Matthias Gretzschel, »200 JAHRE F. LAEISZ« / Hardcover 256 Seiten / Format 24 x 28 cm / € (D) 49,95 / ISBN 978-3-7822-1535-0 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

Kommentar 3 Global Verantwortung übernehmen Tobias Lindner Sicherheitspolitik 6 Deutsche Streitkräfte im Indopazifik Hans-Uwe Mergener 12 Himmel und Wellen Holger Schlüter 13 Neues Format: Bremer Dialog Holger Schlüter 34 USA warnen vor chinesischen Hafenausrüstern Klaus Klages 35 Bundesregierung formuliert Nationale Hafenstrategie Hans Jürgen Witthöft Streitkräfte 16 Minenjagd in der Ostsee und ein „Treffer“ im Kieler Hafen Hans-Uwe Mergener 18 IAMD reicht von ASMD bis T/BMD Gilda Prüß 19 Warnowwerft kann auch groß Holger Schlüter t l a h n I 20 Soldaten im Tieftauchtopf Phillipp Steiner k c e i d r h o M a r o C w B / : o t o F 4 marineforum 5 – 2024 6 Zum zweiten Mal führt die Deutsche Marine ein Indo-Pacific Deployment durch – zusammen mit der Luftwaffe und europäischen Partnern

Deutsche Streitkräfte im Indopazifik Hans-Uwe Mergener Nach zwei Jahren kehrt die Deutsche Marine in den Indopazifik zurück. Zusammen mit der Luftwaffe wird sie die internationale Kooperation in der Region auf einen neuen Level heben. Das diesjährige Indo- Pacific Deployment von Luftwaffe und Marine erneuert das deutsche Signal, mehr zur Sicherheit der Wertegemein- schaft in der Region beitragen zu wollen. Beide Teilstreitkräfte werden gemeinsam über mehrere Monate zwischen der West- küste Amerikas und der Ostküste Afrikas Engagement zeigen. Seit vier Jahren zeigt die Bundeswehr in dieser Re- gion Flagge. Den ersten Schritt machte die Fregatte BAYERN mit ihrer Auslands-Ausbildungsfahrt von August 2021 bis Februar 2022. Ihr folgte im Sommer 2022 die Luft- waffe, die im Rahmen der Übung Rapid Pacific 2022 mit sechs Eurofightern, vier A 400M und drei A 330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) Interoperabilität mit ihren Partnern in und über Australien, Japan, Singapur und Südkorea trainierte. 2023 setzte das Heer die Zusammenarbeit mit der Teilnahme an der Übung Talisman Sabre in Australien fort – eine Premiere für die Bundeswehr. Zu den mehr als 200 Mann starken Bodenkräf- ten, in der Masse aus dem Fallschirmjägerregiment 31, gehör- ten auch Soldaten des Seebataillons. Trotz strapazierter Ressourcen fällt in diesem Jahr das Kontin- gent noch größer aus. Im Mittelpunkt steht die Teilnahme am Ma- növer Rimpac 2024, der 29. Übung der 1971 begonnenen Reihe Rim of the Pacific. Mit mehr als 25.000 Teilnehmern, 49 Schiffen, sechs U-Booten, 200 Flugzeugen und 40 Kampfjets gilt sie als die weltgrößte in- ternationale Marineübung und findet – seit 1974 im zweijährigen Rhythmus – in den Gewässern vor Hawaii statt. Zu den übergeordneten Zielen des Manövers gehören die För- derung der Zusammenarbeit und des Vertrauens zwischen den teilnehmenden Nationen sowie die Stärkung der mariti- men Sicherheit in der Region. Das Manöver wird von der US Navy ausgerichtet und bringt bereits in der vorausgehenden Planungsphase bis zu 750 Experten zusammen. Teilnehmen- de Nationen an Rimpac 2024 sind Australien, Belgien, Bru- nei, Chile, Dänemark, Deutschland, Ecuador, Frankreich, In- dien, Indonesien, Israel, Italien, Japan, Kanada, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Neuseeland, die Niederlande, Peru, die Phi- lippinen, Singapur, Sri Lanka, Südkorea, Thailand, Tonga, Groß- britannien und die Vereinigten Staaten von Amerika. Unter den europäischen Teilnehmern sind Belgien, Italien, die Nie- derlande und Deutschland hervorzuheben. Für Frankreich als Pa- zifik-Anrainerstaat ist die Teilnahme quasi eine Selbstverständlich- r e u a b e G y l i L / y v a N S U : o t o F Japanische und amerikanische Soldaten bei einer Besprechung zur Vorbereitung von Rimpac 2024 in San Diego 6 marineforum 5 – 2024

e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F bei der diesjährigen Weltumrundung das Auslassen Australiens, das in die Leistungsfähigkeit seiner Marine investieren möchte, Vermarktungsgründen abträglich sein mag. Während andere Nationen offensiv handeln, verhält sich Deutschland auf diesem Gebiet mehr als zögerlich. Können internationale – auch europäische! – Mitbewerber in der Regel mit der Unterstützung bis in höchste politische Ebenen rech- nen, so überlässt Berlin die Angelegenheit sich selbst. Mit dem Ergebnis, dass sich Teilnahmemöglichkeiten reduzieren oder ihr Effekt aufgrund mangelnder Unterstützung verpufft. Statt einer kleinen Industrieschau an Bord mit damit einhergehenden De- monstrationsmöglichkeiten für die Dauer des Hafenaufenthalts wird in vier zu besuchenden Häfen eine Darstellung der Leis- s e r g n A l e i n a D : o t o F Anfang Dezember wird die FRANKFURT AM MAIN in Wilhelmshaven zurückerwartet der geopolitischen Situation, insbesondere vor dem Hintergrund der von China ausgehenden Bedrohung, mehr oder weniger ehrgeizige militärische Beschaffungsprogramme. Womit sich für deutsche Firmen nicht nur beim Großgerät, sondern auch für Komponenten und Subsysteme Chancen ergeben können. Nun ist das beste Aushängeschild für die Leistungsfähigkeit der deutschen Rüstungsindustrie zum einen die Nutzung durch die parent navy. Zum anderen die Demonstration am lebenden Ob- jekt. Umso mehr fällt ins Gewicht, dass dieser showcase nicht alle Jahre und nicht überall vorgeführt werden kann. Weswegen 17.05. – 20.05. 23.05. – 26.05. 11.06. – 17.06. 27.06. – 30.06. 30.07. – 01.08. 20.08. – 26.08. 06.09. – 09.09. 16.09. – 19.09. 27.09. – 30.09. 02.10. – 14.10. 15.10. – 18.10. 26.10. – 29.10. 09.11. – 12.11. 17.11. – 20.11. 17.11. – 20.11. 22.11. – 25.11. Hafenaufenthalte Halifax (Kanada) New York (USA) San Diego (USA) Honolulu (USA) Tokio (Japan) Inchon (Südkorea) Manila (Philippinen) Jakarta (Indonesien) Singapur Port Klang (Malaysia) Goa (Indien) Dschidda (Saudi-Arabien) Haifa (Israel) Alexandria Souda (Griechenland) BADEN-WÜRTTEMBERG verbleibt im Mittelmeer FRANKFURT AM MAIN Einlaufen Wilhelmshaven 05.12. 8 marineforum 5 – 2024

h t i m S . N n d y a H / y v a N S U : o t o F Während des IPD 2021 traf die Fregatte BAYERN auf Zerstörer der japanischen Marine r e u a b e G y l i L / y v a N S U : o t o F 10 marineforum 5 – 2024 Vizeadmiral Michael Boyle, Befehlshaber der 3. US-Flotte, spricht bei der abschließenden Planungskonferenz zu Rimpac 2024 2024, dort die EU-Operation Aspides im Roten Meer. Nicht zu vergessen: die Teilnahme an den Einsatzverbänden der NATO und an anderen Missionen der EU. Ebenso wie die Tat- sache, nicht nur die schwimmenden und fliegenden grauen Einheiten zu berücksichtigen, Seebataillon und SEKM mi- schen ebenfalls mit. Am Ende sollte das Fazit stehen, dass die planerischen 28 000 Seemeilen und die 212 Abwesenheitstage für den Einsatzgrup- penversorger gut angelegt sind. Nicht nur wegen der operativen lessons learned. Denn es gilt, für Deutschland Türen zu öffnen. Und sich selbst vor Ort einen Eindruck zu verschaffen, um ein eigen- ständiges Lagebild zu erhalten. Denn um andere Weltschauplätze zu verstehen, muss man sich vor Ort engagieren. Dies erleichtert nicht nur die eigene Lagebeurteilung. Sondern beschränkt auch das Risiko, zu sehr von den Einschätzungen anderer abhängig zu werden. Hinzu kommt, dass selbst gemachte Erfahrungen dazu beitragen, den eigenen Kompass auszurichten. Letztendlich hatte Deutschland bei den zurückliegenden Rei- sen versprochen, wiederzukommen. Der Inspekteur der Luft- waffe, Generalleutnant Ingo Gerhartz, drückte das am 20. März vor 200 Gästen so aus: „Als die deutschen Luftstreitkräfte vor zwei Jahren erstmalig in der Region waren, ist mir persönlich oft die Frage begegnet: ‚Kommt ihr wieder?‘“ Seine Antwort, so Gerhartz, lautete: „Ja, wir werden das verstetigen, wir kom- men wieder.“ ≈

Himmel und Wellen Holger Schlüter Nach zwei Jahren werden wieder deutsche Marineschiffe in Richtung Indopazifik aufbrechen. Bei einem Parlamentarischen Abend in Berlin wurden Details bekanntgegeben. Unter dem Motto „Pacific Skies – Pacific Waves“ luden am 20. März der Inspek- teur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, und der Inspekteur der Luftwaffe, Ge- neralleutnant Ingo Gerhartz zu einem Parlamentarischen Abend ein. Anlass war das anstehende Indo-Pacific Deployment 2024 (IPD 2024). Mitveranstalter in den Räumen der Landesvertretung Niedersachsen in Berlin waren der Herausgeber des marinefo- rums, das Deutsche Maritime Institut, der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie und der Deutsche Marinebund. Das war ein ungewöhnliches Ereignis, und ent- sprechend früh musste man sich anmelden – der Saal war bis auf den letzten Platz gefüllt. Erwartet wurde Staatsminister Tobias Lindner vom Auswärtigen Amt, dessen Begeisterung für dieses Vorhaben aus mehreren Veranstaltungen – unter anderem der Historisch Taktischen Ta- gung 2023 – unüberhörbar ist. Er war zwar verhindert, aber der Bitte, den Kommentar in dieser Ausgabe zu schreiben, kam er gern nach. Vertreten wurde er durch Petra Sigmund, Abteilungs- leiterin für Asien und Pazifik im Auswärtigen Amt. Das Bun- desministerium der Verteidigung vertrat die Parlamentarische Staatssekretärin Siemtje Möller, den Verband Deutscher Reeder dessen Vorsitzende Gaby Bornheim und moderiert wurde der Auftakt des wohl prominentesten gemeinsamen Vorhabens der beiden Teilstreitkräfte von der Journalistin Julia Weigelt. In fünf Impulsvorträgen vermittelten die Teilnehmer die Vor- stellungen ihrer jeweiligen Ressorts. Petra Sigmund betonte die seit 2020 bestehende Indopazifik-Politik der Bundesregie- rung. Deutschland habe in dieser Region klar formulierte Sicherheits-, Wirtschafts- so- wie klimapolitische Interessen. gsministeriums verdeutlichte Siemtje Möller, indem sie auf sichere Seewege und die Einhaltung der regelbasierten Ordnung auf See hinwies. Diese Reise sei nicht konfrontativ zu verstehen, sondern diplomatisch – ein außen- und sicherheitspolitisches Si- gnal für die Anrainer, dass Deutschland sich als Partner anbietet. Vizeadmiral Jan Kaack sagte, dass aufbauend auf die politisch erfolgreiche Reise der Fregatte BAYERN nun die Deutsche Mari- ne ihr Motto „Regionally Rooted and Globally Committed“ ein- löse. Bereits diese Reise habe die Beziehungen in der Region auf neue Ebenen gehoben. Mit Verweis auf das globale Sicher- heitsumfeld sagte er, dass die Marine ein flexibles Instrument der Außen- und Sicherheitspolitik ist. „Und zwar mit einem Spek- trum von maritimer Verteidigungsdiplomatie über militärische Manöver mit Partnern bis hin zu gemeinsamen Operationen.“ Die Marine wird sich gemeinsam mit der Luftwaffe über mehre- re Monate hinweg zwischen der Westküste Amerikas und der Ostküste Afrikas engagieren. Das ist das Engagement der Bun- deswehr, die Indo-Pazifik-Leitlinien der Bundesregierung zu un- terstützen. „Die Reaktionsgeschwindigkeit der Luftwaffe sowie die Durchhaltefähigkeit und Flexibilität der Marine ergänzen sich ideal“, fasste Kaack das zusammen. Gaby Bornheim vom VDR vertrat die Interessen der deutschen Handelsschifffahrt und vermittelte eindrucksvoll Zahlen, die den internationalen Rang der deutschen Reedereien unterstrichen. Neben der engen Kooperation mit den Seestreitkräften sei für die k c e i d r h o M a r o C w B / : t o o F k c e i d r h o M a r o C w B / : t o o F Vizeadmiral Jan C. Kaack Generalleutnant Ingo Gerhartz 12 marineforum 5 – 2024

Straffer Zeitplan bis zur Indienststellung Severin Jedral Fast ein halbes Jahrhundert lang schrieben die Betriebsstoffversorger der RHÖN-Klasse Geschichte. Mit den Nachfolgeschiffen hält künftig aktuelle Technik Einzug bei der Marine. Ende Juni 2023 erfolgte der Brennbeginn und wenige Wochen später die Kiellegung des ersten Marinebetriebs- stoffversorgers, der neuen Klasse 707 der Deutschen Ma- rine. Die Marinerüstung verfolgt mit den Nachfolgern der beiden Betriebsstoffversorger RHÖN und SPESSART einen ambitionierten Zeitplan. Die Lieferung des ersten Schiffs ist für das Jahr 2025 vorgesehen, das zweite folgt ein Jahr später. Die Marine verfügt mit der aktuell noch in Fahrt befindlichen Klasse 704 über die Fähigkeit zur Versorgung ganzer Einsatz- verbände mit Betriebsstoffen in See – in Fahrt und zu jeder Zeit. Weltweit einsetzbar steht die RHÖN-Klasse seit fast einem hal- ben Jahrhundert treu im Dienst der Deutschen Marine. Mit der RHÖN befindet sich noch ei- nes der ehemals zwei Schiffe in der Fahrbereitschaft. 1977 in Dienst gestellt, waren beide Versorger bei unzähligen Ma- növern und Einsätzen beteiligt und erweiterten die Einsatzmöglichkeiten und die Reichweite der Flotte bedeutend. Ursprünglich als zivile Tanker gebaut, wurden beide Schiffe durch die Bundeswehr übernommen und für die militärischen Belange, insbesondere die Betriebsstoffversorgung in See, befähigt. Ebenso wie die Klasse 704, werden auch die beiden neuen Schiffe von einer 42 Köpfe starken zivilen Besatzung gefahren. Dabei wird allerdings die Einschiffungskapazität für militärisches Personal vergrößert. p u o r G L V N : k i f a r G So sollen die beiden Schiffe der Klasse 707 schon bald aussehen 14 marineforum 5 – 2024

werden, wie auch schon für die beiden Vorgänger der Klasse 704, Wilhelmshaven und Kiel, sodass die beiden Schiffe sich auf Nord- und Ostsee aufteilen. Mit der Beschaffung der Klasse 707 wird die Marine wieder zu- verlässige Leistungserbringer mit einer hohen Verfügbarkeit be- kommen. Im Einsatzgebiet wird durch die Schiffe die Betriebs- stoffversorgung eines Verbands sichergestellt. Ein Nachbunkern kann, sofern die Bedrohungslage dies zulässt, auch autark im nächsten Hafen erfolgen. Gebaut werden die Schiffe weitestgehend nach zivilen Schiff- baustandards. Dadurch profitieren Unterstützungsschiffe, die in Art und Aufbau große Schnittmengen mit zivilen Schiffen auf- weisen, von einer Kosten- und vor allem Zeitersparnis. Die Herstellung der Versorgungsreife der Einheiten wurde be- reits bei der Erstellung der Leistungsbeschreibung berücksich- tigt, sodass zur Indienststellung der ersten Einheit die Schiffe vollständig im logistischen System der Bundeswehr betrieben werden können. Wo sinnvoll und möglich, wird auf bereits einge- führtes Gerät zurückgegriffen, sodass der logistische Aufwand minimiert werden kann. Somit wird nicht nur im Eiltempo be- schafft, es wird auch sichergestellt, dass die Besatzungen ein funktionierendes und einsatzklares Schiff übernehmen können. Angesichts des Alters der Vorgängerklasse 704, die mit einem sehr hohen Zeit- und Kostenaufwand in Dienst gehalten werden muss, und den zugleich stark gestiegenen umwelttechnischen Anforderungen ist die weitere Nutzung der beiden Einhüllentan- ker der RHÖN-Klasse nicht mehr sinnvoll. Diverse technische Probleme führten in den letzten Jahren zu außerplanmäßigen Werftaufenthalten und somit zu längeren Nichtverfügbarkeiten der Schiffe. Folglich wurde im vergangenen Jahr bereits die SPESSART aus der Fahrbereitschaft genommen. Im Jahr 2026 wird schließlich mit der RHÖN die zweite und damit letzte Einheit der Klasse 704 aus der Fahrbereitschaft gehen. Mit erfolgter Auftragsvergabe und Vertragsunterzeichnung im Juli 2021 ist der Zeitrahmen für das Neubeschaffungsprojekt von Beginn an eng gesetzt. Denn nur mit der Sicherstellung ei- ner zuverlässigen Kraftstoffversorgung in See kann die Einsatz- bereitschaft eines Verbands erhöht werden und erspart diesem eine langwierige Nachversorgung im Hafen. Im Projektverlauf gesellte sich zu der zeitlichen Herausforderung noch die Coronapandemie. Die deutsche Werftindustrie hatte wie alle Wirtschaftsbereiche mit den Folgen der Pandemie zu Minenjagd in der Ostsee und ein „Treffer“ im Kieler Hafen Mit dem estnischen Minenleger WAMBOLA und dem niederlän- dischen Minenjagdboot WILLEMSTAD führte die Deutsche Mari- ne vom 11. bis 21. März im deutschen Teil der Ostsee das Mi- nenjagdmanöver Baltic Mine Countermeasures Exercise (BMX I/24) durch. Laut einem Sprecher der Marine wurden Seege- biete in der Kieler Bucht und der Pommerschen Bucht für die internationale Minenjagdübung genutzt. Unter Führung des Kommandeurs des 3. Minensuchge- schwaders, Fregattenkapitän Carsten Schlüter, nahmen neben den estnischen und niederländischen Einheiten der deutsche Tender RHEIN, die Minentauchereinsatzboote BAD RAPPENAU und ROTTWEIL sowie das Minenjagdboot DATTELN und das Minensuchboot PEGNITZ an der Übung teil. Nicht mit einer Minenabwehreinheit, wohl aber mit zwei Stabssol- daten als Beobachter beteiligte sich das NATO-Neumitglied Finnland am Manöver. Neben Minenjagdverfahren und Waffeneinsatz lagen auch seemännische Übungen im Fokus. Gleichzeitig dienten die Geschwaderübungen dazu, das Personal zur Arbeit in einem Stab zu befähigen. Zum Hafenaufenthalt befand sich der Verband vom 15. bis 17. März im Marinearsenal Kiel, wo eine Übung zur logistischen z t i N l e a h c i M : s o t o F 16 marineforum 5 – 2024 BAD RAPPENAU (l.) und ROTTWEIL Unterstützung der Einheiten durch Soldaten des 3. Minensuch- geschwaders und anderen Kräften der Bundeswehr durchge- führt wurde. Einem Sprecher der Einsatzflottille 1 zufolge zeigen derartige Verbandsübungen Herausforderungen und Vorteile. Insbesondere die Teilnahme internationaler Partner bereiche- re die Übung. Interoperabilität kann sich nur einstellen, wenn Einsatzverfahren und -methoden gemeinsam beübt werden. Dabei ist der gegenseitige Austausch von Erfahrungen uner- lässlich. Das hat auch einen gruppenpsychologischen Effekt: Er schweißt zusammen und schafft Verbundenheit über Dienst- gradgruppen hinweg. Ein besonderes Ergebnis war der Fund einer Fliegermine aus dem Zweiten Weltkrieg im Hafenbereich Kiel während einer Verfahrensübung zum sicheren Befahren eines als unbekannt angenommenen Hafens, dem sogenann- hum ten Harbour Opening. HNLMS WILLEMSTAD

IAMD reicht von ASMD bis T/BMD Gilda Prüß Landes- und Bündnisverteidigung rücken auch bei der NATO wieder in den Fokus der Aufmerksamkeit. Zentral dabei ist die Fähigkeit, anfliegende Raketen im interna- tionalen Verbund abwehren zu können. Im Einzelnen sind dies: X Identifikation, Verifizierung und Korrektur von Interopera- bilitätsproblemen X Modelling und Simulation, Hardware in the Loop (HWIL) und Live-fire-Übungen, darin eingeschlossen sind technische Evaluation und Analyse X Entwicklung und Bereitstellung von Interoperabilitätsstan- dards X Verbesserung des gemeinsamen Lagebilds (Common Tacti- cal Picture, CTP) X Training von Operationsdienstpersonal in multinationalen Übungen Die derzeit größten Projekte des Forums betreffen grundsätz- lich die drei Handlungsfelder Architekturen, Interoperabilität und (Schnittstellen-)Standards, die durch Modellbildung und Simula- tion sowie durch prototypische Versuche unterstützt werden. Der Fokus der Aktivitäten im Forum hat sich im Lauf der Zeit durch die Aufnahme weiterer Nationen, neue technologische und operative Schwerpunkte sowie die Entwicklung der Bedrohungslage konti- nuierlich gewandelt. Zunächst lag der Schwerpunkt auf techno- logischer Interoperabilität zwischen den Einheiten der beteiligten Nationen. Dazu kamen grundsätzliche konzeptionellen Überle- gungen für die Ausgestaltung eines maritimen Anteils an BMD. Abschuss eines Standard Missile 2 von der USS OSCAR AUSTIN Das Maritime Theater Missile Defence Forum (MTMD-Forum) wurde 1999 auf Initiative der Niederlande, der USA und Deutschlands gegrün- det. Im Jahr 2004 schlossen sich Australien, Großbritannien, Kanada, Italien und Spanien dem Forum an und bestätigten ihr Engagement durch ein gemeinsames Memorandum of Unterstanding. 2009 und 2015 folgten die Bei- tritte von Frankreich und Norwegen, 2016 der Beitritt Dänemarks. Jüngstes und damit zwölftes Mitglied ist seit 2020 Belgien. Sie alle betreiben Einheiten, die im Verband Anti Air Warfare (AAW) oder Ballistic Missile Defense (BMD) durchführen können. Zweck des Forums ist es, die Interoperabilität einer maritimen Missile Defence Capability zu verbessern sowie die Integration von maritimen Fähigkeiten im Bereich Air and Missile Defense in bestehenden Joint-and-combined-Strukturen der NATO Inte- grated Air and Missile Defence (N-IAMD) zu fördern. Das Forum befasst sich mit dem gesamten Spektrum von der Anti-Ship Missile Defence (ASMD) über die Einzelschiff- und Verbands- flugabwehr hin zum Gebietsschutz inklusive der Abwehr ballisti- scher Flugkörper, der (Theater) Ballistic Missile Defense (T/BMD). Das MTMD-Forum ist keine internationale Organisation im klas- sischen Sinne. Es ist eine Organisation, die im Memorandum of Unterstanding Ziele und Arbeitsweise festgelegt hat. y v a N S U : o t o F 18 marineforum 5 – 2024

Soldaten im Tieftauchtopf Phillipp Steiner Jeder U-Boot-Fahrer der Marine kennt Neustadt in Holstein. Seit Jahrzehnten trainieren die U-Boot-Fahrer hier für den Notfall. Aufstieg aus zehn Meter Tiefe 20 marineforum 5 – 2024

jedem einen Gurt um die Hüfte. Er wird später im Tieftauchtopf an ein Führungsseil eingehakt, damit die Lehrgansteilnehmer nicht umhertrudeln; im Ernstfall auf See gäbe es das nicht. Dann rücken alle sieben mit Stabsbootsmann Konrad in den Fahr- stuhl ein und fahren zur Schleuse auf zehn Meter Wassertiefe. Der rundliche Raum wirkt nicht viel größer als der Fahrstuhl. Die Männer bücken sich und steigen durch ein Schott hinein. Mit dem Tieftauchtopf ist die Schleuse durch ein zweites Schott ver- bunden. Nachdem sich das erste geschlossen hat, dreht Kon- rad das Wasser in der Schleuse auf. Es steigt den Männern bis zur Brust und manchmal bis zum Hals. In diesen Minuten ändere sich die Stimmung, weiß der vor der Schleuse Dienst tuende Ausbilder Obermaat Sebastian, jeden- falls wenn U-Boot-Fahrer das zum ersten Mal machen, was heute aber nicht der Fall ist. Sie seien ein bisschen aufgeregt, lächelten noch und redeten viel. „Und wenn man dann reingeht und die merken, dass der Wasserstand steigt und das Schott schon zu ist, dann wird es schon ruhiger. Und spätestens dann, wenn Druck draufgegeben wird, dann sind eigentlich alle ruhig.“ Nach dem Fluten erhöht der Ausbilder in der Schleuse den Luft- druck, bis er zehn Meter Wassertiefe entspricht. Dann öffnet sich das Schott zum Tieftauchtopf. Was folgt, lässt sich durch Fenster von außen verfolgen. Der U- Boot-Fahrer setzt sich in das zum Topf führende Schott. Dabei hat er einen Atemregler im Mund, der Luft aus einer Leitung in der Schleuse zuführt – solche festinstallierten Atemnotluftanla- Direkt nach dem Aufstieg untersucht Oberstabsarzt Lukas (l.) die U-Boot-Fahrer Ausbilder reinigen die Taucherglocke 22 marineforum 5 – 2024 Trainingsteilnehmer im Rettungsanzug mit Ausbilder Konrad

CIR-Operationen aus einer Hand Robert Grönitz Neben der Unterstützung der Dimensionen Land, Luft, Weltraum und See führt die Dimension Cyber- und Informationsraum auch eigene Operationen. Die Planung und Führung dieser CIR-Operationen sind Schwerpunktaufgabe der Abteilung Opera- tion im Kommando CIR mit dem Cyber and Information Domain Component Command. In den 2010er-Jahren wuchs mit der steigenden Häufig- keit von Hackerangriffen das gesellschaftliche Bewusstsein, dass in einer zunehmend ver- netzten Welt Wirtschaft, Ge- sellschaft und selbst der Staat ganz anders verwundbar sind, als es klassische Bedrohungen der Vergangenheit bisher impliziert hatten. So waren bereits damals Betreiber sogenannter kritischer Infrastrukturen (Kritis) Opfer von Cyberattacken und durch den Ausfall ihrer IT-Systeme zeitlich befristet handlungsunfähig. Mit zunehmendem Bewusstsein für diese Bedrohungen erließ die Bundesregierung im Jahr 2016 die Cybersicherheitsstrate- gie, in deren Folge die Aufstellung der Abteilung Cyber/Informa- tionstechnik (CIT) im Bundesministerium der Verteidigung und im April 2017 die Aufstellung des militärischen Organisationsbe- reichs Cyber- und Informationsraum (CIR) erfolgte. Mit der Unterstellung des Kommandos Informations- technik der Bundeswehr, des Kommandos Strategische Aufklärung und des Zent- rums für Geoinformationen der Bundeswehr wurden die Anteile Digitalisierung, IT-Be- reitstellung, IT-Betrieb und -Schutz, Aufklärung und Wirkung, Fähigkeiten der operativen Kommunikation sowie die Bereitstellung von Geoinformationen im militärischen Organisationsbereich CIR zusammengefasst. Die diesem Organisationsbereich zugewiesenen bundeswehr- gemeinsamen Aufgaben des Militärischen Nachrichtenwesens und des Betriebs zentraler Anteile des IT-Systems der Bundes- wehr ergänzen sowohl den Auftrag als auch die Fähigkeiten des Kommandos Cyber- und Informationsraum. So aufgestellt, ist das Kommando in der Lage, die vier anderen Dimensionen Land, Luft, See und Weltraum sowie alle anderen Organisations- j U n a f e t S / w B : t o o F 24 marineforum 5 – 2024 Generalinspekteur Carsten Breuer beim Zentrum Operative Kommunikation

IT-Spezialisten tragen wesentlich zum Gesamtlagebild teil klärung oder zur Wirkung und damit zum Herbeiführen von Effekten. Die- se Effekte können aus und mit Mit- teln des CIR im Informationsumfeld, im elektromagnetischem Umfeld so- wie im Cyberraum erzielt werden und können in ihrer Intensität im gesam- ten Spektrum von Beeinflussung und Störung bis hin zur Zerstörung reichen. Ein weiteres mögliches Handlungsfeld stellt künftig auch die Einbindung des Kommandos CIR in Verbindung mit der Ex- pertise der unterstellten Kommandos in die Operationsplanung und Begleitung von Missionen oder Operationen anderer Di- mensionskommandos im Sinne der Cyber-Missionssicherheit dar. Hier können Kommandeure im Einsatz über Gefahren aus dem Cyber- und Informationsraum in Bezug auf ihre Mission oder Operation informiert werden. Dazu gehören auch die da- raus abgeleiteten Risiken auf die im Einsatzgebiet befindlichen Einheiten und Systeme und Informationen über die Möglichkei- ten, diese Risiken zu minimieren. Erste Ansätze wurden in die- sem Zusammenhang gemeinsam mit dem britischen Partner, dem UK Strategic Command, bei einer Übung in Großbritanni- en gemacht. Hier wurde bei einer Übung und einem maritimen Szenario ein solcher Planungsprozess mit Expertiseträgern aus den verschiedenen Bereichen des militärischen Organisations- bereichs CIR, darunter Vertreter der Marine, gemeinsam beübt. Eine ganzheitliche Betrachtung möglicher Gefahren aus dem Cy- ber- und Informationsraum könnte somit den Kommandeuren im Einsatz und den höheren Kommandoebenen die Möglichkeit geben, Betrachtungen aus allen Dimensionen in die Operations- planung und -führung mit einfließen zu lassen, die eine Mission oder Operation beeinflussen können. CIR-Operationen zu Aufklärung, Wirkung, Betrieb und Schutz sind nicht abstrakt, sondern finden bereits jetzt in unterschied- licher Intensität und Häufigkeit, aber stets lage- und auftrags- abhängig statt. Mit der ablauforganisatorischen Aufstellung des CIDCC ist das Kommando CIR dazu in der Lage, die Fähigkei- ten aus einer Hand einzusetzen und zu koordinieren. Um da- bei Anschlussfähigkeit und eine bestmögliche Beratung zu ga- rantieren wurde mit der Aufstellung der CIDTs eine wesentliche Grundlage für eine konstruktive Zusammenarbeit gelegt. Die CIDTs sind dabei das Gesicht des CIDCC bei den operations- führenden Kommandos und zugleich deren Gesicht im CIDCC. Nur gemeinsam, in einem ressortübergreifenden und streitkräf- tegemeinsamen Ansatz können wir den heutigen Herausforde- rungen begegnen. Hierzu haben wir uns anschlussfähig aufge- stellt. ≈ Oberstleutnant i.G. Robert Grönitz ist J5 OpPlg. j U n a f e t S / w B : o t o F Ziel der Operation war es, vor dem Hintergrund der aktuellen Bedrohungen Aufklärung im elektromagnetischen Umfeld zu betreiben, dabei eine große Menge an Daten zu gewinnen und diese mit Hilfe von Methoden der künstlichen Intelligenz zu struk- turieren und auszuwerten. Neben der Generierung von Aufklä- rungsergebnissen hatte die Operation Pulse Refresh Exercise das Ziel, die Vorrausetzungen für den Einsatz von künstlicher Intelligenz zu testen, zu verbessern und sie in der Folge zu- kunftsfähig für die Aufklärung zu entwickeln und auszubauen. Dabei wurden mehrere Fregatten sowie Flottendienstboote er- folgreich als Sensoren eingebunden. Sie konnten neben wert- vollen Grundlagendaten zusätzlich echtzeitnah georeferenzierte Lagebeiträge für die Operationsführung im CIDCC erbringen. Die Fähigkeiten des Kommandos CIR können insbesondere dann zur Operationsführung beitragen, wenn der Schwerpunkt der Operation in einer anderen Dimension liegt. Dabei sind so- wohl Szenare im Rahmen des Internationalen Krisenmanage- ments, des Nationalen Risiko- und Krisenmanagements bis hin zur Landes- und Bündnisverteidigung denkbar. Denken wir an das Jahr 2021 zurück. Die letzten deutschen Kräfte verließen Afghanistan am 30. Juni. Nur kurze Zeit später übernahmen die Taliban die Macht, was sowohl ausländische Staatsbürger als auch ehemalige Mitarbeiter der eingesetzten NATO-Kräfte dazu zwang, dem Land den Rücken zuzukehren. Die Bundeswehr unterstützte den Abzug mit einer militärischen Evakuierungsoperation. Dabei lag der Schwerpunkt der Ope- rationsführung ganz klar in den Dimensionen Land und Luft. Die Fähigkeiten im Cyber- und Informationsraum wurden aber auch hier, damals jedoch noch nicht unter der Führung eines CIDCC, zur Unterstützung dieser Operation eingesetzt. So fand Aufklärung mit allen zur Verfügung stehenden Sensoren sowohl im elektromagnetischem Umfeld als auch im Cyberraum statt. Zudem wurde das Informationsumfeld mehrmals täglich ana- lysiert. Die Lagebeiträge des Zentrums für Operative Kommu- nikation trugen wesentlich zum Gesamtlagebild bei. In solchen Situationen ist auch der Einsatz der operativen Kommunikation zur Leitung der Flüchtlingsbewegungen sowie zur Information der örtlichen Bevölkerung möglich. Aber auch im Rahmen von Landes- und Bündnisverteidigung kann der Cyberraum zur Unterstützung der Operationsfüh- rung in anderen Dimensionen genutzt werden, sei es zur Auf- 26 marineforum 5 – 2024

German Naval Yards: Mehr als eine Werft! Mark Siever Der Schock, den der Tod des Inhabers Iskandar Safa auslöste, war groß. Es kamen Fragen und Gerüchte auf. Zeit für klärende Worte. Man kennt uns, die Ger- man Naval Yards. Die traditionsreiche Werft an der Kieler Förde mit dem stadtbild- prägenden Portalkran. Und doch wissen die Wenigsten, wer und was hinter dem Unternehmen steht! Nach der traurigen Nachricht machten Fehlinformationen die Runde. Man hielt uns fälschlicherweise bereits für „verkauft“. Für uns selbst stellte sich diese Frage gar nicht, denn für uns war und ist klar: Sein Sohn Akram, geboren und aufgewachsen in Südfrankreich und bereits seit längerer Zeit die Geschäftsaktivitäten seines Vaters eng begleitend, übernimmt das Ruder. Kurz nach der Beisetzung seines Vaters, ließ er uns hier in Kiel persönlich wissen, was seine Vorstellungen sind. Was den grundsätzlichen Kurs angeht, bleibt es dabei: Wir wol- len wachsen, unser Angebot diversifizieren und auch mit mo- dernen und innovativen Systemen überzeugen. Jargon: Unser Geschwader soll noch hochseetauglicher werden. Das klingt abstrakt, was Akram damit konkret meint, ist, einen verstärkten Fokus auf unbemannte Systeme, Einbindung von künstlicher Intelligenz und Intensivierung der Zusammenarbeit innerhalb Europas zu legen. Das sind nun mal die Zeichen der Zeit, die für die gesamte Unternehmensgruppe gelten und auf die man sich ausrichten muss. Der Sohn folgt damit den Visionen seines Vaters. Dieser wollte der nachhaltigste Anbieter von maritimen Lösungen im militärischen Bereich sein. Doch nochmals ein paar Wegpunkte zurück: CMN Naval mit Hauptsitz in Paris und Unternehmen in Ländern wie Frankreich, Deutschland und Großbritannien ist eine primär auf den militä- rischen Markt ausgerichtete europäische Schiffbaugruppe. Das Portfolio reicht von ver- schiedenen kleinen bis mitt- leren unbemannten Hochgeschwindigkeitsabfangjägern über Landungsboote, OPVs und Korvetten bis hin zu Fregatten. Ins- gesamt beschäftigt die Gruppe rund 1800 Mitarbeiter, davon über 200 Ingenieure. 48 internationale Marinen haben bislang der Gruppe ihr Vertrauen geschenkt. Die Zusammenarbeit innerhalb der Gruppe ist eng: So finden regelmäßig personelle Austausche zwischen den Werften statt, um sich gegenseitig zu unterstützen. Auch Fertigungsengpässe werden horizontal ausgeglichen, so werden wir in Kiel diesen Sommer noch in Zusammenarbeit mit unserer französischen Schwesterwerft Constructions Mecaniques de Normandie (CMN) mit dem Bau einer Exportkorvette beginnen. Während CMN in Cherbourg das nahezu gesamte Portfolio im Überwas- serbereich von 10 bis 90 Meter anbietet, schließen wir in Kiel an diese Größe direkt an. Auch wenn unsere Anlagen auf eher große Marineeinheiten ausgerichtet sind, schließt dies den Bau kleinerer Größen nicht aus. Unsere infrastrukturelle Anordnung an Hallen, Anlagen, Docks und Kränen sowie die grundsätzli- chen Abläufe auf der Werft bieten sich auch für den serienmä- ßigen Bau kleinerer und mittelgroßer Boote an. Was können wir derzeit konkret anbieten? Wir nennen es den Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger, der bei 32 Meter Länge das im Kurs 2035+ der Marine verankerte Future Combat Sur- face System Realität werden lassen könnte. Im unbemannten Betrieb wurde das Prinzip bereits unter rauen Nordseebedin- Die Deutsche Marine ist zufriedener Kunde von German Naval Yards K Y N G : o t o F 28 marineforum 5 – 2024

Japans neue Stealth-Fregatten Sidney Dean Das Land der aufgehenden Sonne besitzt eine der größten Flotten im Pazifikraum. Nach dem Kauf vieler großer Einheiten in den vergangenen Jahren müssen nun die kleineren Zerstörer und Fregatten erneuert werden. Japan gehört mit seinen über 6800 Inseln und ei- ner Küstenlänge von 29 751 Kilometern zu den großen ma- ritimen Nationen. Neben vier Hauptinseln sorgen vor allem kleinere Inselgruppen dafür, dass Japan bei einer Landfläche von 380 000 Quadratkilometern über fast ebenso große Territorialgewässer (430 000 km2) und eine Ausschließliche Wirtschaftszone von mehr als dem Zehnfachen seiner Landfläche verfügt. Mit Blick auf Japans Abhängigkeit von Rohstoffimporten, Güterexporten und Fischereirechten verlässt sich die Inselnation daher in Fragen der maritimen Sicherheit auf leistungsstarke Seestreitkräfte, die Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF). Der beachtliche Umfang dieser Marine, die sich im westpazifi- schen Raum massiven Bedrohungen durch China, Nordkorea und Russland gegenübersieht, erfordert einen kontinuierlichen Zulauf an Neubauten. Nachdem während der vergangenen 20 Jahre Hubschrauberträger, Aegis-Zerstörer und dieselelektri- sche U-Boote den Schwerpunkt des japanischen Marineschiff- baus bildeten, ist mittlerweile ein enormer Erneuerungsbedarf bei kleineren Mehrzweckeinheiten im Segment der Zerstörer und Fregatten entstanden. Die Fregatten der MOGAMI-Klasse sollen diesen Bedarf künftig decken und der JMSDF darüber hinaus F D S M J : s o t o F einen schon länger geplanten Aufwuchs ermöglichen. Nach der amerikanischen und chinesischen Marine bildet die JMSDF die drittgrößte mariti- me Streitmacht im pazifischen Raum. Der Kern der Flotte be- steht gegenwärtig aus 46 Zerstörern und Fregatten, wobei die Klassifizierung teilweise markant von international üblichen Stan- dards abweicht. Beispielsweise werden die je zwei Hubschrau- berträger der IZUMO- und HYUGA-Klasse (27 000 bzw. 19 000 t) in Japan aus verfassungsrechtlichen Gründen als „hubschrau- bertragende Zerstörer“ bezeichnet. Beide Klassen haben das Offensivpotenzial der JMSDF in den vergangenen Jahren spür- bar gestärkt. So werden die beiden Einheiten der IZUMO-Klas- se künftig sogar Kampfflugzeuge vom Typ F-35B Lightning II aufnehmen, womit Japan erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wieder über Flugzeugträger verfügen wird. Neben ihren Hubschrauberträgern verfügt die JMSDF über acht große Aegis-Zerstörer zwischen 9500 und 10 500 Tonnen sowie über 34 Zerstörer und Fregatten in insgesamt sechs Klassen mit Wasserverdrängungen zwischen 2550 und 6800 Tonnen. Ergänzt wird diese ansehnliche Armada durch 22 recht große dieselelektri- sche U-Boote, drei amphibische Docklandungsschiffe der ŌSUMI- Klasse (14 000 t), sechs Flugkörperschnellboote und zahlreiche Minenkampf- und Unterstützungseinheiten. Mit Blick auf seine verstreuten Inselgruppen fernab der vier Hauptinseln leistet sich das Land schließlich mit der Japan Coast Guard eine der größten Küstenwachen weltweit, die ein breites Spektrum von Patrouillen- einheiten sämtlicher Größenklassen unterhält. Die verschiedenen Zerstörer und Fregatten der JMSDF stehen unterschiedlich lang im aktiven Flottendienst. In den letzten Jah- ren wurden bei weitgehend konstanten Verteidigungsausgaben primär große Einheiten beschafft, etwa die vier Hubschrauber- träger zwischen 2009 und 2017 und die beiden großen Aegis- Zerstörer der MAYA-Klasse 2020 und 2021. Daher besteht mitt- lerweile bei kleineren Zerstörern und Fregatten ein spürbarer Erneuerungsbedarf. Dies betrifft vor allem die acht Zerstörer der ASAGIRI-Klasse (5200 t) und die sechs kleinen Fregatten der ABUKUMA-Klasse mit ihren 2550 Tonnen, die allesamt zwischen 1988 und 1993 zur aktiven Flotte gestoßen sind. Auch die neun Zerstörer der MURASAME-Klasse (6200 t), die zwischen 1996 und 2002 in Dienst gestellt geworden sind, werden Ende des Jahrzehnts allmählich das Ende ihrer Einsatzfähigkeit erreichen. Die kleinen Fregatten der ABUKUMA-Klasse (hier die SENDAI) werden in der JMSDF trotz ihrer nur 2550 Tonnen als „Geleitzerstörer“ bezeichnet 30 marineforum 5 – 2024

Die MOGAMI wurde zwar als erstes Schiff der Klasse auf Kiel gelegt und damit ihrem Typschiff, aber erst nach der KUMANO in Dienst gestellt zender Vorteil für ein Land mit stark schrumpfender Bevölke- rung und einer Marine, die mit zahlreichen Technologieunter- nehmen von Weltrang um begabten Nachwuchs konkurriert. Die in etwa gleich großen ASAGIRI-Zerstörer benötigen 220, die deutlich kleineren ABUKUMA-Fregatten immerhin noch 120 Be- satzungsangehörige. Kernstück des hohen Digitalisierungsgrads ist das von Mitsubi- shi Heavy entwickelte Advanced Integrated Combat Information Center (AICIC), das alle wichtigen Führungsinformationssysteme bündelt und die Grundlage für das Führungs- und Waffenein- satzsystem der Fregatten bildet. Eine kreisrunde 360°-Video- wand aus 14 Multifunktionskonsolen ermöglicht einen vollstän- digen Blick um das Schiff, bei Bedarf können zur Ergänzung des digitalen Lagebilds Informationen der Infrarot- und Radarsenso- rik sowie Augmented-Reality-Elemente eingespeist werden. Alle wesentlichen Informationen zu Antrieb, Navigation und Waffen- systemen können ebenfalls auf der 360°-Videowand oder auf weiteren Multifunktionskonsolen im AICIC abgerufen werden, sodass das Schiff etwa bei einer Beschädigung der Brücke problemlos aus dem AICIC geführt werden kann. Schließlich verfügen die neuen Fregatten über ausgeprägte Stealth-Eigenschaften, bei deren Entwicklung Mitsubishi An- leihen bei dem im eigenen Haus entwickelten Kampfflugzeug- demonstrator X-2 Shinshin genommen hat. Besonders hilfreich erwies sich in diesem Zusammenhang, dass die X-2 ihre Erpro- bungsphase zwischen 2016 und 2018 durchlief, also weitge- hend parallel zur Konzeptionierung der MOGAMI-Fregatten. Aus der X-2 ist mittlerweile ein Programm zur Entwicklung eines Kampfflugzeugs der sechsten Generation in Kooperation mit Großbritannien und Italien hervorgegangen, das Global Com- bat Air Programme, kurz GCAP. Langfristige Perspektiven Mit dem beeindruckenden 30DX-Programm reagiert die JMSDF auf gleich mehrere Herausforderungen. Die bislang aus den Zerstörern der ASAGIRI-Klasse und den Fregatten der ABUKUMA-Klas- se bestehenden Naval District Forces können durch den Zulauf der MOGAMI- Fregatten langfristig auf 22 Einheiten anwachsen und damit ein wertvolles Verstärkungspotenzial für die vier gro- ßen Geleitflottillen der JMSDF darstel- len, denen die vier Hubschrauberträ- ger, die acht großen Aegis-Zerstörer und 20 weitere Zerstörer zwischen 6200 und 6800 Tonnen zugeteilt sind. Daneben eröffnen die neuen Fregat- ten dem japanischen Marineschiffbau überaus interessante Exportmöglich- keiten. Nachdem das 30DX-Konzept auf der Euronaval 2018 und der Sea- Air-Space 2018 bereits einem größe- Die KUMANO an der Pier in Yokosuka. Man beachte das ausgeprägte Stealth-Design der Aufbauten acht Schiffsabwehrflugkörper vom Typ 17 (SSM-2), ein VLS- System Mk 41 für Luftabwehrflugkörper vom Typ 03 Chu-SAM und ein Mk 15 Mod 31 SeaRAM-System zur Nahbereichsab- wehr. Hinzu kommen zwei Torpedorohre sowie zwei Remote Weapon Stations mit Kaliber 12,7 Millimeter oberhalb der Brü- cke. Schließlich besitzen die Fregatten ein Hubschrauberdeck samt Hangar für einen U-Jagdhubschrauber vom Typ Mitsubishi SH-60L und können unbemannte Über- und Unterwassersys- teme sowie Minen zum Einsatz bringen. Bei alledem stellen die MOGAMI-Fregatten wahre Effizienzwun- der dar, die dank eines hohen Digitalisierungsgrads mit nur 90 Besatzungsangehörigen auskommen – ein nicht zu unterschät- JS KUMANO an der Pier in Yokosuka. Man beachte das ausgeprägte Stealth-Design der Aufbauten 32 marineforum 5 – 2024

USA warnen vor chinesischen Hafenausrüstern Klaus Klages Chinas Engagement im Bereich der Logistik reicht weit über die Beteiligung an Häfen hinaus. Unternehmen des Landes verfügen über eine marktbeherrschende Stellung und ermöglichen tiefe Einblicke in weltweite Transportketten. Die amerikanische Ma- ritime Administration (Marad) warnt in einer neuen Verlautbarung vor möglichen Cyberbedrohungen für die Schifffahrt. Nach Einschät- zung der Schifffahrtsbehörde seien die Hafenverwaltungen vor potenziellen Cyberattacken nur unzureichend geschützt. Dies betreffe neben ihren operativen Netzwerken, den Verwaltungssystemen und der Software ins- besondere die Infrastruktur der Seehäfen selbst. Als Gefährdung gelten alle Systeme, die von ausländischen Unternehmen, insbe- sondere aus China, hergestellt, installiert und gewartet werden. Die US-Regierung hatte bereits in den vergangenen Jahren auf Risiken hingewiesen, die sich aus einer Integration und Nutzung verschiedener Systeme aus China ergeben könnten. Erwähnt werden die Plattform für Transport und Logistik Logink, Scan- ner der Firma Nuctech und automatische Ship-to-Shore-Kräne des Marktführers Shanghai Zhenhua Heavy Industries Compa- ny (ZPMC). Diese Kräne können je nach Konfiguration aus der Ferne gesteuert, gewartet und programmiert werden, wodurch sie potenziell anfällig für Angriffe sind. Logink ist eine vom chinesischen Verkehrsministerium entwi- ckelte Software, die Logistikdaten aus verschiedenen Quellen sammelt, darunter in- und ausländische Hafenbetriebe, Logis- tiknetzwerke, Verlader und Reedereien. Nuctech stellt datenzentrierte Sicherheitsgeräte für wichtige Logistikzentren her. Diese Geräte haben weltweit Zugang zu sensiblen und geschützten Informationen wie biometrische und persönliche Identifikationsdaten, Frachtinformationen und geo- grafische Metadaten. Mehre- re Länder haben aufgrund der Beteiligung des chinesischen Staats an dem Unternehmen und der Verbindungen zum chinesischen Militär Beden- ken gegen die Nutzung der Sicherheitsscanner geäußert. Die USA haben Nuctech in die Liste der sanktionierten Unternehmen aufgenommen. Begrün- det wird dies mit Bedenken, dass Aktivitäten von Nuctech den nationalen Sicherheitsinteressen der USA zuwiderlaufen. Dieser weltweite Einsatz chinesischer Produkte in den kritischen Hafeninfrastrukturen ermöglicht China den Zugriff auf sensible Logistikdaten und könnte der chinesischen Regierung Einblicke in Versandinformationen, Frachtbewertungen, Zollabfertigungen sowie Informationen über Zielorte und Routenführung verschaffen. Chinesische Unternehmen sind derzeit an fünf Häfen in den USA und neun in Europa beteiligt oder betreiben diese. Die jüngste Investition durch die China Ocean Shipping Company (Cosco) war der Erwerb eines Anteils von 24,9 Prozent am Hamburger Containerterminal Tollerort. Logink hat chinesischen Nachrichtenquellen zufolge diverse Vereinbarungen über die gemeinsame Nutzung von Daten, bei- spielsweise mit CargoSmart, einem Anbieter von Schifffahrtsma- nagement-Software mit Sitz in Hongkong, der wiederum über seine Tochtergesellschaft Orient Overseas International Limited (OOIL) im Besitz von Cosco ist. Diese Partnerschaft verschafft Logink Zugang zu Daten über Livebewegungen von mehr als 90 Prozent der weltweiten CargoSmart-Containerschiffe. Eine Partnerschaft mit CaiNiao, einem weiteren chinesischen Lo- COSCO NETHERLANDS am Hamburger Terminal Tollerort A L H H : o t o F 34 marineforum 5 – 2024

Arbeitsbedingungen von Seeleuten gehen uns alle an Johanna Zschornack und Christiane Mache Auf einem Autotransporter der Chinesischen Reederei Cosco hat eine Inspektion der International Transport Workers’ Federation (ITF) Anfang Februar verschiedene Mängel entdeckt. Unter anderem wurde die Crew weit unter den von der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) im Seearbeitsübereinkommen festgelegten Mindeststandards bezahlt. Solche Missstände sind keine Einzelfälle. Immer wieder berichten Seeleute von prekären bis hin zu men- schenrechtswidrigen Arbeits- bedingungen. Doch die sind kein Alleinstellungsmerkmal der Handelsschifffahrt. Auch in produzierenden Unternehmen wie der Textil- oder IT-Industrie sind solche Zustände bekannt oder werden billigend in Kauf genommen. Denn die großen Unternehmen lassen ihre Waren ganz bewusst in Ländern – meistens im Globalen Süden – produzieren, in denen Arbeit billig ist, und Umwelt- und Sozialstandards deutlich geringer sind, als es für Mensch und Natur gut wäre. Um Kosten zu senken und Gewinne zu maximieren. Ein großer Teil des Ladungsaufkommens der Handelsschifffahrt entsteht überhaupt erst, weil Unternehmen ihre Produktion in die sogenannten Billiglohnländer auslagern. Ein T-Shirt etwa reist, zu- nächst als Rohstoff, dann in verschiedenen Produktionsstadien, viele Tausend Seemeilen zwischen Afrika, Asien und Europa hin und her, zu den jeweils günstigsten Produktionsstandorten für den nächsten Verarbeitungsschritt. Eine monatelange Handelskreuz- fahrt, bevor das Shirt in einem europäischen Geschäft ankommt. Und auch für die Handelsschifffahrt gibt es Möglichkeiten, die für ihre Dienstleistungen in Deutschland gültigen Arbeits- und Sozialstandards – ganz legal – zu umgehen. Stichwort: Aus- flaggen. So können Schiffseigner mit ihren Schiffen zwar nicht physisch, aber rechtlich in Länder umziehen, in denen es ge- ringere Anforderungen an Unternehmen gibt. Neben geringe- ren Steuerzahlungen sind dies meist geringere Mindestlöhne, niedrigere Standards für psychische und physische Gesundheit am Arbeitsplatz oder Umweltschutz. Doch die Probleme, mit denen die Seeleute aufgrund dieser pre- kären Arbeitsverhältnisse konfrontiert sind, lassen sich nicht ein- sparen. Der vierteljährlich erscheinende Seafa- rers Happiness Index macht sie sichtbar: Kaum Landgang, monatelange Trennung von Heimat, Familie und Freunden sowie schlechte Bezahlung und fehlende soziale Absicherungen gehören zum Alltag für viele Menschen im Seeverkehr. Einige dieser Missstände werden von der ILO als Indi- katoren für Zwangsarbeit bewertet. Eine Studie zur mentalen Gesundheit unter See- fahrern, die der ITF Seafarers Trust und die Ya- le University 2019 veröffentlichten, kommt zu dem Ergebnis, dass 25 Prozent der untersuchten Seefahrer Anzeichen einer Depression zeigten – ein deutlich höherer Prozentsatz als bei Unter- 36 marineforum 5 – 2024 suchungen in der allgemeinen Bevölkerung. Und die Probleme jedes Ein- zelnen generieren Folgekosten – an vielen Stellen, nur nicht bei den Reedereien, die sie mitzu- verantworten haben. Kosten, die in den Heimatländern der Seefahrer für die Wiederher- stellung von Gesundheit an- fallen. Kosten, die bei Gewerk- schaften und NGOs entstehen, die sich für die Arbeitsrechte der Seefahrer stark machen. Kosten bei Behörden, die Kontrollen für die Einhaltung von Arbeitsstandards durchführen. Am Ende ist es die Allgemeinheit, die mit ihren Steuergeldern für die externalisierten Kosten der Reedereien aufkommen muss. Und was hat nun eine entwicklungspolitische NGO wie das Bre- mer entwicklungspolitische Netzwerk mit dem Thema zu tun? Schon lange geht es in der internationalen Entwicklungszusam- menarbeit nicht mehr nur um Zahlungen von Geber- an Nehmer- länder. Spätestens mit den Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen ist klargeworden, dass wichtige Stellschrauben für ei- ne gerechte globale Entwicklung im wirtschaftlichen und politi- schen Verhalten des Globalen Nordens – also bei uns – liegen. Wir greifen morgens in den Kühlschrank, öffnen den Kleider- schrank und steigen aufs Fahrrad, ins Auto oder in die Bahn. Ohne die Handelsschifffahrt wäre das alles undenkbar: Rund 90 Prozent aller Waren, die wir täglich nutzen und konsumieren, kommen über den Seeweg zu uns. Das Funktionieren unserer Wirtschaft hängt vom Funktionieren der globalen Handelsschifffahrt ab. Und dieser Umstand ver- pflichtet uns alle, Verantwortung für diesen Teil globaler Liefer- ketten zu übernehmen: Konsumenten, vor allem aber auftrag- gebende Unternehmen, Schiffseigner, Reedereien und Politik. Wie und was wir kaufen wäre eine Schraube, mit der Konsumen- ten Einfluss auf die Arbeitsbedingungen auf Schiffen nehmen Seit 2023 sind Reedereien an das Lieferkettensorgfalts- pflichtengesetz gebunden

Schifffahrtsgeschichte im Zentrum Berlins Andreas von Klewitz Bis zum Zweiten Weltkrieg baute das Museum für Meereskunde eine bedeutende Sammlung maritimer Exponate auf. Doch Kriegsschäden und die anschließende Beschlagnahmung zerstörten den Traum Kaiser Wilhelms II. Ja, das hat es tatsächlich gegeben – ein Museum für Meereskunde mitten in Berlin, aus der Taufe gehoben unter dem schifffahrtbegeisterten Kaiser Wilhelm II. und damals Pflichtprogramm für jeden pa- triotisch gesinnten Deutschen. Heute zum Teil in der Sammlung des Deutschen Technikmuseums aufgegangen und mit einzelnen Exponaten auch im Wehrgeschichtlichen Ausbildungszentrum (WGAZ) in Flensburg-Mürwik vertreten, besaß es seinerzeit Weltrang. Eröffnet wurde es am 5. März 1906 in den Räumen des Chemischen Instituts in der Georgenstraße 34–36 in Berlin-Mitte. Als Bestandteil der Berliner Universität sollte es das Interesse der Bevölkerung an der Seefahrt wecken, was ganz im Sinne des Kaisers war. Bereits um die Jahrhundertwende hatte Wilhelm II. die Gründung eines Marinemuseums in Berlin angeregt und seinen Staatse- kretär Admiral Alfred von Tirpitz mit der Realisierung beauftragt. Das Reichsmarineamt und das Kultusministerium erarbeiteten in der Folge einen Entwurf für ein Institut für Meereskunde mit meereswissenschaftlichen Sammlungen, erster Direktor wurde Ferdinand Freiherr von Richthofen. Gemeinsam mit seinen Mit- arbeitern Ernst von Halle und Erich von Drygalski nahm er al- le bedeutenden Sammlungen Europas in Augenschein und sorgte auch dafür, dass die per allerhöchster Kabinettsor- der geforderte Beteiligung der kaiserlichen Marine an dem Projekt umgesetzt wurde. Um 1900 wurden die ersten Exponate in die Sammlung aufge- nommen. Die im Laufe des Jahres freigewordenen Gebäude des Chemischen Instituts mussten allerdings dafür umfassend umgebaut werden. Die Eröffnung im März 1906 erlebte Direktor von Richthofen nicht mehr. An seiner Stelle empfing sein Stell- vertreter Drygalski die erlauchten Gäste, zu denen außer Kaiser Wilhelm II. und Fürst Albert I. von Monaco hochrangige Minis- ter, Militärs, Diplomaten und Repräsentanten der Stadt Berlin zählten. Der Kaiser zeigte sich beeindruckt und sparte nicht mit Auszeichnungen. So berichtete eine Zeitung, dass der Vorstand der Reichs-Marine-Sammlung den Roten Adlerorden 3. Klasse, zwei Kustoden den Roten Adlerorden 4. Klasse, der Hauswart das Allgemeine Ehrenzeichen und ein Büroassistent eine „gol- dene Busennadel“ erhalten hätten. Das Museum konnte schon im Gründungsjahr über 100 000 Besucher verzeichnen. Allerdings war man infolge des ste- tig wachsenden Sammlungsbestands bald gezwungen, sich Historische Fotos des Museums für Meereskunde aus Albrecht Pencks „Führer durch das Museum für Meereskunde in Berlin“ von 1918 r o t u A v i h c r A : s o t o F 38 marineforum 5 – 2024

Marinen aus aller Welt B R A S I LI E N Ende März konnte die brasilianische Marine einen weiteren Zuwachs verzeichnen: Das dritte von vier Booten der RIACHUELO-Klasse, S42 TONELERO, wurde im Bei- sein der Präsidenten Brasiliens und Frankreichs, Luiz Ignácio Lula da Silva und Emmanuel Macron, feierlich zu Wasser ge- lassen. Dieser konventionelle Bootstyp baut auf der französi- schen SCORPÈNE auf und wird durch Technologietransfer von e n i r a M e h c s i n a i l i s a r B : o t o F S42 TONELERO der staatlichen Naval Group aus Paris maßgeblich unterstützt. Parallel zum Bau der vier Boote in Itaguaí nahe Rio de Janei- ro wird daran anknüpfend mit Nachdruck an der Planung und Entwicklung eines atomar getriebenen Boots als Einzelmuster gearbeitet. Die Anwesenheit des französischen Staatspräsiden- ten zeigt unmissverständlich, wessen technische Elternschaft hier zu verzeichnen ist: Torpedos von MBDA, Seeziel-FK Exocet neuester Version und Sensor-/Systemtechnologie von Thales bestätigen die Kooperation. DÄ N EM A R K Die EU-Mission im Roten Meer zusammen mit der amerikanisch-britischen Operation Prosperity Gu- ardian wird zunehmend zum Lackmustest westlicher Marinen. Das, was der deutschen Fregatte Hessen (173 m, 5700 t) mit dem Auftreten eines Software-Fehlers im Feuerleitprogramm En- de Februar passierte und sehr zügig korrigiert werden konnte, das kommt auch bei anderen Nationen und anderen Schiffsty- pen in ähnlicher Weise vor! Am 9. März hatte es die dänische Flugabwehr-Fregatte Iver Huitfeldt (139 m, 6600 t) erwischt, als beim Bekämpfen der ersten anfliegenden Drohne die RIM-162 ESSM-Flugabwehr-FKs aufgrund eines Softwarefehlers für eine halbe Stunde nicht eingesetzt werden konnten – und obendrein die Zünder der Hälfte der gefeuerten 76-Millimeter-Geschosse erkennbar zu frühzeitig ansprachen. Dessen ungeachtet konn- te die Huitfeldt vier anfliegende Drohnen bekämpfen, während weitere Drohnen vom Verband erledigt wurden. Nachdem das z t i N l e a h c i M : o t o F Iver Huitfeldt 40 marineforum 5 – 2024 Abwehrsystem wieder hochgefahren war, konnten mit drei ESSM und bis zu 100 Schuss Munition weitere Drohnen erfolgreich abgefangen werden. Dass aus dem Einsatzgebiet nicht so- fort Bericht erstattet wurde, und auch zuhause in Kopenhagen nicht sehr zügig und nur unvollständig gegenüber dem Vertei- digungsminister Troels Lund Poulsen und der Politik gemeldet wurde, kostete am 18. März dann den Chief of Armed Forces den Dienstposten – er wurde wortwörtlich „nach Hause“ ge- schickt. Zu allem Überfluss schaltete tags darauf im Hafen von Korsör an Bord des Schwesterschiffs, der Fregatte NIELS JU- EL, während einer Waffenüberprüfung an der Pier die Zündung des Starttreibsatzes einer Harpoon-Seezielrakete scharf, ohne dass dieser Vorgang durch die eigene Besatzung rückgängig zu machen war, auch ohne tatsächlich zu zünden. In der Folge brachte ein schlagartig südlich der großen Beltbrücke einzurich- tendes Vier-Meilen-Sperrgebiet jeglichen Schiffsverkehr zum Erliegen, bis schließlich technisches Fachpersonal das System abschalten konnte. Sind die HUITFELDTS überhaupt einsatzfähig? Ernste Fragen und große Diskussionen für ein kleines Land. G R O S S B R I TA N N I E N Man sollte eigentlich meinen, dass spätestens nach den im letzten Jahr gezeigten Videosequenzen frappierend einfacher und pfiffiger, dazu noch erfolgreicher Drohnen-Ein- satzverfahren der ukrainischen Truppen in den Verteidigungs- ministerien mit Nachdruck innovative Abwehrverfahren entwi- ckelt worden wären. Stattdessen fliegt man den langsamen One-Way-Angriffsdrohnen der Huthi-Milizen mit schnellen Hub- t h g i r y p o C n w o r C / K U D o M : o t o F Laserschuss DragonFire schraubern und deren Bordkanonen hinterher, um einen sünd- haft teuren Flugabwehr-FK nicht zünden zu müssen. Nebenbei sind diese an Bord auch nur sehr begrenzt verfügbar. Erstaun- lich, dass erst im Januar des Jahres das britische Drohnenab- wehrsystem DragonFire seinen ersten scharfen „Schuss“ auf eine fliegende Drohne abgegeben hat. Die Waffenparameter: Reichweite geschätzt auf über einen Kilometer mit der Genau- igkeit einer üblichen Münze (was sich ja wohl nur auf den Durch- messer des Wirkstrahls bezieht) und Kosten von etwa zehn Eu- ro pro Schuss. Die negativen Fakten: Das Programm läuft seit sechs Jahren und hat bisher das Verteidigungsministerium und die britische Industrie 100 Millionen Euro gekostet – das System soll noch vielen weiteren Tests unterzogen werden, bis es letzt- endlich auf den Schiffen der Royal Navy installiert werden kann. Bis dahin werden tausendfach teurere Flugkörper verschossen und der Krieg womöglich beendet sein!

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Was sich ankündigt wie ein Verlegungs- oder Aus- landsreiseprogramm, könnte natürlich auch als eine Zusammen- ziehung russischer Marineeinheiten im Mittelmeer interpretiert werden – die nächsten Wochen werden es zeigen. Zum einen hatte ein amphibischer Verband der Nordflotte be- stehend aus dem großen Landungsschiff IWAN GREN (120 m, 6600 t), dem Landungsschiff ALEXANDER OTRAKOWSKI (113 m, z t i N l e a h c i M : IVAN GREN o t o F 4500 t) und dem Tanker KOLA (ALTAI-Klasse, Projekt 160) Anfang April einlaufend in das Mittelmeer Gibraltar passiert und wenige Tage später Tartus an der syrischen Küste erreicht. Zum ande- ren verlegte ein Verband der Pazifikflotte aus dem mit moderns- ten FKs bestückten Kreuzer WARJAG (186 m, 12 000 t), einem Schwesterschiff der im Schwarzen Meer versenkten MOSKWA, und dem U-Jagd-Zerstörer MARSCHALL SCHAPOSCHNIKOW (164 m, 8600 t) im Rahmen einer „Langstreckenerprobung“ nach Tartus in das Mittelmeer. Durch den von Norden kommenden Verband verbleibt nur noch eines von vier Landungsschiffen der ROPUCHA-Klasse in der Nordflotte und zwei von bisher vier in der Baltischen Flotte, nachdem bereits Anfang 2022 das große Landungs- schiff PIOTR MORGUNOW (Schwesterschiff der IWAN GREN) samt den vier ROPUCHAS aus beiden Flotten in das Schwar- ze Meer verlegt hatte. Das 2014 von der Ukraine erbeutete Landungsschiff gleicher Klasse komplettierte den Konvoi. Zu Beginn des Ukrainekriegs befanden sich damit neben der MORGUNOW und drei veralteten ALLIGATOR-Landungsschiffen tatsächlich neun (!) ROPUCHAS im Schwarzen Meer, von denen allerdings durch ukrainische Angriffe mittels Marschflugkör- pern und Drohnenbooten mittlerweile sechs versenkt oder stark beschädigt wurden. Damit verbleiben dort nur noch drei Landungsschiffe für den (vermutlichen) Munitionstrans- port auf dem Weg zwischen dem Iran oder der kaukasischen Westküste und der Drehscheibe Krim – zu Landungszwe- cken sind die ROPUCHAS während der ganzen Zeit ohnehin nicht genutzt worden. Der von Osten kommende Verband war vorher in das chine- sisch-iranisch-russische Marinemanöver „Maritimer Sicher- heitsgurt“ vor Irans Südküste eingebunden und hatte das Rote Meer ohne erkennbare Vorfälle passiert. Eine Weiter- fahrt in die Karibik ist angekündigt, wird jedoch kaum oh- ne weitere Unterstützungsschiffe geleistet werden können. Aber ob dann sehr wahrscheinlich Kuba und Venezuela, vielleicht auch andere interessierte Staaten Mittelamerikas, angelaufen werden oder ob überhaupt eine Weiterreise er- folgt, das sei dahingestellt. Andererseits – welche Kriegs- leistung gegen die Ukraine sollten diese Schiffe aus dem Mittelmeer beisteuern können? Welche Waffen führen sie tatsächlich mit – wozu sind sie wirklich dort? 42 marineforum 5 – 2024 R U S S L A N D Bereits Anfang März hatte ein russischer See- Transport bestehend aus den beiden Frachtschiffen SPARTA IV und URSA MAJOR das syrische Küstengebiet um Tartus verlassen und sich unter wechselnder westlicher Begleitung auf den Weg nach Pillau und Sankt Petersburg gemacht. Am 20. März wurde der Konvoi von der vortags aus Pillau ausgelaufe- nen russischen Fregatte NEUSTRASCHIMY (130 m, 4300 t) nördlich Skagen in Empfang genommen und durch die Ostsee geleitet. Eine der größten Einheiten der Baltischen Flotte, obwohl bisher die kleinen Korvetten der BUYAN-M-Klasse auch deutlich größe- re Militärfrachter durch die Ostsee geleitet hatten? Dazu noch mit drehendem 3-D-Luftraum-Überwachungsradar, wo sonst bei Passagen der dänischen Meerengen und der Belte nur der Einsatz der Navigationsradare erkennbar war? Was machte die- se beiden schwer beladenen Schiffe einer Reederei in Noworis- siysk so wichtig? Sollten in Tartus geladene Waffenkomponen- z t i N l e a h c i M : s o NEUSTRASHIMIY t o F SPARTA IV, URSA MAJOR ten, -systeme oder -anlagen wie iranische Drohnen oder rus- sische Marschflugkörper mit Bestimmungsort Krim wegen der aktuellen Gefahrenlage durch ukrainische Drohnen nicht mehr durch den Bosporus verschifft, sondern auf dem weiten Weg um Europa in die Ostsee umgeleitet werden? Schließlich ver- senkten zu diesem Zeitpunkt die ukrainischen Kräfte alle 14 Ta- ge ein veritables Kriegsschiff mit ihren Drohnenangriffen oder per Marschflugkörper. Diese Frachtschiffe wären nirgends im Schwarzen Meer sicher gewesen, hätte die Ukraine eine bri- sante Waffenladung an Bord verortet. Es bleibt die Vermutung, dass Russland sich nicht scheut, Kriegswaffen auf zivilen Schif- fen in Kriegsgebiete zu transportieren. Aber es ist ja auch nur eine militärische Spezialoperation. Bei den Nachrichtendiensten wird man hoffentlich Näheres wissen. S PA N I E N Die spanische Verteidigungsministerin Margarita Ro- bles tut sich schwer mit dem Kauf neuer F-35B von Lockheed Martin für den amphibischen Flugzeugträger JUAN CARLOS I. Die Jets können auf kurzen Strecken starten und senk- recht landen und gelten daher als einzige Option für den Ersatz der aktuell dort eingesetzten McDonnell Douglas AV-8B Harrier II.

Deutsche Marine Kann man ein Flugzeug kiellegen? Ja, offenbar geht das auch. Anfang des Monats haben Boeing und Spirit Aerosystems in einer feierlichen Zeremonie in Wichi- ta, Kansas, mit der Produktion der ersten von insgesamt acht P-8A für Deutschland begonnen. Vertreter des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), der Deutschen Marine und des deutschen Posei- don-Industrieteams nahmen an der Kiellegungszeremonie bei Spirit Aerosystems teil. Michael Haidinger, Präsident von Boe- ing Deutschland, verwies auf lokale Partner: die Elektroniksys- tem- und Logistik GmbH und Lufthansa Technik. Das wird zur Wertschöpfung in Deutschland beitragen, der Steuergroschen g n i e o B : o t o F „Kiellegung“ der ersten deutschen P-8A in den USA bleibt hier. Spirit Aerosystems ist für den Bau des Rumpfs des Seefernaufklärers verantwortlich und liefert diesen zur Endmon- tage an Boeing Commercial Airplanes im US-Bundesstaat Wa- shington. Anschließend installiert Boeing Defense, Space & Se- curity militärische Missionssysteme und führt zahlreiche Tests vor der Auslieferung durch. Das Foto zeigt die Unterschriften der an der Zeremonie beteiligten. : o t o F w B Der König tritt ab Eine Ära geht langsam zu Ende. Der gute alte SeaKing – wer von uns hat eigentlich jemals „Mehrzweckhubschrauber“ gesagt? – nimmt langsam, aber sicher Abschied von der Marine. Am 20. März war er das letzte Mal zu einer Landung in Kiel-Holte- nau, der vertraute Anblick weckte in Kiel und Umgebung viele Emotionen. Und wohl ebenfalls ein letztes Mal landete ein SeaKing auf dem Ein- satzgruppenversorger BONN, bevor dieser am 5. April nach Wilhelms- haven zurückkehrte. Auch hier ka- men Gefühle ins Spiel: Manch einer senkte symbolisch den Kopf, um sich vor dem König zu verneigen. Ein hal- bes Jahrhundert im Dienst der Ma- rine hinterlässt seine Spuren in den Herzen. Landung zum Abschied 44 marineforum 5 – 2024 Shantys alive! Was hatten die Optimierer und Reduzierer nicht alles versucht: ein Musikkorps der Marine aufgelöst, die Marineversorgungs- schule und deren legendären Chor eingestampft – vergebens. w B : o t o F Chor der Marineortungsschule Das Marinemusikkorps Wilhelmshaven gibt es wieder und auch sonst sind Chöre in der Marine nicht wegzudenken. Die 6. In- spektion der Marineoperationsschule Bremerhaven probt zu- sammen mit dem Marinechor Blaue Jungs die letzten Male ih- re Lieder, bevor es zum Auftritt beim Segelschifftreffen Escal a Sète nach Frankreich ging. In Wilhelmshaven wird alles rausgeholt Der Bontekai gehört nicht nur zu den beliebtesten Orten für Spa- ziergänger, hier findet auch eine besondere Reinigungsaktion statt. Die Taucher des Marinestützpunktkommandos Wilhelmshaven un- terstützten dieses Jahr das erste Mal die Berufsfeuerwehr bei der Aufräumaktion am Bontekai. Unter der Oberfläche finden die Tau- cher der Berufsfeuerwehr alljährlich Fahrräder, E-Roller und andere Gegenstände. Diese zu entfernen, ist jedes Mal eine immense Auf- gabe. Nun fragte die Feuerwehr bei der Stadt Wilhelmshaven um w B : o t o F Daumen hoch für die fleißigen Helfer! Hilfe – und erhielt sie von der Bundeswehr. Denn jetzt stellten sich auch die Marinetaucher der Herausforderung, den Meeresboden vom Müll zu befreien. Die Bedingungen unter Wasser sind schwie- rig, die Taucher können maximal eineinhalb Meter weit sehen. Nach und nach füllte sich das Boot der Taucher: Zum Vorschein kamen Einkaufswagen, Fahrräder und Reifen.

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Bauboom für LNG-Tanker … Nach Angaben von Clarkson Research werden im laufen- den Jahr 89 LNG-Tanker mit einer Transportkapazität von zusammen 14,9 Millionen Kubikmetern in Fahrt kommen. Das ist mehr als das Doppelte des Durchschnitts der ver- gangenen zehn Jahre und deutlich mehr als die vor drei Jahren erreichte Spitze, als unter dem Eindruck der geopo- litischen Verwerfungen 10,1 Millionen Kubikmetern in Fahrt gebracht wurden. Für 2025 werden den Angaben zufolge Neubauten mit weiteren 14,5 Millionen Kubikmetern die weltweite LNG-Flotte aufstocken und in den Jahren 2026 und 2027 werden noch einmal 131 neue LNG-Carrier mit zusammen 22,9 Millionen Kubikmeter erwartet. Allein der katarische Energiekonzern QatarEnergy hat ge- meinsam mit der Reederei Qatar Gas Transport Company Limited (Nakilat) 25 Schiffe mit jeweils 174 000 Kubikmeter y g r e n E r a t a Q : o t o F Gas aus Katar soll mit eigenen Schiffen transportiert werden Transportvolumen bestellt. Die Neubauten werden nach ih- rer Indienststellung von dem Energiekonzern gechartert. Es handelt sich um die zweite Phase eines bereits vor Jahren angekündigten Neubauprogramms für mehr als 100 Schif- fe. Bereits 2022 hatte das Unternehmen Nakilat eine Reihe von längerfristigen Charterverträgen für 60 LNG-Tanker geschlossen. Hintergrund ist, dass der Konzern mit dieser Flotte Gas aus den eigenen Lagerstätten North Field East und North Field South abtransportieren und weltweit ausliefern will. Der Auftrag zum Bau der Schiffe ging erwartungsgemäß nach Südkorea. Den Zuschlag erhielten Hyundai Heavy In- dustries (HHI) und Samsung Heavy Industries (SHI). Nakilat war bereits vor dem neuen Auftrag mit einer Flotte von ak- tuell 69 LNG-Tankern der weltweit größte Eigentümer dieser Spezialschiffe, aber bislang kein Partner von QatarEnergy. g n u s m a S : o t o F Auf der koreanischen Werft Samsung entstehen reihenweise Rohöltanker ten Jahr 2023. In den ersten beiden Monaten stiegen die Neu- bestellungen für Rohöltanker auf 7,4 Millionen Tragfähigkeits- tonnen an, ein Sprung um 490 Prozent im Jahresvergleich. Es ist zwar nur ein relativ kleiner Auftrag im Rahmen des gro- ßen Ganzen, aber für die Hamburger Reederei Gesellschaft für Oeltransporte (Gefo) ist er bedeutend, denn die Flotte wächst kontinuierlich. Nach einem 400 Millionen Euro schweren Bau- programm hat die Reederei noch einmal nachgelegt und zehn kleinere 3850-tdw-Chemikalientanker geordert. Die neuen Schif- fe sollen auf der chinesischen Xiangyu-Werft in Nantong gebaut und zwischen 2026 und 2028 abgeliefert werden. Die Spezi- altanker werden weniger Kraftstoff als die vorhergehende Se- rie verbrauchen und entsprechend geringere Emissionen ver- Chemikalientanker Anabella der Gefo o f e G : o t o F ursachen. Darüber hinaus sind die Schiffe so konzipiert, dass zu einem späteren Zeitpunkt verschiedene umweltfreundliche Optimierungen, beispielsweise eine Installation von Flettner-Ro- toren, vorgenommen werden können, so die Gefo. Die Neubau- ten sollen die Flotte des 1961 gegründeten, familiengeführtem Unternehmens sowohl erweitern als auch die Schiffe ersetzen, die in den Jahren 2028 bis 2030 ausgedient haben werden. Die Gefo-Flotte besteht aktuell aus 150 Tankern, darunter 25 See- schiffe, für Chemikalien-, Gas- und Rohöltransporte. … und für Rohöltanker Seit Beginn des russischen Überfalls auf die Ukraine sind die Frachtraten für Rohöltanker in die Höhe geschnellt und seit- dem auf einem hohen Niveau geblieben. Das hatte natürlich Auswirkungen auf die Neubaubestellungen für dieses Seg- ment der Schifffahrt. Vor allem Very Large Crude Carrier (VLCC) machten Furore. So wurden in den ersten beiden Monaten dieses Jahres 19 VLCC bestellt, das sind mehr als im gesam- CMA CGM jetzt auch mit Ro-ro Der französische Reedereigigant CMA CGM, immerhin schon jetzt die drittgrößte Containerreederei der Welt, will auch im Ro- ro-Sektor mit dem Autotransport weiter expandieren. Kürzlich hat die Reederei ihren ersten Neubau, die CMA CGM INDIANAPO- LIS in Bremerhaven vorgestellt. Das Schiff ist 199,9 Meter lang, 38 Meter breit und hat auf zwölf flexiblen Decks Platz für 7000 46 marineforum 5 – 2024

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Hapag-Lloyd erreicht zwei Millionen TEU-Stellplätze Die Hamburger Linienreederei Hapag-Lloyd erreicht erstmals eine Stellplatzkapazität von über zwei Millionen TEU, und das mit im Vergleich zur Konkurrenz eher zurückhaltenden Neubauplänen. Damit befindet sich die deutsche Reederei an fünfter Stelle unter den internationalen Linienreedereien. Nach Angaben des Branchendiensts Alphaliner liegen die Hamburger rund eine Millionen TEU hinter der chinesischen Cosco-Gruppe mit 3,09 Millionen TEU und rund 200 000 d y o l L - g a p a H : o t o F Hapag-Lloyd erwartet weitere Neubauten von der Größe der BERLIN EXPRESS TEU vor der japanischen Ocean Network Express, die ge- genwärtig 1,81 Millionen TEU zur Verfügung hat. Die Hapag- Lloyd-Flotte besteht aktuell aus 122 eigenen Schiffen mit ei- ner Kapazität von 1,19 Millionen TEU und 151 gecharterten Einheiten mit einer Gesamtkapazität von 0,81 Millionen TEU. Mit einem Auftragsbestand von nur noch elf Megamax- Schiffen und 239 500 TEU oder zwölf Prozent der Flottenka- pazität sei die „Neubaupipeline der Reederei vergleichswei- se bescheiden“, so Alphaliner. Neben neuen Schiffen habe sich Hapag-Lloyd allerdings auch eine Reihe von großen Neo-Panamax-Schiffen am Chartermarkt gesichert, die aktuell noch nicht in den Dienst der Reederei gestellt sind. Nuklearantrieb für Handesschiffe Nachdem die amerikanische Klassifikationsgesellschaft ABS bereits vor einiger Zeit eine Studie zum Potenzial von Nuklear- antrieben in der Schifffahrt durchgeführt hat, interessiert sich auch der australische Bergbauriese BHP für die Nutzung von Kernenergie zur Dekarbonisierung der von ihm eingesetzten Schiffe. Deshalb hat BHP den niederländischen Nuklearener- gie-Entwickler ULC-Energy beauftragt, die Optionen für Nu- kleartechnologien für den Antrieb kommerzieller Seeschiffe zu untersuchen. Verglichen werden im Rahmen der Studie die Hauptmerkmale verschiedener ziviler Reaktorkonzepte mit den Anforderungen für den Einsatz in der kommerziellen Seeschiff- fahrt. Zudem bewertet ULC-Energy eine Reihe regulatorischer, betrieblicher und kommerzieller Herausforderungen wie Hafen- zugang, Lizenzierung und Schiffsklassifizierung, Kapitalkosten sowie Ausbildung und Zertifizierung der Besatzung. Dazu der Hinweis, dass Treibhausgasemissionen bei jeder Reise bei na- hezu null liegen würden. Hamburgs Containerumschlag bricht ein Hamburg, der größte deutsche Seehafen, hatte im vergange- nen Jahr einen empfindlichen Rückgang in den Containerver- kehren zu verzeichnen. 2023 gingen 7,7 Millionen TEU über die Kaikanten, ein Jahr zuvor waren es noch 8,3 Millionen TEU ge- wesen. Die Spitze beim Containeraufkommen hält mit Abstand nach wie vor China mit 2,2 Millionen TEU – allerdings mit einem Rückgang von zwölf Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Dage- gen setzten die USA-Verkehre ihre positive Entwicklung der ver- gangenen Jahre fort. Mit dem mittlerweile zweitstärksten Han- delspartner des Hamburger Hafens wurden 2023 insgesamt 653 000 TEU umgeschlagen. Das entspricht einem Plus von acht Prozent. Positiv fällt auch die Entwicklung des Umschlags mit Indien aus. Im Direktverkehr wurden im vergangenen Jahr mit 191 000 TEU 5,6 Prozent mehr Container umgeschlagen. Indien rückt damit auf Platz acht der wichtigsten Handelspart- ner des Hamburger Hafens vor. h c s u p n e s a H M M H / : o t o F Mit LNG und Rotoren hat es BHP bereits versucht Der Containerumschlag in Hamburg musste Einbußen hinnehmen Das insgesamt negative Ergebnis wurde auch dadurch nicht besser, dass die nordeuropäischen Konkurrenzhäfen eben- falls Einbußen erlitten, sodass Hamburg seinen Marktanteil im Vergleich halten konnte. Der Rückgang sei in erster Linie der schwierigen geopolitischen und wirtschaftlichen Situation ge- schuldet, mit der sich alle Marktteilnehmer konfrontiert sahen, erklärte der Vorstand bei Hafenmarketing. j w h v i h c r A : t o o F 48 marineforum 5 – 2024

 S t a n d p u n kt ( e ) Eine Selbst- verständlichkeit? Ende März hat mit dem MOV-Mitglied Fregattenkapitän Inka von Puttkamer die erste Frau in der Marine ein Bootsgeschwader übernommen. Die Nachricht ging durch die Medien; Fernsehen, Radio und das Internet wussten allerlei zu berichten, oftmals in einer hölzernen und ungeschickten Formulierung. In der MOV-WhatsApp-Gruppe stellte ich die Frage, ob man so eine Komman- doübergabe denn noch extra und so prominent erwähnen müsse. Schließlich hatte am Vortag ja auch ein weiblicher Offizier das Kommando über den Tender ELBE übernommen. Zur selben Zeit fand im Einsatz ein IO-Wechsel auf einen weiblichen Offizier statt, im Roten Meer führte eine Frau als I SEO eine Kriegs- marschwache in einem Kampfeinsatz (!) und der männliche Kommandant der HESSEN wechselte sich mit seinem weiblichen IO als „Entscheider“ ab. Zudem haben und hatten wir bereits zahlreiche Boots-Kommandantinnen, weibliche WOs, IOs, STOs, Schiffs- und Führungsmitteltechnische Offiziere, eine Lehrgrup- penkommandeurin, Luftfahrzeugführerinnen, Kompanie- und Inspektionschefin- nen, Hörsaalleiterinnen, weibliche S3s … . Bis zur ersten Schiffskommandantin, zum ersten weiblichen Admiralarzt oder Admiral ist es letztlich nur eine Frage der Zeit, schließlich sind alle Laufbahnen erst seit 2001 geöffnet. Muss man das also wirklich noch extra erwähnen? Ich war und bin der Meinung, dass die Antwort „Ja!“ lautet. Weil wir einem Dienst- herrn dienen, bei dem Frauen (mittlerweile!) wie selbstverständlich in Führungspo- sitionen stehen. Derzeit sind mit 24 390 Soldatinnen mehr als 13 Prozent unseres militärischen Personalkörpers weiblich, davon fast 7000 als Offizierin oder Offi- zieranwärterin. Bei der Marine dienen bei deren Gesamtumfang von 15 529 Per- sonen insgesamt 1725 Frauen (11 %). Beim Sanitätsdienst sind es über 40 Pro- zent, unter anderem, weil dieser Bereich bereits seit 1974 für Frauen geöffnet ist. Und Führungspositionen sind ja nicht nur auf Offiziere beschränkt, auch weib- liche Portepee- und Unteroffiziere sowie weibliche Zivilbedienstete sind in den unterschiedlichsten Ebenen und Funktionen mit Führungsaufgaben betraut. Im Sinne unseres Eides und der DNA unserer Streitkräfte und unserer Marine ist vieles (mittlerweile!) selbstverständlich, was es in der sogenannten „freien Wirt- schaft“ noch nicht ist. Equal Pay ist im Besoldungsrecht klar festgeschrieben; die Aufstiegschancen sind – zumindest theoretisch – dieselben. Ist alles perfekt bei uns? Leider nicht! Zur Wahrheit gehört es auch, dass viele Frauen bewusst nicht die militärische Karriereleiter ganz nach oben klettern wol- len. Oftmals wird in der Abwägung zwischen Karriere und Familie letzterer der Vorrang gegeben. Werdegänge, zum Beispiel zur Kommandantin einer Fregat- te, sind derzeit noch wenig flexibel und nicht (ohne Weiteres) mit der Rolle einer Mutter vereinbar. Weit überwiegend ist es die Frau, die den größeren Anteil der Elternzeit nimmt und damit längere Zeit „aus dem Rennen“ ist. Kinderbetreuung, flexible Arbeitszeiten und Homeoffice sind noch nicht da, wo sie sein könnten, oder sind nicht oder nur sehr eingeschränkt mit den Besonderheiten des (See-) Dienstes vereinbar. Dennoch sollten und können wir aus meiner Sicht sagen, wo wir gut sind und zugleich daran arbeiten, dass der Rest auch noch (mög- lichst schnell) besser wird. In der WhatsApp-Gruppe gab es viel Zustimmung, nur ein jüngerer, mir nicht persönlich bekannter Offizier widersprach. Er führte aus, dass „gerade, weil es für uns inzwischen eine Selbstverständlichkeit ist, braucht es diese besondere Herausstellung gerade nicht. Seit der Öffnung aller Bereiche der Bundeswehr für Frauen ist das nur eine logische Konsequenz, die nur auf sich hat warten lassen.“ Liege ich falsch, liegt er richtig? Ich denke, es ist eine Frage der Perspektive! Es ist gut, wenn es für die jüngere Generation eine Selbstverständlichkeit ist. Für mich, der ich vor der Öffnung aller Laufbahnen für Frauen zu den Streitkräften kam, ist es – noch – keine Selbstverständlichkeit. Daher sollten wir es extra erwähnen! Insbesondere auch, um die Pionierinnen zu würdigen, denen nicht alles zugeflogen ist und bei friktions- und frustrationslos klappte. Jan Hackstein 50 marineforum 5 – 2024 99. Jahrgang · 2024 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung PressUp GmbH, Wandsbeker Allee 1, 22041 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 38 6666-319, Fax: -299 Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 8,80 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

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Lehrgangsabschlussmusterung der Offiziere des Militärfachlichen Dienstes der Crew 10/23 M S M , y r r u o B : o t o F Am Freitag, 15. März fand die Lehrgangsabschlussmusterung der OffzMilFD Crew 10/23 auf der Admiralswiese der Marine- schule Mürwik statt. 78 erfolgreiche Absolventen wurden zu ihren künftigen, über die gesamte Bundeswehr verstreuten Wirkorten verabschiedet. Der Inspekteur der Marine, Vizead- miral Jan Christian Kaack, gratulierte den unter der für die Jah- reszeit typischen Wolkendecke angetretenen frisch gebacke- nen Offizieren und überreichte im Beisein des Kommandeurs der Marineschule Mürwik, Flottillenadmiral Jens Nemeyer, die Offizierbriefe. Glückwünsche und Händeschütteln gab es auch von der Marine-Offizier-Vereinigung, deren Vorsitzender, Kon- teradmiral aD Thorsten Kähler jeweils einen MOV-Coin über- reichte, gefolgt von einer Ausgabe des MOV-Buches „Kurs Marine: Tradition Werte Selbstverständnis“. Dieses, im Auftrag der MOV herausgegebene Buch, soll den Kameraden Antwor- ten auf die Fragen nach maritimer Identität und Selbstveror- tung in ihrem neuen Status als Offiziere geben. Der frische Seewind während der Zeremonie mag bezeichnend sein für diese Crew, die durch ihre Beharrlichkeit und Kreativi- tät eingetretene Pfade verlassen und ihre Ausbilder begeistert hat. Abschließend ehrte der MOV-Vorsitzende den Lehrgangs- besten, Oberfähnrich zur See Nico Beißner, in einer sehr per- sönlichen Ansprache. Andreas Uhl g r a B - y a M y n n e J : o t o F v.l.: Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, Kommandeur Marineschule Mürwik, Flotillenadmiral Jena Nemeyer Übergabe der Offiziersbriefe; anschließend Ehrung des Lehrgangsbesten durch den Vorsitzenden der Marine-Offizier-Vereinigung Konteradmiral aD Thorsten Kähler 38 marineforum Nachrichten 5 – 2024

Wir trauern um unseren Crewkameraden Kapitän zur See aD Christian Dobberthien * 26.06.1938 † 06.03.2024 Für die Crew IV/58 Rolf Martens 40 marineforum Nachrichten 5 – 2024 Anzeige Wir trauern um unseren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Rolf Gropp der am 03.03.2024 von uns gegangen ist. Wir haben einen überaus geschätzten Crewkameraden verloren. Er war ein begeisterter Marineoffizier. In vielen verschiedenen Dienstposten und Dienstorten hat er uns begleitet. In der Crew hinterlässt er eine Lücke. Unser Mitgefühl und Beileid gilt seiner Frau und seiner Familie. Wir werden ihn in ehrender Erinnerung behalten. Michael Kämpf Crew-Ältester In unserer aller Angelegenheit Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, ich habe es an dieser Stelle schon mehrfach angesprochen. Aus Ihrem Kreis erreicht uns derzeit wieder vermehrt die Mit- teilung, dass das marineforum nicht zugestellt wurde. Dies haben wir in der Geschäftsstelle auch bereits festge- stellt, indem Pakete mit den Zeitschriften, die wir für Werbung oder auch neue Mitglieder benötigen, nicht geliefert werden. Die Sendungen verschwinden spurlos. Diesbezüglich haben bereits Krisengespräche zwischen dem Mittler-Verlag, der Druckerei und DHL sowie UPS stattgefun- den. Allein geändert hat sich nichts. Die Ursachenforschung war also bisher erfolglos. So haben wir den Fall eines unserer Mitglieder, der nun seit einem Jahr kein marineforum mehr erhalten hat. So viel Geduld ist überaus bemerkenswert. Ich möchte, dass Sie bitte die Geschäftsstelle informieren, wenn Sie unsere Zeitschrift nicht erhalten. Wir versuchen, Ihnen umgehend Ersatz zukommen zu lassen. Gleichzeitig empfehle ich aber auch, bei der Deutschen Post zu intervenieren. Es kann aus meiner Sicht auch nicht ausgeschlossen werden, dass es an der Zustellung liegt. Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer

sind dort eingelagert zu Lehr- und Fachrückfragen. Fotogra- fieren war hier natürlich nicht erlaubt. 06.10.23 – 10.00 Uhr Verlegung zum Landtag von Baden-Würt- temberg. Dort 11.00 Uhr Empfang durch Landtagspräsidentin Muhterem Aras. Zuvor war noch kurz Zeit ein paar Schritte zu machen in den Innenhof des Neuen Schlosses in Stuttgart und zum Schloßplatz. Begrüßung der Delegation im Plenarsaal des Landtags. Die Delegation hatte auf den Plätzen der Landtags- abgeordneten Platz gommen. Begegnung mit den verteidi- gungspolitischen Sprechern der CDU und Grünen. Letzter Programmpunkt des Patenlandsbesuch: Stadtführung in Esslingen, dem Sitz des Freundeskreises, durch Markus Grübel ( MdB ) und Empfang im Rathaus in Esslingen durch OB Mathias Klopfer mit anschließender Weinprobe. Seitens der Stadt wurde Kapitän von der Lühe eine Straßen- schild von „Esslingen – Innere Brücke“ zum Verbleib auf der F 222 überreicht. Der Patenlandsbesuch endete am 07.10. mit einem gemeinsa- men Frühstück mit der Delegation der Besatzungen DELTA und FOXTROTT in eine Cafe in Murr kurz vor der A 81, da es auch in der THK derzeit keine Truppenversorgung gibt. Um 16.30 Uhr meldete die Besatzung ihre Ankunft in Wilhelmshaven . In der Woche darauf sollte die BADEN-WÜRTTEMBERG zu ihrem ersten mandatieren Einsatz auslaufen, UNIFIL vor dem Liba- non: Wir wünschen der gesamten Besatzung alles erdenklich Gute und eine sichere Heimkehr Ende Januar 2024. Das Land Baden-Württemberg und der Freundeskreis wird mit einer Delegation am kommenden Freitag der Auslaufzeremonie in Wilhelmshaven beiwohnen. Mit kameradschaftlichen Grüßen Dirk Bolte Anmerkung der Redaktion: Die späte Berichterstattung hat redaktionelle Gründe. Unab- hängig vom Zeitpunkt der Veröffentlichung ist es h. E. wichtig, dass das Engagement der Länder, Städte und Gemeinden um das Wohlergehen unserer Besatzungen und die Wertschät- zung, die unseren Soldatinnen und Soldaten für ihren Dienst entgegengebracht, medial gewürdigt wird. W B T L : o t o F Landtag Baden-Württemberg sich schenken, verkaufen und vererben lassen. Sein großer Traum, diese tolle Sammlung nun einer breiten Öffentlichkeit zugängig zu machen, ist in Erfüllung gegangen. Von diesem Besuch waren alle einfach nur begeistert. Der Regierungsprä- sident ( RP Tübingen ) Klaus Thappeser gesellte sich dann im Laufe des Abends noch dazu, berichtete kurz über die Aufga- ben seiner Behörde und übergab als Gastgeschenk eine Tafel über das Biosphärengebiet Schwäbische Alb, dem eigentlichen Zielgebiet des diesjährigen Patenlandsbesuchs. 05.10.23 – Stetten am kalten Markt – Reservistenverband BW/ RK Reutlingen Der Tag begann mit einem sehr frühen Frühstück in unserem Backcafe: Dann ging es auf den Trup- penübungsplatz Heuberg zur Vorausbildung zum Abseilen ins Donau-Tal von einem der zahlreichen Felsen dort. Ausbilder waren Kameraden des Reservistenverbands BW und der RK Reutlingen. Umgang mit Klettergurt, Abseilachter, Prusikknoten und weiteren Carabinern. Dann konnten dort erste Erfahrungen gemacht werden an einem kleinen Übungshang. Nach einem kurzen Imbiss mit frischen Fleischkäswecken ging es nahtlos weiter mit einem Besuch bei der Kampfmittellehr- sammlung/ Kampfmittelabwehrschule in der Albkaserne. Mör- sergranaten, Artilleriemunition, Handgranaten aus aller Welt W B T L : o t o F Villa Reizenstein, Sitz der Landes- regierung Baden-Württemberg 42 marineforum Nachrichten 5 – 2024

s r e e W - e s u a r K e n n a s u S i : s o t o F In eigener Sache Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder unserer Vereine, wenn Sie in Wilhelmshaven wohnen oder der Frühling und Som- mer sie an die Nordseeküste zieht, sollten sie die Gelegenheit nutzen, unsere Geschäftsstelle zu besuchen. Die Geschäftsführer und ihre Mitarbeiter werden Ihnen sehr gerne die Räumlichkeiten zeigen und bei einer Tasse Kaffee von Ihrer Arbeit berichten. Auch können Sie die Möglichkeiten der Geschäftsstelle – zum Beispiel im Hinblick auf unser Archiv – jederzeit nutzen. Sollten Sie Vorschläge oder Anregungen zur Vereinsarbeit oder anderen Themen haben, sprechen Sie uns vor Ort an. Die gemeinsame Geschäftsstelle unserer drei Vereine MOV/MOH/ DMI liegt im attraktiven maritimen Zentrum Wilhelmshavens an der Jadeallee in unmittelbarer Nachbarschaft zum „Atlantic Hotel”und in fußläufiger Entfernung zum Südstrand und zum Deutschen Marinemuseum. You are welcome! Ihre Redaktion 44 marineforum Nachrichten 5 – 2024 Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV