Anlegestelle verwendet. Der Wasserbauer setzt insgesamt zehn Monopiles ein, einschließlich Kolkschutz. Die Fundamente sind mit Plattformen und Laufstegen ausgestattet. Außerdem wird ein Laderaumsaugbagger eingesetzt, um die Anlegetasche und das Wendebecken auszubaggern. Auch mit den Pipeline-Anschlüssen des LNG-Terminals klappt es. Der Terminal hat eine Landanbindung erhalten und der Ol- denburger Energieversorger EWE eine rund 70 Kilometer lange Pipeline in Betrieb genommen, die den Nordwesten Niedersach- sens versorgt. Mit der Pipeline will EWE das in Wilhelmshaven angelandete Flüssiggas nach der Umwandlung in den gasför- migen Zustand zu seinen bestehenden Erdgasspeichern bei Jemgum im Landkreis Leer transportieren. Die Kapazität der Pipeline beträgt bis zu sechs Milliarden Kubikmeter Erdgas pro Jahr, heißt es in einer Mitteilung. Das reicht den Angaben zufol- ge, um bis zu vier Millionen Haushalte zu versorgen. Ab 2028 soll mit der Leitung, die durch die Landkreise Friesland, Ammerland und Leer verläuft, auch grüner Wasserstoff transportiert werden. Guter Start für junge Werft in Stralsund Die 2022 aus der Reparaturabteilung der früheren MV Werften hervorgegangene Strela Shiprepair Yard kann auf ein gutes ers- tes Geschäftsjahr zurückblicken. Erst 2023 hat die Werft den operativen Betrieb aufgenommen. Das Auftragsvolumen ist in dieser Zeit von ursprünglich geplanten zwölf instandzusetzen- den Schiffen auf 40 Einheiten angewachsen und die Zahl der Mitarbeiter ist von 20 auf aktuell 50 vergrößert worden. Bei den Mitarbeitern handelt es sich hauptsächlich um erfahrene Schiff- bauer des traditionsreichen Werftstandorts Stralsund. Die Strela Bereits 2023 war Strela Shiprepair gut ausgelastet e d e a r F / d n u s l a r t S o o h P e s n a H t : t o o F 48 marineforum 4 – 2024 Flottenerneuerung beim BSH Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) hat im Auftrag des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) die Ersatzbeschaffungen eines Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiffs (VWFS) sowie optional eines zwei- ten VWFS gestartet und hierzu einen Teilnehmerwettbewerb auf den Vergabeplattformen des Bundes und der EU (TED) ausgeschrieben. Die VWFS sollen die beiden ältesten Schif- fe in der BSH-Flotte, die 1990 in Dienst gestellte WEGA und optional die seit 1994 in Fahrt befindliche DENEB ersetzen. H S B : o t o F Seit über 20 Jahren ist das Vermessungs- schiff CAPELLA im Einsatz Die bis zu 65 Meter langen Neubauten sollen neue Maß- stäbe hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit und der Leis- tungsfähigkeit seegehender Spezialschiffe setzen. Die BAW und das BSH erwarten unter anderem Konzepte zur Ver- wendung alternativer Kraftstoffe, wobei ein klimaneutraler Betrieb ab 2030 angestrebt wird. Die Entwürfe der Schiffe sollen zudem innovative, zuverlässige Lösungen für einen energieeffizienten und geräuscharmen Betrieb beinhalten. Die Indienststellung ist im Jahr 2027 geplant. Mehrzweckschiff-Serie mit Schottel-Ruderpropellern Alle fünf neuen Verkehrssicherungsschiffe, die vom Wasser- straßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Rhein nach europaweiter Ausschreibung von der Schiffswerft Bolle in Derben gebaut werden, erhalten jeweils zwei elektrisch angetriebene Ruder- propeller des Herstellers Schottel. Die Energieversorgung der Motoren erfolgt mittels Lithium-Ionen-Batterien und Dieselmo- toren, die in Kombination ein serielles Hybridsystem bilden. Die Ruderpropeller sorgen für eine maximale Manövrierfähigkeit bei guter Kursstabilität und können jederzeit kraftvollen Schub in jede Richtung erzeugen, so der Hersteller. Neben der Über- prüfung und Wartung von Schifffahrtszeichen fallen auch die

Die neuen Verkehrssicherungs- schiffe sind vielseitig einsetzbar l e t t o h c S : o t o F Beseitigung von Störungen des Schiffsverkehrs, der Transport von Fahrzeugen und Arbeitsgerät sowie die Bergung von Treib- gut in ihr Aufgabengebiet. Gemeinsam gegen Drogen In Brüssel ist die Europäische Hafenallianz gegen den Drogen- schmuggel offiziell gestartet worden. Ziel der privat-öffentlichen Partnerschaft zwischen EU, Polizei, Zoll, Hafengesellschaften und Terminalbetreibern ist es, die Häfen vor Drogenhandel und krimineller Unterwanderung zu schützen. Im Jahr 2023 war ein g r u b m a H n e f a H : o t o F „Im Namen unserer Mitgliedsunternehmen sprechen wir unseren tiefsten Dank und Anerkennung gegenüber den mutigen Solda- tinnen und Soldaten der Besatzung der Fregatte HESSEN aus. Diese gewährleisten mit ihrem Einsatz und ihrer Hingabe nicht nur die Sicherheit auf den Meeren, sondern vertreten auch die Werte und Interessen unseres Landes auf internationaler Ebe- ne“, so Kröger weiter. „Der VDR erkennt die Herausforderungen an, die mit diesem Dienst verbunden sind, und steht fest hinter unserer Marine. Wir sind stolz auf jede einzelne Person, die auf der Fregatte HESSEN und auf allen Marineschiffen in der See- region dient, und danken ihnen für ihren unerschütterlichen Ein- satz für die Sicherheit unserer Handelsflotte“, sagte der VDR-Chef. Dubiose Flaggen und Schiffsregister als Tarnung Unter mehr als 100 Registern hat die Internationale Schiff- fahrtskammer (International Chamber of Shipping, ICS) die Flagge der Demokratischen Republik Kongo (DRK) als die schlechteste bewertet. Ausgewertet hat die ICS für die Be- wertung alle verfügbaren Daten sowie die Ergebnisse der Hafenstaatkontrollen. Die ICS nutzte die Gelegenheit, die Reedereien eindringlich darauf hinzuweisen, vor einer Um- flaggung genau zu prüfen, ob der neue Flaggenstaat über t r o u A v i h c r A : t o o F Ein Großteil der geschmuggelten Drogen kam aus Kolumbien dramatischer Anstieg der beschlagnahmten Drogenmenge fest- gestellt worden. Dabei nutzen Banden oft Sicherheitslücken in den Häfen aus. Reederverband dankt der HESSEN Der Verband Deutscher Reeder begrüßte den Aufbruch der Fre- gatte HESSEN ins Rote Meer und dankte der Besatzung für ihren Einsatz. Dazu der Hauptgeschäftsführer des Verbands Deut- scher Reeder, Martin Kröger: „Wir sind in tiefster Sorge um das Wohl unserer Seeleute, die Integrität der deutschen Handels- flotte sowie die Aufrechterhaltung des freien Seehandels. Ohne Marineeinheiten ist der Schutz der zivilen Handelsschifffahrt in dem Seegebiet um das Rote Meer nicht möglich. Angesichts der kritischen Lage begrüßen wir, dass Deutschland – wie auch viele andere EU-Mitgliedstaaten – dieser Herausforderung nun höchs- te Priorität einräumt und mit Hochdruck daran arbeitet, eine freie und sichere Passage durch den Sueskanal sicherzustellen.“ Russlands Schattenﬂotte fährt unter vielen Flaggen ausreichende Substanz verfügt, um seine Aufgaben auch durchsetzen zu können. Eine interessante Auffälligkeit stellten die ICS-Rechercheure noch fest, nämlich dass der Flaggenstaat Gabun das am schnellsten wachsende Schiffregister hat – allein im vergan- genen Jahr konnte ein Zuwachs um 130 Prozent registriert werden. Grund dafür ist, dass das Register enorme Mengen an Tonnage gewonnen hat, weil Gabun seit dem Überfall Russlands auf die Ukraine zur Nummer eins der russischen Schattenflotte geworden ist. Auch im beginnenden Jahr 2024 war das weitere Wachstum geradezu phänomenal, als die russische Staatsreederei Sowcomflot eine ganze Reihe ihrer Schiffe unter die Flagge Gabuns gebracht hat. Das Schiffregister von Gabun wird kontrolliert vom in den Vereinigten Arabischen Emiraten registrierten Unternehmen Intershipping Services, das sich in indischem Besitz befindet und ebenfalls das Komoren-Register kontrolliert sowie die Union Marine Classification Services, eine kürzlich geschaf- fene alternative Klassifikationsgesellschaft mit Sitz in Dubai. 4 – 2024 marineforum 49

Bücher Julia Berghofer: Der neue kalte Krieg. Atomwaffen, Cyberattacken, hybride Gefahren, Quadriga, 2023, 22,00 Euro, ISBN 978-3-86995-138-6 Früher war alles ganz einfach: Die Supermächte USA und Sowjetunion standen sich in einem nuklearen Patt gegenüber. Der Kalte Krieg blieb solange kalt, bis der Gegner Waffen einsetzen sollte – was glücklicherwei- se nie geschah. Mehr als drei Jahrzehnte später be- findet sich die Welt in einem neuen Kalten Krieg, der spätestens mit der Invasion Russlands in der Ukraine gestartet wurde. Nun aber ist die Situation nicht mehr so eindeutig. Zwar besteht die russische Bedrohung durch Nuklearwaffen und konventionelle Streitkräf- te weiterhin, aber hinzu kommen Desinformationskampagnen und Cyberatta- cken, die in ihrer Intensität eher an eine heiße Konfrontation erinnern. Von der Öffentlichkeit finden diese Aggressionen jedoch weitgehend unbemerkt statt, denn höchst selten entstehen martialische Bilder, die an Krieg im herkömmli- chen Sinne erinnern. Deutschland und die Europäische Union sind sich zwar der wachsenden Gefahr bewusst, doch an gemeinsamen Verteidigungsstrategien mangelt es nach wie vor. Zwar hat Bundeskanzler Olaf Scholz nur wenige Tage nach dem Einmarsch der russischen Truppen die Zeitenwende ausgerufen und wenig später bis dato unfassbare 100 Milliarden Euro ins Schaufenster gestellt. Bislang scheint die Umsetzung der offensichtlich schnell zusammengewürfelten Pläne allerdings eher unkoordiniert zu verlaufen. Was also kann der Westen, was kann Deutschland tun, um der neuen Bedrohung effizient zu begegnen? Julia Berghofer analysiert in ihrem Buch die aktuelle Lage und stellt Perspektiven für die strategische Risikoreduktion zusammen. Sie beleuchtet Möglichkeiten, wie sich Europa künftig gegen globale Aggressoren rüsten kann und beantwortet die höchst aktuelle Frage, wie groß sich die nukleare Bedrohung durch Wladimir Putins aggressive Expansionspolitik augenblicklich darstellt. Als Expertin für die Bereiche Sicherheitspolitik, euroatlantische Sicherheit und nukleare Rüstungs- kontrolle arbeitet sie beim European Leadership Network und ist aktiv im Forum Neue Sicherheit der den Grünen nahestehenden Heinrich-Böll-Stiftung. Somit ist wenig verwunderlich, dass Berghofer kompetent argumentiert, gleichzeitig aber auch bekannte Standpunkte der Grünen vertritt und Aspekte wie die von Außenministerin Annalena Baerbock aus der Taufe gehobene „feministische Außen- und Sicherheitspolitik“ beleuchtet. Trotz allem ein lesenswertes Buch, das wichtige Punkte zur Diskussion beiträgt. Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter 50 marineforum 4 – 2024 99. Jahrgang · 2024 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

ATLAS Seeminen-Abwehrfähigkeit Erfahrung prägt die Zukunft Machtprojektion von See setzt eine schnelle und effektive Entfaltung von maritimen Wirkkräften an Land voraus. Der Einsatz von Seeminen kann eine Entfaltung dieser Wirkkräfte stark einschränken. Deswegen müs- sen moderne Seestreitkräfte in der Lage sein, sich dieser Bedrohung flexibel und nachhaltig zu stellen. Flexibilität wird im Besonderen durch den Einsatz unbemannter Fahrzeuge wie dem AUV (Autonomous Underwater Vehicle) oder dem USV (Unmanned Surface Vehicle) erreicht. Diese Systeme können sowohl von dedizierten Plattformen als sinnvolle Ergänzung als auch von modularen Fähigkeitsträgern aus eingesetzt werden. Sie spielen so ihre Vorteile in Bezug auf Effizienz aus und reduzieren zusätzlich die Gefahr für den Menschen auf ein Minimum. Mit umfangreichen Paketlösungen für die Detektion, Klassifizierung, Identifizierung und Beseitigung aller Arten von Minen können Seestreitkräfte so mit einem zeitgemäßen Minenjagd-System ausgestattet werden. Seit Jahren gibt ATLAS ELEKTRONIK in diesem Bereich international den Standard vor und ist eines der wenigen Unternehmen weltweit, die in der Lage sind, alle diese Fähigkeiten eigenständig zu entwickeln und herzustellen. www.atlas-elektronik.com ... a sound decision ATLAS ELEKTRONIK

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 4-2024 Einladung zur Ordentlichen Mitgliederversammlung 2024 der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 20. April 2024 in Wilhelmshaven im vergangenen Jahr haben wir bereits unsere Ordentliche Mit- gliederversammlung in Wilhelmshaven durchgeführt, in diesem Jahr tagen wir erneut in der Jadestadt. Wie ich bereits an ande- rer Stelle angekündigt habe, planen wir, unser Treffen in 2025 an einem anderen Ort in Deutschland durchzuführen. Über das Wann und Wo wollen wir uns auf der Mitgliederversammlung am 20. April unterhalten. Ich lade Sie hiermit als Vorsitzender des Gesamtvorstan- des der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. gem. § 9 c) (1) der Satzung der MOV in der Fassung vom 19.06.2023 zur Ordentlichen Mitgliederversammlung am 20. April 2024 ab 08.45 Uhr (Präsenzveranstaltung) ein. Diese wird wieder im UNESCO – Weltnaturerbe – Wattenmeer – Besucherzentrum, Südstrand 110b, 26382 Wilhelmshaven, direkt gegenüber vom Deutschen Marinemuseum stattﬁnden. Die Versammlung wurde in den Gelben Seiten des marineforums 12-2023 fristgerecht angekündigt und lhnen das Programm und die wesentlichen Tagesordnungspunkte im marineforum 1/2-2024 vorgestellt. Mit dieser Einladung wird lhnen abschließend als weitere Unter- lage die Tagesordnung der Mitgliederversammlung frist- und formgerecht zur Kenntnis gegeben. Überschattet wird unsere Mitgliederversammlung nun schon durch das dritte Kriegsjahr in der Mitte Europas mit Ereignissen und Auswirkungen auf unser tägliches Leben. Gerade in die- sen für viele ganz schwierigen Zeiten halte ich den persönlichen Gedankenaustausch unserer Mitglieder für wichtiger denn je. Auch wollen wir uns bei dieser Gelegenheit über den Weg in die Zukunft unserer Vereinigung unterhalten. Ich hoffe gerade bei diesem Thema auf lhre rege Beteiligung und konstruktive Inputs. Diesen gemeinsamen Gedankenaustausch wollen wir mit einem ,,Rees an Backbord“ im Rahmen des nun schon etablierten ,,Dämmerschoppens“ beginnen. Dazu lade ich Sie ganz herzlich für den 19. April, 18.00 Uhr, in das Hotel ,,Schöne Aussicht“ ein. Um uns in diesen bewegten Zeiten auch kurzfristig gegensei- tig informieren zu können, steht uns unsere Homepage unter https://marineforum.online/mov/ zur Verfügung. Sie ist unser Medium zur schnellen lnformationsweitergabe an Sie. Bitte schauen Sie von Zeit zu Zeit auf die Seite, sofern Sie die techni- V O M : o t o F Konteradmiral aD Thorsten Kähler schen Möglichkeiten dafür haben. Für diejenigen, die diese nicht haben, steht unsere Geschäftsstelle in Wilhelmshaven selbst- versténdlich telefonisch unter der Nummer 04421 — 500470 zur Verfügung. Unserer Mitgliederversammlung sehe ich mit Freude entgegen und hoffe auf eine rege persönliche Teilnahme und einen inten- siven Gedankenaustausch. Ihr Thorsten Kähler Vorsitzender des Gesamtvorstandes der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. 4 – 2024 marineforum Nachrichten 25

V O M : o t o F Tagesordnung der Mitgliederversammlung der Marine-Offizier- Vereinigung e.V. 2024 am Sonnabend, 20. April 2024, im UNESCO-Weltnaturerbe, Wattenmeer-Besucherzentrum TOP Zeit 08:00 Thema Beginn Registrierung Teilnehmer Durchführender/Vortragender 08:45 Öffentlicher Teil Eröffnung / Totengedenken 09:00 Vortrag / anschl. Aussprache Vorsitzender MOV KAdm Abry 10:00 – 10:30 Kaffeepause 10:30 Interner Teil Begrüßung, feststellen Beschlussfähigkeit, Genehmigung Tagesordnung, Organisatorische Hinweise, zugleich Sammlung für das Marine-Ehrenmal Laboe Vorsitzender MOV Geschäftsführer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10:40 11:10 11:15 12:45 13:10 13:15 Jahresbericht des Vorstandes MOV Bericht MOH Bericht des Vorsitzenden DMI, mit Beitrag Chefredakteur marineforum, Redakteur Gelbe Seiten 11:45 – 12:45 Mittagessen HH-Bericht 2023 (Anlage 1) Bericht zu Rückstellungen 2023 Bericht der Rechnungsprüfer 2023 Aussprache zu den Berichten und anschl. Entlastung des Vorstandes 10 13:30 Vorstellung HH-Voranschlag 2024, anschl. Genehmigung (Anlage 1) 11 12 13 14 15 16 14:15 14:20 14:30 15:00 15:30 15:45 13:45 – 14:15 Kaffeepause Wahl des Vorsitzenden MOV Wahlen zum Gesamtvorstand MOV und Rechnungsprüfer (Anlage 2) Bericht zur Digitalisierung der Mitgliederdaten „Quo Vadis MOV?“ Mitgliederversammlung 2025 Verschiedenes, Dank, Schlussworte Vorsitzender MOV Geschäftsführer MOH Vorsitzender DMI Chefredakteur marineforum Chefredakteur Gelbe Seiten Geschäftsführer MOV Schatzmeister MOV Rechnungsprüfer Vorsitzender MOV GeschäftsführerMOV Geschäftsführer MOV Geschäftsführer MOV Sekretär MOV Vorsitzender MOV Vorsitzender MOV Vorsitzender MOV anschl. Ende der Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung 2024 Die Anlage 1 der Tagesordnung wird per E-Mail an die Teilnehmer versandt und befindet sich parallel hinter dem MitgliederLogIn marineforum.online 26 marineforum Nachrichten 4 – 2024

Information zur Wahldurchführung während der Mitgliederversammlung 2024 Das Verfahren der Personalwahlen zum Vorstand, Gesamt- vorstand der MOV und die Wahlen der Rechnungsprüfer rich- tet sich nach den satzungsgemäßen Amtsperioden gem. der Paragrafen 7 und 10 der Satzung. Erstmalig können in diesem Jahr bei den Wahlen der Beisitzer und der Rechnungsprüfer Blockwahlen durchgeführt werden. Dieses wurde durch eine entsprechende Änderung der Satzung auf der Mitgliederversammlung 2023 möglich gemacht. Es gilt bei den Wahlen die einfache Mehrheit der abgegebe- nen Stimmen der anwesenden Mitglieder. Im Einzelnen: 1. Vorsitzender des Gesamtvorstandes und Vorstand (zu wählen bis 2026): Konteradmiral aD Thorsten Kähler wird erneut kandidieren. Da nur ein Vorschlag vorliegt, soll der Vorsitzende in offener Einzelwahl gewählt werden. 2. Beisitzer im Gesamtvorstand (zu wählen bis 2026 in offener Blockwahl): Für den zu wählenden 2. Beisitzer stellt sich Kapitän zur See Oliver Jülke zur Wiederwahl. Für den zu wählenden 4. Beisitzer stellt sich Frau Fregatten- kapitän Tanja Merkl zur Wiederwahl. Für den zu wählenden 6. Beisitzer stellt sich Korvettenkapitän Fabian Dilly zur Wiederwahl. Für den zu wählenden 8. Beisitzer steht Fregattenkapitän Elmar Bornkessel nicht mehr zur Verfügung. Es kandidiert Frau Fregattenkapitän Jill Victoria Nippe. Neues aus der Geschäftsstelle Eine sehr wichtige und arbeitsintensive Aufgabe unserer Geschäfts- stelle ist die Pflege der Mitgliederdatenbank. Sie ist u. a. die Quelle für das regelmäßig erscheinende Mitgliederverzeichnis, von dem alle Mitglieder profitieren und um das uns andere Vereine beneiden. Leider melden uns nicht alle Mitglieder Veränderung ihrer Daten, sodass die Sekretärin EDV von Zeit zu Zeit einen Datenabgleich durchführen muss. Derzeit fragt sie alle Mitglieder zu Änderungs- oder Ergänzungswünschen im Mitgliederverzeichnis ab, die eine E-Mailadresse hinterlegt haben. Wenn keine Rückmeldung erfolgt, wird von der Richtigkeit der Daten ausgegangen. Mitglieder, die keine E-Mailadresse hinterlegt haben können das jederzeit nachholen oder ihre Datenkorrekturen über u. a. Verbin- dungen durchgeben: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefon: 04421 50047-12 Fax: 04421 50047-29 E-Mail: gerhartz@mov-moh.de V O M : o t o F 3. Rechnungsprüfer (zu wählen bis 2025): Für die beiden Rechnungsprüferposten stellen sich zur Wie- derwahl FKpt aD Peter Lochbaum und KptzS dR Frank Her- both. Es wird in offener Blockwahl abgestimmt. Für diejenigen Kandidaten, die auf der Mitgliederversammlung nicht persönlich anwesend sein können, liegen im Falle der Wahl Einverständniserklärungen der Annahme der Wahl vor. gez. Brocksieper Geschäftsführer Zum Dämmerschoppen ins Hotel „Schöne Aussicht“ Nochmals zur Information: In der letzten Mitgliederversammlung wurde vor dem Hintergrund der Kostensteigerungen eine Beitragserhöhung beschlossen und im marineforum kommuniziert. Hier nochmals die neuen Daten: Regelbeitrag: Ermäßigter Beitrag: Anerkennungsbeitrag: Partnerbeitrag: 95 Euro 75 Euro 55 Euro 37 Euro Neue Bankverbindung! Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN: DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC: GENODEF1WHV Im Auftrag gez. Katherina Gerhartz 4 – 2024 marineforum Nachrichten 27

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 19. / 20. April 2024 in Wilhelmshaven Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 19. April 2024 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ im Hotel „Schöne Aussicht“ mit Restaurant „Le Flam“, Rüstersieler Straße 85, 26386 Wilhelmshaven bis ca. 22:00 Uhr mit Grillbuffet insgesamt _ Personen Für den Abend mit Buffet wird ein Beitrag von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). Sonnabend, 20. April 2024 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im UNESCO-Weltnaturerbe WATTENMEER, Besucherzentrum, Südstrand 110b (Ende ca. 16:00 Uhr) mit Lunchbuffet (20,- Euro) insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet (5,- Euro) insgesamt _ Personen Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2024. Interesse an Teilnahme Begleitpersonenprogramm mit _ Personen mit Kostenbeteiligung (unverbindlich). Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2024 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname ______________________________________________________________________________________________________________________ Straße ________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _____________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift __________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. Jadeallee 102 26382 Wilhelmshaven 28 marineforum Nachrichten 4 – 2024 E-Mail: mov@mov-moh.de Fax: 04421 – 500 47 29

Wahl des 8. Beisitzers zum Gesamtvorstand der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. Der amtierende 8. Beisitzer im Gesamtvorstand, FKpt Elmar Bornkessel, wird auf dier diesjährigen Mitgliederversammlung nicht mehr kandidieren. Für ihn konnte Frau Fregattenkapitän Jill Victoria Nippe gewonnen werden, die sich Ihnen hiermit vorstellt: Ich bin Fregattenkapitän Jill Victoria Nippe. Ich wurde am 23.05.1985 in Sande geboren. Aufgewachsen bin ich nicht weit entfernt in Schortens und habe mein Abitur in Wilhelms- haven gemacht. Direkt im Anschluss hat es mich als Offizieranwärter bei der Marine am 01.07.2004 an die Marineschule Mürwik geführt, wo die Standardausbildung zum Marineoffizier für mich begann. Im Rahmen der Regeloffizierausbildung habe ich 2005 das Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Helmut-Schmidt-Universität, Universität der Bundeswehr Hamburg begonnen und 2009 als Diplom-Kauffrau erfolg- reich abgeschlossen. Anschließend durchlief ich viele Lehrgänge, die mich für meinen operativen Dienstposten als Waffenleitoffizier auf der Fregatte RHEINLAND-PFALZ qualifiziert haben. Nach einer spannenden Zeit an Bord, die neben einem mandatierten Einsatz auch eine Evakuierungsmission beinhaltete, ging es für mich an das Zentrum Innere Führung (ZInFü) nach Koblenz. Fernab der Küste habe ich schnell Fuß gefasst und eine unheimlich interessante Zeit im Bereich der konzepti- onellen Arbeit der politischen Bildung für die Bundeswehr verbracht. Meine Studienreise der politischen Bildung stellte während dieser Zeit den Höhepunkt der Verwendung dar. Nach einem kurzen Jahr am ZInFü ereilte mich, zu diesem Zeitpunkt früher als erwartet, erneut der „Ruf der Marine“ und es ging schnell wieder an die Küste in meine Heimatstadt Wilhelmshaven zurück. Eingesetzt wurde ich als I und II Schiffseinsatzoffizier auf der Fregatte KARLSRUHE und durfte dort meinen Dienst versehen. Direkt nach einer langen Werftliegezeit ging es nach der Einsatzausbildung auf eine sechsmonatige Ausbildungstour rund um Afrika herum. Das Highlight dieser schönen Tour war definitiv, neben der beispiellosen Kameradschaft, das Flugkörperschießen vor der afrikanischen Küste, an das ich mich gerne erinnere. Insgesamt lässt sich diese Zeit mit den Worten beschließen, dass es sich um ein tolles Schiff mit einer unglaublichen Besatzung gehandelt hat. Im Anschluss an diese Verwendungen habe ich in den Bereich des Personalmanagements gewechselt. Ein bis dahin völlig neuer Bereich für mich, was aufzeigt, wie abwechslungsreich und spannend mein Beruf ist. Als Regionalstabsoffizier des Karrierecenters Hannover war ich für sieben Karriereberatungsbüros in Niedersachsen und Bremen für die truppendienstliche und fachliche Führung t a v i r p : o t o F Fregattenkapitän Jill Victoria Nippe verantwortlich und durfte einige Großprojekte aus diesem Bereich vorbereiten und begleitend leiten. Ich war schnell von dem Einsatzspektrum und den mir anvertrautem Perso- nal fasziniert und habe eine überaus gewinnbringende Zeit hier verbringen dürfen. In dieser Zeit habe ich allgemein eine große Leidenschaft für den vielfältigen Bereich des Personalwesens im Einzelnen und die Personalgewinnung im Speziellen entwickelt. Anschließend wurde ich im Bundesamt für das Perso- nalmanagement der Bundeswehr in der Abteilung IV 2.4. (Personalführung Unteroffiziere und Mannschaften Marine und Sanität) als Referatsleiterin eingesetzt und habe ein 44 Mann starkes Referat geführt, mit einer Personalverant- wortung von ca. 6000 Soldatinnen und Soldaten. Seit Januar 2023 bin ich in Hürth am Bundessprachenamt als Betreuungsstabsoffizier der Marine für den LGAI 2024 eingesetzt und werde ab Januar 2024 den Lehrgang an der Führungsakademie als Lehrgangsteilnehmerin besuchen dürfen. Mit meinem Ehemann und meinen zwei kleinen Kindern (zwei und sechs Jahre alt) wohne ich in Wilhelmshaven. In meiner Freizeit gehe ich gerne laufen, lese Sachbücher und Thriller, höre gerne Podcasts und genieße die Zeit mit der Familie. Jill Victoria Nippe 4 – 2024 marineforum Nachrichten 29

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitänleutnant dR Günter Brand (C IV/64) geb. 02.08.1944 gest. 05.10.2023 Oberstabsarzt dR Michael Wolf (D 69) geb. 04.01.1943 gest. 09.02.2024 Oberleutnant zur See dR Friedrich A. Meyer (InfoWÜb 6/80) geb. 24.07.1936 gest. 03.11.2023 Flottenarzt aD Peter Pietsch (D 74) geb. 12.05.1945 gest. 15.02.2024 Hellmut Brandner von Wolfszahn (C I/44) geb. 08.04.1924 gest. 24.11.2023 Bertram Prinz geb. 18.04.1955 gest. 22.09.2021 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/MOV (Eintritt April 1974) Kapitän zur See aD Klaus Uwe Wolff (C IV/64) Fregattenkapitän aD Henning T. Stümer (C IV/66) Hans Jürgen Witthöft (D 59) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder David Schmidt-Hofner Kapitänleutnant (C VII/2024) Rouven Grünhagen Fregattenkapitän (C VII/2002) Yannick Lonkai Holger Seelemann Oberfähnrich zur See Oberleutnant zur See dR (C VII/2023) (C VII/72) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Mai 2024 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F 101 12. Hans Köbberling (D 41) 100 6. Dr. Ingeborg Steinmetz (C 32) 23. Heinrich Otto Krumm (C VI/42) 90 22. Karl-Heinz Kremkau (D 52) 23. Wulf Ehrhardt (D 59) 89 18. Helmut Kähler (C I/56) 88 4. Wolfgang Sturm (C X/60) 21. Horst Werber (C V/56) 87 6. Konrad Bürger (C IV/58) 9. Klaus Stemmler (C IV/57) 16. Heinz Tümmler (C XII/72 M) 21. Klaus H. Krumpeter (D 63) 25. Gerhard Krancke (C IV/57) 28. Piet Hein (C IX/57) 29. Wolfgang Engelmann (C IV/59) 86 6. Wolf Eberhard Ramin (C IV/58) 8. Henning von Bülow (D 68) 8. Bernd Sanne (C IV/58) 11. Prof. Dr. Christian Lenz (C IV/58) 18. Hans-Rudolf Boehmer (C IV/59) 26. Prof. Dr. Jürgen Engert (C IV/58 R) 28. Dieter Seebens (C IV/58) 29. Eberhard Nieke (C X/59) 85 4. Hans-Dieter Möde (C X/71 M) 5. Hans-Jürgen Jessen (D 84) 6. Jürgen Seyfert (C IV/64) 15. Lothar Pollitt (C X/64) 30 marineforum Nachrichten 4 – 2024 m o c . e b o d a . k c o t s 24. Manfred Behrmann (InfoWÜb 81) 25. Nickels Peter Hinrichsen (C X/64) 27. Dr. Herbert Graubohm (C IV/60) 84 5. Jürgen Geier (C IV/59) 11. Eckard Burghagen (C IV/60 R) 14. Dieter Koppenhagen (C X/63) 16. Werner Haas (C X/62) 16. Christian-Peter Ulderup (C IV/61 R) 16. Ursula Knaup (C XII/39) 18. Georg Heinrich Waitz (C IV/61 R) 30. Reiner Brück (C IV/60 R) 83 1. Eugen Klinzmann (C IV/62) 2. Jürgen Zielke (C X/62) 6. Rolf Noeske (C X/60) 9. Klaus-Peter Giesecke (C IV/61) 82 3. Eugen Cornelius Havekost (C IV/62 ZR) 3. Dieter Illi 6. Burkhard Bock (C X/63) 7. Prof. Dr. Lennart Souchon (C IV/62) 22. Halfrid Rudolph

22. Dr. med. Joachim Bopp 24. Dr. Hartmut Heinrich (C IV/61 R) 17. Gernot Grüne (C X/63) 18. Jürgen Baumann (C IV/62 ZR) 81 5. Andreas Moehle von Hoffmannswaldau (C IV/64) 6. Jürgen Miesler (C IV/63) 11. Uwe Dirks (C IV/62) 13. Volker Giese (C IV/64) 80 5. Frank Waszak (C IV/64) 7. Hans-Georg Pahlen (C IV/64) 9. Friedrich-Wilhelm von Krosigk (C IV/64) 31. Gotthold Häußermann (C IV/65) 75 10. Richard H.E. Schult (C X/69) 30. Uwe Lehmann (C X/68 San) 70 7. Jürgen Döbert (C VII/74) 13. Eckhard Löwenstein (C VII/74) 16. Dr. med. Michael Storck (D 79) 21. Karl-Wilhelm Ohlms (C VII/72) In Memoriam Kapitän zur See aD Spatz Schuth Am 11. April 2023 starb unser Crewkamerad Spatz. Die Crew IV/64 gedenkt eines herausragenden Kameraden. Am 1. April 1964 begann unsere gemeinsame Zeit mit Spatz in Glückstadt. Nach Ende der Offiziersausbildung erhielt er seine Bordeinwei- sung auf dem Zerstörer BAYERN. Anschließend begann sein Einsatz im 5. Minensuchgeschwader, den er mit der Verwen- dung als Kmdt auf der PERSEUS abschloss. Es folgten zwei Jahre als SOPO auf KARLSRUHE und die IO-Tätigkeit auf der EMDEN (F120). 1986 absolvierte er den StabsOffzLG am Royal Staff Collage in Greenwich und wurde anschließend German Liaison Officer (GLO) beim Flag Officer Sea Training in Portland. Familie Schuth lebte fortan in Weymouth. In dieser Zeit entwickelte sich seine ausgesprochene Anglophilie. Mit seinem Faible für englischen Humor und sein geselliges Wesen ließen den englischen Freun- des- und Kameradenkreis wachsen. An diese sehr erfolgreiche Tätigkeit im Vereinigten Königreich schloss sich 1989 eine über dreijährige Fahrenszeit als Kom- mandant der BREMEN an. Als begnadeter Menschenführer, verpflichtend und verlässlich, wurde er von seinen Männern geschätzt; sein Credo: Einer für alle, alle für Einen. Seine Kon- taktfreudigkeit gaben der Patenschaft mit der Hansestadt Bre- men belebende Impulse Sein Selbstverständnis war bedingungslose Hilfsbereitschaft, er setzte sich im Sinne vorbildlicher Kameradschaft und Gerech- tigkeit für die Rehabilitierung eines Kommandanten-Kameraden ein, der auf unfaire Weise in Bedrängnis gebracht worden war. Dem letzten Bordkommando folgte die Verwendung als A6 im Flottenkommando, verbunden mit seiner Beförderung zum Kapitän zur See. Anschließend diente er als stellvertretender Kommandeur im MAKdo in Wilhelmshaven, bevor er für seine letzten aktiven Dienstjahre nach London, Northwood, zum t a v i r p : o t o F I´ll have to go now Haul away your anchor Haul away your anchor It´s time to go CINCEASTLANT versetzt wurde. Dort baute er das Mobile Joint HQ auf und führte es bis zu seiner Pensionierung im September 2003. Noch setzte er sich jedoch nicht zur Ruhe. Für weitere vier Jahre hat er in einer Sonderverwendung für die Marine der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) in Abu Dhabi als Ausbil- dungsleiter gedient. Mit seiner Frau Kiki haben beide dort viele Freunde erworben und zahlreichen Crewmitgliedern zu einem orientalischen Urlaub verholfen. Nach dieser „Wüstenphase“ seiner Laufbahn zogen sich Spatz und Kiki in die heimatlichen Gefilde in Wilhelmshaven zurück und pflegten Garten, die Familie und das Crewleben. Er war uns stets eng verbunden und hat uns viel gegeben. Wir vermissen Dich, Spatz! Erwin Rau und Fritz von Kalm Für die Crew IV/64 4 – 2024 marineforum Nachrichten 31

Anzeige Nachruf auf Konteradmiral aD Jörg Auer Am 25. Februar 2024 ist unser Crew-Kamerad Jörg Auer nach mehrjähriger Krankheit im Alter von 80 Jahren gestorben. war er ein Vorbild für seine Kameraden wie auch für seine Unter- gebenen und Vorgesetzten. Für seine herausragenden Leistungen wurde Jörg Auer mehr- fach ausgezeichnet: er erhielt das „Ehrenkreuz der Bw in Gold“, von der Bundesrepublik Deutschland das „Verdienstkreuz am Bande“, von den US-Streitkräften die “Meritorius Service Medal“ für herausragende Zusammenarbeit im Rahmen internationaler Operationen und von Frankreich den „Ordre National du Mérite“ für besondere Verdienste, der nur in Ausnahmefällen auch an Ausländer vergeben wird. Er beeindruckte aber auch noch durch ganz andere Fähigkeiten: so konnte er von frühester Jugend an bis ins hohe Alter Unmen- gen von Äpfeln essen. Beim Bau oder Reparatur seiner Häuser bewies er sich als begnadeter Handwerker – kein Gewerk war vor ihm sicher. Und seine Liebe zur Seefahrt mutierte im Laufe der Zeit zur Begeisterung für das Campen mit und im Wohnwa- gen, zuletzt auf dem Dauercampingplatz bei Laboe. Dort erlebte er voller sportlicher Aktivitäten seine letzten Jahre, aber schon zunehmend gezeichnet durch eine unheilbare Krankheit. Wir verlieren mit Jörg Auer einen sehr guten und liebenswerten Crew-Kameraden und einen herausragenden Marineoffizier, der immer bodenständig und bescheiden geblieben ist. Unser aller Anteilnahme gilt seiner Frau Renate und seiner Familie. Für die Crew IV/64 Andreas Moehle von Hoffmannswaldau Geprägt vom ärztlichen Elternhaus entschied er sich für eine Laufbahn in der Marine weit außerhalb der schwäbischen Hei- mat. In der Crew IV/64 und in der Marine wurde der blonde Jüngling, der auch im gesetzten Alter immer noch wie ein Sex- taner aussah, trotz seiner Zurückhaltung und Bescheidenheit zu einer bestimmenden Größe und beeindruckte durch hohe Intelligenz und seinen verschmitzten Humor. Obwohl er 1969/1970 als Dienststellenleiter der Fernmelde- gruppe 62 für 14 Monate militärischer Herrscher auf Deutsch- lands einziger Hochseeinsel Helgoland war, gehörte sein maritimes Herz der Minensuch. Vom ersten Bordkommando als WO-Schüler auf der PADERBORN bis zum Kommandan- ten auf diesem Boot, über Kommandeur des 6. Minensuch- Geschwaders bis zum Kommandeur der Flottille der Minen- streitkräfte durchlief er in dieser Waffengattung alle Stationen. Die Teilnahme am 19. Admiralstabslehrgang an der Füh- rungsakademie führte ihn neben der Minensuch zwangsläu- fig zu herausfordernden Aufgaben in der NATO bei SHAPE als G3 und als ACOS Resources und im BMVg als Adjutant des Generalinspekteurs und die ganze Leiter hoch vom Refe- renten bis zum Chef des Stabes im Führungsstab der Streit- kräfte. Als krönenden Abschluß beendete er seine eindrucks- volle Karriere als Stellvertreter des Inspekteurs der Marine. Durch sein stets ruhiges, kluges und ausgleichendes Auftreten r e b e W / r h e w s e d n u B 7 1 0 2 ) c ( Wir. Helfen. Dienen. ! n h . r e c d t l i e d w e g l i n 0 € m o a t M i t r 4 , 0 J e z t N u Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk 32 marineforum Nachrichten 4 – 2024 www.bundeswehr-sozialwerk.de

Nach vier Jahren wieder lebendig 25 Wissenschaftler aus neun Ländern diskutierten aktuelle Forschungsfragen zu Marinegeschichte, Maritime Strategien und Sicherheit beim Side Event des Kiel International Seapower Symposium (KISS) 2023. Strategieentwicklung und Diskurs in Deutschland und im Vereinigten Königreich. Obgleich die einstige Seemacht Groß- britannien bis heute einen weiten, pragmatischen Blick auf die Welt pflegt, beklagte Faulkner einen Mangel an staatlichen Mitteln für kontinuierliche und breit angelegte Forschung. Marinegeschichte, maritime Strategien und Sicherheit seien auch in Großbritannien Nischenthemen, die nicht immer adäquat wahrgenommen würden. Am Ende bleiben zwei Haupterkenntnisse: Reine Marinegeschichte aus sich selbst heraus betrachtet fördert heutzutage eher weniger Nutzen und Interesse. Aber pragmatisch und interdisziplinär angelegt mit Blick auf poli- tikwissenschaftliche Perspektiven, gepaart mit militärischer Expertise und unter Einbeziehung der aktuellen Entwicklung maritimer Technologien bietet sie indes großen Nutzen für militärische und politische Entscheidungsträger. In der jüngeren Vergangenheit haben junge Forscher wert- volle Erkenntnisse zutage gefördert. Das Militär muss sich weiter öffnen, um dieses Wissen angesichts der komple- xen aktuellen und künftigen Herausforderungen mit Gewinn auszuwerten. Nach vierjähriger Pause hat dieser Workshop wieder einen lebendigen Beitrag dafür geliefert. Dr. André Pecher, Kapitän zur See; German Institute for Defence and Security Studies (GIDS) und Deutsches Maritimes Institut (DMI) Das Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK) veranstaltete mit Unterstützung der Konrad-Adenauer-Stiftung und der Firma ESG Elektroniksystem- und Logistik GmbH einen mit renommierten Wissenschaftlern hochkarätig besetz- ten Workshop. Es war seit 2019 das erste Treffen dieser Art in Deutschland. Unter der Moderation des Pentagon-Analysten Sarandis Papadopoulos beschäftigten sich die teilnehmenden Marine- historiker und Politikwissenschaftler zunächst mit einem For- schungsprojekt des ISPK und des Zentrums für Militärge- schichte und Sozialwissenschaften der Bundeswehr (ZMSBw) unter dem Titel „Die maritimen Strategien und Operationen der NATO von 1985 bis heute“. Das zunächst auf zwei Jahre angelegte Projekt untersucht den Einsatz der NATO-Seestreit- kräfte seit 1985. Kernziel des interdisziplinären Vorhabens ist die Identifikation der maritimen Linien, Verbindungen und unterschiedlichen nationalen Ansätze, die über 40 Jahre den Nordatlantikpakt bestimmt haben. Beantwortet werden soll dabei die Frage, welche Lehren sich daraus für heutige mari- time Strategien im Rahmen der alten (und nun wieder aktuellen) Landes- und Bündnisverteidigung ableiten lassen. Sebastian Bruns vom ISPK und Fregattenkapitän Christian Jentzsch vom ZMSBw stellten ihr Projekt vor, gefolgt von Impulsvorträgen von Jeremy Stöhs (ISPK), Professor Jim Bergeron (Political Advisor, NATO Marcom) und Korvettenka- pitän Moritz Brake (German Institute for Defence and Strate- gic Studies), die jeweils Teilbereiche des Projekts von außen betrachteten. Im Anschluss wurde die Projektkonzeption in lebhafter Diskussion mit kollegialen Anregungen aus wissen- schaftlicher, militärischer und politischer Sicht auf den Prüf- stand gestellt: Wissenschaftlicher Geist trifft Pragmatismus. Praxisbezogene Forschung Das Projekt bringt internationale Forscher in zwei Workshops in Wilhelmshaven und Kiel zusammen. Nahziel ist eine gemein- sam verfasste wissenschaftliche Studie, gefolgt von einem Sammelband, in dem die Forschungsergebnisse präsentiert werden. In der Analyse maritim-strategischer Entwicklungen der jüngeren NATO-Geschichte entsteht so ein pragmatisch angelegtes, wissenschaftliches Werk für militärische und poli- tische Entscheidungsträger. Im zweiten Panel diskutierten angelsächsische Professoren unter der Überschrift „Lehre der deutschen Marinegeschichte in der militärischen Ausbildung und in den Universitäten“ über jüngste Forschungsergebnisse, Lehre und Verbreitung der jün- geren deutschen Marinegeschichte und Militärstrategie. Der amerikanische Marinehistoriker Keith Bird stellte dabei Pub- likationen der letzten 15 Jahre vor. „Die Forschung zur [deut- schen] Marinegeschichte hat höchst profunde und innovative Werke mit neuen Formen hervorgebracht. Das ist erfreulich: Die Arbeiten bestechen durch interdisziplinäre neue Erkennt- nisse“, schilderte Bird seine Eindrücke. Marcus Faulkner vom King’s College London referierte aus britischer Sicht zu den unterschiedlichen Ansätzen von 4 – 2024 marineforum Nachrichten 33

Inspekteur Cyber- und Informationsraum, Vizeadmiral Dr. Thomas Daum Im Rahmen der Wintervortragsreihe der Marine-Offizier- Vereinigung e. V. konnte der Regionalbeauftragte der MOV für den Bereich Bonn, Kapitän zur See aD Axel Stephenson, den Inspekteur Cyber- und Informationsraum, Vizeadmiral Dr. Thomas Daum, als Vortragenden zu o. a. Thema gewinnen. Der Saal im Waldhotel Rheinbach war voll besetzt, schon wegen des teilstreitkraft- und organisationsbereichsübergreifenden Themas war die Marine nicht unter sich. Die Veranstaltung wurde traditionell von der MOV mit Unterstützung der Deutschen Atlan- tischen Gesellschaft geplant und durchgeführt. Die Vorstellung des Inspekteur CIR durch Axel Stephenson zu Beginn der Ver- anstaltung machte deutlich, dass Admiral Dr. Daum neben einer klassischen Kariere als Truppenführer bis hin zum Geschwa- derkommandeur eines Schnellbootgeschwaders eine exzel- lente wissenschaftliche Kariere mit komplexem Studium und Promotion vorweisen kann. Mit Admiralstabsausbildung und Stabsverwendungen im nationalen und internationalen Bereich und regelmäßigen Wechseln von fachlich dominierten Verwen- dungen zu allgemeinen Führungsverwendungen war der Weg zu drei Sternen vorzeichnet, obgleich ein Kommando CIR erst wenige Jahre vor der Kommandoübernahme durch den heu- tigen Inspekteur CIR noch nicht realisiert war. Der Werdegang von Dr. Daum und seine militärisch wie fachliche Kompetenz lassen den Schluss zu, dass mit ihm der richtige Mann auf dem richtigen Dienstposten sitzt. So begeisterte Dr. Daum auch durch seinen flüssigen, ver- ständlichen und zuweilen humorvollen Vortrag zu einem Thema, dass den meisten Zuhörern in ihrer Dienstzeit nur sporadisch begegnet war. Die Erkenntnis, dass im Bereich Cyber bei der Bundeswehr dringender Handlungsbedarf besteht, führte dazu, dass bei Gründung des Kommandos CIR alle Organisationselemente die im weitesten Sinne mit Cyber zu tun hatten, organisatorisch zusammengefasst wurden, ohne zunächst die Binnenstrukturen zu verändern. Zwischenzeitlich hat das Kommando CIR eine in der Vertikalen schlankere Struktur eingenommen mit der die Fähigkeit zur Planung und Durchführung von CIR-Operationen aus einer Hand sichergestellt ist und die zugleich der Treiber der Digitalisierung der Bundeswehr ist. Bemerkenswert ist dabei, dass die Dimension CIR (auch der Funkmeister an Bord der Fregatte gehört im weitesten Sinne zur Dimension CIR - so der Inspekteur) in Dienstposten ausge- drückt einen Umfang von rd. 27.000 Dienstposten hat, wovon rd. 15400 Dienstposten auf den Organisationsbereich entfal- len, der damit in etwa die gleiche Stärke hat, wie die Teilstreit- kraft Marine. Vizeadmiral Dr. Daum ging auch auf die Destabilisierung der Gesellschaft durch hybride Taktiken wie z. B Desinformation/ Manipulation und Propaganda, Verscheierung von Urheber- schaft etc. ein, die wir tagtäglich auch in den aktuellen Krie- gen und Konflikten beobachten können. Er erläuterte die Einsatzunterstützung aus dem Weltraum und die Abgrenzung zu anderen Teilstreitkräften und anderen Organisationsberei- chen innerhalb und außerhalb der Bundeswehr und betonte die enge Zusammenarbeit u. a. mit dem Bundesnachrichtendienst. Der Vortrag des Inspekteurs CIR hat insgesamt für die meisten Zuhörer Licht in die Strukturen, die Möglichkeiten und die Gren- zen von CIR gebracht. "Im Krieg darf man alles, was nicht ver- boten ist (z.B. durch das Kriegsvölkerrecht)" / "Im Frieden darf man alles, was erlaubt ist" war die treffende Beschreibung des Admirals für die Grenzen der Handlungsoptionen. Der Vortrag erhielt verdient viel Beifall, besser geht nicht! In der anschließenden kurzen Fragerunde erläuterte Dr. Daum auf Nachfrage u. a. die Möglichkeit bzw. die Wahrscheinlichkeit durch CIR-Operationen den Bündnisfall auszulösen. Hierzu gibt es, nach seiner Aussage, anlog zu einem konventionellen Angriff, keinen Schwellenwert - und das ist auch gut so, meinte er. Dankesworte des Regionalbeauftragten der MOV und des ehe- maligen Marineinspekteurs, Vizeadmiral aD Wolfgang Nolting, an Vizeadmiral Dr. Daum beendeten den offiziellen Teil einer sehr informativen Veranstaltung. Zum inoffiziellen Teil an der Theke im Vorraum führte der Weg vorbei am hölzernen Modell des Marine-Ehrenmals Laboe. Am Ende des Abends befand sich in dieser Spendenbox der beacht- liche Betrag von über 350,- Euro, der dem Deutschen Mari- nebund e. V. für den Erhalt des Gebäudes übergeben wurde. Wir bedanklen uns bei den Spendern. Ottmar Becher 4 – 2024 marineforum Nachrichten 35

i V. . e g n u g n e r e V - r e z ﬁ f O - e n i r a M i i : o t o F Der Vorstand „Förderverein Deutsches Marinemuseum“ bei der Arbeit Der Förderverein Deutsches Marinemuseum hat in diesem Jahr die Arbeit in seinem neuen Büro in der Jadeallee 102 aufgenommen. Wie im marineforum 12-2023 berichtet, ist der Förderverein ein neuer Mieter in der Geschäftststelle MOH/MOV/DMI. Er wird selbstverständlich zukünftig in die Impressionen aus unserem Arbeitsbereich einbezogen. Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer von links: KptzS aD Steinberg, KptzS aD Straus, KptzS aD Reimers Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 36 marineforum Nachrichten 4 – 2024