ISSN 0172 - 8547 | EUR 9,20 #meerverstehen 9 2024 R E L T T I M T R O P E R 9 0 9 0 2 9 0 1 0 7 2 0 9 1 4

Kommentar Die schiffbaupolitische Großwetterlage – eine Frage der Sicherheit t a v i r p : o t o F Reinhard Lüken Die Messe SMM steht vor der Tür – globaler Hotspot für maritime Technik und Kommerz. Auf der Konferenz MS&D, der Maritime Security and Defence, werden aber auch geopolitische Themen angesprochen. Themen, die in der maritimen Wirtschaft niemand ignorieren sollte. Bislang war der Auf- und Abstieg großer Schiffbaunationen – von Großbritannien über Kontinentaleuropa und Japan bis zu Korea – stark mit industrie- und handelspolitischen Rahmenbedingungen und Einflussnahme verbunden. Im Fall von China zeigt sich ein differenziertes Bild. Der Einsatz enormer staatlicher Finanzmittel, die Schätzun- gen sprechen von rund 200 Milliarden Dollar in gut einem Jahrzehnt, lassen sich nur mit geostrategischen Aspekten schlüssig erklären: Die Schiffbauindustrie ist das Rückgrat der chinesischen Sicherheitspolitik, denn die Marine ist der Schlüssel für die Dominanz im Südchinesischen Meer und damit auch für den globalen Zugang ihrer U-Boot-Flotte. Innerhalb einer Dekade stieg die Schiffbauproduktion in China von 1,4 Millionen auf 20,3 Millionen Compensated Gross Tons. Der rasante Ausbau der Schiffbauproduktion machte China als Zielmarkt für die weltweite Zulieferindustrie hoch attraktiv. Über den zivilen Markt gelang es, viel Know-how, das auch für den Marineschiffbau benötigt wird, ins Land zu holen. Erst dies ermöglichte es China, die größte Marineflotte der Welt aufzubauen. Und die chinesische Marine wächst weiter in atemberaubender Geschwindigkeit: China baut alle zwei Jahre das Äquivalent der gesamten Royal Navy hinzu. 2023 hat China 62 Prozent aller zivilen Neubauaufträge eingefahren und damit fast dreimal so viel wie Korea. Der Vergleich zu Europa ist in dieser Momentaufnahme niederschmetternd: 48 Millionen Compensated Gross Tons für China versus 1 Million für ganz Europa inklusive Norwegen und Großbritannien. Auch der Auftragseingang in den USA sei hier erwähnt: 0,05 Millionen Compensated Gross Tons. Die chinesischen Marine hat dabei schon vor rund zehn Jahren die USA übertroffen. Dennoch gilt die amerikanische Marine weiterhin als die kampfstärkste der Welt. Während die US Navy also quasi im Alleingang die gesamte US-Schiffbauindustrie unterhalten muss, werden Chinas gewaltige Schiffbaukapazitäten zu großen Teilen mit zivilen Schiffbauaufträgen für Kunden aus aller Welt gefüttert. China könnte damit aber jederzeit Marineschiffe in großer Stückzahl nachliefern. Die Amerikaner könnten das nicht mal ansatzweise. Den Reedern ist hier kein Vorwurf zu machen. Betriebswirtschaftlich gesehen bleiben ihnen nur wenig Optionen. Dennoch wäre es fatal, sich nicht ernsthaft mit dieser Problemlage auseinanderzusetzen. China bereitet sich auf einen Krieg vor. Das ist die schlichte Wahrheit. Leider dringen diese Erkenntnisse nur allmählich in das politische Bewusstsein des sogenannten Westens. Das Schlagwort Resilienz und die Diskussion um eine open strategic autonomy nehmen erst seit wenigen Jahren Fahrt auf. Europa muss darum mit Hochdruck eine ernsthafte Problemanalyse vornehmen und schnell wirksame Gegenmittel entwickeln. Die industrielle und die militärische Seite müssen gemeinsam betrachtet werden. Auch die Wirtschaft muss sich ihrer Verantwortung stellen und ohne Vorbehalte konstruktiv nach Lösungen suchen, die sowohl Produktion also auch Betrieb von Schiffen und maritimen Anlagen in Europa stärkt. Ein gemeinsamer europäischer Kabotageraum, der entsprechende Anreizstrukturen ermöglicht, und insbesondere eigenkapitalstärkende Finanzierungsinstrumente könnten dabei im Vordergrund stehen. Und gute Technik, aber die haben wir drauf! Überzeugen Sie sich selbst – wir sehen uns auf der SMM. ≈ Dr. Reinhard Lüken ist Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik. 9 – 2024 marineforum 3

16 Zu den festen Größen in der Ostsee zählt das multinationale Manöver Baltops. Erstmals übernahm Deu Marfor dabei eine führende Rolle. Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Dieser Ausgabe ist eine Sonderausgabe des Info- Briefs Heer beigefügt, produziert und gefördert von tamm.media. Herausgeber ist der Förderkreis des Heeres. Wir bitten um Beachtung. Technik 35 Silos gesucht Sidney E. Dean 36 Deutschlands Atomschiff Phillipp Steiner r e n r u T e s s e J / y v a N S U : o t o F w B : o t o F Titelbild: Mit dem Abgang des Sea Kings endet bei den Marinefliegern eine Ära – und mit Sea Lion und Sea Tiger beginnt eine neue. Foto: Michael Nitz 20 Nicht nur im Umgang mit Waffen sind die Menschen an Bord Gefahren ausgesetzt. Gibt es ein Zuviel an Vorschriften, die dem Schutz der Besatzungen dient? 28 Für Japan sind die USA ein wichtiger Verbündeter. Doch auch regional schmiedet das Land Koalitionen – sogar mit ehemaligen Gegnern. n n y l F n i l l i a C / y v a N S U : t o o F 9 – 2024 marineforum 5

9 – 2024 marineforum 7 o t o F n r a h c S n w l e H / w B i :

Funkgeräten, Wärmebildkamera oder Nachtsichtbrillen profitier- te auch der SAR-Betrieb erheblich. Mit dem Ende des Kalten Kriegs und dem Wandel der Bundes- wehr zu einer international agierenden Einsatzarmee beteiligte sich die Marine dann mit dem Minenabwehrverband Südflanke an Operationen im Rahmen des Golfkriegs von 1991. Es wur- den drei Mk 41 nach Bahrain verschifft, um von dort die see- gehenden Einheiten bei der Räumung irakischer Minenfelder zu unterstützen. Nach den Angriffen auf die USA am 11. September 2001 löste die NATO erstmalig den Bündnisfall aus. Deutsche Sea Kings waren hierdurch bis 2005 mehrfach an der Operation Enduring Freedom am Horn von Afrika beteiligt. Zeitweise auf dem Flug- hafen Dschibuti stationiert, aber mit der Indienststellung der Einsatzgruppenversorger ab 2001 auch in ihrer damals neuen Funktion als Bordhubschrauber. Erfahrungen mit Einschiffun- gen konnten in den Jahren zuvor bereits auf Einheiten anderer Nationen gemacht werden. Es folgten weitere Teilnahmen an internationalen Einsätzen: 2006 bei Unifil, 2010 bei der Operation Active Endeavour, 2012 und 2014 bei Atalanta. Dabei kamen oft auch die Fähigkeiten des Mk 41 bei der taktischen Fliegerei zum Tragen. Die Möglichkeiten zur Verbringung von Boardingteams, Spezialkräften und Material per Fast-Rope-Ver- fahren, Fallschirm oder als Flachwasserspringer sowie der Einsatz in SAR-Missionen unter Feinddruck oder in militärischen Evakuie- rungsoperationen sind weitreichend. Letztere standen 2011 bei der Operation Pegasus kurz vor ih- rer Einsatzprüfung. Ein deutscher Marineverband mit zwei Sea Kings wurde für Evakuierungen aus Libyen vorbereitet. Der Ver- band verbrachte letztlich 412 nach Tunesien geflüchtete ägypti- sche Staatsangehörige in ihr Heimatland. Im Zuge der beginnenden Neuausrichtung der Bundeswehr musste das Marinefliegergeschwader 5 seinen langjährigen Hei- matstandort in Kiel-Holtenau aufgeben. Im Jahr 2012 erfolgte der Umzug von der Ost- an die Nordsee. Die bereits auf dem Marinefliegerstützpunkt in Nordholz bei Cuxhaven beheima- teten Bordhubschrauber Sea Lynx Mk 88A wurden nun auch dem MFG 5 unterstellt. Um Personalkapazitäten der 1. Fliegenden Staffel des MFG 5 für die schrittweise Einführung des Nachfolgehubschraubers NH 90 Sea Lion ab 2019 frei werden zu lassen, wurde der Betrieb des Sea Kings gegen Ende seiner Dienstzeit wieder vornehmlich vom SAR-Auftrag geprägt. Dennoch konnten kürzere Einschiffungen auf deutschen und niederländischen Einheiten für Übungsvor- haben in Ost- und Nordsee und sogar bis hinauf zum Polarkreis durchgeführt werden. Außerdem wurde die Aus- und Weiterbil- dung von Besatzungen wieder verstärkt nach England verlegt, wo vor 50 Jahren die Geschichte des Mk 41 so turbulent begann. Mit der Außerdienststellung dieses ruhmreichen Luftfahrzeugs geht zwar ein bedeutendes Kapitel der deutschen Marinefliegerei zu Ende, durch die Unterstützung der ukrainischen Streitkräfte mit sechs der deutschen Sea Kings nicht jedoch die ehrenvol- le Geschichte dieses technischen Wunderwerks im Einsatz für Humanität, Frieden und Freiheit. ≈ Kapitänleutnant Nicolai Knecht und Kapitänleutnant Johannes Rolle waren Sea-King-Piloten und fliegen nun den NH 90. 9 – 2024 marineforum 9

Verfügbarkeit des fliegenden und technischen Personals, ver- fügbare technische Mittel und die Umsetzung eines überkom- plexen Inspektionssystems. Das technische Personal wird bis heute gemeinsam mit den Heeresfliegern in Faßberg ausgebildet, dort besitzt man eine zehnjährige Erfahrung mit dem NH 90. Die Marine stellt die Ausbilder, während das Heer mit Lehrmitteln und -inhalten unterstützt. Nach ersten Durchgängen wurde jedoch deutlich, dass der bisherige Lehrgangsaufbau zu einem Ausbildungs- stau in der Basisausbildung führt und die auf die Heeresversi- on des NH 90 ausgelegten Lehrinhalte den Bedarf des MFG 5 nicht ausreichend berücksichtigten. Die Ausbildung der Pilo- ten wurde ebenfalls in Kooperation mit dem Heer durchge- führt, da zunächst weder Hubschrauber noch Simulator be- reitstanden, jedoch die Übernahme des Sea Lion vorbereitet werden musste. Die zweite Herausforderung ergab sich aus der unzureichenden Verfügbarkeit der technischen Mittel, darunter technische Do- kumentation, Ersatzteile und technisches Gerät. In der täglichen Wartung bemerkten die Techniker immer wieder Lücken in den Wartungshandbüchern, welche erst im Laufe der folgenden zwei Jahre geschlossen wurden. Um die hohen Sicherheitsstandards für den Betrieb von Luftfahrzeugen zu halten, mussten deshalb Nachfragen bei der Industrie gestellt werden. Dies führte regel- mäßig zu erheblichen Zeitverzögerungen im Betrieb, und eine Komplexe Technik erfordert für den Sea Lion vielfältige Wartungen Sea Lion sind für viele Aufgaben geeignet w B : o t o F noch defizitäre Bevorratung von Ersatzteilen und technischem Gerät tat ihr Übriges dazu. Letzte Herausforderung ist das überkomplexe Inspektionssys- tem des NH 90. Während der Sea King fast ausschließlich flug- stundenbasierte Inspektionsintervalle nutzt, hat der NH 90 flug- stundenbasierte, kalendarische und zyklische Intervalle. Jede ungeplante Störung erfordert unweigerlich einen extremen Pla- nungsaufwand, um die genannten Intervalle wieder zu synchro- nisieren und die Standzeiten der Luftfahrzeuge zu reduzieren. Wege aus der Misere Die Marineflieger lassen sich von diesen Rückschlägen jedoch nicht entmutigen und setzen alles daran, ihre Einsatzbereitschaft zu maximieren. Für den technischen Bereich wurden eigene Ausbildungskapazitäten durch Einführung eines Schichtbetriebs erhöht und Optimierungspotenzial umgesetzt, womit der Aus- bildungsstau in der Basisausbildung und die Ausbildungsdau- er insgesamt reduziert werden konnten. Zudem werden Opti- onen einer zukünftigen weiteren Ausbildungskooperation mit dem Heer oder eines alternativen eigenen technischen Ausbil- dungsbetriebs untersucht. Zur Verbesserung der Ersatzteilver- fügbarkeit wurde 2022 ein leistungsbasierter Versorgungsvertrag mit der Industrie geschlossen, der seine Wirksamkeit anhand festgelegter Kennzahlen im zweiten Halbjahr 2024 nachweisen wird. Im Hinblick auf das Inspektionssystem konnten im opera- tiven Flottenmanagement der Marine einige messbare Erfolge erzielt werden. An einer signifikanten Verbesserung muss in der multinationalen Abstimmung zwischen den Nutzernationen des NH 90 auch zukünftig weiter mit Vorrang gearbeitet werden. Bei den fliegenden Besatzungen wird der Ausbildungsstau auf- grund der Verfügbarkeit des Simulators und der besseren Be- reitstellung von Realflugstunden ebenfalls reduziert. Im Laufe des kommenden Jahres werden alle noch verbliebenen Sea- King-Besatzungen umgeschult sein und die Regenerations- ausbildung junger Nachwuchspiloten und Operateure muss ab 2026 mit Hochdruck begonnen werden. Voraussichtlich ab 2025 steht dafür ein Schulungshubschrauber bereit, der die Lücke zwischen der fliegerischen Grundausbildung und dem NH 90 schließt, wodurch weniger Flugstunden auf dem hochkomplexen Waffensystem für die Ausbildung eingesetzt werden müssen. 9 – 2024 marineforum 11

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Saab – Der erfahrene Combat System Integrator Kriegsschiffe für die Herausforderungen von morgen be- dürfen eines Einsatzsystems, das die komplette Band- breite von der „Situational Awareness“ im Kriseneinsatz bis hin zum hochkomplexen Konfliktfall über alle Warfare- Areas abdeckt. b a a S : o t o F Anforderungen an Einsatzsysteme Ein komplexes Einsatzsystem mit all seinen Schnittstellen zur vollen Funktionsfähigkeit zu bringen erfordert detaillierte Kenntnis aller Fähigkeiten und Möglichkeiten des betreffenden Kriegsschif- fes. Nur umfangreiche, einschlägige Erfahrung in der Systeminte- gration lässt das Realisierungs-Risiko kalkulierbar werden. Dies ist der Schlüssel zum Erfolg. Das FüWES als zentrales Element muss in der Lage sein, Schnitt- stellen zu zahlreichen verschiedenen Subsystemen herstellerunab- hängig zu verarbeiten. Eine offene und modulare System-Architektur soll dabei kostengünstige und risikoarme Leistungserweiterun- gen über den gesamten Lebenszyklus sicherstellen. Beides hilft, Obsoleszenzprobleme zu reduzieren. Eine zukunftsorientierte FüWES-Architektur muss darüber hinaus angemessene Lösungen für die IT-Sicherheit beinhalten, das Ver- arbeiten und Speichern von großen Datenmengen ermöglichen, sowie insbesondere alle Echtzeitanforderungen der zeitkritischen Feuerleitketten erfüllen - Kernvoraussetzungen für ein konsolidiertes Lagebild als Basis für die Bewertung sowie operative Entscheidun- gen nach Prioritäten und Bereitschaftsgraden. Kundenspezifische Parametrisierungen sind hierbei abzubilden. Um die Ausbildungsanforderungen zu minimieren, ist die Mensch- Maschine-Schnittstelle für die Bedienung intuitiv auszuführen. Dies und der einheitliche optische und haptische Aufbau erleichtert zudem den Wechsel der Operateure zwischen alten und neuen Systemen. Saabs Lösung 9LV Das Saab-FüWES 9LV stellt all das Vorgenannte und noch mehr bereit. Mehr als 50 Jahre Erfahrung machen Saab zu einem ver- trauenswürdigen Partner für Marinen weltweit. Saab übernahm mehrfach erfolgreich die Integrationsverantwortung für gesam- te Einsatzsysteme sowohl bei Umrüstungen als auch Neubauten von Kriegsschiffen. Auch wenn Saab eine Reihe von Subsyste- men selber anbietet, sieht die Systemphilosophie vor, dem Kunden größtmögliche Flexibilität bei der Wahl seiner Anlagen und Geräte zu gewähren. Das hat über die Zeit, insbesondere bei Fregatten- projekten, zu umfangreicher Erfahrung mit der Systemintegration verschiedenster Dritt-Produkte geführt – ein wichtiger Punkt für erfolgreiches Risikomanagement. Saab ist in der Lage, sich verändernden Bedarfen des Kunden schnell zu folgen. Konsequente Modularität erlaubt die risikoarme Modernisierung von Teilsystemen sowie die schiffsklassenspezi- fische Skalierbarkeit des FüWES. Zahlreiche Projekte zur Umrüs- tung auf bzw. Einrüstung des 9LV in weltweit mehr als 250 Kriegs- schiffe belegen dies. Von besonderer Bedeutung ist die 2020 in Australien getroffenen Entscheidung Saabs 9LV als „FüWES der nächsten Generation“ für ihre Marine auszuwählen. Damit werden nicht nur deren Schiffe einheitlich ausgestattet, sondern über den trans-pazifischen Link mit den USA gleichzeitig die Verknüpfun- gen zur Abwehr ballistischer Flugkörpern im AEGIS-Luftabwehr- system hergestellt. Ein aktuell national bedeutsamer Auftrag ist das Programm zur „Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit F123“. Er beinhaltet im Wesentlichen den Austausch der veralteten Sensorik und deren Integration in das neue FüWES 9LV. Auch ist Saab in der Lage Lösungen für besondere Kunden-For- derungen zu erfüllen, z.B. hinsichtlich der Urheberrechte im FüWES oder in Bezug auf logistische Unterstützung über den Lebenszyklus eines Kriegsschiffes. Und mit Blick auf die Reduzierung des Aus- bildungsaufwandes hat Saab von der schwedischen Wehrpflicht- marine gelernt, schnell und leicht verständliche bzw. zu erlernende Mensch-Maschine-Schnittstellen bereitzustellen. Fazit Saab verfügt mit dem 9LV für die Realisierung komplexer Kriegsschiffe nicht nur über ein anerkannt leistungsfähiges FüWES, sondern darüber hinaus auch ein breites Spektrum von eigenen Sensoren und Effektoren bzw. Erfahrung über die Integration von Drittsystemen. Die offene und modu- lare Systemphilosophie erlaubt die Integration verschie- denster Komponenten nach Kundenwunsch, während die zahlreichen Referenzen Garanten für die Realisierung in Zeit, Budget und Leistung sind. Kapitän z.S. a.D. Bernd-Peter Rahner bernd-peter.rahner@saabgroup.com Vice President | Head of Strategy & Business Development Naval Saab Deutschland GmbH Saab Deutschland GmbH bernd-peter.rahner@saabgroup.com

Ohne engagierte Techniker läuft gar nichts NH 90 angereist waren, wurde unter anderem der taktische Anflug einer Landezone geübt, die zuvor durch die Kampfhubschrauber freigekämpft worden war. Dort wurden dann die erwähnten Joint Terminal Attack Controller abgesetzt, um weitere Luftnahunter- stützung durch die Kampfflugzeuge zu koordinieren. Den französischen Heereskameraden konnten so der deutsche Luftraum und die Besonderheiten des Seeflugs nähergebracht werden. Die Marineflieger wiederum lernten, wie das Kämpfen und Anlanden in einer Landezone bei einer gemischten Hub- schrauberformation erfolgt. In der zweiten Woche der Übung wurden alle Hubschrauber im Rahmen einer Combined Air Operation in die gesamttaktische Lage eingebunden. Es galt, mehrere abgeschossene Piloten hin- ter feindlichen Linien aufzunehmen und zu evakuieren. Dazu wur- den durch Kampfjets zunächst feindliche Flugabwehrstellungen ausgeschaltet, anschließend weitere Bedrohungen am Boden durch die Kampfhubschrauber bekämpft, bevor NH 90 und Sea Lynx die Kampfretter der Luftwaffe absetzen konnten, die dann die Kontaktaufnahme und Rettung am Boden durchführen konn- ten. Im Anschluss erfolgte unter Deckung durch Kampfflugzeu- ge die Extraktion des geretteten Personals. Dieses Einsatzsze- nario erforderte Fähigkeiten, die im Ernstfall auf das Personal eines Hubschraubers an Bord einer Fregatte zukommen kann. Die Möglichkeit, diese NATO-weit standardisierten Verfahren im internationalen Umfeld und im Rahmen eines hochkomplexen Szenarios trainieren zu können, ist daher für die Marineflieger als Gewinn zu bewerten. Jeder detailliert vorbereiteten Mission folgte eine umfangreiche Nachbereitung, das sogenannte Debriefing, bei der der Flug minutiös nachbesprochen wurde, um aus Fehlern, aber auch voneinander zu lernen. Parallel hierzu fanden bereits die Vorbereitungen für die nächste Mission am Folgetag statt, sodass neben dem technischen Personal, das den Hubschrauber sicher und ohne einen einzigen technischen Ausfall durch die zweiwöchige Übung brachte, auch das fliegende Personal der Sea-Lynx-Staffel durchgehend in Planung, Flugdienst und Nachbereitung gebunden war. Nur Tiger dürfen hier in die Luft s n e f l e W l a c s a P / w B : o t o F s n e f l e W l a c s a P / w B : o t o F Nachdem feststand, dass den Marinefliegern aus Nordholz bereits im ersten Jahr die Teilnahme mit einem Luftfahrzeug ermöglicht werden würde, wurde getreu dem Motto „ganz oder gar nicht“ auch die Teilnahme an mehreren Missionen sowie allen angebotenen kameradschaftlichen und sozialen Events vereinbart. Diese begleitenden Veranstaltungen, die unter anderem einen internationalen Abend, ein festliches Abendessen und die berühmt-berüchtigten Tiger Games umfassten, sorgten innerhalb der zwei Wochen für ein Kennenlernen und Zusammenwachsen der internationalen Gemeinschaft. Dieses vielbeschworene Gemeinschaftsgefühl zeigte sich ganz besonders in der Einstellung der Teilnehmer bei dieser Übung: Gemeinsam trainieren und gemeinsam kämpfen können sorgt dafür, dass alle gemeinsam noch stärker, selbstbewusster und einsatzbereiter auftreten können. Ganz getreu dem Motto des NATO Tiger Meet: „Hard to be humble“ – Es ist schwer, bescheiden zu sein. Die Bordhubschrauberstaffel des MFG 5 wird nach diesem erfolgreichen Debüt alles daran setzen, auch im kommenden Jahr – dann in Portugal – am nächsten NATO Tiger Meet teilnehmen zu können, um dann hoffentlich in naher Zukunft als vollwertiges Mitglied bei den NATO-Tigern mitfliegen zu können. ≈ Kapitänleutnant Sebastian Henze ist Sea-Lynx-Pilot im Marinefliegergeschwader 5. Das NATO Tiger Meet fand 2024 bereits zum 58. Mal statt, hat seine Ursprünge im Jahr 1961 und wurde seitdem nahezu jährlich von einem der in der NATO Tiger Association organisierten Verbände ausgerichtet. In diesem Jahr waren 15 fliegende Staffeln aus zehn Nationen mit insgesamt rund 60 Flugzeugen und acht Hubschraubern vertreten. Hinzu kommen noch vier Nationen, die Beobachter entsandt haben. Aufgrund der Komplexität der Übungsszenarien, des Ab- laufs der Übung sowie der vielfältigen sozialen Events, die die Übung begleiten, sieht die NATO Tiger Association als Dachorganisation normalerweise zunächst die Teilnahme eines neuen Mitglieds im Beobachterstatus vor, damit die- ses im Folgejahr mit dem nötigen Hintergrundwissen an der Übung partizipieren kann und so den Anwärterstatus zur Aufnahme in die Gemeinschaft erreicht. Erst nach mehr- jähriger kontinuierlicher und beständiger Teilnahme kann einer Einsatzstaffel der offizielle Status eines Full Member der NATO Tigers zuerkannt werden. 9 – 2024 marineforum 15

r h o M s u c r a M w B / : Soldaten der Korvette MAGDEBURG legen Übungsminen BEVENSEN, dem Betriebsstofftanker RHÖN, U 36, ei- nem Seefernaufklärer P-3C Orion, der Küstenein- satzkompanie des Seebataillons und dem multinatio- nalen Führungsstab Deu Marfor als CTF 369 beteiligt. Im sogenannten Exercise Control unterstützte zudem die in Glücksburg stationierte deutsche Submarine Operations Authority bei der Koordinierung der U-Boote. Damit war Deutschland sowohl als Übungsteilnehmer als auch in der Übungsleitung repräsentiert. Dieses Jahr stand erstmals ein Szenario im Rahmen der kollek- tiven Verteidigung und Sicherung der Allianzgrenzen im Ostsee- raum im Vordergrund. In diesem Kontext trainierten die Einheiten, sich gegen eine komplexe hybride Bedrohung zu verteidigen und militärisch zu intervenieren. Der Fokus lag auf der Abschreckung durch die Demonstration militärischer Fähigkeiten der NATO. Eine prominente Rolle dabei hatte der große amphibische Ver- band, der während der Übung mehrere zeitgleiche Landungs- operationen in der westlichen und zentralen Ostsee durchführte. Am 7. Juni startete mit dem Combat Enhancement Training und dem Force Integration Training der erste große Übungs- abschnitt. Hierbei übten die Einheiten grundlegende taktische Verfahren, um sich auf komplexere Übungsanteile im späteren Verlauf vorzubereiten. Der Kommunikations- und Lagebildauf- bau, die Integration in den Verband, das gemeinsame Üben von NATO-Verfahren und die Vorbereitungen von amphibischen Lan- dungsoperationen standen im Vordergrund. Dabei bildete das intensive Trainings- und Übungsprogramm ein breites maritimes und amphibisches Aufgabenspektrum ab. Ziel war es, die takti- schen Fähigkeiten der Einheiten zu schärfen und die Interopera- Nach der NATO-Osterweiterung ist die Ostsee heute mehr denn je die Lebensader vieler NATO- Anrainerstaaten. Sie gehört mit ihren Meerengen und Flachwasserstellen zu den am stärksten befahrenen und anspruchsvollsten Seegebieten der Welt. Der Verantwortungsraum für die NATO ist dabei stetig gewachsen. Traditionell lädt jedes Jahr die amerikanische Marine als Übungs- leiter zu Baltops ein, während die Rolle als Gastgebernation von Jahr zu Jahr zwischen den Ostseeanrainern wechselt. Mit Strikefornato ist ein auf die Planung und Durchführung von mul- tinationalen maritimen Operationen spezialisiertes schnelles ein- satz- und verlegefähiges Hauptquartier der NATO in Lissabon mit der Planung beauftragt. Gemeinsam trainieren für den Ernstfall Neben den USA, Schweden und Deutschland nahmen noch 17 weitere Nationen an Baltops 24 teil, darunter Frankreich, Griechenland, Großbritannien und die Türkei. Aufgeteilt in ei- nen Überwasserkampfverband und einen amphibischen Ver- band übten 60 Schiffe, 85 Luftfahrzeuge und 9000 Soldaten das gesamte Spektrum der maritimen und amphibischen See- kriegsführung. Die Deutsche Marine war dabei mit den Korvet- ten BRAUNSCHWEIG und MAGDEBURG, dem Minenjagdboot BAD o t o F s e i r d n A k r a M / s e n i r a M S U : o t o F US Marines üben das Anlanden bei Baltops 24 9 – 2024 marineforum 17

Der französische Helikopterträger MISTRAL, das US-Landungs- schiff WASP, die amerikanischen und niederländischen Transport- dockschiffe NEW YORK und JOHAN DE WITT bildeten zusammen mit dem spanischen Flugzeugträger JUAN CARLOS I und 5000 Ma- rineinfanteristen die größte maritim-amphibische Streitmacht in der Ostsee in den vergangenen Jahrzehnten. Jederzeit seeseitig unterstützt und abgesichert von der Task Force 369, führten die vier Task Groups teilweise parallel laufende amphibische Opera- tionen in Schweden, Lettland, Polen und in Deutschland durch. Ziel war es, durch die Sicherung der Land- und Küstengebiete mögliche Aggressionen eines fiktiven Gegners einzudämmen. Da- bei beteiligten sich Soldaten aus mehr als acht Nationen an den Übungsabschnitten für urbane Kriegsführung, taktische Perso- nen-Evakuierung, Luftlandeoperation, Küstenlandung, Waldnavi- gation und Fallschirmübungen im umkämpften Gebiet. Highlights waren der Einsatz des mobilen Artilleriesystems Himars M 142 in Schweden und die groß angelegten amphibischen Angriffe auf eine fiktive gegnerische Streitmacht. Mehr Sicherheit durch Innovationen Das diesjährige Baltops bestach durch viele Neuerungen. Schon immer fungierte die Übung als Katalysator und Innovationstreiber im Bereich der Seekriegsführung. Durch Anpassung, Weiterentwick- lung und Integration neuer Technologien in bestehende militärische Abläufe trugen alle Übungsteilnehmer zur Bewältigung vergange- ner, aktueller und zukünftiger Sicherheitsherausforderungen bei. In diesem Jahr diente die Übung auch als Testumgebung für ein Logistikmanagementsystem der neuesten Generation. Forciert wurde zudem der Einsatz von unbemannten Fahrzeugen und innovativen Taktiken der amphibischen Kriegsführung. Auch die Deutsche Marine trug mit der Multi-Sensor Data Fusion-Cell des Cyber Innovation Hubs der Bundeswehr zur Weiterentwicklung der maritimen Kriegsführung bei. Dieses System bringt Welt- raum- und Unterwasserdaten zusammen und verbessert so die Lagebilderstellung Die vielfältigen Aktivitäten zeugten wieder einmal von der Be- deutung des Manövers für die NATO und die Ostseeanrainer. Mit dem Ziel, die Kooperation innerhalb der Allianz sowohl mi- litärisch als auch politisch auszubauen, förderte Baltops die Integration der neuen Mitgliedsstaaten Finnland und Schwe- den in die NATO und bot anderen Nationen eine willkommene Übungsmöglichkeit unter komplexen Rahmenbedingungen. Gerade vor dem Hintergrund des Ukrainekriegs trug die mas- sive militärische Präsenz und die damit einhergehende medi- ale Außenwirkung bedeutend zur Abschreckung und damit zur Sicherheit im baltischen Raum bei. Baltops 24 bot allen Teilnehmern eine Gelegenheit, ihre militärischen Fähigkeiten zu verbessern. Die Deutsche Marine hatte einen erheblichen Anteil am Erfolg des Manövers. Durch die erfolgreiche Führung eines Marine- verbands unterstrich Deutschland seinen Anspruch auf eine Führungsrolle in der Ostsee und damit die Bereitschaft, mehr Verantwortung zu übernehmen und einen größeren Beitrag zur kollektiven Sicherheit innerhalb der NATO zu leisten. ≈ Kapitänleutnant Ricardo Rosendo Patricio ist tätig bei Deu Marfor. Neue Erkenntnisse zur bekanntesten U-Boot-Story des 2. Weltkriegs Gerrit Reichert »U 96 – REALITÄT UND MYTHOS / DER ALTE UND LOTHAR-GÜNTHER BUCHHEIM« Hardcover / 248 Seiten / Format 24 x 26 cm € (D) 29,95 / ISBN 978-3-8132-1139-9 BESTSELLER! JETZT MIT NEUEN MATERIAL ZUM VERBLEIB VON U 96 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

Ziel der Regelungen ist die Herbeiführung eines Höchstmaßes an Sicherheit e k c n ö r K : l e c r a M w B / o t o F lich vergebens. Die Komplexität des vorgegebenen Verfahrens erzeugt den Eindruck, dass die Inanspruchnahme der gesetz- lichen Befreiungen im Grunde nicht gewollt ist. Die gesetzgebenden Institutionen verfolgen alle die gleichen Ziele: ein größtmögliches Maß an Sicherheit und Gesundheits- schutz. Nahezu alle Rechtsnormen belassen den Nationalstaa- ten jedoch weitestgehend die Entscheidungshoheit in Angele- genheiten ihrer Streitkräfte. Der Handlungsspielraum bei der Gewährleistung der nationalen Sicherheit soll also nicht be- schränkt werden. Soldaten sind schon statusrechtlich nicht mit Arbeitnehmern zu vergleichen. Sie leisten auf der Grundlage eines gegenseitigen Treueverhältnisses Dienst an der Gesellschaft, wofür der Staat sie alimentiert. Durch ihren Kombattantenstatus im Kriegsfall ist ihr Recht auf körperliche Unversehrtheit in einzigartiger Weise eingeschränkt. In ihrer Pflicht zu Treue und Tapferkeit liegt in Verbindung mit der Pflicht zum Gehorsam auch der Einsatz des eigenen Lebens für die Auftragserfüllung begründet. Von dieser Gehorsamspflicht sind die Soldaten lediglich in bestimmten Fäl- len entbunden – nicht ausreichend ist ganz klar die Gefahr für Leib und Leben, tödlich oder nicht. Diese ist dem Dienst an der Waffe somit inhärent und für den Soldaten deshalb omnipräsent. Fürsorgepflicht Der Gesetzgeber nimmt jedoch auch die Vorgesetzten in die Pflicht. Sie dürfen ihren Gehorsamsanspruch niemals leichtfer- tig missbrauchen, da sie ansonsten gegen die ihnen auferlegten Normen verstoßen würden. Diese Fürsorgepflicht ist deshalb ihr oberstes Gebot. Sie ist nie außer Acht zu lassen, auch wenn unter Umständen eine Abwägung zwischen dem Fürsorgean- spruch und der Treuepflicht stattfinden muss, die sich mitunter sui generis konträr gegenüberstehen. Werden durch Verwaltungsstrukturen neue Vorschriften erlas- sen, so wird als Grundlage oft vermeintlich geltendes EU-Recht angeführt. Es drängt sich dadurch der Eindruck auf, als würden ursprünglich lediglich für den zivilen Arbeitsmarkt vorgesehe- ne Rechtsnormen unkritisch in Dienstvorschriften überführt. Es scheint keine Abwägung zwischen dem Schutzziel der Richtlinie und den Erfordernissen der Streitkräfte zu erfolgen. Vielmehr hat sich über die Jahre augenscheinlich eine Art Selbstbindung der Verwaltung etabliert, die sich in einer überbordenden Vor- schriftendichte und der gleichzeitigen Etablierung immer neuer Dienstposten mit der Funktion „Beauftragte/r für …“ ausdrückt. Vor 2010 hatten etwa 14 Vorschriften im Bereich Arbeitsschutz Gültigkeit, während es heute schon 22 sind. Im Monat Oktober wurden dem Regelungsportal der Bundeswehr beispielsweise 82 neue Regelungen hinzugefügt und 160 aktualisiert. Das zu- ständige Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienst- leistungen der Bundeswehr wurde in den letzten sieben Jahren um fast 1400 Dienstposten vergrößert, wobei diese im Schwer- punkt durch zivile Mitarbeiter besetzt wurden. Ende 2022 leis- teten neben über 30 000 Zivilbeschäftigten nicht einmal 1000 Soldaten Dienst in diesem Amt. Den objektfremden Beauftrag- ten werden dabei regelmäßig Aufsichtsbefugnisse übertragen. Dies führt dazu, dass die eigentlich objektnahen Vorgesetzten eine Selbstbindung vornehmen und die Vorschriften resignie- rend in ihrem jeweiligen Verantwortungsbereich exekutieren. 9 – 2024 marineforum 21

lassene Dokumente sollten im Sinne der Vorgesetzten zukünftig also den Charakter von unterstützenden Arbeitsschutzhinweisen und nicht den von bindenden Vorschriften haben! Sie sollten dementsprechend reine Arbeitsgrundlage sein, dürfen jedoch im Sinne der Auftragstaktik nie als rechtlich bindend an- gesehen werden, denn es gilt: Über allem steht die Auftragserfül- lung. Im Zweifel muss eines klar sein: Wer hat die Entscheidungs- hoheit inne? Die Kommandanten oder die Verwaltung? Und auf diese Frage darf es im Sinne des Erhalts der Einsatzbereitschaft nur eine Antwort geben – auf jeden Fall nicht die Verwaltung! Für das Marinepersonal an Bord von Schiffen und Booten ist die Gefahr für Leib und Leben in See omnipräsent. Zu jeder Zeit kann an Bord zum Beispiel ein Feuer ausbrechen. Vorgesetzte sehen sich in solchen Situationen einer Debatte mit sich selbst ausgesetzt, wenn sie zwischen dem Schutz des Personals und der Erfüllung des Auftrags, zunächst dem Erhalt der Kampffä- higkeit, abwägen müssen. Es kann in solchen Momenten not- wendig werden, Verluste bewusst in Kauf zu nehmen, indem man beispielsweise eine Abteilung aufgibt – egal ob noch be- setzt oder nicht. In solchen Situationen finden Arbeitsschutz- vorschriften, die auf eine Risikominimierung, wenn nicht sogar -eliminierung ausgelegt sind, ohnehin keine Anwendung, da ihr eigentliches Schutzziel ad absurdum geführt würde. Es ist dem- nach unzweifelhaft wieder eine gefahrgeneigtere Ausbildung vonnöten, um unter Gefahr für Leib und Leben bestehen und somit den Auftrag erfüllen zu können. Je häufiger ein Mensch mit Gefahren konfrontiert wird und sich somit ein Stück weiter an sie gewöhnt, desto unbelasteter ist er. Wenn gleichsam Vor- gesetzte im Grundbetrieb zur Risikominimierung erzogen wer- den, erfahren sie die falsche Prägung. Vorgesetzte müssen im Gegenteil lernen, ihre Untergebenen zur Auftragserfüllung mit- unter auch zu gefährden – sie im wahrsten Sinne des Wortes ins Feuer zu schicken! Arbeitsschutz ist richtig und wichtig, allerdings kann er nicht von einer Behörde gewährleistet werden. Eine absolute Sicherheit kann es für das Personal der grauen Flotte schon per se nicht geben, weil ansonsten keine Einheit mehr in See stechen dürfte. Es ist daher vonnöten, den Streitkräften wieder die alleinige Verantwortung für den Arbeitsschutz zu übertragen, da sie immerhin auch alleinver- antwortlich für den Erhalt ihrer Einsatzbereitschaft sind! Die Losung „Kämpfen können, um nicht kämpfen zu müssen“ hatte zu Zeiten des Kalten Kriegs unbestritten ihre Daseinsbe- rechtigung und wurde darüber hinaus durch die Schlagkraft der Bundeswehr unterstrichen. Auch die ehemalige Verteidigungs- ministerin Ursula von der Leyen versuchte ihr ab 2017 wieder Geltung zu verleihen. Das dafür notwendige Instrument schlag- kräftiger Streitkräfte war zu diesem Zeitpunkt allerdings nur noch begrenzt vorhanden. Der amtierende Generalinspekteur Gene- ral Carsten Breuer äußerte in seiner Grundsatzrede im Juli 2023 den Leitsatz „Gewinnen wollen, weil wir gewinnen müssen“. Wer gewinnen will, muss jedoch zunächst einmal überhaupt da- zu in der Lage sein. Wer gewinnen können will, muss wiederum kämpfen können. Es muss zukünftig also folgerichtig heißen: Kämpfen können, weil wir irgendwann kämpfen müssen und gewinnen wollen! ≈ Jonas Hoffmann ist Mitglied der Besatzung U 212A Golf. Dieser Text ist ein Auszug aus dem Vortrag, den Jonas Hoff- mann auf der HiTaTa 2024 gehalten hat. SICHER IN SEE SICHER IN SEE SICHER IN SEE AQUA MARINE Unsere modulare digitale Elec tro nic- Warfare-Lösung für den mariti men Einsatz vereint be währ te Kom po nen- ten zur effek tiven Abwehr aller denk- baren Bedrohungen in einer offenen Systemarchitek tur. www.elbitsystems-de.com

Allen Teilnehmern gemeinsam ist die Wahrnehmung der Ostsee als Raum von entscheidender ökonomischer und sicherheitspo- litischer Bedeutung. Krisen und Konflikte „vor der Haustür der NATO“ führten und führen zu einer veränderten Bedrohungsper- zeption bei Verbündeten und Partnern entlang der Ostseeküs- te. Entsprechend richtet sich der Fokus der maritimen Aktivitä- ten im internationalen Umfeld vermehrt auf den Ostseeraum. Die BCC soll hierbei als Dialogforum dienen und sich nahtlos in das Gesamtpaket internationaler Kooperationsmaßnahmen der Bundeswehr einfügen. Synchron mit Maßnahmen der NATO in Bezug auf die Ostseeregion soll sie einen Mehrwert für alle re- gionalen Partner bieten. Arbeitsgruppen Bei der konstituierenden Sitzung der BCC im Jahr 2015 wurden zur Steuerung gemeinsamer Aktivitäten zunächst vier Working Groups (WG) eingerichtet: Training & Exercises (WG 1, Vorsitz Dänemark), Operations & Deployments & Contribution (WG 2, Marinekommando M3), Leadership & Education & Personnel Exchange Programmes (WG 3, Marinekommando Abteilung Personal, Ausbildung, Organisation), Doctrine Development & Information Sharing (WG 4, Vorsitz Finnland, „Co-Chair“ Marine- kommando M7). Die Mechanismen zielen darauf ab, Kooperati- onen in der Ostsee gemeinsam abzustimmen, sie zu strukturie- ren, benutzerfreundliche Formate der Einladung und Einmeldung von Kräften für gemeinsame Aktivitäten zu entwickeln und sie dann für die konkrete, idealerweise wiederkehrende Durchfüh- rung zum frühestmöglichen Zeitpunkt an Flottillen oder Ge- schwader zu übergeben. Als erste Erfolge mit Außenwirkung erlangten die zeitnah nach der Etablierung der BCC aufgenom- menen gemeinsamen Geschwaderübungen auch überregional mediale Aufmerksamkeit. Bei den folgenden BCCs wurde mit Sea Safety and Information Sharing (WG 5, Vorsitz Schweden) eine fünfte Arbeitsgruppe etabliert. Der unmittelbare Austausch auf Ebene der internationalen Ma- rineführung im Ostseeraum über gemeinsame Anliegen und Bedürfnisse in ihrem regionalen Verantwortungsbereich führte dazu, dass sowohl gemeinsamer als auch nationaler Handlungs- bedarf identifiziert und nahezu verzugslos in die Entscheidungs- prozesse der jeweiligen Marinehauptquartiere eingesteuert wer- den konnte. Die feste Absicht aller Beteiligten, zeitnah unter dem Schirm der BCC praktische und pragmatische Kooperations- projekte im Ostseeraum gemeinsam umzusetzen, ermöglich- te es, zügig Maßnahmen zu etablieren und an die Durchfüh- rungsebene zu übergeben. Gleichzeitig wurde deutlich, dass eine Neubewertung der einzelnen Arbeitsgruppen erforderlich war. 2018 wurden die Arbeitsgruppen 1 und 2 aufgrund ihrer inhaltlichen Nähe zusammengeführt. Die Gruppen 3, 4 und 5 sind seit 2017 ruhend gestellt, da seit ihrem Bestehen keine substanziellen Ergebnisse erzielt wurden, die nicht auch mit- tels anderer, bereits etablierter Kooperationsstrukturen zustan- de gekommen wären. Um das Momentum aufrechtzuerhalten, wurde in der Folge gemeinsam festgelegt, die BCC stärker auf operationelle Themen auszurichten. Die 5. BCC im Jahr 2019 hat hier für Vortrieb gesorgt, welcher jedoch durch die Corona- pandemie gebremst wurde. Auch wenn die Auflösung der ru- hend gestellten Arbeitsgruppen bereits 2018 diskutiert wurde, DRIVING NAVAL INNOVATIONS IN ALL DIMENSIONS Besuchen Sie uns auf der SMM in Hamburg vom 03. bis 06. September in Halle B6 am Stand 527 und beim DWT Marineworkshop vom 23. bis 25. September in Linstow esg.de

„Was lehrt uns das Schwarze Meer?“ Hans-Uwe Mergener Für die sicherheitspolitische Gemeinschaft stellt das Kiel International Seapower Symposium alljährlich ein Highlight dar. Es bietet Akademikern und Praktikern eine hervorragende Möglichkeit zum Wissensaustausch. Demgegenüber stellt der Krieg in der Ukraine eine gewisse Behäbig- keit auf Seiten der NATO heraus. Die Umsetzung der aus dem Schlacht- feld resultierenden lessons learned in die Organisation hinein ist alles andere als einfach. Was fehlt ist die Agilität, auf neue Bedrohungen zu reagieren. Gerade mit dem Krieg in der Ukraine wird vorgeführt, dass technologischer Fortschritt und taktische Weiterentwicklung Hand in Hand gehen. Der Verteidigungsplanungsprozess sollte schneller Lösungen zur Verfügung stellen und mehr am Ergebnis orientiert sein als am Prozess, so wie derzeit oft beobachtet. Allerdings herrscht in der NATO ein traditionelles Spannungsverhältnis zwischen den nationalen Einflüssen und der allianzgemeinsamen Interoperabilität und Austauschbarkeit. Schisma der Wahrnehmung Zu den wichtigsten Erkenntnissen des Symposiums zählte die Be- deutung der Ständigen Maritimen Einsatzgruppen der NATO. Hierbei richtete sich der Blick gerade auf die Deutsche Marine, die mehr Kräf- te zur Verfügung stellen sollte. Es ist zu betonen, dass das KISS kein Format der Deutschen Marine ist, sondern unabhängig veranstaltet wird – wiewohl mit Unterstützung aus Rostock. Andererseits hat die NATO ein Schisma in der Wahrnehmung zu überwinden: Sie muss die Reaktionen der Allianz mit ihren Einsatzgruppen und Übungen mit den nationalen Vorgehensweisen harmonisieren. Anzustreben wäre jedoch vielmehr, die nationalen Aktivitäten als Maßnahmen in der Abschreckung des alliierten Gesamtorganismus zu präsentie- ren, sodass das Ganze mehr als die Summe seiner Einzelteile wird. Gerade die Ostsee könnte als Blaupause dienen: Die Handlungen scheinen aufeinander abgestimmt, sodass es nicht so aussieht, als betreibe jede Marine ihr eigenes Geschäft. Zu den vielen Einzelerkenntnissen des Tages gehörte die Frage, ob der finnische und schwedische NATO-Beitritt nicht eine Überarbei- tung des klassischen reinforcement erforderlich macht. Die Landkar- te Skandinaviens zeigt einen Verlauf der maßgeblichen Verkehrswege in Nord-Süd-Richtung. Nunmehr könnten die Bewegungen eher in West-Ost-Richtung ausgelegt werden, was Auswirkungen auf das Streitkräftedispositiv hätte. Es zeigte sich, dass die Lektionen aus dem Schwarzmeerraum auch konkrete Konsequenzen für die Nord- flanke haben. Seegebiete müssten daher in Verbindung gedacht, in ihrer Beziehung zueinander betrachtet und strategisch aufgestellt werden. Für Russland und seine maritime Strategie wird angesichts der Montreux-Konvention das Schwarze Meer dagegen weiter ein Rätsel bleiben. Der noch immer dynamische Verlauf des Russland- Ukraine-Kriegs wird weiterhin maritime Auswirkungen haben, die umfassend wohl erst nach Kriegsende beurteilt werden können. Auf das nächste Kiel International Seapower Symposium am 19. Juni 2025 kann man sich schon jetzt freuen! ≈ 9 – 2024 marineforum 27 Unter dem Motto „(Re-) Learning War – Less- ons from the Black Sea“ veranstaltete das Institut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel in die- sem Jahr erstmalig gemeinsam mit dem German Institute for Defence and Strategic Studies das Kiel International Seapower Symposium (KISS). Traditionell fiel die hochkarätige Tagung mit dem Auftakt zur diesjährigen Kieler Woche und dem Hafenauf- enthalt der Teilnehmer des jährlichen Marinemanövers Baltops zusammen. Seit 2015 bietet das Symposium eine Plattform zum Austausch in der zivil-militärischen Zusammenarbeit sowie zur Festigung von Ver- bindungen zwischen akademischer Lehre und Praxis. Die Chatham House Rule förderte dabei den offenen Dialog und die ehrliche Diskussion über die aktuellen Herausforderungen und Zukunfts- perspektiven von Seestreitkräften und seapower. Die Hauptkonfe- renz bringt mehr als 100 Experten aus Streitkräften, Wissenschaft, Politik, NGOs und Wehrtechnik zusammen, dazu findet ein wis- senschaftlicher Workshop am Rande der Tagung mehr und mehr Beachtung. Bei Europas dezidiertem jährlichen Forum für maritime Sicherheit und Seestrategie präsentierten in diesem Jahr Experten ihre Per- spektiven über die maritime Dimension des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine. Der rote Faden des Tages blieb die Frage, inwiefern der Schwarzmeerkonflikt als Vorlage für zukünf- tige Seekriege dienen kann, oder ob er eine potenziell gefährliche Ablenkung für westliche Marinen darstellt. Gleichzeitig stand die Frage im Raum, inwieweit das Schwarze Meer ein Gravitations- zentrum im Krieg ist und damit womöglich für den Ausgang des Konflikts entscheidend. Einigkeit herrschte darin, dass der Krieg in der Ukraine Innovationen auch in der Seekriegführung fördert. Dazu gehört der Einsatz von maritimen Drohnen gegen große Überwasserkampfschiffe. n e s u a h l e G n a i t s i r h C / w B : o t o F Angeregte Diskussionen beim KISS

g n u r e i g e R - S U : t o o F Kooperation mit regionalen Partnern – per Implikation auch mit dem „extrem wichtigen Partner und teuren Freund Taiwan. Die japanischen Selbstverteidigungskräfte werden darauf ausge- richtet, Angreifer auf große Entfernung zu bekämpfen, unter anderem durch den Erwerb von Hyperschallwaffen sowie von Tomahawk-Marschflugkörpern, die militärische Ziele auf dem chinesischen Festland oder Nordkorea neutralisieren können. Japanisch-Südkoreanische Annäherung Zwischen Japan und Südkorea blieb das bilaterale Verhältnis bis 2022 allerdings gespannt, vor allem aufgrund der durch Seoul vertretenen Forderungen nach weiteren Reparationszahlungen. Dieser Streit belastete die sicherheitspolitische Zusammenarbeit. Nach einem Zwischenfall im Jahr 2018, in dessen Verlauf ein südkoreanisches Kriegsschiff sein Feuerleitradar auf ein japani- sches Aufklärungsflugzeug gerichtet haben soll, wurde der Aus- tausch nachrichtendienstlicher Erkenntnisse suspendiert; auch die bilateralen Militärkontakte wurden erheblich eingeschränkt. Die Wende begann im Mai 2022 mit der Wahl des heute am- tierenden südkoreanischen Präsidenten Yoon Suk-yeol. Bereits während ihres ersten Treffens im September 2022 gelobten Präsident Yoon und Premierminister Kishida, die unter ihren jeweiligen Vorgängern schlechter gewordenen Beziehungen zu kitten. Diese Annäherung wurde gefestigt durch eine de- monstrativ einheitliche Front in außenpolitischen Angelegen- heiten, einschließlich einer gemeinsamen Haltung gegenüber der nuklearen Bedrohung aus Nordkorea sowie der Unterstüt- zung für die Ukraine im Kampf gegen die russische Invasion. Dieser Kurs steht im Einklang mit der von Yoon propagierten Gipfel der Regierungschefs von Südkorea, den USA und Japan 2023 in Camp David erweiterten außen- und sicherheitspolitischen Orientierung seines Landes. Seine Regierung stellte Ende 2022 eine neue nationale Indopazifikstrategie vor. Zu den wesentlichen Inhal- ten gehören die Bereitschaft, mit gleichgesinnten Staaten der Region zusammenzuarbeiten, um die Wirtschaft und Sicherheit zu fördern, die Feststellung, dass Japan nicht nur im geogra- fischen Sinn der „nächste Nachbar“ Südkoreas ist sowie der Wunsch nach einer engeren Zusammenarbeit mit der NATO. Vereinbarung von Camp David Am 18. August 2023 konnte US-Präsident Joe Biden eine – durch Washington bereits seit Längerem angestrebte – forma- le sicherheitspolitische Vereinbarung zwischen Seoul und Tokio vermitteln. Amerika ist Mitglied im sogenannten Jarokus-Pakt, einem trilateralen Abkommen zwischen Japan, der Republik Korea und den Vereinigten Staaten. Das Gipfeltreffen der drei Regierungschefs fand in Camp David, dem offiziellen Ferien- sitz des US-Präsidenten, statt, das daraus hervorgegangene Grundsatzdokument wird folglich auch als die Camp David Principles bezeichnet. Diese Camp-David-Grundsätze legten den Grundstein für die trilaterale Partnerschaft und betonen die Förderung eines freien und offenen Indopazifiks, die Achtung des internationalen Rechts und die Ablehnung einseitiger Versuche, den Status quo mit Gewalt oder Zwang zu ändern. Diese Prinzipien heben auch die Bedeutung von Frieden und Stabilität in der Taiwanstraße sowie die Denuklearisierung Nordkoreas hervor. Auf praktischer Ebene stellt das trilaterale Abkommen den Be- ginn der Institutionalisierung der engeren Kooperation zwischen Japan und Südkorea dar. Die Vereinbarung schließt einen Bünd- nisfall ein: Die Bedrohung eines der Mitglieder stellt automatisch eine Bedrohung für alle dar und erfordert eine kollektive Reakti- on. Im Gegensatz zu Artikel 5 der NATO ist hier allerdings keine automatische kollektive Verteidigung vorgeschrieben. Vielmehr sind Konsultationen über die angemessene gemeinschaftliche n a p a J D o M : o t o F Lenkwaffenzerstörer BENFOLD, HAGURO und YULGOK YI I im Südchinesischen Meer 9 – 2024 marineforum 29

Führende Offiziere der See- und Luftstreitkräfte Australiens, Japans, der Philippinen und der USA an Bord eines P-8A-Seefernaufklärers der US Navy über den gegenseitigen Zugang zu militärischen Einrichtungen abzuschließen. Dies soll die Weiterentwicklung der gemeinsamen Ausbildungsprogramme und Übungen fördern. Neben den bilateralen Beziehungen läuft auch hier parallel ei- ne multilaterale Partnerschaft unter Einbeziehung der USA und Australiens. Bereits seit dem Frühjahr 2023 wurden mehrere tri- und multilaterale Übungen unter Beteiligung von Japan und den Philippinen durchgeführt. Im August 2023 find in Manila ei- ne Konferenz der vier Partner statt, um die stärker werdende Zusammenarbeit im maritimen Sektor zu besprechen. Gemein- same Patrouillen im Südchinesischen Meer wurden angesetzt, vor allem als Solidaritätssignal angesichts chinesischer Ge- bietsansprüche sowie des aggressiven Verhaltens chinesischer Schiffe gegen philippinische Transportboote und Fischkutter in diesen Gewässern. Ein im April 2024 veröffentlichtes gemeinsames Kommuniqué der USA, der Philippinen und Japans geht noch weiter und ver- pflichtet die drei Länder zu einer Verteidigungskooperation. Prak- tische Schwerpunkte sind unter anderem die Gewährleistung einer multilateralen maritimen Lagekenntnis, der Aufbau eines Kommunikationsnetzwerks sowie die Zusammenarbeit bei der Modernisierung der philippinischen Streitkräfte. Das aggressive Verhalten Chinas im Südchinesischen Meer so- wie die Bedeutung der Sicherheit der Taiwanstraße wurden im Kommuniqué als besondere sicherheitspolitische Schwerpunkte hervorgehoben. Besonders bemerkenswert ist in diesem Kon- text das gesteigerte Vertrauen in Japan als Garant der Sicherheit der Philippinen. Ein Vergleich mit der NATO wäre verfehlt, doch weisen die sicherheitspolitischen Entwicklungen im Westpazifik auf eine Konvergenz der Verteidigungsbereitschaft derjenigen Staaten der Region, die sich durch Nordkorea, China und zu- nehmend auch durch Russland bedroht fühlen. Zusammen mit den anderen durch die USA angeregten regionalen Gruppierun- gen – etwa dem australisch-britisch-amerikanischen Bündnis Aukus oder der Vierergruppe Quad, bestehend aus Australien, Indien, Japan und den USA – ergibt sich eine mehrlagige Si- cherheitsarchitektur, die flexibel und weiträumig im Indopazifi- schen Raum wirken kann. ≈ D o D S U : o t o F tung. Sie belegt eine zunehmende strategische Gemeinsamkeit zwischen den beiden Ländern, die über die nordkoreanische Bedrohung hinausgeht und breitere regionale Sicherheitsinteres- sen umfasst. Die Vereinbarung verdeutlicht die vertiefte Sicher- heitskooperation in der Region als eigenständige Entwicklung, die nicht ausschließlich von der US-Politik getrieben wird. Sie schafft ferner einen Rahmen, um zukünftige militärische Zwi- schenfälle durch verbesserte Kommunikation und striktes Ein- halten des 2014 vereinbarten Verhaltenskodex für ungeplante Schiffsbegegnungen (Code for Unplanned Encounters at Sea, CUES) zu verhindern. Zusammengenommen verdeutlichen die- se Punkte die breitere und tiefere strategische Grundlage für die Zusammenarbeit zwischen Südkorea und Japan; durch fortgesetzte Institutionalisierung sowohl der bilateralen wie der multilateralen Kooperation wird es künftigen Regierungen auch erschwert, den sicherheitspolitischen und militärischen Schul- terschluss rückgängig zu machen. Philippinen kommen hinzu Auch Manila erkennt, dass die aktuelle Bedrohung aus China Vorrang haben muss. Der im Juni 2022 gewählte Präsident Fer- dinand Marcos Jr. verfolgt wieder eine engere Beziehung zu den Vereinigten Staaten, Japan und Australien. Nach Washington ist Tokio der bedeutendste Sicherheitspartner der Philippinen. In den letzten Jahren wurden mehrere bilaterale Abkommen vereinbart, unter anderem über Material- und Ausbildungshilfe für die philippi- nischen Streitkräfte, den Austausch von nachrichtendienstlichen Erkenntnissen sowie die Sicherung der Seewege. Beide Länder beabsichtigen ferner, bis Ende des Jahres eine Vereinbarung Einheiten der Küstenwache Japans, der USA und der Philippinen üben gemeinsam im Südchinesischen Meer n e i l a r t s u A D o M : o t o F Kriegsschiffe der Philippinen, Australiens, Japans und der USA patrouillieren im Südchinesischen Meer 9 – 2024 marineforum 31

China wird versuchen, das japanisch- amerikanische Bündnis zu schwächen Ich bin 2009 aus den japanischen Selbstverteidigungsstreit- kräften ausgeschieden, nachdem ich als Stabschef des Gene- ralstabs gedient hatte. Seitdem sind fünfzehn Jahre vergangen, und in dieser Zeit hat ein Tsunami eine große Katastrophe im Osten Japans verursacht. Außerdem kam es zu einer weltweiten Pandemie, die durch Covid-19 verursacht wurde. Die Menschheit hat immer noch nicht die Weisheit oder die Fähigkeit, solche großen Katastrophen zu kontrollieren und zu verhindern. Andererseits glaubten wir, dass die Weisheit der Menschheit, die die beispiellosen Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs erlebt hatte, in der Lage sei, ein internationales System zu errichten, das einen umfassenden Krieg verhindern könnte. Aber die Rea- lität der internationalen Konflikte konnte nicht verdrängt werden. Ist es wirklich akzeptabel, sich nur auf die Abschreckung und die Bewältigung von Ereignissen wie eine groß angelegte mi- litärische Invasion zu konzentrieren und davon auszugehen, dass sie unvermeidlich und plötzlich wie ein Erdbeben ein- treten werden? Betrachtet man die Ereignisse, die zur militärischen Invasion Russlands in der Ukraine führten, so wurde bereits deutlich vor dem Angriff ein hybrider Krieg geführt, der verschiedene Maß- nahmen wie die Manipulation der öffentlichen Meinung mitei- nander kombinierte. Durch diesen hybriden Krieg war die rus- sische Seite in der Lage, die Bedingungen für eine militärische Invasion zu schaffen. Wahrscheinlich ging man davon aus, dass die Invasion eine wenig zeitaufwändige Operation sein würde. Diese Einschätzung erwies sich jedoch als falsch. Wie analysiert nun China, von dem man annimmt, dass es in der Lage ist, alle nationalen Mittel zentral zu kontrollieren, die- se Form des Kriegs? Obwohl Chinas Wirtschaft einige Anzei- chen des Niedergangs aufweist, nutzt es geschickt Provoka- tionen im Südchinesischen und im Ostchinesischen Meer, die das Völkerrecht ignorieren, sowie eine hybride Kriegsführung, die Cyberkrieg und öffentliche Meinungsmache kombiniert, um die Vereinigung Taiwans zu vorzubereiten und so ein Umfeld für die Durchführung militärischer Operationen zu schaffen. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Bedingungen fast erfüllt sind. Natürlich lässt sich nicht leugnen, dass es wichtig ist, der strate- gischen Herausforderung Chinas, das seine militärische Macht rasch ausbaut, abschreckend zu begegnen. Aber es ist schwie- rig, einer hybriden Kriegsführung zu begegnen, die in einer Pha- se der Ungewissheit vor einer militärischen Invasion durchge- führt wird. Gleichzeitig ist es für ein Land auch beschwerlich, sich mit diesen Fragen im Detail zu befassen. Zumindest wird das Signal, dass die maritimen Nationen vereint sind, um die freie Nutzung der Meere zu garantieren und die Stabilität in der indopazifischen Region zu sichern, die Versuchung Chinas, ei- ne militärische Invasion Taiwans durchzuführen, verringern. Es wird angenommen, dass ein solches kollektives Signal eine ab- schreckende Wirkung haben wird. Sicherheitsumfeld in Ostasien Sollte Taiwan annektiert werden, könnte das chinesische Militär die Flughäfen und Häfen Taiwans nutzen, um seine Streitkräfte direkt in den Westpazifik zu verlegen, ohne sich um die geogra- fische Barriere der ersten Inselkette kümmern zu müssen. Da- mit würden das Südchinesische und das Ostchinesische Meer vollständig unter chinesischen Einfluss geraten. Taiwan befindet sich also in einer strategisch wichtigen Lage. 9 – 2024 marineforum 33

Silos gesucht Sidney E. Dean Mit der Außerdienststellung der TICONDEROGA-Klasse muss die US Navy auf viele Senkrechtstart-Systeme verzichten. Nun wird über Möglichkeiten der Abhilfe diskutiert. Die United States Navy steht derzeit vor einer bedeutenden Herausforde- rung. Das Raketenarsenal der Hochseeflotte muss erweitert werden, nicht zuletzt mit Blick auf den massiven Ausbau der chinesischen Flotte. Die für 2027 geplante Ausmusterung der verbleibenden 13 Einheiten der TICONDEROGA-Klasse wird jedoch das Defizit noch ausbauen; der Abschied der Lenkwaffenkreuzer bedeutet gleichzeitig den Wegfall von 1586 Vertikalstart-Silos (Vertical Launch Systems, VLS). Die Einführung der Fregatten der CONSTELLATION-Klasse soll- te hier einen teilweisen Ausgleich schaffen. Hier werden aller- dings zwei Probleme deutlich. Erstens werden die geplanten 20 Fregatten, die pro Schiff lediglich 32 VLS-Silos führen, die Waffenkapazität der TICONDEROGA-Klasse lediglich zu 40 Pro- zent ersetzen. Zweitens hinkt das Beschaffungsprogramm der CONSTELLATION-Klasse derzeit drei Jahre hinter dem ursprüng- klassen mit zusätzlichen Ra- ketensystemen oder die Ent- wicklung neuer Klassen von Kriegsschiffen mit größeren Raketenarsenalen. Letztere Möglichkeit scheint allerdings angesichts der angespannten Haushaltslage vorerst nicht umsetzbar. Eine kurzfristig realisierbare Lösung wäre die Ausstattung von Schiffen, die über ausreichend Platz an Oberdeck ver- fügen, mit dem Waffensystem Mk 70. Infrage kämen vor al- lem amphibische Kriegsschiffe, Littoral Combat Ships oder große unbemannte Einheiten (Large Unmanned Surface Ves- sels, LUSVs). Das in einem 40-Fuß-Container untergebrachte Mk 70 besteht aus vier VLS-Silos Mk 41. Das mobile contai- nerisierte System kann die gleichen Flugkörper einsetzen wie herkömmliche, ins Schiffsdeck eingelassene VLS-Silos, er- fordert aber keine besondere Ausstattung des Trägerschiffs. Das Konzept hat den Vorteil einer möglichst verstreuten Prä- Die Lafayette wird die vierte Einheit der CONSTELLATION-Klasse y v a N S U : k i f a r G Erprobung des Mk-70-Systems auf der USS SAVANNAH im Oktober 2023 y v a N S U : o t o F lichen Zeitplan zurück. Es gibt zwar Vorschläge, auf den Fre- gatten eine größere Anzahl VLS-Silos einzurichten, doch würde dies Designänderungen am Schiff erfordern, wodurch die Fer- tigstellung noch weiter hinausgeschoben würde. Solche Ände- rungen hätten unter Umständen auch weitere negative Folgen. Die Rechnungsprüfungsbehörde der US-Regierung konstatiert bereits jetzt – ohne Berücksichtigung dieser Änderungen – eine „ungeplante Gewichtszunahme“ von mehr als zehn Prozent, was möglicherweise eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit des Schiffes bewirken wird. Alternativkonzepte Als Reaktion auf diese Entwicklungen fordert der Kongress die Navy auf, alternative Strategien in Betracht zu ziehen. Erwo- gen werden unter anderem die Ausrüstung weiterer Schiffs- senz der mit Abstandwaffen ausgestatteten Einheiten, doch kann jedes Schiff nur eine begrenzte Anzahl an Waffen führen. Alternativ gibt es Konzepte für LUSVs, die – wie bemannte Kriegsschiffe – 32 oder mehr voll integrierte VLS-Silos führen. Solche unbemannten Einheiten könnten unabhängig fahren oder im Verbund mit bemannten Kriegsschiffen agieren; im letzteren Falle würden sie de facto als Arsenalschiff fungie- ren und operativ der Führung der bemannten Einheiten un- terliegen. Sowohl in der Beschaffung wie im Betrieb wären LUSVs wesentlich kostengünstiger als bemannte Einheiten mit vergleichbarer Nutzlastkapazität. Innovatives Denken und Flexibilität hinsichtlich der Einsatzdok- trin bilden die Voraussetzung zur Lösung des VLS-Defizits. Das Ergebnis dieser Bemühungen wird erhebliche Auswirkungen auf die Fähigkeit der Navy haben, ihre globalen Aufgaben in den kommenden Jahren wahrzunehmen. ≈ 9 – 2024 marineforum 35

n o e r e H : o t o F Leitstand auf der OTTO HAHN Seit 1970 fuhr das Schiff auch ausländische Häfen an, zuerst Casablanca am Mittelmeer. Die Ankunft dort schildert Neumann im Buch „Vom Forschungsreaktor zum ‚Atomschiff‘ OTTO HAHN“ so: „Eine Sicherheitsüberprüfung durch marokkanische Fachleute hatte erst zu diesem Zeitpunkt an Bord stattgefunden und sich lediglich auf die Borddokumente bezogen. […] Am Abend wurde ein großer Empfang an Bord gegeben, an den folgenden beiden Tagen wurden Gästefahrten und Besichtigungen durchgeführt. Am 27. Februar fuhr das Schiff dann weiter zum nahen Hafen Safi, um eine Ladung Rohphosphat für Hamburg zu übernehmen.“ Es folgten unter anderem Dakar, Buenos Aires, Lissabon, Kapstadt und Halifax. Doch Anlaufrechte waren schwer zu bekommen und galten meist nur als Ausnahmegenehmigung, so Neumann. Sueskanal und Panamakanal durfte die OTTO HAHN gar nicht befahren. Ein Faktor für das spätere Scheitern seien auch die umfangreichen staatlichen Genehmigungsverfahren gewesen, ferner die Haftung bei Unfällen. Ebenso die fehlende Infrastruktur zur Wartung des einzigartigen Fahrzeuges – Brennelemente seien in Hamburg gleichsam unter freiem Himmel gewechselt worden. All das schränkte neben den hohen Kosten für das Schiff selbst den wirtschaftlichen Betrieb möglicher Nachfolger ein. Das Helmholtz-Zentrum Hereon, die frühere GKSS, teilt heute mit: „Die OTTO HAHN fuhr von 1968 bis 1979 störungsfrei mit nuklearem Antrieb. Mitte der 70er-Jahre führten Studien zu dem Ergebnis, dass ein wirtschaftlicher Einsatz nuklear betriebener Frachtschiffe jedoch nicht möglich ist.“ Auf der Habenseite des Projekts verbucht Historiker Neumann den Prestigegewinn. Weltweit hatte nicht einmal eine Handvoll Länder zivile Atomschiffe aufs Wasser gebracht: die USA mit der SAVANNAH, Japan mit der MUTSU, nicht zu reden von der Sowjetunion mit dem Eisbrecher LENIN. Und auch für die deutsche Wirtschaft habe sich das Schiff gelohnt. Es sei „Botschafter“ der Bundesrepublik und seiner Atomindustrie gewesen, so Neumann. Ferner bildete die OTTO HAHN Fachpersonal aus, das an Land weiterarbeiten konnte. 1979 wurde das Atomschiff stillgelegt. Nachdem der nukleare Antrieb aus- und ein gewöhnlicher Antrieb eingebaut war, fuhr n o e r e H : o t o F Federführend für die Entwicklung der OTTO HAHN war die Gesellschaft für Kernenergieverwertung in Schiffbau und Schiffahrt 9 – 2024 marineforum 37

Die neue Ausgabe unseres Klassikers jetzt erhältlich ! Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.), »KÖHLERS FLOTTENKALENDER 2025« Softcover / 272 Seiten / 14,8 x 21 cm / € (D): 23,95 / ISBN 978-3-7822-1549-7 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

äußersten Nordzipfel des Gelben Meeres. Im Huludao Harbor sind übrigens derzeit auf Google Maps zwei Boote dieser Klasse an der Pier und im Trockendock erkennbar. Da diese Boote bereits seit Beginn der 2000er-Jahre auf Kiel gelegt wur- den, erwarten Fachleute das Nach- folgemuster Typ 096 mit doppelter Bestückung an Interkontinentalrake- ten. Bislang wurde allerdings noch kein Exemplar gesichtet. Eine zeit- liche Koordinierung der aktuellen Passage mit Militärübungen des In- selstaats Taiwan erscheint jedoch nicht weit hergeholt. n e i d e M e h c i l t a a t s e h c s i s e n i h C : o t o F Unterwasserstart einer JL-2 UAV GJ-11 Attrappen GJ-11 n e i d e M e h c i l t a a t s e h c s i s e n i h C : o t o F JIN-Klasse sen sein. Die nun gesichtete Einheit befand sich vermutlich auf der Überführung von der Südflotte zu einer technischen In- standhaltung in der Bauwerft Bohai Shipyard in Huludao am C H I N A Neben dem ambitionierten Flugzeug- trägerprogramm für die Überwasserkampfgruppen baut die chinesische Marine konsequent auch ihr amphibisches Poten- zial aus: Bekannt sind die sechs amphibischen Angriffsschiffe der JUZHAO-Klasse (Typ 071) mit 210 Meter Länge und 20 000 Tonnen Verdrängung – ähnlich amerikanischen LPDs der SAN- ANTONIO-Klasse – sowie die vier mittleren Hubschrauber-Lan- dungsträger der YUSHEN-Klasse (Typ 075) mit 232 Meter Länge und 36 000 Tonnen Verdrängung. Kürzlich wurde auf der Werf- Typ 076 n e i d e M e h c i l t a a t s e h c s i s e n h C i : k i f a r G n c . m o c . l i m a n i h c : o t o F s u b r i A t o h s n e e r c S : o t o F teninsel Changxing vor Schanghai ein noch größeres Schiff im Bau erkannt, 263 Meter lang und 46 Meter breit – also 50 Meter kürzer und halb so breit wie der neue Flugzeugträger FUJIAN. Dieser neue Landungsträger wird als YULAN-Klasse (Typ 076) geführt und entspricht damit etwa den amerikanischen LHA der AMERICA-Klasse, allerdings zehn Meter breiter, und wird damit womöglich das größte Landungsschiff weltweit. Nicht bekannt s u b r i A t o h s n e e r c S : t o o F ist, ob diese Klasse über ein Welldeck verfügt, über das Luft- kissenfahrzeuge und gepanzerte amphibische Angriffskräfte ausgeschwommen werden können. Geht man von elektromagnetischen Katapulten (Electromagne- tic Aircraft Launch System, Emals) auf dem Flugdeck aus, wäre dieser Träger ideal geeignet für den Betrieb schwerer Drohnen, zumal sich Emals differenzierter in ihrer Leistung regeln lassen als hergebrachte Dampfkatapulte. Man vermutet daher eher ein Aufgabenprofil, das durch groß angelegten Drohneneinsatz die gesamte Bandbreite militärischer Seeoperationen unterstützen könnte. Darauf weisen Attrappen der GJ-11-Drohnen (Sharp Sword) hin, die unweit der Werft auf einem Areal ausgemacht wurden, das über Ausmaße ähnlich dem Flugdeck eines Trägers verfügt. Auch beim Flugdeckbetrieb mit neuen Einsatzmitteln wie Drohnen gilt: Probie- ren geht über Studieren! Vergleich Typ 075 zu 076 (unfertig) 9 – 2024 marineforum 41

TAMBOW IWAN GREN z t i N l e a h c i M : o t o F z t i rungsdaten 2026 bis 2029. Als Gründe werden die technische Komplexität des national entwickelten außenluftunabhängigen Antriebs genannt sowie die nach Jahrzehnten ausbleibender U-Boot-Neubauten verloren gegangene Erfahrung des Werft- personals. Das führt zu einer Unterwasserfähigkeitslücke rund um die Iberische Halbinsel, wo sich nur noch die GALERNA der AGOSTA-Klasse mit rekordverdächtigen 41 Dienstjahren in ein- satzfähigem Zustand befindet. Nichtsdestotrotz – es geht um Spanien – rühmt man sich des modernsten konventionellen U-Boots weltweit und bietet es bereits Drittstaaten wie Indi- en, Kanada und Polen in einer Exportversion an. Claro que sí! N l e a h c i M : o t o F U S A Auch wenn erst in der letzten Ausgabe über den langwierigen Aufbau der Schwimmpier von Port Gaza berichtet wurde, so ist jetzt der Abbau der Pier die Nachricht. Während das US Centcom mit der Anlandung von 9000 Tonnen Hilfsgütern (mehr als 400 Sattelzüge) die Leistungsfähigkeit der amerikani- schen Anlegestelle vor Gaza lobt, bezeichnen Hilfsorganisationen die Einrichtung als ein „230-Millionen-Dollar-Versagen“. Natürlich brauchte es etwa 90 Tage bis die Elemente der Schwimmpier aus den USA und sonst woher zusammengetragen und instal- liert waren. Sicherlich fiel sie zeitweise aus, weil die durch widrige Wetterverhältnisse vor der blanken Küste verursachten Schäden repariert werden mussten. Trucks auf der Trident-Pier y e l . h s A - n e h o C M / y m r A S U : o t o F Aber es lag nicht an der Pier, dass das Versorgungskonzept nicht aufging: Es lag an der landseitig nicht funktionierenden Weiterverteilung der Lieferungen an die notleidende Bevöl- kerung, bedingt durch völliges Ausbleiben von ordnenden Kräften im Gebiet. In drei Monaten war die Pier nur an 25 Tagen im Betrieb, wobei wegen Sicherheitsbedenken sei- tens der Hilfsorganisationen nur die Hälfte der Zeit tatsäch- lich genutzt werden konnte. Eine kurze Rechnung legt die Wunde offen: Bei 230 Millionen Dollar Gesamtkosten der Pier entfallen auf die umgeschlagene Tonne Hilfsgüter ziemlich genau 25 000 Dollar Zusatzkosten – oder anders gerech- net wären das bei 25 Tagen tatsächlichem Betrieb der Pier auch wiederum ziemlich genau eine Million Dollar Kosten pro genutztem Tag. Da trotz aller Hindernisse grob gerechnet täglich etwa 150 Lkw von Norden und Süden die Grenzen nach Gaza passieren, war die Pier eindeutig der ineffizien- teste Versorgungsweg. Es liegen auch keine Kostenangaben zum Airdrop-Verfahren vor, aber teurer als die Pier kann das bei Weitem nicht gewesen sein. ISAAC PERAL 9 – 2024 marineforum 43 se und das Landungsschiff IWAN GREN waren erst am 6. Juli in die Ostsee eingelaufen, verließen sie aber bereits wieder am 14. Juli, obwohl ihre Teilnahme an der Parade in Sankt Peters- burg offiziell angekündigt war. Also keine Parade auf der Reede, sondern nur eine Vorbeifahrt mittlerer und kleinerer Einheiten in der Stadt an der Newa. Die für westliche Beobachter überraschende Abreise nährte Vermutungen, dass nach dem angeblich durch einen ukraini- schen Drohnenangriff im Januar 2024 verursachten Brand eines Treibstoffterminals in Ust-Luga, etwa 100 Kilometer westlich von Sankt Petersburg, das Risiko eines weiteren Schiffsverlusts auf dem Präsentierteller der Parade als zu hoch bewertet werde. Später bekannt gewordene Direktkontakte zwischen Moskau und Washington zur Verhinderung eines ukrainischen Angriffs bestätigten diese Vermutungen. Hintergrund war wohl auch ei- ne unzureichende Zahl verfügbarer Flugabwehrsysteme in der Region zwischen Moskau und Sankt Petersburg – sind sie doch bereits alle zur Sicherung des Staatspräsidenten gebunden. Und die bordeigenen Flugabwehrfähigkeiten eines U-Boots, eines U-Jagd-Zerstörers und eines Landungsschiffs sind dann wohl auch nicht übermäßig Vertrauen erweckend. S PA N I E N So weit in Spanien die Baufortschritte der neuen Fre- gatte F 110 auf der Navantia-Werft in Ferrol vor dem Plan liegen, so weit liegen die Ergebnisse des U-Boot-Baus auf der Werft von Cartagena (auch Navantia) hinter den geplanten Meilensteinen. Das erste Boot, die ISAAC PERAL, fährt bekannt- lich seit einigen Monaten unter spanischer Marineflagge, wies aber auch schon bei Indienststellung eine Verzögerung von ei- nem halben Jahr auf und befindet sich aktuell in einer erneu- ten Werftphase. Die drei folgenden Boote S-82 bis S-84 liegen jedoch jetzt schon gute zwölf Monate hinter Plan mit Abliefe- e n i r a M e h c s i n a p S : o t o F

Luftfahrzeuge, an große Erfolge und gute Zusammenarbeit, unter anderem mit dem Havariekommando, aber auch an traurige Stunden, an Unfälle und vergebliche Suchaktionen. Gleichzeitig feierte man 30 Jahre Ölaufklärung in Zusammenarbeit mit dem Havariekommando. Lebensrettung im Pazifik Auf dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN wurde Ende Juni ein Besatzungsangehöriger eines mexikanischen Versorgungsschiffs notoperiert. Durch schnelles Verbringen via Hubschrauber wurde dem Soldaten während des Indo-Pacific Deployments 2024 das Leben gerettet. Die Schiffe waren un- terwegs nach Hawaii. 60 Jahre Kampfschwimmer Am 11. Juli feierte das Kommando Spezialkräfte der Marine sein sechzigjähriges Bestehen. Mit einem Appell und einer Vorführung in Anwesenheit der Präsidentin des schleswig- holsteinischen Landtags, Kristina Herbst, des schleswig- hosteinischen Ministerpräsidenten Daniel Günther sowie zahlreicher Gäste aus Gesellschaft, Politik und Militär stellten sich die Kampfschwimmer der Öffentlichkeit vor. Im August 1959 wurde der erste Kampfschwimmerzug in Sengwarden mit Standorten in Eckernförde und Borkum aufgestellt. 1964 wurden die Kampfschwimmer in einer Kompanie zusammengefasst, die der Amphibischen Gruppe unterstand. Seit 1974 sind sie in Eckernförde stationiert. 2001 erfolgte die Umbenennung zu Spezialisierten Einsatzkräften Marine und seit 2014 sind die Kampfschwimmer der Kern des Kommandos Spezialkräfte der Marine. : t o o F c s h 60 Jahre Minentaucher Ein ganzes Wochenende feierte die Familie der Minentaucher – im wahrsten Sinne, denn die Öffentlichkeit war außen vor. Am 19. Juli traf man sich in der Kompanie, die seit Jahren die Heimat aller Mi- nentaucher ist, zu einem Rendezvous der Aktiven und der zahlreich erschienen Ehemaligen sowie der jeweiligen Angehörigen. Manch einer hatte die Reise so- gar mit dem Wohnmobil angetreten. Kompanie- chef Steffen Schubert unterstrich, dass die Mi- nentaucher feste Bande untereinander haben, und das über Generationen und Dienstgrade hinweg. Teil der Feierlichkeiten war ein Ball in der Stadthalle von Eckernförde. Schirm- herr war der Befehlshaber der Flotte und Unterstüt- zungskräfte, Vizeadmiral Frank Lenski. Inspekteur in Israel Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, hat Mitte Juli erstmals seinen israelischen Amtskollegen Vize- admiral David Saar Salama besucht. Wie die Deutsche Marine auf X bekanntgab, haben sich die beiden unter anderem mit zukünftigen Technologien befasst. Ein Thema waren dabei Un- terwasserdrohnen. w B : o t o F Kaack (l.) und Salama Indo-Pacific Deployment Der IPD-Verband verbrachte während der Großübung Rimpac im Pazifik nahezu sechs Wochen in Pearl Harbor und in den Gewässern um Hawaii. Flottillenadmiral Axel Schulz berichtete dem marineforum, dass „viele neue Freundschaften geschlossen und die Schönheit Hawaiis kennengelernt wurden“. Ferner sagte er, dass Pearl Harbor „kurzfristig für uns zu einer zweiten Heimat geworden“ sei. Der Befehlshaber Lenski (v.) und Raabe a k s e h T o c i N w B / : o t o F der Flotte und Unterstützungskräfte, Vizeadmiral Frank Lenski, und der deutsche Command Senior Enlisted Leader, Oberstabsbootsmann Lars Raabe, besuchten den Verband dort. An Bord des Einsatzgruppenversorgers FRANKFURT AM MAIN und der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG führen sie Gespräche mit den Besatzungen. Anfang August verließ der Verband Hawaii und machte sich auf den Weg Richtung Westpazifik. Die nächsten Ziele sind Japan, Südkorea und Indonesien. Nec aspera terrent (dt: Die das Raue nicht fürchten) ist das Motto der Minentaucher 9 – 2024 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie MTU-Motoren für polnische Fregatten In Friedrichshafen werden derzeit die MTU-Antriebsmotoren so- wie Marine-Gensets für den Antrieb und die Energieversorgung der ersten von drei neuen Mehrzweckfregatten der MIECZNIK- Klasse (Schwertfisch) für die polnische Marine gefertigt. Pro Ein- heit werden jeweils vier Motoren mit je 8200 Kilowatt sowie vier Bordstromgeneratoren mit je 1650 Kilowatt Leistung verbaut. Die vier Motoren des Codad-Antriebs können laut Hersteller flexibel in unterschiedlichen Kombinationen eingesetzt werden – vom Einzelbetrieb eines Motors für die langsame Patrouillenfahrt bis zum Hochgeschwindigkeitseinsatz mit über 20 Knoten mit allen vier Motoren. Bei einer Marschgeschwindigkeit von zwölf Knoten kommen die Neubauten der MIECZNIK-Klasse auf eine Reichwei- die treibende Container beobachten, müssen dies den benachbarten Schiffen und dem nächstgelegenen Küstenstaat melden. Auch in der Nordsee kommt es immer wieder zu Container- verlusten. Der spektakulärste Fall der jüngeren Vergangenheit betraf das Großcontainerschiff MSC ZOE. In der Nacht auf den 2. Januar 2019 hatte das Schiff nordwestlich von Borkum in schwerer See insgesamt 342 Boxen verloren. Die Bergungsar- beiten dauerten mehrere Wochen. Zu diesem Thema heißt es in einer kürzlich veröffentlichten Meldung des WSC ergänzend, dass von den im Jahr 2023 rund 250 Millionen über See transportierten Boxen lediglich 221 über Bord gegangen seien, etwa ein Drittel davon konnte geborgen werden. e c y o R s l l o R : k i f a r G MIECZNIK-Klasse für die polnische Marine te von rund 8000 Seemeilen. Die je vier Bordstromgeneratoren speisen unabhängig von den Antriebsmotoren das elektrische Energienetz für den Schiffs- und Missionsbetrieb. Das erste Schiff der Klasse befindet sich derzeit bei der staatlichen PGZ-Werft in Gdynia im Bau. Der Stapellauf ist für das Jahr 2026 geplant, die Indienststellung für 2030. Die beiden anderen Einheiten sollen 2031 folgen. Verlorene Container künftig meldepflichtig Der Schiffssicherheitsausschuss der Internationalen See- schifffahrtsorganisation (IMO) hat beschlossen, dass ab 1. Januar 2026 eine Meldepflicht für alle auf See verlorenen Container gilt. Damit soll den Angaben zufolge ein neuer Standard für die Sicherheit im Seeverkehr und den Umweltschutz gesetzt werden. Der Weltschifffahrtsrat WSC begrüßte die neuen IMO-Vorschriften. „Durch die Sicherstellung einer prompten und detaillierten Meldung von verlorenen und treibenden Containern werden die Sicherheit der Schifffahrt erhöht, schnelle Reaktionsmaßnahmen erleichtert und potenzielle Umweltgefahren eingedämmt“, hieß es. Danach muss der Kapitän des Schiffes, das Container verloren hat, allen in der Nähe befindlichen Schiffen, dem nächstgelegenen Küstenstaat und dem Flaggenstaat unverzüglich und ausführlich bestimmte Einzelheiten melden. Der Flaggenstaat leitet diese Informationen dann an die IMO weiter. Kapitäne von Schiffen, In der Nordsee verlor die MSC ZOE einen Teil ihrer Container o d n a m m o k e i r a v a H : t o o F Auch Ägypten und Brasilien wollen ins Abbruchgeschäft Erst jüngst war bekannt geworden, dass deutsche Schiff- baubetriebe in Stralsund und Emden mit dem Abbruch von Schiffen beginnen wollen, sonst eine Domäne süd- ostasiatischer Abbruchunternehmen mit zumeist heftig kritisierten Arbeitsbedingungen. Jetzt wollen auch Ägyp- ten und Brasilien in dieses offenbar lukrative Geschäft einsteigen, nicht zuletzt wohl wegen der beschäftigungs- politischen Effekte. Ägyptens Transportministerium hat mit der El Wehda Company eine Absichtserklärung über die Errichtung ei- ner Werft für Schiffsverschrottungen im Hafen Damietta unterzeichnet. Die Regierung möchte damit die Import- mengen an Schrott reduzieren. In Damietta soll für die neue Abbruchwerft eine Fläche von 155 000 Quadratme- tern aufbereitet werden, um Schiffe bis 230 Meter Länge O M I : o t o F Bislang war die Verschrottung von Schiffen eine Domäne südostasiatischer Unternehmen abbrechen zu können. Darüber hinaus gibt es im Land Gespräche über weitere Abbruchplätze. Auch in Brasilien nehmen währenddessen entsprechen- de Pläne Gestalt an. So ist zwischen lokalen Behörden und einem US-Unternehmen eine Absichtserklärung un- terzeichnet worden. Sie sieht vor, die Möglichkeiten zum Bau einer Abbruchwerft in Porto Central zu prüfen. 9 – 2024 marineforum 47 47

Neue Köhlbrandbrücke genehmigt Nachdem die rot-grüne Mehrheit in Hamburgs Bürgerschaft den Plänen des Senats zugestimmt hat, kann mit den Planungen für den Neubau der Brücke über den Köhlbrand im Hamburger Hafen offiziell begonnen werden. Über die Köhlbrandbrücke, inzwischen zu einem der Hamburger Wahrzeichen geworden, führt einer der wesentlichen Verkehrswege im Hafen. Täglich passieren rund 38 000 Fahrzeuge, 40 Prozent davon schwere Lkw, die Brücke. Tendenz steigend, wobei der schon baufällige Zustand immer besorgniserregender wird. Zudem ist die Durchfahrthöhe der alten Brücke für die Megamax-Containerschiffe zu niedrig. Sie können deshalb den modernen Terminal Altenwerder nicht erreichen. Jahrelang war als Ersatz für die marode Brücke ein Tunnel favorisiert worden, der dann aber im Vergleich mit der Brückenlösung zu teuer geworden wäre. „Plötzlich“ hatte man nämlich entdeckt, dass der Untergrund an der geplanten Trasse zu schwierig sei. Die neue, 20 Meter höhere Brücke soll nach Senatsplänen Anfang der 2040er-Jahre für den Verkehr zur Verfügung stehen, die alte bis 2046 angerissen sein. Rabatt für Sueskanalpassagen Seit dem Beginn der immer erfolgreicher werdenden Huthi- Angriffe auf die internationale Schifffahrt im Roten Meer fehlt dem Staat Ägypten zunehmend Geld, weil immer mehr Schiffe den Sueskanal zwangsläufig meiden und die Route um das Kap der Guten Hoffnung wählen. Die feh- lenden Kanalgebühren sind jedoch ein wichtiger Teil des ägyptischen Staatshaushalts. Aufgrund des schwinden- den Verkehrsaufkommens sind die Einnahmen um fast 65 Prozent gesunken. Die Sueskanalbehörde SCA meldete beispielsweise für Mai Einnahmen in Höhe von 337,8 Mil- lionen Dollar, im Jahr zuvor waren es im gleichen Monat noch 648 Millionen Dollar gewesen. Um dem Einnahme- rückgang etwas entgegenzusetzen, gewährt die SCA den im Fernostverkehr eingesetzten Schiffen einen Rabatt auf die anfallenden Kanalgebühren. Dieser finanzielle Anreiz soll zunächst bis Jahresende gelten. Ob sich bis dahin die Lage soweit geklärt hat, dass die Rabattgewährung wie- der entfällt, muss sich erweisen. t e n r e t n I : o t o F Flagge des Kleinst-Binnenlands San Marino oder die eines anderen europäisches Landes. Nun ist eine ganz neue Flagge dazugekommen: Das im niedersächsischen Buxtehude ansässige Schifffahrtsunternehmen Chartering & Operations Experts hat als erstes Schiff einer deutschen Reederei die COE MINA nach San Marino umgeflaggt. Ein weiteres soll noch folgen. Der Zwergstaat San Marino hat sein Schiffsregister erst 2021 gegründet und ist damit der jüngste Akteur in diesem Marksegment. Flotten der Containerreedereien wachsen schneller Das in hohem Tempo erfolgte Wachstum der internationalen Con- tainerlinienreedereien hat aktuell nichts von seinem Schwung ver- loren – im Gegenteil. Erstmals in der Entwicklungsgeschichte des g n i d l i u b p i h S g n a i j i z g n a J : o t o F A C S : t o o F Wegen den Huthi-Angriffen meiden Schiffe den Sueskanal Neue Flagge für deutsche Schiffe Sehr viele Schiffe im Besitz deutscher Reeder fahren unter den Flaggen anderer Länder. Meistens weht am Heck die Flagge eines der bekannten großen Register wie Liberia oder Panama Taufe eines MSC-Großcontainerschiffes in China Containers haben die Flotten der Linienreedereien die Marke von zusammen 30 Millionen TEU überschritten, so die Daten des Bran- chendienstes Alphaliner. Die der Schifffahrtsorganisation Bimco sind ähnlich: Von dort heißt es, dass in diesem Jahr 478 Contai- nerschiffe mit 3,1 Millionen TEU neu in die Flotten zulaufen, womit der Rekord von 2023 noch einmal um gut 40 Prozent übertroffen würde. Insgesamt soll die Kapazität der Gesamtflotte diesen Zah- len zufolge im laufenden Jahr um weitere zehn Prozent zunehmen. Wie Alphaliner anmerkt, habe es etwa 50 Jahre gedauert, bis die internationalen Containerflotten die Marke von fünf Millionen TEU erreicht hätten. Der Sprung von 20 bis 30 Millionen TEU gelang dann in nur sieben Jahren. Da die Werften in Asien vor großen Auf- trägen stehen, kann der nächste Sprung auf 35 Millionen TEU in noch kürzerer Zeit erwartet werden. 9 – 2024 marineforum 49

SPANNENDER U-BOOT-KRIMI NACH EINER WAHREN BEGEBENHEIT Christoph Dien, »EIN X FÜR EIN U – EIN U-BOOT-KRIMI« / Broschur 276 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,00 / ISBN 978-3-8132-1126-9 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 9-2024 Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Mit einer Präsenz von fast 50% der Mitglieder der MOH konnten am 19. April 2024, in der Geschäftsstelle in Wilhelmshaven, die Mitgliederversammlung 2024 und die Wahlen zum Gesamtvor- stand durchgeführt werden. Der Vorsitzende, KAdm aD Thorsten Kähler, KptzS aD Jür- gen Looft als 2. Beisitzer und KptzS aD Henning Straus als 4. Beisitzer kandidierten erneut und wurden durch die Mitglie- derversammlung gewählt. Das Protokoll der Sitzung wurde allen Mitgliedern zugestellt. Leider ist der Bekanntheitsgrad der MOH trotz vieler Bemü- hungen immer noch gering. Damit verbunden ist auch, dass die Unterstützung, die die MOH leisten kann, nur wenig Auf- merksamkeit erhält. Spenden, Nachlässe und Vermächtnisse sind die Grundlage für unsere Unterstützungen an aktive oder ehemalige Angehö- rige aller deutschen Marinen unabhängig vom Dienstgrad und deren nächsten Familienangehörigen. Die MOH ist ein gemeinnütziger und mildtätiger Verein, damit sind Spenden an die MOH selbstverständlich steuerlich absetz- bar. Dirk Siebenmarck In eigener Sache Gem. Beschluss der Mitgliederversammlung 2023 wird der Bericht des Geschäftsführers zur Mitgliederver- sammlung ungekürzt in den Gelben Seiten veröffent- licht, um jedes Mitglied umfassend zu informieren. Der Bericht wird in der Regel im zweiten Quartal erstellt und im dritten Quartal eingestellt. Der benannte Zeitraum ist zugleich die Zeit der mannigfachen Aktivitäten unserer Mitglieder und der maritimen Gesellschaft. Wenn nun acht oder zweimal vier Seiten des Jahresberichtes in die Spätsommerhefte eingestellt werden, verdrängen sie bei kontingentiertem Seitenumfang (max. 12 Seiten pro Monat) andere Beiträge, die zeitnah zu den Ereig- nissen veröffentlicht werden sollten (z.B. Crewtreffen). Aus diesem Grund wird der Bericht über die Mit- gliederversammlung 2024 der Marine-Offizier-Ver- einigung e.V. in mehreren Teilen in den nächsten Heften eingestellt. Die online-Bereitstellung erfolgt schnellstmöglich. Der Bericht des Vorsitzenden wurde im Heft 7/8 veröffentlicht. Wir bitten um Verständnis! Ihre Redaktion Helfen Sie uns zu helfen! Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige und mildtätige Zwecke. Wir bieten: Nothilfe für Angehörige aller deutschen Marinen und ihre nächsten Familienmitglieder, Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung im maritimen Umfeld, Unterstützung anderer gemeinnütziger, mildtätiger Einrichtungen, finanzielle Unterstützung für in Not Geratene, Betreuung älterer, einsamer und körperlich eingeschränkter Menschen, Beihilfen für maritime wissenschaftliche Arbeiten und Studien. Wir finanzieren uns ausschließlich durch Spenden, Nachlässe und freiwillige Beiträge. Bitte denken Sie an uns, und unterstützen Sie uns. SPENDENKONTO: Postbank Köln IBAN: DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC: PBNKDEFF 9 – 2024 marineforum Nachrichten 65

und Partner zu ertüchtigen. Die Marine leistet in den Einsätzen UNIFIL, IRINI, ÄGÄIS und weiteren einen militärischen Beitrag, der die deutschen außenpolitischen Zielsetzungen umsetzt. Die Erwartung an die Marine ist unverändert hoch – zu hoch. FIXED in THEATRE. Vor dem Hintergrund des verfügbaren Kräftedis- positivs der Marine – Single Set of Forces - und der anhaltenden Überdehnung unsere Kräfte sind die bestehenden Mandate zu überprüfen und neu auszubalancieren. Unsere Beiträge zum Internationalen Krisenmanagement bleiben aber verlässlich: So führt Flottillenadmiral Gärtner von Naqoura aus als Com- mander Maritime Task Force den maritimen Anteil der UNIFIL- Mission, zudem ist die Fregatte BRANDENBURG im Raum und leistet beständig den deutschen Beitrag von See aus. Darüber hinaus wird das deutsche Einsatzkontingent der NATO-Unter- stützungsaufgabe in der ÄGÄIS - zurzeit von Kapitän zur See Hornung von Bord der GRÖMITZ geführt. In der Nationalen Sicherheitsstrategie wird ausgeführt: „Die Bun- desregierung wird sich in einer Welt globaler Waren- und Han- delsströme für die Freiheit der internationalen Seewege aktiv ein- setzen“. Dieser Programmsatz ist schneller Realität geworden, als die Verfasser es damals erahnen konnten. Denn die Operation ASPIDES hat exakt das Ziel, die Freiheit der Seewege im Roten Meer wiederherzustellen. Diese EU -Operation sticht heraus. Denn ASPIDES verbindet einen für die Marine traditionellen Auf- trag – Schutz von Handelsschiffen und Sicherung von Seever- bindungslinien - mit einer neuen Qualität der Operationsführung auf dem Gebiet der Maritime Security Operationen - Gefecht auf See! Ständige Gefechtsbereitschaft bestimmt die Seeroutine am Horn von Afrika! Und nochmals die klare militärische Lagefeststellung: Die fak- tische Gleichzeitigkeit und Gleichrangigkeit der Aufgaben Lan- des- und Bündnisverteidigung und Internationales Krisenmana- gement verstärkt die personelle und materielle Überdehnung der Flotte. Die Überdehnung führt zu Verdrängungseffekten unseres Kernauftrages. (3) Indo-Pazifik Die militärstrategischen Zielvorgaben des BMVg in diesem Raum folgen den Indo-Pazifik Leitlinien der Bundesregierung und sind darauf ausgerichtet, einen Beitrag zur Stärkung der regelbasier- ten internationalen Ordnung zu leisten. Militärdiplomatie, interna- tionale Kooperation und Partnerschaften mit Wertepartnern sind klassische Aufgaben unserer Marine. Das Indo-Pazifik Deploy- ment 2024 reflektiert diese Aufgaben und Ziele. Die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG, kürzlich abgelöst bei UNIFIL, und der EGV FRANKFURT AM MAIN laufen Anfang Mai getrennt voneinan- der aus und treffen sich im Atlantik auf dem Weg in Richtung Westen. Wie vom Inspekteur vorgegeben, wird dieses Vorhaben als Operation durchgeführt. Das bedeutet insbesondere auch, dass der strategisch-operativen Kommunikation eine zentrale Rolle zukommt. III. Absicht Inspekteur Marine Der Inspekteur hat seinen Führungswillen in der „Absicht 2024“ zusammengefasst, um die militärpolitischen und militärstrate- gischen Zielvorgaben und Auflagen umsetzen zu können. Die „Absicht 2024“ gibt darüber hinaus für alle Führungseben der Marine Vorgaben für die Bereiche Operation, Einsatzunterstüt- zung, Fähigkeitsentwicklung und Personal. a. Schlagkräftige Kampfgemeinschaft „Regionally Rooted and Globally Committed“ bleibt der Anspruch unseres Inspekteurs für den Ansatz und den Ein- satz unserer Marine, um in allen militärstrategischen Räumen wirken zu können. In der Ableitung des Operateurs geht es um unsere Befähigung zum Seekrieg oder besser die maritime Kriegstüchtigkeit. Das hochintensive Gefecht muss der Maßstab für die Faktoren Mate- rial, Personal und Ausbildung bleiben. Die dafür erforderliche voll- umfängliche und verlässliche Ausbildung unserer Besatzungen wird weiterhin mit dem Ziel des Erreichens der Einsatzbereit- schaftsstufe „Gefecht“ durchgeführt. Absicht unseres Inspekteurs ist es, die Marine auf ihren Kernauf- trag auszurichten und eine Flexibilisierung der Einsatzgestellung der Marine zu erreichen. Es wird darauf ankommen, dass das klassische Kontingentdenken des Zeitalters des Internationalen Krisen-Managements - also ein Denken einer ununterbroche- nen Kräftegestellung im Einsatzgebiet – aufgebrochen wird. Uns ist bewusst, dass unsere Aufträge im Rahmen IKM eben auch Ausdruck der sicherheitspolitischen Relevanz einer Marine sind und damit im Zeitalter der globalen Systemischen Rivalität nicht wegzudenken sind. Darüber hinaus sind Fähigkeiten für die maritime Dimension der territorialen Verteidigung aufzubauen. So wird die Deutsche Marine zukünftig mehr Verantwortung für den Schutz Maritimer Kritischer Infrastruktur übernehmen. Die Marine wird die Fähig- keiten im Über- und Unterwasserlagebildaufbau „from seabed to space“ weiter ausbauen und sich als nationale Expertiseträgerin in der maritimen Sicherheit etablieren. Dazu ist aber ein ressort- gemeinsamer Ansatz im Zusammenwirken von Bund und Län- dern erforderlich. Die Marine der Zeitenwende muss sich modernisieren, um in einem sich rasant verändernden Kriegsbild auch morgen wirk- same Abschreckung und Verteidigung leisten zu können. Hand- lungsleitend für die Fähigkeitsentwicklung bleibt das Zielbild „Kurs Marine 2035+“. b. Verlässlicher Partner Die Marine hat und wird sich immer als eine Bündnismarine verste- hen. Das ist unsere maritime DNA seit 1956. Es wird jetzt darauf ankommen, dass wir unsere Bündnisverpflichtungen. im Atlantik und in der Ostsee erfüllen. Unser verlässlicher Beitrag zur NATO- Streitkräftestruktur ist dafür die Conditio sine qua non. Der Deutschen Marine wurde durch die NATO eine Führungsver- antwortung in der Ostsee zugewiesen. Dies war ein militärpoli- tisch fordernder Prozess. Denn hinter uns liegt die Abstimmung mit unseren Partnern in der Ostsee für die künftige Führungsstruk- tur im Ostseeraum. Zunächst wird Deutschland die Führungsrolle in der Ostsee innehaben! Das bedeutet für uns die Übernahme von Führungsverantwortung im Ostseeraum als permanentes Hauptquartier in der NATO -Streitkräftestruktur. c. Intakte Familie Die strategische Herausforderung bleibt unverändert: Personal! In Bezug auf die Sicherstellung der personellen Einsatzbereitschaft kann ich Ihnen heute leider keine positiveren Botschaften über- mitteln. Unsere Personallage ist seit Jahren in höchstem Maße unbefriedigend und verschärft sich weiterhin! Das Grundsatzproblem stellt eine geringe Regenerationsbasis in Folge des demographischen Wandels dar. Während wir im Jahr 1964 den geburtenstärksten Jahrgang in Deutschland ver- zeichneten, sind die Jahrgänge der heutigen Schulabgänger nur noch etwa halb so groß. Verteidigungsminister Pistorius hat bereits im vergangenen Jahr die „Task Force Personal“ einge- setzt, um umfassende Maßnahmen zur Personalgewinnung und -bindung zu entwickeln. Viele der dort entwickelten Maßnahmen sind Ideen der Marine. 9 – 2024 marineforum Nachrichten 67

Verleihung Admiral – Wellershoff – Preis der MOV Lehrgang Generalstabs- / Admiralstabsdienst 2022 (LGAN 2022 / 64. ASTO) Der Vorsitzende der MOV und Stellvertretende Vorsitzende des DMI, Konteradmiral aD Thorsten Kähler, hat am 17. Juni 2024 im EMSER Zimmer der Führungsakademie der Bundes- wehr zusammen mit dem Regionalbeauftragten MOV Ham- burg und Fakultätsleiter Marine, Kapitän zur See Nils Brandt, den besten nationalen Lehrgangsteilnehmer der Marine im LGAN 2022, Fregattenkapitän Frank Liers, mit dem „Admiral Wellershoff Preis“ ausgezeichnet. Die Zeremonie fand im Rahmen der Geburtstagsfeier 176. Jahre Deutsche Marinen im großen Kreis von Marineoffi- zieren des Standorts Hamburg, von Teilnehmenden der Lern- gruppe Marine, von verantwortlichen Tutoren sowie Dozenten der Fakultät Marine statt. Fregattenkapitän Liers hat sich in dem durch den Admiral- Wellershoff-Preis gewürdigten Marineanteil des Lehrgan- ges (TSK-Phase) als durchsetzungsfähig und leistungsstark gezeigt. Sein Auftreten, seine Persönlichkeit und sein Ein- satz hat die Anerkennung des Lehrpersonals der Fakultät Marine und seiner Lehrgangskameradinnen und Lehrgangs- kameraden verdient. In seiner Laudatio hob Konteradmiral aD Kähler neben den beispielhaften Führungseigenschaf- ten insbesondere auch die Persönlichkeit und Teamfähig- keit des diesjährigen „Admiral Wellershoff“-Preisträgers hervor. Fregattenkapitän Liers hat an der UniBw München Staats- und Sozialwissenschaften studiert und ist als Operateur zunächst auf Schnellbooten und anschließend in der Einsatzflottille 2 zur See gefahren. Im Anschluss an den Lehrgang wird er in das JFC Brunsum versetzt. Fregattenkapitän Liers wird das mit dem Admiral-Wellershoff- Preis verbundene Preisgeld als Spende an das Soldatenhilfs- werk weitergeben. Nils Brandt A o n I / f w B k A ü F : o t o F Laudatio zur Preiverleihung durch Konteradmiral aD Thorsten Kähler 9 – 2024 marineforum Nachrichten 69

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Jutta Abry (C 1909 übernommen) geb. 12.03.1935 gest. 29.05.2024 Fregattenkapitän aD Günter Dahl (C V/56) geb. 03.01.1937 gest. 28.06.2024 Regine Jaeschke (D 44 übernommen) geb. 28.101941 gest. 07.05.2024 Korvettenkapitän dR Hans Köbberling (D 41) geb. 12.05.1922 gest. 22.06.2024 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/MOV (Eintritt Septmeber 1974) Dr. Karl-Heinz Stephan (C VIII/70 R) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Tim Mathy Kapitänleutnant dR (C VII/94) Jan Dalchow Kapitänleutnant (C VII/10) Arno Wiemers Oberleutnant zur See dR Till Kappelmann Oberleutnant zur See Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Oktober 2024 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, bitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F 101 29. Klaus Potthoff (D 42) 95 15. Felix Scheder-Bieschin (C 1917) 92 6. Dr. Albert Wanner (InfoWÜb 93) 91 20. Klaus Borchardt (InfoWÜb 83) 89 6. Karl Butkereit (C I/56) 29. Klaus-Peter Niemann (C IV/57) 88 4. Detlef Rudolph (C IV/57) 7. Jürgen Müller-Cyran (C IV/64) 14. Rolf Labedzke (InfoWÜb 80) 21. Horst Waschkowski (C IV/58) 87 11. Hans Jankowiak (C IV/58) 20. Wilko H. Börner (C X/58) 23. Diether Hülsemann (C IV/57) 86 18. Erich Sehrbrock (C X/58) 25. Harald Jacobi (C IV/59) 29. Helmut Ertl (C X/61) 85 1. Horst Riethmüller (C IV/59) 8. Prof. Dr. Hans Amann (InfoWÜb 83) 11. Karl Scheuch (C IV/61) 23. Jutta Schuth 26. Hans-Günter Richardi 29. Hans-Heinrich Petersen (C IV/61 R) 84 10. Gerrit van der Horst (C IV/61) 30. Lothar Brügge (C IV/61) 83 12. Hanns-Jörg von Schuler (C IV/62) 14. Volker Schniewind (C IV/62) 17. Klaus Lemke (C IV/61) 22. Prof. Klaus Junge (C IV/61) 29. Niels Holger Nielsen (C IV/61) Die Crew IV/61 trauert um ihren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Manfred Katthagen * 17.12.1941 † 16.06.2024 Wir trauern mit seiner Frau Hildegart Gerhard Ratzel m o c . e b o d a . k c o t s 82 2. Dr. Claus-Jürgen Pickenpack (C X/62) 26. Kurt D. Wachsmuth (C IV/62) 81 1. Dr. Klaus Franken 5. Peter Schell (C X/69) 18. Dr. Wolf Toepser (C X/63) 26. Klaus Barth (C X/70) 29. Paul Amann (C IV/64) 29. Dr. Claus-Rainer Pohl (C IV/64) 30. Erwin Rist (C I/73 M) 30. Klaus Uwe Wolff (C IV/64) 80 2. Karl-Theodor Fastenrath (C VII/75) 3. Roland Agne 11. Ernst-August Petsch (C IV/65) 12. Karl-Victor Rink 12. Baron Rolf Vielhauer von Hohenhau (InfoWÜb 97) 15. Volkmar Nitsche (C IV/64) 16. Dr. Ingo Langwieler (C VIII/70 R) 18. Gunnar Christiansen (C IV/65) 27. Hans-Joachim Unbehau (C X/65) 75 7. Manfred Pfeil (C X/69) 8. Franz-Josef Götz (D 69) 23. Thomas Wardecki (D 70) 70 6. Wolfgang Mordhorst (C VII/78) 22. Joachim Regenbogen (C VII/74) 9 – 2024 marineforum Nachrichten 71

lichen Familie zum Nationalfeiertag. Zum gemeinsamen Abend- essen ging es ins Ulla Winbladh, nachdem wir im Militärclub Militärsällskapet einen Drink nehmen durften. Am 7. Juni führte uns KptzS Hard af Segerstad durch den König- lichen Palast. Das Mittagessen nahmen wir gemeinsam mit den schwedischen Messekameraden anlässlich des 502. Geburts- tages ihrer Marine auf der SEGELKRONAN ein. Gekrönt wurde der Tag durch den Frühlingsball im Offizier-Casino der königlichen Kavallerie-Leibgarde, dank der Einladung Michael Kindahls, der uns am Tag darauf mit exzellenten Geschichten durch die Altstadt führte. Krönender Abschluss war unsere Dinner-Fahrt auf SS STOCKHOLM durch die Scheren. Mit an Bord war der ehemalige SOSS-Vorsitzende, GenMaj aD Bengt Andersson. Als Dank für das Erlebte überreichten wir unseren Freunden ein gerahmtes Bild - ein Blick von SSS GORCH FOCK auf die Marineschule Mürwik. Mit Nachhall gilt der Dank allen Organisatoren, insbeson- dere SOSS-Messedirektor OLtzS dR David Berg und dem Berliner Messepräsidenten KptLt dR Joachim Bodenstaff. Am 30. November steht das 175. Jubiläum der SOSS mit einem Ball im Vasa-Museum an, am Rumpf der famosen Galeone aus 1627. Jenny May-Barg Crew X/70 – Crewtreffen Celle 2024 Begonnen hat alles am 23.05.24 um 18:00 Uhr wie immer mit dem Einlaufbier. Passenderweise fand das Einlaufbier in der Bierakademie in Celle statt. Es war schön, die Kameraden und ihre nun schon wohlbekannten Damen nach dem letzten Crew- fest wieder zu sehen. Bei Bier und gutem Essen wurden die Erlebnisse des letzten Jahres ausgetauscht und der Abend verging schnell. Die Wege in Celle sind kurz und so war man schnell an der Schlafstätte, für die Meisten das Intercity Hotel. Im Foyer bot eine Bar Gelegenheit für einen Absacker und so fand sich jeden Abend eine muntere Gesprächsrunde bis dann endlich Feuer und Licht aus war. Am nächsten Tag bot eine Stadtführung Gelegenheit, die wun- derschönen, mittelalterlichen Fachwerkhäuser Celles anzu- schauen. Georg, der Ackerbürger, führte uns durch seine Stadt und erzählte uns von seinem Leben im Mittelalter an den Origi- nalschauplätzen. Er redete uns mit 'edle Recken und Damen' an und gab Kunde von Herzog Ernst dem Bekenner, Rittern, Ratsherren, Ständen, Handel und Wandel, Freuden im Bade- haus und vom gemeinen Volk, Hunger und Pest. Alternativ dazu gab es auch die Führung durch die Celler Kriminalhistorie durch Kommissar Cellander. Ergänzt wurden die beiden Stadtführun- gen durch eine Führung durch das Celler Schloß und die Details der Celler Herzogsfamilie vom 17. Jahrhundert bis in die heu- tige Zeit (interessant zu hören aber sicher nicht zum Behalten). Das gemeinsame Abendessen im Stadtpalais rundete einen schönen Tag mit wunderbarem Wetter ab, nur einmal hat es kurz geregnet während des freien Manövers nach der Schloss- führung. Der Samstag stand nach freiem Vormittag zunächst im Zeichen der Allerschifffahrt. Die 'Wappen von Celle' brachte uns in drei Stunden vom Celler Hafen bei bestem Wetter durch die male- rischen Aller Auen zu Schleuse und Kraftwerk von Oldau und zurück. Eine wunderbar entschleunigte Fahrt mit viel grüner Landschaft, Pferden, Kühen an Backbord und Steuerbord und Ruderern und Paddlern auf dem Fluß. Zum offiziellen Crewtreffen traf sich die Crew dann später im Marta's in der Celler Altstadt (23) während die Damen (15) freies Manöver hatten. Die Tagesordnung war übersichtlich, Geden- ken an die verstorbenen Kameraden, Dank an den Organisator Gerhard Kultermann und den Webmaster der Homepage Uwe Bachmann, Bericht über die Crewkasse und last but not least Wahl von Ort und Organisator des Crewtreffens 2025. Die Wahl fiel auf Bingen und Rüdesheim am Rhein vom 15. bis zum 18. Mai und das diesjährige Organisatorenteam. e t t ü J t d r a h n r e B : s o t o F Crewfoto Hängemattenwalzer Nachdem die Damen sich zur Crew gesellt hatten, begann dann das abschließende Crewdinner, das sich zu einem geselligen Abend mit viel 'Rees an Backbord' entwickelte. Die exzellente Küche und der Keller des Marta's taten das Übrige dazu und so verging die Zeit schnell bis zum offiziellen Abschied. Der tra- ditionelle Abschluss, 'Guten Abend, gute Nacht ... ' im großen Kreis auf der Straße war, wie immer wieder, schön. Für die Unentwegten, doch erstaunlich viele, gab es am Mor- gen des Sonntag noch den Frühschoppen im San Marino, eine letzte Gelegenheit, bei Kaffee, Bier oder Wein den einen oder anderen Kameraden zu sprechen oder sich übers Jahr zu ver- abreden. Aber auch der Frühschoppen ging vorüber und so verabschiedeten sich auch die Letzten zur Fahrt in die Heimat oder zu anschließenden Aktivitäten in der Region. Wir alle freuen uns auf das nächste Jahr. Bernhard Jütte 9 – 2024 marineforum Nachrichten 73

Crewfest Crew IV/60 vom 6. bis 9. Juni 2024 in Wilhelmshaven Zum 64-jährigen Jubiläum traf sich die Crew IV/60 in Wilhelmsha- ven. Seit dem 25.Crew-Jubiläum feiern die „Aktiven“ und „Reser- visten“ der Crew alle zwei Jahre gemeinsam, so dass wieder einmal – und sehr erfreulicherweise – 85 Teilnehmer die zum Teil weite Anreise auf sich nahmen, um nicht nur in alten Erinnerun- gen zu schwelgen, sondern vor allem auch um Freundschaften wieder zu beleben. Neben dem „Wiedersehen“ sollten Informa- tionen über das heutige Wilhelmshaven und seine zum Teil neue Umgebung ein Schwerpunkt des Treffens sein.. Um es vorweg zu nehmen: Es wurde eine gelungenes „get-together“. Unter Berücksichtigung unseres Alters wurde zum einen genü- gend Raum für Ruhe und Gemeinsamkeit eingeplant, zum ande- ren wurden alte und neue „Sehenswürdigkeiten“ per Bus besucht. So am zweiten Tag der Marinestützpunkt, den die meisten von uns seit mindestens 25 Jahren nicht mehr gesehen hatten, an den viele von uns dennoch so manche Erinnerung haben, die bei „In Sicht Kommen“ der heutigen Schiffseinheiten der Klassen 124 und 125 durchaus unterschiedlich fröhlich und kritisch belebt wur- den. Dass der heutige Stützpunkt infrastrukturmäßig nicht mehr mit dem unserer Zeit zu vergleichen ist, wurde mehr als deutlich. Großes Interesse erregte der Besuch des Jade-Weser-Ports, von dem die meisten von uns keine realen Vorstellungen hatten. Das, was aus den verschiedenen Presseorganen erfahren wurde, ent- spricht – das stellte man fest – nicht unbedingt dem, was man vor Ort sieht und erfährt. Sehr gute Führungen durch den JWP mit Crewtreffen der Crew IV/67 Bei schönem Wetter trafen nacheinander 20 Crewkameraden und Crewkameradinnen Anfang Juni in Kühlungsborn ein. Das war unser zweiter Besuch mit der Crew in Kühlungsborn und wieder hatte unser Crewkamerad Dietrich Teetz ein schönes Programm für zusammengestellt. Erster Austausch unter großem Hallo auf der Terrasse, manchmal noch vorsichtige Nachfrage: In welcher Gruppe warst du noch, dann gemeinsames Abendessen im Hotel. Nach ein paar gemütlichen Stunden und interessanten Gesprächen – zwischendurch gab unser Crewkamerad Owie Hett ein paar Geschichten aus seinem Buch: „Männer in Dosen“ zum Besten – verabschiedete man sich bis zum Frühstück. Am Montagmorgen wartete nach dem obligatorischen Gruppen- foto ein gemeinsamer Ausflug zur Halbinsel Wustrow auf uns. Dort bestiegen wir einen Kutschwagen und ließen uns von zwei Wallachen über die Insel "ziehen". Die Halbinsel Wustrow wurde erstmalig 1273 urkundlich erwähnt. Über Jahrhunderte wurde die Halbinsel landwirtschaftlich und für die Fischereiwirtschaft genutzt. Das dazugehörige Gut wechselte mehrfach den Besit- zer. 1925 erwarb Hans von Plessen das Gut. Reste des Guts- hauses sind heute noch zu sehen. 1933 erwarb die Reichswehr die Halbinsel, um sie als Luftabwehr- und Luftwaffenstützpunkt zu nutzen. Der Kutscher gab Erläuterungen zu den einzelnen ver- fallenen Gebäuden, die teilweise noch aus der Nazizeit stammen, von den Soldaten aus der Hitlerzeit benutzt, bewohnt wurden und im Anschluss, ca. ab 1949, zur russischen Kaserne wurden. Etwa 3000 Soldaten und deren Familienangehörige waren dort statio- viel Hintergrundwissen (und dem Besuch der Niedersachsenbrü- cke) waren eine Bereicherung für alle, zumal auch Informationen zu den Planungen für den sog. „Energie-HUB-WHV“ gegeben wurden (bei dem in Zukunft Wasserstoff den Schwerpunkt bilden soll), die nur wenigen bekannt waren. Eine Jade-Seefahrt tags darauf rundete diese Informationskette ab. Am dritten Tag durfte ein Besuch im Deutschen Marinemuseum nicht fehlen. Mit über 80 Personen nicht leicht zu realisieren, eröffnete er dank der besten Unterstützung durch das Museum- steam wieder einmal einen interessanten Blick in unsere Marine- Vergangenheit. Auch hier kamen so manche Erinnerungen an alte Tage und an eigene „Heldentaten“ auf, die, das muss man zugeben, von der jüngeren Generation nicht immer „honoriert“ werden konnten – überaus verständlicherweise! Ein ausgiebiger Grill-Mittag am zweiten Tag in Hooksiel und zwei schöne, durch das Hotel TIDE sehr freundlich und gut arrangierte Abende, haben das Treffen abgerundet. Das Hotel TIDE hat sich wirklich gut für unser Crewfest geeignet und wir danken sehr herzlich für dessen Gastfreundschaft. Auf ein Wiedersehen 2026 beim nächsten Crewfest im Ruhrgebiet – so Gott will und im Hängemattswalzer mit Inbrunst besungen. Michael Kämpf Crew-Ältester g n u J d n r e B : o t o F Crewfoto niert. Erst im Oktober 1993 verließen die russischen Soldaten die Halbinsel. Seitdem stehen die Häuser leer. Die Bundesrepublik verkaufte die Halbinsel 1998 an die Fundusgruppe. Diese plant Neubauten, Ferien- und Eigentumswohnungen, darf aber noch nicht bauen! Es fehlt die Baugenehmigung! Nach Stärkung durch ein gelungenes Grillen verließen wir die Halbinsel gegen 16.00 Uhr. Man traf sich zum Abendessen wieder. Und kaum zu glauben, die Gespräche verstummten erst spät in der Nacht! Nach dem Früh- stück am Dienstagmorgen kam der Moment des Abschieds mit dem Wunsch, sich beim nächsten Crewtreffen wiederzusehen. Das nächste gemeinsame Fest soll unser 60. werden, also 2027!!! Ort und Zeit sind noch unbestimmt. Wir/ich warte auf viele Vor- schläge, wo es stattfinden könnte. Bernd Jung 9 – 2024 marineforum Nachrichten 75