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Kommentar Taiwan steht im Zentrum der sino-amerikanischen Rivalität t a v i r p : o t o F Josef Braml Unabhängig vom Ergebnis der US-Wahlen bereitet sich China auf weitere Konflikte mit den USA vor und trägt zur Eskalation eines Kalten Kriegs bei. Trotz seiner neuen Ag- gressivität bleibt China bislang defensiv. Initiativen wie die Neue Seidenstraße und Made in China 2025 zielen darauf ab, die Abhängigkeit von westlichen Absatzmärkten und Produkten zu verringern, was als defensive Maßnahme gegenüber den zunehmenden wirtschaftlichen Strangulationen der USA auf dem Gebiet der Hochtechnologie gesehen werden kann. China ist sich seiner größeren Verwundbarkeit im Vergleich zu den Vereinigten Staaten wohl bewusst. Es konsumiert mehr Nahrungsmittel, als es selbst herstellen kann und ist auf Öl- sowie andere Exporte aus der Golfregion angewiesen. Der verstärkte Fokus auf das Südchinesische Meer hängt unter anderem damit zusammen, dass ein Großteil dieser essenzi- ellen Güter – Nahrung und Energie – auf dem Seeweg nach China transportiert wird. Pekings starke Beziehung zu Moskau ist teilweise darauf zu- rückzuführen, dass Russland Energie über den Landweg lie- fern kann. Eine Blockade der chinesischen Lieferungen durch die Straße von Malakka seitens der Vereinigten Staaten und ih- rer Verbündeten gehört zu den größten Befürchtungen der chi- nesischen Führung. Chinas Entwicklung einer hochseetauglichen Marine, einer blue-water navy, verstärkt die Sorgen der USA und führt zu einer negativen Spirale, bei der jede Maßnahme der USA eine stärkere Antwort von China auslöst und umgekehrt. Viele amerikanische Strategen sind der Ansicht, dass die Ver- einigten Staaten jetzt handeln müssen, um ihre Vormachtstel- lung im Pazifik zu wahren und plädieren für entschlossenere Maßnahmen. Elbridge Colby ist ein prominenter Befürwor- ter dieser Sichtweise und argumentiert offen, dass die USA China bekämpfen und besiegen müssen, um ihre Spitzen- position zu behaupten. Colby war stellvertretender Verteidi- gungsminister für Strategie und Streitkräfteentwicklung in der Trump-Regierung und spielte eine entscheidende Rolle bei der Neuausrichtung der Nationalen Verteidigungsstrategie aufgrund der Herausforderungen durch China. Colbys entschlossene Unterstützung für einen Krieg mit China hebt ihn hervor, doch andere scheinen ebenfalls aufzuschlie- ßen. US-Präsident Joe Biden hat mehrfach vor China gewarnt und erklärt, dass die Vereinigten Staaten verpflichtet seien, Taiwan zu schützen. Er versprach, im Fall einer chinesischen Invasion militärische Unterstützung zu senden. Biden und andere Angehörige sowohl der Republikanischen als auch der Demokratischen Partei haben sich selbst in eine schwierige Lage mit Taiwan gebracht. Aufgrund all ihrer Zusi- cherungen, Taiwan zu schützen, wird es schwierig sein, sich davon zu distanzieren, wenn eine taiwanesische Regierung auf deren Einhalten besteht und China militärisch entgegentritt. Wie könnte ein Krieg um Taiwan ablaufen? Im Westen wird oft angenommen, dass er mit einer Invasion über den Seeweg beginnen würde. Die Chinesen bereiten sich sicherlich auf die- ses Szenario vor, falls sie keine andere Wahl sehen. Jedoch sind Chinas amphibische Transportkapazitäten begrenzt. Schließlich verfügt China über weitere Optionen. Eine Blocka- de Taiwans beispielsweise könnte gewaltige wirtschaftliche Folgen nach sich ziehen. Laut einem Bericht des US-Außen- ministeriums würde eine Blockade durch China jährliche Ver- luste in Höhe von 2,5 Billionen Dollar verursachen. Für Xi Jinping und seine Vorgänger ist Taiwan eine zentrale Legitima- tionsfrage und die Wiedervereinigung unerlässlich. Derzeit hat China jedoch viele andere Herausforderungen zu bewältigen. Die Biden- Administration hofft, dass Xi einen Rückzieher macht. Vorläufig wird China versuchen, einen Krieg zu vermeiden, aber wie lange noch? Man sollte Militäraktionen niemals als unausweichlich betrach- ten. Nichts ist vorbestimmt, und die Politik entscheidet darüber. Auch westliche Demokratien sollten Krieg mit China nicht als Lösung ansehen. Europa muss entscheiden, ob es der Hand- langer der USA sein will oder daran arbeitet, eine weitere Kon- frontation zwischen zwei Großmächten zu verhindern ≈ Dr. Josef Braml ist USA-Experte und European Director der Trilateral Commission. Zuletzt erschien sein mit Mathew Burrows verfasstes Buch „Die Traumwandler. Wie China und die USA in einen neuen Weltkrieg schlittern“. 10 – 2024 marineforum 3

Kommentar 3 Taiwan steht im Zentrum der sino-amerikanischen Rivalität Josef Braml Sicherheitspolitik 10 Leistungsorientierte Vergabe von Schiffsinstandsetzungsleistungen Robert Kobelt 20 Kabelsalat Axel Stephenson 24 Vom Indopazifik bis zur Ostsee hängt alles miteinander zusammen Karla-Lina Boudjellouli und Moritz Brake 30 Mit Moskitos gegen den Bären Hans-Uwe Mergener und Holger Schlüter Streitkräfte 16 Von der Scholastik und der dunklen See Simon Baumgärtner t l a h n I 23 Kommandeurin der Gen Z Daniel Angres 26 Letzte Landung Holger Schlüter 6 Seit drei Jahrzehnten stehen die Tender der ELBE-Klasse im Dienst der Marine. Nun erar- beitet das BAAINBw Lösungsvorschläge für ihre Nachfolger. 4 marineforum 10 – 2024 w B : t o o F

Technik 6 Neubau statt Regeneration Gunther Brückner 14 German Mission Network Seegehend Marcus Bloch und Alexander Heil 27 Innovative Lösungen Hans Uwe Mergener 34 Verspätet und zu teuer Sidney E. Dean 26 Zur letzten Landung eines deutschen Sea King kamen begeisterte Zuschauer teils von weit her. Zum Abschluss gab es eine grandiose Show. Meergeschichten 38 250 Mark für die Ausbildung Gerhard Eckardt, Hans-Jürgen Pilgerstorfer und Hans Georg Prager Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum 27 Zum 31. Mal stand in Hamburg die maritime Industrie im Mittelpunkt. Auf der Messe SMM fand diesmal auch die Sicherheit der Seewege reges Interesse. Titelbild: Im Februar 2024 passiert der Tender DONAU das Fort de l’Ouest in der Einfahrt zum französischen Hafen Cherbourg. In einigen Jahren sollen die aus den Neun- zigerjahren stammenden Schiffe ersetzt werden. Foto: Marine Nationale/Défense/Nicolas Fernandez w B : o t o F a n y r I / x u a e r u B b l E : o t o F y t r e h g u o D a s s i r a L / y v a N S U : o t o F 16 Verfahren werden abgeprüft, Taktik ist Nebensache. In der Ausbildung deutscher Marineoffiziere sollte wieder mehr Freiraum gewährt werden. 10 – 2024 marineforum 5

Neubau statt Regeneration Gunther Brückner Konzipiert waren die Tender der Klasse 404 für den Einsatz in der Ostsee, betrieben wurden sie fast weltweit. Aufgrund der stetig gestiegenen Anforderungen ist es Zeit für die Entwicklung des Nachfolgers. Nicht erst seit den ak- tuellen Konflikten und den damit einhergehenden dramatischen Veränderungen steht die Nutzungsleitung im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) täglich vor der Herausforderung, sich verändernde Anforde- rungen sowohl hinsichtlich militärischer wie auch technischer und betrieblicher Aspekte zu erfüllen. Und dies im laufenden Betrieb sowie mit dem Anspruch, eine optimale Verfügbarkeit der Einheiten zu gewährleisten. Am Beispiel der Tender Klasse 404 werden diese Herausforderungen beleuchtet und aufgezeigt, wie ein zukunftsorientiertes Schiffskonzept sich auch über 30 Jahre bewähren kann – und wo Grenzen erreicht werden. Ende Oktober 1990 beginnt die Geschichte der Klasse 404 mit der Billigung der Haushaltsmittel für den Bau der sechs Einhei- ten ELBE, MOSEL, RHEIN, WERRA, MAIN und DONAU. Ursprüng- lich ausgelegt für Einsätze im Ostseeraum, standen zunächst die Aufgaben Versorgung und Unterstützung von Bootseinhei- ten im Vordergrund. Die Tender waren quasi die schwimmen- de Tankstelle zur Versorgung maritimer Kräfte in See mit Kraft- stoff, Frischwasser, Proviant, Ersatzteilen und Munition, und die schwimmende Werkstatt für Wartungs- und Reparaturarbeiten der zu unterstützenden Boote. Im Laufe der Zeit wurde ein Ten- der, die MAIN, zu einer U-Boot-Unterstützungseinheit umgebaut, um den zu diesem Zweck nötigen besonderen Anforderungen gerecht zu werden. Auf einer Länge von nur 100 Metern betreibt eine Mann- schaft von 68 Marinesoldaten ein rund 3300 Tonnen schwe- res Schiff, welches 700 Ku- bikmeter Schiffskraftstoff, 240 Kubikmeter Frischwasser, 160 Tonnen Munition und 27 Tonnen Proviant zur Versorgung von Booten mit sich führt. Mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten und ausgerüstet mit zwei Marineleichtgeschützen des Kalibers 27 Millimeter so- wie vier schweren Maschinenkanonen 12,7 Millimeter und zwei Flugabwehrständen für Stinger operieren die Tender bis zu 30 Tage völlig autark. Auf dem hinteren Deck der Tender können Hubschrauber bis zur Größe eines NH 90 Sea Lion landen und starten, um Last- und Personentransporte sowie Rettungsflü- ge durchzuführen. Und für Außenmissionen verfügt der Tender über ein Bereitschaftsboot, das mit einer Länge von 7,5 Metern flexibel den Transport von bis zu zwölf Personen oder 1,3 Ton- nen Material mit 36 Knoten ermöglicht. Die besondere Flexibilität der Tender ergibt sich aus der Fä- higkeit, bis zu 25 Standardcontainer im 20-Fuß-Format auf- zunehmen, wenn nötig auch mit dem eigenen Bordkran. Das ermöglicht, unterschiedlichste Ladungen und Ausrüstungen schnell aufzunehmen und damit verschiedene Missionsprofi- le abzudecken. Unter anderem kann für Instandsetzungsarbeiten von Booten im Einsatz ein rund 30-köpfiges Team von Spezialisten der System- unterstützungsgruppe eingeschifft werden. Weiterhin besteht w B : o t o F 6 marineforum 10 – 2024 Tender MAIN mit U-Boot der Klasse 212A

die Möglichkeit, einen Geschwaderstab mit bis zu zwölf Perso- nen aufzunehmen, sodass der Tender auch als Führungsplatt- form fungieren kann. Bewährtes Konzept Die konzeptionelle Auslegung der Klasse 404 mit der Fähig- keit, flexibel verschiedenste Ausrüstung mittels Container und unterschiedliche Einschiffungsteams aufzunehmen, ermöglicht die missionsspezifische Durchführung vielfältiger Einsätze. Und dies alles bei einer ausgesprochen kompakten Bauweise mit den Vorteilen, dass nur wenig Betriebspersonal benötigt wird und Operationen in engen Gewässern ermöglicht werden. Die- se Leistungs- und Anpassungsfähigkeit hat sich über drei Jahr- zehnte mit stetigen Veränderungen der Anforderungen immer wieder bewährt. Die vielfältigen, weltweiten Einsätze der Tender unterstreichen dies deutlich. Operation Enduring Freedom, Unifil oder Standing NATO Mine Countermeasures Group 2 sind nur einige Beispiele, bei denen die Deutsche Marine auf die Tender Klasse 404 vertrauen konnte. Dabei stiegen die Anforderungen an die Tender kontinuierlich. Ganz offensichtlich ist beispielsweise die Erweiterung des Akti- onsradius, der heute als nahezu weltweit anzusehen ist. Damit, sowie durch die rasanten technologischen Entwicklun- gen in der Kommunikationstechnik und der Datenübertragung, haben sich die Anforderungen insbesondere an die Führungsfä- higkeit dramatisch erhöht. Aber auch die Betriebsanforderungen wandeln sich, Stichworte sind hier die Einführung von SASPF- basierter Logistik in der Bundeswehr und in der Marine, Infor- mationssicherheit, aber auch Anforderungen an Umwelt- und Arbeitsschutz. Und letztendlich müssen sogar die gesellschaft- lichen Veränderungen berücksichtigt werden. Um diesen Um- ständen Rechnung zu tragen, sollen den Soldaten umfangreiche Kommunikationsverbindungen, beispielsweise ein Internetan- schluss, in Form von Betreuungsnetzen zur Verfügung stehen. Neue militärische Anforderungen, technische Obsoleszenzen und Änderungen der Vorschriftenlage, all dies sind Herausfor- derungen, denen sich die Nutzungsleitung im BAAINBw stän- dig stellen muss. Insbesondere bei älteren Bestandseinheiten kann dies sehr umfangreich und komplex ausfallen. Die Vielzahl notwendiger Maßnahmen beim Tender Klasse 404 verdeutlicht dies anschaulich. Folgende Maßnahmen wurden bereits umge- setzt oder befinden sich in der Vorbereitung: Führung und Kommunikation: X Einführung Identification Friend or Foe (IFF) Mode 5 X Erhöhung der Datenübertragungskapazitäten X Regeneration der internen Kommunikationsmittel X Aufbau einer Betreuungskommunikation X Einbau eines zivilen Lagebilds Schiffsbetrieb und Schiffstechnik X Stabiltätsverbessernde Maßnahmen X Regeneration Schiffsautomation X Hygieneverbesserungen und Erweiterung Frischwasser- erzeugung X Regeneration Bordkräne X Ausbau elektrische Bordnetze X Regeneration Müllkühlzellen Navigation X Regeneration Radarnavigationssystem inkl. elektronische Seekarten (ECDIS) und automatischer Identifikation (AIS) X Regeneration Kreiselkompasssystem und Autopilot Eigenschutz X Einbau mobiler Fliegerfauststände Stinger X Regeneration von Warngeräten für chemische Kampfstoffe Klima/Lüftung X Regeneration Kältemittel und Klimaanlage X Regeneration Heizungssystem Arbeitssicherheit X Neue Anschlagpunkte Personenschutzausstattung X Sanierung künstliche Mineralfasern X Integration eines neuen Bereitschaftsboots Die Regeneration von technischen Systemen muss geplant, be- auftragt und durchgeführt werden. Zudem ist eine Koordination mit den regelmäßigen Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten an den Einheiten im Marinearsenal sowie mit den Einsatzerfor- dernissen der Marine notwendig. So sind durch die Nutzungs- Tender WERRA, MOSEL und DONAU im Päckchen vor Anker w B : o t o F 10 – 2024 marineforum 7

w B N A A B I : k i f a r G Zukünftig muss die Mittlere Unterstützungseinheit umfangreichen militärischen Anforderungen genügen leitung pro Einheit etwa alle drei Jahre umfassende Maßnahmen zu managen. Dies ist bei über drei Jahrzehnte alten Einheiten nicht selten mit gewissen Herausforderungen verbunden. Ein- satzreife und Verfügbarkeit der Einheiten erfordern aber mehr als nur den Blick auf die Technik. Die Nutzungsleitung muss auch logistische Aspekte berücksichtigen, beispielsweise die Gewährleistung einer ausreichenden Versorgung mit Ersatz- und Austauschteilen und die Bereitstellung der Grundlagen für die logistische Bewirtschaftung innerhalb der Bundeswehr. Und auch der Support durch industrielle Kapazitäten ist zu organisie- ren, angefangen von Instandsetzungsrahmenverträgen bis hin zu technisch-logistischen Betreuungsleistungen. Ablösung nach 40 Jahren Um die Tender nach fast 40 Jahren abzulösen, werden aktu- ell vom BAAINBw mehrere Lösungsvorschläge erarbeitet. Das schiffbauliche Design für drei unterschiedliche Lösungen steht bereits. Nun gilt es, die Kostenaussagen auf ein belastbares Fundament zu stellen und Lösungen für die Bereiche Eigen- schutz und Führungsfähigkeit zu konkretisieren. Hierbei arbei- ten nicht nur der Projektleiter und der Bedarfsträger Hand in Hand. In Workshops werden von Fachleuten aus Wirtschaft und Wissenschaft, Experten des BAAINBw und Personal aus dem praktischen Betrieb die zuvor erarbeiteten Lösungsvorschläge w B N A A B I : k i f a r G Flexibilität bei gleichzeitig kompakter Bauweise erfordert durchdachtes Design 8 marineforum 10 – 2024

aus der jeweiligen fachlichen Perspektive bewertet und Aufträge zur zielführenden Überarbeitung erstellt. In einem Monatsrhyth- mus werden so kontinuierlich Designschleifen durchlaufen, bei denen ein Lösungsvorschlag von allen Seiten betrachtet und gesamtheitlich verbessert wird. Im Ergebnis konnten so inner- halb von eineinhalb Jahren drei belastbare Schiffsdesigns er- arbeitet werden, die die Forderungslage in unterschiedlichen Ausprägungen erfüllen. Die grundlegenden Designanforderungen aus dem Kernbereich Versorgung und Unterstützung werden um Missionsanforde- rungen wie den Einsatz von Spezialkräften und spezialisierten Kräften von der Einheit aus, dem schnellen und gesicherten Transport von militärischen Einheiten wie dem Seebataillon mit Soldaten und Fahrzeugen bis hin zu Patiententranspor- ten größeren Umfangs erweitert. Die Bedeutung der Fähig- keit, unbemannte Systeme in der Luft, auf dem Wasser und unter Wasser von der Einheit weltweit einsetzen zu können, nimmt ebenfalls zu. Im Ergebnis wird die sogenannte Mittlere Unterstützungseinheit die aktuellen Anforderungen der Deutschen Marine hinsichtlich einer bedarfsgerechten Versorgungs-, Unterstützungs- und Füh- rungseinheit erfüllen – sowohl entlang der heutigen wie auch mit Blick auf die künftig zu erwartenden Anforderungen. Dank der multifunktionalen Auslegung mit einem zu verschiedenen Zwecken nutzbaren Missions-Laderaum bieten die Einheiten ein Höchstmaß an Flexibilität bei gleichzeitig kompakter Bau- weise, sodass der Betrieb mit einer Stammbesatzung möglich sein wird, deren Umfang dem auf den heutigen Schiffen der Klasse 404 ermöglicht wird. Logistische Versorgung und Unterstützung bilden die unverzicht- bare Grundlage dafür, dass Marine- und Kampfeinheiten ihren Auftrag über einen längeren Zeitraum autark erfüllen können. Die Tender Klasse 404 haben hierzu über 30 Jahre lang nach- weislich erfolgreich beigetragen. Die Auslegung der Tender mit variablen Einschiffungsmöglich- keiten für unterschiedliche Aufträge hat sich bewährt. Umfang und Art der Einschiffungsmöglichkeiten sind aber begrenzt und können die mittlerweile stark erweiterten Anforderungen nicht mehr vollständig erfüllen. Zudem steigen die Kosten für Betrieb und insbesondere Instandhaltung aufgrund des Alters der Schif- fe deutlich an. Insgesamt besteht so die Notwendigkeit, eine Ablösung noch in dieser Dekade zu beginnen. Die neuen Herausforderungen liegen in einer hohen maritimen Präsenz, Schlagkraft sowie Bewertungs- und Führungskom- petenz unter Berücksichtigung technologischer Zukunftsori- entierung. Für eine durchhaltefähige Präsenz in den Operationsräumen tragen die Nachfolger der Tender, die Mittleren Unterstützungs- einheiten, mit ihrer erweiterten Basisfähigkeit zur logistischen Versorgung und Unterstützung maßgeblich bei. Kompakte und personaloptimierte Auslegungen ermöglichen die Realisierung einer größeren Anzahl von Mittleren Unterstüt- zungseinheiten, was in Verbindung mit der Auslegung als Platt- form für den Einsatz unbemannter Systeme die Forderungen nach Schlagkraft unterstützt. Führungs- und Kommunikationsmittel, die weit über dem Stand der Technik auf den heutigen Tendern stehen, sichern eine Be- wertungs- und Führungskompetenz durch die Mittleren Unter- stützungseinheiten. Um den erweiterten Anforderungen gerecht zu werden und gleichzeitig den Aufwand hinsichtlich technischer wie auch per- soneller Art zu begrenzen, sind Einheiten mit flexibler und schnell anpassungsfähiger Missionsausrichtung erforderlich. Lösungen, wie sie heute mit der Mittleren Unterstützungseinheit erarbeitet werden, sind die logische Weiterentwicklung der Tender Klas- se 404 und ermöglichen der Deutschen Marine den Einsatz ei- nes wandlungsfähigen Mittels zur Auftragserfüllung auch in den nächsten Jahrzehnten. ≈ Technischer Regierungsdirektor Gunther Brückner arbeitet im Referat Einsatzgruppenversorger, Tender und Mittlere Unterstützungseinheit des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr. w B : o t o F Versorgung in See, vor Anker oder im Hafen wird auch zukünftig die Hauptaufgabe darstellen 10 – 2024 marineforum 9

Leistungsorientierte Vergabe von Schiffsinstand- setzungsleistungen Robert Kobelt Wie können öffentliche Auftraggeber die richtigen Anreize setzen, um optimale Angebote für die Instandsetzung von Einheiten der Marine zu erhalten? Denn (nicht) alles ist eine Frage des Preises. In der öffentlichen Wahrneh- mung besteht zum Thema Bundeswehrbeschaf fung Einvernehmen: Sie bedarf der Beschleunigung und Verbes- serung. Weniger einhellig wird die Frage beantwortet, wie ge- nau dies geschehen soll. Das Bundeswehrbeschaffungsbeschleunigungsgesetz vom 11. Juli 2022 legt den Schwerpunkt auf eine Deregulierung vergaberechtlicher Rahmenbedingungen. Es verstand die Be- schleunigung der Beschaffung damit im Kern als eine regulato- rische Aufgabe. Der Bundesminister der Verteidigung setzte in einem Tagesbefehl Ende April 2023 ebenfalls auf Beschleu- nigung durch Deregulierung, nahm allerdings die internen administrativen Regelungen in den Blick: „Oberste Priorität ist für uns alle künftig der Faktor Zeit. Wir setzen für die Beschleunigung da an, wo wir uns selbst Regelungen gegeben haben, die uns stärker einschränken oder bremsen, als es die Gesetzeslage vorsieht. Wo wir uns selbst unnötig Fesseln angelegt haben, werden wir diese nun abwer- fen. Ziel ist in erster Linie die schnellstmögliche Realisierung des für die Truppe nutzbaren Produktes.“ EGV BERLIN bei German Naval Yards in Kiel 10 marineforum 10 – 2024

Haben die deregulativen Ansätze die erhoffte Wirkung erzielt? Wesentlich ist die Erkenntnis, dass die Zweckrichtung des Ta- gesbefehls über die reine Beschleunigung und Deregulierung hinausgeht. Der Faktor Zeit als „oberste Priorität“ ist im Licht des vorgegebenen Realisierungszieles zu sehen: Es geht nicht um ein „Weiter-so, nur schneller“ – im Mittelpunkt steht (nach wie vor) eine erfolgreiche Wertschöpfung. Der Tagesbefehl be- zweckt dementsprechend eine Verbesserung des Beschaf- fungswesens. Er ist mit der Erwartungshaltung verbunden, dass die Vergabestellen bei (allenfalls) unveränderter Ressourcenlage ein Mehr an Wert liefern. Was sind die Voraussetzungen hierfür? Die Zielsetzung des Ta- gesbefehls und eine damit verbundene more with less challenge der Verwaltung erfordert eine Anpassung der Art und Weise der verwaltungsinternen Leistungserbringung jenseits der regulati- ven Rahmenbedingungen. Ein besonderer Erfolgsdruck lastet auf den Vertragsabteilungen. Erforderlich ist die Umsetzung ei- ner zielorientierten Struktur und Arbeitsweise in der gesamten Beschaffung. Für den Bereich der privatwirtschaftlichen Rechts- dienstleistungen bildet sich etwa seit einigen Jahren zukunfts- weisend eine Disziplin namens legal operations heraus. Ihr Ziel ist es, Prozesse, Techniken und Fachwissen zur Verfügung zu stellen, um Effizienz und Produktivität von Rechtsabteilungen und letztlich Rechtsdienstleistungen im Allgemeinen zu steigern. An diesen Entwicklungen kann sich die öffentliche Verwaltung orientieren. Leitmotiv für eine Bestandsaufnahme bestehender Strukturen und Prozesse ist dabei stets die Frage: Dient es dem Ziel – oder kann es weg? z t i l e a h c i M : N t o o F Anreizgestaltung bei Vergabe und Vertrag Anzusetzen ist darüber hinaus bei der klassischen Vergabe- und Vertragsgestaltung. Die fortwährende Verbesserung der vertrag- lichen Grundlagen ist Daueraufgabe der Beschaffungsorganisati- on. Vergabekriterien und Vertrag sind als wirksame Steuerungsin- strumente zu nutzen. Dies erfordert eine effektive Anreizgestaltung unter Beachtung (vertrags )ökonomischer Gesichtspunkte. Im Fo- kus der Überlegungen stehen – zum Teil unter dem Schlagwort performance-based contracts/logistics – häufig die Vertragsge- staltung und -durchführung. Eine wirksame Anreizgestaltung setzt im Vergabeverfahren bereits vor Vertragsschluss an, nämlich bei der Auswahl geeigneter Bieter und Angebote. Gut gewählte Zu- schlagskriterien etwa sorgen für bessere Angebote und wirken positiv in die Phase der späteren Leistungserbringung hinein. Welche Anreize können nun für den Bereich der Schiffsinstand- haltung gesetzt werden, um als öffentlicher Auftraggeber die bestmöglichen Angebote zu erhalten? Allgemein erfolgt die Ermittlung des wirtschaftlichsten Angebots auf der Grundlage des besten Preis-Leistungs-Verhältnisses. Das klassische Zu- schlagskriterium ist der Preis. Öffentliche Auftraggeber können für die Angebotswertung neben dem Preis auch weitere Kriterien heranziehen, solange sie in einem sachlichen Zusammenhang zum Auftragsgegenstand stehen, beispielsweise bezogen auf die Qualität der Leistung. Die einzelnen Zuschlagskriterien werden jeweils im Rahmen ei- ner festgelegten Bewertungsmatrix angemessen gewichtet. Doch wie lässt sich eine solche Bewertungsmatrix für eine bessere Schiffsinstandhaltung nutzbar machen? Welche Kriterien bieten sich an, um einen spürbaren Mehrwert für Instandhaltungsvor- haben zu generieren? Wie kann der öffentliche Auftraggeber die richtigen Anreize setzen, um die Schiffsinstandhaltung schneller, wirtschaftlicher oder ganz allgemein zweckmäßiger zu gestalten? Sind bei der Beschaffung eines klassischen Produkts die tech- nischen Merkmale der Leistung naheliegender Anknüpfungs- punkt von differenzierenden Zuschlagskriterien, beispielsweise im Hinblick auf Geschwindigkeit, Stückzahl, Verbrauch, Gewicht oder Länge, ist der Zielzustand der Instandhaltung der Sache nach festgelegt. Eine Angebotsdifferenzierung bietet sich daher in erster Linie unter Bezug auf die Art und Weise der Leistungs- erbringung an. Auf welche Leistungsattribute es ankommt, er- gibt sich unter Berücksichtigung der besonderen Interessenla- gen und Eigenheiten des Verhältnisses zwischen der Werft als Auftragnehmer und dem öffentlichen Auftraggeber. Werftwerkvertrag Der Werftwerkvertrag ist durch eine besondere Investitions- und Risikoarchitektur geprägt. Die in der Regel über mehrere Monate andauernden, komplexen Vorhaben stehen unter ho- hem Zeit- und Erfolgsdruck. Verspätungen können einsatzge- fährdende Auswirkungen mit sich bringen. Mit dem Verbringen der Einheit in eine Werft „drängt die Zeit für den Auftragge- ber, da die Soldatinnen und Soldaten zur Erfüllung ihres Auf- trags auf die Schiffe und Boote angewiesen sind. Ein mit Blick auf das freie werkvertragliche Kündigungsrecht grundsätz- lich möglicher Wechsel des Vertragspartners während der Vertragsdurchführung bedeutet für den Auftraggeber häufig weitere Kosten und Zeitaufwand – insbesondere dann, wenn das Schiff nach begonnener Arbeit nicht mehr schwimmfähig ist. Diese besonderen Abhängigkeiten sind den Auftragneh- mern bewusst. 10 – 2024 marineforum 11

In diesem Zusammenhang ist der allgemeine Grundkonflikt des Werkvertrags zu beachten: Der Auftragnehmer stellt dem Auf- traggeber Ressourcen wie Personal, Zeit, Know-how und Ma- terial zur Verfügung und verlangt im Gegenzug eine Vergütung. Sein Interesse geht dahin, den Erfolg möglichst ressourcenscho- nend zu erreichen und die Vergütung zu maximieren. Das Inter- esse des Auftraggebers zielt demgegenüber auf die Erreichung größtmöglicher Qualität bei möglichst geringer Vergütung. Diese Interessenlage bildet die Ausgangslage der Anreizgestaltung. Den Werkvertrag zeichnet bereits im Allgemeinen eine gewisse Dy- namik aus, solange sich der Vertragsgegenstand nach Vertrags- schluss in der Herstellung befindet. Der Auftragnehmer verfügt in dieser Phase im Hinblick auf auftretende Risiken oder Mängel häu- fig über einen Informationsvorsprung, da er näher am Vertragsge- genstand dran ist. Hingegen weiß der Auftraggeber in dieser Zeit noch nicht, ob das Werk seinen Vorstellungen entsprechen wird. Für einen Schiffsinstandsetzungsvertrag im Besonderen ist re- levant, dass diesem eine gewisse Unvollständigkeit innewohnt: Aufgrund der Komplexität des Vorhabens und unvorhersehba- ren Ereignissen wie der Entdeckung verdeckter Schäden, lässt sich bei Vertragsschluss nicht übersehen, in welchem Umfang Leistungen zusätzlicher Art erforderlich werden können, um den vereinbarten Leistungserfolg zu erreichen. Nachtragsarbei- ten sind in der Schiffsinstandhaltung geradezu vertragstypisch, das vertragliche Anpassungsrisiko ist den Parteien bewusst. Diese Risikolage ist mit derjenigen bei komplexen Bauaufträgen vergleichbar. Für diese hat der Bundesgerichtshof ausdrücklich ein „Spannungsverhältnis zwischen Planung und Realität“ betont. Bei komplexen Langzeitverträgen stellen sich besondere Fragen, auf die das allgemeine Werkvertragsrecht keine Antwort gibt: Wie sollen die Parteien mit Änderungen umgehen, die sich im laufen- den Vorhaben ergeben? Inwieweit sind sie einander zur Koope- ration verpflichtet, wenn die Dinge anders laufen als geplant? Kann der Auftraggeber Änderungen anweisen? Die ökonomi- schen Vertragstheorien, insbesondere Transaktionskostenthe- orie, Prinzipal-Agenten-Theorie und Verfügungsrechtstheo- rie, bieten Hilfestellungen bei der Analyse und Gestaltung sol- cher komplexen, längerfristigen Verträge und der Steuerung der spezifischen investitions- und informationsbezogenen Risiken. Die erfolgreiche Durchführung des komplexen Langzeitvertrags setzt insbesondere eine anpassungsfähige Kooperation voraus, in der die Streitigkeiten vorzugsweise bilateral zu klären sind. Die jeweilige Konkretisierung der Rechte und Pflichten erfolgt über den Vertragszweck (hier: Wiederherstellung der Einsatz- bereitschaft der Marineeinheit), der eine Dynamisierung des Vertragsverhältnisses bewirkt. Den Auftragnehmer trifft dabei eine zweckbezogene Interessenwahrungspflicht. Diese stützt die Investitionsentscheidung des Auftraggebers und zielt ins- besondere auf die Qualitäts-, Termin- und Kostensicherung. Leistungsbezogene Zuschlagskriterien Die Lehre aus der Anerkennung der Unvollständigkeit von komplexen Verträgen ist vor allem, dass sich das Spannungs- verhältnis zwischen Plan und Realität nicht allein über die Vertragsgestaltung lösen lässt. Insbesondere ein überzeu- gendes Management der Vertragsdurchführung und die gut funktionierende Zusammenarbeit der Projektpartner ist da- bei essenziell. Neben der Kostenentwicklung und der Einhaltung der Qua- litätsanforderungen ist es der Faktor Zeit, der während des Vorhabens fortlaufender Beachtung bedarf; besonders, wenn sich ein nachträglicher Instandsetzungsbedarf abzeichnet. 12 marineforum 10 – 2024 Diese Aufgabe liegt grundsätzlich beim Auftragnehmer, der mit dem Vertrag Projektleitungs- und -managementaufgaben übernimmt. Für den Erfolg des Vorhabens ist es wesentlich, dass das Schlüsselpersonal des Auftragnehmers mit der Komplexität des Vorhabens und den speziellen Herausforderungen umzu- gehen weiß. Dementsprechend sollte der öffentliche Auftrag- geber bereits auf Ebene der Zuschlagskriterien Anreize setzen, dass möglichst erfahrene und gut ausgebildete Projektleiter und -manager für das Vorhaben eingesetzt werden. Vergaberechtlich wird es ausdrücklich als zulässig erachtet, bei der Angebotswer- tung die Organisation, Qualifikation und Erfahrung des mit der Ausführung des Auftrags betrauten Personals zu berücksichti- gen, wenn die Qualität des eingesetzten Personals erheblichen Einfluss auf das Niveau der Auftragsausführung haben kann. e d . o o t f o n e p / k c o S e b o d A t : o t o F

Erfahrungswerte von Projektleitung und Projektmanagement lassen sich über Referenzen bestimmen. Für die Qualifikation des Schlüsselpersonals kann insbesondere auf anerkannte Pro- jektmanagementstandards abgestellt werden. Zu den Schlüsselfunktionen gehört zudem die fortwährende und fertigungsunabhängige Qualitätssicherung während des Vorha- bens. Die Qualitäts- und Leistungsanforderungen sind gerade auch unter Berücksichtigung der eigenen Dynamik des jeweiligen Vorhabens zu erfüllen, nötigenfalls durch Einleitung von Sofort- maßnahmen. Dementsprechend sollte auch der Erfahrungs- und Ausbildungsstand der für das Projekt zuständigen Qualitätssi- cherungsperson in die Angebotswertung einbezogen werden. Über die personenbezogenen Zuschlagskriterien hinaus kann erwogen werden, das geplante Vorgehen der Bieter im Hinblick auf die zentralen Herausforderungen des Vorhabens, insbe- sondere den Umgang mit verdeckten Schäden, Termin- und Qualitätssicherung unter Berücksichtigung der Anpassungs- risiken, auf seine Zweckmäßigkeit für den Projekterfolg zu be- werten. Dies kann über die Anforderung eines zu bewertenden Konzepts geschehen, in dem der Bieter seine Vorgehenswei- se entsprechend darlegt. Idealerweise schaffen solche Kon- zeptanforderungen auch eine größere Transparenz zwischen den Vertragsparteien. Fazit: Leistungsbezogene Zuschlagskriterien schaffen Anreize für einen stärkeren Wettbewerb und belohnen diejenigen Markt- teilnehmer, die in innovative Instandhaltungskonzepte und in ihr Personal investieren. ≈ Dr. Robert Kobelt ist als juristischer Dezernent im Marine- arsenal Wilhelmshaven tätig. U-Boot der Klasse 212A bei TKMS 10 – 2024 marineforum 13

German Mission Network Seegehend Marcus Bloch und Alexander Heil Wer heute im Gefecht bestehen will, muss Informationen in Echtzeit austauschen können – auch mit Einheiten anderer Nationen. Nun entsteht ein disruptiver Ansatz für eine kontinuierlich aktuelle Führungsfähigkeit der Marine. Mit dem Programm German Mission Network (GMN) werden die bestehenden Führungsinfor- mationssysteme der Teilstreit- kräfte harmonisiert, service- orientiert ausgerichtet und auf eine gemeinsame Plattform überführt. Dies ermöglicht die Fähigkeit zur nationalen und multinationalen Einsatz- und Operationsführung. Mit GMN Seegehend erfolgt hierbei die Umsetzung für die maritime Dimension und der Aufbau des bundeswehrge- meinsamen, führungsebenenübergreifenden, national und multinational interoperablen Informations- und Kommunikati- onsverbunds auf den Schiffen und Booten der Marine. Damit können Informationen der deutschen, NATO- und Missions- informationsräume mit Einstufungen bis geheim verarbeitet und verteilt werden. Eine notwendige Voraussetzung, um auf dynamische Ent- wicklungen der Bedrohungslage reagieren zu können, ist, die Möglichkeiten von Software Defined Defence mit agilen Realisierungszyklen zu verwenden. Demgegenüber stehen langwierige, statische Verfahren der Bestandswelt. Der Bedarf nach multinationaler Interoperabilität wird durch die Umsetzung der Vorgaben des Federated Mission Networ- king (FMN) in dem jeweils gültigen Spiral Rechnung getragen. Die Migration hin zu GMN-Konformität hat weitreichende Aus- wirkungen auf Prozesse, IT-Implementierung und Organisa- tion des IT-Betriebs der Deutschen Marine. Ausgangsbasis für die technische Realisierung sind die (Teil-)Projekte GMN F 126, Satcom Schiffe und GMN 2 in Verbindung mit dem Mo- bilen Kommunikationssystem der Bundeswehr (MobKomm- SysBw) sowie weiteren Enabler-Projekten. Die Informationsübertragung auf seegehenden Einheiten er- folgt im Dreiklang von Satellitenkommunikation, öffentlichem terrestrischen Mobilfunknetz (Public Land Mobile Network, PLMN mit LTE oder 5G) und Landanschluss im Hafen. Federführend für die Satel- litenkommunikationsanla- gen ist das Projekt Satcom Schiffe, wobei neu zulaufen- de Klassen wie die Fregatten 126, die Flottendienstboote und die Betriebsstoffversorger bereits über die entsprechende Ausstattung verfügen werden. GMN 2 stellt die Führungsfähigkeit der Marine am Standort Rostock mit dem Führungszentrum der Marine (FüZ M) auf Basis serviceorientierter IT national und multinational bis Ende 2025 sicher. Die bislang in Eigenregie der Marine realisierte Weitverkehrsanbindung seegehender Einheiten (Maritimes Offenes Transportnetz, Motran) wird durch das querschnitt- lich in die Bundeswehr eingeführte Mobile Kommunikations- system der Bundeswehr schrittweise abgelöst. Der Projektanteil GMN F 126 bildet den Nukleus von GMN See- gehend und dient somit als Blaupause für dessen weitere Ent- wicklung. Das IT-Service Modul GMN Seegehend wird dann per- spektivisch für alle Schiffs- und Bootsklassen bereitgestellt. Der IT-Serviceschnitt GMN Seegehend F 126 stellt die Grundlage dar. Das Servicemodul GMN Seegehend wird zu einem schiffs- bzw. bootsklassenspezifischen IT-Service Package zusammenge- stellt. Dieses wird je Sicherheitsdomäne an Bord und in den zugehörigen Landanlagen in sogenannten spezifischen Konfi- gurationen ausgebracht. Führungs- und Fachinformationssys- temanteile seegehender Einheiten werden in allen Sicherheits- domänen bordseitig autarkiefähig ausgebracht. Dies umfasst Hardware wie Server und Informationssicherheitskomponen- ten, Core Services (Infrastruktur-, Plattform- und Management- Services), Community of Interest-Services (COI-Services) und Fachanwendungen, die bislang keinem IT-Service zugeordnet wurden, aber von der Marine an Bord benötigt werden. COI-Enabling Services erfüllen Funktionalitäten, welche durch verschiedene COIs benötigt werden, beispielsweise für Opera- n e m a D : k i f a r G 14 marineforum 10 – 2024 Der Projektanteil GMN F 126 bildet den Nukleus von GMN Seegehend

y g o l o n h c e T C X D G : k i f a r tionsplanung oder Situational Awareness. COI-Speci- fic Services erfüllen spezifische Funktionalitäten der jeweiligen COIs zur Unterstützung von Operationen, Übungen und Routineaktivitäten. Diese COI-Services umfassen den Service für das maritime Lagebild und die Führungsfähigkeit mit dem National Maritime Com- mand & Control Service Bw (NMC2S Bw), Predictive Maintenance mit Big Data und KI (TeManS Bw), das digitalisierte Schiffslazarett als medizinisches IT-Netz (MIT-Netz Service) und die Sensorreichweiten-Simu- lation (PPPS Bw). Core Services bieten, unabhängig von der COI, unter Verwendung von Infrastruktur-, Architektur- und Grundbausteinen die allgemeinen technischen Funktionen zur Implementierung von ser- vicebasierten Umgebungen (visualisierte, gemeinsam genutzte Server-Komponenten wie Datenbank-, Mail- und Sharepoint-Server). Der Serviceschnitt mit den zu- grundeliegenden Softwareanteilen ab Platform Service über COI-Enabling- bis zu COI-Specific Services ist ähnlich wie das Knochengerüst der Aufbau der Ap- plikationsstruktur an Bord. Sinnvoll ausgeprägte In- ter-Service-Beziehungen sind wie Muskeln und Seh- nen des Knochengerüsts und bringen den Aufbau in Bewegung. Nicht jede schwimmende Einheit benötigt dabei die Vollausstattung mit DataCenter-Ausprägung, wie sie im Projekt F 126 erarbeitet wird. Trossschiffe und Minenjagdboote bei- spielsweise können bereits kurzfristig mit einer Initial Operatio- nal Capability (IOC) auf Basis des Bundeswehr-querschnittlich etablierten Mission Enabling Service der Bundeswehr (MESBw) ausgestattet werden. Der MESBw dient zur Unterstützung der Einsatz- und Operationsführung auf der strategischen, operati- ven und taktischen Ebene in allen Führungsgrund- und Fachge- bieten für den Einsatz von Streitkräften in nationaler und multi- nationaler Umgebung unter Einhaltung mandatierter Vorgaben. Um maritime Zusatzmodule ergänzt, ermöglicht er der Marine die Führung seegehender Einheiten auf der Höhe der Zeit. Die technischen Prozessschritte beinhalten, ausgehend von einem Basis-Software-Release GMN, die Softwareintegration, Tests und den Aufbau eines um marinespezifische Fachanwen- dungen und IT-Services ergänzten Release GMN Seegehend. Nach Plattform-Integration, Test- und Abnahmeverfahren steht ein klassenspezifisches Release an Bord einer konkreten see- gehenden Einheit zur Nutzung bereit. Die projektübergreifende Koordination aufseiten des öffentlichen Auftraggebers erfolgt in enger Zusammenarbeit mit der Marine, den Integrierten Projektteams der Plattformprojekte sowie auf Rüstungsseite im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstech- nik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) durch den Koor- dinator für die maritimen Anteile der Abteilung I. Ziel ist es, dem Bedarfsträger Deutsche Marine und den Platt- formprojekten der Abteilung See des BAAINBw ein IT-Produkt an die Hand zu geben, welches an die Fähigkeiten und Rollen der je- weiligen Schiffs- und Bootsklassen angepasst ist. Die konsequen- te Umsetzung der oben beschrieben Maßnahmen soll nicht nur eine einheitliche Nutzbarkeit und optimierte Bedienung gewähr- leisten, sondern auch die Administration an Bord vereinheitlichen. Dadurch werden die erforderlichen Ausbildungsbedarfe reduziert und eine künftig konsequente Weiterentwicklung und Anpassung an sich wandelnde Bedarfe der Marine ist sichergestellt. Die Bestandsflotte sowie künftig zulaufende Einheiten werden mit einheitlicher, GMN-konformer Hardware und entsprechen- den IT-Services ausgestattet. Bedarfsänderungen im Zeitverlauf Prozessschritte zur Entwicklung und Integration von GMN Seegehend wird durch regelmäßige Releases, gegebenenfalls weitere IT- Services sowie turnusmäßige Hardwareregeneration Rechnung getragen. Die marinespezifische Forderung nach Autarkiefähig- keit, Redundanz der Kernkomponenten und Bordtauglichkeit in einem „schwimmenden Rechenzentrum“ ist sichergestellt. Der Betrieb im IT-System der Bundeswehr ist in Verantwortung vom Systemzentrum Digitalisierung Dimension See. Die Grund- lage ist durch das Kommando Cyber- und Informationsraum in zentral definierten Prozessgrundlagen und in Anbindung an das Programm GMN als Treiber für architekturelle und technologi- sche Weiterentwicklungen gegeben und wird damit vom Re- leasebau über Test- und Freigabeprozesse bis zum Roll-out an Bord durchgängig sichergestellt. Aktuelle Betriebs- und Aus- bildungsaufwände werden effizienter und leisten einen Beitrag dazu, knappes Personal optimal einzusetzen. FMN-Konformität ermöglicht die Interoperabilität im multinationalen Umfeld und damit eine schnelle Integration sowie Anbindung von IT-Syste- men militärischer und ziviler Partner. GMN Seegehend ist von hoher Bedeutung für die Deutsche Ma- rine, um eine kontinuierliche und stets aktuelle Führungsfähigkeit sicherzustellen. Es stellt einen weiteren Meilenstein in Richtung eines bundeswehrgemeinsamen, Führungsebenen übergreifen- den, national und multinational interoperablen Informations- und Kommunikationsverbunds für die Streitkräfte dar. Gerade im An- gesicht der aktuellen außenpolitischen Lage und der Stärkung ei- ner europäischen sowie transatlantischen Stabilität ist Führungs- fähigkeit für die Einsatz- und Operationsführung der Marine und die Kriegstüchtigkeit der Streitkräfte unabdingbar. ≈ Technischer Regierungsdirektor Marcus Bloch und Major Alexander Heil sind tätig in der Abteilung I des Bundes- amts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr. 10 – 2024 marineforum 15

Von der Scholastik und der dunklen See Simon Baumgärtner Die Deutsche Marine ist im Kern immer noch eine Friedensmarine, das Offizierkorps kaum taktisch geprägt. Wie kann dies bereits in der Lehre geändert werden? Die Scholastik war eine bedeutende Denktradi- tion des Mittelalters, dominiert von einem starren Beharren auf den Wahrheitsgehalt alter Texte, die eine geschlossene Welt ohne Innovation propagierte. Sie zerbrach, als die Wende der Neuzeit das Weltbild der Scho- lastiker als falsch entlarvte. Unser Land erlebt ebenfalls einen Moment, in der eine Zeitenwende das Weltbild des politischen Deutschlands erschüttert. Unsere alte Scholastik bietet uns keine Antworten mehr. Deutschland muss in allen Bereichen Krieg denken, um kriegs- tüchtig zu werden – die Marine den Seekrieg. Von außen wird uns dabei wenig zugetraut, Deutschland und die Bundeswehr werden als intellektuelle Leichtgewichte wahrgenommen. Pro- fessor Peter Roberts vom Royal United Services Institute for Defence and Security Studies formuliert dies besonders hart: „(…) sea of darkness in terms of thinking about war and warfa- re in Europe“. Auch national wird der Bun- deswehr wenig auf dem intel- lektuellen Gefechtsfeld zuge- traut, im Nebensatz werden die Erben von Clausewitz von Sönke Neitzel deklassiert: „Die Bundeswehr ist eine antiintellek- tuelle Organisation.“ Dieser Aufsatz wird nicht die große weite Welt der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik behandeln. Ganz im Gegenteil, dieser Artikel fokussiert sich auf den Taktik- begriff unser Marine, damit wir mit einem besseren Taktikver- ständnis ein Leuchtturm in der Dunkelheit werden. Es gibt die Vorschrift „Taktikentwicklung in der Marine“. Gut ist, dass die Vorschrift existiert und die Notwendigkeit der Taktik- entwicklung erkannt und mit einem soliden Taktikbegriff gear- beitet wurde. Der Begriff Entwicklung zeigt an, dass die Marine hier ihr Defizit eingesehen hat. Die Vorschrift unterscheidet zwischen Einsatzverfahren, Ein- satzgrundsätzen und Taktik. Dabei werden Verfahren als festge- setzte Handlungen, Einsatzgrundsätze als Handlungen mit ge- c s h : o t o F Auch die Marine soll wieder kriegstüchtig werden 16 marineforum 10 – 2024

„Taktik und Einsatzverfahren und -grundsätze sind streng getrennt. Taktik lernt ihr ab Stabsoffizier.“ Theologische Grundsätze der Marineoperationsschule, Buch 1, Satz 1-2, zitiert aus: Die Erlebnisse des B-Lehrganges Oktober 2022/2023 Gemälde „Tegetthoff in der Seeschlacht bei Lissa“ von Anton Romako r o t u A : o t o F ringem Raum für Kreativität und dann Taktik als freie „kreative“ Ebene definiert. Taktik und Einsatzgrundsätze und -verfahren stehen auf der gleichen Stufe und werden nur diffus in Bezug zueinander gebracht. Eine klare Einordnung in eine Hierarchie wird nicht unternommen. Die Trennung ist verständlich, weil sie den komplizierten Begriff der Taktik operationalisiert, aber auch problematisch, da sie etwas trennt, was nicht zu trennen ist. Der Begriff Taktik ist falsch. Die Vorschrift ist aber nicht das entscheidende Problem, und deswegen wird dieser Artikel kei- ne Vorschriftenexegese betreiben, wir sind schließlich keine Theologen. Taktik in Lehre und Flotte Das Problem fängt damit an, dass die Vorschrift in der Marine nicht gelesen wird. In meiner Ausbildung wurde Taktikentwick- lung nicht thematisiert. Die Deutsche Marine als Friedensmarine misst der taktischen Prägung des operativen Offizierkorps wenig Bedeutung zu. Es werden hauptsächlich Einsatzverfahren und -grundsätze gelehrt, Kreativität spielt nur eine marginale Rolle. Die Trennung von Einsatzgrundsätzen und -verfahren und Tak- tik ist somit fester verankert als das Zölibat in der Kirche. Da- bei ist die Priorisierung eindeutig: Verfahren werden abgeprüft und Taktik ist Nebensache. Das führt dazu, dass wir Offizieren beibringen, wie air raids vor der englischen Küste abgearbeitet werden, aber sie nicht das Werkzeug erhalten, um unerwarte- te Gefechtssituationen zu lösen. Wir üben das Üben und nicht den Krieg. Taktik als kreativer Prozess der Vorteilsgewinnung ist dabei bestenfalls Beifang, im schlimmsten Fall irrelevant. Der Drill des Verfahrenstrainers hat seinen Platz, aber Drill allein führt zur Ver- blödung. Der Operationsdienst der Marine verkommt so zu ei- nem seelenlosen Prozess, für den man keine Offiziere, sondern Verteidigungsbeamte braucht. Die Prüfungsbögen der Friedens- marine sind so ein Symptom der „Scholastik des Verfahrens“. Die Lehre in der Marine ist nicht alleinschuldig, die gesamte Ma- rine ist im Würgegriff der Scholastik des Verfahrens. Am Ende fordern die Einsatzflottillen keine Taktik von der Lehre, sondern nur Verfahren. Die Scholastik des Verfahrens ist darum kein Pro- blem der Lehre, sie ist ein Problem der Flotte. Aber wo bildet sich die Scholastik dann? Das Problem liegt im Fahrprofil der Flotte. Weite Teile der Flotte durchlaufen nur ein Einsatzausbildungsprogramm (EAP) und dann einen Einsatz. Wichtigste Aufgabe der Einheiten ist es dabei, den EAP ge- räuschlos zu meistern. Und auch im EAP der Einheiten steht Taktik nicht im Vordergrund. Der Fokus liegt wiederum auf Ein- satzverfahren und Einsatzgrundsätzen. Danach kommen die Einsätze, welche zu großen Teilen nicht taktisch fordern. Und es ist eben dieser Zustand, der die Scholastik des Verfahrens begünstigt. Wie in der Lehre, ist Taktikauch hier meist nur eine Nebensäch- lichkeit, im schlimmsten Fall irrelevant. Hinzu kommt: Einsatz und einsatzgleiche Verpflichtungen erlauben keine Freiräume. Ein- zelne taktische Führer haben keinen Gestaltungsspielraum, um Taktik zu entwickeln. Wenn eine Korvette bei Unifil fährt, kann sie nicht in der Ostsee sein und den Krieg vorbereiten, was da- zu führt, dass A-wertige Offiziere auf einer Korvette nie ein Sur- fex gefahren sind. Gleichzeitig erstickt die Flotte in Bürokratie. Zwischen Druckerpatronenmangel und der analogen Urlaubs- kartei stirbt das Denken über Taktik. Die Friedensmarine lässt sich durch einen einfachen Fakt beschreiben: Wir haben mehr Parkordnungen als taktische Dokumente. Und im Gegensatz zu diesen werden die Parkordnungen auch aktualisiert! Zeitenwende Die Scholastik des Verfahrens hat die Marine im Würgegriff, Flot- te und Lehre sind zu gleichen Teilen auf Nebelfahrt. Sie führt dazu, dass wir intellektuell vor uns hintreiben und Operations- dienst das Anwenden von Vorschriften meint. Ich denke, an die- ser Stelle ist das Problem ausreichend bewundert. Die folgenden drei Vorschläge konzentrieren sich auf den Bereich der Lehre. Warum? Bei der Lehre brauchen wir weder das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, andere Organisationsbereiche, das Sondervermögen oder den Verteidigungsminister, um uns zu ändern. Erstens: Wir müssen den Taktikbegriff in der Marine ändern. Tak- tik ist der Zweck des Operationsdienstes der Marine. Wir wollen 10 – 2024 marineforum 17

Marineoperationsschule in Bremerhaven Wir brauchen Übungssze- nare, die auf einem eindeu- tigen Bedrohungsszena- rio beruhen. Gegen einen gleichwertigen Feind, der wie Russland ausgestat- tet ist und in Regionen an- greifen wird, in denen auch Russland die NATO be- droht. Dabei müssen vor allem Erwägungen des Ge- nius im Vordergrund ste- hen wie die Dislozierung von Einheiten, eine Electroma- gnetic Control Policy, Sal- vo-Berechnungen und die Maximierung eigener Vortei- le. Übungsgefechte müssen vorwiegend aus taktischen Gesichtspunkten geführt werden mit einem klaren Prüfauftrag, ob unsere Tak- tiken auch funktionieren. Es sollte das Ziel sein, Offiziere zu er- ziehen, die Eigeninitiative besitzen, um ein Gefecht aktiv zu füh- ren und nicht nur gelernt haben zu reagieren. Drittens: Wir müssen lesen! Taktikklassiker wie „Fleet Tactics“ von Wayne Hughes oder „Learning War“ von Trent Hone soll- ten Teil der operativen Ausbildung werden. Natürlich ist dieses Wissen nicht direkt nützlich in der Friedensmarine, aber darum geht es auch nicht. Eine Marine, die nicht liest, schärft ihr intel- lektuelles Schwert nicht. Krieg ist Revolution. Taktiken, die wir in einem Krieg benutzen würden, existieren noch nicht. Sie können erst durch uns ent- wickelt werden, wenn es so weit ist. Wir müssen unsere Offizie- re und Unteroffiziere so ausbilden, dass sie genau das leisten können. Dazu muss die Lehre selbstbewusster werden. Das einfache Abarbeiten der Bedarfsträgerforderung darf nicht ihr Anspruch sein, da die Flotte im Friedensbetrieb nur die Gegen- wart sehen kann. Gerade wenn die Flotte gefangen ist in einem Fahrprogramm, welches die Kampffähigkeit der Einheiten zer- frisst, muss die Lehre die Flamme der Taktik hüten. Gerade in einer Zeit, in der eine Eskalation auf See immer wahrscheinlicher wird, muss sich die Marine ihrer einzigartigen Rolle bewusst sein: Wir sind die Einzigen in Deutschland, die den Seekrieg wirklich verstehen und erklären müssen! So kann die Deutsche Marine ein Leuchtturm in der sea of darkness werden. Ich weiß, die Deutsche Marine besteht nicht aus intellektu- ellen Leichtgewichten. An der Marineoperationsschule und allen Schulen der Marine, die ich vorher besucht habe, traf ich exzellente Ausbilder, die ein Fachwissen und eine Hinga- be für ihren Beruf besitzen, für die uns andere Marinen nur beneiden können. Neue Methoden wie das Wargaming zei- gen, dass sich die Erde doch dreht und die Scholastik ge- brochen werden kann. Trotzdem bin ich überzeugt: Um kriegstüchtig zu werden, müs- sen wir viele Dinge ändern. Meine Gedanken zur Taktik sind dabei ein Aufschlag zur (taktischen) Zukunft der Deutschen Marine. Ich freue mich ausdrücklich auf scharfen Widerspruch, vehemente Gegenargumente und schön formulierte Vorwürfe der geistigen Umnachtung. ≈ Kapitänleutnant Simon Baumgärtner ist Mitglied der Be- satzung K 130 Hotel. n e b e i W s n e J / w B : o t o F in Seegefechten nicht nur kämpfen, sondern siegen und dazu brauchen wir Taktik. Einsatzverfahren und Grundsätze sollten Teil von Taktik werden, genauer genommen der untergeordne- te Bereich der Taktik, nach Captain Wayne Hughes der glue of tactics. Neben Hughes’ Taktik-Klebstoff erläutert die deutsche Vorschrift Taktik aber nur implizit als Form der Kreativität. Es ist aber dringend notwendig, diese schöpferische Tätigkeit eindeutig zu benennen, deswegen schlage ich den Begriff des kriegerischen Genius vor, frei nach Clausewitz. Der Genius meint zum einen die intellektuelle Kreativität einen Plan auszuarbei- ten und damit ein militärisches Ziel zu erreichen. Dieser Teil ist, wenngleich nur diffus, im Oberbegriff Taktik in der Vorschrift enthalten. Doch er meint mehr: nicht nur die intellektuelle Leis- tung, sondern auch die notwendigen charakterlichen Eigen- schaften eines militärischen Führers, um den Plan umzusetzen. Dieser Teil fehlt in der Vorschrift völlig. Die Begriffe dürfen nicht getrennt betrachtet werden, sondern nur als Ganzes. Vor allem sollte die Wertigkeit herausgestellt werden, Einsatzgrundsätze und -verfahren sind bestenfalls Wegwerfware und müssen im- mer und immer wieder überarbeitet werden. Um die Scholastik des Verfahrens zu brechen, dürfen Verfahren explizit nicht wie heilige Texte im Rosenkranz gebetet werden. Zusammengefasst lautet mein Vorschlag zum Taktikbegriff: (Einsatzgrundsätze + Einsatzverfahren) × Genius = Taktik Die historische Scholastik starb mit Martin Luther und auch wir können mit einem besseren Taktikbegriff unseren Weg in die Neuzeit finden. Zweitens: Es reicht nicht, nur unsere theoretische Grundlage zu überarbeiten. Wir müssen unsere Einstellung verändern und uns konsequent auf einen Verteidigungskrieg vorbereiten. Der potenzielle Feind Russland überfällt Länder in Europa. Unsere Lehre sollte darauf ausgerichtet sein, diesen Feind bestenfalls abzuschrecken und notfalls zu besiegen. Dazu sind die mo- mentanen Spielszenare der Marine ungeeignet, sowohl im Ver- fahrenstrainer an der Marineoperationsschule als auch in allen anderen Ausbildungen, die ich bisher erleben durfte. Operati- onsdienst findet dabei als bürokratischer Prozess statt, indem der kriegerische Genius nur in Zwangsjacke teilnehmen darf. Das muss sich ändern. 18 marineforum 10 – 2024

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Kabelsalat Axel Stephenson Unterwasserkabel gehören zu den Lebensadern der Weltwirtschaft. Immer wieder kommt es am Meeresgrund zu dubiosen Zwischenfällen. Pipelines auf dem Meeres- grund standen zuletzt im Fokus der Nachrichten. Aber wie sieht es bei der weiteren Unterwasserinfrastruktur, den Telekommunikations-, Versor- gungs- und Energieleitungskabeln, hier und an den Brennpunk- ten der Erde aus? Im Jahr 1858 wurde das erste Transatlantik- seekabel zwischen den USA und Europa in Betrieb genommen. Seitdem wurden weltweit 600 Unterwasser-Kommunikations- kabel mit vier Millionen Kilometer Gesamtlänge verlegt, durch die unter anderem 97 Prozent aller Internetdaten transportiert werden. Im Vergleich zu diesen festen Verbindungen ist die Kommunikation über Satelliten rund fünfzehn Mal teurer. Unterwasserkabel als Teil der Informations- und Energieinfra- struktur wurden nicht nur verlegt, weil sie eine direkte und ver- lustarme Verbindung zwischen zwei Orten darstellen. Darüber hinaus sind sie auch schwer zugänglich und damit weniger an- fällig für mutwillige Beschädigungen. Durch die Meerenge Bab al-Mandab sind 16 Unterwasserkabel ver- legt, von denen vier durch den Anker des bis zu seiner Untergangs- stelle zwei Wochen lang steuerlos treibenden Havaristen RUBYMAR beschädigt wurden. Obwohl der 171 Meter lange Massengutfrach- ter Mitte Februar 2024 von einer der zwei aus den Huthi-Territorien abgefeuerten Anti-Schiffsraketen getroffen und schwer beschädigt wurde, machten die jemenitischen Milizen lautstark die USA und Großbritannien für den Schaden verantwortlich. Der Datenaustausch, der über die vier Kabel Seacom, TGN Atlantic, Asia-Africa-Europe-1 und das Europe India Gateway läuft, macht ein Viertel des Gesamtdatenvolumens zwischen Europa und Süd(ost)asien aus. Derzeit müssen diese Daten- ströme noch über China und die USA geroutet werden. Mitt- lerweile wurde eine erste 25 000 Kilometer lange Glasfa- serdatenleitung zwischen Asien und Europa von einem zur Emirates Telecommunications Group aus Abu Dhabi ge- hörigen Schiff am Südausgang des Roten Meeres instandge- setzt und Ende Juli wieder in Betrieb genommen. Da es vor Beauftragung dieser Arbeiten durch den Kabelbetreiber erforderlich war, eine Freigabe des Zugangs zu den jemenitischen Gewässern zu erhalten, mussten monatelange Verhandlungen geführt werden. Diese Absprachen waren nicht nur mit der inter- national anerkannten Regierung im Süden des Landes zu treffen, sondern auch mit dem von den Huthi unterstützten Regime im be- völkerungsreicheren, abtrünnigen Nordwesten. Weil aber auch die Huthis für die Kommunikation mit ihren Unterstützern auf der an- deren Seite des Persischen Golfs das Internet schätzen, verliefen diese Verhandlungen immerhin kooperativ. Ebenfalls positiv: Das Reparaturschiff NIWA bleibt vorerst in jemenitischen Gewässern, um auch die weiteren beschädigten Kabel zu reparieren. Anker und Ketten Es ist jetzt mehr als zwei Jahre her, dass eines der beiden Unterseekabel zwischen der Inselgruppe Spitzbergen (nor- wegisch: Svalbard) im Nordatlantik und dem norwegischen Festland ausgefallen ist. Das Svalbard Undersea Cable Sys- tem verbindet nicht nur die gut 2500 Bewohner Spitzbergens mit dem Rest der Welt, die Kabel wurden vor allem für die strategische Anbindung der Satellitenbodenstation Svalbard Satellittstasjon gelegt, eine der größten Kontrollstellen welt- weit. Mit den vom halbstaatlichen Unternehmen Kongsberg Unterwasserkabel können relativ leicht zerstört werden k c o t s r e t t u h S : k i f a r G 20 marineforum 10 – 2024

Satellite Services betriebenen über 100 Antennen können von dort aus – besser als anderenorts auf der Erde – die Satelli- ten in niedrigen Umlaufbahnen gesteuert, gespeist und aus- gelesen werden. Das am 7. Januar 2022 beschädigte Kabel ist bereits im Som- mer 2023 instandgesetzt worden. Zwar war eine rechtskräfti- ge Identifikation der Verursacher bisher nicht möglich, aber es tauchte kürzlich Bildmaterial auf, das eine naheliegende Verbin- dung zu schleifenden Ankern, schweren Ketten oder größeren Grundnetzgeschirren herstellt. Wie auf den Fotos der entnommenen Kabelsektionen zu sehen war, ist die äußere Schicht des Glasfaserkabels aufgerissen und die metallische Armierung beschädigt worden. Durch den Riss habe Meerwasser mit einer Kupferschicht in Kontakt kommen können, durch die ein Strom zur Verstärkung der Glasfasersi- gnale geleitet wird. Der so herbeigeführte Kurzschluss habe den Datenverkehr zum Erliegen kommen und damit das Ka- bel ausfallen lassen. Unklar bleibt, auf welche Weise diese Be- schädigung entstehen konnte – es gibt jedoch starke Hinweise auf „menschliche Aktivitäten“ als Ursache. Wie der öffentliche Rundfunk NRK wenige Monate nach dem Vorfall berichtete, habe man korrelieren können, dass ein russischer Trawler das Kabel im Zeitraum vor und nach dem Ausfall auf den Beschädi- gungskoordinaten etwa 140 Mal überquert hat – was die dies- bezüglich befragte Schiffsführung natürlich bestreitet. Auch die Bodenaufnahmen der Umgebung weisen auf Passagen eines schweren Grundschleppnetzes oder Ähnlichem hin. Da sich je- doch nicht juristisch sicher beweisen lässt, wer wann und womit dem Kabel zugesetzt hat, bleiben – wie in anderen Fällen auch – lediglich Spekulationen. e n i r a M s g g i r B : o t o F Reparaturen von Unterseekabeln sind aufwendig und teuer Mikrowellen und Satelliten Zum Staatsgebiet von Taiwan, der Republik China, gehören die Inselgruppen Kinmen im Westen und Matsu im Nordwesten, et- wa 200 Kilometer vor der Hauptinsel gelegen. Diese Gebiete fü- gen sich geografisch nahtlos in die dem chinesischen Festland vorgelagerten Inselketten ein. Angebunden an Taiwan sind die- se Exklaven nicht nur durch diverse Fährverbindungen, sondern auch durch Datenkabel. Vor allem die beiden Verbindungen zu den 19 Matsu-Inseln mit ihren 12 000 Einwohnern sind immer TURN UNCERTAINTY INTO CONFIDENCE INTO CONFIDENCE In unsicheren Zeiten vertraut man auf die Expertise eines verläßlichen Partners. DNV ist die vertrauenswürdige Stimme für die maritime Industrie. Wir unterstützen Sie bei der zielführenden, umsichtigen Navigation in einem komplexen Umfeld. Finden Sie gemeinsam mit uns den optimalen Ansatz für Ihre Zertiﬁ zierung, die Erfüllung von Compliance-Anforderungen, die Wahl der nächsten Kraftstoff- Generation und die Optimierung von Schiffen und Schiffsbetrieb, unterstützt durch weltweit führende Beratungsdienstleistungen und Fachkompetenz. Alles Wissenswerte über die Lösungen von DNV für Naval Technical Assurance, Schiffs- klassiﬁ zierung, Zertiﬁ zierung und Veriﬁ zierung erfahren Sie auf dnv.com/navy

y v a N S U : o t o F e n i r a M s g g i r B : o t o F wieder gezielten Beschädigungen ausgesetzt. Auf diese Weise könnte die Volksrepublik China den abtrünnigen Inselstaat auf die einzig „richtige“ Zugehörigkeit hinzuweisen versuchen. So zu- letzt Anfang Februar 2023, als zunächst eines der beiden Kabel durch ein chinesisches Fischereifahrzeug gekappt wurde – und wenige Tage darauf ganz plötzlich auch das zweite Kabel vom Netz ging, als ein chinesisches Frachtschiff die Unterwasserver- bindung passierte. Dass diese „Zufälle“ absichtlich herbeigeführt wurden, lässt sich natürlich nicht nachweisen, aber in fünf Jah- ren summieren sich die Kabelbrüche rund um Taiwan auf 30 – also alle zwei Monate ein Ereignis. Das ist jedes Mal mit Kosten in Höhe von etwa einer Million Dollar verbunden und erfordert bis zur Instandsetzung jeweils Behelfslösungen. Während der drei- bis viermonatigen Wartezeiten bis zur Reparatur läuft der Datenverkehr zur Hauptinsel dann meist über langsame und in- stabile Mikrowellen-Richtfunkstrecken. Zur Sicherheit denkt man in Taiwan über eigene Satellitenverbindungen zu den Exklaven nach – teuer, aber deutlich weniger störanfällig. Schicksal und Sabotage Mitte März 2024 wurden vor der Elfenbeinküste auf einen Schlag vier Unterwasser-Datenkabel getrennt, was in westafrikanischen Staaten und Südafrika zu erheblichen Beeinträchtigungen von Handel, Verkehr und Staatsfunktionen führte. Betroffen waren die Kabelsysteme Africa Coast to Europe, West Africa Cable System, South Atlantic Telecommunications Cable no. 3 sowie MainOne – und damit etwa die halbe Datentransferkapazität aller Kabel entlang der Westseite des afrikanischen Kontinents. Mittlerweile ist man aber auch dort unter den Netzen so verbun- den, dass Redundanzen der noch stehenden Kabelsysteme die gröbsten Ausfälle abpuffern können und eine beachtliche Resi- lienz aufweisen. Über eine Ermittlung der Ursachen dieses Vor- falls sind keine weiteren Angaben zu finden. Es muss ja auch nicht alles an die große Glocke gehängt werden, denn Kabel- brüche können auch ganz unspektakuläre Gründe haben. Und „Schicksal“ ist oft beruhigender, als „Sabotage“. 22 marineforum 10 – 2024 Taucher an einem Unterwasserkabel Bereits Anfang August 2023 fielen zeitgleich zwei nach Südafrika führende Kabel aus, sodass im südlichen Afrika zum Teil der Internetverkehr zum Erliegen kam. Wie die eingeleitete Fehlersuche letztendlich ergab, waren West Africa Cable System und South Atlantic Telecommunications Cable no. 3 im Gebiet des soge- nannten Congo Canyon durch Unterwassersteinschlag schwer beschädigt worden. Die Kongo-Rinne ist ein 300 Kilometer langer, tiefer Einschnitt im Festlandsso- ckel in Verlängerung des Flusses Kongo. Schutz und Überwachung Allgemein ist der Meeresboden nicht wesentlich anders struktu- riert als die über Wasser liegende trockene Oberfläche der Erde – mit Schluchten, Bergrücken, Abbrüchen und Aufwerfungen. Und für ein geschmeidiges Verlegen der Kabel wird am Meeres- boden nun mal keine besondere Trasse geschnitten, wie man das von Eisenbahnlinien kennt. Es gibt also auch ganz natürli- che Gründe für Kabelbrüche. Um Datenströme schnell wiederherstellen zu können, steht für die bisher statistisch erwarteten Kabelbrüche weltweit ein in- dustrielles Netz an schwimmenden Kabelreparatur- und In- standhaltungskapazitäten bereit. Das durch Konfliktgeschehen zusätzlich entstandene Schadaufkommen der letzten beiden Jahre – ebenso wie 2024 – dürfte dieser Branche eine Hoch- konjunktur beschert haben. Aber es gibt auch andere Entwicklungen zur besseren Über- wachung von Kabeln und Pipelines. Ein niederländisches Un- ternehmen hat eine Methode entwickelt, mittels derer unge- nutzte Glasfasern, sogenannte dark fibres, in einem Kabel als Sensoren genutzt werden, um Vibrationen in dessen Umfeld zu erfassen. Dieses Kabel-im-Kabel (auch ein zusätzliches Kabel entlang einer Pipeline kann hierzu genutzt werden) ermöglicht eine Überwachung dort, wo wir eigentlich blind und gehörlos sind. Fachleute des Geologischen Dienstes der Niederlande ha- ben mit eingespeistem Laserlicht auf 100 Kilometer Distanz im Stromkabel einer Windfarm und in einem Telekommunikations- kabel Schwingungen nachweisen und mit erfasstem Schiffsver- kehr korrelieren können. Natürlich waren auch seismische Bodenwellen dabei, ebenso wie Wellengang, Umweltgeräusche und auch diverses Mee- resgetier mit seinen Kommunikationslauten. Was anfänglich für das Erfassen seismischer Vorgänge konzipiert war, bietet sich heute für eine völlig neue Anwendung an. Eine automatisierte Erfassung und Alarmierung ist dann nur noch eine Frage der statistischen Datenbasis und der Rechenkapazität. Wie 2023 beim EU-Gipfel in Prag von den europäischen Staats- oberhäuptern vereinbart, ist die Sicherheit sensibler Unterwas- serstrukturen deutlich zu verstärken. Es sollte also nicht mehr allzu lange dauern, bis das in Großbritannien ansässige Inter- national Cable Protection Committee oder eine andere interna- tionale Behörde sich deutlich prominenter der Sicherheit dieser kontinentalen Kommunikationssysteme widmet und routine- mäßig die Sach- und Gefahrenlage öffentlich und transparent darstellt. Das gefühlte, vielleicht auch tatsächlich bestehende Überwachungsvakuum ist eine Einladung zur Sabotage – mit erheblichem Gefahrenpotenzial für die Weltwirtschaft. ≈ Zertrenntes Unterseekabel

Kommandeurin der Gen Z Daniel Angres Victoria Kietzmann lenkte zwei Jahre lang als Kommandeurin die Geschicke der Lehrgruppe C an der Marinetechnikschule. Im Porträt schaut sie auf eine abwechslungsreiche Zeit zurück. Interviewtermin mit Korvetten- kapitän Victoria Kietzmann. Ein verregneter Sommertag an der Marinetechnikschule. In den Nachmittagsstunden kehrt Ruhe in die Lehrgruppenführung ein. Es sind die ersten Tage nach der Einstellung von neuen Rekruten. Die Kommandeurin beschreibt ihre Tätigkeit, verglichen mit ihrer Vorverwendung als Inspektionschefin, als eine Aufgabe, die mehr Weitwinkel bedarf, aber dennoch eine hohe Tiefenschärfe braucht. Es gilt, das große Ganze im Blick zu behalten. Ein Workload der an- ders ist. Aufenthalte während der Geländeausbildung bei der Trup- pe sind leider zu selten, die Stabsarbeit sorgt für einen vollen Ter- minkalender während der Regelarbeitszeit. Junge Soldatinnen und Soldaten mit unterschiedlichem Hintergrund und Wissen ausbilden, das ist die Aufgabe der Lehrgruppe C. Hier zeigt sich – wieder einmal – dass die Bundeswehr nur ein Spie- gelbild der Gesellschaft ist. Die jetzige Generation von jungen Solda- ten wird der Generation Z zugeordnet. Dieser wird vor allem vorge- halten, unwillig zu sein. Victoria Kietzmann denkt differenzierter über die Auseinandersetzung mit der Generation. Vielleicht sollte auch ein Umdenken der älteren Generationen stattfinden? Vielleicht würde ein beherzteres Zugehen der Älteren auf die junge Generation eini- ge Missdeutungen in der Gesellschaft ausräumen und beiderseiti- ges Verständnis fördern? Kietzmann macht im Gespräch sehr deutlich, dass auch die Corona- pandemie der jetzigen Generation merklich zugesetzt hat. Die Aus- wirkungen sind spürbar und sichtbar, jedoch könnten sich innerhalb der nächsten Jahre die Dinge wieder normalisieren, so hofft sie. So- lange müssen Gruppen jungen Menschen der Generation Z wieder an eine Sozialisierung herangeführt werden. Kameradschaft kann erlernt werden, wenn sich eine Gemeinschaftsstruktur gebildet hat. Für die Digital Natives, eine Bezeichnung, die der Gen Z zuge- sprochen wird, ist es jedoch einfacher, sich über ein Smart- phone zu sozialisieren. Dort leben sie in ihrer Parallelstruktur einfacher als in einer Gruppe realer Soldaten. Ein Bedürfnis nach Gemeinschaft ist teilweise nicht vorhanden, gemeinsame Lernabende in den Lichthöfen und Fluren der Inspektionen sind schwer auszumachen. Es ist daher Aufgabe des Aus- bildungspersonals, die jungen Menschen abzuholen und Begrif- fe wie Gemeinschaft und Kame- radschaft zu erklären. Schließlich hat die Gen Z., verglichen mit der Generation der Millenials, mit einer hohen Affinität zur digitalen Kommunikation, der Sinnsuche und einer ausgeprägten Work-Life-Balance ihre eigenen Schwerpunkte gesetzt. Hier sind die Ausbilder mehr denn je gefragt. Manche „Meckerpunkte“, wie das frühe Aufstehen oder das Angebot in der Truppenküche, waren schon immer allgegenwärtig und werden sicher noch in den nächsten Soldatengenerationen moniert, bemerkt die Hamburgerin amüsiert. Vergleicht man die Grundausbildung in der heutigen Zeit mit der Grundausbildung zur Zeit der Wehrpflicht, könnte der Eindruck ent- stehen, dass der Altersdurchschnitt aufgrund der Freiwilligkeit deut- lich gestiegen ist. Kommandeurin Kietzmann hat jedoch eine andere Wahrnehmung. Der Schnitt der Freiwilligen liegt immer noch bei et- was über 20 Jahren. Ab und an sind aber Soldaten auszumachen, die den Altersschnitt pro Einstellungstermin nach oben ziehen. Auf die Frage, ob die momentane außen- und sicherheitspolitische Situation in Europa erheblichen Einfluss auf das Einstellungszahlen hat, berichtet Korvettenkapitän Kietzmann: „Einen großen Unter- schied bei den Einstellungszahlen kann ich nicht bemerken, aber das Bewusstsein um die europäische Situation ist allgegenwärtig und die jungen Soldatinnen und Soldaten setzen sich in den Gesprächen im Rahmen der politischen Bildung ernsthaft damit auseinander.“ Die politische Bildung ist einer der Grundsteine der Inneren Führung. Gerade in der Grundausbildung ist es unabdingbar, sich kontrovers mit den Rekrutinnen und Rekruten über politische Themen auszu- tauschen. Bei solchen Runden werden viele Fragen mit unterschied- licher Intensivität diskutiert. Gefährliche politische Strömungen sind dabei aber selten festzustellen. In der Regel greift das vorinstallierte Element der Überprüfung durch den Militärischen Abschirmdienst. Falls jedoch jemand durchs Raster fällt, wird dies in der Regel in der Truppe festgestellt und die Person aus den Streitkräften entfernt. Nach einer abwechslungsreichen Zeit an der Marinetechnikschule verläßt Korvettenkapitän Kietzmann in Kürze die Strelasundkaserne und wird sich künftig im Bundesamt für Personalmanagement der Bundeswehr neuen Aufgaben widmen. ≈ Korvettenkapitän Victoria Kietzmann s e r g n A l e i n a D : s o t o F Muss die Generation Z wieder an eine Sozialisierung herangeführt werden? 10 – 2024 marineforum 23

Vom Indopazifik bis zur Ostsee hängt alles miteinander zusammen Karla-Lina Boudjellouli und Moritz Brake Bei maritimer Aggression stehen China rund Russland weltweit an erster Stelle. Dabei sind auch Deutschlands Interessen betroffen. Schifffahrt und Geopolitik waren immer schon mit- einander verwoben. Aus die- ser Einsicht heraus richteten führende Vertreter aus Politik und maritimer Wirtschaft mit ungewöhnlich klaren Worten das Augenmerk der jüngsten SMM auf gesellschaftliche Wehr- haftigkeit, Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit. Während das Gros der bedeutenden europäischen Reeder mittlerweile das Rote Meer meidet, fahren hier verstärkt Schiffe chinesischer Eigner. So haben sich die Handelsmuster in der Region seit Beginn der Angriffe der jemenitischen Huthi nahezu über Nacht verändert. So wie der Krieg in der Ukraine nicht vom Konflikt in Gaza oder der eskalierenden Krise im Sudan zu trennen ist, muss auch die Bedrohung für kritische Infrastrukturen in der Ostsee im Zusammenhang mit Angriffen auf Handelsschiffe im Roten Meer oder bedroh- te Getreidelieferungen im Schwarzen Meer gedacht werden. Die Notwendigkeit, die globalen Krisenherde zusammenhän- gend zu denken, erstreckt sich auch auf das Verhalten macht- politischer Schlüsselakteure: Einerseits präsentiert sich die Volksrepublik China kooperativ auf diplomatischer Ebene, setzt aber wirtschaftlich – vor allem in strategisch relevanten Indus- trien – auf harten Wettbewerb. Gleichzeitig nutzt China seine i l u o l l e j d u o B a n i L - a l r a K : o t o F 24 marineforum 10 – 2024 „Um Chinas aggressives Verhalten einzuhegen, setzen betroffene Anrainerstaaten auf internationale Öffentlichkeit der einseitigen Rechtsbrüche”, sagt Dr. Jyun-Yi Lee aus Taiwan

militärische Macht, um Nachbarländer einzuschüchtern und völkerrechtswidrige Gebietsansprüche geltend zu machen. Australien beispielsweise erlebt seit einigen Jahren einen re- gelrechten Crashkurs im Umgang mit hybriden Bedrohungen und machtpolitischen Erpressungsversuchen. Neben wie- derholten Vorfällen mit Luftfahrzeugen gab es im November 2023 einen Zwischenfall mit einer Marineeinheit der chinesi- schen People’s Liberation Army (PLA), welche trotz Anspra- che ihr Aktivsonar in der Nähe von Tauchern der australischen Fregatte TOOWOOMBA einschaltete. Der Vorfall ereignete sich in internationalen Gewässern innerhalb der Ausschließlichen Wirtschaftszone Japans und führte zu Verletzungen bei den Tauchern. Die besondere Dissonanz zwischen Worten und Taten zeigt sich darin, dass sich der Vorfall weniger als einen Tag nach dem offiziellen Besuch des australischen Premier- ministers in Peking ereignete. Zudem agiert auf See die chinesische maritime Miliz. Diese besteht oft aus Fischereischiffen, die von der ganzen chinesi- schen Küste aus operieren. Ihr Ziel ist, durch aggressives Ver- halten bis hin zum Rammen von Schiffen die Anrainerstaaten des Südchinesischen Meeres einzuschüchtern und durch re- gelmäßiges Befahren dieses Seegebiets weitreichende Ge- bietsansprüche zu untermauern. Unterstützt wird sie dabei durch die chinesische Küstenwache. Zwar wird die Existenz der Miliz offiziell geleugnet, trotzdem ist sie Teil der Verteidi- gungsarchitektur Chinas. Administrativ sind die maritimen Mi- lizen der PLA unterstellt, die Besatzungen tragen aber auf See keine Uniformen. Um Chinas aggressives Verhalten einzuhegen, setzen betrof- fene Anrainerstaaten auf mediale Dokumentation der einseiti- gen Rechtsbrüche. Insbesondere die Philippinen und Taiwan sind sich ihrer Lage sehr bewusst und setzen darauf, dass China nicht leichtfertig bereit ist, den eigenen internationalen Ruf zu gefährden. Im Falle eines Konflikts mit China könnten sich beide Staaten allein nicht lange halten. Dass es neben di- plomatischen Protesten nunmehr seit einigen Jahren zuneh- mend auch Sicherheitskooperationen und militärische Bünd- nisse wie Aukus gibt, zeigt, wie sehr sich die Sorge über den Kurs Chinas breitmacht. Auch die Deutsche Marine ist zunehmend präsent im Indopazi- fik. Dies wird ergänzt um Manöver der anderen Teilstreitkräfte. Wie andere europäische Nationen zuvor, hat Deutschland dies- mal Flagge gezeigt und die Taiwanstraße passiert. An der Seite der US Navy weisen die europäischen Marinen damit sichtbar den chinesischen Anspruch zurück, dieses Seegebiet entge- gen dem gültigen Seerecht als Hoheitsgewässer zu reklamie- ren. Diese Maßnahmen sind wichtig, da sie den chinesischen Ansprüchen den Anschein von Rechtmäßigkeit verwehren und gleichzeitig Solidarität mit den Anrainerstaaten in der Region demonstrieren. Letztlich sind es die Anrainerstaaten – und das wird in Gesprächen mit deren Vertretern klar – die das brutale Ende chinesischer Machtpolitik zu spüren bekommen. Einer brachte es in Hamburg auf den Punkt: „Appeasement funkti- oniert nicht. Wir haben es jahrelang versucht. Egal, wie man sich zu China verhält, am Ende kommt Unterdrückung heraus.“ Die globale Dimension maritimer Interessen und maritimer Sicherheit kommt auch im Motto regionally rooted, globally committed des Inspekteurs der Deutschen Marine, Vizead- miral Jan C. Kaack, zum Ausdruck. Landesverteidigung lenkt den Blick auf die Nordflanke, während Deutschlands vitale In- teressen auch im Mittelmeer, im Schwarzen und Roten Meer und im Indopazifik verteidigt werden müssen. Gleichzeitig zeigt sich in diesem Motto aber auch das Dilemma, das sich aus zu knappen Ressourcen ergibt. Die Bandbreite an Bedrohungen und Aufgaben ist immens und umfasst das Spektrum von di- plomatischer Präsenz über maritime Kriminalitätsbekämpfung und hybride Bedrohungen bis hin zu glaubwürdiger Abschre- ckung gleichwertiger Gegner. Um dieser globalen Herausfor- derung gerecht zu werden, muss sich die Marine einem radi- kalen Wandel unterziehen – und Prioritäten setzen. Für die Marine geht es nicht nur um die Erreichung von Kriegs- tauglichkeit mit ihren bestehenden Einheiten, sie muss gleich- zeitig die disruptiven Technologien meistern, die längst die ge- genwärtigen Schlachtfelder bestimmen. Schwarmangriffe von Drohnen und Moskito-Taktiken sind bereits Teil des Kriegsalltags in der Ukraine. Es entsteht eine Art jeune école 2.0, in der die eigentlich hoffnungslos unterlegene ukrainische Marine Erfolge gegen die stärkste Seemacht des Schwarzen Meeres erringt. Was heute Realität im Schwarzen Meer ist, kann morgen auch in der Ostsee Anwendung finden – und anderswo. Sowohl Chi- na als auch Taiwan beobachten genau, wie sich der Krieg in der Ukraine entwickelt: „I want to turn the Taiwan Strait into a hellscape of unmanned systems“, droht Taiwan dem potenziel- len Aggressor, während China seit Jahren darauf hinarbeitet, sich gegenüber westlichen Sanktionen zu immunisieren – oder sogar selbst wirksam sanktionsfähig zu werden. Um mit der globalen Dimension und Qualität der Bedrohung umzugehen, braucht es sehr schnell Lösungen. Das gesamte Beschaffungssystem der westlichen Streitkräfte muss refor- miert werden, wie es der ehemals höchste General der US- Streitkräfte Mike Milley jüngst in „Foreign Affairs“ feststellte. Es geht nicht mehr um neue Entwicklungen, die erst in Jahren ver- fügbar werden, sondern vor allem um rasche Verfügbarkeit in ausreichender Mengen sowie um die smarte Kombination be- reits bestehender Technologien, um schnell mehr Effizienz und Effektivität mit vorhandenem Material zu erreichen. Es ist dabei fraglich, ob das mit der traditionellen Verteidigungsindustrie überhaupt möglich ist. Rüstungskonzerne ähneln den Streit- kräften im Friedensmodus, mit großen Bürokratien und schier unüberwindbarem Absicherungsdenken. Streitkräfte im Krieg denken hingegen eher wie Startups: Improvisation, Kreativität und Innovation – Risiken eingehen, Ausprobieren, aus Fehlern lernen und vor allem einfach machen, was funktioniert. Es gilt nun weniger, neue Technologien erst noch zu entwickeln, als bestehende Ideen und Technik rasch, in ausreichender Menge und auf die richtige Weise zum Einsatz zu bringen. „Don’t forget the far east“, war ein Appell der Partnernationen der Indo-Pacific Conference an die Europäer. Treffender wä- re: „Don’t turn your backs to the world – and to the sea!” Nach Einschätzung wichtiger Experten werden China und Russland sich jeweils in der Lage sehen, innerhalb der nächsten drei bis sieben Jahre Krieg zu führen – China zur Eroberung Taiwans, Russland gegen NATO-Staaten. Beide Szenarien haben gra- vierende Konsequenzen für die Vorbereitung einer glaub- würdigen Abschreckung, für gesellschaftliche Resilienz und für die Notwendigkeit zu gesamtstrategischem Handeln im Konzert mit Verbündeten und Partnern. Denn eines ist klar: Die Herausforderungen für nationale Sicherheit und internati- onale Ordnung sind nicht isoliert zu betrachten oder regional begrenzt. ≈ Oberleutnant zur See Karla-Lina Boudjellouli ist tätig in der Lehrgruppe A der Marineoperationsschule. Korvet- tenkapitän d.R. Dr. Moritz Brake ist Geschäftsführer und Mitgründer der Nexmaris GmbH sowie Senior Fellow des Think-Tanks Cassis der Universität Bonn. 10 – 2024 marineforum 25

Letzte Landung Holger Schlüter Ende August trat der Sea King endgültig von der Bildfläche ab. Das Marinefliegerkommando feierte 50 erfolgreiche Dienstjahre – manch einer bekam dabei feuchte Augen. Es war lange absehbar: Die letzten Einsätze des Sea King sind nun Geschichte. Am 31. August meldete der Kom- modore des MFG 5, Kapitän zur See Carsten Holtgreve, dem Kommandeur des Marineflie- gerkommandos, Kapitän zur See Broder Nielsen. Zuvor hatte der Staffelkapitän, Fregattenkapitän Thomas Richter, die letzten bei- den Hubschrauber nach deren Landung abgemeldet. An Bord der inzwischen aufgrund ihrer Retrolackierung Kult gewordenen Maschine 89+63 und der sonderlackierten 89+58 befanden sich die Angehörigen der gesamten Staffel. Gemeinsam hatte man die letzten Sea Kings würdevoll und mit erkennbarer Wehmut für ihren letzten Ausflug hergerichtet, noch einmal gezeigt, was man kann und dann ein letztes Mal aufgesetzt. Das Schweben zuvor war betont lange, damit auch alle Fotografen und Spotter am Zaun in Ruhe Schärfe und Belichtung ihrer Kameras justieren konnten. Als die Triebwerke aus waren, entrollte man ein Banner mit den Worten Mission Complete. Das aufgereihte Spalier erhielt in einer badge parade das Emblem des letzten Tages. Sea Kings waren immer ein Hingucker, insbesondere in den Sonderlackierungen c s h : s o t o F Carsten Holtgreve (l.) und Broder Nielsen 26 marineforum 10 – 2024 Patch zur Erinnerung Carsten Holtgreve und sei- ne Männer und Frauen hatten sich etwas Besonderes für die sehr zahlreichen Besucher – darunter Angehörige, Freunde und Ehemalige – ausgedacht. In einem wohlorchestrierten Übungsszenario wurden poli- zeiliche Spezialkräfte per Fall- schirm abgesetzt, um den Landeplatz zu sichern. Ziel war es, die Evakuierung deutscher Staatsbürger darzustellen. Die- se Personen wurden mit einem Bus herangefahren und unter Schutz zügig in die bereitstehenden Hubschrauber verbracht. Wer es wirklich war, sollten die applaudierenden Zuschauer noch erfah- ren. Die Sea Kings drehten ab und nach einer langen Platzrunde setzten sie zur – letztmaligen – Landung an und siehe da: Die zu- nächst verwegen gekleideten Gestalten entpuppten sich als Ange- hörige der Staffel. Als sie nach dem Spalier und den Meldungen in die Menge der Zuschauer gingen, wurde ihnen lang anhaltend ap- plaudiert. Die Maschinen wurden vom Landeplatz in die Zuschau- ermenge gefahren und konnten nun von Nahem besichtigt wer- den. Schleunigst bildeten sich lange Warteschlangen, alle wollten ein letztes Mal „ihren“ King erleben und anfassen. Das Rahmenprogramm war sehr umfangreich, hatte am Abend zuvor mit einer Serenade und einem Empfang begonnen und ging auf dem Platz mit Musik, Unterhaltung und Beköstigung weiter. Für die Öffentlichkeit war das Event nicht zugänglich. Neben den feuch- ten Augen war aber auch Erleichterung zu spüren. Das vernahm der Kommandeur des Marinefliegerkommandos mit Stolz und wies wie in seiner Rede am Abend zuvor darauf hin, dass der Sea King und seine Crews viele Leben gerettet haben und man dankbar sein muss. Bis zum letzten Touchdown ging keine Maschine durch einen Unfall verloren und kein Besatzungsmitglied nahm je ernsthaften Scha- den. Und das in 50 Jahren. Die Geschichte des Sea King wird nun zum Kult. Sie wird in 50 Jahren noch er- zählt werden. Mit unendlich vielen kleinen und großen Storys. ≈ Stolze Crew nach der Landung

Innovative Lösungen Hans Uwe Mergener Wieder einmal stand Hamburg im Mittelpunkt der maritimen Industrie. Auf 90 000 Quadratmetern präsentierten namhafte Aussteller ihren Anteil an der maritimen Wertschöpfungskette. Unter dem Leitmotiv „Dri- ving the maritime tran- sition“ stand auf der 31. SMM die maritime Energiewende und die digitale Transforma- tion im Fokus. Zwischen dem 3. und 6. September wurden auf der Leitmesse für die maritime Industrie nicht nur neueste Technologien und Lösungen präsentiert. Zwölf vollgepackte Messehallen und zahlreiche Aussteller auf den Freiflächen de- monstrierten erneut eindrucksvoll die Vielfältigkeit der Branche. 90 000 Quadratmeter, die die komplette Wertschöpfungskette dieses bedeutenden Industriezweigs abbilden. Immerhin sind in Deutschland rund 400 000 Arbeitnehmer in diesem Sektor beschäftigt, der Umsatz wird auf 50 Milliarden Euro geschätzt. Eingerechnet sind dabei Häfen, maritime Dienstleister und die Zulieferindustrie. Firmen mit maritimem Bezug finden sich nicht nur in den Küstenbundesländern, sondern bis hinunter nach Bayern und Baden-Württemberg. Über die Exponate hinaus bot die SMM wie in der Vergangen- heit zahlreiche Möglichkeiten zum Austausch zwischen Bran- chenexperten, Unternehmen und politischen Vertretern. Mit der Öffnung der Konferenzen für alle Teilnehmer schuf die SMM eine Plattform zur brei- teren Diskussion über die aktuellen Trends in der Schifffahrt. In über 70 frei zugänglichen Sessions gaben mehr als 300 Spre- cher praxisnahe Einblicke und bezogen Stellung zu Fragen der Branche. Verschiedene Workshops und Aktivitäten in Firmen- regie halfen den Teilnehmern, Einblicke zu gewinnen oder ihren Blick auf die Dinge zu schärfen. Zum Networking und Ideen- austausch fanden sich ausreichend Gelegenheiten. Der Zugang wurde durch eine neue Networking-Plattform, die als App und in einer Desktopversion verfügbar gemacht wurde, erleichtert. Schüler, Studenten und begleitende Lehrkräfte erhielten kos- tenlosen Eintritt zur SMM. Zu den auf der Messe behandelten Leitmotiven gehörten die Ant- worten der maritimen Industrie auf Fragen des Umweltschutzes, auf die Herausforderungen durch Digitalisierung und künstliche In- telligenz sowie zur Nachwuchsförderung und maritimen Sicherheit. a n y r I / x u a e r u B b l E : o t o F Alle zwei Jahre öffnet die SMM ihre Tore 10 – 2024 marineforum 27

Vizeadmiral Jan C. Kaack verursachte Brüchigkeit der globalen Lieferketten thematisiert wurden. Die Maritime Security & Defence Conference als tradi- tionelles Element der Messe wurde in diesem Jahr durch das Deutsche Maritime Institut bereedert. Sie richtete den Blick auf die bestehenden Risikozonen im Schwarzen und im Roten Meer sowie auf die Auseinandersetzung zwischen China und Taiwan. In vier Panels erörterten Experten aus Politik, Industrie, Wissen- schaft und Marine ihre Standpunkte zu den geopolitischen und technologischen Herausforderungen. Maritime Energiewende Wie bei großen internationalen Messeereignissen üblich, wurde die SMM auch zur Ankündigung von Innovationen und Initiativen genutzt. Im Vorfeld wurde von der Industriegewerkschaft Metall das Ergebnis ihrer Umfrage zur Lage im Schiffbau veröffentlicht. Demnach stieg die Zahl der Beschäftigten auf den Werften in den norddeutschen Ländern. Aktuell arbeiten dort mit 15 824 Menschen 5,3 Prozent mehr als noch im vergangenen Jahr. Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) und Naval Vessels Lürs- sen (NVL) nutzten die SMM, um eine Vereinbarung zur Zusam- menarbeit beim Bau neuer Fregatten für die Deutsche Marine zu unterzeichnen. Die beiden Unternehmen planen die Grün- dung eines Gemeinschaftsunternehmens, um die Entwicklung und Produktion der Fregatten der Klasse 127 aufbauend auf dem Design Meko A-400 AMD von Thyssenkrupp zu realisieren. Mit dem zur SMM herausgegebenen Maritime Forecast to 2050 unterstreicht die Klassifizierungsgesellschaft DNV die Notwen- digkeit eines ganzheitlichen Ansatzes, um die Herausforderun- gen der Dekarbonisierung zu bewältigen und die langfristige Sicherheit der Kraftstoffversorgung zu gewährleisten. Die neu- esten Dekarbonisierungsziele und Vorgaben der International Maritime Organization (IMO) und der Europäischen Union, die darauf abzielen, die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 auf Netto-Null zu reduzieren, können nur über zunehmenden regu- latorischen Druck erreicht werden. Dabei sind nicht nur Einzel- maßnahmen zu betrachten. Zielführend erscheint ein Mix aus alternativen Kraftstoffen, Energieeffizienztechnologien und or- ganisatorischen Maßnahmen wie Grünen Schifffahrtskorridoren und Streckenoptimierung. Wie Hyundai, MAN, Mitsubishi, Siemens Energy und Volvo, prä- sentierte auch Rolls-Royce im Bereich der Antriebslösungen In- novationen und Entwicklungen, insbesondere zu den Themen alternative Kraftstoffe und Effizienzsteigerung. Die MTU-Motoren der Serien 1163 und 8000 wurden für den Betrieb mit nachhalti- gen Kraftstoffen wie hydriertem Pflanzenöl zugelassen. Sie erfül- len die Emissionsvorschriften IMO Tier III und ermöglichen den Betrieb in Emissionskontrollgebieten wie der Nord- und Ostsee. Mit der IPS Professional Platform stellte Volvo Penta seine re- volutionäre Antriebsplattform für schnelle kommerzielle Schiffe erstmals physisch vor. Die Lösung kombiniert traditionelle Ver- brennungsmotoren mit elektrischen oder hybriden Antriebs- quellen und bietet eine flexible Konfiguration mit bis zu acht Energiequellen. Darüber hinaus präsentierten die Schweden ein Hybrid-Elektro-Paket, das neue Möglichkeiten für die Hybridi- sierung und Elektrifizierung von Schiffen eröffnet. Am Eröffnungstag konnte die China State Shipbuilding Corpora- tion die Approval-in-Principle-Zertifikate für fünf neue Schiffsent- würfe einfahren. Darunter war das Design Green Sealion 27500 a n y r I / x u a e r u B b l E : o t o F Den beiden Schwerpunktthemen Dekarbonisierung und Digi- talisierung stellte man sich in neu geschaffenen Formaten. In der Future Fuels Area wurden alternative Treibstoffe und deren Potenzial für eine klimaneutrale Schifffahrt vorgestellt, darunter Wasserstoff und seine Derivate. Start-ups zeigten im AI Cen- ter, welche wegweisenden Lösungen künstliche Intelligenz der maritimen Branche bietet. Länder wie auch Start-ups nutzten die Gelegenheit, ihre Pro- dukte und Lösungen zu präsentieren. Unternehmen aus Däne- mark, Finnland und dem Vereinigten Königreich schlossen sich in Pavillons zusammen. Nachwuchs gesucht Recruiting und Ausbildung von qualifizierten Fachkräften sind essenziell, um den zukünftigen Bedarf der Branche zu decken. Entsprechend wurde das Thema prominent behandelt, um die maritime Industrie für Nachwuchskräfte attraktiver zu machen. An zwei Tagen fand auf der SMM der Maritime Career Market statt, auf dem über Karrieremöglichkeiten in der maritimen In- dustrie informiert wurde. Führende Unternehmen und Hoch- schulen präsentierten Ausbildungs- und Studienoptionen. Im Rahmen des Maritime Career Market hielten Experten auf dem Career Forum Vorträge und diskutierten über Karrieremöglich- keiten und die Anforderungen der Branche. Den Veranstaltern gelang es, die Verbindung zwischen den Schwerpunkttrends Nachhaltigkeit und Digitalisierung herzustellen. Die wachsende Bedeutung maritimer Sicherheit als eines der Kernthemen war schon in der Eröffnungsveranstaltung spür- bar, bei der die geopolitischen Instabilitäten und die hierdurch 28 marineforum 10 – 2024

Auf reges Interesse stieß der Stand von NVL für das weltweit größte Containerschiff mit einer Kapazität von 27 500 TEU, das als Dual-Fuel-Schiff mit LNG betrie- ben wird und die Emissionsstandards IMO Phase III erfüllt. Das Schiff soll über ein optimiertes Rumpfdesign zur Ver- besserung der Kraftstoffeffizienz ver- fügen und kann im Hafen emissionsfrei betrieben werden. Green Sealion 20000 ist ein Ammoniak-Dual-Fuel-Container- schiff mit einer Kapazität von 20 000 TEU, das Ammoniak als Brennstoff nutzt und einen 16 000 TEU fassenden Schwes- terentwurf mitbringt. Zudem hatten die Chinesen zwei Flüssiggastransporter für den Transport von LPG, Ethan und Ammoniak im Ausstellungsgepäck. Neben dem Großereignis von NVL-TKMS zeigten auch andere deutsche Marineschiffbauer Flagge und offerierten ihre Experti- se in Entwicklung, Fertigung und Reparatur – so A&R, Fassmer und German Naval Yards. Die Rostocker Werft Tamsen Maritim war mit ihrem bisher größten Ausstellungsstand auf einer inter- nationalen Messe vertreten. Reeder und Kreuzfahrtunternehmen stellten ihre Bemühungen zur Verbesserung der Effizienz und Steigerung der Nachhaltig- keit unter Beweis. Darunter fallen LNG-Antriebe, Systeme zur Abwasseraufbereitung, energieeffiziente Beleuchtungs- und Kli- matisierungssysteme. Auf der Sonderausstellung Marine Inte- riors@SMM präsentierten über 100 Aussteller aus 20 Ländern ihre Produkte und Lösungen zum Thema Schiffsinnenausstat- tung. Der Fokus lag auf nachhaltigen Materialien und innovati- ven Designs, die Komfort mit Umweltfreundlichkeit verbinden. Der rote Faden, der sich durch alle Bemühungen zur Nachhal- tigkeit und Steigerung der Sicherheit in der Schifffahrt zieht, ist nach wie vor die Digitalisierung. Durch sie können Prozesse automatisiert und optimiert werden, was zu einer erheblichen Steigerung der Effizienz führt. Dies umfasst alles von der Rou- tenplanung bis zur Frachtabwicklung. Dabei helfen digitale Tech- nologien beim Senken von Betriebskosten. Durch den Einsatz Hydrograﬁsches Forschungsschiff KRI CANOPUS von Fassmer für die indonesische Marine z t i N l e a h c i M : o t o F von Datenanalysen und daraus resultierender Wartung werden Ausfallzeiten minimiert und Wartungskosten reduziert. Dabei tragen digitalisierte Systeme durch eine Reduzierung von Treib- stoffverbrauch und Emissionen zur Nachhaltigkeit bei. Letztend- lich kann durch die Verknüpfung von Datenströmen aus ver- schiedenen Quellen eine Entscheidung schneller und fundierter getroffen werden. Was sich nicht nur kostensparend, sondern auch sicherheitsfördernd auswirken kann. Mehrere Aussteller, darunter ABB, DNV, Kongsberg, Navis und Wärtsilä, bewarben ihre digitalen Plattformen. Zum Thema Nachhaltigkeit in den Antriebsformen führten meh- rere Aussteller ihre Lösungen für windunterstützten Antrieb vor. Dabei nutzen Rotorsegel als auch automatisierte, verstellbare Flügel- und Segelsysteme den Wind, um den Treibstoffverbrauch zu mindern und Emissionen zu senken. Ausblick : t z t i N o o F l e a h c i M Alle zwei Jahre rückt die SMM die Schifffahrt in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit. Es bleibt beim Versuch. Denn trotz des Anspruchs, die weltweit führende Messe für die maritime Wirt- schaft zu sein, ist sie immer noch eine Messe für das Fachpub- likum oder diejenigen, die über eine hohe maritime Affinität ver- fügen. Ihre Besucherzahlen und die überregionale medi- ale Aufmerksamkeit bleiben dabei gegenüber der parallel in Berlin stattfindenden IFA zurück. Dennoch: Mit über 2200 ausstellenden Unternehmen und mehr als 48 000 Besu- chern aus über 100 Ländern bestätigte die SMM ihre Po- sition als eine führende in- ternationale maritime Fach- messe. Und stellte unter Beweis, wie vielfältig und in- novativ die maritime Indus- trie ist. Die nächste SMM wird vom 1. bis 4. Septem- ber 2026 in Hamburg statt- finden. ≈ 10 – 2024 marineforum 29

Mit Moskitos gegen den Bären Interview mit Admiral a.D. Igor Kabanenko und zu Erkenntnissen zukünftiger Seekriegführung. Das vor der MS & D vereinbarte Gespräch führten Hans-Uwe Mergener und Holger Schlüter. zu maritimen Fragen der Verteidigung der Ukraine gegen die russische Aggression Können Sie uns einen Ein- blick in den aktuellen Zu- stand der ukrainischen Marine geben? Wie sehen Sie deren Zukunft? Die Seestreitkräfte der Ukraine traten in den Krieg ein, als die 2018 verabschiedete Strategie für die Entwicklung der ukrai- nischen Seestreitkräfte bis 2035 gerade erst mit der Umsetzung begann, in einer Übergangszeit also. Ein wesentlicher Teil dieser Strategie umfasste die Schaffung sogenannter Moskito-Fähig- keiten, also einer Flotte kleiner, schneller und sehr manövrier- fähiger, bemannter Kampfplattformen. Lassen Sie mich diese Gelegenheit nutzen, um unseren westlichen Partnern meine tiefe Dankbarkeit auszusprechen, die auf diesem Weg bedeutende Hilfe geleistet haben und weiterhin leisten. Es ist angebracht zu bemerken, dass der Moskito-Ansatz, al- so das Konzept von Dutzenden von kleinen Stichen, wie Dut- zenden von asymmetrischen Mückenstichen, eine Denk- weise und reale Aktionen vor- sieht, die es unter den Bedin- gungen der traditionellen und symmetrischen militärischen Überlegenheit des Feindes er- möglichen, den Gegner asym- metrisch abzuschrecken und wirksame Gegenmaßnahmen ge- gen seine aggressiven Aktionen durchzuführen. Die Lehren aus der laufenden Seekriegsführung haben die hohe Wirksamkeit der Moskito-Mittel in der modernen Seekriegsführung aufgezeigt und eine Entwicklung eingeleitet, die zur Schaffung un- bemannter maritimer Fähigkeiten führte. In ihren Kommentaren zum Erfolg der Ukraine auf See betonen unsere westlichen Kollegen oft, dass die Ukraine keine Marine hatte und daher Marinedrohnen ein- setzte. Lassen Sie mich den umgekehrten Ansatz vorschlagen – die Ukraine hat eine innovative sogenannte Moskito-Flotte auf der Basis Zur russischen Schwarzmeerﬂotte gehört die Korvette ORECHOWO-SUJEWO der Klasse BUJAN-M 30 marineforum 10 – 2024

von Seedrohnen geschaffen, die, wie die Erfahrung zeigt, bereits eine entscheidende Rolle im Krieg im Schwarzen Meer spielen. Die Zeit steht nicht still, und mit der neuen maritimen Sicher- heitsstrategie der Ukraine, die im Juli 2024 verabschiedet wurde, wurden die Vektoren für die Entwicklung der Marinefähigkeiten angepasst. Es ist bekannt, dass das Vereinigte Königreich Mi- nensuchboote an die Ukraine übergeben hat und in der Türkei Mehrzweckkorvetten gebaut werden. Vor dem Hintergrund die- ser und anderer Verbesserungen der Seemacht der Ukraine in ihrer traditionellen Form besteht jedoch die Hoffnung, dass die angenommene Strategie zu einer umfassenden Entwicklung der Moskito-Fähigkeiten führen wird. Das schließt unbemannte und bemannte Fahrzeuge zur Stärkung des Systems mit ein. Was sind die wichtigsten Herausforderungen und Chancen für die ukrainische Marine im aktuellen geo- politischen Klima? Geschichte und Geografie sind wichtig. Ich halte es mit den Experten, die da glauben, dass dies Russlands Krieg um ma- ritime Besitztümer, um das Schwarze Meer ist. Wenn wir den Seekrieg aus diesem Blickwinkel betrachten, dann werden die weiteren Vektoren des Krieges sowie sein Ausgang nicht nur von der Entwicklung der Situation zu Lande bestimmt, sei es im Norden oder im Osten, sondern auch auf See und in den Küs- tengebieten, vor allem auf der besetzten Krim. z t i N l e a h c i M : o t o F In dieser Hinsicht scheint die Befreiung der besetzten Krim sowie der Küstengebiete im Süden aufgrund der Vorteile der Halbinsel als unsinkbarer Flugzeugträger, der durch die russische militärische Aufrüstung geschaffen wurde, am schwierigsten zu sein. Russ- lands Langstreckenfähigkeiten der Marine, einschließlich Fregat- ten, Korvetten und U-Boote, die Kalibr-Raketenträger sind, sowie die Kampfflugzeuge, die sich auf den Flugplätzen der Krim befin- den, stellen nach wie vor eine ernsthafte Bedrohung für die ukra- inischen Truppen und die kritische Infrastruktur dar. Gleichzeitig hat der Kreml auf der besetzten Krim, in den besetzten südlichen Gebieten der Ukraine und auf See eine Reihe von Schwachstellen. Die Frage ist, wie wir die russischen Schwachstellen neutralisie- ren. Tatsächlich haben die anfänglichen asymmetrischen Fähig- keiten der Ukraine bereits zu einer enormen Effizienz geführt. In der modernen Seekriegsführung geht es nicht mehr um See- schlachten oder Gefechte im klassischen, traditionellen Sinne. Seine Komplexität und sein Ausmaß erfordern nicht nur enorme Anstrengungen und Ressourcen, sondern auch effektive Asym- metrien, Manöver und Überraschungen. Moskau hat seine Absicht, die Situation auf See zu ändern, nicht aufgegeben. Die Aufrüstung der Waffen russischer Kriegsschiffe, der Einsatz von Kampfhubschraubern zur Jagd auf Seedrohnen sowie verschiedene Seebarrieren wie Ausleger und Lastkähne, die in der Nähe der Krimbrücke und der russischen Marinestütz- punkte stationiert sind, deuten darauf hin, dass der Kreml ver- sucht, sich anzupassen. Russland hat auch nur wenige eigene Seedrohnen entwickelt, die eine Bedrohung für die ukrainischen Häfen, die See- und Flussinfrastruktur darstellen. Zu nennen ist auch die Herausforderung strategischer Ansätze, da es zu einer Konkurrenz zwischen dem traditionellen Konzept des Flottenaufbaus und dem durch den tatsächlichen Seekrieg entwickelten Marinekonzept kommt. Es ist nicht neu, dass das Wettbewerbsumfeld Möglichkeiten für perspektivische, pragma- tische und kostengünstige Lösungen schafft, ich hoffe, dass dies bei den oben genannten Fällen der Fall sein wird und die einge- führten Möglichkeiten umgesetzt werden. Schließlich ist es im Großen und Ganzen offensichtlich, dass es unwahrscheinlich ist, dass es der Ukraine gelingen wird, selbst mit mehreren traditio- nellen großen Kriegsschiffen wie Fregatten und Korvetten eine symmetrische Konfrontation mit der zahlenmäßig überlegenen russischen Flotte zu erreichen. Solche ukrainischen Schiffe wür- den zu Hauptzielen für russische Raketen und Kampfflugzeuge werden. Die einzige Möglichkeit, effektiv dagegen zu wirken, ist die Verwendung von Moskito-Mitteln. Im Krieg geht es immer um Innovationen, intelligente Waffensys- teme, sowohl für Lang- als auch Kurzstrecken, und unkonven- tionelles strategisches Denken. Das hat gute Chancen, einen Krieg mit der traditionellen russischen Militärmacht zu gewinnen. Aus diesem Grund sind eine angemessene westliche militärische Unterstützung zur Deckung des oben genannten militärischen Bedarfs sowie die damit verbundene militärische Ausbildung für die Ukraine von entscheidender Bedeutung. In der Praxis: Die Ukraine hat mit dem Einsatz von see- und luftgestützten Seedrohnen einen ziemlichen Erfolg erzielt. Was ist Ihre Meinung darüber, wie sie die See- kriegsführung verändern werden? Ich möchte daran erinnern, dass die Ukraine seit Beginn der groß angelegten Invasion Moskaus mindestens 22 russische Kriegs- schiffe, das ist ein Drittel der russischen Schwarzmeerflotte, au- ßer Gefecht gesetzt, die russische Seeblockade durchbrochen und die überlegenen Seestreitkräfte aus den Küstengewässern der Ukraine vertrieben hat. Darüber hinaus zwang die Ukraine 10 – 2024 marineforum 31

Aufklärungsschiff KILDIN der russischen Marine einen ernsthaften Vorteil bei sea control und sea denial. Es ist also offensichtlich, dass Drohnen bereits eine entscheidende und unersetzliche Rolle im Kampf auf See spielen, ihr Einfluss nimmt nur noch zu. Letzten Endes haben die asymmetrischen Marineoperationen den Charakter der Seekriegsführung auf dem Festland revolutionär verändert. Was würden Sie den Marinen der NATO raten, um mit den Herausforderungen durch Russland fertig zu werden? Heutzutage kann man sagen, dass See- und Luftdrohnen zu- sammen mit anderen kinetischen und nicht kinetischen Fähig- keiten eine gute Perspektive haben, um den Krieg auf See zu gewinnen. Wahrscheinlich ist es also an der Zeit, den Schwer- punkt der Beschaffung weg von großen Kriegsschiffen und hin zu zahlreicheren und weitaus kostengünstigeren kleinen un- bemannten und bemannten Mitteln der asymmetrischen See- kriegsführung zu verlagern. Es besteht die Hoffnung, dass die westlichen Marinen auf der Grundlage der Lehren aus diesem Dreh- und Angelpunkt der Seekriegsführung nicht „den An- schluss verpassen“ werden. Wie haben Ihre Erfahrungen als militärischer Vertreter der Ukraine bei der NATO Ihre Ansichten über die in- ternationale militärische Zusammenarbeit beeinflusst? Meine Ernennung als militärischer Vertreter der Ukraine bei der NATO war im Vergleich zu meiner bisherigen militärischen Lauf- bahn nichts Außergewöhnliches, sondern vielmehr ein Schritt nach vorn in Bezug auf die berufliche Entwicklung. So habe ich mich ernsthaft mit der militärischen Zusammenarbeit mit den Bündnisstaaten beschäftigt, gemeinsame Marineübungen so- wie Marineübungen in der Ukraine und in Partnerländern so- wohl vor als auch nach meiner Zeit in dieser Position organisiert. Es war eine ziemlich intensive Arbeit während meines Dienstes im NATO-Hauptquartier. Zu diesem Zeitpunkt beteiligte sich die Ukraine an allen NATO-geführten Operationen und wurde Teil der Rotationen der NATO-Eingreiftruppe. Ich bin stolz darauf, dass in dieser Zeit das erste ukrainische Kriegsschiff seinen Einsatz in der NATO-geführten Anti-Terror-Operation Active En- deavour und dann in der Anti-Piraterie-Operation Ocean Shield begann. Die Position des militärischen Vertreters der Ukraine bei der NATO hat meine Überzeugung vom Kurs der Ukraine auf dem Weg zum NATO-Beitritt gestärkt, mir die notwendigen Kenntnisse und Erfahrungen in Bezug auf die Doktrinen und Verfahren des Bündnisses vermittelt und nicht zuletzt persön- liche Kontakte mit Kollegen aus NATO-Ländern vermittelt. Ich möchte auf den hohen Wert der freundschaftlichen Beziehun- gen hinweisen, die zum Beispiel die Lösung der Situation mit der ukrainisch-deutschen Gruppe von Militärbeobachtern stark beeinflusst haben, die zu Beginn des vom Kreml geschürten bewaffneten Konflikts im Donbass von Moskauer Separatisten gefangen genommen wurden. Die im NATO-Hauptquartier gesammelten Erfahrungen haben al- so bei den künftigen Positionen erheblich geholfen, einschließlich bei der Organisation einer fähigkeitsbasierten Planung in Über- einstimmung mit dem zugewiesenen Verteidigungsbudget, beim Aufbau der Interoperabilität des Gefechts, bei der Gefechtsaus- bildung usw. Es funktioniert jetzt auch gut. z t i N l e a h c i M : o t o F die Russen, die wichtigsten Kriegsschiffe aus dem besetzten Sewastopol und damit von der Krim abzuziehen. Wir haben im August und September 2023 ohne Beteiligung Russlands un- seren eigenen maritimen Getreidekorridor wiedereröffnet, was das bekannte Getreideabkommen für das Schwarze Meer ein- seitig kündigte. Das Exportvolumen der Ukraine auf dem See- weg hat inzwischen das Vorkriegsniveau überschritten und steigt stetig an, was für unsere Kriegswirtschaft ein großer Segen ist. Es ist wichtig zu beachten, dass diese Ergebnisse in erster Li- nie durch unbemannte Systeme erzielt wurden, sowohl auf See als auch in der Luft. Ein neuer und charakteristischer Aspekt des ukrainischen Ansatzes ist jedoch der Einsatz von kleinen Seedrohnen, die in Schwärmen ferngesteuert aus großer Ent- fernung operieren, um die eigenen Seewege zu schützen und die feindlichen zu stören, indem sie die Fähigkeit Moskaus, Be- wegungen von Kriegsschiffen, Truppen, Munition und Gütern auf dem Seeweg durchzuführen, erheblich beeinträchtigen. Insgesamt haben die Kriegserfahrungen gezeigt, dass die Ska- lierung von Seedrohnen eine erfolgreiche asymmetrische und innovative Kriegsführung gegen einen viel größeren Gegner zu relativ geringen Kosten im Vergleich zu den Schäden, die sie auf großen Kriegsschiffen anrichten, ermöglicht. Dies bringt 32 marineforum 10 – 2024

Welche Lehren aus Ihrer Amtszeit als stellvertretender Verteidigungsminister für die europäische Integration sind Ihrer Meinung nach für die heutige Verteidigungs- politik der Ukraine am relevantesten? Zu dieser Zeit arbeiteten wir aktiv an Fragen der schnellen Er- langung des Status eines assoziierten EU-Mitglieds durch die Ukraine, Verteidigungsaspekte waren ein integraler Bestandteil dieses Plans. Diese Zeit war voller Inspiration, wir glaubten an einen schnellen Beitritt zur EU, unsere Aktionen gewannen an Dynamik und zeigten gute Ergebnisse. Die wichtigste Lehre aus dieser Zeit ist meines Erachtens die Er- kenntnis, dass Ressourcen und ihre Priorisierung entsprechend der benötigten Verteidigungsfähigkeit ein entscheidendes Ele- ment verteidigungspolitischer Maßnahmen sind. Hier gibt es ei- nen Punkt, der aus irgendeinem Grund oft vergessen wird. Es hängt mit dem Verständnis zusammen, dass Kampfeinsätze zur Erreichung eines bestimmten Kriegsziels unterschiedlich sein können, sowie mit den Ressourcen für ihre Durchführung. Mit anderen Worten, die Mittel der Kriegsführung haben eine klare Ressourcenverkörperung, aber spezifische effiziente Kriegsfüh- rungsmethoden sind wichtig, um sie kosteneffizient zu machen. Dies erfordert gerade jetzt Aufmerksamkeit, da der Feind der Ukraine einen Abnutzungskrieg aufzwingt. Wir wünschen der Ukraine Frieden, Freiheit und Wohl- stand. Was sind Ihre persönlichen Visionen für die Zu- kunft? In letzter Zeit hören wir im öffentlichen Raum immer wieder das Wort Verhandlungen. Gleichzeitig glaube ich nicht, dass in einer Situation, in der beide Gegner nahe an der maximalen Intensität des Krieges sind, Verhandlungen möglich sind. Der Kreml kon- zentriert sich immer noch auf den Donbass, aber es gibt bereits einen Mangel an seinen Kräften sowie C2-Probleme. Wir sehen, dass die mobile Operation der Ukraine in der Region Kursk eine strategische Unsicherheit für den Kreml schafft. Wie schnell und mit welchen Mitteln Moskau in der Lage sein wird, sich an die auftretenden Veränderungen anzupassen, das ist die Frage. Aber auf jeden Fall ist die Wirkung des Einfalls in die Region Kursk klar – er veränderte die strategische Landschaft, und Moskau wurde in Verwirrung gestürzt. Die Ukraine tut ihr Bestes, um diese ope- rativen Veränderungen zu nutzen und an Dynamik zu gewinnen, um das Blatt des Kriegs zu ihren Gunsten zu wenden. Aus meiner Sicht wird es nur dann eine wirkliche Aussicht auf ei- ne diplomatische Lösung geben, wenn die Ergebnisse auf dem Schlachtfeld den Kreml dazu zwingen, die Sinnlosigkeit seiner mi- litärischen Aggression einzugestehen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass dies nur durch gewaltsamen Zwang erreicht werden kann, sodass dies noch kein Bereich ist, in dem Diplomatie zuerst funktioniert. Dazu sind der Aufbau der ukra- inischen GBAD-, Langstrecken-, Luft- und mobilen Fähigkeiten erforderlich, ebenso wie die Aufhebung der Beschränkungen für die Reichweite der US-Waf- fen. Es ist uns allen klar, dass es nur möglich ist, die westliche Hilfe der Ukraine auf kritische Kampfein- sätze auszurichten. In dieser Hinsicht sind Multi-Do- main-Operationen, einschließlich kombinierter infor- mationstechnischer, wirtschaftlicher, diplomatischer und anderer Aktivitäten, die mit den Kampfhandlun- gen synchronisiert sind, wichtig. Wenn dieser gewaltsame Zwang bis in den Herbst gut funktioniert, dann haben wir vielleicht ein Zeit- fenster, um während der operativen Pause im Spät- herbst mit den Vorbereitungen für die Verhand- lungen zu beginnen. Wenn nicht, dann wird der bewaffnete Kampf höchstwahrscheinlich nach dem Schneematsch im Herbst wieder aufgenom- men werden, und der Krieg wird im nächsten Som- mer wieder mit voller Kraft geführt. Auf jeden Fall wird viel von drei M abhängen – Män- ner, Munition und Manöver. Wenn wir die richtige Balance aus ihnen finden, haben wir eine gute Chance auf eine Zukunft. Lassen Sie mich zum Schluss Ihrer Nation meinen aufrichtigen Dank dafür aussprechen, dass sie den Kampf der Ukraine für Unabhängigkeit, Souverä- nität und territoriale Integrität unterstützt hat. Die Sicherheit der Ukraine ist untrennbar mit der euro- päischen verbunden, und wir alle hoffen, dass die deutsche Hilfe zusammen mit der Unterstützung anderer Partner die Ukraine in die Lage versetzen wird, im Interesse unserer gemeinsamen glänzen- den Zukunft zu bestehen und zu sie stärken. ≈ a n y r I / x u a e r u B b l E : t o o F Igor Kabanenko (M.) mit den marineforum-Redakteuren Hans-Uwe Mergener (l.) und Holger Schlüter Admiral a.D. Dr. Igor Kabanenko ist Präsident der Ukrainian Advanced Research Project Agency und ehemaliger stellvertretender Ver- teidigungsminister der Ukraine. 10 – 2024 marineforum 33

Verspätet und zu teuer Sidney E. Dean Die Schiffsbeschaffung der US Navy liegt um mehrere Jahre hinter dem Zeitplan. Gleichzeitig explodieren die Kosten. Die Regierung kündigt gezielte Maßnahmen an. Dass die meisten Schiff- bauprojekte der US- Seestreitkräfte hinter dem Zeitplan stehen, ist längst be- kannt. Die Hochseeflotte der Navy verfügt gegenwärtig über weniger als 300 Einheiten ein- schließlich der Flottenversorger. Das Pentagon schätzt, dass 381 Einheiten nötig wären, um alle globalen Verpflichtungen der Marine wahrzunehmen. Das verzögerte Schiffbautempo behindert den Flottenausbau und die Ablösung älterer Schiffe durch neue und leistungsstarke Einheiten. Dieser Umstand ist besonders gravierend angesichts des rasanten Wachstums der chinesischen Flotte. Pekings Hochseeflotte verfügt bereits über 370 Einheiten und dürfte bis Ende des Jahrzehnts auf 435 Ein- nate hinter dem Soll. Aufgrund des Kaskadeneffekts werden auch künftige Einheiten der verschiedenen Schiffsklas- sen später als geplant gebaut. Die Navy verschiebt daher bereits mehrere wichtige Beschaf- fungsaufträge, weil derzeit keine realistische Aussicht besteht, diese Einheiten in den nächsten Jahren bauen zu können. So beantragt das Pentagon für das Fiskaljahr 2025 Mittel für nur sechs neue Schiffe; gleichzeitig ist die Ausmusterung von 19 veralteten Einheiten vorgesehen. Ein zweites Problem sind die ständigen Kostensteigerungen bei den Schiffbauprojekten. So zogen die Kosten der Flottenversor- ger der JOHN-LEWIS-Klasse seit der ersten Auftragsvergabe 2016 um 54 Prozent an. Einen Extremfall stellen die ozeanografischen Aufklärungsschiffe der neuen Klasse T-AGOS 25 dar. Zwischen der Auftragsvergabe 2022 und der Kiellegung zwei Jahre spä- ter schnellten die Kosten des Typschiffs um 81 Prozent in die Höhe. Ein Teil dieser Kostenentwicklung ist auf die schleppen- de Fertigung zurückzuführen, doch spielt auch die Inflation so- wohl bei den Rohstoffpreisen wie auch bei den Elektronik- und Waffensystemen eine wesentliche Rolle. O C S S A N / D G : o t o F Vielfältige Ursachen Gründe für die Schräglage gibt es viele, doch legt das Penta- gon die Hauptverantwortung weitgehend der Schiffbauindus- trie sowie der Zulieferindustrie zur Last. Die Wirtschaft arbeitet demnach mit veralteten Methoden, die Infrastruktur muss sa- niert und Personalengpässe müssen geschlossen werden. Die Nachwirkungen der Covidkrise, die anfänglich zu Arbeitsunter- brechungen und Verzögerungen in der Werft- wie in der Zuliefe- rerindustrie führte, spielen heute – entgegen der ursprünglichen Annahme des Pentagons – nur noch eine nachgeordnete Rolle. Das größte Problem liegt nach Ansicht der Regierung in der mangelnden Investitionsbereitschaft der Industrie. Bereits im Rahmen einer Ansprache Mitte Februar warf Staatssekretär Del Toro der Wirtschaft vor, kurzfristige Profite, steigende Börsen- kurse sowie Gehälter und Boni der Firmenleitung zu priorisieren, während die wichtige Erneuerung der Infrastruktur vernachläs- sigt werde. Nach einer Besichtigungstour japanischer und süd- koreanischer Werften Ende Februar verstärkte der Minister seine Kritik an der US-Infrastruktur. Die asiatischen Werftanlagen seien „um Jahrzehnte“ moderner als in den USA. Wo irgend möglich, werden in Asien ineffiziente und arbeitsaufwendige Verfahren au- tomatisiert. „Meine Begleiter und ich staunten über das Ausmaß der Digitalisierung und der elektronischen Überwachung des Arbeitsablaufs. Der Status einzelner Inventurbestandteile war sofort verfügbar. Die Topmanager der Firmen konnten uns – bis auf den Tag genau – sagen, wann Schiffe ausgeliefert würden.“ Das Resultat: Hochwertige Schiffe aller Klassen – einschließlich der Aegis-Zerstörer – werden in Asien pünktlich und wesentlich kostengünstiger ausgeliefert, sagte Del Toro. Endmontage des Flottenversorgers USNS EARL WARREN auf der Nassco-Werft in San Diego heiten anwachsen. Das Pentagon sowie viele Kongressmitglieder warnen davor, dass die US-Pazifikflotte Gefahr läuft, durch einen zahlenmäßig überlegenen Gegner ausmanövriert zu werden. Marinestaatssekretär Carlos Del Toro ordnete im Januar eine systematische Studie zum Thema an. Die auf örtlicher wie natio- naler Ebene bestehenden Hindernisse für einen reibungslosen Ablauf der Schiffsbeschaffung sollten katalogisiert werden. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse sollte eine systematische, durch die Regierung zu koordinierende Strategie zur Sanierung der Schiffbauindustrie entworfen werden. Die nach 45 Tagen vor- gelegte Bilanz dieser Bestandsaufnahme fiel allerdings schlim- mer als erwartet aus. Von der Fregatte bis zum Flugzeugträger werden die wichtigsten laufenden Projekte voraussichtlich ein bis drei Jahre später als vorgesehen ausgeliefert. Die Produktion der Jagdunterseeboote der VIRGINIA-Klasse liegt sogar 41 Mo- 34 marineforum 10 – 2024

y v a N S U : o t o F Der Minister kündigte eine auf mehreren Ebenen ausgelegte Initiative zur Sanierung der Schiffbauindustrie vor. Hierzu ge- hört die Durchführung detaillierter Studien hinsichtlich der sys- tematischen Einführung neuer Technologien und Verfahren, um die Effizienz zu steigern; darin sollen gezielt auch Erkenntnisse aus der japanischen und südkoreanischen Schiffbauindustrie einfließen. Ins Visier werden nicht nur die Werften genommen, sondern auch die Zulieferindustrie, deren verspätete Lieferung wichtiger Komponenten wesentlich zum Gesamtproblem bei- trägt. Das Pentagon betont, dass es nicht darum geht, Schuld zuzuweisen, sondern Mittel zu finden, um die jeweiligen Indus- triezweige zu stärken und künftige Lieferengpässe zu vermei- den. Neben der Infrastrukturschwäche leidet die Schiffbauindustrie auch an chronischen Personalengpässen. Besonders bei den Facharbeitern herrscht auf den US-Werften Mangel. Allein für den Ausbau der U-Boot-Flotte fehlen der Schiffbau- sowie der Zulieferindustrie nach einer Schätzung des US Naval Institute rund 100 000 Arbeitskräfte. Hier kommen wiederum mehrere Gründe zusammen. Im Verlauf der letzten Jahrzehnte schrumpf- te die zivile wie militärische Schiffbauindustrie der USA massiv. Aufträge für Handelsschiffe wurden weitgehend nach Asien ausgelagert. Die Stilllegung oder Verkleinerung amerikanischer Werften führte sowohl zu Entlassungen wie auch zu einer Ver- nachlässigung der Ausbildung neuer Facharbeiter. Ein Großteil des gegenwärtigen Personalbestands nähert sich nun dem Ren- tenalter oder schied bereits in den letzten Jahren aus, doch fehlt der Nachwuchs. Trotz der hohen Löhne und Anfangsgehältern USS JOHN F. KENNEDY beim Fluten des Trockendocks am 29. Oktober 2019; einsatzbereit ist das Schiff erst 2025, zehn Jahre nach Kiellegung für Lehrlinge von etwa 42 000 Dollar jährlich scheuen viele Ar- beitsuchende die bis zu fünfjährige Ausbildung sowie die an- strengenden Arbeitsbedingungen. Die auf historisch niedrigem Niveau liegende Arbeitslosenquote sowie steigende Löhne in anderen Wirtschaftszweigen erschweren die Lage zusätzlich. Problematisch ist auch die in den USA übliche Gewohnheit, zwi- schen zwei Aufträgen Arbeitnehmer zu entlassen und diese nach Hereinholen des nächsten Auftrags wieder anzuheuern. Gerade jüngere Arbeitskräfte sind weniger geneigt, dies zu akzeptieren. Auch hier empfiehlt Del Toro der US-Wirtschaft, von der Firmen- politik der asiatischen Werften zu lernen, die eine umfassende Versorgung nicht nur der Arbeitnehmer, sondern auch ihrer Fa- milien anbieten. „Sie bauen tatsächlich Krankenhäuser, Schu- len, Kindertagesstätten [und Freizeiteinrichtungen], um Arbeit- nehmer anzulocken und zu behalten“, erklärte er während einer Ansprache Anfang März. Das Pentagon bietet als kurzfristige Hilfe der Werft Fincantieri Marinette Subventionszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar an; das Geld soll für Bonuszah- lungen an erfahrene Arbeitnehmer eingesetzt werden, die sich verpflichten, bis zur Fertigstellung der Fregatte CONSTELLATION in der Firma zu bleiben. Washingtons Mitverantwortung Die Industrie weist allerdings die alleinige Verantwortung für die Lieferengpässe zurück. Nach Angaben des Wirtschaftsverbands Shipbuilder’s Council of America (SCA) investierten die sieben führenden Werften in den letzten Jahren insgesamt fünf Milliar- den Dollar in die Modernisierung. Zusätzliche Kapazitäten sei- en nicht notwendig, erklärte Verbandspräsident Matt Paxton im März gegenüber dem US Naval Institute. Das Problem sieht Paxton bei der Auftragspolitik der Regierung. Eine verlässliche Planung für den Schiffbau der kommenden fünf bis zehn Jah- re würde das Investitionsrisiko der Wirtschaft minimieren und y v a N : o t o F Unter den US-Schiffbauprogrammen genießt die COLUMBIA-Klasse höchste Priorität. Das Typschiff dürfte mit nur 12–16 Monaten Verspätung ausgeliefert werden 10 – 2024 marineforum 35 10 – 2024 marineforum 35

y v a N S U : o t o F Marine-Staatssekretär Carlos Del Toro besichtigte im Februar 2024 die Hyundai-Werftanlagen im südkoreanischen Ulsan Pentagon Die Marine neigt ihrerseits häufig dazu, im Verlauf der Bauphase Änderungen am Entwurf oder an der Ausstattung zu fordern; dies führt unweigerlich zu Verzögerungen und zum Kosten- anstieg. Ein aktuelles Beispiel ist die CONSTELLATION-Klasse. Das Typschiff der neuen Fregatten wird voraussicht- lich 2029 ausgeliefert – drei Jahre spä- ter als geplant. Vice Admiral James Downey, Befehlshaber des für Schiffs- beschaffung zuständigen Naval Sea Systems Command, erkennt gleich mehrere Gründe für die Verzögerung. Im Rahmen einer Pres- serunde im April zitierte er die hohe Auslastung der Werft, Personalengpässe, sowie die Tatsache, dass gleichzeitig drei verschiedene Schiffstypen in der Anlage gebaut werden. Ein weiteres Problem ist allerdings der Umstand, dass der endgül- tige Entwurf des Schiffs voraussichtlich erst Ende 2024 vor- liegen wird; im April dieses Jahres lag der Entwurf bei zirka 80 Prozent, erklärte Downey. Dabei begann der Bau der USS CONSTELLATION bereits vor zwei Jahren, im August 2022. Tat- sächlich hatte die US Navy bei der Ausschreibung der Fregatte beschlossen, eine bereits im Dienst befindlich Schiffsklasse als Grundlage zu wählen, um die Entwicklungszeit zu kürzen und das technologische Risiko zu minimieren. Die Wahl fiel auf die italienische FREMM-Fregatte. Bei Vertragsabschluss 2020 sah das Pentagon vor, den Originalentwurf um zirka 15 Prozent abzuändern, um besondere Anforderungen der US-Flotte zu berücksichtigen. Zwischenzeitlich forderte die Navy allerdings weitere eingreifende Modifizierungen. Nach Erkenntnissen von USNI News wird sich der Endentwurf zu rund 85 Prozent vom Original unterscheiden. eine gezielte Kapazitätserweiterung fördern. Dies gilt nicht nur für die großen Werften, sondern auch und vor allem für kleinere Einrichtungen und Zulieferfirmen mit begrenzter Liquidität. Ohne eine gesicherte mehrjährige Auftragslage sei das Risiko größe- rer Investitionen nicht tragbar, bekräftigte auch David Norquist, Präsident des Rüstungsindustrieverbands National Defense In- dustrial Association. Das größte Problem für die Legislative ist, dass seit dem Fiskal- jahr 2000 der Verteidigungsetat lediglich sechsmal fristgerecht vor Beginn des jeweiligen Fiskaljahres verabschiedet wurde – zuletzt 2019. Dies erschwert die Beschaffungsplanung und zwingt das Pentagon regelmäßig, die Auftragsplanung in ein- jährigen Abständen festzulegen. Die verabschiedeten Etats rei- chen zudem häufig nicht aus, um die von Kostensteigerungen geprägten Beschaffungsmaßnahmen wie geplant durchzufüh- ren. So liegt der um ein Vierteljahr verspätet bewilligte Etat für das Fiskaljahr 2024 inflationsbereinigt nur um ein Prozent hö- her als der Etat 2023. Sämtliche Teilstreitkräfte sahen sich da- her gezwungen, ihre Beschaffungsplanung für das Jahr kurz- fristig zu beschneiden. y v a N S U : o t o F 36 36 marineforum 10 – 2024 marineforum 10 – 2024 Aufgrund der gespannten Lage der Werftindustrie beschloss die Navy 2023 eine Beschaffungspause für Docklandungsschiffe der SAN-ANTONIO-Klasse

A S U l a t s u A : o t o F Bei Austal USA in Alabama werden die Anlagen derzeit erweitert Beschaffungsreform Im Rahmen der Suche nach einem systematischen Ansatz zur Behebung der Schiffsbaukrise will das Pentagon tatsächlich prüfen, inwiefern Reformen des Beschaffungsverfahrens Abhilfe bieten könnten. Bislang werden in der Regel Beschaffungsauf- träge jährlich für einzelne oder wenige Schiffe pro Klasse ver- geben; schon lange wird vorgeschlagen, Beschaffungsaufträge als größere Tranchen zu vergeben, um der Industrie mehr Pla- nungssicherheit hinsichtlich langfristiger Infrastrukturinvestitio- nen sowie der effizienten Auslastung der Werftanlagen zu geben. Im gleichen Sinne könnten größere Aufträge für Rohstoffe und Bauteile im Voraus vergeben werden, um ausreichende Verfüg- barkeit zu gewährleisten und Beschaffungskosten zu senken. Allerdings wird die Modernisierung der amerikanischen Werftin- frastruktur, die das Pentagon als Kernelement jeglicher Lösung sieht, Zeit erfordern. Als Übergangslösung prüft Minister Del Toro die Möglichkeit, größere Schiffskomponenten im Ausland fertigen zu lassen; diese könnten anschließend auf US-Werften zusammengefügt werden. Fraglich ist allerdings, ob der Kon- gress diese Lösung billigt, zumal Schiffe der US-Streitkräfte per Gesetz ausschließlich in den USA gebaut werden müssen. Auch ein Grossteil der wichtigsten Systemkomponenten müssen – ge- gebenenfalls in Lizenz – in den Vereinigten Staaten hergestellt werden. Diese seit Langem gültige Regelung schützt einerseits die heimische Industrie, soll aber auch eine Abhängigkeit des Militärs von ausländischen Quellen verhindern. Einige ausländische Schiffbauer – etwa Austal und Fincantieri – sowie verschiedene Zulieferer haben folglich US-Tochterfirmen gegründet. Washington wirbt aktiv bei der Schiffsbauindustrie weiterer verbündeter Staaten um Investitionen in den USA, um die dortigen Kapazitäten zu erweitern. Willkommen wären so- wohl der Bau neuer Produktionsanlagen wie die Übernahme und Reaktivierung stillgelegter Werften; auch eine Teilhaberschaft an kleineren US-Werften und Zulieferern, die eine Modernisierung dieser Anlagen bewirken könnte, wird vorgeschlagen. Tatsäch- lich besichtigten Vertreter der Schiffbaufirmen Hanwha und HD Hyundai bereits im Herbst 2023 als Teil einer südkoreanischen Delegation mehrere US-Werften und bekundeten Interesse an der Teilnahme am US-amerikanischen Flottenbau. Sie wieder- holten diese grundsätzliche Investitionsbereitschaft im Verlauf des Asienbesuchs des amerikanischen Marineministers, der größte Zufriedenheit ausdrückte. Die Aussichten auf eine Eini- gung wirken gut. ≈ 10 – 2024 marineforum 37

250 Mark für die Ausbildung Gerhard Eckardt, Hans-Jürgen Pilgerstorfer und Hans Georg Prager Um eine qualifizierte Ausbildung des seemännischen Nachwuchses in Deutschland zu gewährleisten, wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts zahlreiche Schulschiffe gebaut. Noch heute sorgt der Deutsche Schulschiff-Verein für den Erhalt eines solchen Vollschiffs. In der Gründung des Deut- schen Schulschiff-Vereins am 12. Januar 1900 im Berli- ner Hotel Continental spiegelt sich die große wirtschaftliche, aber auch politische Bedeu- tung, die die Handelsschifffahrt im wilhelminischen Kaiserreich erlangt hatte. Die 227 Gründungsmitglieder repräsentierten die Spitze der deutschen Wirtschaft ebenso wie den maritim ori- n i e r e V - f f i h c s l u h c S r e h c s t u e D : s o t o F An Bord der SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND fand die letzte Ausbildung 2001 statt entierten Hochadel. Mitglieder der Familien Siemens, Borsig, Underberg, Guilleaume, Bove- ri, Hoesch und Faber-Castell gehörten dazu, wie auch Ver- treter der kaiserlichen Familie der Hohenzollern, der Fürsten von Thurn und Taxis und der Großherzog Friedrich August von Oldenburg. Dieser übernahm die Rolle des Protektors für den Deutschen Schulschiff-Verein. Die führenden deutschen Reedereien waren beteiligt und auch die Senate der Hansestädte Hamburg, Bremen und Lübeck. Kaiser Wilhelm II. stiftete persönlich 5000 Mark. Der Jahresbei- trag betrug 200 Goldmark. Die Gründungsmitglieder des Deutschen Schulschiff-Vereins wa- ren der Meinung, dass eine umfassende seemännische Ausbil- dung nur auf Segelschiffen erfolgen könne. Im Jahre 1901 wurde das Vollschiff GROSSHERZOGIN ELIZABETH in Dienst gestellt. 1910 folgte ein weiteres Dreimastvollschiff, die PRINZESS EITEL FRIED- RICH. Im Jahr 1914 stieß dann die Dreimastbark GROSSHERZOG FRIEDRICH AUGUST und 1927 das Dreimastvollschiff SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND zur Flotte. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten die PRINZESS EITEL FRIEDRICH und die GROSSHERZOG FRIEDRICH AUGUST als Reparationsleistung abgegeben werden. Die PRIN- ZESS EITEL FRIEDRICH ist noch erhalten. Sie ging an den polni- schen Staat und liegt heute unter dem Namen DAR POMORZA als Museumsschiff in Gdingen. Die GROSSHERZOG FRIEDRICH AUGUST gelangte über England nach Norwegen. Als STAATSRAAT LEHMKUHL wird sie nach wie vor als Ausbildungsschiff genutzt und nimmt kontinuierlich an Großseglertreffen teil. Die GROSS- HERZOGIN ELIZABETH musste nach dem Zweiten Weltkrieg ab- gegeben werden. Sie liegt heute als Museumsschiff DUCHESSE ANNE in Dünkirchen. Ein weiteres, 1928 in Dienst gestelltes Schiff, die SCHULSCHIFF POMMERN, geriet wenige Monate nach ihrer Indienststellung in einen Orkan und musste abgewrackt werden. Aus der stolzen Flotte des Deutschen Schulschiff-Vereins ist nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland nur die SCHUL- SCHIFF DEUTSCHLAND übriggeblieben. Dies ist dem Geschick der Schiffsführung bei Kriegsende und glücklichen politischen Umständen zu verdanken. Bei Kriegsende diente die SCHUL- SCHIFF DEUTSCHLAND als Lazarettschiff in der Lübecker Bucht. Heute liegt sie am Lloyd-Platz in Bremerhaven 38 marineforum 10 – 2024

Sie wurde dann nach Cuxhaven überführt und zur Unterbrin- gung von deutschen Kriegsgefangenen genutzt, die zur Mi- nenräumung eingesetzt wurden. Von März 1949 bis März 1950 diente die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND als Jugendherberge in Bremen, mit dem Liegeplatz im Europahafen. Die erste Ausbil- dung von Schiffsjungen nach dem Zweiten Weltkrieg begann am 1. April 1952. Von da an bis 1998 war die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND Ausbil- dungsstätte und Schule für mehr als 10 000 deutsche Seeleute. Zöglinge zu Seeleuten Das Ziel der Ausbildung, wie es in der Vereinssatzung des Jahres 1900 festgelegt wurde, bestand darin, die Zöglinge zu tüchtigen Seeleuten zu erziehen. Das konnte nach damaliger Auffassung nur durch eine harte Ausbildung auf einem Segelschiff gelingen. Die Schiffe des Deutschen Schulschiff-Vereins boten neben der Stammbesatzung zwischen 140 und 200 jungen Männern einen Ausbildungsplatz. Als Ausbildungsbetrag hatten deren Eltern 250 Mark zu zahlen. Davon waren 120 Mark für zweckmäßige Kleidung bestimmt. Vorrangiges Ziel des Vereins war es, geeigneten see- männischen Nachwuchs für die Handelsschifffahrt zu gewinnen. Für die Familien, die den Ausbildungsbetrag nicht aufbringen konnten, gab es auch Stipendien. Nach dem Zweiten Weltkrieg fand die Ausbildung auf der SCHUL- SCHIFF DEUTSCHLAND nur noch stationär statt. Ausbildungsrei- sen wurden nicht mehr unternommen. 1994 wurde die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND unter Denkmal- schutz gestellt. Ab 1996 hatte sie ihren Liegeplatz an der Mün- dung der Lesum in die Weser. Dieser Standort in Bremen-Vege- sack hat eine große Tradition. Hier befand sich die bedeutende Schiffswerft von Johann Lange, dem Vorläufer des Bremer Vul- kan. Vegesack ist der älteste künstliche Hafen an der deutschen Küste, einer der Gründer der Deutschen Gesellschaft zur Ret- tung Schiffbrüchiger war Adolph Bernpohl, Lehrer an der Ve- gesacker Seefahrtsschule. Festlich gedeckte Messe Blick aufs Vorschiff Reich verzierte Schiffsglocke Im Trauungsraum können sich Paare das Ja-Wort sagen Im Jahr 2021 wurde das Schulschiff von Vegesack nach Bremer- haven verholt, die Stadt, in der es 1927 gebaut wurde. Heute wird nur noch die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND vom Deutschen Schul- schiff-Verein unterhalten. Die Aufgaben haben sich allerdings ge- ändert. Heute gilt es, das letzte verbliebene Vollschiff als maritimes Kulturdenkmal der Nachwelt zu erhalten. Die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND ist das einzige erhaltene Vollschiff und zugleich Segelschulschiff der deutschen Handelsschifffahrt. Es wurde ausschließlich zur Ausbildung des Nachwuchses für Großsegler konstruiert und gebaut. Hierbei griff man auch auf die Erfahrungen der schon 1901 gebauten GROSSHERZOGIN ELIZA- BETH zurück. Entstanden ist das Dreimastvollschiff 1927 auf der Werft Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde (Bremerhaven). Stapellauf war am 14. Juni 1927. Hier entstanden die letzten Vier- und Fünfmastbarken, darunter die PREUSSEN und andere P-Liner. Konstrukteur war Ge- org W. Claussen, international bekannt für den Bau dieser Schiffe. Für 5,5 Millionen DM wurde 1995 die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND in der Werft Bremer Vulkan renoviert und so weit wie möglich origi- nalgetreu restauriert, inklusiv eines neuen Edelholzdecks und des stehenden und laufenden Guts. Begleitet von vielen Schiffen und Zaungästen, wurde es am 14. Juni 1996 zum langjährigen Liege- platz nach Bremen-Vegesack verholt. Von 1995 bis 2001 fand die Ausbildung auf dem SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND als Berufsschule am Standort Vegesack statt. Dann stellte das Land Bremen die Ausbildung ein aufgrund der zu ge- ringen Zahl an Schülern. Heute liegt die SCHULSCHIFF DEUTSCHLAND als Sehenswürdigkeit am Lloyd-Platz in Bremerhaven und wird weiterhin vom Deutschen Schulschiff-Verein für die Nachwelt erhalten. ≈ 10 – 2024 marineforum 39

Marinen aus aller Welt AU S T R A L I E N Der Zerstörer SYDNEY, die 2020 in Dienst gestell- te dritte und letzte Einheit der aus der spanischen Fregatte F 100 weiterentwickelten australischen HOBART-Klasse (147 m, 6300 t), ist one of a kind. Neben zwei Harpoon-Startern für je vier FKs verfügt die SYDNEY als Flugabwehr-Zerstörer im ging die Ankündigung fast unter, das gut laufende Programm sinnvollerweise auf acht Einheiten ausweiten zu wollen. Neben dem hochwillkommenen Technologietransfer aus Deutschland beträgt der lokale Bauanteil etwa 40 Prozent und bedeutet für Brasilien auch eine Stärkung der Dreierbeziehung zwischen Regierung, Industrie und Universitäten, die in das Programm eingebunden wurden. N A R : t o o F SYDNEY 48-Zellen-Vertikalstartsilo über einen Mix aus Standard Mis- sile 2 und Evolved Sea Sparrow – wie ihre Schwesterschiffe auch. Aber als Einzige bisher ist sie vor Kurzem eingerüs- tet worden mit Flugabwehrraketen des Typs SM-6, die eine verbesserte Reichweite aufweisen. An Oberdeck stehen nun zwei Vierfachkanister mit Kongsbergs Naval Strike Mis- sile (NSM). Während der Übung Rimpac 2024 hat sie nun erstmals einen NSM abgefeuert und in der anschließenden Übung Pacific Dragon in hawaiianischen Gewässern einen SM-6 verschossen. Australien verpflichtet sich zu strategi- scher Allianz mit den USA und Großbritannien und sucht operativ den engen Schulterschluss mit der US Navy. Und es macht keine halben Sachen, wenn es um durchsetzungs- fähige Bewaffnung geht. Noch ist die SYDNEY ein Einzelschiff – aber wegweisend. B R A S I L I E N Vier Jahre war es recht still gewesen um die Fregatte TAMANDARÉ (107 m, 3500 t), die von der Arbeitsge- meinschaft Consorcio Aguas Azuis, einem 2020 erfolgten Zu- sammenschluss von Thyssenkrupp Marine Systems, Embraer Defence & Security und Atech, als erste von vier Schiffen für die brasilianische Marine auf der Oceana-Werft in Itajaí, 500 Kilome- ter südwestlich von Rio de Janeiro, gebaut wurde. In den ersten Augusttagen erfolgte dort die Taufe, wenig später der Stapellauf – die Indienststellung soll 2025 folgen. Bei den Feierlichkeiten S M K T : o t o F TAMANDARÉ 40 marineforum 10 – 2024 C H I N A Nach ersten, Mitte 2023 veröffentlichten Satelliten- bildern der Liaoning-Werft und weiteren Fotos vom November des gleichen Jahres war ersichtlich, dass sich da ein neuer Schiffstyp im Bau befindet. Im Mai 2024 dann eine Jung- fernfahrt und kurz darauf weitere Fotos, die den Vermutungen und Spekulationen freien Raum lassen. Es handelt sich offen- sichtlich um einen Erprobungsträger oder den Demonstrator ei- ner stark signaturreduzierten Korvette, der Ähnlichkeiten mit der schwedischen VISBY-Klasse besitzt. Geschätzt wird der Neubau auf 97 Meter Länge mit einer Verdrängung zwischen 1500 und 2000 Tonnen. Die Heckplattform hat keinen Hangar, Antennen dürften in der Mastspitze verbaut sein – ähnlich der japanischen M O S a n i h C : o t o F Korvettenneubau Unicorn-Antenne der MOGAMI-Fregatten. Kaum zu erkennen ist, was an Bewaffnung und Sensoren auf diesem Schiff eingebaut und wo dies zu finden ist. Das herauszufinden, dürfte schwierig werden, denn es hieße, den chinesischen Konstrukteuren in die Karten zu schauen. C H I N A Aus Wuhan, tief im Landesinneren, kam nicht nur das Coronavirus, auch eine beachtliche Zahl an Schiffs- konstruktionen entsteht auf den Werften am Fluss Jangtse. Nach einem ohne Öffentlichkeit erfolgten Stapellauf im Mai wurde dort im Juli auf Satellitenbildern ein bisher aus der Marine der chi- nesischen Streitkräfte nicht bekannter U-Boot-Bau entdeckt. In Sachen U-Boote gibt sich China höchst verschlossen. Bekannt ist, dass die konventionelle YUAN-Klasse (77 m, 3600 t) in drei Varianten und mit bislang insgesamt 20 Einheiten seit 2010 in Dienst gestellt wird. Daneben wird dieser Typ als HANGOR-Klasse in einer Exportversion für Pakistan ebenfalls in Wuhan gebaut. Das neu entdeckte Boot mit einem Ruder in X-Form ähnelt im vorderen Bereich stark der alten YUAN-Klasse, ist aber im Be- reich hinter dem Turm deutlich länger, was auf eine modernisierte YUAN mit Senkrechtstartsilos (VLS) hindeuten könnte. Mit der- artigen VLS hat China mit dem etwas größeren Experimental- Boot der QUING-Klasse bereits seit 2010 Erfahrungen gesam-

ten der IRGC-N ist die Doppelrumpf-FK-Korvette ABU MAHDI, benannt nach dem hochrangigen Offizier, der beim US-Attentat auf General Soleimani 2020 ums Leben kam. J EM E N Ende Juni veröffentlichten die Huthi-Milizen das Video des Angriffs einer unbesetzten Tufan-1-Drohne, die mit 35 Knoten und einer Gefechtsladung von geschätzten 1000 bis 1500 Kilogramm auf ein stationäres Testziel zusteuert. Weitere Videos zeigen das koordinierte Vorgehen mehre- 3 t r a g u h s t @ x : o t o F Neubau melt. Ein Vertical-Launch-Silo auf einem konventionellen Boot mit außenluftunabhängigem Antrieb würde die eher wenig be- achteten chinesischen Boote an die Weltspitze katapultieren. I R A N Inmitten der gespannten Erwartung einer vergelten- den Antwort auf die Ermordung des Führers der is- lamistischen Hamas-Bewegung in Teheran durch Israel ver- meldete der Befehlshaber der iranischen Revolutionsgarden, Divisionsgeneral Hosein Salami, auf dem ihm nahestehenden Portal Tasnim, dass er gerade über 2600 neue Raketen, Droh- nen und anderes Material an seine maritimen Eliteeinheiten der Islamischen Revolutionsgarden (IRGC-N), zuständig für maritime Operationen im Persischen Golf, übergeben habe. Diese Waffen seien noch einmal fähiger, weitreichender, explosiver und weni- ger stör- und abfangbar als die bisherigen Systeme. Angeblich waren zur Schau lediglich 210 Waffen aufgefahren, und Bildma- terial ist auch ungewöhnlich wenig verfügbar für eine derartige Ankündigung. Alles nur Bluff? Ganz sicher nicht, denn der Iran entwickelt und produziert unentwegt. Eine der neusten Einhei- t r o p e r h s a l c / m o c . X : t o o F Huthi-Drohne alter Typ a i d e M i h t u o H : o t o F Testlauf der neuen Huthi-Drohne rer Drohnen gleichen Typs sowie einen „handgesteuerten“ Kamikazeangriff – die vorletzte Sequenz vor dem Treffer ist allerdings ausgeschnitten, denn ein Test macht vermutlich noch keinen Märtyrer. Tufan dürfte eine Weiterentwicklung des noch recht klobigen und behäbigen Drohnentyps sein, von dem die TUTOR am 12. Juni getroffen wurde. Diese älte- re Drohne in Form eines traditionellen Fischerboots mit einer Sprengladung bis zu 100 Kilogramm im Bug, gelegentlich zur Verunsicherung der Abwehr auch mal mit lebensgroßen Puppen ausgestattet, hat schon einen jahrelangen Vorlauf in der Huthi-Miliz. Der Treffer auf der TUTOR war jedoch der erste mit erkennbarer Schadwirkung bis zur Versenkung. Die neue jemenitische Drohne – wie übrigens auch die kürzlich aufgetauchte russische Überwasserdrohne – ähnelt auffal- lend der ukrainischen Erfolgsdrohne Magura-V. ABU MAHDI A N R I : s o t o F J EM E N Gut einen Monat später griffen die Huthis 77 Mei- len westlich des von den Milizen kontrollierten Ha- fens Hodeidah den 275 Meter langen griechischen Produk- tentanker DELTA SOUNION auf seinem Weg vom Irak nach Zypern in zwei Wellen an: Um sechs Uhr morgens wurde aus zwei kleinen Booten mit einem guten Dutzend Personen an Bord 10 – 2024 marineforum 41

Marinen aus aller Welt a i d e M i h t u o H : o t o F DELTA SOUNION durch drei bis vier Projektile die Steuerung des Tankers lahm- gelegt, die Boote drehten nach einem kurzen Feuergefecht ab und entfernten sich, das Schiff war manövrierunfähig, es gab aber keine Verletzten an Bord. Drei Stunden später ein erneuter Beschuss durch zwei Objekte, vermutlich Kamikazedrohnen, mit Ausfall der Antriebs- und Energieanlagen auf dem Tanker und einem Großbrand, der die aus zwei Russen und 23 Phil- ippinos bestehende Crew zum Verlassen des Schiffes zwang. Die Besatzung wurde vom französischen Flugabwehrzerstörer FORBIN der EU-Operation Aspides aufgenommen. Später wur- den von den Rebellenkräften weitere Sprengladungen an Bord des Tankers gezündet, der etwa viermal so viel Rohöl geladen hat, wie die EXXON VALDEZ 1989 vor Alaska – eine Umweltkata- strophe wurde dabei wissentlich in Kauf genommen. Die Schiffe der Reederei Delta Tankers sind ein bevorzugtes Ziel der Huthis, weil sie trotz deren Warnung immer noch israelische Terminals anlaufen: Die DELTA ATLANTICA war bereits im August ein Ziel, die DELTA BLUE wurde zuvor innerhalb von 24 Stunden sogar viermal angegriffen, allerdings alles ohne größere Schäden an Material oder Personal. Die alliierten Schläge der britischen und amerikanischen Streitkräfte gegen Huthi-Stellungen an Land haben wohl den Effekt, dass sich die Milizen durch Ausfall der Radaranlagen und Reduzierung der Drohnenkapazitäten auf Spotterboote und durch diese weidwund geschossene statio- näre Ziele konzentrieren. Längliche Videos sind unter entspre- chenden Suchwörtern auf YouTube verfügbar. NATO Istanbul hatte Anfang Juli die NATO-Mitglieder Bulgarien und Rumänien eingeladen, bei einer gemeinsamen Minenbekämpfungsoperation im Schwarzen Meer nach Treib- minen zu suchen und diese zu neutralisieren. Damit wollte man den immer wieder mal auftauchenden Gefahren auf den westlichen Schifffahrtsrouten und dem ukrainischen Kornkor- ridor entgegentreten. Nicht nur aufschwimmende und treiben- de Minen gefährden den Handel der drei Nationen und den Getreideexport der Ukraine, auch der weiterhin erfolgende Raketenbeschuss der Küste durch Russland fordert Opfer. Trotzdem hieß es aus Kiew, das Exportvolumen aus der in ukrainischer Hand befindlichen Küstenregion habe nahezu das Vorkriegsniveau erreicht. Das ist wohl eine recht optimis- tische Formulierung. PH I L I P P I N E N Das zwischen den Philippinen und China nach gra- vierenden Vorkommnissen im Südchinesischen Meer Mitte des Jahres frisch ausgehandelte Abkommen zur Reduzie- rung der Zwischenfälle auf See scheint offensichtlich nicht das Papier wert zu sein, auf dem es geschrieben steht. Seit Anfang 42 marineforum 10 – 2024 August mehren sich die Vorfälle, in denen chinesische Fahrzeu- ge der Küstenwache und der militärischen Milizen offizielle phi- lippinische Schiffe und Boote von Küstenwache und Fischerei- aufsicht auf ihrem Weg zu Riffen und Versorgungspunkten in der eigenen philippinischen Wirtschaftszone gezielt und koordiniert mit Wasserkanonen beschießen. Das geht bis hin zum Bersten von Scheiben und Aufbauten oder bis zum Stillstand der Moto- ren durch Wassereinbruch über die Zulüftungen. Die chinesische Küstenwache blockiert die philippinischen Boote und rammt sie auch ganz bewusst mit zunehmender Häufigkeit, um dabei Bord- wände durchzubrechen und sie von ihrem Vorhaben abzubringen. Oder es werden per Wasserstrahl auf kurze Distanz alle Naviga- tionsgeräte an Oberdeck unbrauchbar gemacht. Skrupellos und e h c a w n e t s ü K e h c s i n i p p i l i h P : o t o F Watergunning öffentlich. Das setzt sich mittlerweile auch im Luftraum fort, wo chinesische Jets Leuchtraketen in die Flugbahn der philippini- schen Patrouillenflieger über umstrittenen Gebieten abfeuern. En- de August schloss Admiral Samuel Paparo als Befehlshaber des US Indo-Pacific Command nicht aus, zukünftig die philippinischen Einheiten durch amerikanische Einheiten begleiten zu lassen. Wie gut die chinesischen Methoden auf See funktionieren, ist aus verschiedenen Videos der philippini- schen Küstenwache und den Berichten der auf diesen Schiffen mitfahrenden internationalen Journalisten ersichtlich. R U S S L A N D Die Schwarzmeerflotte der Russischen Föderation verfügte zu Anfang des Kriegs gegen die Ukraine über sechs konventionelle U-Boote der WARSCHAWJANKA-Klas- se. Die beiden Boote NOWOROSSIJSK und KRASNODAR verlegten vor Kriegsbeginn in das Mittelmeer und konnten bisher nicht in das Schwarze Meer zurückkehren, die ROSTOW AM DON wurde im September 2023 in Sewastopol wohl von einem ukrainischen Storm-Shadow-FK im Trockendock irreparabel beschädigt. Die drei verbleibenden U-Boote werden jetzt nach ukrainischen An- gaben im Asowschen Meer vermutet, wo sie durch die Ukraine nicht geortet und erreicht werden können. Außerhalb der Reich- weite ukrainischer Drohnen setzen sie von dort aus ihre Waffen- ladung von vier bis acht Landziel-Marschflugkörpern des Typs Kalibr gegen Ziele in der Ukraine ein. Stützpunkt dürfte Nowo- rossijsk sein, wohin sich der operative Anteil der Schwarzmeer- flotte nach dem endgültigen Verlassen des Hafens Sewastopol Mitte Juli zurückgezogen hat. Nicht auszuschließen ist, dass das ebenfalls in Sewastopol stati- onierte, gut 30 Jahre ältere und eigentlich schon abgeschriebene Boot ALROSA der alten KILO-Klasse ausfallbedingt für den Ein- satz von modernen Marschflugkörpern nachgerüstet worden ist.

ROSTOW AM DON bei der Beladung mit FKs RUSSLAND Ende August stellte die russische Marine in Dages- tan am Kaspischen Meer das fünfte Boot der mit acht Kalibr-Marschflugkörpern bestückten KARAKURT-Klasse, die AMUR, in Dienst. Sie ist bereits mit dem navalisierten Flug- abwehrsystem Pantsir-M ausgestattet, einer sechsläufigen Ro- tationskanone Kaliber 30 Millimeter, darauf aufgesetzt acht FK 57E6 zur Kurzstrecken-Flugabwehr. Die Kiellegung erfolgte be- reits vor sieben Jahren auf der Werft Zelenodolskij nahe Ka- zan, tief im Inneren Russlands. Das Programm verlaufe schlep- pend wegen problematischer Herstellung der Antriebsanlagen, gab der Befehlshaber, Admiral Alexander Moissejew, bei sei- nem Besuch der Kaspischen Flottille zu, aber es gehe voran. Die Baunummern eins und zwei, die Boote MYTISCHTSCHI und SOWJETSK sind der Baltischen Flotte zugeordnet und liegen in u r . r e c n a l a b / y i k s v e h c i r B : o t o F Mitte August tauchten Nachrichten über das Versenken eines Kilo-U-Boots durch Raketentreffer im Hafen von Sewastopol auf. Unklar ist, ob es sich dabei um die schwimmfähig wieder- hergestellte ROSTOW AM DON oder eine Attrappe gehandelt hat. Während der Feierlichkeiten zum Tag der russischen Marine hieß es aus der Flotte, ihre Über- und Unterwassereinheiten hätten bisher 200 Marschflugkörper erfolgreich gegen Ziele in der Ukraine eingesetzt. Schwer zu prüfen, denn die Ukraine behauptet, den ganz überwiegenden Teil dieser Raketen ab- geschossen zu haben. R U S S L A N D Eigentlich betrifft diese Nachricht nicht die russi- sche Marine. Aber es ist ein Stück Marinegeschichte, sozusa- gen ein altes Erbstück: die MINSK, ehemals „Kreuzer mit tak- tischen Luftfahrzeugen“, 275 Meter lang und 43 000 Tonnen verdrängend. Mitte der Siebzigerjahre wurden KIEW, MINSK und NOWOROSSIJSK in Dienst gestellt, mit gewaltigen Raketenrampen auf der Bugsektion und einem Dutzend Yak-38 Forger als flie- gender Komponente. Sie überlebten jedoch den Fall der Sow- jetunion nicht, wurden 1993 kaltgestellt und nach Ausbau der Waffenanlagen an China zwecks Umbau zur Touristenattraktion oder nach Südkorea zum Abwracken verkauft. Nach beweg- tem Hin und Her ist die KIEW seit 20 Jahren in Tianjin für Besu- cher geöffnet und die MINSK seit 2016 in Nantong am Jangtse nordwestlich von Schanghai als Marinemuseum zu besuchen. Zumindest bis August, denn dann brach eines Nachts ein ver- heerendes Feuer an Bord aus. Die NOWOROSSIJSK wurde bereits 1997 in Südkorea eingeschmolzen. MINSK A S U D o D : s o t o F j i k s l o d o n e l e Z : o t o F AMUR mit Pantsir-M Kronstadt an der Ostsee. Sie wurden noch nicht mit dem Flug- abwehrsystem Pantsir-M ausgestattet, weil es zur Abnahme der Boote noch nicht einsatzreif war. ASKOLD und ZIKLON sind bereits durch ukrainische Waffenwirkung schwer beschädigt und zeit- weilig nicht einsatzfähig. Immerhin sind vier weitere Kalibr-Träger im Kaspischen Meer stationiert und können mit der hohen Reichweite des Marsch- flugkörpers ukrainisches Territorium erreichen: die Fregatte DAGESTAN des Projekts 11661 und drei Korvetten des ersten Lo- ses der BUJAN-Klasse. Die Frage ist nur, wie viele Kalibr verbleiben Russland noch und wie viele können nachgebaut werden? Ansonsten haben sich einige wertvollere, fahrfähige Einheiten aus dem Stützpunkt Sewastopol in das Kaspische Meer verkrochen. Im Schwarzen Meer verblieben sind die U-Boote der KILO-Klasse, die vom Asowschen Meer aus ihre Angriffe gegen die Ukraine starten. Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de 10 – 2024 marineforum 43

Deutsche Marine Japanischer Ausbildungsverband in Hamburg Während der deutsche Indopazifikverband, bestehend aus der Fregatte BADEN-Württemberg und dem Einsatzgruppenversor- ger FRANKFURT AM MAIN, in Tokio zu Besuch war, lag ein japani- scher Ausbildungsverband im Hamburger Hafen an der Über- seebrücke. Es handelte sich um das Schulschiff KASHIMA (143 m, 5500 t) und den Lenkwaffenzerstörer SHIMAKAZE (130 m, 4300 t). Rund 600 japanische Seeleute, darunter 190 Kadetten, be- suchten Hamburg. Bereits im Vorfeld hatte der Inspekteur der Japan trifft auf Michel Japanische Kriegsschiffe sind ein seltener Anblick in Hamburg Marine, Vizeadmiral Jan Kaack, betont, dass die Ozeane der Welt nicht voneinander getrennt betrachtet werden dürfen: „Diese Ozeane gehören zusammen!" Es war das erste Mal seit acht Jahren, dass ein japanischer Verband Deutschland besucht hat und das erste Mal seit 19 Jahren, dass Hamburg angelaufen wurde. Ehemalige der NIEDERSACHSEN Seit 2015 ist die Fregatte NIEDERSACHSEN der Klasse 122 nun Geschichte. Ihr Spirit lebt weiter, nicht nur weil am 3. Juni die künftige Fregatte NIEDERSACHSEN der Klasse 126 auf Kiel ge- legt wurde, sondern weil es eine aktive Gemeinschaft von ehe- maligen Besatzungsangehörigen gibt. Marcus John und seine Freunde des Ehemaligenkreises trafen sich zu einem Rundgang Marcus John mit Besatzungsangehörigen 44 marineforum 10 – 2024 an den Landungsbrücken, natürlich beim japanischen Verband. Man war stolz, dass die neue Fregattenklasse den Namen des Bundeslands als Typschiff trage. Und die Männer meinten, da müsse man eigentlich wieder einsteigen – die Begleiterinnen schienen davon weniger begeistert. Fregatte HAMBURG als Lebensretter Die Fregatte HAMBURG befindet sich seit Juli im Mittelmeer. Die Vorbereitungen zum Einsatz in der Operation Aspides sind in vollem Gange. Gleichzeitig steht die Fregatte aber auch be- reit, an eventuellen Evakuierungsoperationen an der Küste des östlichen Mittelmeers teilzunehmen. Auf Anfrage hieß es, die Entscheidung läge nicht in der Hoheit des deutschen Verteidi- gungsministeriums oder gar der Marine, sondern sei eine Re- gierungsentscheidung. Bei Redaktionsschluss war noch kein Hinweis erkennbar, wie die Entscheidung lauten könnte. Mitten in dieser Unsicherheit bewies die Besatzung Professionalität, indem sie in See Hilfe leistete. Ein schwer beschädigtes Boot trieb Ende August manövrierunfähig auf dem Meer. Die Besat- zung rettete den Schiffbrüchigen und versorgte ihn, bis er der griechischen Küstenwache übergeben wurde. Da hatte einer einen hanseatischen Schutzengel. Besatzung der HESSEN erhält Gefechtsmedaille Am 2. September wurde die Gefechtsmedaille der Besat- zung der Fregatte HESSEN verliehen. Zusätzlich erhielten die Männer und Frauen die nationale sowie die EU-Medaille. Die Fregatte und ihre Besatzungsangehörigen sind das erste ge- schlossene Kontingent der Bundeswehr, das mit dieser Ein- satzmedaille ausgezeichnet wird. Die Verleihung würdigt den Gefechtsmedaille (M.) mit deutscher und EU-Einsatzmedaille g n i b u T k i r d e C / w B : o t o F außergewöhnlichen Einsatz und die besonderen Verdienste der Besatzungsmitglieder, die im Rahmen von Eunavfor Aspi- des einen bedeutenden Beitrag zur Sicherheit und Stabilität im Roten Meer geleistet haben. Die Zeremonie fand im Bei- sein der Parlamentarischen Staatssekretärin Siemtje Möller und hochrangiger Militärvertreter statt, Konteradmiral Jörg Klein, sowie der Befehlshaber der Flotte und Unterstützungs- kräfte, Vizeadmiral Frank Lenski. In seiner Ansprache hat der griechische Konteradmiral Vasileios Gryparis, operativer Kom- mandeur von Eunavfor Aspides, die Bedeutung des Einsatzes der HESSEN gewürdigt.

Versorgers und den Standard-Rollendiensten wird berichtet. Ist busi- ness as usual nun eine gute Nachricht? Das deutsche Kontingent wurde am 16. September deutlich verstärkt. Minenjagdboot "Weil- heim" stieß zum Verband. c s h : o t o F Aus dem Indo-Pacific Deployment Halbzeit für die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG und den Einsatz- gruppenversoger FRANKFURT AM MAIN. Nach der Übung Rimpac und dem Hafenbesuch in Tokio ging es mit der Übung Noble Ra- ven weiter. Dabei handelt es sich um ein Manöver zur Stärkung der militärischen Zusammenarbeit der US Navy mit ihren pazifischen und internationalen Partnern. Nach der vielbeachteten Durchfahrt der Straße von Taiwan und einem Hafenbesuch in Manila ist der Verband nun auf dem Weg nach Djakarta. Friedrich Lürßen (l.) und Oliver Burkhard an einem Modell der Meko A-400 AMD Klasse 127 am Horizont Während die Fregatten der Klasse 124 noch längst nicht am Ende ihrer Dienstzeit angekommen sind, zeichnet sich am Horizont be- reits ihre Nachfolgerin ab. Während der SMM in Hamburg nutzten Oliver Burkhard, CEO von Thyssenkrupp Marine Systems, und Friedrich Lürßen, Gesellschafter der NVL-Unternehmensgruppe, die Bühne für eine offizielle Kooperationsvereinbarung. In einer Zweckgemeinschaft, einer sogenannten Special Purpose Com- pany, wollen sie den Bau einer Meko A-400 AMD (Air & Missile Defense) realisieren. In dem Gemeinschaftsunternehmen, welches – so betonte man – keine Werftenkonsolidierung sei, sollen Fä- higkeiten gebündelt werden. Thyssenkrupp Marine Systems wird als Hauptanteilseigner eine führende Rolle bei Entwicklung und Produktion übernehmen, NVL bringt neben der schiffbaulichen Erfahrung seine umfangreichen Fertigungskapazitäten ein. Zuvor hatte das Bundeskartellamt die geplante Zusammenarbeit freige- geben. Nun ist die Politik gefragt, dem Projekt die Finanzierung mitzugeben. Die Kosten konnten noch nicht beziffert werden, in den Zielvorstellungen der Marine sind sechs F 127 vorgesehen. Tender WERRA im Einsatz Im Schatten der Ereignisse um den Indopazifikverband der Deut- schen Marine und der Einsätze der Fregatten HAMBURG und HESSEN ist von den Aktivitäten des Ständigen NATO-Minenabwehrverbands SNMCMG 1 leider wenig zu hören. Dabei muss man in Erinnerung rufen, dass es sich hier um einen der vier ständigen Einsatzverbän- de der NATO handelt, der zudem unter deutscher Führung steht. Fregattenkapitän Artur Krüger nutzt als Kommandeur des Verbands die WERRA als Flaggschiff im Nordatlantik sowie in Nord- und Ost- see. Von der erfolgreichen Zusammenarbeit mit den verschiedenen Nationen bei der Beseitigung von Altlasten und Minen dringen kaum Nachrichten an die Öffentlichkeit, nur von den Hauptaufgaben des w B : o t o F Vizeadmiral Frank Lenski (3. v.r.) und Fregattenkapitän Artur Krüger (3. v.l.) mit Kommandanten der SNMCMG-1-Boote Inspekteur der Marine in Japan Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Christian Kaack, war am 22. August zu Gast beim Stabschef des Joint Staff der japanischen Selbstverteidigungskräfte, General Yoshihide Yo- shida. Yoshida ist der oberste Soldat Japans. w B : o t o F Vizeadmiral Kaack (M.) in Japan No shipping, no shopping An der Übung Rimpac rund um die hawaiianischen Inseln unter Leitung der US Navy waren auch die Marineschifffahrtleitung so- wie die beiden Fachbereiche Naval Cooperation and Guidance for Shipping und Allied Worldwide Navigational Information System be- teiligt. Die Marineschifffahrtleitung ist bereits seit 2016 am Manö- ver beteiligt. Mit der erneuten Teilnahme werden die Leitlinien der Bundesregierung zum Indo-Pazifik umgesetzt. Die Abstimmung zwischen NATO- und Nicht-NATO-Partnern über Regelungen und Verfahren zur Erhaltung freier Seewege dient der Schaffung eines gemeinsamen Verständnisses. Insbesondere das Einbringen der Handelsschifffahrt-Expertise zur Beratung des militärischen Be- fehlshabers, aber auch der Informationsaustausch mit der ma- ritimen Industrie sind Schwerpunkte der Arbeit. Mit praktischen Übungen wie Boarding, Escort und Leadthrough wird ein gemein- samer Trainingsstandard geschaffen, der es im Krisenfall ermög- lichen soll, die NATO-Staaten durchgängig mit zivilen und militäri- schen Gütern zu versorgen. Am Beispiel der Inselgruppe Hawaii, die etwa sechs Flugstunden vom amerikanischen Festland entfernt liegt, wird schnell deutlich, weshalb die Nachversorgung über See alternativlos ist. Daher rührt auch das Motto no shipping, no shop- ping. Die diesjährigen Kooperationen mit der amerikanischen und kanadischen Marine erweitern internationale Kontakte, die bereits mit der niederländischen Marine und weiteren NATO-Partnern aus der EU bestehen. Das Personal der Marineschifffahrtleitung besteht hauptsächlich aus Reservisten, die im Zivilberuf Nautiker sind. De- ren Übungszeiträume sind daher begrenzt. 10 – 2024 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Die Zukunft für Küstenverkehre? Die japanische Großreederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) in- vestiert in die Konstruktion eines neuartigen Transportmit- tels, das die Küstenverkehre revolutionieren könnte. Dabei geht es um das von dem in Rhode Island ansässigen US-Un- ternehmen Regent Craft entwickelte Hybrid-Transportmittel Seaglider – halb Fährschiff, halb Flugzeug. Der Seaglider soll sowohl Güter als auch Passagiere über Entfernungen von bis n e g e R : t t o o F Die 17,5 Meter lange Version Viceroy des Seagliders zu 300 Kilometern transportieren können – dank des Batte- rieantriebs zumindest auf dem Papier völlig emissionsfrei. Sobald der Seaglider den Hafen verlässt und abhebt, fliegt er wenige Meter über der Wasseroberfläche. Dabei nutzt er den sogenannten Bodeneffekt, der zusätzlichen Auftrieb verleiht. Die Technik ist nicht neu. Sie wurde bereits vor einigen Jahr- zehnten entwickelt, besonders intensiv in der damaligen Sowjetunion, wo solche Bodeneffektflugzeuge unter dem Namen Ekranoplane geführt wurden. Dann geriet die Tech- nik mehr oder weniger wieder in Vergessenheit. MOL sieht für den Seaglider nun innerhalb Japans ein großes Potenzial, da 80 Prozent der Einwohner in Küstennähe leben. Auch an- dere Unternehmen, darunter Japan Airlines, zeigen an dem Seaglider Interesse. Hapag-Lloyd bündelt seine Terminalaktivitäten Hapag-Lloyd hat mit dem neuen Geschäftszweig Hanseatic Glo- bal Terminals seine Aktivitäten im Bereich der Infrastruktur gebün- delt. Als eigenständiges und unabhängiges Unternehmen hat es in der niederländischen Hafenstadt Rotterdam den Betrieb aufge- nommen. Die Marke soll Terminal- und Infrastrukturinvestitionen an 20 Terminals in elf Ländern verwalten und konsolidieren. Zu den zentralen Standorten gehören der Container Terminal Altenwerder in Hamburg, der JadeWeserPort in Wilhelmshaven, der Terminal TC 3 im marokkanischen Hafen Tanger und der Terminal 2 im ägyp- tischen Damietta, der sich derzeit noch im Bau befindet. Außerdem verwaltet das Unternehmen Terminals in Nord- und Südamerika, die durch die Übernahme des Terminalgeschäfts der chilenischen SAAM Terminals erworben wurden, und in Indien durch die Beteili- gung an J M Baxi Ports & Logistics. Darüber hinaus hält Hanseatic Global Terminals eine Minderheitsbeteiligung an der Spinelli Group. l d y o L - g a p a H : k i f a r G 46 marineforum 10 – 2024 Die Größen der Car Carrier nehmen zu Im Markt der Car Carrier ist derzeit viel Bewegung. Nicht nur die Größe der Autotransporterflotten nimmt mit immer weiteren Neubauprogrammen rasant zu, auch die Größen der Schiffe und damit deren Transportkapazitäten wachsen sprunghaft. Vorrei- ter scheint auch in diesem Segment der Welthandelsflotte China mit der Staatsreederei Cosco zu sein. Deren Car Carrier LIAO HE KOU und seine Schwester MIN JIANG KOU waren kurzzeitig die größten Schiffe dieses Typs. Zusammen mit anderen sind sie der Schrecken der europäischen Autobauer, denn mit jedem Anlauf überfluten sie die Märkte vor allem mit E-Autos. Auf ihren 13 Decks, von denen vier beweglich sind, haben sie eine Kapa- zität von 7500 Car Equivalent Units (CEU). Mit ihrem Dual-Fuel- Antrieb erfüllen die Super-Carrier laut Cosco alle IMO-Emissions- standards. Die Autotransporterflotte wird nach Reedereiangaben noch weiter wachsen. Insgesamt sollen 24 Dual-Fuel-Schiffe mit Kapazitäten zwischen 7000 und 8600 CEU geordert sein. So ist davon auszugehen, dass die Cosco-Autotransporterflotte bis 2026 fast 30 Einheiten in Fahrt hat. o c s o C : o t o F Neubau LIAO HE KOU bei der ersten Beladung Noch gewaltiger als die beiden Cosco-Carrier ist der jüngs- te Neubau der norwegischen Reederei Höegh Autoliners, die HÖEGH AURORA. Dieser zurzeit größte Autotransporter der Welt hat auf seinen 14 verstärkten Decks Platz für 9100 CEU. Die von der Werft China Merchants Heavy Industries in Jiangsu gebaute 200 Meter lange HÖEGH AURORA ist das erste von zwölf Schif- fen der AURORA-Klasse, die nach Angaben des Unternehmens einen „monumentalen Sprung" in Richtung seines Netto-Null- Emissionsziels für 2040 darstellen. Der Neubau verfügt über die DNV-Zertifikate ammonia ready und methanol ready, wird aber, wie auch die anderen ersten Schiffe der Klasse, zunächst mit Bio-LNG und schwefelarmem Brennstoff betrieben. Das in Oslo ansässige Unternehmen plant, die HÖEGH AURORA und drei ihrer Schwesterschiffe ab 2027 auf grünes Ammoniak umzustellen, wodurch die Emissionen um na- hezu 100 Prozent reduziert werden sollen. Die Schiffe werden auf ihren Oberdecks mit 1500 Quadratmeter Sonnenkollekto- ren ausgestattet, wodurch die Stromerzeugung mittels Gene- ratoren um 30 bis 35 Prozent gesenkt werde, so die Reederei. Logo der neuen Betreibergesellschaft

Russlands Schattenflotte zieht es zu den Cook Islands und nach Dubai Die zum britischen Commonwealth zugehörige polynesische, aus vielen Inseln bestehende Republik der Cookinseln steht nicht nur seit 2016 auf der von der EU erstellten Schwarzen Lis- te der Steueroasen, sondern bietet aktuell in ihrem noch jungen h a l p S : o t o F Ein großer Tanker, der der Schattenﬂotte zugerechnet wird Schiffsregister zunehmend auch Platz für die meist veralteten Tanker der russischen Schattenflotte. Laut Clarksons Research konnte die eng mit Neuseeland verbundene Republik sich damit sogar an die Spitze der vielen von Russland genutzten Schiffs- register und Flaggen gesetzt haben. Im Register der Cookinseln sind aktuell 259 Schiffe mit zusammen 6,9 Millionen GT gelis- tet. Das ist eine Zunahme um über 140 Prozent in diesem Jahr. Laut Clarkson handelt es sich dabei um alte Tankertonnage. All diese Schiffe führen die Flagge der Cookinseln mit dem stolzen Union Jack in der linken oberen Ecke. Die auch als dark fleet bezeichnete Schattenflotte umfasst ge- genwärtig etwa 700 Tanker. Zumeist alte Tonnage in dubiosen Besitzverhältnissen. Dass die Schiffe häufig schlecht gewartet und nicht versichert sind, ist bekannt. Erst Ende Juli kollidier- te der zur Schattenflotte gerechnete, unter der Flagge von São Tomé und Príncipe fahrende Rohöltanker CERES I (300 000 tdw) in malaysischen Gewässern mit einem Chemikalientanker, der nach dem Unfall aufgegeben wurde und sank. Die CERES I aber verschwand zunächst, konnte jedoch nach zwei Tagen von der malaysischen Küstenwache aufgespürt und beschlagnahmt werden. Der Eigner des Schiffs wird in Hongkong vermutet, der Versicherungsstatus war unklar. Seit einiger Zeit existiert neben der Schattenflotte der Rohöltan- ker auch eine der Gastanker. Dafür wurde in Dubai eine Reihe von Unternehmen gegründet, die dafür sorgen, dass russisches Gas unter Umgehung der Sanktionen zu den Abnehmern trans- portiert wird. Global Shipping, White Fox Ship Management und New Transshipment sind die Namen nur einiger diese neuen Fir- men. Die „Financial Times" hat unter Berufung auf Daten des Risikoberatungsunternehmens Windward gemeldet, dass allein im zweiten Quartal 2023 mehr als 50 LNG-Tanker zu Unterneh- men in den Vereinigten Emiraten gewechselt sind. Sueskanal-Einnahmen sinken Viele Handelsschiffe wählen derzeit auf ihren Reisen zwischen Asien und Europa wegen der Huthi-Angriffe im Roten Meer den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung. Dies macht sich nicht zuletzt im ägyptischen Staatshaushalt deutlich bemerkbar, Die Zeiten des dichten Schiffsverkehrs im Kanal sind erst einmal vorbei A C S : t o o F denn die Kanalgebühren waren stets ein wesentlicher Teil der Einnahmen des Landes. Nach einer Mitteilung der Suez Canal Authority sind die Einnahmen durch die Kanalpassagen im Ge- schäftsjahr 2023/24 von 9,4 auf 7,2 Milliarden Dollar gesunken, was einem Rückgang um 23 Prozent entspricht. Die Anzahl der Durchfahrten ist im Berichtsjahr um 22 Prozent zurückgegan- gen, die Gesamttonnage ist sogar um ein Drittel gesunken. Die SCA rechnet damit, dass sie das Geschäftsjahr 2024/25 mit noch niedrigeren Zahlen abschließen wird, sollte die Region weiterhin instabil bleiben. Werftenkonzentration auch in China Die staatliche China State Shipbuilding Corp. (CSSC) baut ihre schon gewaltige Produktionskapazität mit der Über- nahme von zwei großen Werften noch weiter aus. Dabei handelt es sich um die Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industry mit ihren beiden sehr großen Trockendocks in Schanghai und die Wuchang Shipyard Hangrong Heavy Industry Equipment in Wuhan. Mit den beiden Akquisitio- nen fügt CSSC ihren bis 2028 ausgebuchten Kapazitäten zusätzliche 2,4 Millionen tdw hinzu. CSSC ist einer der beiden Schiffbaukonzerne des Landes. C S S C : o t o F Der Staatskonzern CSSC hat seine Kapazitäten weiter ausgebaut Laut einer Schätzung des Maklerbüros Arrow belaufen sich die Neubaukapazitäten der drei großen Schiffbaulän- der China, Südkorea und Japan auf 35,6 Millionen Com- pensated Gross Tons im Jahr. Das ist eine Steigerung ge- genüber dem Vorjahr um 20 Prozent. Chinesische Werften haben den größten Anteil an der zusätzlichen Kapazität. Von den 441 Neubauten, die in der ersten Jahreshälfte für Bulker, Tanker, LNG-Tanker und Containerschiffe plat- ziert worden sind, entfallen 66 Prozent auf chinesische Werften. Mega-Monopiles aus Cuxhaven Wie das chinesische Unternehmen Titan Wind Energy bekannt- gab, will es 300 Millionen Euro in den Standort Cuxhaven inves- tieren, um eine neue Produktionsanlage zu bauen, die zu den „modernsten der Welt“ gehören soll. Dort werden den Plänen zufolge ab 2025 „XXXL-Monopiles“ produziert: 14 Meter Durch- 10 – 2024 marineforum 4747

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Neue Errichterschiffe für die Installation der Mega-Monopiles o i p r o c S : o t o F messer, 140 Meter Länge und ein Gewicht von 3500 Tonnen pro Stück. Die Monopiles dienen als Fundamente für Offshore- Windanlagen. Mit einer jährlichen Kapazität von 500 000 Tonnen wird Titan Wind Energy die Offshore-Windmärkte in der Nord- und Ostsee sowie in den USA beliefern. Die neue Anlage umfasst zwei Hallen zum Schweißen und Be- schichten der Monopiles. Außerdem müssen die Böden ent- sprechend vorbereitet werden, um den hohen Gewichten stand- zuhalten. Parallel beginnt der Bau einer 320 000 Quadratmeter großen Lagerfläche. Da Cuxhaven über den nötigen Platz ver- füge, sei es der ideale Standort für die Produktion, hieß es. Mit der neuen Anlage schafft Titan insgesamt 600 neue Arbeits- plätze in der Region. Capesize-Flotte mit Rekordgröße Nach einem Bericht des Schiffsmaklers Arrow ist die Flotte der Capesize-Bulker Mitte des Jahres erstmals auf über 2000 Schiffe mit etwa 397 Millionen tdw angewachsen und hat sich damit im Verlauf der vergangenen 14 Jahre verdoppelt. Der Begriff Capesize steht für einen Bulkertyp, der zu groß ist, um den Sueskanal und den wegen seiner Schleusen noch engeren Panamakanal zu passieren und daher auf der Reise von einem Ozean in den anderen das Kap Hoorn oder das Kap der Gu- ten Hoffnung umrunden muss. Capesize-Bulker sind in mehre- re Klassen unterteilt, von denen die kleinste nach dem Ausbau des Sueskanals auch diesen durchfahren kann, sofern ihr Tief- gang geringer als 20,1 Meter ist. Die aktuelle Flotte setzte sich zum Berichtsstichtag aus 265 Very Large Ore Carriers, 496 Newcastlemax, 1098 Standard-Capes und weiteren Mini-Capes zusammen. Das Durchschnittsalter der Schiffe liegt bei elf Jahren. Wie Arrow weiter berichtet, wird der Typ Newcastlemax seit 2014 als Neubau bevorzugt. Die Flotte hat sich ebenfalls innerhalb von zehn Jahren verdoppelt, wäh- rend die Zahl der Standard-Capes gleichgeblieben ist. Die Be- zeichnung Newcastlemax steht für Massengutschiffe, die ge- rade noch den größten Kohleexporthafen der Welt, Newcastle in Australien, anlaufen können. Maximale Breite 47 Meter, Trag- fähigkeit etwa 160 000 Tonnen. f f r o d n e d O l : o t o F 48 marineforum 10 – 2024 Neue Offshore-Bauwerke im Kommen Für die Energiegewinnung gibt es auf See bereits zahlreiche Bauwerke, künstliche Inseln, Bohrinseln und Windkraftanla- gen. Nun kommen weitere sperrige Schifffahrtshindernisse dazu – Windcatching-Systeme, für deren Bau das norwegi- sche Unternehmen Wind Catching Systems (WCS) von der Klassifikationsgesellschaft DNV jetzt eine vorläufige Geneh- migung erhalten hat. Statt einzelner großer Windturbinen werden bei den neuen Anlagen viele kleinere Rotoren zusam- mengeschlossen, die sich bei Bedarf einzeln austauschen lassen. Eine erste „Wand“ dieser Technik soll 40 Megawatt an Strom erzeugen. Es wird die erste von vier geplanten An- lagen dieses Projekts sein. Die schwimmenden Anlagen sol- V N D : t o o F Windcatcher helfen, den Flächenverbrauch zu senken len eine Lebensdauer von bis zu 50 Jahren haben und den Flächenverbrauch für die Windenergieerzeugung um mehr als 80 Prozent senken. Es geht weiter auf der Meyer Werft Die Meyer Werft in Papenburg hat das 341 Meter lange Kreuz- fahrtschiff DISNEY TREASURE ausgedockt und an die Ausrüs- tungspier verholt. Danach erfolgten noch im Werfthafen erste Tests, zudem wurden die noch fehlenden Abgaspfosten auf- DISNEY TREASURE beim Verlassen des Baudocks t f r e W r e y e M : o t o F Mit 208 000 tdw ist die LAVINIA OLDERDORFF ein typischer Capesize-Typ

gesetzt. Dort soll auch die Inneneinrichtung des 140 000 BRZ- Neubaus der US-Kreuzfahrtreederei Disney Cruise Line ihren letzten Schliff erhalten. Damit werde das Schiff der DISNEY-WISH- Klasse final auf die transatlantische Fahrt zu seinem zukünftigen Heimathafen in Florida vorbereitet, so Disney Cruise Line. Die DISNEY TREASURE wird wie ihr Schwesterschiff DISNEY WISH mit LNG betrieben. An Bord des neuen Schiffs befinden sich 1250 Passagierkabinen. Nur kurze Zeit nach dem Ausdocken der DISNEY TREASURE konnte die Papenburger Werft einen Mega-Auftrag verbuchen – ebenfalls vom Disney-Konzern. Der bestellte auf einen Schlag vier weitere Neubauten der DISNEY-WISH-Klasse zur Abliefe- rung zwischen 2027 und 2031. Damit ist das Auftragsbuch der Werft auf über elf Milliarden Euro angewachsen. „Mit 95 Pro- zent Exportanteil entwickeln wir uns positiv gegen den aktuel- len Deutschlandtrend. Mit unserer hohen Wertschöpfungstie- fe in Deutschland bedeuten diese Aufträge viel Wohlstand und Steuereinnahmen für Deutschland“, hieß es dazu in einer Mit- teilung der Meyer Werft. Mit dem neuen Auftrag dürfte sich die Situation des angeschla- genen Unternehmens spürbar verbessern. Seit Monaten ringt die Werft um die Überbrückung eines Finanzlochs von knapp 2,8 Milliarden Euro, wovon 2,4 Milliarden für die Baufinanzierung neuer Kreuzfahrtschiffe benötigt werden. Einschließlich des neu- en Auftrags besteht das aktuelle Orderbuch der Meyer Werft nun aus elf Kreuzfahrtschiffen, darunter zwei Schiffe für Carnival Cruise Line. Zudem soll die in Wismar liegende GLOBAL DREAM t f r e W r e y e M : o t o F Meyer Werft in Papenburg fertiggestellt werden. Gemeinsam mit der Fassmer Werft wird das Forschungsschiff METEOR IV gebaut, weiterhin konnte Mey- er einen Auftrag für den Stahlbau von vier Offshore-Konverter- stationen an Land ziehen. Gesamtwert etwa elf Milliarden Euro. Dennoch besteht eine riesige Finanzierungslücke, unter anderem dadurch, dass die Werft den Bau der Kreuzfahrtschiffe weitgehend vorfinanzieren muss. Um das Problem zu lösen, reisten sogar der Bundeskanzler und die Spitzen der niedersächsischen Landesre- gierung unter Ministerpräsident Stephan Weil nach Papenburg. Sie versprachen, dass die Politik die Werft in jeder Hinsicht unterstüt- zen werde. Details wurden erst später bekannt. Danach stellen der Bund und das Land Niedersachsen jeweils 200 Millionen Euro an frischem Eigenkapital zur Verfügung und erwerben damit 80 Pro- zent der Unternehmensanteile. 20 Prozent bleiben bei der Familie Meyer, die zudem Rückkaufsrechte für die Staatsanleihe erhalten wird. Die benötigten Bankkredite in Höhe von 2,3 Milliarden Euro sichern Bund und Land über Bürgschaften ab. Arktis-Passagen nur probeweise? Russland und China unternehmen aus unterschiedlichen Erwägungen große Anstrengungen, um regelmäßige Lini- enverbindungen über den sogenannten Nördlichen See- weg zu etablieren. Erst jüngst haben sie sich sogar zu gemeinsamen Bemühungen vertraglich verpflichtet. Die Akteure sind bisher jedoch über Versuchsfahrten nicht hinausgekommen. Nun gibt es einen neuen Ansatz. Zwei chinesische 1220-TEU-Containerschiffe haben den Nördli- chen Seeweg mit Eisbrecherhilfe durchfahren, um europä- ische Häfen ohne die Bedrohungen durch Huthi-Angriffe im Roten Meer befürchten zu müssen. Durchquerung der Arktis mit Containerschiffen k s r e a M o o F : t Die Reise der 166 Meter langen und 27 Meter breiten XIN XIN HAI 1 begann am 5. Juli in Taicang nahe Schanghai, die des Schwesterschiffs XIN XIN HAI 2 wenige Tage spä- ter in Rizhao. Beide Schiffe durchquerten die Beringstra- ße und forderten aufgrund ihrer geringen Eisklasse für das Durchqueren der Ostsibirischen See Eisbrecherhilfe an. Die Schwesterschiffe werden von der Reederei New New Ship- ping Line betrieben, die bereits im Sommer 2023 sieben Passagen über die Nördlichen Seeweg durchgeführt hat. Fosen scheitert zum zweiten Mal Die Hansestadt Stralsund hat den Pachtvertrag der Fosen Werft für die große Schiffbauhalle auf dem Maritimen Industrie- und Gewerbepark Volkswerft vorzeitig gekündigt. Der Grund dafür sei, dass es Fosen trotz intensiver Bemühungen nicht gelun- gen ist, in dem erwarteten Umfang Schiff- und Stahlbaupro- jekte nach Stralsund zu holen und die angestrebte Anzahl von Arbeitsplätzen zu schaffen. Die dadurch entstandene Lücke wird die bereits vor Ort ansässige Schiffsreparaturwerft Strela Shiprepair Yard füllen. Zu diesem Zweck hat sie mit der Stadt Stralsund eine Kooperation für die Nutzung der großen Schiff- bauhalle vereinbart. Inzwischen hat die Fosen Werft Insolvenz angemeldet. In der Trennung sieht die Stadt jedoch auch eine Chance für Neuansiedlungen. Stralsund hat sich in den vergangenen Jahren für die Stärkung ihres Maritimen Industrie- und Gewerbeparks Volkswerft ein- gesetzt. Aktuell sind rund 20 Unternehmen am Standort ange- siedelt, darunter neben der erwähnten Strela Shiprepair Yard auch Ostseestaal und Premator. d n u s l a r t S t d a t S : t o o F Strela Shiprepair füllt die Lücke in Stralsund

Bücher Mike Martin: How to fight a war, Mittler im Maximilian Verlag, 2024, 24,95 Euro, ISBN 978-3813211368 Der Krieg ist wieder da, und er kam für sehr viele Men- schen in Europa völlig überraschend. Seitdem Putins Russland 2022 den kleinen Bruder Ukraine angegriffen hat, ist die Möglichkeit, dass auch Deutschland sich plötzlich in einer militärischen Auseinandersetzung wie- derfinden könnte, in den Köpfen der meisten Menschen angekommen. Zeitenwende hat Bundeskanzler Olaf Scholz das vor den Abgeordneten des Bundestags in einem Moment der Ehrlichkeit genannt. Und damit stel- len sich für die politischen wie auch militärischen Führer Fragen, die lange Jahre einfach ausgeblendet wurden. Nicht mehr die bloße Prä- senz in einem Gebiet oder eine effiziente Hilfeleistung stehen im Mittelpunkt ihres Wirkens. Vielmehr geht es nun wieder – wie schon zu Zeiten des Kalten Kriegs – um Landes- und Bündnisverteidigung, um das reale Führen eines Kriegs mit- ten in Europa gegen einen militärisch starken und gut ausgerüsteten Gegner. Da stellt sich die Frage nach dem eigenen Können genauso wie nach dem Wollen. Die von Verteidigungsminister Boris Pistorius immer wieder genannte Kriegstüch- tigkeit eben. Diese Fähigkeit allerdings erstreckt sich nicht nur auf die „einfachen“ Soldaten, die mit ihren Waffen an der Front stehen. Mindestens genauso wichtig ist ein tiefes Verständnis über die Kriegsführung bei den Flaggoffizieren und in der ministeriellen Spitze – genauso wie bei den Abgeordneten des Bundestags, denn die Bundeswehr ist eine Parlamentsarmee. Autor Mike Martin hat einst als Offizier in der britischen Armee gedient und arbei- tet nun als Konfliktforscher und Senior Visiting Research Fellow am renommierten King’s College in London. In diesem sehr lesenswerten Buch beschreibt er die nach seiner Erfahrung wichtigen Voraussetzungen, um einen Krieg nicht nur zu führen, sondern auch zu gewinnen. Für ihn ist die reine Anzahl und Qualität der zur Verfügung stehenden Waffensysteme nur eine Grundvoraussetzung. Ohne Strategie, das richtige Mindset der Soldaten, eine gute Ausbildung und eine rei- bungslos funktionierende Logistik schwinden jedoch rasch die Chancen auf einen Sieg. Martin thematisiert damit Gedanken, mit denen sich nicht jeder in unserer Gesellschaft wird anfreunden können. Denn die scheinbar einfache Lösung der Politik, mit viel Geld Hightech-Waffen zu kaufen, reicht nicht aus. Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter 50 marineforum 10 – 2024 99. Jahrgang · 2024 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. 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Der Preis beträgt je Heft € 9,20 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. 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SPANNENDER SPANNENDER U-BOOT-KRIMI U-BOOT-KRIMI NACH EINER WAHREN NACH EINER WAHREN BEGEBENHEIT BEGEBENHEIT Christoph Dien, »EIN X FÜR EIN U – EIN U-BOOT-KRIMI« / Broschur Christoph Dien, »EIN X FÜR EIN U – EIN U-BOOT-KRIMI« / Broschur 276 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,00 / ISBN 978-3-8132-1126-9 276 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,00 / ISBN 978-3-8132-1126-9 JETZT BESTELLEN JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel oder im Buchhandel

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 10-2024 Bericht über die Mitgliederversammlung 2024 der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. – Teil 2 Anmerkung der Redaktion: Auf Beschluss der Mitgliederversammlung wird der Bericht des Geschäftsführers aus Transparenz- und Dokumentationsgründen ungekürzt in den Gelben Seiten veröffentlicht. m a g e d ü r B t r e b u H - l r a K d n u s r e e W - e s u a r K e n n a s u S : s o t o F TOP 3 – Begrüßung, Feststellen der Beschlussfähigkeit, Genehmigung Tagesordnung, Organisatorische Hinweise Mit TOP 3 begrüßt der Vorsitzende noch einmal die Anwesen- den zum nicht-öffentlichen Teil der Mitgliederversammlung nach der Kaffeepause. Zugleich wird für die Renovierung des Marineehrenmals Laboe gesammelt. Die Sammlung ergibt stolze 733,00 €. Herzlichen Dank an alle Spender! Als besondere Gäste und gleichzeitig MOV – Mitglieder begrüßt der Vorsitzende namentlich: VAdm aD Wolfgang Nolting (C X/66) als Ehrenmitglied und ehemaligen Vorsitzenden KKpt dR Jenny May-Barg (InfoDVag 55/08), als Vertreterin REUNION Marine KAdm aD Gottfried Hoch (C X/66), als ehemaligen Reprä- sentanten des DMM und RegBea Wilhelmshaven KAdm aD Karsten Schneider (C VII/74) als Präsidenten des DMI FltlAdm Sascha Helge Rackwitz (C VII/91) als frisch in sein Amt als Vorsitzender DMI gewählter Nachfolger von FltlAdm Bock FltlAdm Christian Bock (C VII/88) als Vorgänger von FltlAdm Rackwitz VAdm aD Hans-Joachim Stricker (C X/68) als ehemaligen Präsidenten des DMI Als Vorsitzende der Marine-Offiziere-Messen begrüßt er: MOM München: KptLt dR Jörg Braun (C VIII/70 R) Gruppenbild Als MOV-Regionalbeauftragte begrüßt er: Stralsund: KptzS aD Dr. Peter Adamitza (D VIII/61), der zugleich die MOM Stralsund-Dänholm vertrat. Berlin/Potsdam: FltlAdm aD Henning Bess (C X/66), der zugleich die MOM Berlin vertrat. München: KptzS dR Michael Beck (C VII/77) Hamburg: KptzS Nils Brandt (C VII/86) Kiel: KptzS Peter Görg (C VII/77) In der Übergabe der RegBea-Tätigkeit Flensburg befand sich zum Zeitpunkt der MV FKpt Leonardy an FKpt Uhl. Auf Vorschlag unseres Ehrenmitglieds VAdm aD Nolting wird der Vorsitzende als Versammlungsleiter einstimmig gewählt. Dieser schlägt anschließend der Versammlung FKpt aD Brocksieper als Leiter der Wahlen und Abstimmungen sowie als Protokoll- führer vor. Die anwesenden Mitglieder stimmen zu. Zu Beginn der Versammlung waren 84 stimmberechtigte Mitglieder anwesend. Die Gesamtzahl der übertragenen Stimmvollmachten betrug 52 incl. dreier kooperativer Mitglieder. Damit kamen 136 Stimmen zur Abstimmung. Die Mitgliederversammlung 2024 der MOV war somit beschlussfähig (§ 9, Absatz e. der MOV-Satzung). Die vom Gesamtvorstand vorgeschlagene Tagesordnung wurde fristgerecht in den MOV-Nachrichten in der Ausgabe 04-2024 ver- öffentlicht und lag den Versammlungsteilnehmern vor. Die Neuwahl des Stellvertretenden Vorsitzenden MOV (stets der Vorsitzende DMI) musste als zusätzlicher Punkt aufgenommen werden, da der Vorsitzende des DMI auf deren Mitgliederversammlung am Vortag neu gewählt worden war. Es werden keine weiteren Änderungen beantragt. Die Tagesord- nung wird mit diesem Stand genehmigt. 10 – 2024 marineforum Nachrichten 77

In seinen organisatorischen Hinweisen bedankt sich der Geschäftsführer MOV bei allen an der Vorbereitung und Durch- führung der Mitgliederversammlung Beteiligten der Geschäfts- stellenbesatzung MOV/MOH/DMI. Er begrüßt Frau Müller- Aufffarth, die in diesem Jahr als Vertretung von Frau Schäuble den MOV-Verkaufsstand betreut und bedankt sich bei Frau Krause-Weers aus Wilhelmshaven für das Fotografieren. Der Geschäftsführer verweist darauf, dass die Versammlung in Bild und Ton aufgezeichnet wird und einzelne Personen auch fotografiert und die Bilder in Social Media Plattformen gestellt werden könnten. Dagegen erhebt kein anwesendes Mitglied Einspruch. TOP 4 – Bericht des Vorsitzenden der Marine-Offizier- Vereinigung e.V. KAdm aD Kähler legt als Vorstand und Vorsitzender des Gesamt- vorstandes der MOV den Mitgliedern gegenüber Rechenschaft über das vergangene Geschäftsjahr ab. Er verweist zunächst auf die Ausgangslage Ende 2022, informiert dann über die Aktivitäten in 2023 und stellt die Ist-Situation in 2024 dar. In seinem Ausblick umreißt er die zukünftigen Arbeitsschwer- punkte in den Bereichen Jahresarbeits- und Besuchsprogramm, Öffentlichkeitsarbeit/Mitgliederwerbung, die Aktivitäten der MOV, hier insbesondere über eine Neuverteilung der Verantwortung für die Medienpräsenz des DMI und der MOV. Zum Abschluss sei- nes Berichtes wirbt KAdm aD Kähler erneut eindringlich für ver- mehrte Mitgliederwerbung durch alle Mitglieder. Der Jahresbericht des Vorsitzenden wurde auf den Gelben Seiten des marineforums veröffentlicht. TOP 5 – Bericht des Geschäftsführers Marine-Offizier- Hilfe e.V. Die Mitgliederversammlung 2024 der MOH findet als erste der Mitgliederversammlungen am 19.04.2024 in den Räumen der Geschäftsstelle in Wilhelmshaven statt. Die Aufgaben der MOH umfassen unverändert: 1. Dienstgradunabhängige Unterstützung von aktiven und ehe- maligen hilfebedürftigen Angehörigen aller deutschen Marinen und deren nächste Familienmitglieder. 2. Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung in den Bereichen des maritimen Geschehens unter besonderer Berück- sichtigung der Seestreitkräfte. 3. Zuwendungen an andere gemeinnützige und/oder mildtätige Einrichtungen. Die Unterstützungsleistungen waren 2023 wie folgt verteilt: Unterstützungen: ca. 12.500 € Präsente anlässlich hoher Geburtstage: ca. 700 € Zuwendungen an gemeinnützige/mildtätige Organisationen: ca. 102.000 € Zum Ende seines Berichts appelliert der Geschäftsführer erneut, die Möglichkeiten der ideellen und materiellen Hilfe, die die MOH leisten kann, in ihrem maritimen Umfeld und den Crews bekannter zu machen, um dadurch auch das Aufkommen an Spenden und Vermächtnissen wieder anwachsen zu lassen. TOP 6 – Bericht Vorsitzender DMI, FltlAdm Bock, Beitrag FKpt aD Becher zu den Gelben Seiten im marineforum Beitrag Chefredakteur marineforum, KptzS aD Schlüter Der Vorsitzende des DMI, FltlAdm Bock, erinnert zu Beginn sei- nes Berichtes an den 50-jährigen Gründungsgeburtstag des 78 marineforum Nachrichten 10 – 2024 Deutschen Maritimen Instituts, das im Jahre 1973 noch Deut- sches Marine Institut hieß. Zusammen mit „175 Jahre Deut- sche Marinen“ konnte der Geburtstag in 2023 gefeiert werden. Der Auftrag des DMI umfasst drei Aufgaben. 1. Die Unterstützung der MOV über die Gelben Seiten. Hierzu über- gibt Admiral Bock an den Redakteur FKpt aD Becher. Er berichtet: Der Umfang der Gelben Seiten ist auf zwölf Seiten limitiert. Wegen des Erfordernisses, Doppelseiten zu veröffentlichen, können somit vier, acht oder zwölf Seiten eingestellt werden. Das bedeutet, dass für das jeweilige Monatskontingent häufig zu viele oder zu wenige Beiträge verfügbar sind und ggf. Beiträge gekürzt oder in das nächste Heft verlagert werden müssen. Relativ häufig wird von den Crewältesten um die Veröffentlichung der Todesanzeige eines Crewmitglieds gebeten, das weder MOV, MOH oder DMI-Mitglied war. Diese Anzeigen werden in der Regel eingepflegt, weil großes Interesse seitens der Mitglie- der besteht. In diesen Fällen wird um eine Spende an die MOH aus der Crewkasse gebeten. Von Zeit zu Zeit wird die Einstellung von Anzeigen nachgefragt. Diesbezüglich wird wie folgt verfahren: Rein kommerzielle Anzeigenkunden werden an das Elbbureaux bzw. an den Mittler Report Verlag verwiesen, wo die Anzeigen für marineforum print (mf print) und marineforum online (mfo) akquiriert werden. Kommerzielle Anzeigenkunden, deren Anzeigen für die Mitglieder unserer Vereine von Interesse sind, können bei angemessenem Umfang und sofern der Platz vorhanden ist, ihre Anzeige in den Gelben Seiten gegen eine Spende an die MOH veröffentlichen. Last but not least dankt FKpt aD Becher den Crewältesten und den Regionalbeauftragten für die eingereichten Beiträge, deren Umfang im Jahr 2023 u. a. durch die wieder vermehrten Aktivitäten der Crewen deutlich gestiegen ist. Einzelne, ausgewählte Beiträge werden in Abstimmung mit den Autoren auch in mfo eingestellt – z. B. die Verleihung von Bestpreisen. Es soll jedoch nicht der Eindruck entstehen, dass nur die Crewäl- testen und die Regionalbeauftragten exklusiv Beiträge einreichen können. Jedes Mitglied ist bei Beachtung der Urheberrechte ein- geladen, Berichtenswertes für unsere maritime Gemeinschaft an die Redaktion zu schicken. 2. Schaffung von Außenwirkung zur Information über die Marine und maritime Zusammenhänge FltlAdm Bock über- gibt dazu an KptzS aD Schlüter, Chefredakteur marineforum: Das marineforum bietet ein Informationsangebot, das in Deutsch- land in dieser Form ein Solitär ist. Informationen zu Marine, Schiff- fahrt, Sicherheitspolitik, Technologie und Umwelt werden in rund 150 Fachartikeln jährlich bereitgestellt. Die festen Rubriken sind mit bis zu 500 Kleinbeiträgen pro Jahr die vorrangig gelesenen Inhalte, dabei stellt „Marinen aus aller Welt“ die meistgelesene Kernkompetenz dar. Hinzu kommen Buchbesprechungen, selte- ner auch Leserbriefe und die Kommentare. Zusammen mit den Online-Inhalten erhält man mit dem Bezug des marineforum also an die 1.000 Artikel, Nachrichten und meinungsbildende Inhalte. Das Portal marineforum.online hat Anfang des Jahres die 2.000er Marke übersprungen, die Social-Media Inhalte nicht mitgezählt. Online ist mehr als das digitalisierte Magazin. Dort findet man ein Archiv, kann suchen und stöbern, kann Kommentare abge- ben und Berichte einreichen. Das Portal hat inzwischen eine durchschnittliche Reichweite von 30.000 Nutzern, in Spitzen waren es auch schon mal 60.000 Zugriffe pro Monat. Die meisten Suchbegriffe sind U-Boote und

unbemannte Systeme, zunehmend auch Schwarzes Meer, See- wege und Fregatten. Die erfolgreichsten Beiträge betreffen Flug- zeugträger und das Rote Meer. Es soll kommerziell noch mehr unternommen werden, den publi- zistischen Erfolg auch zur Kasse zu bringen. Es lesen um ein Viel- faches mehr das marineforum und marineforum.online als wir Mit- glieder in der MOV haben oder die Marine Angehörige hat. Das Vereinsziel des DMI, den maritimen Gedanken zu verbreiten, die See, die Schifffahrt, den Seehandel, die Marine in Deutschland bekannter zu machen, haben wir jahrelang mit großen Anstrengun- gen gefördert. Und nun scheint es aber auch leider und manchmal tragischerweise so zu sein, dass die geopolitischen und geowirt- schaftlichen Entwicklungen uns den Stoff liefern: wir dürfen fest- stellen, dass uns die seit einigen Jahren zunehmenden maritimen Ereignisse – ob nun Südchinesisches oder Rotes Meer, ob Ever Given, Piraterie oder Fregatte Hessen in die Karten spielen. Wir wollen dabei nicht die Ersten sein, sondern die ersten Rich- tigen. So war es bei North Stream, bei der Fremantle Highway, bei Baltic-Connector und letztlich bei der „Hessen“. Die mari- tim geprägten Nachrichten nehmen deutlich zu. Wir werden gesucht, gefunden und zitiert. Maritimes ist derzeit im Aufwind. Zum Ende seines Berichtes appelliert KptzS aD Schlüter an die Mitglieder, sich auch über die Kommentarfunktion aktiv in mfo einzubringen. 3. FltlAdm Bock berichtet über die Schaffung von Synergien zwi- schen den drei Vereinigungen und bezüglich des Außenwirkens auch über die Unterstützung der Marine in den Foren und Ver- anstaltungen des DMI. Auch dies gehört zur Erfolgsgeschichte DMI/MOV und MOH. Neue Formate wie der Bremer Dialog holen Vertreter aus der Politik, der Forschung, Marine und der Industrie zum Dialog an einen Tisch. In diesem Jahr wird durch das DMI die weltgrößte Schiffstechnologiemesse, die SMM in Hamburg durch eine eingebettete Sicherheitskonferenz in der Mitte der Ausstellung unterstützt. Die Zusammenarbeit mit dem DMB, deren Stellvertre- tender der Vorsitzende FltAdm Bock ebenfalls ist, wurde intensiviert. Ziel ist es nicht, mit dem DMB zu fusionie- ren, sondern zum gegenseitigen Vorteil zu kooperieren. Durch die insgesamt umfassenden Netzwerke des DMI auf allen Ebenen konnte sich das DMI im öffentlichen Raum etablieren. Zum Ende informiert er, dass das DMI am Vortag den Vorsitzen- den neu gewählt hat. FltlAdm Bock wird weiterhin in den Arbeits- gruppen und Foren des DMI arbeiten. Der neueVorsitzende ist jetzt FltlAdm Rackwitz, derzeit Kommandeur EF 1. Zusätzlich wurde Frau Professor Dr. May-Britt Stumbaum von der Universi- tät der Bundeswehr München in das Präsidium gewählt. Die Mitgliederzahl des DMI ist in 2023 gestiegen und soll wei- ter wachsen. Zu Beginn 2024 wurde eine gemeinsame Vereinbarung zwischen MOH/MOV und DMI getroffen, die das Finanzstrom- system der gegenseitigen Unterstützungsleistungen vereinfacht. FltlAdm Bock bedankt sich für die gute Zusammenarbeit in den letzten sechs Jahren. TOP 7 – Haushaltsbericht 2023 inklusive Bericht zu Rück- stellungen Der Geschäftsführer, FKpt aD Brocksieper berichtet: Für 2023 waren Einnahmen in Höhe von ca. 259.000 € und Ausgaben in Höhe von ca. 282.000 € veranschlagt worden. Dies hätte eine Vermögensminderung von 22.000 € bedeutet. Im Haushaltsvoll- zug konnten die Einnahmen auf ca. 280.000 € gesteigert und die Ausgaben auf ca. 273.000 € verringert werden. Bei den Einnah- men half eine Steuererstattung von ca. 15.000 €. Bei den Ausga- ben konnten Personal-, Reise- und Werbungskosten eingespart werden. So wurde das Jahr 2023 zum 31.12. mit einem Über- schuss von 7.000 € abgeschlossen. Damit musste nicht auf Rück- stellungen zurückgegriffen werden. Für den Schatzmeister ergänzt der Geschäftsführer: Der Wert der Rückstellungen 2023 in Form von fünf unterschiedlichen Anlagen belief sich zum 31.12.2023 auf 413.888,52 €. Es wurden in 2023 keine Veränderungen vorgenommen. Damit konnte der Anlagenwert nach dem Einbruch in 2022 in 2023 um 32.315,70 € gesteigert werden. TOP 8 – Bericht der Rechnungsprüfer 2023 Der Geschäftsführer berichtet in Vertretung der Rechnungsprüfer anhand des Rechnungsprüfberichtes. Die Rechnungsprüfung 2023 erfolgte durch KptzS dR Herboth und FKpt aD Lochbaum in Form von Stichproben am 10. April 2024 in Wilhelmshaven. Die Bestände wurden mit den Abschlussmitteilungen der Banken verglichen und die verbuchten Belege in Verbindung mit den Tagesauszügen der Banken sowie der Bestätigungen der „Sachlichen Richtigkeit“ überprüft. Darüber hinaus wurden die Einnahmen und die Zulässigkeit der Ausgaben gemäß Wirtschaftsplan und Zielsetzung der Marine- Offizier-Vereinigung e.V. ebenfalls überprüft. Das Ergebnis der Rechnungsprüfung 2022: Die Einnahmen und Ausgaben sind satzungsgemäß. Die Buchhaltung ist geordnet; die einzelnen Geschäftsvorfälle werden sehr übersichtlich und jederzeit nachvollziehbar registriert. Die Rechnungsprüfer schlagen vor, den Vorstand zu entlasten. Der Geschäftsführer erläutert auf Nachfrage, dass die Bezahlung der Unfallversicherung für die Angestellten in 2023 noch wie in den vergangenen Jahren durch die MOH geleistet wurde. Das Thema wird in 2024 geklärt. KptzS aD Mohr bittet um Konkretisierung der Angaben zu den Bestpreisen der MOV. Hierzu erläutert der Geschäftsfüh- rer, dass die Preisträger eine Zuwendung von 300 € bzw. 200 € sowie ein Jahr lang das marineforum kostenfrei erhalten. Darüber hinaus stellt er die Frage, ob es nicht angemessen sei, dem DMB eine größere jährliche Spende für das Ehrenmal Laboe über die Sammelbüchsen-Aktionen hinaus durch die MOV zukommen zu lassen. Der Geschäftsführer MOH erläutert, dass die MOH jähr- lich 5.000 € dem Ehrenmal zukommen lässt. Der Geschäftsführer MOV ergänzt, dass er auf den Finanzspielraum der MOV noch in TOP 10 eingehen wird. Auditorium 10 – 2024 marineforum Nachrichten 79

TOP 9 – Aussprache zu Berichten und anschließend Entlastung des Vorstands Der Vorsitzende eröffnet die Aussprache zu den TOP 4 bis TOP 8. KptzS aD Hamann fragt an, ob es möglich ist, für den Erhalt der Schiffe des DMM eine jährliche Spende zu entrichten. Der Vorsit- zende führt aus, dass es möglich ist, für einzelne Projekte auch des DMM eine Zuwendung zu initiieren, für den Erhalt der Schiffe jedoch nicht. Er macht noch einmal deutlich, dass die nicht-gemein- nützige MOV von den drei Vereinigungen die Einzige ist, die aus- schließlich von den Mitgliedsbeiträgen unterhalten wird. Größere Extraausgaben sind angesichts der knappen Haushaltslage nicht möglich. Auch sieht er eine Kosteneinsparung durch eine mögli- che Zusammenlegung der Geschäftsführeraufgaben (z. B. MOH und MOV) kritisch, da in dem Fall in der Mitgliederbetreuung ein Bruch entstehen könnte. Aus der Versammlung heraus werden die Berichte insbesondere zur Haushaltslage als transparent bewertet, die keinen Anlass zu Kritik bieten. VAdm aD Nolting unterstreicht noch einmal die ver- antwortungsvolle Arbeit der drei Geschäftsführer in der jährlichen Haushaltsdurchführung und schlägt einen mittelfristigen Haushalts- plan durch den Schatzmeister und die Ausweisung eines Betrags für Unvorhergesehenes vor. KptzS aD Mohr will seine bisherigen Äußerungen nicht als Kritik an der Geschäftsführung verstanden wissen, sondern vor dem Hin- tergrund der immensen Kosten der Erhaltung des Marineehren- mals Laboe als Anregung, dieses mehr durch die Mitglieder der MOV zu unterstützen. VAdm aD Nolting unterstreicht, dass die Zahlen aus dem Bericht des Chefredakteurs marineforum zu mfo überzeugend sind und die sehr gute Arbeit aller Redakteure Anerkennung verdient. Er bittet die Mitgliederversammlung, den Vorstand zu entlasten. Mit 133 Ja-Stimmen und 3 Enthaltungen wird der Vorstand entlastet. TOP 10 – Vorstellung des HH-Voranschlags 2024, an- schließend Genehmigung Der Geschäftsführer stellt er den Haushaltsvoranschlag für 2024 vor. Dieser sieht Einnahmen in Höhe von 273.700,00 € vor. Sie setzen sich im Wesentlichen aus den Mitgliedsbeiträgen von 265.000,00 € zusammen. Die Steigerung im Vergleich zu 2023 ergibt sich aus der Erhöhung des Mitgliedsbeitrags in diesem Jahr. Demgegenüber stehen prognostizierte Ausgaben in Höhe von 275.665,00 €. Hier ist der Kostentreiber die Erstellung und der Ver- sand des marineforums in Höhe von 120.000 €. Damit ergibt sich im Haushaltsvoranschlag ein Minus von 1965,00 €. Der Geschäftsführer ist zuversichtlich, dass er dieses Minus im lau- fenden Haushaltsjahr erwirtschaften kann. Zum Abschluss wird der HH-Voranschlag 2024 auf Antrag des Geschäftsführers durch die Mitgliederversammlung mit 127 Ja- Stimmen und 9 Enthaltungen genehmigt. TOP 11 – Wahl des Vorsitzenden MOV Der Geschäftsführer gibt bekannt, dass neben dem Vorsitzen- den MOV auch der Stellvertretende Vorsitzende neu gewählt werden muss, da FltAdm Bock den Vorsitz des DMI an FllAdm Rackwitz abgegeben hat. Des Weiteren sollen auf Anraten des DMI auch die Beisitzer und die Rechnungsprüfer nicht in Block- wahl, sondern in Einzelwahl gewählt werden, um mögliche nachträgliche Probleme mit dem Amtsgericht zu vermeiden. Es stellt sich zur Wiederwahl als Vorsitzender des Gesamtvorstan- des und Vorstand der MOV Konteradmiral aD Thorsten Kähler. Die Abstimmung erfolgt offen. Abgegebene Stimmen: 136, ja: 135, Enthaltung: 1. KAdm aD Käh- ler nimmt die Wahl an. Es stellt sich zur Wahl als Stellvertretender Vorsitzender der MOV Flottillenadmiral Sacha Helge Rackwitz. Die Abstimmung erfolgt offen. Abgegebene Stimmen: 136, ja: 135, Enthaltung: 1. FltlAdm Rackwitz nimmt die Wahl an. TOP 12 – Wahlen zum Gesamtvorstand MOV und Rech- nungsprüfer a) Wahl der Beisitzer im Gesamtvorstand Das Team der Beisitzer besteht insgesamt aus neun Mitgliedern. Turnusmäßig müssen gemäß der Satzung in diesem Jahr der 2., 4., 6., und 8. Beisitzer gewählt werden. Die Wahlergebnisse im Ein- zelnen in aufsteigender Reihenfolge der Beisitzer: 2. Beisitzer: KptzS Oliver Jülke (anwesend) erhält 135 Ja-Stim- men bei einer Enthaltung. Damit wird KptzS Jülke zum 2. Beisitzer gewählt. 4. Beisitzer: FKpt Tanja Merkl (nicht anwesend) erhält 136 Ja-Stimmen. Damit wird FKpt Merkl zum 4. Beisitzer gewählt. 6. Beisitzer: KKpt Fabian Dilly (nicht anwesend) erhält 136 Ja-Stimmen. Damit wird KKpt Dilly zum 6. Beisitzer gewählt. 8. Beisitzer: FKpt Jill Nippe (anwesend) erhält 135 Ja-Stimmen bei einer Enthaltung. Damit wird FKpt Nippe gewählt. Die persönlich anwesenden gewählten Kandidaten nehmen auf Nach- frage die Wahl an. Bei den nicht anwesenden gewählten Kandidatin- nen und Kandidaten lag eine schriftliche Erklärung vor, dass sie im Fall eines gewonnenen Wahldurchgangs die Wahl annehmen werden. b) Wahl zum Rechnungsprüfer Das Team der Rechnungsprüfer der MOV besteht aus zwei Mitgliedern. Zur Wiederwahl stellten sich die Mitglieder KptzS dR Her- both und FKpt aD Lochbaum. Die Wahl erfolgt offen in Ein- zelabstimmung in alphabetischer Reihenfolge. Es ent- fielen auf beide Kandidaten jeweils 136 Ja-Stimmen. Beide sind nicht anwesend. Es liegen schriftlichen Erklärungen zur Annahme der Wahl vor. TOP 13 – Bericht zur Digitalisierung der Mitgliederdaten Der Sekretär MOV, OStBtsm aD Müller-Auffarth, stellt seine Arbeit der Digitalisierung der Mitgliederakten und der Infor- mationen zu Marineoffizieren zwischen 1848 und 1945 vor. Hierzu wurden im Archiv der MOV die vorhandenen Karteikar- ten, Beitrittserklärungen und Mitgliederbögen eingescannt und im Netzwerk der MOV digital erfasst. Hierfür benötigte der Sekretär 13 Monate. Der Bestand umfasst 25.500 Dateien. Diese Mitgliederdo- kumente sind namentlich gespeichert. Die nachhaltigen Vorteile sind der dauerhafte Erhalt der Mitgliederdaten, eine vereinfachte Suche eines bestimmten Mitglieds und die Schonung der teilweise sehr 80 marineforum Nachrichten 10 – 2024 Pausengespräche

alten Originalakten, weil diese nicht mehr angefasst werden müssen. Die digitale Erfassung aller Marineoffiziere des Zeitraums zwischen 1848 und 1945 begann im Januar 2023. Alle bekannten See- und Ing- Offiziere konnten jahrgangsweise in Excel- Tabellen bis Ende März 2024 gespeichert werden. Der Bestand umfasst mehr als 23.000 Personen. Als Quellen dienten hierbei Ranglisten, Crew- chroniken, Crewlisten, Anschriftenlisten, Mitgliederverzeichnisse oder auch Wikipedia. Die Excel-Tabellen werden zurzeit in eine eigens erstellte Access Datenbank importiert. TOP 14 – „Quo Vadis MOV“ Die vereinsinterne Arbeit wurde im letzten halben Jahr im Wesent- lichen durch die Überlegungen zur Kostensteigerung der Herstel- lung der Printausgabe des marineforums auf 4 €/Ausgabe und zu möglichen weiteren mittelfristigen Steigerungen durch den Mittler- Verlag bestimmt. Durch die Beitragserhöhung auf 95 € ab 2024 konnte die Preissteigerung aufgefangen werden. Eine weitere Erhöhung der Kosten des marineforums kann allerdings nicht mehr aus dem bestehenden Budget der MOV getragen werden, ohne die Rücklagen angreifen zu müssen. Mit der gedruckten Form des marineforums haben wir ein hochwer- tiges und professionelles journalistisches Produkt, das wesentlich dazu beiträgt, langjährige Mitglieder in der MOV zu halten, neue Mit- glieder zu gewinnen und den Markennamen zu befördern. Auf der anderen Seite werden sich bisherige treue Mitglieder abwenden, wenn weiter an der Schraube von Beitragserhöhungen gedreht werden muss. Eine nochmalige Erhöhung des Mitgliedsbeitrags schließt der Vorsitzende in seinen Ausführungen mittelfristig daher aus. Durch einen Kooperationsvertrag MOH/MOV/DMI u.a. hin- sichtlich der Zuwendungen der MOH an das DMI und der Entlas- tung der MOV bei der finanziellen Unterstützung des DMI konnte erreicht werden, dass es dem Mittler-Verlag möglich ist, sich aus der finanziellen Unterstützung des marineforums.online zurückzu- ziehen und dadurch den Preis für die Printausgabe stabil bei 4 € zu halten. Der Vorsitzende ist zuversichtlich, dass es zunächst keine weiteren Preisschübe geben und der Haushalt der MOV auch wei- terhin ausgeglichen sein wird. Der Weg mit marineforum.online ist die richtige Weichenstellung, die auch weiter gegangen werden muss. Das Feld der Preissteigerungen in allen Bereichen wird aller- dings weiter genau beobachtet werden müssen. TOP 15 – Mitgliederversammlung 2025 Die Mitgliederversammlung 2023 hatte entschieden, dass die Ver- sammlungen an zwei aufeinanderfolgenden Jahren in Wilhelmsha- ven und im dritten Jahr „extern“ durchzuführen seien. KptzS aD Lenssen hatte im Nachgang darauf hingewiesen, dass es einen Beschluss aus einer früheren MV gibt, der festlegt, an welchen wechselnden Orten (Küste/Binnenland) die MV durch- geführt werden soll. Diesen Beschluss hat der Geschäftsführer nicht gefunden, jedoch hat FKpt aD Vangerow eine Liste der Durchführungsorte seit 2005 zusammengestellt. Eine genauere Systematik ist daraus allerdings auch nicht zu erkennen. Folgende Überlegungen hat der Gesamtvorstand MOV zusam- men mit dem DMI und der MOH zum Termin der Mitglieder- versammlung 2025 und zum Durchführungsort vorgenommen: Termin: Priorität 1 hat der 4./5. April 2025 und Priorität 2 der 11./12. April 2025 Ort: Unter Nutzung von Ressourcen der Marine kommen als Orte Flensburg, Plön, Kiel und Rostock infrage, ohne Unterstützung der Marine Bonn, Dresden, München. Auf der Grundlage dieser Vorstrukturierung soll auf der Mitglieder- versammlung eine Entscheidung zu Zeit und Ort MV 2025 herbei- geführt werden. Der Geschäftsführer stellt dies zur Aussprache. Im Ergebnis bleiben bei Einstimmigkeit in der Abstimmung beide Termine bestehen. Dies dient auch der Flexibilität der Planung der Geschäftsführer. Bezüglich des Ortes entscheidet die Versammlung, mit zwei Gegenstimmen und 10 Enthaltungen, die MV 2025 an einem Mari- nestandort durchzuführen (Flensburg, Kiel, Plön oder Rostock). Die Geschäftsführer sollen den Gesamtvorständen einen entspre- chenden Vorschlag zur Abstimmung vorlegen. Der Stellvertretende Vorsitzende erklärt sich bereit, die Möglichkeiten in Kiel mit Unter- stützung der Marine untersuchen zu lassen. TOP 16 – Verschiedenes, Dank, Schlussworte In seinem Schlusswort dankt der Vorsitzende allen Anwesen- den für ihre Teilnahme und auch den Mitgliedern, die durch ihre Stimmvollmachten indirekt von ihren Beteiligungsrech- ten Gebrauch gemacht haben. Die längste Reise hatte in die- sem Jahr FKpt aD Lehmann gehabt, der aus Weilheim ange- reist war. Insgesamt haben wir auf der Nord-Süd-Achse ein Spektrum von Flensburg bis hinter München und auf der Ost- West-Achse von Zarrendorf bis Waterloo in Belgien abgedeckt. Weiterhin gilt sein Dank den Regionalbeauftragten mit ihrer Prä- senz und Stimme der MOV in den Städten Hamburg, Berlin, Bonn und München und den Marinestandorten. Es ist ihr Einsatz vor Ort, der die Hand am Puls der Marine hat. Sie sind die Speerspitze der Nachwuchsgewinnung. Admiral Kähler wünscht ihnen an den Standorten weiterhin erfolgreiche Arbeit vor Ort. Der Vorsitzende dankt dem neuen und den alten Mitgliedern des Gesamtvorstandes der MOV für ihre Bereitschaft, sich für die Sache unserer Marine-Offizier-Vereinigung auch nach Ablauf ihrer regu- lären Dienstzeit oder neben Beruf und Familie in ihrer Freizeit zur Verfügung zu stellen. Darin schliesst er ausdrücklich die beiden Rechnungsprüfer ein, deren Votum über die Ordnungsmäßigkeit der Finanzen der Marine-Offizier-Vereinigung jedes Jahr ein wich- tiger Baustein zur Entlastung des Vorstandes ist. Sein Dank gilt der „Jungen Marine-Offizier-Vereinigung“ für ihr außerordentliches Engagement und für viele gute Ideen, unsere Vereinigung in die Zukunft zu führen. Sie haben für diese Aufgabe die volle Unterstützung aller. Für ihr Engagement spricht er den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Wattenmeerhauses, des Hotels Schöne Aussicht und allen, die hinter den Kulissen dafür gesorgt haben, dass die Mitglieder- versammlung ohne große Hick-Ups und Organisationsdefizite in einer freundlichen Atmosphäre durchgeführt werden konnte, seine Anerkennung aus. „Last but noch least“ dankt er der Geschäftsstellenbesatzung und den Ehefrauen von Herrn Müller-Auffarth und Herrn Krause für die Unterstützung in der Durchführung der Versammlung. Der Vorsitzende des Gesamtvorstandes wünschte allen Teilneh- menden eine gesunde Heimkehr und beendet die Mitgliederver- sammlung 2024 um 15.40 Uhr. Wilhelmhaven, den 20.06.2024 Elmar Brocksieper Fregattenkapitän aD Protokollführer/Geschäftsführer MOV 10 – 2024 marineforum Nachrichten 81

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän aD Klaus Barth (C X/70) geb. 26.10.1943 gest. 18.07.2024 Oberstabsarzt dR Dr. Klaus-Wilhelm Titkemeyer geb. 03.07.1937 gest. 16.03.2024 Kapitänleutnant dR Volker Giese (C IV/64) geb. 13.05.1943 gest. 06.08.2024 Oberstabsarzt dR Dr. Henner Kolb geb. 22.11.1939 gest. 11.08.2023 Kapitän zur See aD Hans Sturhan (C IV/64) geb. 20.04.1945 gest. 21.08.2024 Konteradmiral aD Diether Hülsemann (C IV/57) geb. 23.10.1937 gest. 16.08.2024 Fregattenkapitän aD Manfred Katthagen (C IV/61) geb. 17.12.1941 gest. 16.06.2024 Friedhelm Ernst Scharfeld (InfoWÜb83) geb. 28.01.1934 gest. 06.08.2024 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitglied- schaft in der MOH/MOV (Eintritt Oktober 1974) Dr. Eberhard Schneider (C IV/62) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Fabian Pulow Seekadett (C VII/23) Reiner Becker Kapitänleutnant dR (C VII/76) Keno Ahlers Oberfähnrich zur See (C VII/21) Claire Müller Seekadett (C VII/23) Jan Sälzer Leutnant Daniel Vu Seekadett (C VII/23) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im November 2024 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, bitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 98 4. Helga Rohlfs (C 40) 18. Ursula Thiel (C XII/39) 97 11. Sigrid Günther (C I/44 C V/56) 22. Eberhard Wienholt (C I/45) 92 5. Wolfgang Anders (C X/62) 8. Rolf Behrens (C VI/72 M) 90 4. Gerhard Lacher (C X/59) 88 28. Johannes Hörtz (D 56) 87 14. Jürgen Spiegel (C X/59) 19. Klaus Liedtke (C IV/58) 23. Heinrich Schuur (C IV/57) 86 12. Diethelm Roggan (C IV/59 R) 16. Rolf K. Winter (C IV/59 R) 30. Bernd-Wolfram Franke (C IV/59 R) 82 marineforum Nachrichten 10 – 2024 85 5. Henning Ahlf (C X/62) 7. Dr. Rüdiger Lusche (C IV/60 R) 13. Dr. Hans-Joachim Steen (C IV/59) 13. Hans-Joachim Oels (C IV/59) 22. Dr. Henner Kolb 23. Peter Lube (C IV/61) 24. Gert Petzold (C IV/61) 27. Erwin Wagner (C IV/63) 28. Ditmar Buchka (C X/59) 84 2. Hans-Jochen Zeidler (C X/62) 9. Hans-Uwe Berner (C IV/61 R) 14. Henning Lonicer (C IV/61) 16. Richard Wagner (C X/61) 19. Dr. Peter Gade (C IV/59 R) 21. Wolfgang Erhardt (C X/62) 28. Rudolf Bahr (C IV/61 R) 82 7. Thomas Kempf (C IV/63) 16. Jürgen Zimmermann (C IV/64) 30. Rainer K. Nennmann (C X/62) 81 6. Goetz Poetzsch (C IV/64) 9. Tileman A. Fischer (C IV/64) 12. Michael R. Kopp (C IV/66) 15. Hartmut Stellmacher (C IV/63 BZR) 19. Winfried Fräßdorf (C IV/63 BZR) 80 5. Dr. Peter Blad (D 72) 9. Dr. Jörg Duppler (C X/66) 25. Uwe Strecker (C X/71 M) 28. Prof. Dr. Dietmar Kubein-Meesenburg (D 72) 83 9. Wolfgang Barenberg (C IV/63 BZR) 19. Hans-Wolfgang Pietsch (C IV/62) 28. Götz Eberle (C IV/63) 28. Dr. Hartwig Köster (C IV/61 R) 75 1. Walter-Rüdiger Verch (C X/69) 29. Andreas Borgert (C X/70) 70 29. Henry Püschel (C VII/76)

Die Crew X/70 trauert um ihren Kameraden Fregattenkapitän aD Klaus Barth * 26.10.1943 † 18.07.2024 Seit seiner „verspäteten“ Zugehörigkeit engagierte er sich mit viel Empathie, Fürsorge und stetem Interesse an einem harmonischen Miteinander nicht nur bei den jährlichen Crewtreffen. Wir haben einen wunderbaren Kameraden verloren und gedenken seiner in stiller Anteilnahme. Unser Mitgefühl und Beileid gelten seiner Frau und seiner Familie. Dr. Rainer Pinnow Crewsprecher Nachruf auf Fregattenkapitän aD Klaus Barth Wir beklagen den Tod unseres langjährigen Geschäftsführers der Marine-Offizier-Hilfe, Fregattenkapitän Klaus Barth, der am 18.07.2024 für immer von uns gegangen ist. Klaus Barth hat sich über viele Jahre aktiv in die Arbeit der Marine-Offizier-Hilfe und der Marine-Offizier-Vereinigung eingebracht, deren Mitglied er ebenfalls war. Er war als Geschäftsführer der MOH die gute Seele für alle Hilfs- bedürftigen unserer Marine und als Redakteur der Gelben Sei- ten das Bindeglied zwischen der aktiven Marine und den ehe- maligen Marineoffizieren, die auch nach dem Ende ihrer aktiven Dienstzeit das Geschehen in ihrer alten beruflichen Heimat wei- terverfolgen wollten. Im Juli 2015 hat Klaus Barth nach über 15-jähriger Tätigkeit die Aufgabe des Geschäftsführers an seinen Nachfolger übergeben. 2017 wechselte er in den Ältestenrat der Marine-Offizier-Vereinigung, eine Funktion, die er bis zu seinem Tode innegehabt hat. Klaus Barth gehörte als Angehöriger der Crew X/70 zu einer Generation von Marineoffizieren, für die es selbstverständlich war, sich für die Marine-Offizier-Hilfe und die Marine-Offizier- Vereinigung in die Pflicht nehmen zu lassen. Seine schriftliche Abmeldung als Geschäftsführer legt ein beredtes Zeugnis von dem Selbstverständnis ab, mit dem er sein Amt über anderthalb Dekaden ausgeübt hat. Sie ist zugleich ein flammender Appell an die Nachfolger, nicht nachzulassen, den Hilfsbedürftigen unserer Marine auch in Zukunft die Möglichkeiten der Marine-Offizier-Hilfe nahe zu bringen und die Kenntnisse der Regionalbeauftragten der Marine-Offizier-Vereinigung zu nutzen, um bestmögliche Informationen aus der aktiven Marine an die Ehemaligen geben zu können. Die Gesamtpersönlichkeit und der gradlinige Charakter von Fregattenkapitän aD Klaus Barth werden Vorbild für künftige Generationen sein und uns auf Dauer in Erinnerung bleiben. Sein über viele Jahre gezeigtes herausragendes Engagement für die gemeinsame Sache erfüllt uns mit tiefer Dankbarkeit und Demut vor seinem Wirken. Seiner Familie gilt in der Stunde des endgültigen Abschieds unser tiefes Mitgefühl. Thorsten Kähler Konteradmiral aD Nachruf auf Kapitän zur See aD Wilhelm Kahl, Crew IV/44 und Crew I/56 Wilhelm Kahl, geboren am 15. Juli 1926 in Mirow/Mecklenburg- Vorpommern, gehörte in unserer Crew zu einer kleinen Gruppe von Offizieranwärtern, die den Weltkrieg in seiner ganzen Grausamkeit erlebt haben und von denen nur sehr wenige mit Glück und oft ver- wundet überlebt haben. Zu ihnen gehörte Willi, der sein Überleben als Geschenk betrachtete. Dies prägte sein ganzes Leben. Als OA der Crew IV/44 hat Wilhelm einen Teil des damaligen Ausbil- dungsganges in Stralsund und an Bord durchlaufen. Er besuchte noch die Marinekriegsschule mit Beförderung zum Fähnrich zur See zum 1. April 1945. Das Kriegsende erlebte Wilhelm in britischer Kriegsge- fangenschaft. Im November 1953 heiratete Wilhelm seine Ursel. Die Hochzeit war die Grundlage für eine über 70-jährige, glückliche und erfüllte Ehe. Ursel starb im Januar 2024 und Willi folgte ihr nur drei Monate später. Er wollte ohne sie nicht mehr leben. 1956 konnte Willi seine Absicht Marineoffizier zu werden verwirklichen. Er kam als einer der ersten zur Bundesmarine und begann als Drei- ßigjähriger mit seinen jungen Crewkameraden, die gerade einmal aus der Schule entlassen waren, die neue Marine aufzubauen. Nach der Marineschule und den Offizier A-Lehrgängen wurde Willi im 2. Minen- suchgeschwader Wachoffizier und Kadettenoffizier für die Bordausbil- dung der OA Crew IV/58. Der „Long Navigation und Direction Course“ bei der Royal Navy war die Qualifikation für eine mehrjährige Tätigkeit als SOPO auf den Fregatten KÖLN und KARLSRUHE. Mit der Teilnahme am 6. ASTO an der FüAK in Hamburg von April 1964 bis April 1966 beschloss Willi seine Ausbildung in der Marine. Mitte der 1960er kaufte die Bundesmarine in den USA drei Lenk- waffenzerstörer, die sie mit einem Führungssystem ähnlich dem US Naval Tactical Data System ausrüsten wollte. Dies war zu dem Zeit- punkt in der US Navy für kleine Schiffe eher unüblich und so begann Wilhelm an „vorderster Front“ mit einer kleinen Gruppe ein deutsches Führungssystem mit Unterstützung der US Navy und amerikanischer Firmen zu entwickeln. Das Vorhaben gelang. Der für ihn als Marineoffizier am meisten erfüllende und zufriedenstel- lende Dienstposten war jedoch natürlich seine Kommandantenzeit auf der Fregatte LÜBECK von Oktober 1969 bis Oktober 1971. 1973 bis 1978 war Willi Kommandeur der Kommandos Marinefüh- rungssysteme, damals in der Marine oft als Schmiede der „Kopfge- steuerten“ belächelt und bewundert. Dies war auch die Zeit, in der sich das KdoMFüSys zum zentralen Kommando der Marine für Pla- nung, Entwicklung, Programmierung und Betreuung von Führungs- und Waffeneinsatzsystemen auch für Schnellboote und die neuen Fregatten der Klasse 122 entwickelte. Es war aber auch die Zeit der formalen Auseinandersetzung zwischen Wehrverwaltung und Marine, in der Zuständigkeitsfragen oft wichtiger schienen als die Verantwor- tung für das zu Erreichende. Für einen Mann wie Willi, der stets den Ausgleich und das Miteinander suchte, waren dies keine leichten Zeiten, denn die eigentlichen Ziele durften nicht vergessen werden. Und Willi hatte diese. Bei der Verfolgung des Weges nahm er seinem Wesen entsprechend seine Leute mit, besonders auch die jüngeren. Dies prägte seine gesamte Arbeit, sein Umfeld, seine Kameraden und auch seine Familie. 1986 wurde Willi aus dem Marineunterstützungskommando heraus als Kapitän zur See in den Ruhestand versetzt. Wolfgang Laude 10 – 2024 marineforum Nachrichten 83

Kontinuum und Zäsur: Gorch Fock unter neuem Kommando Kiel-Wik: An Bord der GORCH FOCK hat der Kommandeur der Marineschule Mürwik, Flottillenadmiral Jens Nemeyer, am 25. Juli 2024 das Kommando über das Segelschulschiff der Deutschen Marine von Kapitän zur See Andreas-Peter Graf von Kielmansegg an Fregattenkapitän Elmar Bornkes- sel übergeben. Fregattenkapitän Elmar Bornkessel, Kommandant SSS GORCH FOCK Geladen waren u.a. Marineangehörige, Gäste aus Verwaltung, Gesellschaft und Politik, u.a. der Landtagsvizepräsident des Landtages S-H, die Kieler Stadtpräsiden- tin, fünf ehemalige Kommandanten, Flott- tillenadmiral Helge Detlef Risch, Kapitän zur See aD Thomas-Georg Hering, Kapi- tän zur See aD John Schamong, Kapitän zur See aD Michael Brühn und Kapitän zur See Nils Brandt, Vertreter der Lan- deskommandos S-H und Hamburg, der REUNION Marine sowie Militärdekane. Passend würdig, doch nicht selbstver- ständlich war die Größe des Auftaktes dieser Schiffskommandoübergabe mit der Begleitung des Marinemusikkorps Kiel unter der Leitung von Kapitänleut- nant Inga Hilsberg. Nach zwei Jahren verabschiedete sich Kapitän zur See Andreas-Peter Graf von Kielmansegg mit einer bewegenden Rede, in der er insbesondere den Dank an seine Besatzung zum Ausdruck brachte als auch, dass er an Bord sehr glücklich gewesen sei. Er wünschte seinem Nachfolger all‘ das Glück, das er an Bord erleben durfte. „Nachdem mein Vorgänger das Schiff erfolgreich aus der Werft und wieder in Fahrt gebracht hat, war es eine spannende Aufgabe diesen Weg fortzusetzen.“ Nach dem musikalischen „Gruß an Kiel“ sprach der Komman- deur der Marineschule Mürwik, Flottillenadmiral Jens Nemeyer. Ein Kommandowechsel sei für Marineoffiziere einerseits ein Kon- tinuum, andererseits eine Zäsur. Er betonte, dass die Aufgabe für Graf von Kielmansegg, der in Zukunft Beauftragter für Havarieange- legenheiten im Marinekommando Rostock sein wird, nicht einfach gewesen sei, Schiff und Besatzung, nach Jahren der Werftliege- zeit, wieder nautisch und seemännisch so aus- und weiterzubilden, dass wieder eine Einheit entstehen konnte, die ihren ureigensten Auftrag kompetent erfüllt. ) 4 ( g r a B - y a M y n n e J : s o t o F FKpt Bornkessel, Besatzungsmitglied GF, FAdm Nemeyer und KzS Graf von Kielmansegg 84 marineforum Nachrichten 10 – 2024 FKpt Elmar Bornkessel, FltlAdm Jens Nemeyer und KzS Andreas-Peter Graf von Kielmansegg Fregattenkapitän Elmar Bornkessel kehrt zum vierten Mal an Bord zurück. Er kennt die Planken nicht nur als OA der Crew VII/95. Bereits 2001 bis 2004 diente er als Decks-, Segel- und Divisions- offizier an Bord. In den Jahren 2014 bis 2016 war er Erster Offizier und Vertreter des Kommandanten. Nun tauscht er den Schreib- tisch, nach einer kurzen Dienstzeit in der Marineoperationsschule und einer zuvor zweijährigen Dienstzeit im Brüssler NATO-Haupt- quartier, gegen die Seefahrt ein. Auf die GORCH FOCK zu kommen sei wie ein Wiedernachhausekommen. Er dankte Besatzungsmit- gliedern, die er seit Langem kennt sowie ehemaligen Kommandan- ten, die ihm den Weg geebnet haben. Flottillenadmiral Nemeyer sagte, Bornkessel würde genau die Seefahrts- und Führungser- fahrung mitbringen, die man benötige, um Schiff und Besatzung erfolgreich führen zu können. Nach einer geplanten Werftliegezeit wird die GORCH FOCK2025 in die Eigenausbildung einsteigen. Man möchte an der Windjam- merparade der Kieler Woche mit OAs und Besatzung, somit 230 Männer und Frauen, teilnehmen. 2025 geht es zur Sail nach Bre- merhaven und 2026 soll SSSGF am Independence-Day in New York einlaufen. Jenny May-Barg Anmerkung der Redaktion: Der Kommandowechsel auf der GORCH FOCK liegt schon längere Zeit zurück, das große Interesse an dem „weißen Schiff, das wir lieben“ erfordert gleichwohl die Berichterstattung. Sie ist aus redaktionellen Gründen leider erst jetzt möglich. Wir bitten um Verständnis! Marinemusikkorps Kiel auf der Gorch-Fock-Mole

Bordempfang 2024 auf der Fregatte HESSEN Der Förderverein Deutsches Marinemuseum hatte am 05. September 2024 zum jährlichen Bordempfang eingeladen. Die Veranstaltung fand bei hochsommerlichen Temperaturen im Marinestützpunkt Wilhelmshaven auf der Fregatte HESSEN statt. Der Vorsitzende des Vorstandes, Kapitän zur See aD Günter Steinberg, und der Kommandant der HESSEN, Fregattenkapitän Volker Kübsch, konnten an diesem Abend fast 200 Mitglieder, Ansprache Vors. Vorstand Förderverein KzS aD G. Steinberg Gäste und Besatzungsangehörige an Bord willkommen heißen. Fregattenkapitän Kübsch begrüßte die Gäste, darunter Ver- treter der Stadt, der Dienststellen der Marine, des Deutsches Marinemuseums und der Marine Offizier Vereinigung e. V. sehr herzlich und berichtete kurz und bündig von den zurücklie- genden Vorhaben des Schiffes, insbesondere dem Einsatz im Roten Meer. Ihm und jedem seiner Männer und Frauen war ein leiser Stolz über den erfolgreichen Einsatz anzumerken. Kapitän zur See aD Steinberg gratulierte Kommandant und Besatzung der HESSEN zunächst zu den wenige Tage zuvor KptzS aD Steinberg u. FKp Kübsch präsentieren das Geschenk für die Besatzung erfolgten Auszeichnungen mit der nationalen Einsatzmedaille ASPIDES, der EU-Einsatzmedaille ASPIDES und der Gefechts- medaille. Er bedankte sich zugleich bei der Einsatzflottille 2 dafür, dass sie auch in diesem Jahr die Fortsetzung der Tra- dition ermöglicht hat, einmal im Jahr mit dem Förderverein auf einem Schiff der Marine Gast zu sein. Zur Erinnerung an den Bordempfang überreichte er dem Kom- mandanten für die Besatzung ein Bild des Marinemalers Olaf Rahardt, der die HESSEN im Einsatz in einer US Trägerkampf- gruppe neben dem amerikanischen Flugzeugträger TRUMAN zeigt. Lebhafte Gespräche bei Speis und Trank kennzeichneten der Verlauf der Veranstaltung ebenso wie Führungen an Bord für interessierte Gäste. Erneut ist eine Besatzung der Deutschen Marine als Sympathieträger aufgetreten und hat unter den Ver- einsmitgliedern und deren Gästen zahlreiche Multiplikatoren für die Marine gewonnen! Der Förderverein wünscht Schiff und Besatzung weiterhin all- zeit gute Fahrt und stets eine glückliche Heimkehr! Henning Straus ) 3 ( ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? : s o t o F Geselliges Miteinander auf dem Flugdeck und im Hangar 10 – 2024 marineforum Nachrichten 85

46. REUNION mit zukunftsweisenden Marine-Vorträgen und einer Seefahrt auf der GORCH Fock Die Mitglieder der REUNION Marine trafen sich am 13. August zu ihrer 46. Reunion im Marinestützpunkt Kiel-Wik. Am Vor- tag durften die ehemaligen Teilnehmer der InfoDVags mit der GORCH FOCK von Warnemünde nach Kiel fahren. Bereits am 11. August traf man sich abends im Traditionsrestaurant Forstbaum- schule. Am Morgen darauf hieß es: 5 Uhr Treffpunkt Kiel-Wik, Mittel-Wache. Mit zwei Bussen ging es zur GORCH FOCK nach Warnemünde, wo die Teilnehmer bei bestem Sommer-Wetter 8.15 Uhr eintrafen. Für alle war die Freude groß, die ersehnten Planken betreten zu dürfen, auch wenn es nur eine Motorfahrt mit der schönen Bark war, da Ziel- und Windrichtung dies nicht begünstigten und kein OA-Lehrgang eingeschifft war. Auf dem Mitteldeck folgten Ansprachen des Kommandanten, Fregatten- kapitän Elmar Bornkessel, des IO und des REUNION Marine- Vorsitzenden. Ebenso an Bord waren Mitglieder von CIR Alumni, dem Potsdamer Yacht-Club sowie der Carl-Rudolph-Bromme- Gesellschaft, die gut 15 Jahre zuvor im GF-Salon gegründet worden war. Gegen 9.20 Uhr passierte die GF die Warnemün- der Molenköpfe. Das Bordprogramm für die 100 Gäste war umfangreich und interessant: vier Schiffsführungen und Vor- träge, u.a. über die Takelage als auch eine Sonderführung durch ) 3 ( g r a B - y a M y n n e J : s o t o F Laboe, Ehrerweisung „Front“ das „kleinste Lazarett“ der Marine. Bei rund zehn Knoten Fahrt vergingen die vielen interessanten Gespräche wie im Fluge. Gegen 16.30 Uhr passierte die GF das Marine-Ehrenmal Laboe mit der Ehrerweisung „Front“. 17.45 Uhr war man fest. Am Morgen darauf begann die Mitgliederversammlung. Zunächst begrüßte Dr. Hans-Dieter Ehrenberg. Es folgte der Vortrag von KzS Florian Feld, Abteilungsleiter Überwassersee- krieg der EinsFltl 1. Er sprach über die Rolle der Marine, insbe- sondere die Aufgaben der EinsFltl und die neue Sicherheitsrealität. KzS Feld nannte Deutschland als zukünftige Drehscheibe im Rahmen der NATO-Verteidigungspla- nung. Themen waren ebenso Lagebilder, unbemannte Systeme, die Überwachung kritischer Infrastruktur, Ressortzustän- digkeiten, das MSZ in Cuxhaven sowie die Zusammenarbeit mit den NATO-Mit- gliedsstaaten Schweden und Finnland. Es folgte der Bericht des Vorsitzenden, des Vorstandes und der Beiratsmitglieder, u.a. über die 86. InfoDVag, das Thema Alumni, Rüstungsprojekte, die Umbenennung der bisher namenlosen Liegenschaft Marine- 86 marineforum Nachrichten 10 – 2024 Detail GORCH-Fock-Glocke schule Bremerhaven in „Admiral Brommy-Kaserne“, die erwei- terte MSM-Aula-Neukonzeption, die Finanzlage etc. Gedacht wurde auch den letzten sieben verstorbenen Mitgliedern, dar- unter dem Ehrenmitglied Generalstaatsanwalt a.D. Dr. Arno Weinert sowie dem ehemaligen Kommandeur ZMSBW, Kapi- tän zur See Dr. Jörg Hillmann. Nach der Mittagspause berichteten die Vertreter der Freundes- kreise der Schiffe und Boote. Topp 6 war der Vortrag von KzS Kurt Leonards, Gruppenleiter M7 Training, Exercises & Evaluation im Marinekommando Rostock, über „Die Deutsche Marine in der aktuellen sicherheitspolitischen Lage“. Dieser spannte den Bogen von der LV/ BV bis zum internationalen Krisenmanagement. Er sprach über Operationalisierbarkeit, die militärische Kraft Russ- lands und Chinas, Aspides, den HESSEN-Einsatz im Roten Meer, die Waffenwirkung der Huthi und er ging auf die nationalen Aufgaben für Deutschland, die Indopazifische Leitlinien, den Operationsplan Deutschland, den Unterwasserseeraum und die Notwendigkeit einer Verteidigungs- und Abschreckungsfähigkeit ein. Allen Teilnehmern dieser 46. Reunion wurde klar vor Augen geführt, dass Deutschland und seine Bevölkerung wehrhafter und resilienter werden müssen, um gegen Bedrohungen und Aggressoren unterschiedlichster Herkunft gewappnet zu sein. Der verlässlichste Weg in Bezug auf Verteidigungsfragen ist die Vorbereitung auf Ernstfälle. Diese damit verbundenen Heraus- forderungen gilt es mit Nichten, nicht nur militärisch, sondern auch mit Hilfe des Bundes, der Länder, Kommunen sowie Ver- antwortungs- und Entscheidungsträgern aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft und damit gesamtgesellschaftlich anzugehen. In diesem Zusammenhang gewinnen die InfoDVags an Bedeutung. Jenny May-Barg Auslaufen GORCH FOCK, Warnemünde

1 G F M : s o t o F Umschulung auf „Tornado“ – eine Zeitreise Das Marinefliegergeschwader 1 in Schleswig-Jagel erhielt 1982 als erster deutscher Verband den supermodernen Schwenk- flügler Tornado. Rolf Stünkel, zuvor Pilot auf Starfighter, berich- tet von seiner Ausbildung auf dem digital gesteuerten Wunder- flugzeug. Ein ausführlicher Beitrag erscheint im Spätherbst. Ihre Redaktion r e b e W / r h e w s e d n u B 7 1 0 2 ) c ( Wir. Helfen. Dienen. ! n h . r e c d t l i e d w e g l i n 0 € m o a t M i t r 4 , 0 J e z t N u Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk www.bundeswehr-sozialwerk.de 10 – 2024 marineforum Nachrichten 87

Zweiter Aufruf aus dem Archiv Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, Nicht ohne Grund hat die Mitgliederversammlung der MOV im April in Wilhelmshaven den Mitgliedern die Bedeutung unseres Archivs wieder in Erinnerung gerufen. Dessen Fundus dokumentiert in vielfältiger Weise das Leben und Wirken deutscher Marineoffiziere sehr unterschiedlicher Generationen in wechselhaften Zeiten, dies allerdings auch mit erheblichen Lücken, die wir hoffen – mindestens teilweise – mit Ihrer Hilfe weiter schließen zu können. Gesucht wird, wie schon in der Vergangenheit, jegliches Mate- rial, das hilft, deutsche Marinegeschichte zu dokumentieren. Dies betrifft z. B.: Logbücher, Tagebuchaufzeichnungen, Crew-Chroniken, Crew-Briefe, Adresslisten, Nachrufe, Korrespondenzen usw. Besonders wichtig ist dabei die Zeit vor 1945, auch wenn es sich nur um Einzelstücke handelt. All’ das sollte nicht irgendwann der „Blauen Altpapiertonne“ anheimfallen, sondern im Archiv der MOH/MOV auch für spä- tere Generationen den Blick auf das berufliche und zivile Leben Ihrer Vorfahren ermöglichen. Bevor sie also verloren gehen, sollten sie ggf. auch leihweise geschickt werden an: Archiv Marine-Offizier-Vereinigung e.V. Marine-Offizier-Hilfe e.V. -Archiv- Jadeallee 102 26382 Wilhelmshaven Ihr Archiv-Team aus der Jadeallee Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV 88 marineforum Nachrichten 10 – 2024