ISSN 0172 - 8547 | EUR 9,20 #meerverstehen 11 2024 R E L T T I M T R O P E R 1 1

Kommentar Zurück zu den Wurzeln Andreas Uhl t a v i r p : o t o F Im Kalten Krieg galt es, dem Warschauer Pakt die westliche Ost- see zu verwehren. Gleichzeitig musste der Nordatlantik für den Nachschub von Material und Truppen aus den USA und Kanada gesichert werden. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 rückte das Mittelmeer in den Fokus. Zuerst waren es Krisen- einsätze in der Adria, dann wurde das Mittelmeer EU-Südflanke, später Außengrenze, was sich durch die zahlreichen Mittelmeer- einsätze der Marine auch 30 Jahre später noch manifestiert. Ebenso ist sie seit dieser Zeit an zahlreichen Einsätzen am Horn von Afrika zwischen Persischem Golf und Rotem Meer beteiligt. Die Marine operierte zum Schutz der Schifffahrt gegen die Huthi- Milizen im Roten Meer in ihrem bisher gefährlichsten Einsatz. Ein erneuter Paradigmenwechsel von der Einsatzarmee zurück zur Armee für Landes- und Bündnisverteidigung wurde mit der Konzeption der Bundeswehr 2016 als Reaktion auf die russi- sche Annexion der Krim eingeleitet – und seit der Zeitenwende im Februar 2022 von der Politik auch ernsthaft verfolgt. In der Folge ist die Deutsche Marine nun wieder „zurück in der Ost- see“. Sichtbarer Beleg dafür ist die offizielle Indienststellung des multinationalen Stabs Commander Task Force Baltic (CTF-B) beim Marinekommando in Rostock Mitte Oktober. Der CTF-B hat das Potenzial, zu einem entscheidenden militärpolitischen Instrument in der Region zu werden. Gleichzeitig aber ist Deutschland als host nation auch wieder zur logistischen Drehscheibe geworden, die den Aufmarsch und den Nachschub für die Ostgrenze des NATO-Bündnisses sicherstellt. Die alliierten Streitkräfte werden mehrheitlich durch Deutschland oder über die Ostsee in ihre Einsatzräume verlegen. Die Bundes- republik schützt und unterstützt den Transit der Truppen mit Treib- stoff und Verpflegung. Reservedienstleistende im Heimatschutz werden dabei landseitig für Sicherungsaufgaben eingesetzt. Auch zivile Behörden und Blaulichtorganisationen sowie Vertragspartner aus der Wirtschaft sind in den host nation support eingebunden. Der geforderte Schutz fängt jedoch schon auf See an. Bereits zu Friedenszeiten erreichen täglich bis zu 300 Schiffe die See- häfen unseres von Im- und Export abhängigen Landes. Im Spannungs- oder Verteidigungsfall laufen weitere 300 Schiffe täglich mit Truppen und Material durch die Nordsee in Richtung Deutschland. Hier wird zunehmend auch die Deutsche Marine gefragt sein, wieder ihren Beitrag zur Sicherung der Nordsee und insbesondere der Deutschen Bucht zu leisten. Es wäre keine neue Rolle für die Marine, denn bis 1988 gab es einen eigenen Bereichsbefehlshaber für die Nordsee. Der Befehlshaber der Seestreitkräfte der Nordsee unterstand dem Befehlshaber der Flotte und war gleichzeitig NATO-Befehls- haber für den Bereich der Deutschen Bucht. Seine Haupt- aufgabe im Krieg wäre es gewesen, Konvois mit Nachschub für die in Europa kämpfenden NATO-Truppen sicher in die deutschen Nordseehäfen zu bringen. Es fiel ihm auch die Aufgabe der Marineschifffahrtleitung im deutschen Verant- wortungsbereich zu. Daraus ergibt sich die Frage, ob die Marine für den Spannungs- und Verteidigungsfall nicht ähnlich stark in der Nordsee auf- gestellt werden sollte, wie jetzt in der Ostsee. Der Schutz der eigenen Versorgungswege zu und von den deutschen Nord- und Ostseehäfen sowie die seeseitige Sicherung der Truppen und des Materials für die NATO-Ostflanke sind für die Verteidi- gungsplanungen essenziell. Die Nordsee ist im Spannungs- und Verteidigungsfall die entscheidende Rollbahn zur Landes- und Bündnisverteidigung. Sie stellt auch die Verbindung zwischen dem Atlantik und den Verbündeten in der Ostsee sicher. Die Nordsee sichert die Versorgung der Bevölkerung (nicht nur) in Deutschland. Von ihrer umfangreichen Infrastruktur über und unter Wasser hängt die Energie- und Informationsversorgung weiter Teile der Anrainerstaaten ab. Mehr als 50 Prozent der deutschen Gasimporte und 15 Prozent der deutschen Strom- versorgung kamen 2023 aus der oder über die Nordsee, 26 Prozent der deutschen Stromerzeugung stammte aus Kohle, die in der Masse über die Nordsee importiert wird. In der aktuellen Ressourcenlage ist die Sicherung der Nordsee durch die kleinste deutsche Marine seit 140 Jahren neben ihrer Führungsverantwortung in der Ostsee, den Abstellungsverpflich- tungen im Rahmen des NATO Force Model und den zahlreichen Einsatzverpflichtungen für das internationale Krisenmanage- ment nicht zu leisten. Es fehlt an Einheiten und Personal. Es ist jetzt an der Zeit, Deutschland wieder eine Marine zu geben, die seinen sicherheitspolitischen Verpflichtungen entspricht – oder wenigstens seiner Abhängigkeit von der See. ≈ Fregattenkapitän Andreas Uhl ist Redaktionsmitglied des marineforums und zuständig für die Themen NATO und Sonderprojekte. 11 – 2024 marineforum 3

Technik 15 Fünf Forderungen der Marine an die Industrie Holger Schlüter 18 Neuland D. Boller 28 Das LCS-Debakel der US Navy Christian Führer Meergeschichten 34 Eisbrecher auf dem Trockenen Phillipp Steiner 37 Ozeane in Gefahr Deniz Kocak und Julian Pawlak 15 Jährlich findet der Marineworkshop der DWT regen Zulauf. Konteradmiral Müller-Meinhard zählte zu den promi- nenten Redern. c s h : o t o F s e r g n A l e i n a D : o t o F Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Forum/Impressum 16 Seit Jahrzehnten haben sich die Einsatz- gruppenversorger bewährt. Eine besonders ereignisreiche Betriebsperiode hat soeben die BONN hinter sich gebracht. Titelbild: Mit der BRITOIL GUARDIAN verstärkt ein „grü- ner Zivilist“ die Deutsche Marine. Unter dem Namen BORKUM wird das Schiff zukünftig die Fähigkeiten der Flotte deutlich erweitern – und erst einmal seine markante Farbgebung behalten. Foto: Michael Nitz r e n i e t S p p i l l i h P : o t o F 34 Mit deutscher Flagge am Heck pendelt die POLARSTERN zwischen Arktis und Antarktis. Der Forschungseisbrecher schiebt sich dabei seit 40 Jahren durch meterdickes Eis. 11 – 2024 marineforum 5

Hochseeschlepper BRITOIL GUARDIAN durchquert im „Tarnkleid der Marine“ den Nord-Ostsee-Kanal Vor fast einem halben Jahrhundert hat die Bundeswehr zuletzt Schiffe über den zivil-gewerblichen Gebraucht- markt beschafft. Damals wurden die Betriebsstofftransporter der RHÖN-Klasse für den Einsatz in der damaligen Bundesma- rine gekauft, die bis heute im Dienst der Marine stehen. Nun ist man diesen Weg ein weiteres Mal gegangen und hat zwei unterschiedliche Hochseeschlepper auf dem zivil-gewerblichen Gebrauchtmarkt erworben, die unter den Namen RÜGEN und BORKUM ihren Dienst für die Deutsche Marine leisten werden. Dies ist notwendig geworden, weil die ehemaligen, als militäri- sche Einheiten geplanten und gebauten Bergungs- und See- schlepper FEHMARN, WANGEROOGE und SPIEKEROOG altersbe- dingt durch unverhältnismäßig hohe Instandsetzungskosten unwirtschaftlich geworden sind. Zusätzlich haben die Einheiten sukzessive ein immer geringeres Einsatzspektrum abgedeckt, was einen Weiterbetrieb nicht mehr rechtfertigen konnte. Die See- und Bergungsschlepper – wie sie offiziell heißen – ersatz- los außer Dienst zu stellen, hätte eine enorme Fähigkeitslücke hinterlassen und stand daher nie ernsthaft zur Debatte. Statt- dessen musste eine zügige, wirtschaftlich sinnvolle und taktisch gewinnbringende Lösung identifiziert werden. Diese wurde im Kauf der Hochseeschlepper RÜGEN und BORKUM gefunden. Einfach umzusetzen ist der Übergang zu den zwei Neubeschaf- fungen „von der Stange“ aber keinesfalls. Unterschiedliche He- rausforderungen waren zu meistern, um das Projekt zu einem Erfolg werden zu lassen. Allein die planerische Forderung aus dem Verteidigungsministerium, zukünftig mit nur noch zwei Ein- heiten auszukommen, warf berechtigte Fragen auf. Zudem war eine Realisierung auf dem herkömmlichen Weg, also durch die Beauftragung von Neubauten, aufgrund der mangelnden Pri- orisierung und eines dann erst in fünf Jahren zu erwartenden Zulaufs nicht akzeptabel. Zunächst bestand aufgrund der sehr kurzfristigen Entscheidung, die Schlepper FEHMARN, WANGEROOGE und SPIEKEROOG prak- tisch ad hoc außer Dienst zu stellen, die Gefahr, dass die zivilen Besatzungen ihre dienstliche Heimat ohne direkten Ersatz verlie- 11 – 2024 marineforum 7

Dieser Umstand macht die Beschaffung gebrauchter Schiffe aus wirtschaftlicher Sicht sehr attraktiv. Allerdings ist ein zivil betriebenes Schiff nicht ohne Weiteres für den Dienst in der Deutschen Marine geeignet, sondern muss diversen Vorschriften der Bundeswehr entsprechend modifi- ziert werden. Angefangen bei schiffbaulichen Gegebenheiten über sicherheitsrelevante Ausrüstung bis hin zum personellen Betriebskonzept gibt es in allen Belangen Anpassungsbedarf, der vor dem Einsatz für die Deutsche Marine umgesetzt werden muss. Ein ernsthaftes Risiko für die Umsetzung des Projekts stellten diese Herausforderungen schlussendlich aber nicht dar, weil es trotz allem in Fragen von Zertifizierung und Klassifikation von Schiffen einheitliche Standards gibt, auf die sich zivile Ree- der und die Bundeswehr abstützen. Ein gemeinsamer Nenner war damit trotz aller Unterschiede vorhanden. Insbesondere die personelle Betriebsorganisation und -führung erwiesen sich als verhältnismäßig hohe Hürden. Handelsschiffe werden mit deutlich weniger Personal betrieben als vergleich- bare militärisch genutzte Einheiten. Konkret: Wurde die RÜGEN vormals mit 16 Personen gefahren, sind zukünftig 27 bis 44 See- leute vorgesehen, was mit dem militärischen Anspruch des über einen langen Zeitraum durchhaltefähigen Einsatzes außerhalb heimischer Gewässer zu begründen ist. Dies hat allerdings weitere Implikationen, denn klassischerwei- se werden die Unterkünfte auf militärischen seegehenden Ein- heiten stets auch als Arbeitsbereich für Bürotätigkeiten genutzt, was in der zivilen Seefahrt nicht vorgesehen ist. Überhaupt sind die für Bürotätigkeiten und Konferenzen nutzbaren Räume auf Schiffen nach Handelsschiffstandard zumeist begrenzt auf Brü- cke, Maschinenraum und Messe. Daher ist im Zuge der Umbau- maßnahmen zur Befähigung für den Einsatz in der Deutschen Marine das Raumkonzept anzupassen. Ein weiterer Faktor für notwendige Umbaumaßnahmen ist das System zur Schadensabwehr der Deutschen Marine – inklusive des abwehrenden Brandschutzes – weil sich dieses wesentlich zu dem in der zivilen Seefahrt unterscheidet. Während in der Handelsschifffahrt versucht wird, ein Schiff im Schadensfall ge- ordnet zu verlassen und hierbei die Minimierung von gesundheit- lichen Schäden an erster Stelle steht, versucht die Besatzung eines Kriegs- oder Hilfsschiffes der Marine mit allen Kräften und Mitteln, die eigene Einheit zu schützen und zu verteidigen, um den Auftrag so lange wie möglich erfüllen zu können. Hierfür bedarf es selbstverständlich geeigneter Ausstattung und Ver- fahrensweisen. Trotz dieser Anpassungsmaßnahmen rechnet sich die Kaufop- tion, weil Instandsetzung und Betrieb von jahrzehntealten Schif- fen regelmäßig mit sehr hohen Kosten verbunden sind. Zudem entfällt die langwierige Entwurfs- und Planungsphase einer neu zu bauenden Plattform. Der unumstrittene Mehrwert eines Kaufs gebrauchter Schiffe besteht in der schnellen Modernisierung und Leistungssteige- rung der Flotte. Mit Einführung der Klasse 722 kann nicht nur die Schlepperkapazität der Deutschen Marine in Hinblick auf den Pfahlzug – die Schub- und Zugkraft von Schleppfahrzeugen – um bis zu 600 Prozent gesteigert werden. Vielmehr warten die neuen Einheiten darüber hinaus mit Fähigkeiten auf, die die aus- gemusterten Schiffe nicht abbilden konnten. Hierzu zählen das Dynamic Positioning System, Kraftstoff- und Frischwasserab- gabekapazität und sehr große Arbeitsdecks, die vielfältig und modular genutzt werden können. Der mit diesem Projekt eingeschlagene Pfad beweist darüber hinaus, dass das Beschaffungswesen der Bundeswehr in sicher- heitspolitisch anspruchsvollen Zeiten zu flexiblem und lösungs- orientiertem Handeln fähig ist. Bedarfs- und auftragsorientierte Entscheidungsfindung sowie gemeinschaftliches, zielorientiertes Zusammenwirken haben die Realisation des Projekts Hochsee- schlepper Klasse 722 möglich gemacht – ein beeindruckender Beleg für die Fähigkeiten in der Zeitenwende. Die RÜGEN hat be- reits im Frühjahr dieses Jahres ihren Dienst aufgenommen und die am 1. Oktober in Dienst gestellte BORKUM wird ihr in Kürze folgen. Beide Schiffe werden mit ihren Besatzungen dann den Nachweis erbringen, dass alle Herausforderungen gemeistert werden konnten, die Chancen überwiegen und sich das Ver- fahren der Kauflösung bewährt hat. Der Kauf gebrauchter Hochseeschlepper zeigt, welches Poten- zial dieser Beschaffungsweg offeriert. Mit lediglich 18 Monaten bis zur Indienststellung ist er deutlich schneller als ein Neubau und kann zukünftig sogar noch rascher umgesetzt werden. In kürzester Zeit ermöglicht er so einen enormen Fähigkeitsauf- wuchs und reduziert das Instandsetzungsaufkommen durch die Verjüngung der Hilfsschiffflotte signifikant. Aus diesen Gründen startete bereits im Oktober die Ausschreibung für zwei neue Taucherschulboote. Nur so wird sich auch hier der bruchfreie Fähigkeitserhalt realisieren lassen. Warum sollten auf diesem Wege also nicht auch Wohnschiffe und Hafenschlepper be- schafft werden können? ≈ Fregattenkapitän Christian Bräuning ist S3-Stabsoffizier im Trossgeschwader. ANKERSTEGKETTEN UND ZUBEHÖR Hochfest Gütegrad K4 & antimagnetisch THIELE GmbH & Co. KG | www.thiele.de | hebetechnik@thiele.de | +49 (0) 2371/947-0 11 – 2024 marineforum 9

Ehrenzug der BONN vor dem Liegeplatz Landanschluss fehlt, das Auswechseln von rund 500 Stromdo- sen auf einen kompatiblen Steckertyp scheint dabei eher eine Fleißarbeit zu sein. Der Rundgang offenbart ein Schiff mit viel Platz, übersichtlicher Standardbrücke und weiträumigem Ach- terdeck. Grätings, Rohrleitungen und Beschaffenheit des Ober- decks rufen nach deutscher Ingenieurskunst, Beschriftungen und Ausrüstungen nach marineüblicher Aufgeräumtheit, aber der erste Eindruck ist durchaus positiv. Und: alles funktioniert! Eine Farbgebung in RAL 7000, wie auf dem vom Schiffsmak- ler gestellten Modell, wird es zunächst nicht geben, denn dazu müsste das Schiff aus dem Wasser: mit langwierigen Folgear- beiten. Das mag dem fehgrau geprägten Marineherz nicht ge- fallen, aber die Verfügbarkeit ist vorrangig. Es ist noch ein Stück Arbeit, bis der tägliche Betrieb für die Flotte endlich aufgenom- men werden kann. An der Motivation der Besatzung, die am Tag der Indienststellung mit Stolz und Erleichterung einen Grund zum Feiern hatte, liegt das sicherlich nicht. Ist es denn nun wirklich eine Erfolgsgeschichte? Wie man hört, verläuft die Inbetriebnahme der Rügen nicht ganz reibungslos, es mag wohl einen Grund gehabt haben, dass die 20 Jahre alte ehemalige ROTA ENDURANCE zum Verkauf stand. Die BORKUM hin- gegen liegt vielversprechend im Marinestützpunkt Kiel und wird mit der überragenden Silhouette eine neue Ära symbolisieren. Während offiziell von einer Übergangslösung die Rede ist, deu- teten Insider an, dass zumindest die noch junge BORKUM nach Erledigung aller Arbeiten gut vorstellbar länger im Dienst bleiben könnte. Das ist für eine lohnende Investition und langfristigen Er- halt der Fähigkeit aus heutiger Sicht sicher eine gute Idee. Wenn man dabei nicht vergisst, baldmöglichst für den umfassenden Neuentwurf einer Mehrzweckklasse zu sorgen. Hochwertige Schlepperexpertise ist in deutschen Werften vorhanden, kombi- niert mit den militärischen Anforderungen ergäbe dies „Schlüs- seltechnologie“, auf die der anwesende Abgeordnete Ingo Gäde- chens gern hinweist. Nicht, dass das marineforum im Jahr 2074 vom 50-jährigen Jubiläum der BORKUM berichten muss. ≈ das allein ist bereits eine seemännische und organisatorische Königsdisziplin, in der nur wenige Reedereien im internationalen Bereich so gut sind wie die in Europa, darunter auch deutsche Unternehmen. Gut, dass die Deutsche Marine dieses Können in der Flotte hat. Ein Wunder, dass die Besatzungen dennoch weitgehend treu in Diensten der Marine geblieben sind, trotz der wieder einmal selbst verursachten Unsicherheiten. Man sollte meinen, dass jetzt alles da- rangesetzt wird, das rare Fachpersonal an sich zu binden, aber wie sich nach Gesprächen am Rande herausstellt, sind einige Angehö- rige bis Redaktionsschluss noch nicht endgültig für einen Dienst- posten auf dem neuen Schiff verfügt. Es geht um die Besatzungen der fast 60 Jahre alten SPIEKEROOG und FEHMARN, die seit mehre- ren Monaten für den reibungslosen Übergang von zwei alten hin zu einem neuen Schiff stehen. Wie man erfuhr, sind für einen Teil der Besatzung seitens der zuständigen Wehrbereichsverwaltung auch die Überstundenvergütungen nicht erfolgt. Es ist aufgrund der ungewöhnlichen Situation zwar nachvoll- ziehbar, dass die Zuständigen für Personal und Organisation außerhalb der Routine arbeiten, aber: Wenn es Erklärungen gibt, sollte man die auch kommunizieren. Das maritime Umfeld hat Arbeitgeber, die schneller zugreifen und attraktive Bedingungen anbieten. Ihre Professionalität bewies die Überführungsbesat- zung der BORKUM, die die BRITOIL GUARDIAN aus Abidjan in der Elfenbeinküste abgeholt hatte. Auf dem Weg hatte die interna- tionale Besatzung die Einweisung vorgenommen. Wie bei der RÜGEN auch, stehen jetzt umfangreiche Umbau- und Erneuerungsarbeiten an. Dazu wird neben teils umfangreichen Arbeiten durch Marinearsenal und Fachfirmen natürlich auch die Expertise der Besatzung benötigt. Die eher billig wirkenden Unterkünfte müssen auf Standard gebracht, ein militärischer Funkraum eingerüstet und das überdimensionierte Lazarett auf Marineniveau geholt werden. Die Besatzung hat bereits in kurzer Zeit eine Optimierung der Raumnutzung erreicht. Gerne darf es etwas gemütlicher werden, das hat Tradition. Auch die geräumige Kombüse muss nach erster veterinärer Begutach- tung komplett entfernt werden, nicht nur wegen der schreck- einflößenden Fritteuse. Im gut dimensionierten Kühlraum lagerte noch die Menage der Altbesatzung inklusive ganzer Fische und wartete auf Entsorgung. Zukünftig Eingeschiffte können sich al- so auf gute Beköstigung freuen. Alles funktioniert Die Besatzung begrüßt die dieselelektrische Caterpillar-An- triebsanlage nebst Fähigkeit zum dynamischen Ankern, muss aber mancherorts noch die chinesische Elektrik enträtseln. Ein Stolz: Leiter Marinearsenal Rainer Sacher und Kapitän zur See Karsten Knecht 11 – 2024 marineforum 11

Beim Annahmeschießen wiesen Schiff und Besatzung die Funk- tion der Feuerleitketten und die enorme Kampfkraft der Klasse 124 erfolgreich nach. Viele der bekämpften Ziele waren Kor- moran-Flugkörper, welche die acht Tornado-Jagdbomber der nach Kalifornien verlegten deutschen Marineflieger gegen die SACHSEN verschossen. Mit einem entsprechend optimierten Doktrinensatz zeigte das Waffensystem F 124 hier eine exzel- lente und dem amerikanischen Aegis-System weit überlegene Performance. Insgesamt wurden zehn Flugkörper SM-2 Block IIIA, elf Flugkörper ESSM und zwei Harpoon-Seezielflugkörper von der SACHSEN verschossen. Die Marinejagdbomber setzten etwa 30 Kormoran-I-Flugkörper gegen das Schiff ein. Die Reise und das Truppenschießen waren im Ergebnis ein großer Erfolg für Industrie, BWB und die Marine, damit war die SACHSEN nun klar zur Indienststellung. Alles verlief planmäßig – bis auf den geplanten zweiten Versuch, Funchal auf der Rückreise anzulaufen. Hier zwang ein Hurrikan das Schiff auf eine nördlichere Route, ein ungeplantes Wochenende auf den Bermudas entschädigte dafür voll und ganz. Über den niederländischen Marinestützpunkt Den Helder ging es nach Hamburg zu einer dreiwöchigen Dockung bei der Bauwerft Blohm+Voss, um dem Schiff für die Indienst- stellung den letzten Schliff zu verpassen. Die Fregatte hatte ja zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 70 000 Seemeilen unter dem Kommando des Leiters der Einfahrbesatzung und späteren Kom- mandanten Volker Buller unter dem Kiel. An einem sehr regnerischen 4. November, einem Freitag, wur- de in Wilhelmshaven auf der SACHSEN schließlich die Bundes- dienstflagge gesetzt, der damalige Verteidigungsminister Peter Struck nahm die Indienststellung vor. Für manche kam sie wohl überraschend. Dies dokumentierte sich am darauffolgenden Montag eindrucksvoll durch die Tatsache, dass die SACHSEN über das Wochenende die Betriebserlaubnis verloren hatte. Die Ausnahmegenehmigung des Präsidenten des BWB war nur für die Erprobung gültig, das Schiff lag jetzt erst einmal wochen- lang an der Pier fest. Kind des Kalten Kriegs In den späten Achtzigerjahren wurde die Klasse 124 als Nach- folgeschiff für die drei Zerstörer der LÜTJENS-Klasse konzipiert. Das Vorhaben erwuchs zum Teil noch aus dem gescheiterten Programm NATO Frigate Replacement of the Nineties, aus dem auch die Fregatten der Klasse 123 entstammten. Für die 124er wurde die Aufgabe des Verbandsschutzes abgeleitet. Sie soll- ten als Teil einer größeren Task Group NATO-Konvois im Nord- atlantik gegen den Angriff der sowjetischen Bomberregimen- ter schützen. Die Bedrohung bestand aus Bombern der Typen TU-16 Badger und TU-22 Backfire mit Anti-Radiation-Flugkör- pern AS-12 und Anti-Schiff-Flugkörpern AS-16. Mit diesen sollten Truppen- und Materialtransporte aus den USA und Kanada zur Verstärkung des europäischen Kriegsschauplatzes bekämpft werden. 1995 wurde bei der System Design Review die Ent- scheidung für das europäische Smart-L/APAR und damit ge- gen das amerikanische Aegis-System getroffen. 1996 wurde das Einsatzkonzept dem weltpolitischen Wandel angepasst zur Unterstützung der damals virulenten Südflankenoperationen. IN PRODUKTION − SOFORT VERFÜGBAR Weitreichend, resilient und durchsetzungsfähig mit etablierter Logistik. www.diehl.com/defence KÜSTENSCHUTZ RBS15

Fünf Forderungen der Marine an die Industrie Holger Schlüter Der Ukrainekrieg bestimmt weiterhin die Agenda von Bundeswehr und Marine. Auf dem 26. Marineworkshop in Linstow rücken die Beschaffungszeiten als entscheidender Faktor in den Mittelpunkt. desamt für Ausrüstung, Infor- mationstechnik und Nutzung der Bundeswehr und auch der Industrie kündigte er an, dass die Deutsche Marine aktuell ein Systemunterstützungszentrum F 126 plane. Müller-Mein- hard zählte mehrere Projekte auf, die schnell vonstattengingen: die kurzfristige Machbarkeitserprobung des Luftverteidigungs- systems Iris-T SLM auf der Fregatte 125 und mehrere Erpro- bungen unbemannter Systeme bei Tests der Wehrtechnischen Dienststelle in Eckernförde. Zudem hat die Deutsche Marine eine Capability Working Group etabliert, um neue Systeme zu integrieren. Er bezeichnete die Marine als „Spitze des Dreiecks“, welches für ihn aus Forschung, Industrie und der Deutschen Marine bestehe, um gemeinsam die Flotte neu auszurichten. Mit rund 700 Besuchern war der diesjährige Marineworkshop überaus gut besucht, man hatte im Vorfeld sogar Absagen er- teilen müssen, so Generalmajor a.D. Wolfgang Döring bei seiner Willkommensrede. ≈ Gut besuchte Ausstellungshalle c s h : s o t o F Carsten Wibel (A&R, l.) und Holger Schlüter 11 – 2024 marineforum 15 Vom 23. bis 25. Septem- ber trafen sich Experten aus Marine, Industrie und For- schung zum Marineworkshop der Deutschen Gesellschaft für Wehrtechnik unter dem Motto „Kriegstüchtigkeit – was bedeutet das für uns?“ Wie sich die Zeiten ändern, erkennt man an den Überschriften. Im Jahr 2022 war mit dem Titel „Nutzung in die Zukunft denken: Materielle Einsatzbereitschaft und Zukunfts- fähigkeit der Flotte“ die Zeitenwende-Regierungserklärung von Bundeskanzler Olaf Scholz noch nicht abgebildet. Anders auf der Jubiläumstagung 2023, als mit dem Motto „Hoch die Fahrt und hart das Ruder! – Gemeinsam für eine einsatzfähige Marine“ das Motiv zu erahnen war. Der diesjährige Marineworkshop lautete „Kriegstüchtigkeit – was bedeutet das für uns?“, was wohl als Zitat von Verteidigungsminister Boris Pistorius gemeint war. Die letzten drei Marineworkshops fanden statt, während in Eu- ropa ein Krieg tobte. Spürt man das? Eindeutig ja, nicht nur an der Rhetorik der Vorträge und dem Titel, auch am Inhalt der Gespräche. Im Interview mit Admiral Igor Kabanenko (siehe marineforum Heft 10-24) wurde deutlich, welchen Stellenwert inzwischen Drohnen beziehungsweise unbemannte Systeme haben, Masse zählt, das sagte auch Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard: „Heute sind es billige und in Massen vorhan- dene Waffen, sie verändern die Art, wie wir Seekrieg führen.“ Diese Systeme sind günstig und in Massen verfügbar, die Pro- duktion in schneller Weise sei insbesondere bei failed states und Terrorgruppen zu beobachten. Weiter sagte er: „Der Faktor Zeit ist der entscheidende Faktor.“ Er formulierte fünf Forderungen der Marine: Erstens forderte er realistische Instandsetzungspla- nung und Termintreue. Zweitens, dass Produkte und Dienstleis- tungen am Ende das erfüllen, was vorher besprochen wurde. Es gäbe keine Zeit für Nachbesserungen. Drittens bräuchte die Marine bei der Erneuerung der Flotte dringend Termintreue von der Industrie. Viertens sei das Top-Thema der Marine nach wie vor die Munition, hier sieht er einen guten Weg. Fünftens sagte Konteradmiral Müller-Meinhard, der als Vertreter des erkrank- ten Inspekteurs auftrat, man bräuchte „mehr Linie statt Klasse“ und nannte als Beispiel die 15 verschiedenen Radartypen und 18 verschiedenen Führungs- und Waffeneinsatzsysteme in der Flotte. Als eigenen Beitrag der Zusammenarbeit mit dem Bun- Austausch am Stand von CAE

wurden der Stab des Commanders Task Group, Bordeinsatzkom- panie, Krisenunterstützungsteams, zusätzliche Feldjägerkräfte und weitere Angehörige anderer Ressorts eingeschifft. Und was war nun mit der technischen Störung? 120 Schrauben waren an das Schiff im Ausland adressiert worden. Irgendwo in Italien aber verlor sich die Spur der Ersatzteile. Verzögertes Auslaufen und Verzug auf der weiteren Route waren die Folge. Widrigkeiten haben in der Marine immer Pragmatismus zur Folge. Ein sizilianischer Bedarfsdecker wurde identifiziert und über diesen Ersatzteile für die verloren gegangenen Ersatzteile beschafft. Selbst ein sizilianisches Erdbeben hielt den Tatendrang der Schiffstechni- ker an Bord der BONN nicht ab. Und so stand der Einsatzgruppen- versorger rechtzeitig vor dem Sueskanal – nur um wenige Stunden später zu erfahren, dass der Kanal nicht durchfahren werden sollte. Damit musste auf die Leistungsfähigkeit des Schiffs im Hinblick auf eine mögliche humanitäre Hilfeleistung verzichtet werden. Nach der Verkündung über die Nichtteilnahme an der militäri- schen Evakuierungsoperation hatte die BONN bis zum Einlau- fen in Wilhelmshaven im Juli 2023 wichtige Ausrüstung anderer Verbände an Bord. Zynisch betrachtet muss man nur wissen, auf welchen Lagerort das Material gebucht ist. Kaltstartfähigkeit Während sich die BERLIN, Typschiff der Klasse 702, in der plan- mäßigen Instandsetzung befand, hielt sich das Schwesterschiff FRANKFURT AM MAIN im Mittelmeer auf, um anschließend die Ent- sendung in den Indopazifik vorzubereiten. Indes stand für die BONN eine Teilnahme an der Very High Readiness Joint Task Force (Maritime) – kurz: der VJTF (M) – der NATO auf dem Pro- gramm. Bis eben die Situation im Mittelmeerraum das Vorhal- ten geeigneter maritimer Optionen erforderlich machte. Kurz vor dem Auslaufen kam dann allerdings der Manöverabpfiff vor dem Manöveranpfiff. Ein Großteil der Besatzung hatte nach dem Irini-Einsatz im Jahr 2023 wohlverdienten Urlaub ange- treten oder Präventionskuren in Anspruch genommen. Nach Bekanntwerden der Vorbereitungen für das Mittelmeer wurden diese Maßnahmen von vielen Besatzungsmitgliedern unterbro- chen, um das Schiff vorzubereiten und sich einzubringen. Eine Kaltstartfähigkeit der Besatzung par excellence! Im Januar 2024 wurde die BONN der VJTF (M), unter der Füh- rung des spanischen Admirals Joaquín Ruiz Escagedo, unter- stellt. Die Route führte den EGV zusammen mit dem spanischen Flaggschiff ALMIRANTE JUAN DE BORBÓN zunächst nach Klaipe- da. Eine Unregelmäßigkeit an der Vortriebsanlage warf die Pla- nungen der Besatzung durcheinander und machte eine äußerst kurzfristige, außerplanmäßige Instandsetzung erforderlich. Zu- vor galt es, eine erhebliche Menge Kraftstoff zwischenzulagern. Hierfür bot sich die in Kiel liegende SPESSART an. Zur Präventi- on einer größeren Havarie wurde die BONN in das Trockendock des Marinearsenals Warnowwerft Rostock verholt. Den Zurufen von der Seitenlinie zum Trotz, dass dies nicht möglich sei, wurde zusammen mit den Experten der Werft die BONN eingedockt. Nach einer Instandsetzung, die vor dem Fertigstellungstermin beendet wurde, konnte die BONN in den NATO- Verband reintegriert werden. Somit stand nun auch einer Teilnahme an der maritimen Groß- übung Steadfast Defender 2024 nichts mehr im Weg – inklusiv einer Überquerung des Po- larkreises. Hoch und trocken liegt die BONN im Marinearsenal Warnowwerft Välkommen till Sverige Anstatt einen der geplanten norwegischen Hä- fen für die Versorgung nach der Seephase von Steadfast Defender 2024 zu nutzen, verlegte der Verband nach seinem Aufenthalt im See- gebiet vor Nordnorwegen erneut in die Ostsee. Dies geschah, nachdem Schweden im März 2024 der NATO beigetreten war, um als maritimer NATO-Verband im neuen Mitgliedsland Flagge zu zeigen. Als Entschädigung für die 24-tägige Seephase war nicht nur eine eindrucksvolle Passage der Schären vor Stock- holm zu betrachten, sondern insbesondere die äußerst freund- liche Aufnahme durch die schwedische Bevölkerung. Damit be- kundeten die Menschen ihre spürbare Erleichterung nach dem Beitritt zum nordatlantischen Bündnis. 103 835 Seemeilen später endete im Juli 2024 die Betriebspe- riode des EGV BONN. Mit dem Beginn der Werftphase bei Ger- man Naval Yards in Kiel stehen Umbrüche an. Verdiente Besat- zungsmitglieder verlassen das Schiff, um sich anderen Aufgaben zu widmen oder um die Bundeswehr zu verlassen. Mit neuer Schiffsführung und veränderter Besatzung wird das Schiff nun die nächsten Seefahrten, Einsätze und Manöver bestreiten. Al- les in einer Betriebsperiode. ≈ 11 – 2024 marineforum 17

Tracking einer Drohne w B : o t o F Rechtliche Aspekte Ende Februar 2024 wurde die Freigabe für die nächste Projekt- phase erteilt: die Entwicklung eines Prototyps. Das Gerät wird eine höhere optische Ausgangsleistung haben als der LWD. Dies ermöglicht größere Wirkreichweiten sowie eine Wirkung gegen härtere Ziele. Eine ebenfalls vorgesehene Reduzierung der dwell time kann mit einer höheren Kadenz bei konventionellen Waffen verglichen werden. Zudem werden Sensoren und Trackingsys- tem ein umfassendes Upgrade erhalten. Neben den technischen Herausforderungen gibt es auch Ar- beit in anderen Disziplinen. So ist es für die Nutzung von Laser- waffen unabdingbar, die Auswirkung der Atmosphäre auf den Laserstrahl und die Wechselwirkung des Laserstrahls mit ver- schiedenen Materialen zu verstehen. Hierzu wurden durch das BAAINBw mehrere Arbeitsgruppen eingerichtet, um die Exper- tise von verschiedenen Forschungsinstituten und Bundeswehr- dienststellen zu bündeln. Die Arbeitsgruppen Risikomodelle und Simulationen befassen sich nicht nur mit Fragestellungen der Laserphysik. Ein für das Laserwaffenprojekt wichtiges Arbeitsergebnis sind zwei Com- putermodelle, die den Einsatz eines Wirklasers und dessen Wirkung auf die Umgebung simulieren: Wohin und mit welcher Intensität wird der Laserstrahl gestreut oder reflektiert, wenn er auf das Ziel trifft? Die Modelle sind essenziell für die Ermittlung von Risiken durch den Wirklasereinsatz für unbeteiligte Dritte genauso wie für das eigene Personal, aber auch zur Planung von Ausbildung und Übungen. Wie bei allen neuen Waffensystemen, ist eine waffenrechtliche Prüfung notwendig. Neue Waffen dürfen nicht grausamer sein als bereits eingeführte Systeme. Sie dürfen keine inakzeptablen Risiken bergen, weder für Soldaten noch für unbeteiligte Zivi- listen. Zudem müssen neue Waffen im Einklang mit nationalen und internationalen Gesetzen stehen. Die Nutzung von Lasern als Antimaterialwaffe ist so neu und die Wirkmechanismen so unterschiedlich zu konventionellen Waffen, dass es derzeit keine belastbaren Daten gibt, auf die zurückge- griffen werden kann. Hierbei helfen wiederum die Untersuchun- gen und Ergebnisse aus den oben erwähnten Arbeitsgruppen. Schiffe der Deutschen Marine operieren oft in internationalen Verbänden. Ein gemeinsames Verständnis zu Laserwaffen ist unerlässlich. Lasersicherheit und Risikomodelle müssen ab- gestimmt, Grenzwerte für ein akzeptables Restrisiko formuliert und Verhaltensregeln beim Umgang mit Laserwaffen in Ausbil- dung, Übung und Einsatz vereinbart werden. Daher engagiert sich das Projekt in Kooperationen mit anderen Nationen und in NATO-Arbeitsgruppen. Die Arbeiten sind also vielfältig, spannend und umfangreich. Bis zur Einrüstung des Laserwaffensystems an Bord des Einsatzgrup- penversorgers BONN vergehen noch Monate. Bis dahin werden die theoretischen Grundlagen und Erkenntnisse ebenso wie die erforderlichen Technologien immer weiter vorangetrieben. ≈ D. Boller ist Mitarbeiter in der Abteilung K des Bundes- amts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr. w B : o t o F Schaden an einer Drohne nach wenigen Sekunden Lasereinwirkung 11 – 2024 marineforum 19

Aufgabenzuordnung zum IT-Service-Lifecycle gem. ITIL w B : k i f a r G Netzwerken und Subsystemen zur Abbildung eines Fähigkeits- spektrums von mehrdimensionaler Gefechts- und Operations- führung über technische und administrativlogistische Bereiche bis hin zur Betreuung der Besatzung – hat die IT an Bord eine zentrale und damit kritische Rolle für die Auftragserfüllung er- reicht. Dazu gehören auch deutlich gestiegene qualitative Anfor- derungen, zum einen an das Personal, vor allem aber an die zu nutzenden Verfahren. Denn das heute oft noch gängige „Mud- deln“ und das eher zufällige Finden passender Lösungen hilft in einer komplexen und sich rasant ändernden Umgebung nicht weiter. Künftig braucht es Nachvollziehbarkeit, Zuverlässigkeit und vor allem Schnelligkeit in der IT-Unterstützung. Dabei kann ein Großteil der für die Marine erforderlichen IT-Leis- tungen – wie Satellitenkommunikation, Weitbereichsnetzwerke – nur noch zusammen mit der zentral verantwortlichen Teilstreit- kraft Cyber- und Informationsraum (CIR) zur Verfügung gestellt und betrieben werden. Und angesichts der personellen Res- sourcen wird auch die Kooperation mit zivilen IT-Dienstleistern und der Industrie ein zunehmend wichtiger Aspekt. Daher wurden durch die Abteilung Cyber- und Informationstech- nik des BMVg (CIT) und das Kommando CIR umfangreiche Vor- gaben für standardisierte Verfahren und Strukturen entwickelt und für die Organisationsbereiche über zentrale Regelungen erlassen. Diese bilden auch für die Marine die neue „gemein- same Sprache“, um mit allen Akteuren reibungsfrei und effizient zusammenzuarbeiten, aber vor allem die Belange der Marine bei IT-Beschaffungen auch künftig zielgerichtet, bruchfrei und erfolgreich einbringen zu können. Zu den neuen Rahmenbedingungen gehört die Digitalisierungs- plattform Geschäftsbereich BMVg, ein Steuerungsmittel zwi- schen den IT-verantwortlichen Instanzen für das IT-Portfolio der Bundeswehr, aber auch die Einführung von Clustern, eine aus NATO-Vorgaben abgeleitete Kategorisierung von IT, um die stark zergliederte IT-Landschaft der Bundeswehr schrittweise zu vereinheitlichen und durch eine größere Querschnittlichkeit die Realisierung und Nutzung effizienter zu machen. Zentrale Neuerung ist aber die Ausrichtung des IT-Betriebs an den Grundsätzen der Serviceorientierung und am IT-Service- Management (ITSM). Die darin formulierten Verfahren basieren auf umfangreichen Erfahrungen im Umgang mit IT-Dienstleis- tungen (IT-Services), die in einem weltweit anerkannten, zivilen Standard, der IT Infrastructure Language (ITIL V3), zusammen- gefasst sind. Aktuelle IT-Projekte für die Marine werden erstmals nicht als IT-Systeme, sondern als IT-Services an den Nutzer übergeben – und sind entsprechend IT-serviceorientiert nach Vorgaben des IT-Service-Managements zu betreiben. Hierzu gehört vor allem das German Mission Network (GMN), also die neue Bw-gemeinsame, IT-gestützte Führungsplattform, welche auf den zukünftigen Fregatten der Klasse 126 und im Führungs- zentrum in Rostock zum Einsatz kommen wird. Mit der Reorganisation der IT-Kräfte der Marine werden diese neuen Grundsätze, Verfahren und Strukturvorgaben für die Mari- ne übernommen und im SysZDigSee umgesetzt. Dabei entsteht kein „Kommando Marineführungssysteme 2.0“. Vielmehr soll es künftig die fachliche Verantwortung und Kompetenz für sämtli- che IT der Marine vereinen. Zunächst umfasst dieses die takti- schen und echtzeitfähigen Führungs- und Waffeneinsatzsysteme (FüWES), die taktischen Datenlinks sowie die diversen nationa- len und multinationalen, operativen und fachbezogenen Infor- mationssysteme. Dazu kommt der Betrieb der maritimen Netz- werke und Rechenzentren sowie der Kommunikationsanlagen, vom terrestrischen Funk bis hin zur Satellitenkommunikation. Konsequenterweise werden später auch Betreuungskommu- nikation, IT-Anteile der schiffstechnischen Automation, vor al- lem aber – im Sinne einer Funktionskettenbetrachtung – stark IT-lastige Sensoren und Effektoren der schwimmenden Waf- fensysteme für eine Integration in das IT-Portfolio zu betrach- ten sein, um den Betrieb des Systemzentrums aus einer Hand zu gewährleisten. Das IT-Service-Management Drei große Aufgabenbereiche des IT-Service-Managements werden künftig im Systemzentrum Digitalisierung Dimension See verantwortet: die IT-Betriebsführung, der IT-Betrieb und die Bereitstellung von Fachkompetenz in Planung, Rüstung und Weiterentwicklung. Die IT-Betriebsführung ist das zentrale Steuerelement für die Bereitstellung von IT-Services für die Nutzer. Es koordiniert die Einführung neuer IT-Fähigkeiten, überwacht die kritischen Anteile der für alle Dienststellen der Marine bereitgestellten IT- Infrastruktur und ist über den Service Desk der Marine erster 11 – 2024 marineforum 21

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Saab – Der erfahrene Combat System Integrator Kriegsschiffe für die Herausforderungen von morgen be- dürfen eines Einsatzsystems, das die komplette Band- breite von der „Situational Awareness“ im Kriseneinsatz bis hin zum hochkomplexen Konfliktfall über alle Warfare- Areas abdeckt. Anforderungen an Einsatzsysteme Ein komplexes Einsatzsystem mit all seinen Schnittstellen zur vol- len Funktionsfähigkeit zu bringen erfordert detaillierte Kenntnis al- ler Fähigkeiten und Möglichkeiten des betreffenden Kriegsschiffes. Nur umfangreiche, einschlägige Erfahrung in der Systemintegrati- on lässt das Realisierungs-Risiko kalkulierbar werden. Dies ist der Schlüssel zum Erfolg. Das FüWES als zentrales Element muss in der Lage sein, Schnitt- stellen zu zahlreichen verschiedenen Subsystemen herstellerunab- hängig zu verarbeiten. Eine offene und modulare System-Architektur soll dabei kostengünstige und risikoarme Leistungserweiterun- gen über den gesamten Lebenszyklus sicherstellen. Beides hilft, Obsoleszenzprobleme zu reduzieren. Eine zukunftsorientierte FüWES-Architektur muss darüber hinaus angemessene Lösungen für die IT-Sicherheit beinhalten, das Ver- arbeiten und Speichern von großen Datenmengen ermöglichen, sowie insbesondere alle Echtzeitanforderungen der zeitkritischen Feuerleitketten erfüllen – Kernvoraussetzungen für ein konsolidier- tes Lagebild als Basis für die Bewertung sowie operative Entschei- dungen nach Prioritäten und Bereitschaftsgraden. Kundenspezifi- sche Parametrisierungen sind hierbei abzubilden. Um die Ausbildungsanforderungen zu minimieren, ist die Mensch- Maschine-Schnittstelle für die Bedienung intuitiv auszuführen. Dies und der einheitliche optische und haptische Aufbau erleichtert zudem den Wechsel der Operateure zwischen alten und neuen Systemen. Saabs Lösung 9LV Das Saab-FüWES 9LV stellt all das Vorgenannte und noch mehr bereit. Mehr als 50 Jahre Erfahrung machen Saab zu einem ver- trauenswürdigen Partner für Marinen weltweit. Saab übernahm mehrfach erfolgreich die Integrationsverantwortung für gesam- te Einsatzsysteme sowohl bei Umrüstungen als auch Neubauten von Kriegsschiffen. Auch wenn Saab eine Reihe von Subsyste- men selber anbietet, sieht die Systemphilosophie vor, dem Kunden größtmögliche Flexibilität bei der Wahl seiner Anlagen und Geräte zu gewähren. Das hat über die Zeit, insbesondere bei Fregatten- projekten, zu umfangreicher Erfahrung mit der Systemintegration verschiedenster Dritt-Produkte geführt – ein wichtiger Punkt für erfolgreiches Risikomanagement. Saab ist in der Lage, sich verändernden Bedarfen des Kunden schnell zu folgen. Konsequente Modularität erlaubt die risikoarme Modernisierung von Teilsystemen sowie die schiffsklassenspezi- fische Skalierbarkeit des FüWES. Zahlreiche Projekte zur Umrüs- tung auf bzw. Einrüstung des 9LV in weltweit mehr als 250 Kriegs- schiffe belegen dies. Von besonderer Bedeutung ist die 2020 in Australien getroffenen Entscheidung Saabs 9LV als „FüWES der nächsten Generation“ für ihre Marine auszuwählen. Damit werden nicht nur deren Schiffe einheitlich ausgestattet, sondern über den B A n o i t a k n u m m o K i i k o d k O i : o t o F trans-pazifischen Link mit den USA gleichzeitig die Verknüpfun- gen zur Abwehr ballistischer Flugkörpern im AEGIS-Luftabwehr- system hergestellt. Ein aktuell national bedeutsamer Auftrag ist das Programm zur „Sicherstellung der Einsatzverfügbarkeit F123“. Er beinhaltet im Wesentlichen den Austausch der veralteten Sensorik und deren Integration in das neue FüWES 9LV. Auch ist Saab in der Lage Lösungen für besondere Kunden-For- derungen zu erfüllen, z.B. hinsichtlich der Urheberrechte im FüWES oder in Bezug auf logistische Unterstützung über den Lebenszyklus eines Kriegsschiffes. Und mit Blick auf die Reduzierung des Aus- bildungsaufwandes hat Saab von der schwedischen Wehrpflicht- marine gelernt, schnell und leicht verständliche bzw. zu erlernende Mensch-Maschine-Schnittstellen bereitzustellen. Fazit Saab verfügt mit dem 9LV für die Realisierung komplexer Kriegsschiffe nicht nur über ein anerkannt leistungsfähiges FüWES, sondern darüber hinaus auch ein breites Spektrum von eigenen Sensoren und Effektoren bzw. Erfahrung über die Integration von Drittsystemen. Die offene und modu- lare Systemphilosophie erlaubt die Integration verschie- denster Komponenten nach Kundenwunsch, während die zahlreichen Referenzen Garanten für die Realisierung in Zeit, Budget und Leistung sind. Erfahren Sie mehr über 9LV: Saab Deutschland GmbH Charlottenstr. 59 | 10117 Berlin Saab.deutschland@saabgroup.com Tel. +49 (0)030 / 408 99 66 00

Besatzung Länge Spannweite Höhe max. Startmasse Höchstgeschwindigkeit P-8A Poseidon P-3C Orion 11 Crewmitglieder 2 Cockpit, 6 Mission Crew, 1 Pilot zur Ablösung, 1 Bordtechniker 39,50 m 37,64 m 12,83 m 85 820 kg 907 km/h 12 496 m 35,61 m 30,37 m 10,27 m 63 394 kg 761 km/h 8625 m 2225 km (bei 4 Std. Aufenthalts- dauer im Zielgebiet) 2494 km (bei 3 Std. Patrouillenflug) zwei CFM International CFM56-7BE mit je 121, 44 kN Schub vier Allison T56 A-14 X Radarsystem X Akustiksystem X Elektronisches Unterstützungssystem X Elektronisches Selbstschutzsystem X Elektrooptisches/Infrarot-HD- Kamerasystem X Identification Friend or Foe Transponder (IFF-Transponder) X IFF-Abfrager X Kommunikations- und Dienstgipfelhöhe Einsatzradius Datenlinksysteme (u.a. Satcom, Link 16) X Search and Rescue Kit Derzeit arbeitet das Projektteam des BAAINBw zusammen mit der US Navy an einer sechsten Ergänzung des be- stehenden Vertrags, um neben der be- stehenden vertraglichen Verpflichtung der vorhergehenden Ergänzungen wei- tere Projektanteile im Bereich der Kom- munikationstechnik zu implementieren. Das Waffensystem wird außerdem in der modernsten Ausstattungsvariante beschafft, welche auch das System Large Aircraft Infrared Counter Measures beinhaltet. Dabei handelt es sich um ein Selbstschutzsystem zur Abwehr anfliegender Lenkflugkörper mit einer Suchkopftechnik auf In- frarotbasis. Antrieb Aus technischer Perspektive unterscheiden sich die P-8A Po- seidon und die P-3C Orion insbesondere durch ihre Größe. Die Kernfähigkeit des Waffensystems liegt in der Bekämpfung von U-Booten. Mittels modernster Ausstattung in Form von Senso- rik, Sonarbojen und Torpedos des Typs Mk 54 können U-Boote aufgespürt und bekämpft werden. Der mittels Verbrennungsmo- tor angetriebene, 2,71 Meter lange Torpedo Mk 54 besitzt einen 44 Kilogramm schweren Gefechtskopf und stellt die Hauptbe- waffnung der P-8A dar. Inwiefern weitere Bewaffnungen in das Flugzeug integriert werden, wird derzeit noch geklärt. Das Sensorsystem besteht aus hochmodernen Rechenanlagen zur Akustikverarbeitung, Radar mit inverser synthetischer Apertur sowie Radar mit synthetischer Apertur und weiteren elektronischen Unterstützungsmaßnahmen. Darüber hinaus ist das Waffensystem in der Lage, Überwasserseeziele zu orten, zu klassifizieren und mit Lenkflugkörpern zu bekämpfen. Die Fähigkeit zur optischen Auf- klärung mittels hochauflösender Kamerasysteme, die auch den In- frarotbereich abdecken, leistet einen wichtigen Beitrag zur umfas- senden Lagebilderstellung. Über eine direkte Datenkommunikation ist die P-8A in der Lage, diese Informationen nahezu in Echtzeit an die Lagezentren der Bundeswehr zu verteilen. Gleichzeitig kann die Poseidon in der Kampfführung auf moderne Kommunikations- und Datenlinksysteme zurückgreifen und entsprechende Informationen verwenden. Sie nimmt mit ihrer vollständig vernetzten Führungsfä- higkeit im Kampf der verbundenen Kräfte eine besondere Rolle ein und ebnet so den Weg für eine neue Epoche des gemeinsamen Kampfs aller Teilstreitkräfte. Ferner leisten die Flugzeuge durch ihre große Reichweite, die mittels Luftbetankung noch erhöht werden kann, und moderne Sensorik einen wichtigen Beitrag im Rahmen von Search-and- Rescue-Operationen. So sind sie in der Lage, weiträumige See- aber auch Überlandgebiete in großer sowie geringer Höhe nach hilfsbedürftigen Personen abzusuchen und die Rettung aus der Luft zu koordinieren. Dies schließt das Abwerfen eines Überle- benspakets für Such- und Rettungseinsätze ein. Unterstützung durch die Industrie Nach Auslieferung der Luftfahrzeuge ab 2025 ist der Betrieb beim Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ am Standort Nordholz vorgesehen, wo aktuell die P-3C stationiert ist. Dort 11 – 2024 marineforum 25

Ein neuer Kennedy für die Flotte Sidney E. Dean Der Einsatzgruppenversorger USNS ROBERT F. KENNEDY, das neueste Schiff des US Navy Logistikkommandos Military Sealift Command, wurde Ende vergangenen Jahres auf der Nassco-Werft von General Dynamics im kalifornischen San Diego feierlich getauft. zen, SeaRAM-Flugabwehr- systemen sowie Countermea- sure-Anti-Torpedo-Torpedos vorhanden. Die JOHN-LEWIS-Klasse löst die zwischen 1986 und 1996 in Dienst gestellten Versorger der KAISER-Klasse ab. Wie auf allen Versorgern der US-Logistikflotte besteht die Besatzung aus Zivilisten und wird 99 Köpfe zählen. Die Kosten belaufen sich auf 700 Millionen Dollar pro Einheit. Start mit Hindernissen Die Taufe der KENNEDY erfolgte mit rund einjähriger Verspätung. Schuld war die verzögerte Auslieferung eines Reduktionsge- triebes durch den Hersteller. Doch auch am 28. Oktober zeig- te sich das Schiff widerspenstig. Nachdem Robert Kennedys Tochter Kathleen Kennedy Townsend die traditionelle Sektfla- sche am Bug zerschmettert hatte, weigerte sich das Schiff, die Helling herunterzurutschen. Spontan legten Kathleen Kennedy, Nancy Pelosi und Marinestaatssekretär Carlos Del Toro Hand an. Nach 90 Sekunden Muskeleinsatz kam der Neubau endlich ins Rutschen, bejubelt durch die 400 anwesenden Ehrengäste. Das genaue Datum der Indienststellung des Versorgers steht noch nicht fest. Läuft es wie bei den zuvor gebauten Schiffen dieser Klasse, dürfte die ROBERT F. KENNEDY Anfang 2025 zur Flotte stoßen. Im gleichen Jahr soll der Flugzeugträger JOHN F. KENNEDY ausgeliefert werden, sodass die Politikerfami- lie dann gleich mit zwei Schiffen in der Flotte vertreten sein wird. ≈ Stapellauf der USNS ROBERT F. KENNEDY Nancy Pelosi hielt die Ansprache zur Schiffstaufe Das Schiff ehrt den 1925 geborenen ROBERT F. KENNEDY, der von 1961 bis 1964 als Justizminister im Ka- binett seines Bruders John F. Kennedy diente. Schwerpunk- te seiner Amtszeit waren sein Engagement für die Bürger- rechtsbewegung sowie eine konsequente Bekämpfung des organisierten Verbrechens. Der auch als RFK bekannte Robert Kennedy fiel 1968 im Verlauf seiner eigenen Präsidentschafts- kandidatur einem Attentat zum Opfer. Er wird von einigen Histo- rikern als Inbegriff des modernen amerikanischen Liberalismus bezeichnet. „Wenn wir dieses Schiff taufen, gedenken wir der Beharrlichkeit und dem Geist von Robert Kennedy“, erklärte Nan- cy Pelosi, ehemalige Sprecherin des US-Repräsentantenhauses, die die Hauptansprache zur Feier vortrug. Die ROBERT F. KENNEDY ist das vierte von vorerst neun in Auf- trag gegebenen Schiffen der JOHN-LEWIS-Klasse. Sämtliche Einheiten dieser Klasse sind nach Menschen benannt, die he- rausragende Leistungen für Menschen- und Bürgerrechte voll- brachten. Wie die Schwesterschiffe ist die Kennedy 227 Me- ter lang und verdrängt 22 000 Tonnen. Die Transportkapazität beträgt rund 25 750 Kubikmeter für Betriebsstoffe wie Diesel, Schiffskraftstoff und Flugbenzin, 1570 Kubikmeter Trockengut und 1360 Kubikmeter Kühlproviant. Das mit zwei Dieselmoto- ren ausgestattete Schiff erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten. Um die Gefahr eines Ölaustritts zu reduzieren, ist die KENNEDY als doppelwandiger Tanker konstru- iert. Das Schiff besitzt auch ver- stärkte Fracht- und Ballasttanks. Zur Eigenschutzausrüstung zäh- len Maschinengewehre und Nixie- Torpedotäuschkörper. Ferner sind Vorrichtungen für die Montage von CIWS-Schnellfeuergeschüt- y v a N S U : s o t o F Typschiff der JOHN-LEWIS-Klasse

y v a N S U : o t o F feuergeschütz BAE Systems Mk 110 Schnellfeuergeschütz des Kalibers 57 Millimeter, vier 12,7-Millimeter-Maschinengewehre und die Fähigkeit zur Aufnahme eines Hubschraubers MH-60 Seahawk sowie eines unbemannten Fluggeräts (UAV) MQ-8C Fire Scout. Zusätzlich können die LCS durch Einrüsten spezieller Missions- module dazu befähigt werden, weitere Aufgaben im Bereich der Minenabwehr (MCM), der U-Boot-Abwehr (ASW) oder der Be- kämpfung von Überwassereinheiten (ASUW) zu übernehmen. Im Idealfall sollte etwa ein auf U-Boot-Abwehr spezialisiertes LCS in kurzer Zeit in eine auf Minenbekämpfung spezialisierte Einheit umgerüstet werden können. Die dafür benötigten Rüstsätze soll- ten auch auf Marinebasen in Übersee eingelagert werden, unter anderem in Singapur. Das hochflexible Modulkonzept sollte die LCS damit in die Lage versetzen, sowohl Aufgaben der größe- ren OLIVER-HAZARD-PERRY-Fregatten als auch der Minensucher der AVENGER- und OSPREY-Klassen abzudecken, die allmählich das Ende ihrer Dienstzeit erreichten. Im Trockendock von Mobile, Alabama geht die INDEPENDENCE mit ihrem charakteristischen Trimaranrumpf 2008 ihrer Indienststellung entgegen Das Missionsmodul zur Minenabwehr bestand von Beginn an aus einem hubschrauberbasierten Airborne Laser Mine Detec- tion System und einem Remote Minehunting System (RMS) für die Minensuche über und unter Wasser sowie einem Airborne Mine Neutralization System zur Minenbekämpfung. Das ASUW- Modul sah zwei Schnellfeuerkanonen Mk 44 Bushmaster des Kalibers 30 Millimeter, zwei Festrumpfschlauchboote, einen Hub- schrauber MH-60R und ein Lenkwaffensystem mit Over-the- Horizon-Fähigkeit vor. Das ASW-Modul bestand schließlich aus einem Decoy-Torpedoabwehrsystem und einem Hubschrauber MH-60S mit Leichtgewichtstorpedos Mk 54 sowie einem vari- ablen Tiefensonar vom Typ Raytheon AN/SQS-62. Der durch unterschiedliche Missionsmodule erreichbare Grad an Flexibi- lität sollte die LCS zu „Schweizer Messern“ der Navy machen, was nicht zuletzt auch Kosteneinsparungen in Aussicht stellte. Bei alledem sollten die LCS dank hochgradiger Automatisierung auch noch mit einer geringen Besatzungsstärke auskommen. Für die FREEDOM-Klasse ging die ursprüngliche Planung von einer lediglich 50 Personen umfassenden Kernbesatzung aus, dazu- kommen sollten bis zu 65 Personen für das jeweilige Modul und die fliegende Komponente. Schiffe der INDEPENDENCE-Klasse sollten unter Einsatzbedingungen bei einer Kernbesatzung von 40 Personen sogar nur 75 Besatzungsangehörige benötigen. Alle LCS sollten dabei über zwei Besatzungen verfügen, die im vier- bis fünfmonatigen Wechsel ausgetauscht werden, um die Schiffe möglichst lange im Einsatz halten zu können. Chronik der Pannen : o F y v a N S U Ähnlich wie andere militärische Großprojekte litt das LCS-Pro- gramm schon früh unter ausufernden Kosten. Noch 2004 ver- anschlagte die Marine Kosten zwischen 150 und 220 Millionen Dollar für das erste Littoral Cmbat Ship ohne Missionsmodule, weitere Schiffe sollten maximal 250 Millionen Dollar kosten. Im- mer neue Forderungen der Marine trieben die Kosten jedoch schnell in die Höhe, tatsächlich verursachten die ersten LCS schließlich Kosten von 637 Millionen Dollar (USS FREEDOM) und 704 Millionen Dollar (USS INDEPENDENCE). Damit war bereits ein Kostenniveau er- reicht, dass das LCS-Programm bei sei- ner Bewilligung durch den amerikanischen Kongress wahrscheinlich gekippt hätte. Im- mer neue Mängel ließen die Kosten in den Folgejahren weiter ansteigen. Darüber hinaus blieb das vielgepriesene Modulkonzept des LCS-Programms weit hinter den Erwartungen zurück. In der Pra- xis scheiterte die angestrebte kurzfristige Austauschbarkeit von Missionsmodulen und die damit einhergehende Veränderung des Fähigkeitsspektrums regelmäßig an lo- gistischen und personellen Problemen, die häufig an der Schnittstelle zwischen Navy und kommerziellen Dienstleistern auftra- ten. Insbesondere blieb die Entwicklung einzelner Missionsmodule weit hinter der Fertigstellung der ersten Schiffe zurück, o t 11 – 2024 marineforum 29 USS CORONADO noch als Pre-Commissioning Unit (PCU) vor der Werkhalle von Austal USA in Mobile, Alabama

y v a N S U : o t o F USS GABRIELLE GIFFORDS im Oktober 2019 beim Verschießen einer Naval Strike Missile während der Übung „Pacific Griffin“ y v a N S U : o t o F USS MONTGOMERY verschießt am 16. Mai 2022 eine AGM-114L Longbow Hellfire Missile LCS als Versuchsplattform: Ein unbemannter Hubschrauber vom Typ MQ-8C Fire Scout auf dem Flugdeck der JACKSON der LCS, die es ihnen gestatten sollte, brenzligen Situationen selbst nach einem Treffer gegebenenfalls zu entkommen. Eben- so könnten LCS durchaus in Kampfzonen eingesetzt werden, solange sie dabei unter dem Schutzschirm besser ausgerüste- ter Schiffseinheiten operieren könnten. Dieses Argument führt aber letztlich einen Kerngedanken des LCS-Konzepts ad absur- dum, wonach die Schiffe gerade größere und leistungsfähigere Einheiten entlasten sollten. Auch darf nicht übersehen werden, dass Schiffe in litoralen Gewässern einer Vielzahl landgestütz- ter Bedrohungen ausgesetzt sind, einschließlich gegnerischer Luftstreitkräfte, Schiffsabwehrflugkörper und Speedboats. Ab- striche bei der Durchhaltefähigkeit sind vor diesem Hintergrund kaum hinnehmbar. USS FREEDOM in voller Fahrt bei einem Geschwindigkeitsversuch y v a N S U : o t o F Zukunft der LCS Die genannten Mängel konnten nicht ohne Folgen für das LCS- Programm bleiben, das von der Navy bereits 2014 zugunsten der deutlich größeren CONSTELLATION-Fregatten auf nur 32 Ein- heiten zusammengestrichen wurde. Mittlerweile hat man sich selbst von dieser Marke entfernt, lediglich 21 LCS sollen der Marine künftig noch zur Verfügung stehen. Zwischenzeitlich wurde sogar in Erwägung gezogen, die verbliebenen Littoral Combat Ships auf reine OPV-Aufgaben zu beschränken, etwa die Bekämpfung des florierenden Drogenhandels in der Kari- bik und Missionen in den Seegebieten vor der amerikanischen Küste. Die LCS würden damit Aufgaben der US Coast Guard übernehmen, die bei der Zahl ihrer größeren Cutter ohnehin bis zum für 2025 geplanten Zulauf der HERITAGE-Klasse eine mar- kante Lücke zu schließen hat. Ebenso könnten die LCS vermehrt in Übersee Flagge zeigen und so größere Einheiten der US-Marine bei der Wahrung amerikani- scher Interessen entlasten. Zumindest einige LCS dürften infolge dieser Präsenz mittelfristig sogar Abnehmer unter befreundeten Marinen finden. Schließlich bieten sich die LCS auch als Testplatt- formen für unbemannte Überwasser- und Unterwasserfahrzeuge sowie UAVs an, vor allem die Schiffe der INDEPENDENCE-Klasse mit ihrem großzügigen Flugdeck. Letztlich können all diese Vor- schläge aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die LCS da- mit weit hinter ihren theoretischen Möglichkeiten zurückbleiben. In jedem Fall wird die im April 2023 pannenträchtig zu Wasser gelassene CLEVELAND das letzte Schiff der FREEDOM-Klasse sein, von der damit insgesamt 16 Einheiten gebaut worden sind. Fünf dieser Schiffe sind bereits wieder aus dem aktiven Flottendienst genommen worden, die FORT WORTH wird demnächst folgen. Da spätestens 2025 vier weitere Schiffe der Klasse an befreun- dete Marinen abgegeben werden sollen, werden dann nur noch sechs LCS der FREEDOM-Klasse zur Verfügung stehen, die alle- samt dauerhaft mit dem ASUW-Modul auf Basis der Naval Strike Missile ausgerüstet werden sollen. Von der INDEPENDENCE-Klasse wurden bislang nur die ersten bei- den Einheiten gestrichen, zwei weitere werden wohl 2024 ver- kauft oder in den Reservestatus versetzt. Mit der Indienststellung der KINGSVILLE und der PIERRE 2024/2025 soll es dann noch 15 INDEPENDENCE-Einheiten mit MCM-Modul im aktiven Dienst ge- ben, die damit zu Nachfolgern der AVENGER- und OSPREY-Klas- sen werden. Mit dieser Maßnahme sichert sich die US Navy die dringend benötigte Minenabwehrfähigkeit, opfert aber endgültig jenes hochflexible Modulkonzept, mit dem die LCS ursprünglich angetreten waren. Unter dem Strich bleiben der amerikanischen Marine nun lediglich sechs Flugkörperkorvetten und 15 Minen- abwehrschiffe – das unrühmliche Ende einer großen Idee. ≈ Prof. Dr. Christian Führer ist Studiengangsleiter an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Mannheim. n i t r a M d e e h k c o L : t o o F 11 – 2024 marineforum 31

k c o t s r e t t u h S : o t o F Unterseekabelnetz im europäischen Seeraum Wappen des Zentrums für den Schutz kritischer Infrastruktur beim NATO Allied Maritime Command im britischen Northwood O T A G r afik: N Datenbasis angestrebt, um das Monitoring durch verschiedene Sensoren so dicht zu gestalten, dass einem Angreifer ein An- schlag auf die Infrastruktur zweifelsfrei nachgewiesen werden kann. Die Industrie nutzt bereits technisch ausgereifte Syste- me, die den Bruch von Kabeln oder auch die Annäherung von Objekten anzeigen. Schutzmaßnahmen von NATO-Staaten Mehrere NATO-Staaten haben schon entsprechende Schutzmaß- nahmen ergriffen. So setzt die US Navy Überwasser-Drohnen der Typen Explorer, Voyager und Surveyer zur Kartierung, Aufklärung und Überwachung des Meeresbodens bis in 7000 Meter Tiefe ein. Die Drohnen haben eine Einsatzdauer von mehreren Mona- ten. Sie sind mit Multibeam-Echoloten und Schallgeschwindig- keits-Sensoren ausgestattet. Gleichzeitig dienen sie der U-Jagd. Frankreichs Marine definiert den Meeresboden als strategischen Raum. Bis 2025 will sie unbemannte autonome Unterwasserfahr- zeuge und ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge beschaffen, die bis in 6000 Meter Tiefe die kritische Infrastruktur auf dem Mee- resboden überwachen, kontrollieren und schützen sollen. Zu- dem werden drei neue Forschungsschiffe beschafft, die auch der Meeresbodenüberwachung dienen sollen. Die Niederlande pla- nen, zwei Schiffe mit Unterwasserüberwachungssystemen zum Schutz der Pipelines und Kabel vor der niederländischen Küste zu bauen. Großbritannien hat im Rahmen des Multi-Role Ocean Surveillance Program das speziell zur Unterwasserüberwachung gebaute Mehrzweckschiff PROTEUS im Einsatz. Ein zweites Schiff für diesen Zweck befindet sich im Bau. Die Schiffe sind mit mo- dernen Unterwassersensoren und ferngesteuerten oder autono- men Tiefseefahrzeugen ausgerüstet, die den Unterwasserbereich bis zur Tiefe von 6000 Metern aufklären und überwachen können und dabei hochauflösende Bilder liefern. Die Royal Navy will zu- dem ihre U-Boote mit unbemannten und autonom operierenden Mini-U-Booten ausrüsten, um quasi in Teamarbeit den Unterwas- serbereich überwachen zu können. Die italienische Marine hat ihr neues Unterwasserzentrum im italienischen La Spezia beauftragt, weiterführende Technologien für Unterwasserdrohnen zur Mee- resbodenkriegführung entwickeln zu lassen. Auch die Deutsche Marine sieht in der hybriden Unterwasserkriegführung eine gro- ße Gefahr. Daher hat sie im Zielbild 2035 festgelegt, sich mit mo- derner Sensorik, Minenjagdbooten und Unterwasserdrohnen für diese Aufgabe auszurüsten. ≈ RFA PROTEUS 11 – 2024 marineforum 33 Flugzeugen der Royal Air Force für Patrouilleneinsätze aufge- stellt. Die Deutsche Marine hat in Absprache mit Norwegen und nach Zusage des Bundes- kanzlers einen Marineverband aus drei Fregatten, einem Ein- satzgruppenversorger und einem Seefernaufklärer P-3C Ori- on in die entsprechenden Seegebiete im Nordflankenraum der NATO entsandt. Dort verlaufen durch die Nordsee beispielswei- se die Pipelines Europipe 1 und 2, die Erdgas von Norwegen nach Deutschland leiten. Allein das norwegische Pipelinenetz erstreckt sich dort auf über 9000 Kilometer. Inzwischen hat die NATO beim ihrem Allied Maritime Command im britischen Northwood ein neues Zentrum für den Schutz kri- tischer Unterwasserinfrastruktur eingerichtet. Dabei geht es um deren Schutz im Atlantik, in Nord- und Ostsee und im Schwar- zen Meer. Die NATO ist alarmiert, Russland könnte die kritische Infrastruktur ins Visier nehmen, um die Lebensadern des Wes- tens zu lähmen. Das Zentrum soll ein aktuelles Lagebild liefern, die Seeraumüberwachung koordinieren, die Präsenz auf See zur Beobachtung russischer Schiffe erhöhen und sofort Pat- rouillen in Seegebiete mit verdächtigen russischen Aktivitäten entsenden. NATO-Generalsekretär Jens Stoltenberg betonte: „Das Zentrum wird unser Situationsbild verbessern und unsere Präsenz auf See zur Verteidigung und Abschreckung erhöhen.“ Zudem hat die NATO auf der Ebene der Verteidigungsminis- ter in Brüssel eine Koordinierungszelle für die Entwicklung von Konzepten zum Schutz kritischer Unterwasserinfrastruktur er- richtet. Angesichts der riesigen Seegebiete ist es trotzdem un- möglich, jeden Meter Datenkabel und jeden Kilometer Pipeline rund um die Uhr zu überwachen. Daher wird eine umfassende y v a N l a y o R : o t o F

In mehr als 40 Jahren hat das Forschungsschiff POLARSTERN knapp zwei Millionen Seemeilen zurückgelegt. Im Dock zeigt der Eisbrecher seine Beulen und sein Innenleben. Temperaturen zweistellig unter null, meterdickes Eis, Tausende Seemeilen von der Heimat entfernt: Das bun- deseigene Forschungsschiff POLARSTERN ist für Extreme gebaut. Immer wieder nimmt es Kurs auf Arktis und Antarktis, damit Wissenschaftler dort forschen können. Zwischen zwei Expeditionen musste die POLARSTERN im Frühjahr in Bremerhaven in die Werft. Dort zeigte sie ihre Beulen, doch auch, was in ihr steckt. Vier Maschinen mit zusammen rund 20 000 PS, ein Hubschrauberhangar, eine Fußbodenheizung für draußen und ein Swimmingpool – Rundgang über einen Eisbrecher, der auf dem Trockenen sitzt. „Die POLARSTERN ist ein Forschungseisbrecher. Er wurde 1982 in Deutschland gebaut“, erklärt Andreas Pluder beim Rundgang, der vom sogenannten Blauen Salon bis hoch auf die Brücke und runter bis unter den Rumpf führt. Das Schiff sei jetzt seit über 40 Jahren in Betrieb und für sein Alter in sehr gutem Zustand, urteilt Pluder. 1977 hat er mit der Seefahrt angefangen, ist von 1999 bis 2004 als Chief, also als Leitender Ingenieur, auf der POLARSTERN gefahren und heute Technischer Inspektor der Reederei F. Laeisz. „Ich sorge dafür, dass das Schiff pünktlich losfährt und die Tech- nik unterwegs funktioniert.“ „Weil jede Expedition einen anderen wissenschaftlichen Arbeitsfokus hat“, wie Marius Hirsekorn erklärt. Hirsekorn ist am Alfred-Wegener-Institut (AWI) logistischer Koordinator für die POLARSTERN und weitere For- schungsschiffe. Gemeinsam mit Kollegen ist er dafür zuständig, „die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler zur rechten Zeit mit aller Ausrüstung aufs Schiff zu kriegen“. Manche Forscher kümmern sich um chemische Analysen des Wassers, andere um Meerestiere. Auf der nächsten Fahrt in die Arktis sind unter anderem Messungen der Eisdicke geplant. Auf einem Deck liegt dafür ein Metallgerüst. Beim Zwischenstopp in Norwegen soll es montiert werden. Dann wird es über den Bug hi- nausragen und das darunter gehängte Gerät das Meereis messen. Weiter hinten werden während der Werftzeit Winden zum Einholen von Netzen positioniert, um Fische fangen zu können. Die POLARSTERN pendelt zwischen Arktis und Antarktis, weiß Hir- sekorn, wobei jede große Fahrt in mehrere Expeditionen aufgeteilt sein kann. Die Arktis auf der Nordhalbkugel, dort herrscht folglich dieselbe Jahreszeit wie bei uns. Im Sommer fährt die POLARSTERN daher in die Arktis. Ist bei uns Winter, herrscht in der Antarktis auf der Südhalbkugel Sommer, dann fährt die POLARSTERN dorthin. Kajüte Gesellschaftsraum Lazarett Trotz des guten Zustands steuert der Eisbrecher regelmäßig die Lloyd Werft in Bremerhaven an. Dort wird er gewartet, repariert, geprüft und gepflegt. Auf dem Rundgang begegnen uns immer wieder Menschen in Arbeitskluft, mit Helm und Werkzeug. Zum Beispiel sei ein Signalhorn am Mast repariert worden, erläutert Pluder auf der Brücke. Viele Konsolen dort sind offen, Kabelbäu- me sichtbar. Durch die Scheibe erblickt man den großen Bord- kran, an dem ein Bolzen zu erneuern ist. Auf ein neues Radar warten die Techniker noch, Lieferprobleme. Achtern wechselt eine Tischlerei Decksplanken aus Hartholz aus. Die Zeit im Hafen dient ebenso dazu, die Forschungsausrüstung der letzten Fahrt zusammenzupacken und von Bord zu bringen, damit das Schiff für die nächste Fahrt vorbereitet werden kann. Doch sommerliche Gefilde sind Arktis und Antarktis nicht, das Schiff hat hier wie dort mit Eis zu kämpfen. Dafür ist es mit einer Elefantenhaut gerüstet. „Vorne haben wir Stahlstärken von knapp 60 Millimeter, das ist schon sehr ordentlich“, sagt Pluder. Weiter hinten sei das Unterwasserschiff mindestens 40 Millimeter dick. Damit kann die POLARSTERN laut AWI bis eineinhalb Meter dickes Eis langsam durchfahren. Kommt es noch dicker, wird gerammt: Der Eisbrecher fährt aufs Eis, bleibt irgendwann stecken, setzt zu- rück und nimmt den nächsten Anlauf. „Bis er durch ist“, so Pluder. Für die Schwerarbeit besitzt das Schiff vier Hauptmaschinen, jede etwa 5000 PS stark. Bei solchen Eisfahrten verbrauche sie über 50 000 Liter sogenanntes Marine Gasöl pro Tag. Gebaut wurde die POLARSTERN 1982 in Deutschland 11 – 2024 marineforum 35

Ozeane in Gefahr Deniz Kocak und Julian Pawlak Millionen Menschen sind direkt von einem gut funktionierenden Ökosystem Meer abhängig – indirekt noch weitaus mehr. Der globale Kampf gegen illegale Fischerei ist ein wichtiger Baustein zur Erhaltung dieser Lebensgrundlage. Die sogenannte illegale, nicht gemeldete und un- regulierte Fischerei (englisch: illegal, unreported and unre- gulated fishery, IUUF) stellt ein erhebliches Problem für die regionale genauso wie für die globale maritime Sicherheit dar. Die IUUF hat erhebliche negative wirtschaftliche und ökolo- gische Auswirkungen und beeinflusst darüber hinaus sogar zwischenstaatliche Beziehungen. Fischbestände, die maritime Umwelt sowie ganze Wirtschaftszweige werden beeinträchtigt. Zur IUUF gehören das Fischen ohne ordnungsgemäße Lizenzen, die Falschmeldung von Fangmengen oder auch Verstöße gegen Bestanderhaltungsmaßnahmen und verbotene Fangmethoden. Der Bevölkerungsanstieg in vielen Ländern – insbesondere des globalen Südens – und die damit steigende Nachfrage nach Nahrungsmitteln, aber auch unzureichende Überwachungs- und Kontrollmöglichkeiten durch die jeweiligen Anrainerstaaten haben zu einer Zunahme von IUU-Fischerei geführt. So beziffert die Food and Agriculture Organization der Vereinten Nationen den jährlich durch IUU-Fischerei erlittenen wirtschaftlichen Schaden weltweit auf bis zu 23 Milliarden Dollar. IUU-Fischerei hat dabei nicht nur erhebliche negative Aus- wirkungen auf die biologische Vielfalt der Meere. Da die unre- glementierte Überfischung zu einer Erschöpfung der Fisch- bestände führt, kann sich dies auf die Ernährungssicherheit von Staaten auswirken und schlimmstenfalls zu sicherheitsrelevanten Kaskadeneffekten führen. Ebenfalls kann IUU-Fischerei in vielen Fällen nicht isoliert betrachtet werden, da mittlerweile neben Ein- zelakteuren ganze Netzwerke organisierter Kriminalität beteiligt sind, welche darüber hinaus auch im Bereich des Menschen- handels, Drogenschmuggels oder auch der Piraterie tätig sind. Rechtlich stellt die von einigen Staaten unterstützte IUU-Fischerei einen Verstoß gegen das geltende Seerecht und internationale Abkommen dar. Sie unterminiert damit auch vereinbarte Fische- reimanagementregelungen, wie sie im Rahmen der Gemeinsa- men Fischereipolitik der Europäischen Union oder des UN-See- rechtsabkommens festgelegt wurden. Global gesehen ist IUU-Fischerei unterschiedlich ausgeprägt und unterliegt dementsprechend verschiedenen Faktoren. Dazu gehören das jeweilige geopolitische Umfeld, die sozio- Durch illegale Fischerei entsteht ein Milliardenschaden k c o t s r e t t u h S : t o o F 11 – 2024 marineforum 37

tausch und gemeinsame Operationen. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen wird jedoch durch Faktoren wie eine schwache Regierungsführung der Anrainerstaaten, begrenzte maritime Überwachungs- und Kontrollmöglichkeiten sowie die vorherr- schende Korruption eingeschränkt. Viele Länder in der Regi- on verfügen nicht über die notwendigen Ressourcen, um ihre ausgedehnten Ausschließlichen Wirtschaftszonen wirksam zu überwachen. Internationale Partnerschaften, unter anderem mit der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten, bieten zwar eine gewisse operative Unterstützung, sind häufig jedoch nicht nachhaltiger Natur. Krise vor der eigenen Haustür Problematische Fischereimethoden sind auch in Europa und in der ökologisch und ökonomisch bedeutenden Ostsee ein rele- vantes Thema. Elemente der IUU-Fischerei tragen in besonde- rem Maß zur erheblichen Überfischung bei. In der Ostsee um- fassen die Praktiken jedoch nicht nur illegale Fangmengen und unerlaubte Fischereimethoden, sondern auch schädliche Rück- würfe. Alles in allem gefährdet dies nicht nur einzelne Fischbe- stände, sondern das gesamte marine Ökosysteme und somit auch Schweinswale und andere Meeressäuger. Die Lösung dieser Probleme erfordert internationale Kooperati- on. Institutionen wie der Ostseerat, die Helsinki-Kommission und die EU arbeiten gemeinsam an Maßnahmen. Zu entsprechenden Initiativen gehören der Baltic Sea Action Plan, die EU Strategy for the Baltic Sea Region, sowie grundsätzlicher die Common Fisheries Policy der EU. Diese Bemühungen manifestieren sich etwa in jährlichen Fangquoten und Wiederansiedlungsversu- chen, wie jene des baltischen Störs. Zugleich sieht sich die re- gionale Fischerei durch die strengen Fischfangquoten in ihrer Existenz gefährdet. Trotz erhöhter Kontrollen und restriktiver Fangquoten konnten Praktiken, die zur Überfischung führen, bisher nicht vollständig eingedämmt werden. Eine effektive Bekämpfung von IUU-Fischerei erfordert auch in der Ostsee die Optimierung der internationalen Zusammenar- beit und ausreichende nationale maritime Überwachungska- pazitäten. Eine nachhaltige Fischerei wäre langfristig vorteilhaft für das gesamte Ökosystem Ostsee, die regionale Fischerei sowie für Kultur und Tourismus. Institutionen wie die Helsin- ki-Kommission und die EU bieten die notwendigen Rahmen- bedingungen, die effektiv genutzt werden müssen, um Über- wachung und Kontrolle zu verbessern und Auswüchse der IUU-Fischerei zu unterbinden. Südostasien, der Golf von Guinea und die Ostsee stehen ex- emplarisch für die unterschiedlichen, kontextspezifischen Er- scheinungsformen der IUU-Fischerei. Sie unterstreichen die Notwendigkeit angepasster und koordinierter Maßnahmen. Um diese Herausforderungen zu bewältigen, ist ein umfassender politischer Ansatz erforderlich, der gleichzeitig einer stärkeren Wahrnehmung des Lebensraums Meer sowie Investitionen in den Informationsaustausch, beispielsweise durch den Ausbau von Information Fusion Centers, bedarf. Darüber hinaus ist der Aufbau von Kontroll- und Überwachungs- kapazitäten zur See, eine verbesserte Ausbildung und behörden- übergreifende und koordinierte Zusammenarbeit erforderlich, um eine bessere Überwachung der Meeresgebiete zu erreichen. Je nach Region müssen jedoch auch die soziopolitischen Ursachen der IUU-Fischerei angegangen werden. Dazu zählen politische Re- formen, um alternative Einkommensmöglichkeiten in den Küsten- gemeinden zu schaffen und somit langfristig für eine Verringerung der Abhängigkeit von der illegalen Fischerei zu sorgen. Zusammenfassend zeigt sich, dass IUU-Fischerei in verschie- denen Seegebieten nicht nur unterschiedliche Ausprägungen aufweist, sondern auch unterschiedliche Mechanismen für ei- nen effektiven Umgang mit solchen Praktiken erfordert. Dies dient letztlich dem zum Schutz und Erhalt maritimer Ökosyste- me auf globaler Ebene. ≈ Deniz Kocak und Julian Pawlak sind Wissenschaftler an der Helmut Schmidt Universität / Universität der Bundes- wehr Hamburg und dem dort angesiedelten interdiszipli- nären Forschungsschwerpunkt Maritime Sicherheit (iFMS). Fischereifahrzeuge in Südostasien 11 – 2024 marineforum 39

R U S S L A N D Russlands einstiges Flaggschiff, der Flugzeugträger ADMIRAL KUSNEZOW, bleibt bis auf Weiteres außer Dienst. Moskaus schwimmendes Prestigeobjekt, das mit sei- ner schon von Weitem erkennbaren Abgasfahne als tragisches Symbol der russischen Flotte galt, wird nach Einschätzung Vie- ler wohl nicht wieder zur See fahren – geschweige denn einen operativen Flugbetrieb aufnehmen können. Auch den notwen- digen Aufwand zum Neubau eines Trägers wird das Land in der aktuellen Kriegs- und Sanktionslage nicht stemmen können. Es geht aber noch schlimmer: Letzte Nachrichten bestätigen, dass Besatzungsmitglieder der ADMIRAL KUSNEZOW abgezogen wurden, um als „Landkämpfer“ die russischen Kriegstruppen e b u T u o Y / e r u t p a C : o t o F ADMIRAL KUSNEZOW im Westen von Luhansk und Donezk in der Ukraine zu verstär- ken. Nach Auswertung öffentlich zugänglicher Daten hat die russische Marine Teile der an Bord des Trägers stationierten Militäreinheit 78987 abgezogen, um daraus ein mechanisiertes Bataillon in Stärke von 1500 Mann unter dem Namen Fregatte zu bilden, das gefallene Soldaten an der Front in der Ukraine ersetzen soll. Auch aus diesem neuen Truppenteil sollen bereits einige Soldaten nicht mehr erreichbar sein. S C HW E D E N Bereits etwa 150 Exemplare des Kleinen Kampfboots CB 90 befinden sich im Dienst der der schwedischen Marine. Nun hat das Materialamt in Stockholm bei Saab und sei- ner Werft in Docksta weitere zehn Boote geordert, allerdings in der neueren Version CB 90 NG. Die knapp 16 Meter langen und 19 Tonnen schweren Aluminium-Kampfboote sind bei 80 Zen- timeter Tiefgang bis an das Ufer einsetzbar, extrem manövrier- fähig und kommen mit ihrem Wasserstrahlantrieb (2 x 480 kW Dieselmotoren) auf bis zu 45 Knoten. Als Waffenträger sind die- Combat Boat 90 NG b a a S : o t o F US-Crew einer P-8A Poseidon r e i l r e B . D / y v a N S U : o t o F von See und aus der Luft 105 treibende Minen erkannt und un- schädlich gemacht werden. Mindestens fünf zivile Frachtschiffe sind jedoch durch Minen zum Teil erheblich beschädigt worden. Es verbleibt aber noch eine vermutlich hohe Zahl an Minen, die von russischer Seite offensiv und von ukrainischer Seite defensiv gelegten wurden. Sie alle werden die Schiffsbewegungen auf Jahrzehnte hin beeinträchtigen und zu Schäden führen – un- abhängig davon, welcher Aufwand zukünftig zur Minenbeseiti- gung getrieben wird. Derzeit wird von der NATO Minenaufklä- rung über bulgarischen und rumänischen Gewässern geflogen. Zu den gemeinsamen Abwehrmaßnahmen gehörte zuletzt das Minenräumen der NATO-Anrainer unter Führung der Türkei. N I G E R I A Bis auf zwei chinesische Nachbauten der JIANGDAO-Klasse (95 m, 1800 t) verfügt die nigerianische Marine eigentlich nur über deutlich in die Jahre gekomme- nes schwimmendes Material. Abgesehen von einer ME- KO-Fregatte im zarten Alter von 42 Jahren wären da auch nur noch zwei Coast Guard Cutter der amerikanischen HAMILTON- und HERO-Klasse zu nennen. Trotz andauernder Unterfinanzierung deutlich umfangreicher und jünger ausge- stattet sind die Nigerian Patrol Forces, die jetzt durch zwei Neubauten aus Ostasien verstärkt werden. Die beiden SEA- EAGLE-Boote von Suncraft International mit 38 Meter Länge wurden innerhalb von 24 Monaten auf malaysischen Werf- ten gefertigt und auf einem Frachter nach Lagos verschifft. 1 2 r o p e k a j t o o F @ X : P 198 Beide Boote ähneln äußerlich stark den bereits seit 2009 im Bestand der nigerianischen Marine geführten BURUTU und ZARIA (38 m, 200 t). Bewaffnet mit drei 12,7-Millimeter- Maschinengewehren und einem 40-Millimeter-Granatwerfer sind sie zwar keine taktischen Schwergewichte, aber für den Kampf gegen Öldiebstahl in der Küstenregion und Piraterie im Golf von Guinea ist alles hilfreich, was dem Machtvaku- um entgegentreten kann. 11 – 2024 marineforum 41

UKRAINE Gegen Ende August gab die ukrainische Marine bekannt, dass sie bei einem Angriff auf den Hafen Kavkaz in der Region Krasnodar auf der russischen Seite der Stra- ße von Kertsch ein Fährschiff mit 30 Tanklastzügen in Brand geschossen und versenkt habe. Das Schiff sei zu Treibstoff- und Munitionstransporten für die russischen Truppen auf der Krim genutzt worden. Zudem versperre es bis zu seiner Ber- gung die Hafenzufahrt auf dieser wichtigen logistischen Rou- te. Außer einer großen Qualmwolke gibt es allerdings keine Bestätigung zu den Details dieser Nachricht. U S A Ein bereits im November 2023 aufgenommenes Sa- tellitenfoto, das später auf Google Maps zu sehen war, zeigt ein neuartiges Unterwasserfahrzeug der US Navy, das als Demonstrator den Nachweis der Funktionsfähigkeit neuer Tech- nologien – insbesondere der Energieautonomie unter Wasser – erbringen soll. Die Unterwasserdrohne MANTA RAY weist be- achtliche Maße auf: Mit einer Spannweite von 14 Metern und einer Länge von zehn Metern ist die Plattform im Hafen von Port Hueneme nahe Los Angeles gut zu erkennen. Mitt- lerweile wurden zwei Videos von Northrop Grum- man und der Darpa, der Forschungs- und Ent- wicklungsagentur des Pentagon, veröffentlicht, die die Funktionsweise dieses autonom agierenden Unmanned Underwater Vehicle erklären. Am Mee- resboden verankert, kann es über längere Zeit die Strömung nutzen, um seine Batterien aufzuladen und ist jederzeit einsatzbereit. Taktisch betrachtet h t r a E e l g o o G : o t o F n a m m u r G p o h t r o N : o t o F MANTA RAY MANTA RAY erreicht es somit eine extrem lange Einsatzdauer und nahezu unbegrenzte Reichweite bei hohen Nutzlasten. Der „Plastik-Ro- chen“ eröffnet der US Navy völlig neue Einsatzmöglichkeiten. U S A Als erster Flugzeugträger der US Navy hat die GEORGE H. W. BUSH ein eigenes Unmanned Air Warfare Cen- ter als Kontrollzentrum für den Einsatz unbemannter Fluggeräte erhalten. Abgesetzt von der operativen Flugleitung soll aus die- ser Zentrale zunächst der Einsatz der unbemannten Boeing MQ- 25A Stingray in der autonomen Tankerrolle geführt werden. Ein g n i e o B : o t o F MQ-25A Stingray derartiges Kommandozentrum ist dann unabdingbar, wenn zu- künftig unbemannte Kampfflugzeuge als Collaborative Combat Aircraft in den Einsatz gehen. Die US Navy geht davon aus, dass langfristig mehr als die Hälfte der fliegenden Staffeln an Bord aus unbesetzten Flugmustern bestehen wird. Die Nachrüstung der anderen Träger auf diese zusätzliche Zentrale ist eine Vorausset- zung für diesen Weg. USA Korvetten, Fregatten, Zerstörer – für jeden Schiffstyp sucht die US Navy einen Nachfolger. Insbesondere mit dem beginnenden Ausphasen der TICON- DEROGA-Kreuzer fehlt ein substanzielles Schiff mit reichlich Waffenzuladung und großer Reichweite. Der nächste Typ nennt sich DDG(X) für experimental, also in der Entwurfs- und Entwicklungsphase befindlich, bekommt aber jetzt schon Gegenwind: Wird man so große Schiffe noch brau- chen, wo die riesigen Flugzeugträger als finanzielle Dino- saurier durch Schwärme winziger Billigst-Drohnen mit ihrem Aussterben konfrontiert werden? DDG(X) liegt heute bei 13 000 Tonnen und ist gut 40 Prozent größer als die Zer- störer der ARLEIGH-BURKE-Klasse. Damit bietet der Entwurf aber auch mehr Platz für ein erweitertes Aegis-Kampfsys- tem und für neueste Hyperschall- und Laserwaffen. Diese Systeme werden allerdings rasch kompakter und lassen sich bereits auf den bisherigen Zerstörern im gerade zu- laufenden dritten Los (Flight III) oder bei der Modernisie- rung von Einheiten vorangehender Lose der BURKE-Klasse einrüsten. Und ein DDG(X) wird nicht unter drei Milliarden Dollar zu haben sein, wohingegen eine CONSTELLATION-Fre- gatte lediglich eine Milliarde Dollar kosten soll. Der Ukrai- nekrieg am Schwarzen Meer und die Bedrohung im Roten Meer haben den Konzeptionären deutliche Fragezeichen in den Planungspfad geworfen. 11 – 2024 marineforum 43

Steinbach hatte zwei Jahre an der Spitze des Seebataillons mit seinen acht Kompanien gestanden und wechselt nun ins Verteidigungsministerium. Sein Nachfolger Müller war bereits in einer früheren Verwendung stellvertretender Kommandeur des Bataillons. Ubootgeschwader unter neuer Führung Kapitän zur See Sascha Zarthe vollzog ein weiteres Mal ein Ze- remoniell: Fregattenkapitän Lars Gößing gab sein Kommando über das 1. Ubootgeschwader an Fregattenkapitän Kai Nickels- dorf weiter. Unter Gößings Führung hatte das Geschwader vie- le Einsätze zu bewältigen. Darüber hinaus hatte sich der schei- dende Kommandeur mit Erfolg um die Nachwuchswerbung für seinen Verband bemüht. Lars Gößing wechselt auf einen neuen Dienstposten im Marinekommando in Rostock. Sein Nachfolger diente im Geschwader bereits als Kommandant und später als stellvertretender Kommandeur. w B : o t o F Vom Kommandanten zum Kommandeur Am 25. September übergab in Wilhelmshaven der stellvertre- tende Kommandeur und Chef des Stabes der Einsatzflottille 2, Kapitän zur See Sven Beck, das Kommando des 4. Fre- gattengeschwaders von Kapitän zur See Matthias Schmitt an Fregattenkapi- tän Volker Kübsch. Kübsch war zuvor Kommandant der Fregatte HESSEN, die erst kürzlich die gefährliche Mission Aspides absolviert hatte. Kübsch, Beck und Schmitt (v.l.) Dienstälteste im Ruhestand Die Crew VII/78 hat die aktive Marine endgültig verlassen. Mit Admiral Joachim Rühle ist der ranghöchste Marineangehöri- ge der Bundeswehr in den Ruhestand verabschiedet worden. Nach 46 Dienstjahren ehrte Verteidigungsminister Boris Pisto- rius ihn am 25. September mit einem Großen Zapfenstreich. In seiner beeindruckenden Karriere war er unter anderem Kom- mandant des Zerstörers MÖLDERS. Auf dem mittlerweile im Marinemuseum Wilhelmshaven liegenden Schiff wurde er nun verabschiedet. Ebenso in den Ruhestand ging der dienstäl- teste Kapitän zur See, Klaus Heermeier. Vorher übergab Kon- teradmiral Christoph Mül- ler-Meinhard, Kommandeur Unterstützung im Marineko- mmando, das Kommando über die Marineunteroffizier- schule an Kapitän zur See Edgar Behrends. Heermei- c s h o F : o t w B : o t o F Heermeier, Müller-Meinhard und Behrends (v.l.) er war drei Jahre Schulkommandeur und blickt auf insgesamt 47 Dienstjahre zurück. WEILHEIM im Einsatz Gerade hatten wir in der Redaktion noch über mangelnde Auf- merksamkeit für die Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 (SNMCMG 1) genörgelt, schon reagierte die Marine: Am 16. September verließ die das Minenjagdboot WEILHEIM sei- w B : o t o F Verabschiedung der WEILHEIM nen Heimathafen. Es wird sich dem Verband anschließen, dem bereits der Tender WERRA angehört. Somit verfügt SNMCMG- Kommandeur Artur Krüger über zwei deutsche Einheiten. Admiral führt Landeskommando Neuer Kommandeur des Landeskommandos Mecklenburg-Vor- pommern und Nachfolger von Brigadegeneral Uwe Nerger ist Flot- tillenadmiral Ulrich Reineke. Im Schweriner Schlossgarten waren am 24. September Abordnungen von Bundeswehrstandorten aus dem Land sowie von Polizei und Technischem Hilfswerk angetreten. Nach rund zwei Jahren auf dem Posten geht Brigadegeneral Uwe Nerger in den Ruhestand. Seine Dienstzeit im Landeskommando war geprägt von der ver- änderten Sicherheitslage nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine. Die Bedeutung des Landeskommandos für Mecklenburg- Vorpommern betonte Ministerpräsidentin Ma- nuela Schwesig durch ihre Anwesenheit. Admiral Rühle Ministerpräsidentin Schwesig 11 – 2024 marineforum 45 z t i r m m ü K : t o o F

o f e G : k i f a r G auch die Reederei Maersk gehört, haben ihre Bereitschaft zur Zusammenarbeit signalisiert „Bisher haben die Nachteile die Vorteile der Technologie ein- deutig überwogen. Wenn diese Herausforderungen durch die Entwicklung der neuen Reaktorkonzepte der vierten Generati- on bewältigt werden könnten, könnte die Kernenergie jedoch Die Neubauten sind auf den Einbau von Rotoren vorbereitet Insgesamt umfasst die Gefo-Flotte derzeit rund 150 Spezialtan- ker, einschließlich der Chemie-, Gas- und Mineralöltanker, die auf dem Rhein von Holland bis in die Schweiz eingesetzt wer- den. Das Unternehmen erzielt einen jährlichen Umsatz von bis zu 600 Millionen Euro. Segel-Containerschiffe aus Stralsund Die Fosen Yard in Stralsund hat wenige Wochen vor ihrer Insol- venz von dem auf den Bahamas ansässigen Schifffahrtsunter- nehmen Veer den Auftrag zum Bau von zwei Containerschiffen mit Segel- und Wasserstoffantrieb erhalten. Die Ablieferung sollte 2027 erfolgen. Ein entsprechendes Memorandum of Unterstan- ding war bereits unterzeichnet. r e e V : k i f a r G Nur mit Windkraft werden 18 Knoten erreicht Was nun mit dem Projekt geschieht, wann und wo der Bau statt- findet, ist nicht bekannt. Dennoch bleibt es interessant. Nach bisher veröffentlichten Details sollen die Schiffe 100 Meter lang sein und über Stellplätze für 152 Container, darunter zwölf mit Reeferanschlüssen, verfügen. Für den umweltfreundlichen Be- trieb kombinierte Veen eine innovative Rumpfform, DynaRig-Se- gel und Wasserstoff-Brennstoffzellen. Nur mit Windkraft sollen die Frachter den Angaben zufolge bis zu 18 Knoten Geschwin- digkeit und eine Reichweite von 10 400 Seemeilen erreichen. Die Baukosten sollen bei 41 Millionen Euro pro Schiff liegen. Studie zum Einsatz von Kernenergie Lloyd’s Register und das britische Unternehmen Core Power führen eine Studie mit dem Ziel durch, die Machbarkeit und die Rahmenbedingungen für ein nuklear betriebenes Feeder-Con- tainerschiff mit einem Reaktor der vierten Generation zu unter- suchen. Ohne Kernenergie gebe es keine Netto-Null-Emissio- nen, hieß es. Führende Unternehmen der Branche, zu denen Maersk hat Interesse signalisiert k s r e a M : o t o F in zehn bis 15 Jahren zu einem weiteren möglichen Dekarbo- nisierungspfad für die Logistikbranche heranreifen“, erläuterte die Reederei Maersk ihr Interesse. Auftragsboom für Produktentanker Das Interesse am Bau von Produktentankern hat bei den Werften der Welt boomartig zugenommen. So wurden in den ersten sieben Monaten dieses Jahres nach Angaben der Schifffahrtsorganisation Bimco 194 Produktentanker mit einer von Gesamtkapazität von 13,3 Millionen tdw ge- ordert. Das ist ein Anstieg von 17 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und der höchste Stand der Vertragsabschlüsse seit 2006. r e g r e b s s E : o t o F Der in China gebaute Produktentanker HEINRICH ESSBERGER Zusammengenommen haben die Neubaubestellungen besonders in den Jahren 2023 und 2024 zu einem ra- schen Anstieg des Auftragsbestands geführt. Allein 2023 stieg er um 135 Prozent und in diesem Jahr bereits um weitere 45 Prozent auf 37,1 Millionen tdw. Am meisten haben chinesische Werften von dem zunehmenden In- teresse am Neubau von Produktentankern profitiert: Sie verfügen über einen komfortablen Anteil von 72 Prozent am Auftragsbestand. 11 – 2024 marineforum 47 47

C S S C : o t o F Wetterdeck der AAL LIMASSOL mit bis zu 5000 Quadratmetern Erst das besonders konstruierte AAL Eco-Deck ermöglichte den Transport der 80,5 Meter langen Windturbinenblätter, so die Schwergutreederei. Dabei handelt es sich um ein System zur Deckserweiterung, das die Fläche des Wetterdecks auf mehr als 5000 Quadratmeter vergrößern kann. Wieder mehr Beschäftigte auf den Werften Ungeachtet der Turbulenzen um die Meyer Wert läuft es im deutschen Schiffbau zurzeit vergleichsweise gut. Darauf deu- ten zumindest die wieder moderat steigenden Beschäftigten- zahlen hin, die von der Gewerkschaft IG Metall bei einer Befra- gung von Betriebsräten in 46 Werften erhoben wurden. Danach hat die Zahl der Beschäftigten wieder leicht um 5,3 Prozent auf 15 824 (2023: 15 028 Beschäftigte) zugenommen. Sorge be- reitet aber, dass die Ausbildungsquote mit 5,2 Prozent einen Tiefpunkt erreicht hat. Besonders stark war das Wachstum mit einem Plus von 7,5 Prozent in Niedersachsen, gefolgt von Bremen und Mecklen- burg-Vorpommern mit einem Zuwachs von je 7,2 Prozent. So- wohl im Marineschiffbau als auch im Passagierschiffbau ist die Zahl der Beschäftigten gestiegen. „Der Schiffbau ist von stra- tegischer Bedeutung für Energieversorgung, Handel und Si- cherheit in Deutschland“, hieß es bei der IG Metall Küste. „Wir brauchen weiterhin die Kenntnisse und Fertigkeiten im Land und dürfen nicht in eine weitere Abhängigkeit zum Beispiel von China geraten.“ Entsprechend bräuchte man mehr Beschäftig- te und Fachkräfte auf den Werften, um etwa Konverterplattfor- men für Windparks auf offener See zu bauen oder die Marine gut auszurüsten. Dazu müsse eine neue, aktive Industriepolitik her, damit die Unternehmen wieder in die Zukunft investierten. Der Fachkräftemangel habe sich in der gesamten Branche ver- schärft und schränke bereits teilweise die Produktion ein. 78 Prozent der Betriebe hätten Probleme, offene Stellen zu beset- zen. „Die Wettbewerbsfähigkeit der Betriebe wird zukünftig stark davon abhängen, ausreichend Fachkräfte zu gewinnen und zu Auch auf den Werften fehlen schon jetzt viele Fachkräfte S M K T : o t o F halten. Nur mit einer guten, eigenen Belegschaft, mit Tarifver- trägen und Mitbestimmung lässt sich die Zukunft der Unterneh- men und der Branche sichern“, unterstrich die IG Metall Küste. Mega Bulker-Pläne von Cosco Nicht nur im Containersektor rangiert die staatliche chinesische Großreederei Cosco ganz vorn. Jetzt will sie auch in der Mas- sengutschifffahrt noch einmal kräftig zulegen und hat auf einen Schlag 42 Massenguttransporter im Gesamtwert von umgerech- net etwa zwei Milliarden Dollar bestellt: fünf 64 000-tdw-Bulker, zwei Schiffe mit je 82 000 tdw und 35 80 000-tdw-Einheiten. Jeweils die Häfte der Schiffe wird gebaut von Cosco Shipping Heavy Industry und von CSSC Chengxi. Die Ablieferung der Neubauten ist für die Jahre 2026 und 2027 geplant. Neue Flächen für Cuxhaven Nachdem die EU grünes Licht gegeben hat und die Fi- nanzierung gesichert ist, können die großen Pläne für die Erweiterung des Cuxhavener Hafens mit den neuen Lie- geplätzen 5 bis 7 von zusammen 1200 Meter Kailänge an- gegangen werden. Hinter den neuen Liegeplätzen sollen in den nächsten Jahren 38 Hektar zusätzliche schwerlastfä- hige Logistikflächen für den Umschlag und die Lagerung von On- und Offshore-Windkraftanlagen entstehen. 300 Millionen Euro Investitionen sind für das Projekt geplant. s t r o P N : t o o F Geplante schwerlastfähige Fläche hinter den neuen Liegeplätzen Das Land Niedersachsen hat frühzeitig dem Projekt 100 Millionen Euro an Landesmitteln zugesagt. Die Entschei- dung des Bundes, sich zu einem Drittel an den Kosten des Baus zu beteiligen, ist bereits im Frühjahr 2024 ge- troffen worden. Der Bedarf an diesen Flächen ergibt sich durch die Umset- zung der ehrgeizigen Ausbauziele der Bundesregierung für den Ausbau der erneuerbaren Energien. Die heutigen Wind- energie-Kapazitäten von acht Gigawatt sollen auf 30 Gigawatt bis zum Jahr 2030, auf 40 Gigawatt bis 2035 und 70 Giga- watt bis 2045 ausgebaut werden. Im Vergleich zum Jahr 2022 bedeutet das nahezu eine Vervierfachung der Leistung auf See und eine Verdoppelung der Leistung an Land bis 2030. 11 – 2024 marineforum 49

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MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 11-2024 l i e k W n r ö B m s t B S j t : o t o F Der Vorstand der MOV gibt bekannt: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4./5. April 2025 in Plön Es gilt die Satzung der MOV in der Fassung vom 19.06.2023 (Tag der Eintragung) ANKÜNDIGUNG gem. § 9 c (1) der MOV-Satzung: Die ordentliche Mitgliederversammlung 2025 (MV 25) der MOV findet statt am Sonnabend, den 5. April 2025, in der Marineunteroffizier- schule Ruhleben 30, 24306 Plön. Die förmliche Einladung des Vorstandes der MOV, die detaillierte Tages- ordnung und die Anmeldeunterlagen werden fristgerecht veröffentlicht. Am Freitag, den 4. April 2025, werden – ebenfalls in der MUS – die Mitgliederversammlungen des DMI und der MOH stattfinden. Hierzu ergehen noch gesonderte Informationen. Wesentliche TAGESORDNUNGSPUNKTE Entlastung des Vorstands für das Haushaltsjahr 2024. Genehmigung HH-Voranschlag für das Haushaltsjahr 2025. Wahlen gem. Satzung MOV v. 19. Juni 2023: a) Zu wählen sind im Turnus gem. § 7c) in den Jahren mit ungerader Endzahl für die Wahlperiode bis 2027 (in Klammern jetzige Amts- inhaber): Stv. Vorsitzender (FltlAdm Rackwitz) 1. Beisitzer (KptzS aD Straus) 3. Beisitzer (FKpt Hackstein) 7. Beisitzer (FltlArzt Dr. Bücher-Ollig) 9. Beisitzer (KptzS Clausing) b) Zu wählen sind gem. § 10 der Satzung die Rechnungsprüfer für das Geschäftsjahr 2025 (jetzige Amtsinhaber: FKpt aD Lochbaum, KptzS dR Herboth). c) Zu wählen sind gem § 11 der Satzung die Mitglieder des Ältesten- rates für die Wahlperiode bis 2027. Jetzige Amtsinhaber: KAdm aD Schneider KptzS aD Lenssen FlArzt Dr. Simon StKptLt aD Schäuble Für den verstorbenen FKpt aD Barth hat sich ein Interessent gefunden. ANTRÄGE und WAHLVORSCHLÄGE aus dem Kreis der Mitglieder müssen gem. § 9 c) (1) der MOV-Satzung bis zum 26. Januar 2025 in der MOV-Geschäftsstelle eingegangen sein. PROGRAMM Freitag, 4. April 2024 Ab 18:00 Uhr: „Dämmerschoppen“ mit Grillbuffet in der Messe der Marineunteroffizierschule, Ruhleben 30, 24306 Plön. 22:00 Uhr: Ende des „Dämmerschoppens“ Marineunteroffizierschule Plön Sonnabend, 5. April 2025 Ab 08:30Uhr: Mitgliederversammlung Marineunteroffizierschule, Ruhleben 30, 24306 Plön Vormittags: Vortrag als öffentlicher Teil der Mitgliederversammlung anschl. nicht-öffentlicher Teil: Jahresbericht des Vorsitzenden zu dem Haushaltsjahr 2024, Entlastung Vorstand 2024, Genehmigung HH-Voranschlag 2025 Mittagsbuffet Nachmittags: Fortsetzung Mitgliederversammlung, mit Wahlen, Diskussionen. Ende ca. 16.00Uhr KOSTENBETEILIGUNG Für den „Dämmerschoppen“ am Freitag, 4. April 2025 wird ein Beitrag von 35,- € pro Person erhoben (all inclusive) sowie für Mittagsbuffet, Kaffeepausenbuffet und Getränke während der Mitgliederversamm- lung, am 5. April 2025, eine Pauschale von 20,- €. ANMELDUNG Die Unterlagen und Informationen zur Anmeldung und eine Liste der möglichen Hotels werden in der Dezemberausgabe des marineforums veröffentlicht. In der Marineunteroffizierschule stehen keine Unterkünfte zur Verfü- gung. Ich bitte daher dringend von diesbezüglichen Anfragen an die Schule abzusehen. Der Vorstand appelliert an alle Mitglieder, an der Mitglieder- versammlung teilzunehmen! Im Auftrag Elmar Brocksieper Geschäftsführer 11 – 2024 marineforum Nachrichten 89

30 Jahre Crew VII/94 Am Wochenende vom 13. bis 15. September traf sich die Crew VII/94 in Wilhelmshaven, um ihr 30-jähriges Crewbestehen zu feiern. Schon beim obligatorischen Einlaufbier am Freitagabend wurde schnell deutlich, dass der Crewgeist, der im Sommer 1994 in Flensburg entstanden ist, bis in die Gegenwart trägt. Ausgelas- sen und bestens logistisch durch das O-Heim unterstützt, segel- ten die Anwesenden durch 30 Jahre Crewgeschichte, nahmen aktuelle Orte und peilten zukünftige Crewevents an. Höhepunkt des Crewtreffens war der Festabend am Samstag im Gorch Fock Haus. Mit insgesamt 87 Personen erlebten wir einen wunderbaren Abend mit einem erstklassigen Buffet und noch besseren Gesprächen. Nachdem auch der letzte weiße Fleck auf dem Crewfoto aus dem WGAZ an der MSM beseitigt wurde und sich die Sperrstunde unaufhaltsam näherte, endete unser Treffen mit tiefer Dankbarkeit für ein tolles Wochenende und der Gewiss- heit, dass unser Crewgeist auch in der Zukunft Bestand hat und in kleinen sowie großen Treffen weiter gepflegt wird. i r m m G s n e J : o t o F Während des gemeinsamen Besuches im Marinemuseum am Folgetag leuchtete nicht nur der Himmel über der grünen Stadt an der Jade blau, auch die Augen von einigen Crewkameraden strahlten vor Glück und sentimentalen Erinnerungen. Sätze wie: „Da war meine Kammer!“ ließen auch andere Besucher auf- horchen, die sich sogleich mit weiteren Fragen an die Experten wandten und so auch noch in den Genuss von „Insider Informa- tionen“ gelangten. Unser Dank richtet sich an dieser Stelle an die Offizierheimge- sellschaft e.V. Wilhelmshaven, das Deutsche Marinemuseum Wil- helmshaven sowie an die OASE – Gorch-Fock-Haus Wilhelmsha- ven für den klasse Rahmen, der geboten wurde. Darüber hinaus danken wir unserem lieben Crewkameraden Claus-York „Slappi“ Harder für die hervorragende Organisation. Für die Crew Jens Grimm Erster Exponatwechsel in der Sonderausstellung „Aufgetaucht! Schätze der Sammlung und die Neukonzeption“ (16.6.2024 – 4.5.2025) Seit dem 16. Juni 2024 ist die Sonderausstellung „Aufgetaucht! Schätze der Sammlung und die Neukonzeption“ im Deutschen Marinemuseum zu sehen. Diese zeigt ausgewählte Objekte, die bisher noch nicht der Öffentlichkeit präsentiert werden konnten. Zugleich bietet die Ausstellung die Möglichkeit, einen Blick hin- ter die Kulissen der Museumsarbeit in Bezug auf den Neukon- zeptionsprozess zu werfen, in dem sich das Museum seit Ende 2018 befindet. Dabei ist zusätzlich geplant, einige der Objekte während der Laufzeit der Ausstellung auszutauschen. Dies dient einerseits dazu, weitere Objekte präsentieren zu können. Andererseits soll es darauf aufmerksam machen, wie umfangreich und schwierig die Objektauswahl für eine solche Ausstellung durch die Kura- torinnen und Kuratoren ist. Mit der Abstimmung auf den Social- Media-Kanälen des Deutschen Marinemuseums (X, Instagram und Facebook) kann man selbst einmal einen kleinen Aus- stellungsteil mit kuratieren. Am 1. Oktober fand nun der erste Objektaustausch statt. In der Themeninsel „Lebenswelten“ wurde das Gemälde von Kapitänleutnant Hellmuth von Mücke gegen eines von Admi- ral Reinhard Scheer oder Großadmiral Alfred von Tirpitz ausge- tauscht. Die entscheidende Umfrage fand vom 23. bis zum 27. September 2024 statt. Vom 1. Oktober an wurden monatlich Objekte oder Objekt- gruppen ausgetauscht und jeden zweiten Monat entscheiden Sie über eine solche Umfrage mit. Das Deutsche Marinemuseum freut sich über eine hohe Beteiligung in den Umfragen. Deutsches Marinemuseum Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven Tel.: (0 4421) 400 84 0 Fax: (0 44 21) 400 84 99 E-Mail: info@marinemuseum.de www.marinemuseum.de 11 – 2024 marineforum Nachrichten 91

Im Alter von 87 Jahren verstarb am 3. September 2024 nach längerer Krankheit unser Crewkamerad Fregattenkapitän aD Volker Hogrebe Wir werden Volker in bester Erinnerung behalten. Unser Mitgefühl gilt seiner Frau Anne und seinen Angehörigen. Für die Crew X/59 Jürgen Spiegel Wir trauern und nehmen Abschied von unserem Fliegerkameraden, Mentor und Freund Flottillenadmiral aD Wolfgang Engelmann *29.O5.1937 † 30.09.2024 Deine „Alten Adler“ vom MFG 2 sagen Danke für die Zeit mit Dir. Hannelore & Hermann Bliss, Wolfgang Bombach, Dorothe & Manfred Hartmann, Uriane & Herbert Janssen, Ursel & Peter Klinzing, Anneliese & Michael Mollenhauer, Inge Schulte Olpenitz – der legendäre Stützpunkt! l r e t ü h c S r e g o H l / t n n a k e b n U : s o t o F Der Marinestützpunkt Olpenitz existierte von 1966 bis 2006. Der Spitzname „Olpesibirsk“ ist Legende. Die Traditionen des Standortes, der heute zu einem Ferienressort umgewandelt ist, drohen in Vergessenheit zu geraten. Es wäre schade, würde die in Olpenitz gelebte Seemannschaft, Kameradschaft und die kleinen und großen Ereignisse nicht mehr erwähnt. Es ist geplant, eine Stele zur Erinnerung aufzustellen. Die Stele wird in Zusammenarbeit mit einer deutschen Werft an die Zeit des Kalten Krieges, der Wehrpflicht und an alte Minensu- cher- und Schnellbootgeschichten erinnern. Sie soll im heutigen Ferienressort ihren Platz finden und feierlich eingeweiht werden. Wann genau, ist noch offen. Das hängt auch von der Mitarbeit aller Mitglieder der MOV ab. Gleichzeitig wird mit der Stele auf marineforum. online ein digi- taler Erinnerungsort eingerichtet, der an der Stele mit einem QR-Code aufrufbar sein wird. Dazu benötigen wir Geschichten, Bilder und Namen. Übermitteln Sie uns Ihre Erinnerungen an Seemannssonntage, an Ein- und Auslaufmelodien, an Alarme, Übungen und besondere Ereignisse. Erzählen Sie uns von lustigen, tragischen und schönen Begeben- heiten. Erinnern Sie an Namen, an Boote und Feiern! Lassen Sie uns denen danke sagen, die in Olpenitz Marinege- schichte schrieben und die mit ihrem Dienst für Frieden und Frei- heit einstanden. Senden Sie uns Fotos, Malereien – nichts ist so banal, dass man es nicht der Nachwelt erzählen könnte. Sendungen möglichst in digitaler Form bitte an: 1. Tanja Merkl 2. Holger Schlüter 3. oder GSt der MOV 11 – 2024 marineforum Nachrichten 93

Informationen und Allegorismen, hat er in Zeiten von ChatGPT und IT-Algorithmen eine elaborierte „Rede auf die Crew“ erzeu- gen lassen. Der Montag galt der Insel Herrenchiemsee. Von langer Hand war MS STEFANIE für uns gebucht, der Stolz der Chiemsee Schiff- fahrt neben dem Raddampfer LUDWIG FESSLER, Baujahr 1926. Im Regen rückten wir aber auf MS RUPERT, Baujahr 1973 ein; unser Ziel, „unsre Insel mit zwei Schlössern“. Dafür vertrauten wir uns Kapitän und Erstem Matrosen an, die uns begrüßend an Bord halfen und eine sichere Überfahrt gewähr- leisteten. Auch auf der 240 ha großen Herreninsel konnte uns der Regen nicht abhalten auf dem Wanderweg durch den Laubmisch- wald die artenreiche Flora und Fauna zu genießen. Nach einer halben Stunde hatten wir bereits viel gesehen und erreichten das Neue Schloss. Es ist von den drei Königsschlössern von König Ludwig II das prächtigste. Neuschwanstein und Linderhof haben jeweils ihren ureigenen Reiz; aber Königsschloss Herrenchiemsee sollte alleine Ludwigs Verehrung des französischen Namensvet- ter Louis XIV dienen, des Roi du Soleil, der rund 200 Jahre vor Ludwig Frankreich regierte. Das Staunen begleitete uns auf der Herreninsel des Märchenkönigs auf Schritt und Tritt. kommen des Landes“, wie unser Organisator Wolfgang es im Crewgen formuliert hatte. Es war Petrus und nicht ihm anzulas- ten, dass wir uns ein in Sicht kommen des Landes hinter den Regenwolken hier und da gewünscht hätten. Immerhin setzte die Schiffsführung der MS RUDOLF den Kurs zur Fraueninsel so ab, dass die Klosterkirche mit Zwiebeltürmen erahnt werden konnte. Alle Berge und Gebirge blieben verhangen und erneut war geruhsame Zeit für angeregten Austausch und intensive Gespräche vorhanden. Trotz schlechter Sicht auf(m) See kamen wir pünktlich am Anle- ger Prien an und kurze Wege führten zum und ins Hotel Luitpold am See. Hier fand oben im Restaurantgebäude unsere Crew- Versammlung 2024 statt. Zunächst gedachten wir unserer toten Kameraden. Großer Konsens herrschte über den Ort der nächs- ten beiden Treffen, den dann Verantwortlichen wurde für ihre Bereitschaft gedankt, Beauftragte wurden entlastet und für ihre geleistete Arbeit gelobt. Spiegelsaal „Herrenchiemsee“ Unsere historische Begeisterung brachte uns, teils wegen des verschärften Regens, teils wegen der Bequemlichkeit, mit der Kutsche zum Alten Schloss; wer aber die Symmetrieachse zwi- schen den Wasserbassins durchschreiten wollte, folgte dem Inselrundwanderweg, der ebenso bis zum vormaligen Augus- tiner-Chorherrenstift führte, der ältesten Klosteranlage Bay- erns. 1948 wird dieses Alte Schloss zum authentischen Ort >Deutscher Demokratie< Geschichte. Hier berieten vom 10. August an 13 Tage lang rund 30 Experten, wie eine Verfas- sung für das zukünftige Deutschland aussehen könnte. Deren Arbeit mündete in einen Verfassungsentwurf; dieser floss ein in die Überlegungen des Parlamentarischen Rates zum Grundge- setz. 75 Jahre danach öffnete die Dauerausstellung „Der Wille zu Freiheit und Demokratie“ zum 11. August 2023 die Türen. Nach zwei Spaziergängen, zwei Schlössern, eines mit Führung, das zweite mit Ausstellung, gab es in der Schlosswirtschaft ein trockenes Dach, Wärme und das vorausbestellte leckere Mittagessen. Frisch gestärkt ging es bergab dem Schiffsanleger entgegen und wir schifften uns ein auf MS RUDOLF zur „Erholung von Kör- per, Geist und Seele“ bei einer „Seefahrt – ohne außer Sicht Crewversammlung Nach 19 Uhr trafen wir mit unseren Damen im Restaurant des Hotel Luitpold am See. Festlich wurde gemeinsam angesto- ßen und der Crewälteste überreichte Wolfgang als Dank für die Organisation ein Gemälde der GORCH FOCK von Ole West sowie Wein aus dem Ahrtal. Für das, was auf der Insel und auf dem Chiemsee noch nicht besprochen wurde, war wieder geselli- ger Raum für fröhliche Gespräche gegeben. Dabei wurde Saib- ling oder Chiemseerenke gegessen, oder ein Teller mit dem Knödeltrio Kaspress, Spinat und Topfen verspeist oder sich zwischen Rinderbrühe und Dessert am Rinderrücken in Pfeffer- Cognac Soße erfreut. 11 – 2024 marineforum Nachrichten 95

Werftverlegefahrt des EGV BONN Der Einsatzgruppenversorger BONN lief am Freitag, dem 28. Juni aus dem Marinestützpunkt in Wilhelmshaven aus, um nach Umrundung von Jütland am 1. Juli zu einem seit langem geplanten halbjährlichen Werftaufenthalt in Kiel wieder einzulaufen. Der Kommandant der BONN, Fregattenkapitän Eike Deussen, hatte dazu den Freundeskreis und die befreundeten Vereine aus der Paten- stadt Bonn zu der 4-tägige Seefahrt eingeladen, u.a. die Marine- kameradschaften von 1898 und „Eisbrecher Stettin“, die Ehrengarde der Stadt Bonn, den Festausschuss Bonner Karneval, den Beueler Schifferverein und die Bonner Lokalpolitik mit dem Bezirksbürgermeister von Bonn, Jochen Reeh-Schall und seiner Frau, die am Tag nach der Rückreise Ministerin in Rheinland-Pfalz werden sollte. Die Gäste wurden an Bord auf die verschiedenen Decks verteilt, so dass sie immer mit Marinesoldaten zusammen untergebracht waren, um den Alltag an Bord kennenzulernen. Pünktlich um 15.00 Uhr legte die BONN am Freitag von der Ostmole ab. Nach der Einweisung in die Benutzung der Rettungswesten begrüßte der Kommandant, Fregattenkapitän Eike Deussen, und der Erste Offizier, Fregattenkapitän Florian Bones, die Gäste an Bord. Es sollte ihre letzte Seefahrt auf der BONN sein, da Ende September für beide ein Personalwechsel und eine künftige Landverwendung anstehen sollte. Der „Patenschaftsoffizier“, Oberleutnant Marina Sagaßer, stellte das bevorstehende Programm vor. Um 18.00 Uhr erreichte das Schiff Helgoland, wo die BONN bis zum nächsten Tag ankerte. Die Besatzung hatte für die Gäste ein „Grillex“ vorbereitet, bei dem sich Besatzung und Gäste näherkamen. Am Samstagmorgen um 9.00 Uhr hieß es „Anker auf“ und die BONN verabschiedete den roten Felsen. Das Frühstück konnten die Gäste wahlweise in den verschiedenen Messen einnehmen, so dass sie mit allen Dienstgradgruppen ins Gespräch kamen. Am Vormittag fanden Führungen durchs Schiff in den wichtigs- ten Bereichen statt: Brücke, Operationszentrale, Schiffstechni- scher Leitstand und Maschinenraum. Im Hangar wurde von den Decksleuten währenddessen Knotenkunde angeboten. Nach dem „Backen und Banken“ wurden Vorträge über die militärischen Ein- sätze der BONN bei internationalen Manövern und UN-Missionen gehalten. Die Schiffsärztin berichtete von der Möglichkeit, die BONN als Lazarettschiff einzusetzen. Am Abend fand eine Tom- bola im Hangar statt. Dabei wurden zahlreiche Preise gestiftet. Die Einkünfte aus dem Losverkauf bei der Tombola sollten dabei einem sozialen Zweck zugutekommen. Um 21.00 Uhr begann die Übertragung des Achtelfinalspieles Deutschland – Dänemark auf Großbildleinwand, das mit einem 2:0 für Deutschland enden sollte. Währenddessen fuhr das deutsche Schiff auf Sichtweite der dänischen Küste. Der Sonntag begann bei diesigem Nordseewetter im Skagerrak zwi- schen Dänemark und Norwegen. Nach dem Frühstück kreuzte die spanische Fregatte ALMIRANTE JUAN DE BORBON und der spanischer Flugzeugträger JUAN CARLOS I die Fahrtroute. Die Schiffe waren auf der Rückfahrt vom NATO-Manöver Baltops 2024 in der Ostsee. Zur Überraschung der Anwesenden auf der Brücke wurde auch noch ein russisches Aufklärungsschiff in den internationalen Gewässern gemeldet, welches die anwesenden NATO-Einheiten beschattete. Zur Absicherung wurde es wiederum von einer dänischen Fregatte begleitet. Dieses durchaus brisante Lagebild veranschaulichte den interessierten Gästen nochmals deutlich, was der eigentliche Sinn und Auftrag der Schiffe der Deutschen Marine ist. Nachdem die Nordküste Jütlands umrundet war, näherte sich die BONN dem Kattegat, der Meerenge zwischen Dänemark und Schwe- den. Um 19.30 Uhr kam die Große-Belt-Brücke in Sichtweite, eine Hängebrücke, die die Meerenge zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland auf einer Länge von fast 7 km verbin- det. Der Erste Offizier erlaubte den Gästen per Durchsage, auf das oberste Deck des Schiffes zu steigen, da das Hauptradar wegen des Werftaufenthalts bereits demontiert war. Obwohl die BONN das größte Schiff der Marine ist, war zwischen den Masten und der Brücke bei einer Durchfahrtshöhe von 65 m noch immer viel Platz. Nachdem die BONN die Nacht durchgefahren war, erreichte sie morgens bereits um 8.30 Uhr die Kieler Förde. Das Schiff passierte das Marine-Ehrenmal Laboe mit dem obligatorischen „Front nach Backbord“. An den Kaimauern lagen zahlreiche historische Segel- und Dampfschiffe, die wegen der am Tag zuvor endenden Kieler Woche noch festgemacht waren. Die Schiffsführung empfing alle Besucher zur Verabschiedung nochmals im Hangar. Dort wurde die Urkunde über die zurückgelegten 684,5 Seemeilen ausgeteilt. Mit den Rettungsbooten wurden die Gäste in die Werft übergesetzt. Insgesamt eine erlebnisreiche Seefahrt, die aufgrund der vielen besonderen Erlebnisse und der gemeinsamen Zeit an Bord sehr kurzweilig war. Die Gäste hatten die Möglichkeit, Einblick in den Alltag auf einem Marineschiff zu erlangen und die immer freund- lichen und hilfsbereiten Marinesoldaten näher kennenzulernen. Dem scheidenden Kommandanten und Ersten Offizier sowie der gesamten Crew sei herzlich gedankt. Stefan Schevardo Fregattenkapitän dR i l d e g t i m s g n u z t a s e B : o t o F Gästefoto

nado war die Arbeit konsequent auf zwei Arbeitsplätze verteilt. Der Pilot sollte fliegen und die „Forward Firing Weapons“ wie Bordkanonen und Luft-Luft-Raketen bedienen. Der Waffen- systemoffizier nahm ihm ab, was nicht unbedingt zum Flie- gen notwendig war: Waffenvorauswahl, Funk, Navigation und den Papierkram. Entsprechend waren die Cockpits gestaltet. Vorn saßen Fluginstrumente und Bedienelemente für Fahrwerk, Steuerung und Triebwerk, dazu neue Zusatzgeräte und Bild- schirme. Hinten war das „Büro“ mit zwei Bildschirmen, Tas- taturen und weiteren Rechnern, darunter dem zentralen Waf- fencomputer. Einen Steuerknüppel im hinteren Cockpit hatte nur die Trainer-Variante für Piloten. Die praktische Ausbildung begann für uns Piloten mit einem Flug- lehrer im hinteren Sitz, anschließend folgten Formations-, Instru- menten- und Navigationsflüge mit einem Lehr-WSO. Weiter ging es, abwechselnd mit Ausbildern oder Lehrgangskameraden, durch die Taktik-Phase, den Nachtflug und weitere Übungen bis zum abschließenden Checkflug unserer Crew. Dies alles dauerte etwa zwei weitere Monate. Man hatte mir den Italiener Salvatore Gagliano zugewiesen, einen WSO mit Schalk im Nacken. Sein Motto „Senza (ohne) Stress“ war sein Markenzeichen. Er bewohnte mit seiner jun- gen Frau Ludovica den Gebäudetrakt der Italiener. Wir Auslän- der hatten uns längst an die besonderen Gepflogenheiten der Royal Air Force gewöhnt, und jede Gruppe machte sich über die andere lustig. Die „Brits“ witzelten über das Englisch der „Spa- ghettis“, die gemeinsam mit den deutschen „Krauts“ über die altertümliche britische Uniformordnung oder den Schlipszwang zum Feierabendbier lästerten. Der erste Flug Wochenlang hatte ich Systeme gepaukt und englische Flie- gerausdrücke kennengelernt. Der Nachbrenner hieß Reheat statt Afterburner, das Fahrwerk Undercarriage statt Landing Gear, die Platzrunde Circuit statt Traffic Pattern. Eines war für Ausländer wichtig: Wir waren in einem Königreich. Sobald ein Mitglied der Royals auch nur darüber nachdachte, den Luft- raum zu nutzen, wurde das betreffende Gebiet für den „Royal Flight“ gesperrt. Am frühen Morgen des 27. September 1982 begab ich mich mit meinem Fluglehrer Flight Lieutenant Farnfield auf das große Vor- feld, wo die kantigen Tornados mit der dunkelgrün-grauen Tarn- farbe der Royal Air Force, den gewaltigen Triebwerksluft-Einlässen und Schwenkflügeln in Reih und Glied geparkt waren. Farnfield, ein höflicher Brite mit Schnurrbart, hatte mir ein ausführliches Brie- fing verabreicht. Der Wart machte Meldung. Im ledergebundenen Bordbuch durfte ich als „Captain“ unterschreiben und kletterte über eine mächtige Leiter ins vordere Cockpit. Welch ein Platz- angebot! Der leicht nach hinten geneigte Martin-Baker-Schleu- dersitz wirkte wie ein Chefsessel. Ich schnallte die Armrückhol- gurte der Weste am Sitz fest und befestigte den Schlauch für den Anti-G-Anzug an der linken Cockpitseite. Armlehnen, Beinfreiheit, tolle Sicht nach draußen – es war wie im Airliner. Vertrautes fiel in meinem Blick: Steuerknüppel und Schubhebel, Höhenmes- ser, Fahrtmesser, Kreiselkompass und der künstliche Horizont, die Triebwerksinstrumente und der G-Beschleunigungsmesser. Neu war der kantige Hebel für die Schwenkflügel, ein eleganter „Pilot´s Hand Controller“ für Waffen und Navigation und ein gro- ßes Radar- und Kartendisplay. Über eine Stunde war vergangen, seit ich einem Tornado zum ers- ten Mal die „Gase“ reingeschoben hatte. Nun bog ich zum Anflug ein, flog mit 325 Knoten über die Bahn und machte eine scharfe Kurve. Dann hieß es Fahrt abbauen, das Fahrwerk und die Lan- deklappen ausfahren und eine Endanfluggeschwindigkeit einhal- ten, die heute 140 Knoten betrug. Meine erste Tornado-Landung verlief glatt und ohne Hüpfer; viel- leicht hatten die Spoiler auf den Flächen dabei mitgeholfen. Zufrie- den rollte ich den Flieger vor die Halle und kletterte aus dem Cockpit. Farnfield gab mir noch ein paar Tipps, dann gingen wir etwas essen. Fortgeschrittenen-Training und Abschied Am 19. Oktober 1982 kletterte ich zum ersten Mal mit „meinem“ WSO Salvatore in den Flieger. Jeder hatte einige Stunden Tornado auf dem Buckel, doch die Kommandos und Checklisten klangen mit unseren Dialekten irgendwie neu. Hin und wieder hörte ich vom hinteren Sitz einen leisen italienischen Fluch. Ich achtete dar- auf, mit über 800 km/h möglichst keine Ortschaften, Warn- oder Sperrgebiet zu überfliegen. Die Missions wurden immer anspruchsvoller, und nach jedem Flug mussten wir Beweisfilme aus dem hinteren und vorderen Cock- pit abgeben. Hatte man die Kamera versehentlich nicht mitlaufen lassen oder war schräg oder unpünktlich am Ziel vorbeigeflogen, gab es Punktabzug. Das neue Geländefolgeradar konnte mit Autopilot Hügel und Täler überfliegen. Das ständige Ziehen und Drücken ohne Zutun war ungewohnt und konnte Übelkeit verursachen. Zum Training gehörte auch ein Überschallflug. Der kantige Tornado kämpfte sich wie ein Ziegelstein durch die Schallmauer – brachialer, als ich es von der schlanken F-104 kannte. Am 25. November 1982 starteten Salva und ich zum letzten gemeinsamen Flug. Wir hatten den „Wundervogel“ kennenge- lernt und die Kameradschaft mit anderen Fliegern genossen. Das ist nun 42 Jahre her. Salva wurde Generalmajor, ich Flugkapitän, doch wir blieben Tornado-Fans. Wann immer wir uns treffen, erin- nern wir uns gern an den 5 o´Clock Tea oder Tiefflüge über schot- tischen Highlands – „senza stress“. Rolf Stünkel 11 – 2024 marineforum Nachrichten 99