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Kommentar Lebensader des globalen Handels und der nationalen Versorgung t a v i r p : o t o F Irina Haesler Maritime Sicherheit ist heute wichtiger denn je – nicht nur für Deutschland, sondern für die gesamte Welt. Die weltweiten Handelswege sind das Rückgrat unserer Wirt- schaft, und genau diese Routen stehen zunehmend unter Druck. Angesichts wachsender geopolitischer Spannungen, vor allem im Nahen Osten, dem Indischen Ozean und in Teilen des Indopazifiks, sowie einer wirtschaftlichen Unsicherheit, die durch zunehmenden Protektionismus und die Errichtung von Handelsbarrieren angeheizt wird, muss Europa seine strategi- schen Ressourcen bündeln und seine maritime Präsenz stärken. Dabei bleibt ein Aspekt auch vor dem Hintergrund der jüngsten Wahlen in den USA unumstößlich: Die USA sind nach wie vor ein unverzichtbarer Partner in Sicherheitsfragen, und unsere gemeinsamen Schutzmissionen auf See sind entscheidend für die Aufrechterhaltung eines stabilen und freien Welthandels. Die politischen Entwicklungen in den USA werfen derzeit Fragen auf, die neue Unsicherheiten mit sich bringen. Doch die grund- legende Bedeutung der transatlantischen Partnerschaft bleibt unverändert hoch. Gerade jetzt müssen wir eng mit den Verei- nigten Staaten zusammenarbeiten, um die Sicherheitsarchitektur für den internationalen Handel zu sichern. Die Bedrohungen auf den Weltmeeren sind vielfältig: von Terrorismus über Piraterie bis hin zu geopolitischen Konflikten, die immer mehr Schifffahrts- routen destabilisieren. Etwa im Roten Meer, wo durch die An- griffe der Huthi-Rebellen der Schiffsverkehr bedroht wird – eine ernste Gefahr für die europäischen Handelsströme. Die Freiheit der Seewege ist keine Selbstverständlichkeit mehr. Unsere ge- meinsame Verantwortung, diese zu schützen, wird dringlicher. Für Deutschland als Exportnation ist die Schifffahrt von über- ragender Bedeutung. Mehr als 75 Prozent des europäischen Außenhandels erfolgen über See und über 60 Prozent der für Deutschland lebenswichtigen Waren werden per Schiff trans- portiert. Dabei zählt die deutsche Schifffahrt nach wie vor zur Weltspitze. Aus Deutschland wird die größte Containerschiffs- flotte der Welt betrieben. Unsere Schifffahrt ist daher ein unver- zichtbarer Baustein der globalen Versorgungsketten und eine entscheidende Stütze der europäischen und deutschen Wirt- schaft. Diese Stärke muss jedoch kontinuierlich gesichert und ausgebaut werden. Eine unabhängige Schifffahrt ermöglicht es uns, unsere Versorgungsströme in Krisenzeiten aufrechtzuerhal- ten, was von enormer Bedeutung für die nationale Sicherheit ist. Dabei müssen wir die geopolitischen Herausforderungen stets im Auge behalten. Die Rolle der Deutschen Marine bei diesem Vorhaben ist unverzichtbar. Als verlässlicher Partner der Schiff- fahrtsindustrie sorgt sie nicht nur für den Schutz der Schiffe und Besatzungen, sondern auch für die Stabilität der Versorgungs- ketten. Die Bedrohungen, denen der internationale Handel ge- genübersteht, sind zudem nicht nur regional begrenzt. In jüngs- ter Zeit haben wir einen verstärkten Fokus auf die Spannungen in Teilen des Indopazifiks gerichtet, etwa im Südchinesischen Meer und in der Straße von Taiwan. Und auch die Entwicklung im Roten Meer verdeutlicht, wie verletzlich internationale Han- delswege sind. Die Deutsche Marine im Verbund mit Seestreit- kräften verbündeter Staaten übernimmt hier den Schutz zur Auf- rechterhaltung der globalen Ordnung auf den Meeren. Unsere maritime Stärke ist der Schlüssel für eine resiliente, wettbewerbsfähige und zukunftssichere deutsche und euro- päische Wirtschaft. Auch mit Blick auf die Unsicherheiten auf bundespolitischer Ebene müssen wir wachsam sein und weiter daran arbeiten, damit diese Stärke nicht verloren geht. Dies gilt sowohl für die zivile Handelsschifffahrt als auch für den militä- rischen Bereich. So sichern wir nicht nur unsere Versorgungs- wege, sondern auch die Stabilität und Zukunft des Kontinents und unseres Landes. ≈ Irina Haesler ist Mitglied der Geschäftsleitung des Ver- bands Deutscher Reeder und Leiterin der Vertretung Brüs- sel/Maritime Sicherheitspolitik. 12 – 2024 marineforum 3

Kommentar 3 Lebensader des globalen Handels und der nationalen Versorgung Irina Haesler Sicherheitspolitik 16 Maritime Aspekte: global relevanter denn je Holger Schlüter 18 Es war nur ein Unfall – oder? Axel Stephenson 24 Cyber-Sicherheit in modernen Häfen Mirco Kloss Streitkräfte 6 Auf Bildungsreise Marc Steffens, Andreas Jedlicka, Andreas Groh, Robert Gruber 28 Die größte Marineübung der Welt Stefan Ulsamer 32 Flottenexpansion Down Under Sidney E. Dean w B : o t o F t l a h n I 6 Lange standen die Fregatten der Klasse 125 in der Kritik. Während des IPD 24 hat die BADEN-WÜRTTEMBERG ihr Können nun unter Beweis gestellt. 4 marineforum 12 – 2024

z a R c i r E / s u b r i A : o t o F Technik 12 Der Tiger kommt voran Kai Sanders 20 Digitalisierungssprung im Seefunk Klaus Klages 27 Lockheeds neue Hyperschallwaffe Sidney E. Dean Meergeschichten 26 Wie sich eine kindische Idee durchsetzt Wilhelm Unruh 36 Katastrophe an Heiligabend Jürgen Rohweder Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Buch/Impressum 32 Australiens Marine steht vor einem weitreichenden Umbruch. Modernisierung geht dabei einher mit Flottenvergrößerung. 12 Nach dem Sea Lion steht im kommenden Jahr die Indienststellung des Sea Tiger an. Als Nachfolger des Bordhubschraubers Sea Lynx warten vielfältige Aufgaben auf den Hubschrauber. y d r a w T m o T / w B : o t o F 16 Zu den herausragenden Veranstaltungen im maritimen Berlin gehört die Maritime Convention. Konteradmiral a.D. Karsten Schneider und Dr. May-Britt Stumbaum trafen auf ein interessiertes Publikum. Titelbild: Britischer Flugzeugträger QUEEN ELIZABETH in Hamburg Foto: Elb Bureaux/Michaela Savasogan a i l a r t s u A f o t n e m n r e v o G : o t o F 12 – 2024 marineforum 5

Auf Bildungsreise Marc Steffens, Andreas Jedlicka, Andreas Groh, Robert Gruber Bei ihrer Rückkehr im kommenden Jahr wird die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG anderthalb Jahre fern der Heimat operiert haben. Die dabei gemachten Erfahrungen bringen das Projekt F 125 weiter nach vorn. Mit dem ersten Einsatz bei der Mission Unifil zwischen Oktober 2023 und April 2024 und dem aktuellen Indo-Pacific Deployment (IPD) steht die Fregatte BADEN- WÜRTTEMBERG erneut in den Schlagzeilen. Seit Anfang Mai 2024 absolviert das Typschiff der Klasse F 125 gemeinsam mit dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN eine der seltenen Weltumrundungen deutscher Marineschiffe. Mit dem Durchfah- ren der Taiwanstraße hat der Verband dabei Mitte September auch außenpolitisch Wirkung entfaltet. Voraussetzung für die Teilnahme an Einsätzen war das Erreichen der Einsatzreife. Dazu bedurfte es einer Vielzahl technischer und administrativer Maßnahmen nach Abnahme der Schiffe. Hinsichtlich des Betriebs und des Einsatzspektrums wurde mit der Fregatte 125 absolutes Neuland betreten. Entsprechend war die technische Umsetzung von einem hohen Innovationsgrad und zahlreichen Geräteneuentwicklungen geprägt. Dabei kam es zu technischen Herausforderungen, die dazu führten, dass erst mit Abnahme des letzten Schiffs Anfang 2022, der RHEIN- LAND-PFALZ, sowie Nachbesserungen beim System Identifica- tion Friend or Foe (IFF) und der neuen Anlage zur Elektronischen Kampfführung Kora 18 die Einsatzprüfung des Einsatzsystems durchgeführt werden konnte. Ein Meilenstein war dabei die er- folgreiche Flugkörper- und Rohrwaffenschießkampagne Heimdal im November 2022 vor Norwegen, bei der erstmalig der Ver- schuss der weitreichenden Vulcano-Munition des Kalibers 127 Millimeter mit beeindruckender Präzision erfolgte. Um aber rechtzeitig vor dem Auslaufen aus Wilhelmshaven die Genehmigung zur Nutzung für Einsatzzwecke erteilen zu können, reichten diese Tref- fer bei Weitem nicht. Zwischen dem Ende ihrer planmäßigen Instandsetzungsphase im Oktober 2022 und dem Einsatzbeginn ein Jahr später waren vor allem im Einsatzsystem noch mehrere Hürden zu nehmen. Zur An- passung an die aktuellen Regelungen der Informationssicher- heit mussten alle IT-Systeme an Bord einer Härtung unterzogen und sämtliche Netzübergänge (Gateways und Datendioden) er- setzt werden. Darüber hinaus war der Funktionsnachweis der Kora 18 in der aktuellen Ausbaustufe zu erbringen. Diese Ar- beitsliste konnte zwischenzeitlich auch auf den drei Schwester- schiffen erfolgreich abgeschlossen werden. Nach einer Abstrahlprüfung des gesamten Schiffs in der Wil- helmshavener Schleuse und der Überprüfung der Systeme an Bord erteilte die Deutsche militärische Security Accreditation Authority des Zentrums für Cyber-Sicherheit der Bundeswehr der BADEN-WÜRTTEMBERG als erstem deutschen Kampfschiff eine Akkreditierung für Einsatzzwecke. Neben der Abarbeitung der Restpunkte zum Erreichen der Einsatzreife wurden auch Maßnahmen zur Fähigkeitsverbes- serung umgesetzt. Die Kommunikationsanlagen der Klasse 125 wurden bereits in den frühen 2010er-Jahren gebaut. Da- her verwundert es nicht, dass die Bandbreiten für IP-basierte Kommunikation mittlerweile nicht mehr dem Stand der Tech- nik entsprechen. a k s e h T o c i N / w B : o t o F 6 marineforum 12 – 2024 Auslaufen der BADEN-WÜRTTEMBERG in New York

a k s e h T o c i N / w B : o t o F Nächtliche Durchquerung des Panamakanals Aus diesem Grund startete die Marine Ende 2022 eine Sofortini- tiative für den Einsatz mit dem Ziel, die Übertragungsbandbreiten nicht nur für dienstliche Zwecke, sondern auch für die Betreu- ungskommunikation zu erhöhen. Ein wesentlicher Beitrag, um im Zeitalter des Smartphones die Attraktivität der Marine gera- de auch für jüngere Menschen zu erhalten und die Verbindung in die Heimat wesentlich zu erleichtern. Konkret wurden zur Erhöhung der Übertragungsleistung die bei- den an Bord befindlichen Inmarsat-L-Band-Anlagen mit Bandbrei- ten von wenigen Hundert Kilobit pro Sekunde durch zwei neue Satcom-Anlagen ersetzt. Diese ermöglichen im Downlink-Bereich Bandbreiten bis in den zweistelligen Megabit-Bereich. Obgleich die Erfahrungen mit den beiden neu eingerüsteten Satel- litenanlagen in Bezug auf Verfügbarkeit und Verbindungsstabilität durchweg positiv waren, zeigten sich bei ihnen die funktionsbe- dingten Limitierungen aller geostationären Satellitensysteme. Die Position der Satelliten über dem Äquator verhindert den Betrieb in hohen Breitengraden, da der Satellit aus Sicht der Antenne „tief“ über dem Horizont steht. Zudem führt die große Höhe der Satelli- tenkreisbahn von rund 36 000 Kilometern zu hohen Latenzzeiten, was die technisch erzielbaren Datenübertragungsraten reduziert. Aus diesem Grund erhielt die BADEN-WÜRTTEMBERG für den Ein- satz zusätzliche LEO-Übertragungsanlagen (Low Earth Orbit), deren Satelliten sich auf niedrigen Umlaufbahnen in 200 bis 2000 Kilometer Höhe um die Erde bewegen. Leinen los! Der guten Zusammenarbeit zwischen allen Stellen der Mari- ne, des Rüstungsbereichs und der Industrie ist es letztendlich zu verdanken, dass die BADEN-WÜRTTEMBERG am 20. Oktober 2023 pünktlich Leinen los machen konnte zum ersten operati- ven Einsatz Unifil. Im Einsatzgebiet hatte sich die sicherheitspolitische Lage vor Ort nach dem Terroranschlag der Hamas nur wenige Wochen zuvor deutlich verschärft. Die bis heute andauernden Kampf- handlungen im Gazastreifen und im Grenzgebiet zwischen Israel und dem Libanon waren bereits in vollem Gange. Der deutsche Kommandeur des maritimen Anteils der Unifil-Mission lernte die Fähigkeiten und die Leistungsfähigkeit der Klasse 125 sehr zu schätzen. Von See aus konnten die Sensoren einen wertvollen Beitrag zur Lagebilderstellung leisten. Auch die Flexibilität der r e b u r G n a i t s i r h C w B / : o t o F Besatzungswechsel auf der BADEN-WÜRTTEMBERG während des Uniﬁl-Einsatzes im Januar 12 – 2024 marineforum 7

Technische Probleme beim 127-Millimeter- Geschütz konnten durch BAAINBw und Marinearsenal gelöst werden Die Zeit dort wurde für weitere technische Maßnahmen genutzt. Die Marine konnte neben den ge- forderten jährlichen Prüfungen an Schiff und Anlagen auch die Ein- rüstung von weiteren IT- und Kom- munikationssystemen umsetzen, die insbesondere für die Interope- rabilität mit Marine- und Luftwaf- feneinheiten bei den geplanten Manövern erforderlich waren. Un- ter anderem wurde die kurz zuvor auf dem Schwesterschiff NORD- RHEIN-WESTFALEN nachgewiese- ne Link-16/22-Software auf der BADEN-WÜRTTEMBERG aufgespielt. Somit kann zum Lagebildaus- tausch mit NATO-Partnern auch erstmalig Link 22 genutzt werden. Die für das Zusammenwirken mit den NATO-Bündnispartnern gefor- derte Konformität des IFF-Systems mit dem aktuellen Mode 5 wurde in aufwendigen Kampagnen im Kieler Marinestützpunkt und auf See bis März 2024 nachgewiesen. Da die BADEN-WÜRT- TEMBERG bereits im Einsatzgebiet stand, nutzten das Projekt, die WTD 71 und die WTD 81 dazu erfolgreich die konfigurati- onsgleiche RHEINLAND-PFALZ. Die Konformität konnte so auf die BADEN-WÜRTTEMBERG übertragen werden. a k s e h T o c i N / w B : o t o F vier Buster-Einsatzboote bot einen echten Mehrwert. Die Füh- rung des maritimen Anteils des Unifil-Einsatzes verlegte wäh- rend der Anwesenheit der BADEN-WÜRTTEMBERG von Limassol in das südlibanesische Naqura. Da der dortige Hafen über keine geeignete Pier verfügt, waren die Boote unverzichtbar für den Personen- und Materialtransport. Technische Problemstellungen konnten während der rund sechs Monate im Mittelmeer vor Ort gelöst werden. Das Projektteam im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) und das Marinearsenal Wilhelms- haven arrangierten technische Unterstützung in den Bereichen Kommunikationsmanagementsystem und Großkalibergeschütz 127 Millimeter während der geplanten Hafenaufenthalte in der Türkei und auf Zypern. Das Projekt nutzt dafür Verträge mit der Arge F 125, dem Konsortium der Firmen TKMS und NVL, sowie der Firma Leonardo als Hersteller der Geschützes zur technisch- logistischen Betreuung der Schiffsklasse. Über Abrufe aus die- sen Verträgen kann der Projektleiter im BAAINBw schnell und flexibel die benötigte Unterstützung bei der Industrie beauftra- gen – weltweit und in der Regel während der Hafenaufenthalte. Reibungslos verlief auch der erste Besatzungswechsel während eines operativen Einsatzes im türkischen Hafen Mersin. „Nach dem Einsatz ist vor dem Einsatz“ war für viele Verbände der Bundeswehr in den letzten zwei Jahrzehnten eine gängige Planungsgrundlage. Im Fall der BADEN-WÜRTTEMBERG war es im April 2024 ähnlich. Die BRANDENBURG löste die BADEN-WÜRTTEM- BERG bei Unifil ab, damit diese einen dreiwöchigen Zwischen- stopp vor dem Beginn des Indo-Pacific Deployments 2024 (IPD 24) im spanischen Rota einlegen konnte. Buster-Boote vor der BADEN-WÜRTTEMBERG 8 marineforum 12 – 2024 Logistische Vorbereitungen Aufgrund der in Masse erst 2022 und 2023 zugelaufenen Mate- rialdaten führten die Erkenntnisse der ersten drei Nutzungsjahre noch nicht zu nutzbaren Ergebnissen über den Ersatzteilbedarf. Anfang 2023 wurde klar, dass für das Indo-Pacific Deployment eine separate Ersatzteilbedarfsanalyse notwendig war, basie- rend auf operativen Annahmen zur Betriebszeit der unterschied- lichen Anlagen sowie der verfügbaren Informationen über Aus- fallwahrscheinlichkeiten und Beschaffungszeiten erforderlicher Ersatzteile. Diese wurde bis Mai 2023 erstellt und anschließend in den Be- schaffungsprozess gegeben, mit der Zielsetzung einer Ver- fügbarkeit bis Oktober 2023 zur Bevorratung an Bord be- ziehungsweise bis Januar 2024 zur Bevorratung auf dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN. Seit Mai ist der IPD-Verband auf seiner Weltreise in Richtung Westen. Die aus Rota kommende BADEN-WÜRTTEMBERG traf sich mit dem aus Wilhelmshaven kommenden Einsatzgruppenversor- ger FRANKFURT AM MAIN im Atlantik, und beide Schiffe nahmen Kurs über das kanadische Halifax nach New York City. Nach der a k s e h T o c i N : o t o F

Marine Systems MEKO A-400 AMD: Marktverfügbar. Maßgeschneidert. Made in Germany. MEKO® A-400 AMD thyssenkrupp-marinesystems.com/mekoa400amd Mit der MEKO® A-400 AMD stellt Marine Systems einen möglichen Nachfolger in der Klasse F124 vor. Durch umfassende Fähigkeiten in den Bereichen Luftraumüberwachung, AAW, Verbandsflugabwehr, BMD und im Multi-Domain Bereich wird dieser Schiffstyp integraler Bestandteil eines Schutzschirms für Europa. Aufbauend auf dem MEKO®-Designprinzip bietet die A-400 AMD enorme Kampfkraft, hohe Geschwindigkeit und große Ausdauer. Die Verwendung bewährter Konzepte bei Antrieb, Energieversorgung oder Waffensystemen minimieren Risiken. Zahlreiche Partner aus dem gesamten Bundesgebiet sowie der Marine Systems Standort Wismar werden Anteil an der Umsetzung haben und zur lokalen Wertschöpfung beitragen.

Verteidigungsminister Boris Pistorius zu Besuch an Bord der BADEN-WÜRTTEMBERG eingeführten Drohnenabwehrsystem vorgesehen. Von Singapur aus nahm der Verband dann die letzte Etappe des Indo-Pacific Deployments über Indien und rund um den afrikanischen Kon- tinent in Angriff. Der längste Einsatz eines deutschen Kriegsschiffs seit dem Zweiten Weltkrieg wird nach aktueller Planung im Mittelmeer nur pausieren. Die BADEN-WÜRTTEMBERG soll einen weiteren Unifil- Einsatz fahren, bevor sie im April 2025 wieder in Wilhelmsha- ven zurückerwartet wird. Das ergäbe dann einen Einsatzzeit- raum von etwa 18 Monaten mit vier verschiedenen Besatzungen an Bord. Genau für diese Szenarien wurden die Fregatten der Klasse 125 beschafft. Die BADEN-WÜRTTEMBERG ist bei den gefahrenen Seemeilen dann unter den 125ern der unangefochtene Spitzenreiter. Nach dieser intensiven Nutzung ist sie planmäßig für eine viermonatige Instandsetzungsphase über den Sommer 2025 hinweg vorgese- hen. Die Schwesterschiffe NORDRHEIN-WESTFALEN und SACHSEN- ANHALT haben ihre Depotinstandsetzungen bereits beendet oder beenden diese zum Jahresbeginn 2025. Beide Schiffe stehen mittelfristig auch für Einsätze zur Verfügung. Die RHEINLAND-PFALZ hat im September 2024 in das Marinear- senal Wilhelmshaven verlegt, um sie auf ihre Depotinstandset- zung im Jahr 2025 vorzubereiten. Geplant sollen auf der BADEN-WÜRTTEMBERG und der RHEIN- LAND-PFALZ während der kommenden Instandsetzungsphasen auch die schiffbaulichen Voraussetzungen für die Integration des auch als Sea Tiger bekannten Multi-Role Frigate Helicopter geschaffen werden – ein weiterer Meilenstein im Projekt F 125. Für die ab Herbst 2027 beginnende Phase der nächsten De- potinstandsetzungen wird bereits eine midlife conversion zum Ersatz obsoleter Komponenten und aus der Nutzung gehender ≈ Waffensysteme wie dem Marineleichtgeschütz geplant. Leitender Technischer Regierungsdirektor Marc Steffens ist Projektleiter F 125, Fregattenkapitän Andreas Jedlicka ist Integrator Versorgungsreife F 125, Technischer Ober- regierungsrat Andreas Groh ist Referent Einsatzsystem F 125 und Oberregierungsrat Robert Gruber ist verantwort- lich für Risikomanagement und Terminplanung im Projekt F 125. Alle Autoren sind tätig im Bundesamt für Ausrüs- tung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr. y d r a w T m o T / w B : o t o F Teilnahme des Verbands an der Fleet Week der US Navy vor der atemberaubenden Kulisse Manhattans ging es weiter durch das karibische Meer und den Panamakanal zum Pazifikstützpunkt der Navy in San Diego. Dort wechselte erneut die Besatzung. Im Juli 2024 nahm der IPD-Verband unter Führung des Komman- deurs der Einsatzflottille 2 von Hawaii aus an Rimpac 2024 teil, dem größten Marinemanöver der Welt. Auch diese Phase war von Maßnahmen des Projekts begleitet. Mitarbeiter der Rohrwaf- fenwerkstatt des Marinearsenals und der Industrie unterstützten in San Diego und während Rimpac bei der Aufrechterhaltung der Einsatzbereitschaft des Geschützes. In Pearl Harbor wur- den im Rahmen der technisch-logistischen Betreuung Verbes- serungen der IP-Kommunikation vorgenommen. Kurs Asien Nach dem Übungsende von Rimpac ging es für den Verband weiter westwärts, um in Japan, Korea und auf den Philippinen die deutsche Flagge zu zeigen. Beim Transit vom südkoreani- schen Hafen Incheon nach Manila auf den Philippinen durch- querte der Verband am 13. September die Taiwanstraße zwi- schen dem Inselstaat und der Volksrepublik China. Der nächste Besatzungswechsel war für Anfang Oktober wäh- rend des Aufenthalts in Singapur vorgesehen. Nach erfolgrei- chen Erprobungen auf der RHEINLAND-PFALZ war hier gleich- zeitig die Ausrüstung der BADEN-WÜRTTEMBERG mit einem neu Eine gute Figur machte die BADEN-WÜRTTEMBERG auch am Cruise-Terminal in Tokio m l e K a i l u J / w B : o t o F 10 marineforum 12 – 2024

Marketing-Report: ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Optimierte Gesundheitsversorgung für die Marine: Lösungen für zukünftige Herausforderungen Maßgeschneiderte Konzepte und Innovationen in der Medizintechnik und Ausbildung H b m G - k i t s i g o L d n u - m e t s y s k i n o r t k e l E G S E : e l l e u Q Damit Einsatzkräfte der Marine den zukünftigen, anspruchsvollen Herausforderungen im Bereich der Gesundheitsversorgung erfol- greich begegnen können, bietet die ESG ein breites Leistungsport- folio. Wir greifen dabei auf mehr als 20 Jahre Erfahrung zurück, insbesondere in den Bereichen „Sanitätstechnik im militärischen Einsatz“ und „Simulationsumgebungen & Handlungstrainer“. Unsere Expertise in der Konzeption und Planung von Medizintech- nik sowie in der Anwendung der Bauvorschrift DMS-Teils 1850 „Sanitätseinrichtungen“ stellt eine wichtige Schnittstelle zwischen Werften und dem Bordsanitätsdienst dar. Diese Erfahrung er- möglicht es uns, eine zielgerichtete Unterstützung in Projekten zu bieten, die eine adäquate Gesundheitsversorgung von Sol- datinnen und Soldaten an Bord von seegehenden Einheiten der Bundeswehr sicherstellt – sowohl für zukünftige Beschaffungs- und Rüstungsvorhaben als auch für bereits genutzte Systeme. Obsoleszenz-Beseitigung und zukunftsfähige Lösungen Maritime Fähigkeitsträger sind hochkomplexe Systeme mit einem umfangreichen Fähigkeitsproﬁl – auch im Bereich Sanität – wie z.B. die Einsatzgruppenversorger mit dem inzwischen fest integrierten Marineeinsatzrettungszentrum (iMERZ). Im Rahmen des Umbaus wurden zwar die schiffbauliche Infrastruktur sowie betroffene schiff- stechnische Systeme erneuert. Obwohl die medizintechnischen Geräte neu beschafft wurden, entspricht ihre Funktionalität weitge- hend der bisherigen Ausstattung. Die fortschreitende Entwicklung medizinischer Verfahren und Geräte bedürfen einer langfristigen Strategie zur Anpassung oder Ergänzung des Gesamtsystems. Die Entwicklung passender Lösungen erfordern eine ganzheitliche Systembetrachtung, und die Anwendung moderner Methoden wie „Architektur“ und „Modellbildung & Simulation“. So können risikoarme Entscheidungen getroffen und Herausforderungen im Bereich der modernen Ausbildung und Einsatzvorbereitung gemeis- tert werden. Diese Maßnahmen gewährleisten, dass Systeme, wie z.B. der Einsatzgruppenversorger, auch langfristig die erforderlichen Fähigkeiten bereitstellen können. Innovative Ausbildungslösungen für Sanitätspersonal Die Ausbildung von Sanitätspersonal und Rettungskräften am Schifffahrtmedizinischen Institut der Marine ist eine zentrale Säule, um sie optimal auf den Einsatz an Bord vorzubereiten. Die ESG bi- etet maßgeschneiderte Lösungen für den Aufbau und Betrieb von Simulationszentren, einschließlich des Nachbaus von realen und vir- tuellen Sanitätsräumen des Schiffslazaretts sowie der Lagerung und Bevorratung von Medizinprodukten und Arzneimitteln an. Durch realitätsgetreue Übungen – sei es mit Handlungstrainern oder in der Extended Reality (XR) – können praxisnahe, skalierbare Ausbildungsszenarien geschaffen werden. Dies steigert nicht nur die intrinsische Motivation und den Lernerfolg der Teilnehmenden, sondern spart gleichzeitig Zeit und Kosten. Zudem entlastet es Ausbilder und Einheiten, da der Combat Ready-Status des Per- sonals signiﬁkant erhöht wird. Unsere Lösungen ermöglichen es, eine vollständige Handlungsabfolge kompetenzorientiert zu train- ieren – sei es im Skill-Training, Gruppentraining oder im Training im Verbund. Neben den oben aufgezeigten Kompetenzen verfügen wir über ein weitläuﬁges Netzwerk zum Nutzer, Beschaffer aber auch Mediz- inproduktehersteller oder anderen zivilen Dienstleistern für medi- zinische IT-Systeme und können somit eine vollumfängliche Unter- stützung anbieten. Kontaktdaten: ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH Livry-Gargan-Straße 6 82256 Fürstenfeldbruck René Kleint E-Mail: navalsystems@esg.de 7/8 – 2023 marineforum 3

Im Rahmen des multinationalen Vorhabens NATO Helicopter 90 (NH 90) wurde eine Hubschrauberfamilie der Klasse neun bis elf Tonnen für Transport- und Marineeinsätze entwickelt. Initiatoren des Programms waren Frankreich, Italien, die Niederlande und Deutschland. Ausgehend von einem gemeinsamen Basishubschrauber wur- den zwei Grundversionen, ein Marinehubschrauber (NFH) und ein Transporthubschrauber (TTH) entwickelt. Aus den jeweili- gen Grundversionen wurden nationale Hubschraubervarianten abgeleitet, um spezifische nationale Forderungen zu erfüllen. Die Deutsche Marine betreibt mit dem NH 90 Sea Lion bereits eine NFH-Variante, die die Aufgaben ihres Vorgängers, des Sea King Mk 41 nicht nur im taktischen Lufttransport von Perso- nal und Material über See und Land übernehmen wird. Auf die neuen Hubschrauber werden noch in diesem Jahr die Unter- stützung von Spezialkräften und spezialisierten Kräften sowie der Search-and-Rescue-Einsatz vollständig transferiert. Diese Hubschraubervariante wird im internationalen Kontext als NGEN (NFH German Navy) bezeichnet. In ähnlicher Weise soll der NH 90 Multi Role Frigate Helicopter (MRFH), in der Marine auch NH 90 Sea Tiger genannt, seinen Vorgänger Sea Lynx Mk 88A als Bordhubschrauber der Fre- gatten der Deutschen Marine bruchfrei ablösen. Die Bordhub- schrauber als sogenannte organisch fliegende Komponente im Systemverbund Kampfschiff dienen als Sensor- und Effektorträ- ger in der Über- und Unterwasserseekriegsführung. Dafür wer- den sie mit entsprechenden Missionsrollen zur Anti-Submarine Warfare und Anti-Surface Warfare ausgestattet. Hierzu werden zusätzlich zu den Systemen der Variante NH 90 Sea Lion eine Tauchsonaranlage, bis zu zwei Sonarbojenwerfer, eine Waffen- anlage und ein verbessertes Selbstschutzsystem integriert. Die Waffenanlage ermöglicht den Einsatz von Torpedos zur U-Boot- Jagd und weitreichenden Seeziel-Lenkflugkörpern gegen Über- wasserziele. Darüber hinaus soll der MRFH als bordgestützter Fregattenhubschrauber durch entsprechende modulare Rollen- ausstattungen unterschiedliche maritime Operationen und im SAR-Dienst innerhalb eines Schiffsverbands durchzuführende Such- und Rettungseinsätze unterstützen. Nach der Auswahlentscheidung zugunsten einer weiteren Vari- ante des NH 90 im Jahr 2018 wurde Ende 2020 durch die NATO Helicopter Management Agency eine Änderungsvereinbarung zum bereits bestehenden Entwicklungs- und Beschaffungsver- trag für den MRFH mit dem Systemhersteller NATO Helicopter Industries (NHI) geschlossen. Dieser Vertrag sieht die Integrati- on der neuen Fähigkeiten in die Variante NGEN und die Auslie- ferung von 31 Hubschraubern im Zeitraum 2025 bis 2030 vor. Im Zeitplan Die Entwicklung verlief weitestgehend planmäßig, sodass der Erstflug eines MRFH mit nur leichter Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Plan Ende November 2023 stattfand. Da- bei wirkt sich die Verzögerung des Erstflugs nicht auf den Ge- samtzeitplan bis zum Auslieferungsbeginn aus. Auf dem Weg zur Erlangung der militärischen Musterzulassung durchläuft der MRFH derzeit mehrere Qualifikationskampagnen zur Erbringung der erforderlichen Nachweise über die Vertrags- erfüllung einschließlich der Erfüllung der luftrechtlichen Anfor- derungen. Mit einer knapp achtwöchigen Kampagne aus dem französischen Marignane heraus wurden bei diversen Flügen das neue Tauchsonar sowie die Fähigkeit zum Verbringen und Nutzen von Sonarbojen durch das Führungs- und Waffenein- satzsystem (FüWES) des Hubschraubers im Mittelmeer bei Was- sertiefen bis zu 500 Metern qualifiziert. Die mit den Sonarsen- soren und dem Radar gewonnenen Daten dienen dem FüWES dazu, die Effektoren Torpedo und Seeziel-Lenkflugkörper ein- zusetzen. Diese Fähigkeiten wurden ebenfalls im Rahmen der Marignane-Kampagne nachgewiesen. Zur Missionserfüllung wird der Sea Tiger mit verschiedenen Systemen ausgestattet 12 – 2024 marineforum 13

Bei der sich im zweiten Quartal 2024 anschließenden Flug- kampagne im bayerischen Greding wurden die Leistungen und Fähigkeiten der ESM-Anlage (Electronic Support Measu- res) in enger Zusammenarbeit mit den Spezialisten der Wehr- technischen Dienststelle 81 (WTD 81) in Greding qualifiziert. Die ESM-Anlage ist eine Weiterentwicklung der Anlage des Sea Lion mit verbesserten Leistungswerten. Sie dient dem Auffassen von elektromagnetischer Strahlung und damit dem Identifizieren und Klassifizieren von gegnerischen Radaranla- gen und anderen elektromagnetischen Strahlern. Beide Kampagnen wurden zum einen durch Personal der WTD 61 und WTD 81, zum anderen auch durch Marinepersonal vor Ort begleitet. So wurde beispielsweise die operative Bewertung des Sonarsystems durch Marinepersonal maßgeblich unterstützt, das bereits auf dem Sea Lion ausgebildet ist und aufgrund seiner Vor- verwendung als Hubschrauberortungsmeister auf dem Mk 88A Ex- pertise im Einsatz von Sonarsystemen aufbauen konnte. Mit dieser Zusammenarbeit erhält die WTD 61 Zugriff auf Wissen zur Bewertung der operativen Fähigkeiten des neuen Sonarsystems. Im Gegenzug hat die Marine noch weit vor der späteren Einsatzprüfung die Gele- genheit, sich mit ihrem zukünftigen Waffensystem vertraut zu ma- chen. Diese Herangehensweise wird von allen Parteien als überaus positiv wahrgenommen. Aus Sicht des Herstellers NHI erhöht die- ses transparente Vorgehen in der Nachweisführung maßgeblich die Akzeptanz des Systems und ermöglicht eine flexible und an den Be- dürfnissen des Bedarfsträgers orientierte Abstellung der im Rahmen einer Qualifikation unweigerlich zutage tretenden Abweichungen. Auf Seiten des zukünftigen Nutzers erzeugt diese integrative Arbeitsweise frühzeitig die Möglichkeit, sich mit dem kommenden System vertraut zu machen und – in Grenzen – Einfluss auf die finale Konfiguration zu nehmen. Stimmt die Leistung? Das Highlight der Qualifikation ist für die Deutsche Marine eine achtwöchige Kampagne in Nordholz, dem zukünftigen Heimat- stützpunkt des MRFH. In diesem Multi Role Capability Demons- tration genannten Teil der Qualifikation wird anhand von definier- ten Referenzmissionen die Erfüllung der Leistungsanforderungen des zukünftigen Nutzers nachgewiesen. Dies geschieht mit dem gleichen Ansatz wie bei den Qualifikationsanteilen in Marignane, unter Einbeziehung der Experten der WTD 61 und der Marine. Mehr als ein Jahr vor der Auslieferung des Hubschraubers hat die Marine bei diesen Flügen die Gelegenheit, zusammen mit der Indus- Abschied nach Jahrzehnten trie und der WTD 61 den Hubschrauber und seine neue Sensorik in realitätsnahen Szenarien sowohl im Über- als auch im Unterwasser- seekrieg zu überprüfen. Basierend auf den Erfahrungen, die in dieser Kampagne gewonnen werden, kann die Deutsche Marine bereits frühzeitig beginnen, eventuell notwendige Anpassungen bei Ausbil- dung, Einsatzverfahren und -konzepten auf den Weg zu bringen. Im Anschluss an die Qualifikationsflüge werden alle Ergebnisse durch den Systemhersteller aufgelistet, ausgewertet und in Ab- stimmung mit der Bundeswehr bewertet. Gefundene Mängel und Abweichungen von den geforderten Leistungswerten werden je nach Einstufung durch die Industrie entweder bis zur Auslieferung oder in einem anschließenden Softwareupdate behoben. Nach Abschluss all dieser Maßnahmen erteilt das Luftfahrtamt der Bun- deswehr die militärische Musterzulassung des NH 90 MRFH, und anschließend kann die modernste Version des NH 90 NFH Ende 2025 an den Nutzer übergeben werden. Nach der Erteilung der Musterzulassung werden ab 2026 dann im Durchschnitt sechs Hubschrauber pro Jahr an die Marine ausgeliefert. Ähnlich wie beim Sea Lion folgt die Auslieferungsplanung einem stufenweisen Ansatz aus zwei aufeinander aufbauenden Konfigu- rationen. Dieser Ansatz musste gewählt werden, da die zur vollen Erfüllung der Anforderungen an einen MRFH benötigten Fähigkei- ten bei Vertragsschluss im Jahr 2020 noch nicht marktverfügbar waren. Die finale Konfiguration des MRFH zeichnet sich haupt- sächlich durch die Integration des taktischen Datenlink-Systems Link 22 aus, daneben kommt unter anderem eine höhere Fes- tigkeit gegen Störungen des Satellitennavigationssystems GPS zum Tragen. Diese Fähigkeiten werden im Rahmen des internati- onalen Vertrags zur Entwicklung des Software Release 3 für die Gesamtflotte der Nutzernationen des NH 90 entwickelt und der Bundeswehr voraussichtlich ab den späten Zwanzigerjahren zur Verfügung stehen. Für den MRFH ist geplant, dieses Set an neuen Fähigkeiten unmittel- bar nach erfolgter Qualifikation in die Serienproduktion einzubringen. Die bereits im ursprünglich vereinbarten Konfigurationsstand aus- gelieferten Maschinen werden im Zuge eines Retrofits, das parallel zur Serienauslieferung begonnen wird, auf den finalen Konfigurati- onsstand hochgerüstet. Ziel dieser Aktivitäten ist es, in den frühen Dreißigerjahren die gesamte Flotte der MRFH im finalen Konfigura- tionsstand dem Nutzer zur Verfügung stellen zu können. ≈ Technischer Regierungsdirektor Kai Sanders ist tätig in der Abteilung L des Bundesamts für Ausrüstung, Infor- mationstechnik und Nutzung der Bundeswehr. w h j : o t o F In diesem Heft hat letztmalig un- ser Autor Hans Jürgen Witthöft die beliebte Kurznachrichtenrubrik Schifffahrt, Schiffbau, Technologie zusammengestellt. Seit vielen Jah- ren richtete der intime Kenner der Handelsschifffahrt sein wachsames Auge auf alles, was in der Branche passiert – national wie internatio- nal. In Berichten, Kommentaren und Nachrichten führte er unsere Leser in die sich manchmal rapide verän- dernde Welt der zivilen Schifffahrt. Dabei nahm er bisweilen kein Blatt vor den Mund, sondern prangerte engagiert Missstände und Ungerechtigkeiten an. All das machte Hans Jürgen Witthöft zu einem der beliebtes- ten Autoren des marineforums. Gleichzeitig stand er wie kaum ein anderer für Kontinuität. Denn sein schöpferisches Wir- ken erstreckte sich über mehr als vier Jahrzehnte. So konn- te sich Witthöft einen herausragenden Platz in den Annalen des marineforums erarbeiten. Seine Arbeit wird zukünftig Anna Wroblewski fortführen. Als Mitarbeiterin unserer Schwesterzeit- schrift „Hansa“ kennt sie das zivil-maritime Umfeld ebenfalls schon seit Langem und stellt sich nun der Herausforderung, die großen Fußstapfen von Witthöft auszufüllen. Die Redaktion des marineforums wünscht Hans Jürgen Witthöft alles Gute und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel! 14 marineforum 12 – 2024

Marketing-Report: Saab Deutschland GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Einweihung des neuen Saab Standorts in Bremen Am vergangenen Mittwoch markierte die Einweihung des neuen Saab-Standorts in der geschichtsträchtigen Hansestadt Bremen einen weiteren Meilenstein in der Expansionsstrategie von Saab Deutschland. Diese Veranstaltung zog zahlreiche prominente Gäste aus den Bereichen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft an. Mit dieser strategischen Erweiterung in Deutschland festigt Saab nicht nur seine führende Position als Anbieter im Bereich maritimer Sicherheitslösungen, sondern auch als bedeuten- der Akteur in der Entwicklung bahnbrechender Technologien. Einweihungsveranstaltung Die Einweihungszeremonie wurde durch inspirierende Reden von drei herausragenden Persönlichkeiten geprägt: dem Bremer Bürgermeister Dr. Andreas Bovenschulte, Konteradmiral Müller- Meinhard von der Deutschen Marine und Anders Sjöberg, CEO von Saab Deutschland. Dr. Bovenschulte hob in seiner Rede her- vor, dass Bremen über ein starkes Wirtschaftsnetzwerk verfügt, das sowohl unternehmerische als auch wissenschaftliche Kom- petenzen vereint. Diese Synergie macht Bremen zu einem hoch- attraktiven Standort für innovative Unternehmen wie Saab, die Wert auf technologische Exzellenz und Zusammenarbeit legen. Konteradmiral Müller-Meinhard betonte die unerlässliche Rolle, die zuverlässige Partnerschaften in der heutigen, zunehmend komplexen Welt der maritimen Sicherheit einnehmen. Saab sei ein solcher Partner, der mit einer bemerkenswerten Innovati- onskraft und eindrucksvollen technologischen Lösungen auf die Herausforderungen der globalen Sicherheit eine Antwort gibt. Strategische Bedeutung und Ziele Prominente Gäste: Konteradmiral Müller-Meinhard, CEO Saab Deutschland Anders Sjöberg und der Bremer Bürgermeister Dr. Andreas Bovenschulte Anders Sjöberg erläuterte die zentrale strategische Bedeutung des neuen Standorts für Saab Deutschland. Bremen wird zum nationalen Zentrum für Softwareentwicklung und Systeminteg- ration im Bereich der maritimen Führungs- und Waffeneinsatz- systeme (FüWES) ausgebaut. Im Mittelpunkt steht das hoch- angesiedelte FüWES „9LV“, das sich bereits an Bord von über 250 Schiffen weltweit bewährt hat. Der Standort in Bremen wird nicht nur die Modernisierung der Fregatten der Brandenburg- Das neue Zentrum für Softwareentwicklung und Systemintegration in Deutschland. Klasse unterstützen, sondern auch die deutschen Werften stär- ken, was den Marineschiffbau als eine nationale Schlüsseltech- nologie weiterentwickelt. Auf einer Fläche von rund 1700 Quadratmetern wird Platz für über 100 hochqualifizierte Mitarbeiter geschaffen, die sich auf die Weiterentwicklung des „9LV“-Systems konzentrieren wer- den. Zusätzlich werden Projekte in anderen zukunftsweisenden Bereichen, wie dem Weltraumsektor, geplant, um das Innovati- onsspektrum zu erweitern. Zukunftsperspektiven Diese Expansion in Bremen symbolisiert Saabs verstärktes na- tionales Engagement, das darauf abzielt, die Innovationskraft des Unternehmens in Deutschland zu vertiefen. Durch die enge Zusammenarbeit mit akademischen und industriellen Partnern wird der technologische Fortschritt im Bereich der maritimen Si- cherheit weiter vorangetrieben werden. Diese Zusammenarbeit ist entscheidend, um die Deutsche Marine in der Zeitenwende mit der neuesten Technologie zu unterstützen. Fazit Die Einweihung dieses neuen Standorts markiert einen weiteren bedeutenden Meilenstein in der Geschichte von Saab Deutsch- land. Die Kombination aus modernster Technologie, einer stra- tegisch günstigen Lage und Saabs Wachstumsstrategie schafft zahlreiche Möglichkeiten zur Förderung von Innovationen und zur Stärkung von Partnerschaften. Saab freut sich darauf, die- se aufregende Reise zusammen mit seinen Partnern anzutreten und die Zukunft der maritimen Sicherheit aktiv mitzugestalten. Starten Sie Ihre Karriere bei Saab Deutschland: Saab Deutschland GmbH Charlottenstr. 59 | 10117 Berlin Saab.deutschland@saabgroup.com Tel. +49 (0)030 / 408 99 66 00 l H b m G d n a h c s t u e D b a a S : s o t o F

Maritime Aspekte: global relevanter denn je Holger Schlüter Die 17. Auflage der Maritime Convention in Berlin fand im Schatten gleich mehrerer politischer Ereignisse statt. Das Format ist unverän- dert, auch ein großes und sich kontinuierlich auch durch Jüngere vertretenes Publikum hält langjährige Treue, die Themen sind stets brandaktuell und die Relevanz des Maritimen wird alljährlich neu verdeutlicht. Diese seit Jahren zu beobachtende Tendenz sollte das Deutsche Maritime Institut (DMI) eigentlich hocherfreut stimmen, denn den maritimen Gedanken ins Bin- nenland und ins Bewusstsein der Menschen zu tragen, ist sein Ziel. Die zunehmende Präsenz des Maritimen findet aber in einer zunehmend unfriedlicheren Welt seine Entwicklung – da ist si- cherlich die Kompetenz des DMI sehr gefragt, aber so hatte man sich die Welt vor 51 Gründungsjahren eigentlich nicht erdacht. Das DMI mit seinem Präsidenten Konteradmiral a.D. Karsten Schneider und Griephan mit seinem Herausgeber Heinz Schul- te, Gründungsmitglied und Spiritus Rector zugleich, konnten wieder einmal auf eine imponierende Liste von internationalen Vortragenden und Panelisten schauen. Im Plenum eine ganze Phalanx politischer und militärischer Prominenz: Generalleutnant Bruno Hofbauer, stellvertretender Generalstabschef der öster- reichischen Streitkräfte, General a.D. Hans-Lothar Domröse, Admiral a.D. Manfred Nielson, Konteradmiral Christoph Müller- Meinhard sowie die Bundestagsabgeordneten Ingo Gädechens und Markus Grübel lauschten dem Keynote Speaker, Admi- ral a.D. Joachim Rühle. Dies war sein erster öffentlicher Auftritt nach seiner kürzlichen Zur- ruhesetzung als Chef des Stabes des Supreme Headquarters Allied Powers Europe. Er zeichnete ein ungeschöntes Bild der „multikomplexen Polykrise“, wie er es nannte, und die damit ein- hergehende neue Rolle des Bündnisses. Im ersten Panel traten auf: Ministerialdirektor Jasper Wieck, Leiter der Abteilung Politik im Verteidigungsministerium, Robin Allers vom Norwegian Institute for Defence Studies und Evely- ne Coulombe von der kanadischen Botschaft in Deutschland. Überraschend und gut zugleich das Thema: die neue deutsch- norwegisch-kanadische Zusammenarbeit, moderiert von May- Britt Stumbaum vom George C. Marshall Center. Das zweite Panel wurde mit gewohntem Charme von Heinz Schulte mo- deriert, der Nick Childs vom International Institute for Strategic Studies und den ebenfalls kürzlich pensionierten Konteradmiral a.D. Jürgen Ehle begrüßen durfte. Am späten Nachmittag ende- ten die Fragerunden in der Vertretung des Landes Schleswig- Holstein in den Ministergärten in Berlin. Vizeadmiral Jan C. Kaack, kurzfristig von der Taufe des israeli- schen U-Boots DRAKON eingeflogen, eröffnete seine Rede mit Vizeadmiral Jan C. Kaack m a g e d ü r B : o t o F m a g e d ü r B : o t o F Chefredakteur Holger Schlüter mit Autoren des marineforums 16 marineforum 12 – 2024 y d r a w T m o T / w B : o t o F MdB Markus Grübel mit Admiral a.D. Joachim Rühle und Konteradmiral a.D. Karsten Schneider Begrüßung durch Konteradmiral a.D. Schneider y d r a w T m o T / w B : t o o F

y d r a w T m o T / w B : o t o F y d r a w T m o T / w B : o t o F Heinz Schulte Admiral a.D. Rühle einem Glückwunsch an alle, denn man feierte den 69. Grün- dungstag der Bundeswehr. Er ging auf die aktuellen Themen der Deutschen Marine ein, voran die Route des Indo-Pacific Deployments, das statt durch das Rote Meer um das Kap der Guten Hoffnung fährt. Aufgrund der Risikoabwägung habe Ver- teidigungsminister Pistorius dem Rat der Marine folgend dies entschieden, denn die Huthi seien eben sehr ernst zu nehmen. Das Indo-Pacific Deployment sei zukünftig als dauerhaft anzu- sehen, in welcher Präsenz erläuterte er in diesem Kreis öffent- lich nicht. Auch auf die Bedeutung der aktuellen Rüstungspro- jekte wie F 126, F 127 und U 212CD ging er ein. Er erwähnte im Zusammenhang mit der „Drehscheibe Deutschland“ auch die Indienststellung des Hauptquartiers CTF Baltic. Der traditionelle Höhepunkt der Veranstaltung war die Übergabe des alljährlichen Berichtes zur maritimen Abhängigkeit Deutsch- lands in Zahlen, Daten und Fakten. Konnte man früher mit einem symbolträchtigen Foto die offizielle Übergabe des Berichts der Marine an den Präsidenten des DMI darstellen, bleiben beide Herren diesmal mit leeren Händen stehen. Auch die Aktenta- schen der Besucher mussten den im letzten Jahr noch nahezu ein Kilogramm schweren 200-Seiten-Bericht nicht aufnehmen, denn es gibt ihn zukünftig elektronisch. Abschließend dankte DMI-Präsident Karsten Schneider den Vortragenden und Gäs- ten für ihr Erscheinen. Abschluss des Abends bildeten wie im- mer das Büfett und angeregte Gespräche der Vertreter und Ver- treterinnen aus Politik, Bundeswehr, Behörden und Wirtschaft. Der Bericht wurde durch das Dezernat Marineschifffahrtleitung des Marinekommandos Rostock unter Führung von Fregatten- kapitän Steffen Lange erstellt (siehe nebenstehende Zusam- ≈ menfassung). Die maritime Abhängigkeit Deutschlands in Zahlen, Daten und Fakten Der weltweite Seegüterverkehr hat auch 2023 zugenommen. Es wurden geschätzte 12,37 Milliarden Tonnen an Waren über See transportiert. Besonders gut abgeschnitten hat 2023 der Autotransport mit einem Zuwachs von 15 Prozent. Dies war auch in Wilhelmshaven zu spüren, wo 287 Prozent mehr Au- tos umgeschlagen wurden als 2022. Dennoch gab es 2023 in Deutschland beim Seegüterumschlag einen allgemeinen Rück- gang um vier Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Beobachtet man speziell die Versorgung Deutschlands mit Rohstoffen, sind Seeschiffe im grenzüberschreitenden Handel das Haupttransportmittel. Vor allem im Bereich Erdgas gab es in den letzten zwei Jahren einen Umbruch. Statt der Versor- gung mit russischem Erdgas über Pipelines, wird spezifisch die Zulieferung mit LNG über Schiffe gefördert. Im Bereich der mi- neralischen Rohstoffe wird der größere Anteil auf Seeschiffen nach Deutschland importiert. Diese stammen häufig aus weit entfernten Herkunftsländern wie Asien und Afrika. Der internationale Schiffbau verlagert sich immer weiter nach China. Handelsschiffe werden zu über 50 Prozent in China ge- baut. 2023 wurden vor allem neue Massengutfrachter und Tan- ker bestellt. In Deutschland wurden nach Compensated Gross Tonnage im selben Zeitraum ebenfalls mehr Schiffe bestellt und abgeliefert. Die deutschen Werften setzen hauptsächlich auf Kreuzfahrtschiffe und Kriegsschiffe. Die Piraterie hat 2023 leicht zugenommen. Somalische Pira- ten haben Anfang 2024 wieder vermehrt Schiffe angegriffen. Handelsschiffe haben seit Ende 2023 ihre Handelsrouten in diesem Gebiet verändert. Die Angriffe der Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe haben dazu geführt, dass das Rote Meer und der Sueskanal gemieden werden. Stattdessen nutzen Schiffe vermehrt den Weg um das Kap der Guten Hoffnung. Deutsche Soldaten unterstützen dabei den Einsatz Eunavfor Aspides im Operations Headquarters im griechischen Larissa sowie in Brest. Hinzu kommen drei Soldaten an Bord des Flaggschiffs, dem sogenannten Force Headquarter. Darunter ein deutscher Chief Naval Cooperation and Guidance for Shipping, welcher den Schutz der Handelsschiffe plant und organisiert. Aber auch die Schattenflotte aus alten und schlecht gewarteten Tankern stellt eine Gefahr für die Schifffahrt da. Die Ausschaltung und Manipulation des Automatic Identification System erhöht das Kollisionsrisiko. Die weltweite Handelsflotte ist auch 2023 wieder gewachsen, ein Trend der sich fortsetzt. Zum einen gab es weniger Total- verluste und Abwrackungen, und zum anderen gab es mehr Schiffe, die abgeliefert wurden. Die deutsche Handelsflotte un- terlag 2023 einigen Schwankungen. Im Ergebnis wurden am Jahresende zwar weniger Schiffe abgeliefert, dafür aber mit insgesamt höherer Bruttoraumzahl als im Vorjahr. Die größte deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd ist mit 272 Schiffen weltweit die fünfgrößte. Nina Mühe ist Redakteurin Jahresbericht Marine und Nautike- rin im Dezernat Schifffahrtleitung in Hamburg. Nina Mühe 12 – 2024 marineforum 17

Es war nur ein Unfall – oder? Axel Stephenson Die Zerstörung der Gaspipeline Balticconnector wirft auch nach einem Jahr Fragen auf. Und China verhindert mit wenigen Worten eine Aufklärung. Über ein Jahr ist es her, dass am 8. Oktober 2023 ein plötzlicher Druck- abfall in der Gaspipeline Bal- ticconnector zwischen Finnland und Estland registriert wurde. Auch parallel verlaufende Datenkabel – im Abstand von 60 und 20 Meilen – wurden in einem korrespondierenden Zeitfenster beschädigt. Ein Jahr zuvor waren bereits die Gaspipelines Nord Stream 1 und 2 weiter westlich in der Ostsee vor Bornholm gesprengt worden. Wie bei Nord Stream 2022, so erhärtete sich auch 2023 der aufkommende Verdacht auf Sabotage, dieses Mal durch das Auffinden meilenlanger Schleifspuren am Ostseegrund und eines abgerissenen Ankers in der Nähe der Schadstelle. Auch der mögliche Verursacher ließ sich – neben einem anderen verdächtigen Schiff – recht schnell ermitteln: Der unter der Flagge von Hongkong fahrende chinesische Frachter NEWNEW POLAR BEAR passierte die Koordinaten der Gasleckage auf seinem Weg von Kaliningrad nach Sankt Pe- tersburg zum gleichen Zeitpunkt, als der Druckabfall beidseits a a m o k k u a S H . / d r a u g r e d r o B h s i n n i F : o t o F l l o m g r o T : o t o F Vermutlich hat die NEWNEW POLAR BEAR die Pipeline beschädigt … … und dabei einen Anker verloren Schadstelle der Pipeline Balticconnector d n a l n i F n o i t a g i t s e v n I f o d r a o B l a n o i t a N : t o o F 18 marineforum 12 – 2024 des Finnischen Meerbusens Alarm auslöste. Für finnische und estnische Ermittlungsbe- hörden eine ziemlich eindeu- tige Sachlage – nur kontaktieren ließ sich der ausgemachte Verursacher nicht, weder in Russland, noch anderswo auf seinem anschließenden Weg um Westeuropa, auch nicht über chinesische Behörden. Denn ohne ein Befragen der Schiffsfüh- rung und einen Einblick in Logbuch und Datenaufzeichnungen seien alle weiteren Maßnahmen zur Ermittlung eines Schuldigen zum Scheitern verurteilt – wie die estnische Staatsanwaltschaft bekräftigte. Und auf die Rechtshilfeersuchen der beiden na- tionalen Behörden Finnlands und Estlands mit der Bitte um Aufklärung des Sachverhalts durch Institutionen in China gab es bekanntlich lange Zeit keine Antwort. Die NEWNEW POLAR BEAR soll sich im Eigentum der Reederei Hainan Yangpu Shuojia International (HYSI) befinden, als deren Besitzer zwei chinesische Staatsbürger gelten, die mit dem chinesisch-russischen Logistikunternehmen Torgmoll im Juli 2023 eine Frachtroute von Schanghai nach Sankt Petersburg eröffnet haben. Es ist nicht zu verbergen, dass der Frachtver- kehr der NEWNEW POLAR BEAR auf der von China umfassend propagierten Neuen Seidenstraße verläuft. Die Belt-and-Road- Initiative ist ein mehrere Hundert Milliarden Dollar schweres Prestigeprojekt des chinesischen Staatspräsidenten Xi Jinping, um über staatlich hoch subventionierte Handelswege den po- litischen und wirtschaftlichen Einfluss der Volksrepublik China vor allem in Europa konsequent auszubauen. Lange passierte wenig – außer dass die Indizien immer klarer und erdrückender wurden, ohne jedoch Helsinki und Tallinn aus ihrer faktischen Ohnmacht zu befreien. Nun hat sich doch etwas Unerwartetes getan: Wie die „Neue Zürcher Zeitung“ Mitte Au- gust recherchierte, sollen laut der in Hongkong erscheinenden „South China Morning Post“ chinesische Behörden in einer mitt- lerweile durchgeführten internen Untersuchung zu dem Ergebnis gekommen sein, dass tatsächlich der Frachter NEWNEW POLAR BEAR die Be- schädigung an der Gaspipeline verur- sacht hat. Weil aber zum fraglichen Da- tum angeblich ein heftiger Sturm in der östlichen Ostsee wetterprägend gewe- sen sein soll, muss es sich folglich um einen Unfall gehandelt haben. Ein Unfall eben – Schluss und aus! Offensichtlich auch seitens China kein Wort von dieser Untersuchung und ih- rem Ergebnis gegenüber den Behör- den vor Ort – das offizielle finnisch- estnische Rechtshilfeersuchen zwecks Beweissicherung ist bis Ende August unbeantwortet geblieben. Tallinn und Helsinki erfuhren von chinesischen Un- tersuchungen aus den genannten Print- e c i v r e S y t i r u c e S l a n r e t n a i t s E : o F o t n I n o

Fundanker windstill, zeitweise ging eine Brise aus nordwestlicher Richtung, allerdings noch mit abklingendem restlichem Wellenlauf aus Westen vom Vortag, an dem es bei Windstärke 4 bis 6, also ei- ner Windgeschwindigkeit von im Schnitt 20 Stundenkilometern aus Nordwest geblasen hatte. Die wirklich unfallträchtigen Or- kanböen aus Osten und heftigen Sturmfluten in der westlichen Ostsee kamen erst zehn Tage später. Unter anderem ist auch die Frage noch unbeantwortet, wer denn für die 35 Millionen Euro Reparatur- und Ausfallkosten der über sechs Monate beschädigten Gasinfrastruktur in Regress genom- men werden kann. Und ob denn die NEWNEW POLAR BEAR auch bei den beschädigten Telekommunikationskabeln als „Unfall- verursacher“ angegeben werden kann. Trotz aller Ungereimtheiten der chinesischen Untersuchung und ihrem „ferndiagnostischen“ Haftungsfreispruch als Ergebnis, sei man allerdings auf beiden Seiten des Finnischen Meerbu- sens darüber erfreut, dass China und seine Behörden – wenn auch abschlägig – sich nun erkennbar mit dem Hilfeersuchen befasst haben. Das Schlusswort dazu aus Peking lässt jedoch nicht viel Ent- gegenkommen erwarten: „Wir hoffen, dass alle Parteien die Er- mittlungen in professioneller, objektiver und kooperativer Wei- se vorantreiben und gemeinsam sicherstellen, dass der Vorfall richtig handgehabt wird.“ Wer zwischen den Zeilen liest, dem stockt das Blut in den Adern: Eine vom fernen China verordnete Wahrheit – so richtig, so sachlich, unparteiisch und auf Zusam- menarbeit ausgerichtet wie das Bisherige? Ein Vorgeschmack auf Kommendes. ≈ Ein Wort zu Nord Stream Erst kürzlich berichteten deutsche Medien über das Aus- stellen eines internationalen Haftbefehls für einen in Polen untergetauchten ukrainischen Profitaucher durch den Ge- neralbundesanwalt beim Bundesgerichtshof. Die Berichter- stattung machte den Zuschauer glauben, man wisse bei den deutschen Behörden jetzt nahezu alles über die Ende Sep- tember 2022 erfolgten Sprengungen am Gasleitungssystem und könne zeitnah einen Schuldigen überführen. Weit gefehlt! Während andere Ostsee-Anrainerstaaten ihre Ermittlungen eingestellt haben, darunter Schweden wegen Unzuständig- keit, oder wie Dänemark kurz davor stehen, versuchen deut- sche Behörden weiterhin und zurecht, mit wenig Mitteln Licht in das Dunkel zu bringen. Wenn diesen Stellen jetzt nur ein Haftbefehl bleibt, um an weiterführende Informationen und an möglicherweise mit dem Geschehen verbundene Personen zu gelangen, dann sollte das kein Grund für deutsche Medi- en sein, durch Berichterstattung zu angeblich sensationellen Entwicklungen alle Aufmerksamkeit auf sich ziehen zu wollen. Leider ist die Information, dass man in dieser Sache eigentlich nur einen winzigen Schritt weitergekommen ist, zwar richtig, aber eben keine quotenträchtige Nachricht. d n a l n i F n o i t a g i t s e v n I f o d r a o B l a n o i t a N : o t o F medien. Dort laufen aber noch die Ermittlungen, denn einige wesentliche Fragen stehen weiterhin offen im Raum. Wie der Einwurf des estnischen Verteidigungsministers Hanno Pevkur: Es sei kaum zu verstehen, „wie ein Kapitän so lange nicht bemerkt haben soll, dass sein Anker auf dem Meeresbo- den schleift." Der gesamte Vorgang des Wegfierens, also eines kontrollierten Fallenlassen des Ankers, des Mitschleifens auf dem unebenen Grund über etwa 100 Seemeilen über meh- rere Stunden, des Abreißens des Ankers an der Bruchstelle der Pipeline und des Wiedereinholens der Kette – all das hört man im ganzen Schiff und das bemerkt jeder an Bord. So et- was geschieht wissentlich und willentlich – ein unkontrolliertes Ausrauschen des Ankers verläuft nach einem gänzlich anderen Drehbuch und endet meist in einer Notlage. Sehr wahrschein- lich auch, dass über Wollen und Wissen bei diesem „Unfall“ in Peking entschieden wurde. Und die Geschichte mit dem angeblich schweren Sturm in der Ostsee ist auch recht weit hergeholt: Im Tagesmittel war es am 8. Oktober 2023 nach Rostocker Aufzeichnungen nahezu Zerstörtes Datenkabel 12 – 2024 marineforum 19

Digitalisierungssprung im Seefunk Klaus Klages Die Arbeitswelt ändert sich rasant durch den Einsatz künstlicher Intelligenz. Gerade im maritimen Umfeld bieten sich vielfältige Chancen für die Nutzung. Heutige „digitale“ See- funkanlagen sind eine sicherheitsrelevante Kompo- nente und verfügen über eine erprobte und robuste Technologie, die über weite Entfernungen sicher funktioniert. Sie sind daher unerlässlich, denn bereits ein paar Kilometer von der Küste entfernt sind Mobilfunknetze nicht mehr verfügbar. Die Verbindungsqualität schwankt allerdings je nach Entfernung zwischen Sender und Empfänger sowie der Höhe der verwen- deten Antennen und kann durch die vor Ort herrschenden Wet- terbedingungen weiter beeinträchtigt werden. Dann „rauschen“ Funkgeräte und lärmender Schiffsbetrieb aus Antriebs-, Kühl- und Lüftungsanlagen sowie Seegang und Fahrtwind erschwe- ren die Kommunikation zusätzlich. All dies kann im Seefunk pro- blematisch und im schlimmsten Fall lebensbedrohlich werden. Bereits im Normalbetrieb ist eine schnelle und einfache Verstän- digung auf UKW zwischen den Seefunkstellen auf der Brücke oder im Funkraum an Bord und den Verantwortlichen in den Koordinationszentren an Land, den Küstenfunkstellen, von Be- deutung. In Seenotfällen müssen als wesentliche Informationen der Schiffsname, die geografische Position und die konkret erfor- derliche Hilfe eindeutig und verständlich übertragen werden. Die dazu auf jedem Schiff eingesetzten UKW-Funkgeräte ha- ben sich über Jahrzehnte bewährt und gehören deshalb nach dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des mensch- lichen Lebens auf See zur Ausrüstungspflicht größerer Schif- fe. Um Missverständnissen zwischen Funkakteuren vorzubeu- gen, hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO ein Regelwerk eingeführt, das standardisierte englischsprachige S R z G D : o t o F 20 marineforum 12 – 2024 Redewendungen enthält. Al- lerdings werden diese nicht stringent genutzt. Zudem ha- ben Besatzungsangehörige unterschiedlich ausgeprägte Englischkenntnisse und sprechen verschiedene Dialekte. Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistun- gen (CML) hat eine Spracherkennungssoftware entwickelt, die die Seefunkkommunikation vereinfachen und verbessern soll. Die Technologie mit dem Namen marFM wandelt mithilfe von L M C r e f o h n u a r F : o t o F Fraunhofer-CML in Hamburg künstlicher Intelligenz (KI) maritime Funksprüche in Text um. Das Herz von marFM ist die Datenbasis, die das Fraunhofer CML in den letzten Jahren aufgebaut und mit echten Funksprüchen „trainiert“ hat. Um die beschriebenen akustischen und sprach- lichen Herausforderungen im Seefunkdienst zu überwinden, enthält die Spracherkennungstechnologie im Wesentlichen zwei Komponenten: Zum einen werden Funksprüche mit Hilfe von KI verlässlich transkribiert und chronologisch dokumentiert. Zum anderen kann durch den Einsatz von Funkpeilung der Absender eines Funkspruchs identifiziert und geortet werden. Allen Beteiligten wird dadurch die jederzeitige Einsicht in den Gesprächsverlauf ermöglicht, was Missverständnisse vermei- det. Die Einsatzkräfte erhalten so verständlich und übersichtlich Auch die DGzRS testete die automatische Transkription

e b o r G s e n n a H / I W A : o t o F alle Informationen darüber, wer was wann und von wo gesen- det hat. Sie können auf diese Weise vorausschauender agieren und zukünftig in Situationen, in denen ein Schiff keine Position über das automatische Identifikationssystem AIS übermittelt, schneller am Unglücksort sein. Erprobung Gemeinsam mit dem Fraunhofer CML hat das Vessel Traffic Ser- vice Center (VTS) Fintraffic, das zuständig ist für die gesamte finnische Küste, im Jahr 2023 ein Forschungsprojekt gestartet, bei dem der UKW-Seefunkverkehr rund um die Uhr in Echtzeit durch die Spracherkennungssoftware marFM in Text transkri- biert wird. Im Mai 2024 wurde dann im VTS Helsinki ein Proto- typ integriert, um damit die automatische Spracherkennung in der praktischen Anwendung zu testen und weiter zu erforschen. Bislang liegen noch keine Ergebnisse dieses Projekts vor. Zusätzlich entwickelt Fintraffic zeitgleich ein analytisches Dash- board, das Kontextinformationen auf Basis der Transkripte visuell darstellt. Dabei werden Funksprüche den Kategorien Informati- e d 0 . 3 A S - Y B C C : o t o F Funkraum auf der POLARSTERN on, Warnung und Ratschlag anhand bestimmter Schlüsselwörter wie pilot oder traffic zugeordnet. Im Rahmen dieser Entwicklung wird auch eine Grundlage für die Erstellung von Einweg-UKW- Sprechfunkdurchsagen geschaffen. Auch durch die Bremer Leitstelle der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wurde in einem Forschungs- vorhaben zwischen 2019 und 2022 die Automatische Transkrip- tion von UKW-Seefunkkommunikation zur Einsatzkoordination (Artus) getestet. Ziel des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten und vom Fraunhofer Institut für Intelligente Analyse- und Informationssysteme (IAIS) begleite- ten Projekts war es, ein mit künstlicher Intelligenz arbeitendes Spracherkennungssystem auf die geringe Sprachqualität des UKW-Seefunks zu trainieren, damit in Seenot geratene Men- schen zukünftig schneller und zuverlässiger gefunden und ge- rettet werden können. Aufgrund verschiedener technischer und betrieblicher Heraus- forderungen und pandemiebedingter Schutzmaßnahmen konnte das Artus-System bisher nur unter Laborbedingungen mit De- monstratoren getestet werden. Die Erprobung im realen Einsatz mit einem Prototyp steht noch aus, ist aber noch nicht terminiert. Dann wird sich erweisen, inwieweit die entwickelte Lösung in der Lage ist, die besonderen Herausforderungen auf See und in Küstennähe zu meistern. Die bisherigen Erkenntnisse sowie die positive Resonanz von Endnutzern wie DGzRS, Bundespo- lizei See, Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie und Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft, bilden bereits jetzt eine solide Grundlage für die zukünftige Nutzung der Artus- Technologie in der Einsatzpraxis. Die korrekte Interpretation und Verschriftlichung von Funk- sprüchen durch „trainiertes“, spezifisches Funkvokabular kann Schiffsführungen und Einsatzkräfte nachhaltig unterstützen, wenn die Software souverän mit Sprachdialekten und lauten Hin- tergrundgeräuschen gerade auch in Notsituationen fertig wird. Diese vielversprechenden Entwicklungen verknüpfen maschi- nelles Lernen und künstliche Intelligenz mit dem traditionellen Seefunk. Wurden im Bordbetrieb bisher überwiegend Arbeits- schritte automatisiert, beinhalten die derzeitigen KI-Projekte ei- nen enormen Digitalisierungssprung auf eine neue, chancenrei- che Ebene. ≈ Funker in Dresden im Jahr 1978 an einem Teltow 215B 12 – 2024 marineforum 21

Marketing-Report: AEROMARITIME Systembau GmbH R Ü S T U N G & T EC H N O LO G I E  Zuverlässige Marinekommunikation Kommunikationssysteme spielen bei Überwasserschiffen und U-Booten der Marine eine entscheidende Rolle. Die sich rasch entwickelnden Kommunikationstechnologien insbesondere im zivilen Bereich eröffnen der Marineausrüstungsindustrie einzigartige Möglichkeiten, ihre Produkte für die neuen Anfor- derungen im maritimen Einsatzumfeld maßzuschneidern. Der Bedarf an hoch innovativen Kommunikationstechnologien hat sich in den zurückliegenden Jahren stark gewandelt. Global Player Wir liefern weltweit Vom regionalen zum globalen Akteur: Von ihrem Standort im bay- erischen Neufahrn bei München aus beliefert die AEROMARITIME Systembau GmbH über 45 Länder weltweit. Mit der einzigartigen Qualität ihrer Produkte stellt sie sich erfolgreich dem internationa- len Wettbewerb. Wo auch immer auf der Welt Sie Kommunikationssysteme und hochentwickelte Antennentechnologie mit dem Löwenlogo sehen, garantiert AEROMARITIME Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. AEROMARITIME ist einer der führenden internationalen Systeminte- gratoren für militärische Kommunikationssysteme. Als einziges un- abhängiges Unternehmen ist AEROMARITIME immer in der Lage, die besten Systemkomponenten für jede spezifische Kundenanforderung auszuwählen und die leistungsstärks- ten und effizientesten Technologien zu kombinieren. Das Unternehmen ist Teil eines weltweiten Netzwerks und ver- fügt über unschlagbare Verbindungen zu führenden Herstellern, Partnern und Lieferanten. Neben Qualität und Ser- vice profitieren unsere Kunden von einer hervorragenden Lieferkettensi- cherheit. Kommunikations- systeme Wenn Leben von guter Kommunikation abhängen AEROMARITIME entwickelt, entwirft und produziert Kommunikationssys- teme, die den spezifischen Kunden- anforderungen entsprechen, und nutzt dabei die neuesten Technologien für weltweite militärische Marineanwen- dungen. AT-7000 Series Multifunctional & Military Intelligence Antenna H b m G u a b m e t s y S E M T R A M O R E A I I : s o o F t Kommunikationssysteme bieten höchsten Komfort für alle taktischen und administrativen Kommunikationsaufgaben, maßgeschneidert für Marineschiffe jeder Größe – vom U-Boot bis zum Zerstörer. Die zentrale Vermittlungsplattform APCOS® 4000 (Advanced Platform Communication System®4000) wurde entwickelt, um den neues- ten Anforderungen an ein digitales Kommunikationsnetzwerk ge- recht zu werden. Die entsprechende Steuerungssoftware COSYMA (Communica- tion System Manager) bietet eine ausgefeilte und umfassende Sys- temsteuerung. Bei Fernschreib- und militärischen E-Mail-Verfahren legen wir größ- ten Wert auf höchste Sicherheit: SAMMS® (Secure Automatic Mili- tary Messaging System) steht für benutzerfreundliche, menügeführte ACP 127- und ACP 128-Nachrichtenübertragung. Für extreme Bedingungen und beengten Platzverhältnissen werden AEROMARITIME Multifunktionsantennen auf U-Booten installiert. Anwendungsbereiche Militärische Integrierte Kommunikationssysteme, dazu gehört APCOS®4000, ein hochsicheres und fle- xibles digitales Vermittlungs- und Steuerungssystem für die Kommunikation, das durch eine IP-basierte Kommu- nikationsnetzwerklösung ergänzt wird, um die Effizienz der Bediener bei der Durchführung externer und interner Kommunikationsaufgaben zu erhöhen. Multifunktionsantennensysteme sind für mobile Kom- munikationsanwendungen mit nur begrenztem Platzan- gebot konzipiert, insbesondere an Bord von U-Booten. Die Antennen sind mit einem glasfaserverstärkten, druck- dichten und seewasserbeständigen Radom geschützt. SAMMS® bietet die Leistung und Flexibilität, um die Kommunikationsanforderungen von heute in einem militärischen Umfeld mit mehreren Aufgaben/Missi- onen zu erfüllen. SAMMS® ermöglicht verschlüs- selte Nachrichtenübermittlung über Funk, LAN und SATCOM-Leitungen. Die grafische Benutzeroberfläche ermöglicht die intuitive Erstellung, Übertragung, den Emp- fang und die Archivierung militärischer Nachrichten in ei- ner mehrsprachigen Umgebung, einschließlich Arabisch. Innovation Unser Anspruch: Die Zukunft mitgestalten Die Bereiche Kommunikations- und Informationstechnologie wer- den in den kommenden Jahren auf dem Militärmarkt immer mehr miteinander verschmelzen. Der Militärische Nutzer erwartet von einem Kommunikationssys- tem die gleichen Funktionen und Merkmale wie sie heute von der Informations- und Telekommunikationsindustrie für kommerziel- le und private Kunden angeboten werden. Dennoch muss ge- währleistet sein, dass die über Jahrzehnte etablierten Standards und Verfahren der militärischen Kommunikation weiterhin mit

der gleichen Zuverlässigkeit und Robustheit angeboten werden. AEROMARITIME konzentriert sich auf Zukunftstechnologien mit hohen Übertragungsraten, die große Datenmengen effizient verar- beiten können, Satellitenkommunikation, Vernetzung von Periphe- riegeräten und die Integration der klassischen Telekommunikation in komplexe Netzwerke. Unsere Systeme sind auf die Bedürfnisse unserer Kunden zuge- schnitten und entsprechen sowohl nationalen als auch internatio- nalen Normen und Spezifikationen. Company Raum für Kreativität – für alle Wir betrachten es als unsere Aufgabe – für unsere Kunden und für unsere Mitarbeiter - unser Unternehmen als Marktführer für Sys- temlösungen im Bereich Kommunikation für die Marinen der Welt zu etablieren. Dieses Ziel basiert auf einer soliden technologischen Grundlage, mit umfassender Erfahrung in der Kommunikationstech- nik und den Fähigkeiten moderner Systemtechnik. Integrated Communication System with APCOS®4000 Die ständige Weiterentwicklung unserer Produktfamilien und der Auf- bau strategischer Partnerschaften mit Experten aus den jeweiligen Fachgebieten garantieren unseren technologischen Wettbewerbs- vorteil. Mit Hilfe von Allianzen und Kooperationen finden wir immer eine Lösung, selbst für die kompliziertesten Spezifikationen unserer Kunden. Wir sind immer in der Lage jede Rolle oder Verantwortung, die benötigt wird, unabhängig vom Aufgabenumfeld zu überneh- men. Wir erweitern ständig unser Angebotsspektrum und sind stets bemüht, unsere Beratung und unseren Service zu optimieren, um den Herausforderungen von morgen gerecht zu werden. Dazu zäh- len die Produktweiterentwicklung des Digitalen Switching Systems APCOS®4000 und die neue Multifunktionsantenne der AT-7000 Serie Multifunktions- u. Military Intelligence Antenna System. Und das ist für ein mittelständisches Unternehmen in der heutigen Zeit keine leichte Aufgabe, aber angesichts von 53 Jahren AERO- MARITIME sicherlich eine interessante Herausforderung, der wir uns gerne stellen, zum Wohle unserer Kunden und Mitarbeiter. AEROMARITIME hat mehr als 45 Marinen mit Kommunikationstech- nologie ausgestattet. Unsere Kunden weltweit erwarten schnelles Handeln und sofortige Reaktion auf Anfragen, Wünsche und An- forderungen. Individuelle Lösungen Projektmanagement, das auf die Bedürfnisse des Kunden zugeschnitten ist Um höchsten Kundenansprüchen gerecht zu werden, bieten wir maßgeschneiderte Lösungen an. Kein Projekt gleicht dem ande- ren. Als Profis in der Welt der Systemintegration kennen wir die Be- dürfnisse unserer Kunden genau und wissen, worauf es ankommt. Von den ersten konzeptionellen Ideen bis hin zum vollständig integ- rierten Kommunikationssystem gibt es viel zu tun. AEROMARITIME bietet kostengünstige und wirtschaftlich interes- sante Lösungen für komplexe Aufgaben. Ein speziell entwickeltes Projektmanagementsystem steuert die verschiedenen Projekte. Für unsere Kunden bedeutet dies: kurze Entscheidungswege, klare Zu- ständigkeiten und minimaler Koordinationsaufwand. Unsere Spezia- listen wissen, was zu tun ist, und liefern Ihnen ein schlüsselfertiges, individuelles System. In jeder Phase des Projekts können die Kunden den Status der Termine, technische Umsetzung und Fortschritte bei der Erreichung kommerzieller und Qualitätsziele verfolgen. Mitarbeiter Unser Team macht den Unterschied Der Erfolg von AEROMARITIME basiert nicht nur auf modernster Technologie, sondern auch auf hochqualifizierten Mitarbeitern, die jeden Tag optimale Lösungen für sie entwickeln und über Know-how verfügen, das den neuesten technologischen Standards entspricht. Unternehmen, die maßgeschneiderte Lösungen anbieten wollen, brauchen qualifizierte und motivierte Mitarbeiter mit Unternehmer- geist. Jedes Projekt erfordert ein Höchstmaß an Kreativität, Genauigkeit und Präzision. Ob Entwickler, Ingenieur, Projektmanager, Spezi- alist in der Verwaltung oder Kundenberater – das Engagement, die Ausdauer und die konsequente Weiterbildung aller Mitarbeiter haben AEROMARITIME zu einem der attraktivsten und innovativsten Unternehmen im militärischen High-Tech-Sektor gemacht. Rund 60 Mitarbeiter sind derzeit für unsere Kunden im Einsatz. Offene Unter- nehmensstrukturen, interessante und abwechslungsreiche Aufga- ben, regelmäßige Weiterbildung und selbständiges Arbeiten erhält jeder einzelne Mitarbeiter – von der Produktion bis zum Projektma- nagement – sowie ein hohes Maß an Freiheit, um gute Ideen zu ent- wickeln und im Team umzusetzen. Kontaktdaten: AEROMARITIME Systembau GmbH Ludwig-Erhard-Str. 16 D-85375 Neufahrn Germany +49-8165 - 6171 - 0 +49-8165 - 6171 - 124 www.aeromaritime.de info@aeromaritime.de

Cyber-Sicherheit in modernen Häfen Mirco Kloss Die maritime Industrie und insbesondere der Hafen- betrieb sieht sich mit erhebli- chem Nachholbedarf im Bereich der Cybersicherheit konfrontiert. Wegen der zunehmenden Digi- talisierung der Hafenaktivitäten wurde die Verwundbarkeit der Branche durch das Fehlen einer robusten Cyberabwehr sichtbar, gepaart mit einer unzureichenden Planung der Reaktion auf Vorfälle und einem Mangel an Fachkräften in den IT- und Operationstech- nologieabteilungen der Hafenbehörden. Diese Unzulänglichkeiten und der kritische Charakter des Hafenbetriebs für den Welthandel haben Häfen zu bevorzugten Zielen von Hackern gemacht. In letzter Zeit kam es zu einer Reihe schwerwiegender Cy- berattacken im maritimen Sektor, von denen insbesonde- re große Häfen betroffen waren. Am 5. Juli 2023 wurde der Hafen von Nagoya, der größte und verkehrsreichste Hafen Japans, in dem etwa zehn Prozent des gesamten Handels- volumens des Landes umgeschlagen werden, von einem In Häfen und in der Schifffahrt hat der digitale Wandel Einzug gehalten und viele Prozesse vereinfacht. Da von der Integrität dieses Wirtschaftszweigs der Welthandel stark abhängt, ist es Zeit, der Cyberabwehr ihren gebührenden Platz einzuräumen. Ransomware-Angriff heim- gesucht. Der Angriff störte die Kommunikationssysteme des Hafens und behinderte die Abwicklung von Import- und Exportgeschäften. Die Yokohama Kawasaki Inter- national Port Corporation, die den Hafen betreibt, reagierte, indem sie die betroffenen Server isolierte. Innerhalb weniger Tage konnten die Syste- me mit Hilfe von Backups wiederhergestellt und der normale Betrieb wieder aufgenommen werden. Dieser und weitere Vorfälle verdeutlichen die beunruhigende Aussicht auf künftige gezielte Angriffe gegen Häfen, da deren Ausfall gravierende Auswirkungen auf die globale Lieferkette und kritische Infrastrukturen hat. Die zunehmende Konvergenz von Operational Technology (OT) und Informationstechnologie in maritimen Umgebungen hat die Anfälligkeit von OT-Systemen für Cyberbedrohungen erhöht. Dies gilt insbesondere für Hafenunternehmen, die sich in einer Häfen gehören mittlerweile zu den bevorzugten Angriffszielen von Hackern 24 marineforum 12 – 2024

Phase des digitalen Wandels befinden. Eine wichtige Anwen- dung von OT in diesem Sektor ist die Entwicklung fortschrittlicher Navigationswarnsysteme für Schiffe, die das Risiko von Kollisi- onen beim Anlegen verringern sollen. Diese Systeme überwa- chen die Bewegungen von Schiffen, die in Häfen einfahren, und geben bei ungewöhnlicher Geschwindigkeit rechtzeitig Warnun- gen aus, sodass die Besatzung korrigierend eingreifen kann. Angesichts der Komplexität der Hafeninfrastruktur und ihrer zahlrei- chen Interaktionspunkte ist das Potenzial für Cyberstörungen stark gestiegen. Jede Störung der Logistikprozesse, der Zollabfertigung oder des Ladungsumschlags könnte weitreichende Auswirkungen auf den Warenfluss haben und erhebliche finanzielle Folgen auf glo- baler Ebene nach sich ziehen. Darüber hinaus gibt es viele neue Risiken für Schiffe und ihre Besatzungen durch Internet-of-Things- Systeme. Wird beispielsweise das Navigationssystem manipuliert, können Schiffe kollidieren oder auf Grund laufen. Deshalb ist Prävention von entscheidender Bedeutung. Die Schaffung einer soliden Cyberabwehr, die auf den Grundsätzen von zero trust und zero knowledge basiert, ist für den Schutz der maritimen Wirtschaft gegen Cyberbedrohungen unerlässlich. Auf diese Weise kann jeder Nutzer im Netzwerk nur das sehen, was für ihn freigegeben wurde. Alles andere ist unsichtbar und bedarf der Freigabe durch die Administratoren. Umfassende Nutzung von NIST 2.0 Das National Institute of Standards and Technology (NIST) in den Vereinigten Staaten hat ein Rahmenwerk entwickelt, um Cyberrisi- ken für kritische Infrastrukturen zu reduzieren. Die offizielle Version 2.0 dieses Rahmenwerks soll 2024 veröffentlicht werden und als Instrument für das Management und die Minderung von Risiken im Zusammenhang mit Cyberbedrohungen dienen. Es konzen- triert sich auf sechs verschiedene Funktionen zur Verbesserung s k r o w t e N e n O X T : k i f a r G der Cyberresilienz: Governance, Identifizierung, Schutz, Erkennung, Reaktion und Wiederherstellung. Im Folgenden sehen wir anhand einiger konkreter Prozesse, wie diese auf Unternehmen und Ha- fengemeinschaften in einer OT-Umgebung unter Verwendung von NIST 2.0 angewendet werden können: Im maritimen Sektor erfordert ein effektives Cyberrisikoma- nagement eine regelmäßige Bewertung der Industrial Control Systems. Hafenbetreiber sollten daher detaillierte Schwach- stellenanalysen für verschiedene Betriebssysteme durchführen. Die Identifizierungsfunktion ist für die Festlegung oder Entwick- lung der Cyberstrategie eines Unternehmens von entscheiden- der Bedeutung. Wichtig ist die passive Identifizierung von As- sets, weil sie die Transparenz in OT-Netzwerken verbessert. Sie stärkt die Netzwerksicherheit und hilft bei der Aufrechterhaltung eines Asset-Inventars, das für die Identifizierung und Minderung von Schatten-IT/OT-Problemen entscheidend ist. Schutz ist der Schlüssel für die Verwaltung defensiver Dienste, einschließlich Firewalls und Endpunktschutz, sowie für die Über- wachung des Schwachstellenmanagements. Kontinuierliche Mit- arbeiterschulungen sind entscheidend für die Anpassung an die Cybersicherheit. Eine strenge Kontrolle des Zugangs zum OT- Netzwerk und strenge Richtlinien verhindern unbefugte Verbin- dungen zu IT- und OT-Einrichtungen. Netzwerksegmentierung und erweiterte Zugangskontrolle sind genauso entscheidend wie der Schutz von Endgeräten. Das verhindert die unbefugte Ausführung von Anwendungen und erhöht die Systemsicherheit. Die Erkennung von Bedrohungen wird immer wichtiger, denn anormales Verhalten in IT- und OT-Systemen zu entdecken, ist für die Identifizierung von Bedrohungen unerlässlich. Die letzten Funktionen des NIST-Frameworks, Reaktion und Wie- derherstellung, sind entscheidend für die Stärkung der Wider- standsfähigkeit gegen Cyberbedrohungen. Eine effektive Planung und Schulung zur Reaktion auf Vorfälle minimiert die Dauer von Sicherheitsverletzungen und verhindert Reputationsschäden. Die Einführung von Methoden zur Meldung von Schwachstellen und die Erstellung von Wiederherstellungsplänen für geschäftskritische Ressourcen sind von entscheidender Bedeutung. Unterbrechungsfrei Die wachsenden Herausforderungen der Cybersicherheit im See- verkehr erfordern eine Umgestaltung der globalen Sicherheitsvor- schriften. Diese Entwicklung sollte nicht nur die Schiffssicherheit, sondern auch die kritische Infrastruktur von Hafenanlagen um- fassen. Wenn Hafenbetreiber in der Lage sind, die Auswirkun- gen von Notfällen zu verringern und den Betrieb während einer Krise aufrechtzuerhalten, würde dies ihre Fähigkeit unter Beweis stellen, den Betrieb schnell wieder aufzunehmen und unterbre- chungsfreie Hafeninformationsdienste aufrechtzuerhalten. Dies würde mehr Reedereien anziehen und es ihnen ermöglichen, ei- ne Vormachtstellung im internationalen Hafenraum zu erlangen. Die Ereignisse des Jahres 2023 zeigen deutlich, dass Cybersicher- heit in Häfen kein Randthema mehr ist, sondern eine zentrale Säule, welche das Funktionieren des Welthandels aufrechterhält. Da sich der maritime Sektor in einer digital vernetzten Welt befindet, ist die Einführung umfassender Leitfäden wie NIST 2.0 und die Einhaltung globaler Regulierungsinitiativen unerlässlich. Durch kontinuierliche Innovation kann die maritime Industrie diesen Herausforderungen begegnen und nicht nur die Häfen, sondern die gesamte globale Lieferkette vor künftigen Cyberbedrohungen schützen. ≈ Mirco Kloss ist Business Development Director DACH bei TXOne Networks. 12 – 2024 marineforum 25

Wie sich eine kindische Idee durchsetzt Wilhelm Unruh In einer Bürokratie ist kaum etwas so beharrlich wie die Bürokratie. Nun soll mithilfe bürokratischer Entbürokratisierungsprozesse die Bürokratieflut entbüro- kratisiert werden. Die Idee kam einer Bü- rosachbearbeiterin des Verteidigungsministeriums im Homeoffice. Sie war genervt von E-Mails und ihrem quen- gelnden Dreikäsehoch, der fragte, was Mama für jede Mail an Geld bekäme. Bingo! Was, wenn man Verwaltungshandeln gebührenpflichtig machte? Verwaltung, Stabsarbeit, Geschäftsordnung? Es soll einheitlich geregeltes Handeln in der Führung von Behörden sichern. Das kann beliebig kompliziert und schlimm kleinteilig sein – in Vor- gänge zerlegt. Nennt man auch Prozesse, wer will schon vorge- hen? Inhaltlich werden so Entscheidungen zu Grundsatzangele- genheiten, Gesetzesvorlagen und Führung der nachgeordneten Bereiche – wieso eigentlich „geordnet“? – herbeigeführt. Her- beigeführt, nicht getroffen. Viele Zuständige generieren ein „mitgezeichnetes“ Papier, was den Vorgesetzten und Vorgesetztinnen vorgelegt wird. Mit der Unterschrift ergeht zumeist ein Auftrag, mit dem der Unterschrei- ber zum Wollenden in einer ihm bisher unbekannten Sache wird. Wird der erfüllte Auftrag erneut zur Unterschrift vorgelegt, wird er etwas entscheiden, von dem er nicht wusste, dass er es wollen würde. In dieser Willensbildung gibt es Begleitinstru- mente wie Anlagen, Hintergründe und Sprechzettel oder auch Besprechungen. Viel Kraft und Zeit geht mit dem unvermeidli- chen Gezänk drauf. Besonders im Verteidigungsministerium, wo juristisch geprägte Verwaltungsmenschen auf pragmatisch-kämpferische Soldaten treffen. Soldaten werden versetzt, Beamte bleiben – was für bei- de gegenseitig sehr erlösend sein kann. Das ist munterer als in den Ministerien, in denen man sich einheitlicher Mentalität be- Im Büroalltag gibt es kaum noch ein Durchkommen t i r i p s a h p t l a / k c o S e b o d A : o t o F dient. Gilt im großen Stil auch für ganz Berlin oder Brüssel: Politideen kosten immer Geld und verursachen immer Büro- kratie. Nochmal, liebe Volks- vertreter: immer! Politiker er- schaffen Gesetze, es folgen Posten inklusive Organisation und Büros, wo sie dann nach ihrer Abwahl einen Job kriegen. Ein häufig angewandter Trick, wenn’s nicht recht klappt mit der Füh- rung oder man sich einen Namen machen will, ist Umstruktu- rierung. Das wird auf Militär- und Beamtenakademien gelehrt, nennt man vulgo Kästchenmalen. Es wird suggeriert, Verwal- tungshandeln sei Führung. Das verbrauchte irre Ressourcen – bis jetzt. Zurück zur Sekretärin: Sie schmuggelte die Idee ins Büro ei- ner Staatssekretärin, als gerade mal wieder „Zustand“ war – ir- gendwas ist ja immer. Hastig abgezeichnet ging die Vorlage in die Entscheidungswege. Und nun scheint es, so gut unterrich- tete Kreise, als Versuch eingeführt zu werden. Es gibt ein bis dato nicht festgelegtes Ressortbudget, heruntergebrochen auf Referate. Das Geld existiert lediglich als virtuelles Guthaben, kennt man vom Sondervermögen. Damit muss jede Abteilung, jedes Referat und jeder Sachbearbeiter auskommen. Vorla- gen zur Information oder zu Entscheidungen (1000 €), Kurz- mitteilungen (250 €), Sprechzettel (50 €) und Sprechmappen (1500 €) werden budgetiert. Ebenso werden E-Mails berechnet, die Anzahl der Adressaten begrenzt, angeblich pro Adresse 1,50 Euro. Besonders teuer werden angeblich Besprechungen, man hört von bis zu 10 000 Euro für Morgenlagen. Überschreibungen werden möglich sein, eine Art Emissionshandel also. Sparsa- me Referate kriegen am Ende des Jahres Vorlagen leicht durch, Mitzeichnungen entfallen, Gegendarstellungen sind unbezahl- bar und E-Mails werden seltener. Stilübungen sind ein für alle Mal passé, sorry admirals. Alle werden gleich angesetzt, kein Bonus für besonders belastete Bereiche und stolze 30 Prozent Mehrkosten außerhalb der Regeldienstzeit. Die Kritik der Gre- mien, deren Arbeit natürlich ausgenommen ist, stößt sich daran, dass Referate, die nicht oder wenig Aktivitäten zeigen, bevor- teilt werden. Auch nicht neu. Hochbelastete Referate würden schnell insolvent. Tja. Das Pilotprojekt startet diesen Monat. Man hört, dass zusätzli- che Dienstposten zur Administration der GOKoVo (Geschäfts- ordnungskostenverordnung) gefordert wurden. Der alte Reflex funktioniert gut am darin geübten ersten Dienstsitz. Und die Sekretärin? Arbeitet angeblich seit Anfang des Monats in einer Beratungsagentur. ≈ 26 marineforum 12 – 2024 Wilhelm Unruh ist freier Publizist und Kenner der Bonner Szene. Sein Bruder Gustl Unruh ist seit 50 Jahren Kolum- nist beim marineforum.

Lockheeds neue Hyperschallwaffe Sidney E. Dean Das Waffensystem Mako könnte eine kostengünstige und flexible Option darstellen, Kriegsschiffe und trägergestützte Flugzeuge mit Hyperschallwaffen auszustatten. Im April stellte Lockheed Mar- tin während der Fachmes- se Sea-Air-Space der Navy League in Maryland die Hyper- schallwaffe Mako vor. Die Ra- kete wird gemeinsam mit der Firma CoAspire entwickelt. Das Konzept wurde ursprünglich ab 2017 für das Beschaffungsprogramm Stand-in Attack Weapon (SiAW) der Air Force entworfen. Der entsprechende Vertrag ging letztlich zwar an Northrop Grumman, doch beschloss Lockheed Martin, die Entwicklung auf eigene Kosten fortzuführen in der Hoffnung, alternative Abnehmer zu finden. Die Ausrichtung liegt nun beim Einsatz durch Seestreitkräfte. Eine im Maßstab 1:1 gebaute Attrappe wurde bereits an ver- schiedenen Flugzeugtypen montiert, um die Kompatibilität des Waffensystems zu bestätigen. Lockheed Martin stellte dabei fest, dass zwei Flugkörper intern durch die trägergestützte Variante der F-35C geführt werden können. Mako wäre damit die erste Hyperschallwaffe, die nachweisbar intern von einem Jagdflug- zeug der fünften Generation geführt werden kann, denn die Entwicklung von SiAW wird erst 2026 abgeschlossen. Falls die Wahrung der Stealth-Eigenschaften des Flugzeugs kei- ne Priorität darstellen, können vier weitere Flugkörper extern un- ter den Tragflächen montiert werden. Auch die Jäger F/A-18E/F und EA-18G sowie Seefernaufklärer vom Typ P-8 können die Hyperschallwaffe führen, ebenso wie die Jagdflugzeuge F-35A, F-22 und F-16 der Air Force. Zusätzlich arbeitet das Konsortium an einer Kompatibilität zu den Vertikalstartsystemen (VLS) der Navy, um das Führen der Waffe auf Schiffen und Jagd-Unter- seebooten zu ermöglichen. In diesem Kontext ist zu beachten, dass mobile, in Containern untergebrachte VLS-Systeme nun auch die entsprechende Bewaffnung von Schiffen und Booten ermöglichen, die bislang keine Lenkwaffen mittlerer Reichwei- te führen konnten. Die meisten technischen Details der Waffe bleiben vorerst ver- traulich. Der vier Meter lange FK wiegt 590 Kilogramm ein- schließlich des 59 Kilo schweren Sprengkopfs, also wesent- lich weniger als Marschflugkörper vergleichbarer Länge. Um die Bezeichnung Hyperschallwaffe tragen zu können, wird eine Fluggeschwindigkeit von mindestens Mach fünf vorausgesetzt. Nach Angaben von Lockheed-Martin-Programmmanager Rob Osterhoud soll Mako eine begrenzte Abstandsfähigkeit besitzen, doch vermied er direkte Angaben hinsichtlich der Reichweite. Er erklärte allerdings, dass die Reichweite geringer ausfällt als die Leistung des hyperschallschnellen Marschflugkörpers Halo, der eine Reichweite von mehr als 200 Seemeilen besitzt. Hinsichtlich des Navigations- und Zielsuchsystems erklärt Lockheed Martin lediglich, dass der Präzisionsflugkörper mit mehreren Führungs- systemen ausgestattet wird, um gegnerische Störmaßnahmen überwinden zu können. Der Einsatz eines Feststoffra- ketentriebwerks senkt die vo- raussichtlichen Herstellungs- kosten im Vergleich zu einem Marschflugkörper erheblich. Der manövrierfähige Flugkör- per soll sowohl Seeziele als auch feste und bewegliche Landziele wie Flugabwehrsysteme bekämpfen können. Die Ausstattung der F-35 mit einer intern geführten Hyperschallwaffe würde die Fähigkeit, Überraschungsangriffe gegen feindliche Schiffe oder Küstenstellungen auszuführen, steigern. Bei einer Entfernung von 200 Seemeilen zum Ziel würde die Flugzeit rund vier Minu- ten dauern, verglichen mit mindestens 18 Minuten für einen im Unterschallbereich fliegenden Marschflugkörper. Sponsor gesucht Lockheed Martin erklärte im Verlauf der Messe Sea-Air-Space, dass mit Mako sowohl die US Navy als auch die Seestreitkräfte befreundeter Nationen angesprochen werden sollen. Mehrere Nationen aus aller Welt hätten bereits Interesse an der Hyper- schallwaffe gezeigt. Die Exportaussichten sieht er als gut, zumal der Flugkörper auf fast jedem Flugzeug mitgeführt werden kann, dessen Waffenhalterungen 76 Zentimeter Abstand zueinander aufweisen. Rob Osterhoud ergänzte, dass Mako die Techno- logiereifestufe 6 erreicht habe Der nächste Schritt wären Bau und Erprobung eines einsatzfähigen Prototypen. Hierfür sucht die Firma bislang noch einen Auftraggeber. ≈ e r i p s A o C : e l l e u Q Modell des Mako-Flugkörpers auf der Tagung Sea-Air-Space 12 – 2024 marineforum 27

Die größte Marineübung der Welt Stefan Ulsamer Ende Juni fand das alle zwei Jahre abgehaltene multinationale Manöver Rimpac auf und in den Gewässern um Hawaii statt. Mit dabei waren erstmals Schiffe der Deutschen Marine. An der von der US Navy geführten Übung Rim- pac 2024 nahmen insgesamt 29 Nationen mit rund 25 000 Personen teil. Den Oberbefehl als Combined Task Force Commander hatte Vizeadmiral John Wade, der kommandierende Offizier der 3. US-Flotte. Neben den amerikanischen Streitkräften nahmen die Marinen verschie- dener Pazifik-Anrainerstaaten teil, von Australien über Ecuador und Indonesien bis zu Japan und Peru. Hinzu kam eine Reihe „ortsfremder“ Nationen: Belgien, Brasilien, Dänemark, Frank- reich, Großbritannien, Indien, Israel, Italien, die Niederlande, Sri Lanka – und Deutschland. Vor der Übung begaben sich mehrere multinationale Schiffs- verbände auf sogenannten Group Sails, Verbandsfahrten nach einem Treffen in internationalen Gewässern, auf den gemeinsa- men Weg zur Marinebasis Pearl Harbor. Insgesamt entsendeten die Teilnehmernationen 40 Überwasserschiffe, drei U-Boote, 14 Landkriegseinheiten und über 150 Flugzeuge, darunter F-35, P-8 und V-22. Die Fluggerä- te operierten von der gemein- sam von US Air Force und US Navy genutzten Joint Base Pearl Harbor-Hickam und von der Marine-Corps-Basis Kaneohe Bay. Rimpac 24 beinhaltete Übungen in den Bereichen U-Jagd, Multi-Schiff-Überwasser- kriegsführung, multinationale amphibische Landungen und Ab- wehr von Angriffen zu Wasser, zu Land und in der Luft auf eine Flugzeugträgerkampfgruppe. Für den amphibischen Teil stellten neun Partnernationen insge- samt 13 amphibische Schiffe samt Bordflugzeugen und Heli- koptern sowie mitgeführte Landungsboote und Landkriegsfahr- zeuge. Zusätzlich stand beim diesjährigen Manöver die bisher umfangreichste Übung einer humanitären Katastrophen-Hilfs- aktion auf dem Programm, an der fünf Schiffe, fünf Landungs- boote, fünf Flugzeuge, mehrere Landstreitkräfte und mehr als 25 000 Personen beteiligt waren. Darunter befand sich die me- dizinische Katastrophenhilfe des US-Bundesstaates Hawaii, das n a h a r t S y e n t r u o C / y v a N S U : o t o F 28 marineforum 12 – 2024 Ein chilenischer Marineofﬁzier begrüßt mit seiner Familie die Fregatte ALMIRANTE CONDELL

Vizeadmiral John Wade (M.) erläutert den Ablauf von Rimpac Erstmals wurde mit Flottillenadmiral Alberto Guerrero in diesem Jahr der Stellvertretende Befehlshaber der Combined Task Force von der chilenischen Marine gestellt. Weitere Schlüsselpositi- onen wurden mit Konteradmiral Kazushi Yokota von den japa- nischen Selbstverteidigungsstreitkräften als Stellvertreter des Befehlshabers, Flottillenadmiral Kristjan Monaghan von der ka- nadischen Marine als Befehlshaber der maritimen Komponente und Commodore Louise desJardins von der australischen Luft- waffe als Befehlshaberin der fliegenden Komponente besetzt. Während des Pressetermins wurden die Trainingsschwerpunkte von Rimpac 24 vorgestellt: amphibische Operationen, Schieß- übungen, Raketen-, U-Jagd- und Flugabwehrübungen. Hinzu kamen medizinische, humanitäre, Katastrophenschutz-, Anti- Piraterie- und Minenbeseitigungsoperationen, Sprengmittelbe- seitigung, Tauchübungen und Bergungsaktionen. Nach der Landphase und den damit verbundenen Vorbereitun- gen des Seemanövers begann am 9. Juli die rund vierwöchi- ge Seephase. In der vorangegangenen Hafenphase hatte sich das Personal kennengelernt und das Vorgehen besprochen. Zudem wurden landgestützte Einzelübungen durchgeführt, bei- spielsweise Trainingsmaßnahmen für Kampfmittelbeseitiger und Sprengstoffspezialisten. In diesem Jahr nahmen mit der Fregatte BADEN-WÜRTTEM- BERG und dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN erstmals zwei Schiffe der Deutschen Marine an Rimpac teil. Ne- ben den schwimmenden Einheiten waren auch drei Eurofighter n a h a r t S y e n t r u o C / y v a N S U : o t o F Hawaii Healthcare Emergency Management. Weitere humani- täre und Katastrophenschutzorganisationen aus den USA und aus Singapur unterstützten die Hilfsübung. In diesem Jahr stand Rimpac auch im Zeichen des Umweltschutzes. Alle beteiligten Nationen und Einheiten waren angehalten, Schutzmaßnahmen für die natürlichen und kulturellen Ressourcen der hawaiiani- schen Inseln einzuhalten. Internationale Führungsspitze Am 27. Juni präsentierte Vizeadmiral John Wade der internatio- nalen Presse die Einzelheiten des diesjährigen Manövers: „Die Übung Rim of the Pacific ist über die Jahre zur weltgrößten und führenden gemeinsamen maritimen Trainingsmöglichkeit gewachsen. Der Zweck des Manövers ist es, Beziehungen zu knüpfen, Interoperabilität und Befähigungen aufzubauen und letztendlich zum Frieden und zur Stabilität in der überaus wich- tigen Indopazifikregion beizutragen.“ Das Motto von Rimpac 2024 lautete „Partner: integriert und vorbereitet“. o n i l l e B n h o J / y v a N S U : o t o F Zusammen mit Schiffen anderer Nationen liegt der deutsche Indopaziﬁk-Verband in Pearl Harbor 12 – 2024 marineforum 29

t n a r u d n o B n o s r a C r a m i a J / y v a N S U : o t o F y v a N S U : o t o F r e b e e S l Archivaufnahme des bei Rimpac versenkten amphibischen US-Angriffsschiffs TARAWA aus dem Jahr 1986 u a P / y v a N S U : Japanischer Flugabwehrzerstörer HAGURO der MAYA-Klasse und zwei Transportflugzeuge A 400M der Deutschen Luft- waffe dabei. Die beiden Schif- fe bilden seit dem Frühjahr den maritimen Teil des deutschen Indo-Pacific Deployments 2024 (IPD 24). Nach dem Eintreffen der Schiffe in Pearl Harbor gab Flot- tillenadmiral Axel Schulz, Kom- mandeur des IPD, zu Protokoll: „Wir freuen uns darauf, mit unse- ren Verbündeten intensiv zu ko- operieren und unseren Verband mit seinen Fähigkeiten zum Ein- satz zu bringen.“ Die Bundesrepublik Deutschland teile zudem die Intention von Rimpac, die internationale regelbasierte Ord- nung zu stärken und fortzuentwickeln. Weiterhin wolle Deutsch- land in enger Abstimmung mit dem wichtigsten strategischen Partner des Indopazifiks, den USA, das Engagement in dieser Region der Welt verstetigen. Versenkungen Am 23. Juli gab die US Navy bekannt, dass während der See- phase des Manövers zwei ausgediente amphibische Schiffe von einigen teilnehmenden Streitkräften bei Sinkex-Übungen versenkt würden. Bei den Schiffen handelte es sich um die ehe- malige USS DUBUQUE und die ehemalige USS TARAWA. Damit haben sich teilweise jahrelange Bemühungen, die TARAWA als Museumsschiff zu erhalten, endgültig zerschlagen. Die beiden Schiffe wurden in rund 5000 Meter tiefen Gewässern vor der Nordküste der Insel Kauai versenkt. Sinkex-Übungen ermögli- o t o F 30 marineforum 12 – 2024 F-35 (v.) und F/A-18 gehören zu den Kampfﬂugzeugen der großen US-Flugzeugträger

g r o b d n u L n a b r o C / e c r o F r i A S U : o t o F r h e w s e d n n a m t r a H n i r r e T : o t o F / y v a N S U : o t o F u B : o t o F Eines von drei teilnehmenden U-Booten war die USS NORTH CAROLINA chen den Teilnehmern den scharfen Schuss inklusive taktischer Planung in einem sehr viel realistischeren Szenario, als dies im Simulator darstellbar wäre. Insbesondere Präzisionsangriffe und Langstrecken-Luftschläge können dabei trainiert werden. Vizeadmiral Wade erläuterte hierzu: „Versenkungsübungen er- möglichen es uns, unsere Fähigkeiten zu schärfen, voneinander zu lernen und reale Erfahrungen zu sammeln. Die Nutzung von fortschrittlichen Waffensystemen und die Professionalität unse- rer Teams während dieser Übungen zeigen unser Engagement, die Indopazifikregion sicher und offen zu halten.“ An den Versenkungen waren Einheiten aus Australien, Malaysia, den Niederlanden, der Republik Korea sowie von US Air Force, Army und Navy beteiligt. Besonders anspruchsvoll erwies sich die Versenkung der ehemaligen TARAWA, mit 250 Meter Länge und 40 000 Tonnen Verdrängung ein „stattlicher Brocken“. Zur Versenkung des amphibischen Trägers kamen unter anderem von F/A-18 Super Hornets abgefeuerte Langstreckenseeziel- flugkörper des Typs Long-Range Anti-Ship Missile zum Einsatz. Weiterhin kam ein Stealthbomber des Typs B-2A Spirit der US Air Force zum Zug. Vor den Sinkex-Übungen wurden die ausgeschlachteten Rümp- fe der ehemaligen Marineschiffe gemäß den Bestimmungen der amerikanischen Umweltbehörde EPA auf ihre Versenkung vor- Flaggschiff des diesjährigen Manövers war der amerikanische Flugzeugträger CARL VINSON der NIMITZ-Klasse bereitet. Sämtliche umweltbelastenden Materialien wie Treib- stoff, Öl, Müll, Blei, schwimmfähiges Material, krebserregende organische Chlorverbindungen und Fluorkautschuk wurden aus dem Schiff entfernt. Alle Reinigungsprozesse wurden von der US Navy dokumentiert und die Umweltbehörde vor und nach der Versenkung informiert. Die Schiffe mussten den Vorschrif- ten entsprechend in mehr als 2000 Meter tiefen Gewässern und mindestens 50 Seemeilen vor der Küste versenkt werden. Im Sommer 2026 wird das nächste Rimpac-Manöver wieder die meisten demokratischen Pazifik-Anrainerstaaten mit Seestreit- kräften in den Gewässern vor Hawaii zusammenbringen. Dazu werden sich wahrscheinlich – wie in den vergangenen Jahren auch – europäische Marinen gesellen. Es bleibt abzuwarten, ob die Deutsche Marine dann wieder dabei ist und dadurch ein Zei- chen für mehr Engagement in einer Region setzen kann, die von Deutschland lange vernachlässigt wurde, die aber in der geopo- litischen Großwetterlage eine überaus wichtige Rolle spielt. ≈ Dieser Beitrag erschien ursprünglich in Navy Ops Nr. 17/2024. Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit Schwerpunkt Ma- rinetechnik. o n i l l e B n h o J / y v a N S U : o t o F Rimpac bot der Besatzung der BADEN-WÜRTTEMBERG eine einmalige Gelegenheit zum internationalen Austausch 12 – 2024 marineforum 31

Flottenexpansion Down Under Sidney E. Dean Australien plant, die Stärke seiner Kriegsflotte zu verdoppeln. Damit entsteht die größte Flotte seit dem Zweiten Weltkrieg. Die australische Marine veröffentlichte im Fe- bruar die Details ihres neuen Flottenbauplans. Demnach soll die Kriegsflotte stark ausgebaut und modernisiert werden. Die Fähigkeit des Landes, regionale und globale Bedrohungen sei- ner Interessen und der allgemeinen Sicherheit zu bewältigen, soll hierdurch gewahrt bleiben. Dies umfasst nicht zuletzt die Fähigkeit, im multinationalen Rahmen – vor allem im Verbund mit den USA, Japan und europäischen Partnern – im vollen Umfang zu operieren und zum kollektiven Schutz beizutragen. Im Mittelpunkt der australischen Verteidigungsplanung steht das zunehmend aggressive Auftreten Chinas. Gegenwärtig stehen sieben Fregatten der ANZAC-Klasse, drei Zerstörer der HOBART-Klasse sowie drei amphibische Kriegs- schiffe der BAY- und CANBERRA-Klassen im Dienst der Royal Australian Navy (RAN). In Verlauf der nächsten 20 Jahre soll die Zahl der Einheiten verdoppelt werden, vor allem durch die Ein- führung von zwei neuen Fregattenklassen sowie von korvetten- großen unbemannten Einheiten. Zusätzlich zur Einführung neuer Schiffsklassen werden die bereits im Dienst befindlichen Zer- störer mit neuen Waffen, Sensoren und Führungssystemen auf- gerüstet. Die ANZAC-Klasse wird hingegen nicht, wie ursprüng- lich geplant, saniert und modernisiert, sondern im Verlauf der nächsten zehn Jahre schleichend ausgemustert. Die Hochseeflotte wird künftig in zwei Kategorien unterteilt. Tier 1 bezeichnet die Einheiten mit der höchsten Offensivfähig- keit. Die hier insgesamt neun vorgesehenen Schiffe bilden den Kern der Hochseekriegsflotte. Die drei Lenkwaffenzerstörer der HOBART-Klasse sind primär für die Flug- und Raketenabwehr optimiert und werden als Air War- fare Destroyers bezeichnet. Die mit 48 Vertikalstart-Silos (VLS) ausgestatteten Schiffe beherrschen allerdings das Gesamtspek- trum der Seekriegsführung. Sie werden derzeit aufgerüs- tet, um die Kampfkraft noch zu steigern. Das aktuell einge- setzte Aegis-Führungssystem wird durch die neueste Version, Baseline 9 genannt, ersetzt. Der von Kongsberg und Raytheon entwickelte Seezielflugkörper Naval Strike Missile wurde vor Kurzem auf der HOBART-Klasse integriert und erstmalig im Rahmen der Seeübung Rimpac 2024 eingesetzt. Dieses leistungsstrke Waffensystem löst die bislang in 2x4-Konfiguration geführten Harpoon ab. VLS-gestützte Flug- und Raketenabwehrsysteme SM-2 Block IIIC beziehungsweise SM-6 sowie Marschflugkörper des Typs Tomahawk Land Attack Missile (TLAM) zur Bekämpfung von Landzielen werden ebenfalls eingeführt. Ende Juli deutete der Stabschef der australischen Marine, Vizeadmiral Mark Hammond, die Indienststellung der TLAM bis zum Ende dieses Jahres an. Ein Nachfolger der 7000 Tonnen verdrängenden HOBART-Klasse soll Mitte der 2040er-Jahre gebaut werden. Details des neuen Schiffs sollen bis 2035 festgelegt werden, um den Baubeginn ab 2043 zu ermöglichen, erklärte Admiral Hammond. Bereits jetzt steht fest, dass die neue Klasse auf der Osborne Werft in Adelaide gefertigt werden soll. HUNTER-Klasse Ergänzt werden die Zerstörer durch sechs Fregatten der zu- künftigen HUNTER-Klasse. Die mit modernsten Einsatzsystemen ausgestatteten Schiffe sollen für U-Jagd, Flug- und Raketen- abwehr sowie Seekriegsführung ausgestattet werden. Beson- ders hervorgehoben werden allerdings die U-Jagdfähigkeiten. Als Grundlage dient das von BAE Systems entworfene Global Combat Ship, das als Typ 26 bei der britischen Royal Navy ein- y v a N S U : o t o F Lenkwaffenzerstörer HOBART und die Fregatte STUART 32 marineforum 12 – 2024

E A B : o t o F l a t s u A : k i f a r G a i l a r t s u A a i t n a v a N : k i f a r G Die HUNTER-Klasse beruht auf dem Global Combat Ship von BAE geführt wird. Die von BAE Systems Australia für die Ansprüche der RAN angepasste Ausführung wird auf der Osborne Naval Shipyard gebaut. Der erste Stahl für das Typschiff wurde im Ju- ni 2024 feierlich zugeschnitten. Diese Einheit soll 2034 in Dienst gestellt werden; die Fertigstellung des sechsten und letzten Schiffes ist für 2043 vorgesehen. Mit 151 Meter Länge und maximal 8800 Tonnen Verdrängung sind die neuen Fregatten größer und schwerer als die Zerstörer der HOBART-Klasse. Der Codlog-Antrieb umfasst eine Gastur- bine MT30 von Rolls Royce und vier Dieselaggregate MTU Typ 20V 4000 M53B, die zusammen 27 Knoten Höchstfahrt er- möglichen. Die Einsatzreichweite beträgt 7000 Seemeilen. Der Entwurf des Rumpfs ist darauf ausgerichtet, die Sonarsignatur des Schiffs zu reduzieren. Die vorgesehenen Führungssysteme umfassen Aegis Baseline 9.0 und das taktische Combat Management System Saab 9LV. Zu den Sensoren zählen das in Australien entwickelte Phasen- radarsystem Ceafar 2, das Radarsystem Ceafar-L für die weitrei- chende Seeraumüberwachung, das Multifunktionsradar Ceafar-S, das rumpfmontierte Sonar Ultra S 2150 und das Schleppso- nar Thales 2087. Die Bordbewaffnung umfasst 32 VLS-Silos Mk 41 zur Führung von SM-2, Evolved Sea Sparrow Missiles und TLAMs, 2x4 Naval Strike Missiles, 2x2 U-Jagd-Torpedos MU 90, ein Deckgeschütz Mk 45 mit Kaliber 127 Millimeter sowie je zwei Geschütze Mk 44 Bushmaster II (30 mm) und Phalanx (20mm). Jede Fregatte ist darauf ausgerichtet, einen bemannten U-Jagd- fähigen Bordhubschrauber vom Typ MH-60R sowie mehrere un- bemannte Flugzeuge und Unterwasserfahrzeuge zu führen. Im flexibel nutzbaren Nutzlasthangar, der mission bay, können ein zweiter Hubschrauber, vier Elf-Meter-Festrumpfschlauchboote oder zehn 20-Fuß-Container untergebracht werden. Die Kern- besatzung besteht aus 180 Personen. Unterbringungsmöglich- keiten bestehen für insgesamt 208 Personen. Unbemannte Ergänzung Konzept eines wahlweise unbemannten Kriegsschiffs Basis des Entwurfs ALFA 3000 ist die Korvette TASMA, ein gemeinsamer Entwurf von Navantia und Austal Ergänzt werden die Tier-1-Schiffe durch sechs „wahlweise un- bemannte“ Einheiten. Die als Large Optionally-manned Surface Vessel (LOSV) bezeichneten Einheiten werden noch entwickelt. Die Entwicklung erfolgt in den USA, wo sie als Large Unman- ned Surface Vessel (LUSV) bezeichnet werden. Sechs verschie- dene Firmen haben Prototypen präsentiert und bewerben sich um den vollständigen Entwicklungs- und Produktionsauftrag. Die Einheiten sollen zwischen 60 und 90 Meter lang sein und 1000 bis 2000 Tonnen verdrängen. Sie werden 32 VLS-Silos mit dem gleichen Flugkörperarsenal führen wie die bemannten Kriegsschiffe der Flotte. Obwohl die korvettengroßen Schiffe grundsätzlich unbemannt operieren können, plant die australi- sche Marine, im Normalbetrieb eine Besatzung an Bord zu sta- tionieren. Hierbei ist allerdings festzuhalten, dass zumindest in 12 – 2024 marineforum 33

e n i r a M e h c s i n a e r o K : o t o F p p u r k n e s s y h T : o t o F Taufe der koreanischen Mehrzweckfregatte CHUNGNAM im April 2023 für die sechs australischen LOSVs erst Mitte der 2030er-Jahre; die Auslieferung der sechsten und letzten Einheit wird erst Mit- te der 2040er-Jahre erwartet. Gebaut werden sollen sie auf der Henderson Marinewerft in Perth. Mehrzweckkampfschiffe Ergänzt werden diese Hochleistungsschiffe durch elf Mehr- zweckkampfschiffe der zweiten Kategorie, der Tier 2. Um das technische Risiko zu minimieren und die Beschaffung zu be- schleunigen, werden nur bereits im Bau befindliche Entwürfe in Betracht gezogen. Fünf Schiffe wurden in die engere Auswahl genommen: die leichte Fregatte ALFA 3000 von Navantia, die Mehrzweckfregatten DAEGU und CHUNGNAM von Hyundai Heavy Industries, das Design MEKO A-200 von Blohm+Voss sowie die MOGAMI 30 FFM von Mitsubishi Heavy Industries. Eine Entschei- dung soll 2025 erfolgen, die Produktion bereits 2026 eingeleitet und das Typ- schiff dann noch vor Ende des Jahr- zehnts ausgeliefert werden. Die ersten drei Einheiten sollen in Übersee auf der Werft des ursprünglichen Herstellers gebaut werden, die restlichen Schiffe dann in Perth. Im Februar erklärte Admiral Hammond, dass es sich nicht um leichte Fregatten oder Korvetten handelt: „Diese Schiffe werden eventuell die gleiche Größe wie die ANZAC-Klasse besitzen oder sogar bis zu 50 Prozent größer sein und dop- pelt so viele Flugkörper führen.“ Hin- sichtlich der Bewaffnung ist dieses Ziel Für Ägypten gebaute MEKO A-200 der amerikanischen Planung nur kleine Besatzungen vorgese- hen sind, und dies primär während der ersten Jahre nach der Einführung. Sie sollen nach amerikanischen Aussagen als Rück- versicherung dienen für den Fall, dass die Verbindung zwischen dem Führungsschiff und der unbemannten Einheit unterbrochen wird. Auch die Entsendung von Sicherungsdetachements, die ein Entern der Schiffe verhindern sollen, steht zur Diskussion. Wie dies seitens der australischen Streitkräfte letztendlich ge- handhabt wird, bleibt abzuwarten. Fest steht, dass die LOSVs sich trotz einer Besatzung nicht für den unabhängigen Betrieb eignen. Vielmehr werden LOSVs nur im Verbund mit Zerstörern oder mit den Fregatten der HUNTER-Klasse operieren. Dies be- wirkt de facto eine Verdoppelung der pro Einsatz zur Verfügung stehenden Flugkörper der bemannten Kriegsschiffe. Die US Navy geht derzeit von einer Vertragsvergabe für das LUSV im Fiskaljahr 2027 aus. Vorgesehen ist der Baubeginn 34 marineforum 12 – 2024

32 VLS-Zellen besitzen die Fregatten der japanischen MOGAMI-Klasse da die australische Marine möglichst wenige Modifizierungen vornehmen will. Der MOGAMI-Klasse werden derzeit die besten Chancen zugesprochen, nicht zuletzt, weil das Schiff – trotz sei- ner Größe – mit einer 90-köpfigen Basismannschaft auskommt. Schließlich leidet auch die RAN unter Personalmangel. Die auf U-Jagd, Seezielbekämpfung und Flugabwehr ausgerich- teten Mehrzweckkampfschiffe werden auf jeden Fall kleiner und leichter bewaffnet sein als die HUNTER-Klasse. Die Ausstattung mit modernsten Radar- und Sonarsensoren sowie Führungs- systemen wird allerdings die Leistung hinsichtlich Seeraum- überwachung und präziser Gefechtsführung gewährleisten. In Friedenszeiten werden sie Präsenzaufgaben und allgemei- ne Seepatrouillen wahrnehmen und im Kriegsfall eine Vertei- digungslinie zwischen den Tier-1-Offensivkräften und den mit dem Schutz der Küstengewässer beauftragten OPVs und Pa- trouillenbooten bilden. ≈ Amerikanische Flugzeuge auf dem Deck des australischen Hubschrauberträgers CANBERRA e n i r a M e h c s i l a r t s u A : e l l e u Q e n i r a M e h c s i l a r t s u A : o t o F F D S M J : o t o F weniger anspruchsvoll als es klingt, da die ANZAC-Klasse ledig- lich acht VLS-Silos führt. Hinzu kommen 2x4 Seezielflugkörper in deckmontierten Abschussvorrichtungen. Der Vergleich der fünf Kandidaten für die Nachfolge ergibt, dass die – seitens des Herstellers oft als Korvette bezeichnete – ALFA 3000 ein wenig kürzer und leichter als die ANZAC-Fregatten aus- fällt. Die im Juli vorgestellte Variante New MMF der japanischen MOGAMI-Mehrzweckfregatte wäre hingegen mit 142 Meter Län- ge und 4880 Tonnen Verdrängung der größte Bewerber. Diese Schiffe übertreffen die ANZAC-Klasse in beiden Kategorien um ein Drittel. Alle fünf Tier-2-Kandidaten besitzen mindestens 16 primär für Flugabwehr gedachte VLS, 2x4 NSM, 2x3 Torpedo- rohre für den ASW-Einsatz sowie ein Deckgeschütz des Kali- bers 76 oder 127 Millimeter. Die Gesamtausstattung der angebotenen Grundentwürfe wird bei der Beschaffungsentscheidung eine große Rolle spielen, HMAS SYDNEY verschießt bei Rimpac 2024 den ersten NSM-Seezielﬂugkörper der RAN 12 – 2024 marineforum 35

Katastrophe an Heiligabend Jürgen Rohweder Vor gut 200 Jahren sanken zwei Schiffe im Sturm vor Dänemark. Ein bemerkenswer- tes Museum in Thorsminde erinnert heute an die die vielen Toten – und die Gefahren der dänischen Westküste. mit orkanartigen Böen. Nur 76 Schiffe überstanden das Un- wetter. Die ST. GEORGE stran- dete südlich von Nysted auf dem Rotsand und verlor mit Ausnahme ihres Bugspriets alle Masten und ihr Ruder – das üb- rigens 2003 wiedergefunden wurde. Es gelang, die ST. GEORGE flott zu machen und im Schlepp der HMS CRESSY in das Haupt- quartier von Saumarez auf der schwedischen Insel Vinga, zehn Seemeilen in den Schären westlich von Göteborg, zu bringen. Dort erhielt sie Notmasten und ein Pakenham-Notruder. Das Wetter im Dezember war alles andere als gut und die Aus- sicht auf Besserung trübe. Saumarez hätte es daher lieber gese- hen, die ST. GEORGE abzuriggen und in Göteborg überwintern zu lassen. Aber er beugte sich der Meinung seiner Untergebenen, die das Schiff für seetüchtig hielten und gab am 17. Dezember 1811 bei günstigem Wind aus Südost und klarem Wetter den Befehl zur Abreise in die Katastrophe. Am Ende stand eines der schlimmsten Schiffsunglücke an der dänischen Westküste. Zunächst ließ sich die Reise gut an. Die ST. GEORGE, immer wie- der im Schlepp der CRESSY und in Begleitung der DEFENCE, run- dete Skagen problemlos. Dann aber änderte sich das Wetter. Am 19. Dezember herrschte mittags steifer Wind aus Südwest mit Hagel- und Schneeböen und gewaltigen Seen. Die CRESSY konnte die ST. GEORGE nicht länger im Schlepp halten. So fiel der Beschluss, mit dem Wind von achtern zurück nach Vinga zu se- geln. Allerdings drehte der Wind am 20. Dezember mittags auf Nordnordost und erreichte Sturmstärke. Und so ging es wieder hinaus auf die Nordsee mit Kurs West. Am Nachmittag des 22. Dezember lag Bovbjerg etwa 21 Seemeilen südlich. Am Morgen des folgenden Tags hatte der Wind jedoch auf West ge- dreht und entwickelte sich zu einem ausgereiften Sturm, am Nach- mittag sogar mit Orkanböen. Der CRESSY gelang es noch zu wen- den und sich von der Leeküste frei zu segeln. Die Lage für die ST. GEORGE in ihrem notdürftigen Zustand war am 23. Dezember aller- ding hoffnungslos. Sie konnte oder wollte nicht rechtzeitig wenden und hatte den Punkt erreicht, an dem es kein Zurück gab. So trieb sie immer weiter auf die Küste zu, während der Orkan, der schwerste seit Jahren in der Nordsee, noch an Stärke zu- nahm. Anders als die CRESSY blieb die DEFENCE getreulich bei der ST. GEORGE. Kapitän David Atkins wartete vergeblich auf ein Zeichen der ST. GEORGE und seines Befehlshabers, das ihm er- laubt hätte, noch rechtzeitig zu wenden. So strandeten beide Schiffe am Heiligen Abend zwischen fünf und sechs Uhr mor- gens vor dem Nissum Fjord. In der tosenden Brandung hatten die meisten Seeleute keine Chance, an Land zu kommen und sich zu retten. Inzwischen standen dänische Bauern und Fischer am Strand und mussten hilflos zusehen, wie die Menschen ertranken. Trotzdem konn- ten sie unter Lebensgefahr einige wenige retten. Und obwohl die Engländer Feinde Dänemarks waren, taten sie alles, um den wenigen Schiffbrüchigen, die überlebt hatten, zu helfen und sie sorgsam zu pflegen. Mitte Dezember 1811 traf Vizeadmiral Sir James Saumarez, Oberbe- fehlshaber der britischen Flot- te, in der Ostsee eine fatale Entscheidung, die er später sehr bereute. Überredet von seinem Stellvertreter Konteradmiral Robert Carthew Reynolds, dessen Flaggkapitän David Oliver Guion und dem Kapitän des Linien- schiffs HMS DEFENCE, schickte er entgegen seiner Überzeugung das beschädigte Linienschiff HMS ST. GEORGE mit 765 Mann o r b e t s l o H , O G E R E P U S n o v g n u g m h e n e G i r e h c i l d n u e r f t i m “ e s j e R e t s d i s n e D „ h c u B m i e g a l r o V r e d g n u d l i b b A e t e t i e b r a e B : k i f a r G Die Route der HMS ST. GEORGE und der HMS DEFENCE von der Hanöbucht bis zur Strandung Besatzung sowie zivilen Frauen und Männern in Begleitung der DEFENCE mit 550 Mann Besatzung auf die Reise nach Plymouth. Die Schiffe kamen dort nie an. Die Reise endete am Heiligen Abend vor der Westküste Dänemarks im Orkan. Über 1300 Menschen ertranken, nur 17 Matrosen wurden gerettet. Die ST. GEORGE war kaum seetüchtig. Sie hatte im November einen Konvoi aus 120 Handelsschiffen von der schwedischen Hanöbucht durch die feindlichen dänischen Gewässer in das Kattegat begleitet. Der Konvoi geriet in der Nacht vom 15. auf den 16. November südlich von Lolland in einen schweren Sturm 36 marineforum 12 – 2024

Die Toten begruben sie mit allen Ehren auf Friedhöfen der um- liegenden Gemeinden oder in den Dünen nahe Thorsminde. Dort erinnert ein Gedenkstein in den Dødemandsbjergene (To- temannsberge) an die Strandung der beiden englischen Kriegs- schiffe. Von ihnen blieb kaum etwas übrig. Die Brandung zer- schlug sie in wenigen Tagen. Die Leichen von Konteradmiral Reynolds und Kapitän Guion wurden nie gefunden. Dänemarks Krieg gegen England Obwohl Dänemark-Norwegen sich im Krieg mit Großbritanni- en befand, drückte es offiziell sein tiefes Beileid und Mitgefühl über das tragische Ende so vieler Menschen aus. So hatte der dänische König Friedrich VI. angeordnet, dass die Überleben- den der Linienschiffe mit äußerster Aufmerksamkeit und Sorg- falt behandelt werden sollten. Dies rührte nicht zuletzt daher, dass Saumarez dänische Kriegsgefangene stets sehr human behandelt hatte. Der Krieg mit England hatte eine lange Vorgeschichte. Das 18. Jahrhundert war geprägt von Kriegen der europäischen Mächte untereinander. Dabei gelang es Dänemark, vor allem unter der Führung von Außenminister Andreas Peter Graf von Bernstorff mit seiner Politik der „Ruhe des Nordens“, das Land neutral und aus allen Konflikten herauszuhalten. Das bescherte der däni- schen Wirtschaft eine beispiellose Blüte. Maßgeblich beteiligt daran war die dänische Handelsflotte, eine der größten Europas. Sie transportierte unter neutraler Flagge nicht nur dänische Handelswaren aus und von den dänischen Kolonien in der Karibik und Indien, sondern Waren aller europä- ischen Lander – auch der kriegsführenden. Die Situation wurde erst kritisch, als Napoleon mit seinen Kriegen begann. Trotz der Warnungen Englands beförderten dänische Schiffe weiterhin Handelswaren der Kriegsgegner Englands an dessen Küste vor- bei und lehnten britische Inspektionsversuche kategorisch ab. r e d e w h o R n e g r ü J : o t o F Im Turm des Museums ﬁndet sich ein Modell der ST. GEORGE im Moment der Strandung Die dänische „Bequemlichkeitsflagge“ zahlte sich aus. In beson- derem Maße galt dies für den korrupten dänischen Finanzminis- ter Ernst Schimmelmann und den ebenso korrupten Kopenha- gener Reeder Frédéric de Coninck, die zusammen die größte Handelsflotte Europas besaßen und prächtig daran verdienten. Aber Kronprinz Frederik und Teile der dänischen Oberschicht profitierten. Graf Bernstorff sah das mit Missvergnügen und ver- suchte, die Exzesse zu mäßigen. Aber mit seinem Tod im Jahr 1797 gewannen die Kriegsgewinnler Oberhand und setzten ihr Treiben munter fort. Und natürlich handelten sie auch mit Eng- lands Kriegsgegner Frankreich. Strandungsmuseum ST. GEORGE im dänischen Thorsminde r e d e w h o R n e g r ü J : t o o F 12 – 2024 marineforum 37

England hatte lange Geduld mit Dänemark geübt, weil sein Ostseehandel mit Russland, den baltischen Ländern, Finnland und Schweden für die englischen Werften unverzichtbar war. Sie bezogen von dort Bauholz, Teer und Hanf für den Schiff- bau. Da aber der Seeweg in das Baltikum durch die schwierigen dänischen Gewässer und damit dänische Kontrolle führte, war England lange Zeit trotz allen Ärgers nachsichtig und hielt sich weitgehend mit den Kontrollen dänischer Handelsschiffe zurück. Als jedoch der russische Zar Paul I. 1800 einen bewaffneten Neutralitätspakt zwischen Russland, Schweden, Preußen und Dänemark-Norwegen durchsetzte, war Englands Geduld am En- de. Der Pakt sah vor, die neutrale Schifffahrt gegen die Politik der Royal Navy, Schiffe unbegrenzt auf französische Konterbande zu durchsuchen, zu schützen. Ein Jahr später verbündete Paul sich mit Frankreich. Ziel war, alle europäischen Häfen für Eng- land zu sperren. Die englische Regierung forderte Dänemark auf, sich aus dem Verbund zurückzuziehen und bot ihren Schutz an. Aber aus Furcht vor einer Besetzung des Landes durch Frank- a i d e m i k i W : o t o F Gemälde „The ST. GEORGE With Other Vessels” von Dominic Serres aus dem Jahr 1787 reichs und Russlands Verbündete lehnte der dänische König das Angebot ab. So griff die Royal Navy 1801 Kopenhagen an und zerstörte einen großen Teil der dänischen Flotte. Zwar versicher- ten sich in den folgenden Gesprächen Dänemark und Großbri- tannien des gegenseitigen Respekts und Verständnisses, aber Dänemark konnte trotz des Todes des russischen Zaren Paul I. nicht aus dem Neutralitätspakt ausscheren. So unterzeichne- ten beide Seiten am 9. April 1801 einen Waffenstillstand auf der ST. GEORGE, den die britische Regierung im Oktober mit einem Friedensvertrag besiegelte. Doch das war nicht das Ende. 1806 verhängte Napoleon die Kontinentalsperre gegen England. 1807 schloss sich ihr Russ- lands Zar Alexander I. an. Englands erste Antwort darauf war ein Angriff auf die dänische Flotte. Denn England befürchtete, dass Dänemark seine immer noch große Flotte unter französi- schem Druck in die Dienste Napoleons stellen und damit eine Gefahr für die britischen Handelswege über die Nord- und Ost- see sein würde. So beschoss die Royal Navy im September 1807 Kopenhagen und nahm die dänische Flotte – 15 Linienschiffe, 25 Fregatten, sieben Briggs und diverse kleine Schiffe – mit nach England. Gedenksteine für die ertrunkenen Seeleute der ST. GEORGE und der DEFENCE in den Dødemandsbjergene (Totenmannsberge) südlich von Thorsminde r e d e w h o R n e g r ü J : o t o F r e d e w h o R n e g r ü J : o t o F Ein Anker der St. George 38 marineforum 12 – 2024

Magazin abonnieren 10 mal im Jahr unab- hängig und überparteilich maritim informiert. Digital+ Inhalte abonnieren Tagesaktuelle News und ausführliche Hintergrundberichte immer on Board. MOV-Mitglied werden Netzwerken, Karriere fördern, publizieren, alle marineforum Produkte lesen u.v.m. … Kunden gewinnen Maritime Community ansprechen und reichweiten- stark kommunizieren. Damit blieb Dänemark nichts anderes mehr übrig, als sich un- ter die Fittiche Napoleons zu begeben. Dafür zahlte es später auf dem Wiener Kongress einen hohen Preis: Es musste Nor- wegen – gegen den Wunsch der Norweger – an Schweden ab- geben und erhielt als mickeriges Trostpflaster das kleine Her- zogtum Lauenburg. Schweden dagegen weigerte sich, an der Kontinentalsperre teil- zunehmen und wurde daraufhin von Frankreich und Dänemark/ Norwegen angegriffen. Da aber die Royal Navy die Seewege durch Belte und Sund und die Ostsee kontrollierte, machte sie mit die- sen Angriffen schnell Schluss. Unter dem Kommando von Admiral James Saumarez errichtete sie in schwedischen Gewässern zwei Marinestützpunkte: auf der Insel Vinga vor den Schären Göteborgs und auf der Insel Hanö nahe dem Militärhafen Karlskrona. Von dort aus geleiteten sie Handelsschiff-Konvois von England nach Göte- borg und durch Belte und Sund weiter nach Hanö. Anschließend gelangten die Waren per Schmuggel in alle Häfen der Ostsee. In der Gegenrichtung funktionierte der Handel ebenso. Als Russland 1810 von Schweden verlangte, England den Krieg zu erklären und allen Handel zu stoppen, gab Schweden scheinbar nach, betrieb aber eine Schaukelpolitik zwischen den Großmächten. Saumarez mit seinem großen diplomatischen Geschick konnte aber die Schweden bei der Stange und das Konvoisystem weiter aufrecht halten. In diesen Rahmen fiel das traurige Schicksal der ST. GEORGE und der DEFENCE. Strandingsmuseum in Thorsminde Heute erzählt das Strandingsmuseum ST. GEORGE im kleinen Ort Thorsminde an der Mündung des Nissum Fjords mit zahl- reichen Fundstücken die Geschichte der dramatischen Stran- dung der beiden englischen Linienschiffe. Darüber hinaus gibt es einen weiten Einblick in die Geschichte der Strandungen vieler weiterer Schiffe an der dänischen Westküste. Am Museum ist auch ein marinearchäologisches Zentrum angesiedelt, das die Verantwortung für das Kulturerbe unter Wasser zwischen dem Limfjord und der dänischen Südgrenze trägt. 1993 öffnete das Museum zum ersten Mal seine Türen und wurde danach ständig erweitert. Seine heutige Form erhielt das Museum im Jahr 2017. In vier Galerien mit einigen Tausend Fundstücken zeigt es neben der Geschichte der letzten Reise von HMS ST. GEORGE und HMS DEFENCE je ein Kapitel über die gefährliche jütländische Westküste, die dortigen Strandungen und die unbekannten Schiffswracks. Daneben befindet sich ein Turm, der von oben einen prächtigen Ausblick über die Nordsee und den Nissum Fjord und nicht zu- letzt den Hafen von Thorsminde bietet, und in dem das riesige Originalruder der ST. GEORGE zu sehen ist. Eine weitere Galerie ist Sonderausstellungen vorbehalten. Kinder haben bis zum 18. Lebensjahr freien Eintritt, und vor dem Museum gibt es einen maritimen Spielplatz. Ein Besuch im gut sortierten Museums- shop lohnt sich, und Erholung finden die Besucher im Café. ≈ Dr. Jürgen Rohweder ist Historiker und Journalist. Zuvor war er Leiter der Konzernkommunikation bei HDW und Thyssenkrupp Marine Systems. Strandingsmuseum ST. GEORGE Vesterhavsgade 1E, Thorsminde, 6990 Ulfborg Tel. +45 96 11 50 20 www.strandingsmuseet.dk

Marinen aus aller Welt A N G O L A Weltweite Werftenvernetzung durch Merger, Akquisitionen und Joint Ventures und auch manch sen- sibler Partnerwunsch machen es erforderlich, den inter- nationalen Schiffbau auch außerhalb gewohnter Normen zu organisieren. Eigentlich wollte sich Angola bereits 2016 über einen 500 Millionen Euro schweren Vertrag mit der Edge-Gruppe aus Abu Dhabi in einer Werft nahe Luanda verschiedene kleinere Marinefahrzeuge bauen lassen – der Vertrag wurde aber zügig durch den Internationalen Wäh- rungsfonds zurechtgestutzt. Zur Edge-Gruppe gehört auch die Abu Dhabi Ship Building (ADSB), die wiederum technolo- gisch aufbaut auf den Chantiers Mécaniques de Normandie (CMN) in Frankreich. Was wohl von diesem ersten Vertrag übriggeblieben ist, sind drei 43 Meter lange Trimarane des Typs OCEAN EAGLE sowie zwei 70-Meter-Landungsboote von CMN – jeweils eines davon ist ausgeliefert, der Rest folgt wohl in den nächsten Monaten. Nun hat aber Angola im Februar 2023 mit Edge erneut einen Vertrag geschlos- sen – diesmal im Volumen von einer Milliarde Euro – über die Lieferung einer ganzen Flottille von neuen Einheiten für M N C : k i f a r G COMBATTANTE BR 71 seine Marine. Darin enthalten sind drei Korvetten des Typs COMBATTANTE BR 71 Mk II. Auch bei diesem Los für Angola baut CMN den ersten Rumpf, die folgenden zwei werden in den Vereinigten Arabischen Emiraten bei ADSB gebaut. Dort hatte man schon vor zehn Jahren das Design des BR 71 (71 m, 950 t) von CMN nach einem Typboot aus Cher- bourg in fünf weiteren Exemplaren als BAYNUNAH-Klasse für den Eigenbedarf gebaut. Die angolanische Version soll ebenfalls acht Seeziel-FKs MM 40 Exocet und senkrecht startende Mica-Flugabwehr-FKs erhalten, dazu ein Nah- bereichsabwehrsystem und eine 76-Millimeter-Kanone von Leonardo. Mit einem von vier MTU-Dieselmotoren ange- triebenen Wasserjet werden 30 Knoten und mehr erreicht. Schließlich verfügt Angola über mehr als tausend Kilometer Küstenlinie. Ansonsten soll der Korvettenvertrag auch die Lieferung von fünf 16-Meter-Transportbooten und sechs 12-Meter-Motorbooten sowie eine fünfjährige technisch- logistische Versorgung und Betreuung beinhalten. Sechs HT-100 Drohnen von Anvia aus der Schweiz sollen auch dabei sein – diese Firma hatte die Edge-Gruppe vor einem Jahr wohl mehrheitlich übernommen. Und eine geschmei- dige Export-Kreditfinanzierung liegt dem Ganzen natürlich auch zugrunde. So macht man das, wenn man wenig hat. 40 marineforum 11 – 2024 C H I N A Ziemlich unbemerkt von der internationalen Presse – vielleicht auch untergegangen im Lärm der Kriege vor den Toren Europas – fand in der zweiten Hälfte des Septembers Ocean 2024 statt, ein russisches Großmanöver mit Beteiligung aller vier Flotten der Marine der russischen Föderation mit ins- gesamt 400 Schiffen und 120 Luftfahrzeugen in den Gewäs- sern rund um den eurasischen Doppelkontinent. Gegen Ende des Monats legte die People‘s Liberation Army Navy (PLAN) mit ihren sehr zügig anwachsenden Fähigkeiten noch einen drauf – 5 0 9 1 c w / X : o t o F Versorgung der Liaoning in See ebenfalls kaum beachtet: Alle drei Flugzeugträger samt der sie flankierenden Kampfgruppen aus Zerstörern, Fregatten und Ver- sorgern befanden sich gleichzeitig in See. Die LIAONING wurde in der Philippinensee geortet – also außerhalb der ersten Insel- kette um das chinesische Festland, die SHANDONG wurde vor der Insel Hainan aufgeklärt, und die FUJIAN führte im Verband ihre Seeerprobungen vor Schanghai durch. Während die beiden ersten bereits zum dritten Mal in diesem Jahr zeitgleich in See operierten, stellte die gleichzeitige Präsenz der FUJIAN im takti- schen Verband ein Novum dar. Dabei war auch zu verzeichnen, dass die Träger gezielt östlich von Taiwan und in der japanischen Wirtschaftszone operierten, um den politisch gewollten Druck in der Region aufrechtzuerhalten. Sehr zum Missfallen von Uncle Sam: PLAN goes blue water. C H I N A Mitte Oktober tauchten überraschend Abbildungen eines weiterentwickelten nukleargetriebenen Angriffs- U-Boots in den chinesischen Medien auf. Es ist erst das zweite Mal, dass Fotos dieser als Typ 093B benannten neuen SSN- Baumuster publik werden. Von dieser Klasse gab es bisher le- diglich satellitengestützte Erfassungen, nun folgten von See aus gemachte Bilder. Gut erkennbar ist der stromlinienförmig ausgebaute Turm. Aus dieser Perspektive lassen sich jedoch keine Details zur Anordnung der bis zu 24 vermuteten Senk- rechtstartsilos für die Marschflugkörper YJ-18 und YJ-82 hinter dem Turm erfassen. Fest steht, dass zur Aufnahme dieser Silos der Rumpf um fünf Meter verlängert wurde. Mit diesen neuen Fähigkeiten versehen, könnte der Typ 093B auch als Typ 095 eigestuft werden. Offiziell wurden bisher jedoch noch keinerlei Details zu diesem Boot veröffentlicht. a i d e M l a i c o S e h c s i s e n h C i : t o o F Typ 093B

F R A N K R E I C H Das im nächsten Sommer zur Übergabe an die Marine Nationale anstehende Typschiff der AmirAl- ronArc‘h-Fregatten (122 m, 4500 t) hat Anfang Oktober seine Seeerprobungen von Lorient aus aufgenommen. Das futuristisch anmutende Designmerkmal dieser frégate de dé- fense et d'intervention (FDI) ist ihr stark zurückgeschnittener Bug. Die AmirAl-ronArc‘h ist die erste der drei von Frank- reich bei Naval georderten Einheiten, zwei weitere können als Option später geordert werden. Gleichzeitig – und dafür AMIRAL RONARC‘H wurde in Lorient das Werftgelände auf neueste Produktions- prozesse ausgerichtet – werden drei typgleiche Schiffe für die griechische Marine als Baunummern zwei, drei und vier gebaut. Auch hier gibt es eine Option für ein viertes Schiff, deren Ziehung man in Kürze erwartet. Die Arbeiten an allen sechs Rümpfen wurden bereits begonnen, liegen allerdings gut ein Jahr im Zeitplan zurück, was heutzutage wohl eher als Norm denn als Ausnahme gilt. Dafür werden ab 2025 auch jährlich zwei Rümpfe fertiggestellt, bis 2030 sollen al- le Schiffe zur Auslieferung kommen. AmirAl-ronArc‘h, AMIRAL LOUZEAU und AMIRAL CASTEX werden die ersten fran- zösischen Einheiten sein, die durch zwei getrennte Datenzen- tralen gezielt gegen Cyberangriffe geschützt und mit nicht lethalen und Nahbereichssystemen für die Abwehr asymme- trischer Kriegsführung ausgerüstet sein sollen. Neben acht Exocet MM 40 machen lediglich 16 Aster Flugabwehr-FKs die Hauptbewaffnung aus. Da aber nach französischer Dar- stellung bei diesem Schiffstyp alles hochgradig digital abläuft, wird man nach den Erfahrungen dieses Jahres hier ja noch etwas an den Stellschrauben drehen können. AMIRAL RONARC‘H p u o r G l a v a N : t o o F p u o r G l a v a N : t o o F Die anfangs mit russischer Hilfe entwickelten Boote des Typs 093 (107 m, 6500 t) wurden jeweils zu zweit in den Jahren 2007, 2016 und 2018 in Dienst gestellt. Die ersten beiden Schiffe wer- den auch als SHANG-I-Klasse, die nächsten vier als SHANG-II- Klasse oder Typ 093A bezeichnet. Optisch unterscheiden sie sich vor allem in der hydrodynamischen Bauausführung des Turms. Bislang waren alle Boote nur mit Torpedorohren ausge- stattet, über die allerdings auch Marschflugkörper aus Kanis- tern ausgestoßen werden können. Durch den Einbau des Ver- tikalstartsystems findet faktisch ein Generationswechsel statt. Mit dem Bau von nukleargetriebenen U-Booten ist in China aus- schließlich die Bohai-Werft in Huludao beauftragt. Da sich dort im vergangenen Jahrzehnt ein kontinuierlicher Ausbau der Produkti- onshallen vollzogen hat, muss man heute von einer Fertigungsrate von jährlich zwei Atom-U-Booten ausgehen. Mit anderen Worten: Bei der extremen Geheimhaltung in Sachen U-Boot-Bau in China ist eine genaue Bestimmung von Anzahl und Fähigkeiten der chinesi- schen Boote eine echte Herausforderung für die Aufklärungsdienste. F I N N L A N D Die Marine des neuen NATO-Mitglieds Finnland ver- fügt in ihrer patrol force über zwei Schnellbootklas- sen, RAUMA und HAMINA, mit je vier Einheiten (50 m, 250 t) sowie über drei Minenjäger der KAtAnpää-Klasse. Ihre größten Einhei- ten sind zwei HÄMEENMAA-Minenleger mit 1500 Tonnen und ein Umweltschutzschiff, das gleichzeitig als Eisbrecher fungiert, mit 3500 Tonnen. Dazu eine Vielzahl kleiner Fahrzeuge, wie das für den großflächigen Insel- und Schärenbereich der Küste sinnvoll ist. Schon lange geplant, aber erst mit der NATO-Integration akut geworden, sind nun kampffähige Plattformen in Korvet- tengröße, die im gesamten Ostseebereich und darüber hinaus POHJANMAA e c r o F e c n e f e D h s i n n i F : k i f a r G wirksam sein können. Dazu werden bei Rauma Marine Cons- tructions, einer Werft an der Westküste Finnlands, gerade vier Mehrzweckkorvetten der POHJANMAA-Klasse gebaut. Mitte Ok- tober erfolgte die Kiellegung der zweiten Einheit, nachdem dies erst sechs Monate zuvor für die POHJANMAA erfolgte. Ersetzen sollen die Korvetten die vier älteren Schnellboote der RAU- MA-Klasse sowie die beiden aktuell noch vorhandenen und einen be- reits ausgemusterten Minenleger. Als Mehrzweckplattformen sollen die Neubauten diese Aufgaben übernehmen können und mit ihrer Eisklasse 1A auch in winterlichen Verhältnissen auf der Ostsee und im Finnischen Meerbusen einsatzfähig bleiben. Traditionell ist die re- gional orientierte Namenswahl für die Schiffe: POHJANMAA und mög- licherweise auch hämeenmAA, UUSIMAA und TURUNMAA – Namen, die bereits historische Einheiten der finnisch-schwedischen Marine 1790 in der Schlacht von Svenskund trugen. Mit 117 Meter Länge und 4300 Tonnen Verdrängung sind die Neubauten allerdings ei- nigen Kritikern zufolge zu groß geraten für die flachen und felsigen Gewässer rund um das nordische Land – aber auch für Finnland ist die Welt jetzt größer geworden. 12 – 2024 marineforum 41

Marinen aus aller Welt G R I E C H E N L A N D Das griechische Pendant zur französischen AmirAl-ronArc‘h ist die FDI-HN mit zukünftigem Namen KIMON (122 m, 4500 t). Sieht man einmal ab von vier neuen U-Booten des HDW-Typs 214 im Jahr 2016, so ist dies der ers- te Schiffsneubau für die hellenische Marine seit gut 30 Jahren. Damals wurden die Fregatten der HYDRA-Klasse (MEKO 200HN) von Blohm+Voss in Hamburg und den Hellenic Shipyards vor den Toren Athens ausgeliefert. Anders als die französischen Fregatten sollen die griechischen Plattformen im sogenann- ten Standard 2 mit 32 Flugabwehr-FKs des Typs Sylver AS siebte und letzte Schiff dieser Klasse zu Wasser gelassen, das ebenfalls über die volle Ausstat- tung verfügen und den Namen DOMENICO MIL- LELIRE erhalten soll. GIOVANNI DELLE BANDE NERE p u o r G l a v a N : t o o F i r e i t n a c n i F : o t o F N E U S E E L A N D Anfang Oktober verlor die Royal New Zealand Navy eine ihrer wenigen operativen Einheiten, wenn es auch „nur“ das Taucherunterstützungs- und Forschungs- schiff MANAWANUI war. Der vor fünf Jahren für diese speziellen Aufgaben umgerüstete ehemalige norwegische Bohrinselversor- ger (85 m, 5700 t) – mittlerweile auch gute 20 Jahre alt – lief bei der Erkundung und Vermessung eines Riffs unmittelbar vor der Südküste von Samoas südöstlicher Insel Upolu aus noch unge- klärten technischen Gründen auf Grund. Dabei erlitt das Schiff e t f ä r k t i e r t S e h c s i d n ä l e e s u e N : o t o F MANAWANUI einen heftigen Wassereinbruch, nahm Schlagseite, fing Feuer, kenterte und versank auf 30 Meter Wassertiefe. Die Komman- dantin der MANAWANUI entschied sich rechtzeitig zur Aufgabe des Schiffs, sodass die Besatzung und das wissenschaftliche Team einschließlich der zwei Verletzten in die Rettungsmittel gehen und von samoanischen Fahrzeugen geborgen werden konnten. Sofort entsandte Kräfte der neuseeländischen Streit- kräfte unternahmen alles Notwendige, um Schäden und Ver- schmutzung an den sensiblen Riffstrukturen Samoas zu ver- meiden und die Besatzung zu evakuieren. Eine Untersuchung wird Aufschluss über die Hintergründe dieser Havarie geben. Der sofort aufflammende Shitstorm in den Netzen hätte häss- licher nicht sein können. MANAWANUI a o m a S t f a h c s t o B - S U / X : o t o F NEARCHOS 50 und dem 21 FKs fassenden Nahbereichs-Abwehrsystem RAM ausgestattet sein. Die ersten beiden Einheiten KIMON und NEARCHOS werden derzeit allerdings wie ihre französischen Schwestern nach dem Standard 1 eingerüstet – mit 16 Sylver- FKs und ohne RAM – und erst ab 2027 aufgerüstet. Damit wird erst die FORMION als dritte Einheit von Beginn an die volle Waf- fensuite tragen – und vielleicht auch die vierte Neubaufregatte, THEMISTOCLES, die als Empfehlung der griechischen Marine und als vertragliche Option im Raum steht. Die Auslösung dieser Op- tion durch einen Regierungsentscheid wird in Kürze erwartet. Wie viel Frankreich an einer kaufmännisch sauberen Beliefe- rung Griechenlands im vorgesehenen Zeitrahmen liegt, erkennt man daran, dass während des bereits begonnenen Baus auf der Werft die Namen und Nationalitäten der Baunummern vier und fünf getauscht wurden: Baunummer fünf für Athen wäre wohl deutlich in Verzug geraten, also wurde Baunummer vier zur FORMION und geht an Griechenland. Alles kein Problem – weil bei der Naval Group in Lorient alles hochgradig digitalisiert und maximal flexibel abläuft. Außerdem sind eine Reihe griechi- scher Unternehmen in den Herstellungsprozess eingebunden. Rumpfsegmente und Bauteile werden in Hellas vorgefertigt und nach Frankreich zum Zusammenbau verschifft. I TA L I E N Die Marine Militare konnte Anfang Oktober die vierte Patroullienfregatte der Thaon-DI-REVEL-Klasse über- nehmen. Die GIOVANNI DELLE BANDE NERE – 143 Meter lang und 5700 Tonnen schwer – ist die erste dieser Klasse, die in der Konfiguration Full, also mit vollständiger Waffensuite für Kampf- aufgaben, von der Fincantieri-Werft in La Spezia unter admi- nistrativer Führung durch die internationale Rüstungsagentur Occar (Organisation Conjointe de Cooperation sur l’Armement) ausgeliefert wurde. Mitte des Jahres wurde bei Fincantieri das 42 marineforum 12 – 2024

R U S S L A N D Mitte Oktober kehrte das Schulschiff SMOLNY (138 m, 7200 t) von einer fast viermonatigen Auslandsausbil- dungsreise nach Kronstadt zurück. Die zur Baltischen Rotban- nerflotte zählende Ausbildungsplattform war mit zwei Schwes- terschiffen Anfang der 1970er-Jahre in Polen auf Kiel gelegt worden. Von diesen drei einzigen größeren Einheiten, die im russischen Flottenbestand als Schulschiffe ausgewiesenen wur- den, ist eines bereits 1998 ausgemustert und verschrottet wor- den. Die SMOLNY hatte ihre Reise Ende Juni begonnen und zu- nächst im Verband mit der Fregatte NEUSTRASCHIMY und dem Flottentanker JELNJA die Hafenstädte Havanna auf Kuba und Caracas in Venezuela angelaufen. Danach ging es über Südaf- rika, Namibia, Angola, Kamerun und Benin zurück in die Ostsee. Wie viele der bis zu 300 Kadettenplätze auf dieser Reise tat- sächlich zu Ausbildungszwecken genutzt wurden, ist nicht be- kannt. Neben bewährter und immer noch gefahrener, aber ver- alteter Bewaffnung (zwei Doppelkanonen 76 mm AK 726, zwei 30-mm-Geschütze AK 230 und zwei U-Jagd-Wasserbomben- werfer RBU 2500) sollen in den Ausbildungsdecks Navigations- SMOLNY z t i : N l e a h c i M o t o F simulatoren eine umfängliche Offiziersausbildung gewährleisten. Ein zeitgemäßes Schulschiff sieht allerdings anders aus. Diese Schiffe eignen sich offensichtlich gut dazu, als Einzelfahrer auf langen Törns bei weit entfernten Freunden seine Aufwartung zu machen und Flagge zu zeigen, aber moderne Ausbildungsver- fahren und hochtechnologische Waffensysteme, die in Übersee Eindruck erwecken könnten, sind bei diesem Schulschiff nicht erkennbar. Das war auf dieser Reiseroute wohl auch nicht un- bedingt der Schwerpunkt. R U S S L A N D Die russische Pazifikflotte hatte Ende September ei- nen deutlichen Zuwachs zu verzeichnen: Das stra- tegische Atom-U-Boot mit nuklearer Bewaffnung in Form von sechs Bulawa-Interkontinentalraketen, die IMPERATOR ALEXAN- DER III, das siebte Boot der BOREI-Klasse (170 m, 20 000 t) und das atomar angetriebene Angriffs-U-Boot KRASNOJARSK, das vierte Boot der JASEN-Klasse (133 m, 12 000 t) mit See- ziel- und Marschflugkörpern der Typen Oniks und Kalibr. Beide Einheiten haben aus dem Bereich der Nordflotte via Nordrou- te und zum Teil unter dem Eis nach Wladiwostok verlegt und IMPERATOR ALEXANDER III d n a l s s u R D o M : o t o F KRASNOJARSK d n a l s s u R D o M : o t o F sind dort zeremoniell in den Bestand eingereiht worden. Die KRASNOJARSK wurde vor zehn Jahren auf Kiel gelegt – zwan- zig Jahre nach dem Typboot SEWERODWINSK – und Ende 2022 getauft und zu Wasser gelassen. Seitdem hatte es Nachweis- fahrten und Testschüsse im Weißen Meer und in der Barents- see absolviert. Etwas flotter – aber nur unwesentlich – verlief der Baufortschritt beim neuen Boot der BOREI-Klasse – ein Vorteil der fortgeschrittenen Serie. U R U G UAY Das vergleichsweise kleine Küstenland an der Mitte der südamerikanischen Ostküste ist das einzige, das zwischen Brasilien und Argentinien nicht über ein Global Maritime Distress and Safety System verfügt, das einen sicheren Seeverkehr in den Küstengewässern und in der Wirtschaftszone des Landes gewährleisten könnte. Zu diesem System zählen gemäß der In- ternational Maritime Organization Seefunkdienste, Navigational Text Messages, Küstenwachzentralen, Transponder und Radio Beacons für Navigationsmarken, meteorologische Dienste und anderes mehr. Hier besteht eine gravierende Lücke, die sich . y u m o c . a m i t i r a m n o i s i v : t o o F CAPITÁN MIRANDA an einem Beispiel verdeutlichen lässt: Das uruguayische Se- gelschulschiff CAPITÁN MIRANDA geriet kurz nach Einfahrt in die nördlichen Hoheitsgewässer – nur 15 Seemeilen von Punta del Diablo und 200 Meilen von Montevideo entfernt – in eine absolut vermeidbare Seenotlage. Es fuhr geradewegs aus einer Schön- wetterlage in ein erhebliches Unwetter, weil keine lokalen Wetter- warnungen verfügbar waren. Die konnte es auch nicht geben, weil aus finanziellen Gründen in Uruguay keine derartigen Diens- te aufgestellt oder materiell ausgestattet sind. Tragischerweise hatte die CAPITÁN MIRANDA bereits vor 20 Jahren im westlichen Mittelmeer eine wetterbedingte Havarie mit schwerem Wasser- einbruch erlitten. Nur ein beherztes Eingreifen der spanischen Rettungsorganisation konnte das Schiff über Wasser halten. Das mussten die Spanier schon zur Rettung ihres Rufs, denn auch wenn die MIRANDA nicht mehr die Jüngste ist, sie war 1930 im- merhin auf einer spanischen Werft gebaut worden. 12 – 2024 marineforum 43

Deutsche Marine e k l i W n r ö B / j w B : o t o F Forschungsschiff PLANET gehende Einsatzplattform, der eigentliche Auftrag selbst wird aber unverändert durch das eingeschiffte militärische Personal wahrgenommen. Es ist eine Kooperation zwischen der Deut- schen Marine und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informati- onstechnik und Nutzung der Bundeswehr. Für die Einsatzzeit wird die PLANET dem 3. Minensuchgeschwader als Leitverband unterstellt. Bereits seit Anfang des Jahres stellt das Geschwader Boote als Führungsplattformen für die NATO Aegaean Sea Acti- vity. Das Schiff wird bis Anfang 2025 die Aufgaben in der Ägäis übernehmen. Das Hohlstablenkboot PEGNITZ kehrte inzwischen von dieser Mission zurück. Einen Minensucher zu entsenden, war bereits ungewöhnlich. GORCH FOCK in Hamburg Die GORCH FOCK war in der zur NVL Group gehörenden Ham- burger Norderwerft zu einer kurzen Instandsetzung und erhielt dort die sogenannte Klassenerneuerung, den planmäßigen Schiffs-TÜV. Alle dazu erforderlichen Arbeiten waren bereits vor dem geplanten Termin abgeschlossen. Kommandant Fre- gattenkapitän Elmar Bornkessel lud am 9. und 10. Novem- ber die Hamburger ein, das Schiff an der Überseebrücke im Schatten der Elbphilharmonie und der CAP SAN DIEGO zu be- sichtigen. Denn der letzte Besuch der GORCH FOCK, die 1958 auf der Werft Blohm & Voss in Hamburg gebaut wurde, liegt fast zehn Jahre zurück. Hohe Besucher beim IPD-Verband in Indien Zum eigentlichen Abschluß der Besuche in der indopazifischen Region gab es mehrere starke Signale der Kooperation mit In- dien. Zunächst übte der Verband, bestehend aus der Fregat- te BADEN-WÜRTTEMBERG und dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN mit den indischen Einheiten DELHI vom Eastern Navy Command und der Fregatte TABAR vom Western Ansprache von Flottillenadmiral Helge Risch w B : o t o F Neues Hauptquartier in Rostock Die Deutsche Marine hat am 21. Oktober die regionale Füh- rungsrolle Commander Task Force Baltic (CTF Baltic) für vier Jahre übernommen. Die NATO hat in der Anpassung ihrer Füh- rungsstruktur seit 2017 über die Aufstellung von ständigen mari- timen Hauptquartieren auf der sogenannten obersten taktischen Ebene entschieden. Diese Commander-Task-Force-Stäbe ha- ben zwei Hauptaufgaben: maritime Operationen und Übungs- vorhaben zu planen sowie von der NATO zugeteilte Seestreit- kräfte in Frieden, Krise und Krieg zu führen. Für diese Zwecke soll CTF Baltic in der Region Ostsee dem Bündnis rund um die Uhr ein aktuelles maritimes Lagebild zur Verfügung stellen, das militärische und zivile Daten zusammenführt. Es handelt sich nicht um ein NATO-Hauptquartier, sondern um ein nationales Hauptquartier mit multinationaler Beteiligung. Geführt wird es wird durch den deutschen Admiral Stephan Haisch. Die Posi- tion seines Stellvertreters wird zunächst mit einem polnischen Admiral besetzt, die des Chefs des Stabes mit einem schwedi- w B : o t o F Verteidigungsminister Boris Pistorius bei der Einweihung von CTF Baltic schen Stabsoffizier. Die Deutsche Marine stellt dabei das Gros des Personals und die Führungsinfrastruktur des Einsatzstabs Deu Marfor zur Verfügung. Neben Deutschland sind noch elf weitere Nationen personell an CTF Baltic beteiligt: Dänemark, Estland, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Lettland, Litauen, die Niederlande, Polen und Schweden. Dafür sind im CTF Baltic bereits in Friedenszeiten 180 Dienstposten besetzt, davon 60 multinational. Im Krisen- und Konfliktfall kann der Stab auf bis zu 240 Dienstposten aufwachsen. Nach vier Jahren ist eine Rotation mit Polen und Schweden beabsichtigt. Forschungsschiff PLANET übernimmt die NATO-Unterstützungsmission Bisher wurden lediglich maritime Kampf- und Unterstützungs- einheiten in die Ägäis entsandt. Der Handlungsspielraum der Deutschen Marine wurde nun durch eine zivile Einheit erwei- tert. Das Forschungsschiff PLANET mit seinen Fähigkeiten im Bereich der Seeausdauer, dem großen Platzanagebot und not- wendigen Fernmeldemitteln wurde hierbei als hervorragend geeigneter Ersatz identifiziert. Die PLANET dient primär als see- 44 44 marineforum 12 – 2024

Navy Command. Der Besuch von Bundeskanzler Olaf Scholz, Außenministerin Annalena Baerbock und Verteidigungsstaats- sekretär Nils Hilmer Ende Oktober an Bord des Einsatzgrup- penversorgers FRANKFURT AM MAIN im indischen Mormugao markierte einen Höhepunkt für den deutschen Marineverband. Unmittelbar vorausgegangen waren die deutsch-indischen Re- gierungskonsultationen in Delhi. Gleichzeitig bedeutet der Be- such den Abschluss des Indo-Pacific Deployments 2024 und bereits zwei routinemäßige Besatzungswechsel gegeben hat, befindet sich auf dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN noch die Auslaufbesatzung an Bord. Das 174 Meter lange und 20 000 Tonnen verdrängende Schiff hat auf seiner Reise Einheiten von elf Partnernationen in 43 Seeversorgungsmanö- vern auf See betankt. Der weitere Reiseverlauf des Verbandes wird nicht durch das Rote Meer führen. w B : o t o F Bundeskanzler Scholz im Gespräch mit indischen Ofﬁzieren Helge Risch, Annalena Baerbock und Olaf Scholz w B : o t o F Chancom in Hamburg Anfang November traf sich das NATO-Admiralsgremium für die Nordsee und den Englischen Kanal in Hamburg, um über die maritimen Herausforderungen dieses wichtigen Seegebiets zu sprechen. Dieses als Chancom bezeichnete Konsultationsgremi- um der fünf Marinechefs aus Großbritannien, Frankreich, Belgi- en, Deutschland und den Niederlanden besteht seit über 60 Jah- ren. Der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, hat für 2024 den Vorsitz des jährlichen Treffens. Das Generalthema der Konferenz lautete: Nutzung und Bekämpfung unbemannter Systeme. In diesem Jahr waren zudem die Marineinspekteure aus Italien, Spanien und Portugal zu Gast. LACHS ist nun Geschichte Nun ist sie vorbei, die Ära der Landungsboote. Nach 58 Jah- ren im Dienst wurde das Mehrzwecklandungsboot LACHS außer Dienst gestellt. Damit endet auch eine Ära der Beson- derheiten und Legenden. Es ist wohl das prominenteste Lan- dungsboot der Welt, denn seit Jahren macht der LACHS im- mer wieder von sich reden. Diese Boote haben eine kaum zu überschauende Anzahl von Nutzungen hinter sich gebracht. Weihnachtsfeiern, Nachwuchsgewinnung, VIP-Fahrten, Offi- zieranwärter verbringen, Spezialtransporte. Am Ende des Le- bens schien sich der LACHS mit seinen Möglichkeiten, kleine Flottenprobleme zu lösen, noch einmal so gegen seine Au- ßerdienststellung zu stemmen wie noch nie eine Bootsklas- se zuvor. Die Redaktion bedankt sich bei Stabsbootsmann Karsten Hellwig und seiner Crew für Jahre mit vielen kleinen und immer guten Nachrichten! c s h : o t o F eine besondere Wertschätzung der Arbeitsleistung der Soldatin- nen und Soldaten des Marineverbands. Bundeskanzler Scholz dankte den Besatzungen. Für das indische Verteidigungsminis- terium drückte Verteidigungsstaatssekretär Sanjay Seth seine Wertschätzung gegenüber den deutschen Besuchern aus und unterstrich den Wunsch nach Fortsetzung der militärischen, aber auch rüstungspolitischen Kooperation mit Deutschland. Die Wehrbeauftragte des Deutschen Bundestags Eva Högl, der Vorsitzende des Verteidigungsausschusses Marcus Faber und der Bundestagsabgeordnete Frank Müller-Rosentritt nah- men die Gelegenheit für persönliche Gespräche mit den Be- satzungen wahr. Zu diesem Zeitpunkt waren beide Schiffe seit ihrem Auslaufen am 7. Mai bereits 172 Tage unterwegs. Über 30 000 Seemeilen haben sie auf Atlantik, Pazifik und Indik zu- rückgelegt. Während es auf der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG Stabsbootsmann Karsten Hellwig 11 – 2024 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Cosco hat Interessen in Nordnorwegen Nach dem umstrittenen, im Juni 2023 gelungenen Einstieg der chinesischen Staatsreederei Cosco beim Hamburger Hafen, zieht es die Staatsreederei nun nach Nordnorwegen. Cosco zeigt Interesse am Hafen Kirkenes. Vorbereitende Gespräche soll es bereits gegeben haben, wie ein lokaler TV-Sender berichtet. Doch inzwischen haben sich mehrere Ministerien eingeschaltet, da Häfen als kritische Infrastruk- Die QC-Max-Schiffe, die auf der Werft Hudong-Zhonghua in Schanghai entstehen, sind mit einer Kapazität von je 271 000 Kubikmetern die größten bisher gebauten LNG-Schiffe. Die sechs Einheiten folgen auf 18 QC-Max-Schiffe, die erst kürz- lich bei der Werft bestellt wurden. Damit erhöht sich die Ge- samtzahl der von QatarEnergy bestellten QC-Max-Schiffe auf 24 mit einem Gesamtwert von rund acht Milliarden Dollar. Die Neubauten sollen zwischen 2028 und 2031 abgeliefert werden. j w h v i h c r A : t o o F Hafen von Kirkenes mit strategischer Bedeutung tur gelten. Es geht um Fragen der nationalen Sicherheit, für das es ein entsprechendes Gesetz gibt. Es ermöglicht dem Staat, in kommunale Belange einzugreifen, wenn er die na- tionalen Interessen gefährdet sieht. So wurde zum Beispiel 2021 der Verkauf des Motorenbauers Bergen Diesel an eine russische Gesellschaft verboten. Der Hafen der Stadt Kirkenes im äußersten Nordosten Norwegens ist eher klein und bekannt vor allem durch die regelmäßigen Anläufe der Hurtigruten-Schiffe. Doch er hat mit seiner Lage nahe der Nordost-Passage eine erhebliche strategische Bedeutung. QatarEnergy bestellt weitere LNG-Carrier Der staatliche katarische Gaskonzern QatarEnergy hat weite- re sechs große Neubauten der QC-Max-Klasse bei der China State Shipbuilding Corporation (CSSC) geordert. Damit erhöht sich die Gesamtzahl der im Rahmen des Flottenerweiterungs- programms bestellten LNG-Schiffe auf 128, darunter 24 QC- Max-Megaschiffe, die für die Anlagen in den heimischen Häfen ausgelegt sind. C S S C : o t o F Schottel-Antriebssysteme für China-Neubauten Die chinesische Wuchang Shipbuilding Industry Group in Wuhan hat den Antriebsspezialisten Schottel mit der Lieferung eines umfassenden Antriebskonzepts für vier neue Offshore Con- struction Vessels (OCV) beauftragt. Die Schiffe wurden von Salt Ship Design aus Norwegen unter der Bezeichnung Salt 308 OCV entworfen. Die Anforderungen an das Antriebssystem sind sehr spezifisch, da die Schiffe für Arbeiten in bis zu 3000 Meter Wassertiefe unter komplexen Bedingungen benötigt wer- den. Die Neubauten entstehen für einen nicht genannten eu- ropäischen Auftraggeber, der sie den Angaben zufolge sowohl in der traditionellen Öl- und Gasindustrie als auch im Bereich der erneuerbaren Energien einsetzen wird. Die Lieferungen von Schottel umfassen pro Schiff zwei Dynamic RudderPropeller, l e t t o h c S : o t o F Der erste der vier Neubauten soll Ende 2026 abgeliefert werden einen Retractable RudderPropeller und zwei TraverseThruster. Die Hauptdaten der Neubauten weisen eine Schiffslänge von 100 Metern, eine Breite von 23 Metern, einen Tiefgang von 6,5 Metern und eine Decksfläche von 1150 Quadratmetern auf. Die Schiffe werden für den Betrieb mit alternativen Brennstof- fen vorbereitet. Die Ablieferung des ersten Schiffs ist für Ende 2026 geplant. Nationale Maritime Konferenz 2025 in Emden Die nächste Nationale Maritime Konferenz (NMK) wird am 12. und 13. Mai 2025 in Emden stattfinden. Damit kehrt die zentrale Veranstaltung der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft zurück an ihren Ursprungsort. Vor 25 Jahren hatte bereits die erste NMK in Emden stattgefunden. Auf der nunmehr 14. Ver- anstaltung soll unter anderem über die Weiterentwicklung der Häfen als Energiedrehscheibe, langfristige Finanzierungsmög- lichkeiten und sicherheitspolitische Themen gesprochen werden. Zeremonie bei der Vertragsunterzeichnung Schiffsverluste rückläufig Nach Angaben des Industrieversicherers Allianz Commercial gingen im Jahr 2023 weltweit 26 Schiffe über 100 BRZ verlo- ren, verglichen mit 41 im Vorjahr – ein Rückgang um mehr als 46 marineforum 12 – 2024

Brennendes Containerschiff vor Sri Lanka e c r o F r i A a k n a L i r S : o t o F ein Drittel. 2014 waren es noch 89. Die jährlichen Schiffsverlus- te sind in den letzten zehn Jahren demnach um 70 Prozent zu- rückgegangen. Mehr als 60 Prozent der 2023 verlorenen Schiffe waren Frachtschiffe. Regional betrachtet entfiel fast ein Drittel aller Verluste auf See im Jahr 2023 auf Südchina, Indochina, In- donesien und die Philippinen, was auf den regen Schiffsverkehr in dieser Region zurückgeführt wird. Auch die Schiffsbrände sind zuletzt zurückgegangen. Insgesamt gab es in den letzten fünf Jahren 55 durch Brände verursachte Gesamtverluste. Die Zahl der gemeldeten anderen Schiffsunfälle ging im Jahr 2023 ebenfalls zurück. Mehr als die Hälfte davon entfiel auf Maschi- nenschäden oder -ausfälle. Hapag-Lloyd bestellt in China Nach längerer Pause wird Hapag-Lloyd wieder Neubauten bestellen, dieses Mal nach Maklerinformationen bei zwei Werften in China. Der Gesamtwert der Aufträge soll bis zu 5,25 Milliarden Dollar betragen. Die Yangzijiang Ship- building in Taizhou soll zehn Dual-Fuel-Schiffe mit jeweils 17 000 TEU bauen, plus fünf Optionen. Die Reefer-Kapazi- tät wird mit 1600 Stellplätzen angegeben. Als Kraftstoff soll LNG für den Antrieb genutzt werden. Außerdem wird die Jiangsu New Times Shipbuilding in Jiangjiang zehn Schif- fe mit jeweils 9200 TEU bauen, ebenfalls mit der Option für g n i d l i u b p i h S g n a i j i z g n a Y : Yangzijiang Werft am Fluss Jangtse o t o F fünf weitere. Beide Werften gehören zum größten privaten Schiffbaukonzern in China, der Yangzijiang Shipbuilding. Huthi-Angriffe wirken sich auf die Containerschifffahrt aus Mehr als halbes Jahr nach dem Beginn der Angriffe der Huthi- Rebellen auf Schiffe im Roten Meer ist der Einfluss auf die Con- tainerschifffahrt deutlich spürbar. Nicht nur, dass die meisten Reedereien ihre Schiffe nicht mehr durch den Sueskanal, son- dern um das Kap der Guten Hoffnung routen, vielmehr haben die Angriffe auch negative Einflüsse auf die Häfen im Mittelmeer, im Golf von Aden und im Roten Meer. Nach einer Analyse des dänischen Unternehmens Sea-Intel- ligence sind die monatlichen Anläufe der Häfen dort unter- Im King Abdullah Port sind die Umschlagzahlen der Containerterminals eingebrochen t r o P h a l l u d b A : o t o F Brand auf dem mit 150 000 Tonnen Rohöl belade- nen Tanker SOUNION nach einem Huthi-Angriff r o f v a n u E : o t o F schiedlich stark eingebrochen. Am stärksten schlägt sich die Krise demzufolge im Roten Meer nieder. So wurden die arabi- schen Häfen Dschidda seit Dezember 2023 und der King Ab- dullah Port seit Januar 2024 nicht mehr von den Reedereien angefahren. In Dschidda gingen den Angaben zufolge die mo- natlichen Anläufe innerhalb von sechs Monaten um 74 Prozent zurück. Durchschnittlich wird der Hafen nur noch 37-mal pro Monat angelaufen, verglichen mit 135 Anläufen vor Beginn der Krise im Roten Meer. In den umliegenden Regionen war der Rückgang zwar spürbar, aber weniger drastisch. Im östlichen Mittelmeerraum waren die Häfen Piräus und Port Said am stärksten betroffen, während Salalah am Golf von Aden im Zeitraum von Januar bis Februar einen Rückgang um die Hälfte verzeichnete. Die Verspätungen fielen von durchschnittlich 10 bis 14 Tagen im Januar auf „nur noch“ vier bis fünf Tage ab. Hapag-Lloyd und Maersk wollen Rotes Meer meiden Wegen der verschärften Situation im Roten Meer wollen die beiden Partner der kommenden Gemini Cooperation bis auf Weiteres die Fahrt durch das Rote Meer aussetzen. Erst wenn sich die Lage wieder beruhigt, werde man auch Häfen im Ein- zugsgebiet des Roten Meers wieder ansteuern, heißt es in einer Mitteilung von Hapag-Lloyd. Die Sicherheit der Seeleute habe 12 – 2024 marineforum 47 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie d y o l L - g a p a H : o t o F Die Containerschiffe der Gemini Cooperation werden nicht mehr Kurs durch das Rote Meer nehmen Priorität. Die Alternativroute um das Kap der Guten Hoffnung bedeutet für die Gemini-Partner einen hohen logistischen Auf- wand, weshalb der Schiffspool aufgestockt wurde. Erfolg für MAN in Großbritannien MAN Energy Solutions hat einen beachtlichen Auftrag vom briti- schen Verteidigungsministerium erhalten. Für die geplanten drei Flottenversorgungsschiffe der Royal Fleet Auxiliary wird das Un- trag gegeben wurden, werden noch deutlich vergrößert und bekommen eine Kapazität von 11 700 Car Equivalent Units (CEU) anstelle der ursprünglich geplanten 9300 CEU. „Die Schiffe werden die größten Pure Car and Truck Carrier sein, und sie werden eine wichtige Rolle bei der Senkung der Kos- ten für das von dem Unternehmen angestrebte Netto-Null- Prozent-Ziel spielen“, heißt es in der Mitteilung von Wallenius. Die ersten Neubauten der SHAPER-Klasse werden ab der zwei- ten Hälfte 2026 und die vier vergrößerten Versionen ab Ende 2027 in Fahrt kommen. EU genehmigt Hamburgs MSC-Deal Die Europäische Kommission hat der italienischen Con- tainerreederei Mediterranean Shipping Company (MSC) mit Sitz in der Schweiz grünes Licht für den umstrittenen Einstieg beim Hamburger Terminalbetreiber Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) gegeben. Gemäß der EU-Fusionskontrollverordnung hat Brüssel den Verkauf von 49,9 Prozent der HHLA-Aktien durch die Stadt Hamburg an die luxemburgische MSC-Tochter SAS Shipping Agencies Services genehmigt. s n o i t l u o S N A M : t o o F M H H : o t o F MAN-Motor V32/44CR für die FSS-Neubauten der Royal Navy ternehmen umfangreiche Antriebspakete liefern. Die Fleet Solid Support Ships sind 2023 in Auftrag gegeben worden. Haupt- auftragnehmer ist Navantia UK, gebaut werden die Schiffe von Navantia und der nordirischen Werft Harland & Wolff, Letztere wurde erst kürzlich vor der Insolvenz gerettet. Die Lieferung von MAN Energy Solutions umfasst zwölf Antriebsmotoren, sechs Generatorsätze, für jeden Motor MAN Selective Catalytic Re- duction sowie drei Alpha CP-Doppelschraubenpropeller und Antriebshilfsaggregate. Große Autotransporter werden noch größer Vier der zwölf Autotransporter der SHAPER-Klasse, die von der schwedischen Reederei Wallenius bei der Jinling-Werft in Auf- Weltweit werden die Schiffe der SHAPER-Klasse dominieren 48 marineforum 12 – 2024 s u i n e l l a W : t o o F Geplante neue MSC-Deutschlandzentrale in der Hamburger Hafencity Damit haben MSC und HHLA einen wohl vorletzten sig- nifikanten Schritt für die Transaktion gemacht, an der es auch massive Kritik gegeben hat. Jetzt fehlt noch die Ge- nehmigung der ukrainischen Aufsichtsbehörden, da die HHLA unter anderem auch im Hafen von Odessa aktiv ist. Die darf aber wohl als gegeben angenommen werden. MSC baut auch in Aarhus Reibungsloser als das Engagement in Hamburg ist es für die Mediterranean Shipping Company (MSC) im dänischen Hafen Aarhus gelaufen, obwohl sich die MSC damit im direkten Um- feld des Konkurrenten Maersk bewegt. MSC hat in dem Hafen ein 170 000 Quadratmeter großes Grundstück angemietet, um darauf einen Containerterminal zu errichten. Über die Kapazi- tät des Terminals, Kosten oder Investitionshöhe wurden, wie bei MSC üblich, keine Angaben gemacht. Der Terminal soll bis 2027 voll funktionsfähig sein.

China nun auch in Wilhelmshaven präsent Nach dem heftig umstrittenen Einstieg des Staatskonzerns Cosco im Hamburger Hafen beginnt ein weiteres Staatsunter- nehmen, in Wilhelmshaven Fuß zu fassen, dem größten Standort der Deutschen Marine im Nordseebereich. Die Zhejiang Sea- port (Germany) Supply Chain Management, ein Unternehmen der maritimen Logistik aus der Region Schanghai, bezieht im neuen Logistikzentrum im Güterverkehrszentrum JadeWeser- Port die erste Lagerhalle mit einer gut ausgestatten Fläche von 31 700 Quadratmetern. Zhejiang Seaport ist nach eigenen Angaben ein „großes staat- liches Unternehmen“ der Provinz Zhejiang, das mehr als 310 Unternehmungen betreibt. Die in Wilhelmshaven bereitgestell- ten Immobilien sollen genutzt werden, um im Rahmen der Belt- and-Road-Initiative seine Geschäftstätigkeit in Europa auszu- bauen. Das Unternehmen zielt darauf ab, durch seine Präsenz an diesem strategischen Standort den Warenverkehr zwischen China und Europa zu intensivieren und die logistische Effizienz zu steigern. Diese Ansiedlung solle dazu beitragen, die wirt- schaftlichen Beziehungen zwischen beiden Wirtschaftsräumen weiter zu vertiefen. Mehr LPG- und LNG-Tanker Neben dem Segment Containerschiffe wächst auch die Flotte der LPG-Tanker immer weiter. Bei LPG (Liquefied Petroleum Gas) handelt es sich um Gas, das bei den Raffinerien aufge- fangen und anschließend verflüssigt wird. Hauptbestandteile sind Butan und Propan. Nach Zahlen von Clarksons Research sind in diesem Jahr bis zum Herbst 119 Einheiten dieses Tys mit einer Tankkapazität von zusammen 8,1 Millionen Kubikmetern neu in Auftrag gegeben worden. Damit wurde bereits die Zahl des gesamten Vorjahres übertroffen – 2023 wurden lediglich 121 Einheiten mit acht Millionen Kubikmetern bei den Werften weltweit bestellt. Nach Tonnage gerechnet sind in den ersten neun Monaten des Jahres Neubauten mit zusammen 93,6 Mil- lionen GT in Auftrag gegeben worden. Mehr als 2023 und 2022. Clarkson schätzt, dass im Gesamtjahr 2024 100 Millionen GT erreicht werden. Das ist allerdings immer noch deutlich weni- ger als im Jahr 2007, damals wurden 172 Millionen GT an neuer LPG-Tonnage geordert. Auch das Segment der Tanker für Liquefied Natural Gas (LNG) nimmt deutlich zu. Nach Angaben der Lobbygruppe SEA-LNG machen die in Fahrt befindlichen Schiffe inzwischen mehr als zwei Prozent der Welthandelsflotte aus. In Zukunft werde die- ser Anteil noch signifikant wachsen. In den Orderbüchern der Werften ist er nach Schiffen auf vier Prozent aller Neubauaufträ- ge gestiegen, der Tonnage nach sind es sogar sechs Prozent. V N D : o t o F LPG-Carrier NAVIGATOR JORF mit 28 726 tdw Munitionsbergung hat begonnen Es ist viel diskutiert worden über die Bergung der vermu- teten rund 1,6 Millionen Tonnen Altmunition in Nord- und Ostsee, nun hat sie in der Ostsee vor Haffkrug begonnen. Allein in den ersten vier Tagen wurden gut 50 Kisten ge- borgen, erfasst und zur späteren Entsorgung vorsortiert. Die beteiligten drei Firmen sollen zusammen etwa 70 Mit- arbeiter in Tag- und Nachtschichten an den zunächst drei Lokationen beschäftigen. Die bisherigen Arbeiten haben erste Erkenntnisse über die S M K T : t o o F In Nord- und Ostsee hat die Bergung von Altmunition begonnen Munitionsvorkommen und die Beschaffenheit des Mee- resbodens geliefert. Entgegen der Erwartung, dass es sich ausschließlich um verklappte deutsche Lagermuniti- on handelt, stießen die Projektpartner auch auf verklappte alliierte Lagermunition, die zweifelsfrei aufgrund ihrer noch gut lesbaren Beipackzettel in den Originallagerbehältern identifiziert werden konnte. Ein weiterer wichtiger Schritt des angelaufenen Sofortpro- gramms ist die Ausschreibung für die Entwicklung und den Bau einer schwimmenden Industrieanlage. Sie soll die Alt- lasten später sicher und umweltgerecht auf See entsorgen. Chinas Schiffbauindustrie wächst noch weiter Der Einfluss der chinesischen Schiffbauer wächst weltweit im- mer stärker. Nach einer Analyse von Experten der Beobachter- gruppe BRS entfielen in der ersten Hälfte des Jahres 55 Prozent aller Ablieferungen, 74,7 Prozent der Neubaubestellungen und 58,9 Prozent des weltweiten Auftragsbestands auf die Schiff- bauer im Reich der Mitte. So wächst ihr Einfluss immer stärker. Inzwischen haben elf Werften angekündigt, ihre Standorte aus- bauen zu wollen. Nach Schätzungen der Experten steigt da- durch die Gesamtkapazität bis 2027 um nicht weniger als 80 Prozent. Dazu wurden einige bereits stillgelegte Betriebe wie- dereröffnet. Seit dem Höchststand im Jahr 2007 ging weltweit die Zahl der aktiven Werften um 55 Prozent zurück. Die zunehmende asiatische Dominanz lässt die Sorgen in Euro- pa und Amerika wachsen. So warnt neben dem europäischen Schiffbauverband SEA Europe auch der deutsche Verband VSM immer wieder vor einem heranrollenden „Tsunami“. Der jahr- zehntelange Trend einer schrumpfenden Schiffbauindustrie in Europa sei gerade mit Blick auf mögliche Konfliktszenarien ein „dramatisches Sicherheitsrisiko“, so der VSM. 12 – 2024 marineforum 49

Bücher Lennart Souchon: Die Renaissance des Carl von Clausewitz. Strategie für Entscheidungsträger im 21. Jahrhundert, Mittler, 2024, 34,00 Euro, ISBN 978-3813211382 Der Autor beginnt mit einer kurzen Betrachtung der Terminologie von Politik, Strategie, Militärstrategie und Krieg und leitet über ei- nen historischen Kurzabriss des kriegerischen Werdens in Europa hin zu Preußen und Clausewitz und seiner Interpretation des Werks „Vom Kriege“. In klarer und verständlicher Sprache behandelt er die Grundzüge der Theorie von Clausewitz und führt dies anschließend beispielhaft an Einzelaspekten aus. Während der Autor bis hierhin seine Überlegungen aus vorherge- henden Veröffentlichungen überarbeitet und zusammengefasst hat, kommt er im letzten Drittel des Buchs zu seinen Vorschlägen für die Nutzung der Clausewitz-Theorie, um eine Strategieberatung und strategische Entscheidungsfindung für die Bundesregierung zu ermöglichen. Mit Recht bemängelt der Autor hierbei die bisherige politische Unfähigkeit, strategisch und in großen Dimensionen zu denken und zu handeln. Seine Clausewitz-Theorie und deren Nutzung für eine strategische Entscheidungs- findung erörtert er beispielhaft am Afghanistankrieg, Irakkrieg und Libanonkrieg. Dies führt ihn zum Vorschlag eines Strategiekollegiums auf interministerieller Ebene unter der Voraussetzung, dass die handelnden Personen eine entsprechende theoretische Vorbildung in der Clausewitz-Theorie erhalten haben. Spätestens hier stellen sich mit dem Blick auf das Heute einige grundsätzliche Fragen. Wieso haben sich NATO und EU bis zum Herbst 2022 nicht auf ein Russland eingestellt, das seit der Rede Putins auf der Münchner Sicherheitskonferenz 2007 internationa- le Verträge brach, die verbrieften Rechte auf Unversehrtheit der Grenzen missachtete und in Grauzonen unterhalb der Schwelle zum Krieg Einfluss auf politische Systeme, die Wirtschaft von Ländern und auf Wahlen nahm? Wieso haben wir im Westen zugesehen, wie Iran Terroristengruppen wie die Huthis im Je- men, die Hamas in Gaza oder die Hisbollah im Libanon bewaffnete? Die Unterbrechung der Seetransportroute durch das Rote Meer, die zu einer Verzögerung von Lieferungen aus Asien führte, konnte bisher militärisch nicht aufgehoben werden und zeigte vielen arabischen und asiatischen Staaten, dass hier eine neue Auseinandersetzung zwischen David und Goliath entstanden ist. Hilft hier Clausewitz oder doch eher das Denken in maritimen Strategien? Müssten wir nicht auch in Deutschland lernen, in geostrategischen Dimensionen zu den- ken und dann zu agieren? Und dies nicht nur in der Politik, sondern auch in der Wirtschaft? Und wie wollen wir die weltweit verlegten Unterwasserkabel schützen, über die 95 Prozent unserer Daten laufen? Wie gegen Hacker – staatlich wie privat, militärisch wie kriminell – vor- gehen, die die Funktionsfähigkeit von Gesellschaft und Politik untergraben? Wie Satelliten schützen, die eine weltweite Standortbestimmung sicherstellen, aber von staatlichen wie pri- vaten Institutionen gestört werden können? Souchons Denkanstöße kommen zur richtigen Zeit, sollten aber über Clausewitz‘ Theorien hinaus weiterentwickelt werden. Ein möglicher Unterstützer könnte der einzige (!) Lehrstuhlinhaber für Strategie an deutschen Universitäten, Professor Ulrich Schlie aus Bonn, sein. Heinz Dieter Jopp Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter 50 marineforum 12 – 2024 99. Jahrgang · 2024 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 abo@mittler-report.de Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,20 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

BESTSELLER! JETZT MIT NEUEN MATERIAL ZUM VERBLEIB VON U 96 Neue Erkenntnisse zur bekanntesten U-Boot-Story des 2. Weltkriegs Gerrit Reichert, »U 96 – REALITÄT UND MYTHOS / DER ALTE UND LOTHAR-GÜNTHER BUCHHEIM« Hardcover / 248 Seiten / Format 24 x 26 cm / € (D) 29,95 / ISBN 978-3-8132-1139-9 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 12-2024 auch wenn im Dezember der Winter Einzug gehalten hat und erst das Monatsende uns auf der Nordhalbkugel wieder längere Tage beschert, so ist der Dezember doch ein Monat des Lichtes und der Vorfreude auf das Weihnachtsfest, das die Menschen an die Geburt Jesu Christi erinnern soll. Untrennbar verbunden mit diesem Fest ist eine über zweitausend Jahre alte Friedens- botschaft, die immer aufs Neue in uns das Licht der Hoffnung auf eine bessere und friedlichere Welt entzünden will. Zu Christi Geburt war die Welt alles andere als friedlich, im römischen Reich hatte das Kaisertum die Republik als Staats- form abgelöst und kriegerische Auseinandersetzungen an den Außengrenzen waren an der Tagesordnung. Heute befinden wir uns erneut in schwierigen Zeiten. Die Grund- werte unserer westlichen Demokratien und unsere Freiheits- rechte werden zunehmend von inneren und äußeren Feinden bedroht. Bilder von Hass und Gewalt auf unseren Straßen, verbunden mit der Ablehnung der Werteordnung unserer Gesellschaft, die gleichzeitige Verherrlichung von Autokraten und Diktatoren trotz der schlimmen Erfahrungen aus unserer jüngsten Geschichte sind die eine Seite der Bedrohung, gegen die wir uns wehren müssen. Die andere sind die äußeren Gefahren, die sich in Gestalt der hybriden Kriegführung oder offener kriegerischer Auseinander- setzungen auf unserem Kontinent immer stärker als bedrohlich in das Bewusstsein unserer Bevölkerung einbrennen und uns zwingen, über unsere eigene Wehrhaftigkeit nach etlichen fried- lichen Jahren wieder nachzudenken. Der Prozess des Umsteuerns hat seit 2022 begonnen, manches wurde bis heute schon umgesetzt, vieles bleibt aber noch zu tun. Die dauerhafte Stationierung deutscher Truppen in Litauen, die Übernahme von Führungsverantwortung in der Ostsee durch ein maritimes taktisches Hauptquartier zunächst unter deutschem Kommando innerhalb der NATO-Streitkräftestruktur sind zwei Beispiele dafür, dass unser Land der neuen Bedrohung durch Russland Rechnung trägt und seine Bündnisverpflichtungen sehr ernst nimmt. Auch das Durchfahren der Taiwan-Straße mit zwei deutschen Kriegsschiffen und der Kampfeinsatz der Fregatte HESSEN am Horn von Afrika zur Sicherung des internationalen See- verkehrs zeigen, dass die Bundesrepublik Deutschland dem Vorrücken des Rechts des Stärkeren die Stärke des Rechts entgegensetzt. Wir können stolz auf die Frauen und Männer unse- rer Marine sein, die sich über das Weihnachtsfest und den Jahreswech- sel nicht bei ihren Lieben daheim, sondern im Ein- satz für unser Land befin- den. Ihnen rufe ich ein herzliches Dankeschön für ihren Friedenseinsatz und die besten Wünsche für eine glückliche und gesunde Heimkehr zu. Weihnachten und der Wechsel in ein neues Jahr sind immer auch Gelegenheiten, unsere Gedanken auf diejenigen zu rich- ten, die wir nach vielen Jahren des Engagements für die Sache unserer Marine-Offizier-Vereinigung durch den Tod verloren haben. Sicherlich ist es ein schöner Brauch, für unsere Toten über die Festtage eine Kerze ins Fenster zu stellen und ihrer auf diese Weise zu gedenken. Ebenso ist es mir ein Herzensanliegen, all denjenigen zu dan- ken, die sich haupt- oder ehrenamtlich für die Marine-Offizier- Hilfe, die Marine-Offizier-Vereinigung und das Deutsche Maritime Institut engagieren. Dazu gehören neben den Frauen und Männern unserer Geschäftsstelle in der Jadeallee, unseren Regionalbeauftragten, den Redakteuren des Marineforums in gedruckter oder elektronischer Form besonders unsere jungen Mitglieder, denen wir maßgeblich unsere erfolgreiche Mitglieder- werbung in 2024 zu verdanken haben. Allen Freunden und Mitgliedern unserer drei Vereinigungen sowie ihren Familien wünsche ich ein frohes und gesegnetes Weih- nachtsfest, einen guten Start in das neue Jahr 2025. Bleiben Sie gesund und lassen Sie sich vom Zauber, der Weihnachten innewohnt, im kommenden Jahr leiten. Mit meinen besten Wünschen verbleibe ich bis zu einem hoffent- lich zahlreichen Wiedersehen auf der Mitgliederversammlung im April an der Marine-Unteroffiziersschule in Plön. Konteradmiral aD 12 – 2024 marineforum Nachrichten 101

Neues zur Mitgliederversammlung 2025 Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, nun erhalten Sie als weitere Dokumente zur MV 2025 den Vor- druck für die Anmeldung sowie die Unterlagen zur Übertra- gung einer Stimmvollmacht. Darüber hinaus haben wir Ihnen eine Auswahl an Hotels zusam- mengestellt. In Plön „und um zu“ gibt es auch eine Reihe von weiteren kleineren Pensionen und Ferienwohnungen. Für die Qualität der u.a. Unterkünfte übernehmen wir keine Garantie. Auch ist es uns leider nicht gelungen, Kontingente an Zimmern mit Ermäßigung zu arrangieren. Rechtzeitige Anmeldung ver- bunden mit rechtzeitiger Buchung sichert also den Ort, an dem man sein „müdes Haupt zur Ruhe betten kann“. Wir organisieren allerdings einen Bus-Shuttle für den Trans- port zwischen den Hotels und der MUS am 4. und 5. April. Ich bitte Sie, Ihre Unterkunft auf Ihrer Anmeldung zu vermer- ken, damit wir einen Überblick haben. Weitere Informationen werden in den kommenden Ausga- ben des marineforum auf den „Gelbe Seiten“ folgen. Werfen Sie auch bitte ab und zu einen Blick auf unsere Homepage. Auch darüber werden wir Sie informieren. WIR SEHEN UNS! Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer ✁ Hotelauswahl Mitgliederversammlung 2025 Hotel Kontakt Lake House Plön Fegetasche 1 24306 Plön 04522 8029790 info@lake-house-ploen.de Entfernung ca. 300 m Hotel Plöner See by Tulip Ölmühlenallee 3 24306 Plön Landgasthof Kasch Dorfstrasse 60 23714 Timmdorf bei Malente 04522 7445880 info@tulipinnploenersee.com Entfernung ca. 1 km 04523 3383 mail@landgasthof-kasch.de Entfernung ca. 5 km Hotel Dieksee Diekseepromenade 13-16 23714 Bad Malente 04523 9950 hoteldieksee@ligulacollection.de Entfernung ca. 8 km Hotel Seerose Renversweg 1 23417 Bad Malente 04523 201000 info@hotel-seerose-malente.de Entfernung ca. 8 km Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4. / 5. April 2025 in Plön Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 4. April 2025 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ in der Messe Marineunteroffizier- schule, Ruhleben 30, 24306 Plön bis ca. 22.00Uhr Sonnabend, 5. April 2024 08:30 Uhr Mitgliederversammlung in der Marineunteroffizier- schule, Ruhleben 30, 24306 Plön bis ca. 16.00 Uhr mit Grillbuffet insgesamt _ Personen Für den Abend mit Buffet wird ein Beitrag von von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). mit Lunchbuffet (20,- Euro) insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet (5,- Euro) insgesamt _ Personen Beiträge bis zum 10.03.2025 bitte auf folgendes Konto: Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2025. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2025 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Ich benötige zum Dämmerschoppen (04.04.) und zur Mitgliederversammlung (05.04.) einen Shuttle von meiner Unterkunft Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102 26382 Wilhelmshaven E-Mail: mov@mov-moh.de Fax: 04421 – 500 47 29

in heran einem Was bedeutet „ungebundene“ Stimmvollmacht? Eine „gebundene“ Stimmvollmacht würde dazu verpflichten, in einer zur stehenden Entscheidung Sache Voraus festgelegten Sinne abzustimmen. Mit Ihrer „ungebundenen“ Vollmacht ermächtigen Sie das Mitglied Ihres Vertrauens, nach Abwägen aller in der Diskussion einer Sachfrage vorgetragenen Argumente nach bestem Wissen und Gewissen abzustimmen. indessen im Unterschrift: ____________________________________________ Ausweis für Stimmvollmacht zur MOV-Mitgliederversammlung 2025 Für die Mitgliederversammlung der MOV am Sonnabend, den 05.04.2025 in der Marineunteroffizierschule, Ruhleben 30, 24306 Plön übertrage ich hiermit – unter Erteilen einer ungebundenen Stimmvollmacht – mein Stimmrecht an umstehenden Adressaten: Auszug aus § 9 e) der Satzung der MOV: „Nichterschienene können teilnehmenden Mitgliedern, soweit diese nicht dem Gesamtvorstand und dem Kreis ungebundene Stimmvollmacht erteilen. Die Weiterübertragung von Stimmvollmachten ist nur mit Genehmigung des ursprünglichen Stimminhabers möglich. Dabei genügt es, wenn der Weitergebende versichert, das Einverständnis liege vor.“ Unterschrift: des Stimmübertragenden: Mitgl.-Nr.: ________________ Sachbearbeiter angehören, schriftlich der Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen. Es werden nur korrekt ausgefüllte Formulare angenommen. So sind z.B. Sammelvollmachten auf einem Formular nicht möglich. Angehörige des Gesamtvorstandes der MOV und Sachbearbeiter dürfen keine Stimmvollmachten annehmen. 12 – 2024 marineforum Nachrichten 103

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Flottillenadmiral aD Wolfgang Engelmann (C IV/59) geb. 29.05.1937 gest. 30.09.2024 Fregattenkapitän aD Jürgen Prochnow (C V/56) geb. 03.08.1935 gest. 03.10.2024 Klaus zur Nieden (D 1914 – übernommen) geb. 26.02.1931 gest. 15.10.2024 Leutnant zur See aD Volker Berger (C IV/63 BZR) geb. 22.0.1944 gest. 08.10.2024 Kapitän zur See aD Eduard Wismeth (C IX/56) geb. 02.06.191 gest. 08.10.2024 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Dezember 1974) FKpt dR Peter-Christian Noodt (C X/71) Anzeige Die Crew IX/56 trauert um ihren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Friedrich von Hering * 27. Juli 1935 † 10. Oktober 2024 Wir werden Friedrich in bester Erinnerung behalten. Unser Mitgefühl gilt seinen Angehörigen Für die Crew IX/56 Klaus Berger Die Crew IV/60 nimmt Abschied von Fregattenkapitän aD Karlheinz Springmann † 25.10.2024 Wir trauern um einen der Crew eng verbundenen Kameraden und werden ihn nicht vergessen Michael Kämpf Crew-Ältester Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Januar 2025 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, bitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 98 9. Prof. Dr. Peter Kulik (C X/44) 91 27. Friedrich-Wilhelm Schlüter (C V/56) 90 18. Dr. Ernst Weitzel (D 68) 28. Hans Peter Kroeber (C I/56) 89 23. Manfred Leitner (D VIII/54) 88 13. Friedrich Wilhelm Müller-Meinhard (C V/56) 26. Kurt-Peter Schneider (D 56) 87 8. Dr. Lorenz C. Stech (C IV/59 R) 13. Klaus Beneke (C X/58) 20. Jörk-Eckart Reschke (C IV/59) 24. Dr. rer. pol. Peter Broers 28. Hans Wichmann (C X/58) 86 19. Franz-Hermann Köhler (C IV/59) 19. Wolfgang Kanstorf (C IV/59) 19. Claus Claußen (C IV/59) 22. Rüdiger Freiherr von der Goltz (C IV/60) 25. Ekke Freudenhammer (C IV/59) 27. Bernhard Horn (C IV/60 R) 27. Friedrich-Wilhelm Lerch (C IV/59 R) 104 marineforum Nachrichten 12 – 2024 85 1. Thomas Freiherr von Dellingshausen (C IV/59 R) 2. Lothar Lehmann (C X/61) 10. Herwig Heisler (C X/61) 16. Wolf-Rüdiger Schneider (C IV/61 R) 16. Klaus Jacobsen (C X/60) 25. Dieter von Studnitz (C IV/60) 27. Ulrich Heppe (C IV/62) 27. Klaus-Henning Pühl (C X/61) 27. Karl-Heinz Tippmeier (C IV/59) 28. Ulrich Schulz (C X/70) 84 4. Gerhard Ratzel (C IV/61) 16. Eugen Deubner (C X/61) 16. Dr. Michael Jansen (C IV/61 R) 19. Heinz-Peter Barleben (InfoWÜb 97) 20. Ullrich Dettmann (C X/71 M) 22. Dietmar Eckert (C IV/62) 28. Dr. Jörg P. Hardegen (C IV/61 R) 29. Franz-Georg Mees (C IV/60) 83 2. Eberhard Quast (C IV/62) 6. Hermann Kruse (C IV/64)

Berichtigung: Auf der Seite 90, Gelbe Seiten, Heft 11/2024, Bildunterschrift, letztes Bild, wurde nach der Korrekturlesung bei der elektronischen Weiterleitung eine nicht autorisierte Namensveränderung vor- genommen. Wir bitten unsere Leser, insbesondere Herrn Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz, um Entschuldigung! Ihre Redaktion 21. Hans F. Donner (D 62) 24. Fritz Erik Naumann (C IV/63 BZR) 31. Heinz G. Eilers (C X/63) 82 9. Thomas-Georg Hering (C IV/65) 15. Dr. Bernd Lehmann (C IV/63) 17. Ulfert Janßen (C X/71 M) 18. Roland Fischer (C IV/63) 24. Franz Kämmerer (C IV/63 BZR) 26. Bernd Heise (C IV/62) 27. Dirk Freiberg (C X/64) 81 25. Philipp Müller-Hillebrand (C IV/64) 80 1. Dr.-Ing. Hans Neuhäuser 6. Ullrich Becker (C X/65) 7. Wolfgang Kalähne (C IV/66) 12. Gerhart Zimmermann (C IV/64) 28. Dr. Burkhard Hellmich (D 73) 75 1. Peter Burchards (C X/68) 16. Dieter Schwerdtfeger (C X/71) 21. Manfred Hartmann (C X/69) 70 4. Klaus Hennecke (C VII/74) Nachruf auf Kapitän zur See aD Eduard Wismeth Die Crew IX/56 verabschiedet sich von ihrem Crewkameraden, Kapitän zur See aD Eduard Wismeth. Er starb am 8. Oktober 2024 im 94. Lebensjahr in Kiel im Kreise seiner Familie. Eduard stellte sich bei uns zu Beginn unserer Grundausbildung in Wilhelmshaven vor mit „ich heiße Eduard – schlicht Edie“. Unter diesem Namen wurde er dann nicht nur in der Crew, sondern auch in der Marine bekannt. Edie Wismeth war kein Freund blumiger Umschreibungen; ohne Umschweife kam er direkt auf den Punkt, im Argument verbind- lich – in der Sache hart. Sein verschmitzt wirkender Gesichtsausdruck und seine leicht bairische Sprachfärbung verhinderten nachhaltige Verstimmungen. Edi war ein Freund des Schönen und Exklusiven. Bis ins hohe Alter konnte er sich für die klassischen Linien italienischer Sportcabriolets begeistern. Sehr früh nahm ihn die Fliegerei gefangen. Mit einem knappen Dutzend anderer Crew- kameraden begann für ihn im Februar 1957 die Flugzeugführerausbildung durch die US Navy in Florida und Texas. Nach Abschluss der Ausbildung wurde den Flugschülern in einer feierlichen Parade die „Wings of Gold“ – die Pilotenspange der US Navy – verliehen, sie hatten jetzt das Rüstzeug für eine Verwendung in den Kampfgeschwadern der US- Marineflieger. Die Erfahrungen aus dieser Ausbildungszeit haben Edie nachhaltig geprägt; er sprach immer wieder anerkennend von der Breite und Tiefe der Einsatzausbildung - bis hin zu Landungen auf Flugzeugträgern -, von der beinharten Bestenauslese und gleich- zeitig einer fast grenzenlosen Truppenbetreuung, und nicht zuletzt von der herzlichen Auf- nahme in den Kreis der amerikanischen Kameraden und ihrer Familien. Edie kehrte im September 1958 nach Deutschland zurück und wurde Einsatzpilot in der Marine-UJagdstaffel, damals mit dem britischen UJagdflugzeug „Fairy Gannet“ ausge- rüstet. Diese Staffel wurde die Keimzelle des späteren Marine-Flieger-Geschwaders 3 in Nordholz. Für ihn begann eine langjährige Karriere vom Einsatzpiloten zum Staffelkapitän, über den Kommandeur der Marinefliegerlehrgruppe zum Kommodore dieses Geschwa- ders, und immer eng verbunden mit fliegerischem Einsatz. In diese Zeit fiel die Umrüstung auf das MPA “ Breguet Atlantic“ – ein Maritime Patrol Aircraft und UBootjäger. Edie war verantwortlich für die Integration dieses neuen, hochmodernen Waffensystems in den ope- rativen Betrieb des Geschwaders. Das MPA-Geschwader war dann ein wichtiger Beitrag zur Auftragserfüllung des NATO Befehlshabers CINCNorth in Oslo. Edie Wismeth wurde ab 1976 für drei Jahre in dessen Stab versetzt. Als Kommodore des MFG 3 begannen 1980 die für ihn „schönsten fünf Jahre seiner Dienstzeit“. Das Geschwader war inzwischen aufgewachsen auf 20 Flugzeuge und eine Bordhubschrauber Staffel und umfasste 4.000 Soldaten und zivile Mitarbeiter. Den Abschluss seiner Dienstzeit bildete von 1985 bis 1990 die Verwendung als Chef des Stabes der Marinefliegerdivision in Kiel-Holtenau. Auch nach seiner Pensionierung 1990 blieb Edie der Fliegerei als Sportflieger treu. An seinem 80. Geburtstag hat er dann – freiwillig – auch diese Aktivität beendet. Insge- samt sind es stolze 55 Jahre aktiven Fliegens mit 5.000 unfallfreien Flugstunden geworden. Sein Interesse auch galt weiterhin der Fliegerei und speziell den Marinefliegern. Er stand in regem Gedankenaustausch mit seinen Nachfolgern und mit jenen, die am aktuellen Zeitgeschehen Anteil nahmen. So war es für ihn ein schwarzer Tag, als die Marine eine ihrer schärfsten Waffen im Seekrieg - die beiden Tornado-Geschwader – aus der Hand gab. In einem Telefonat vor wenigen Wochen sagte Edie mir, dass er auf ein erfülltes Leben zurückblicke, ein Leben, in dem sein interessanter Beruf des Marineoffiziers mit seiner Leidenschaft des Fliegens eng verbunden war. Er hob besonders hervor, wie wichtig ihm der Rückhalt seiner Familie war und ist; durch dieses enge Band habe er immer wieder neue Kraft geschöpft. Das tiefe Mitgefühl des noch verbliebenen halben Dutzends der Crewkameraden gilt Carmen und seiner Familie. Klaus Berger 12 – 2024 marineforum Nachrichten 105

Nachruf auf Flottillenadmiral aD Wolfgang Engelmann Am 30. September ist unser Crewkamerad Flottillenadmiral aD Wolfgang Engelmann von uns gegangen. Wir müssen von einem gradlinigen mit Charme und beispielhafter Haltung ausgestatteten Offizier Abschied nehmen, einem Offizier, der die Fliegerei und sei- nen Beruf liebte und der Marine, auch seiner Crew, mit Leib und Seele verbunden war. Er ist einer der letzten Flieger, die wir aus unseren Reihen verlieren, der ranghöchste und erfolgreichste. Nach dem Abitur in Duisburg und der Ausbildung mit unserer Crew begann Wolfgang 1961 die fliegerische Ausbildung mit einer Zwischenverwendung als Wachoffizier im 3. Schnellbootgeschwader. Er flog die Seahawk und dann den F-104G Starfigther, der ihn trotz eines Absturzes über See, verletzt aber glücklich gerettet, nicht los- ließ, auch nicht als Einsatzoffizier und Staffelchef der Jabo-Staffeln im MFG 1 und 2. Der 12. ASTO-Lehrgang befähigte ihn für ein breiteres Spektrum an Aufgaben, u.a. im Bereich der Intelligence bei den MFG und beim AFNORTH. Nach der Verwendung als Kommandeur Flie- gende Gruppe wurde er Referent im FüM II und danach RefLtr in der IntDiv bei SHAPE. 1985 kehrte Wolfgang als Kommodore ins MFG 2 (Tornado) zurück, um danach als RefLtr bei FüM VI an der Konzeption der Marine mitzuarbeiten. Ab 1988 hinterließ er seine Spuren in der internationalen Rüstungszusammenarbeit bei FüS III, der NATO, der WEU und der Eurogroup. Nach dem Besuch des Royal College of Defense Studies wurde Flottillenadmiral Engel- mann schließlich Kommandeur der Flottille der MFlg, eine Verwen- dung, die seinen Traum bis zur Pensionierung erfüllte, ihn aber auch noch einmal als Admiral Schulgeschwader ins Schwarze Meer fahren ließ. An seinem 60. Geburtstag flog er die letzte seiner fast 3000 Flugstunden auf einem MarineJabo. Flottillenadmiral aD Engelmann hat Auszeichnungen mit Orden- und Ehrenzeichen abgelehnt. Wolfgangs Welt war über den Wolken, im Blau des Himmels. Mit profundem Wissen in Theorie und Praxis beeindruckte er als begnadeter Menschenführer bei Marinefliegern, in Stäben und Gremien. Er überzeugte durch seine Gradlinigkeit und durch seine vorbildhafte bescheidene Gesinnung. Er war ein Feingeist, nicht nur im dienstlichen Umgang, auch in seinem Freundeskreis und in der Crew. Dabei begegnete er seinem Gegenüber mit Ach- tung und Respekt, ein Mann der Sprache, des guten Tones mit beachtlicher Bildung. Im Kreise der Crew war Wolfgang als ein ruhiger, verlässlicher Kamerad geschätzt, der in sich ruhte und sich dankbar in die Gemeinschaft einreihte, der dennoch als besondere Persönlich- keit erkannt wurde. So behalten wir Wolfgang in unserer Erinne- rung. Er wurde erlöst, nicht zuletzt von den Schmerzen als Folge seines Flugunfalls. Seine Frau Sissi, die, wie wir auch, um ihren Mann trauert, bleibt in unserer Mitte. Wie von ihm gewollt, verließ er in aller Stille, begleitet von der Familie diese Welt. Für die Crew IV-59 H Peter Bunks r e b e W / r h e w s e d n u B 7 1 0 2 ) c ( Wir. Helfen. Dienen. ! n h . r e c d t l i e d w e g l i n 0 € m o a t M i t r 4 , 0 J e z t N u Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk 106 marineforum Nachrichten 12 – 2024 www.bundeswehr-sozialwerk.de

„Zwei Wurzeln – ein Stamm“ – Crewtreffen der Crew VII/74 Mit in der Spitze 72 Anwesenden beging die Crew VII/74 Mitte September ihr Fünfzigjähriges. Natürlich in Flensburg. Und nein: nicht, wie es an solchen Treffen zu vermuten, mit einem rückwärtsgewandten „Weißt Du noch?“. Für das Gegenteil sorgte schon die Ouvertüre durch den Kommandeur MSM, Flottillenadmiral Jens Nemeyer, mit seinem Vortrag über die zukünftige Ausgestaltung der Marineschule und seinem Abriss über das Zielbild der Marine für die Jahre nach 2035. Sinn- bildlich für unsere Begegnung mit der Zukunft stand die uns ermöglichte Teilnahme an der OGL-Abschlussmusterung der Crew 2023 am 13. September. Bei bestem Kaiserwetter wur- Kampe, ‘unserem‘ Kommandeur MSM. Seine Stimme trug uns zurück in den Remter mit seinem Glockenschlag zur ‚Mahlzeit‘. In seinem von ihm mit Verve vorgetragenen Grußwort bestärkte er das fortgesetzte Bemühen um den Crewgeist. Dem kam der RO/ZO-Crewanteil stimmgewaltig nach. Ja, die Crew VII/74 verfügt nun über ein Crewlied. Darin heißt es (nach der Melodie von „The Wellerman“): „Schön, dass die Crew sich fand, die uns ein Leben lang verband, die uns zusammenschweißt in ihrem guten Geist.“ Und als sichtbares Zeichen, dass die beiden Crewanteile nicht nur formal zusam- mengehören, übernahm mit Harald Weissflog erstmals ein Angehöriger der ROA/ZOA-Crewanteils die Verantwortung als Crewsprecher. Schifffahrtsmuseum und ein vergnüglich unterhaltsamer Crewabend, bei dem wir von dem gedankenleserischen Florian Fränz in den Bann gezogen wurden, waren weitere Programmpunkte, Marine- und Crewgeist wieder aufzula- den. Am Ende stand ein rundum gelungenes Jubiläum. Einer von uns drückte es so aus: „Und es wurde wieder mal deut- lich, dass, einst wie jetzt, der immens wichtige Auftrag eines Marineoffizierskorps durch kaum etwas so gefördert wird wie durch den persönlich-kameradschaftlichen Rahmen der Crew.“ Uwe Mergener t r e b E d r a h k r u B : s o t o F Die Burg lässt grüßen von Bord der ALEXANDRA den wir für die jungen Kadetten zum greifbaren Seezeichen dessen, was sie in den nächsten Jahren erwarten könnte. Bei den Worten des Kommandeurs und während des Vortrags des Festredners, Vizeadmiral Carsten Stawitzki, kehrte sich manch unserer Blicke nach innen, wohl die eine oder andere Schote herauskramend, die wir selbst an dieser oder anderer Stelle vor 50 Jahren und während unserer Laufbahnen erlebten. Während eines der anderen Höhepunkte des von Gerd und Sabine Etzel gestalteten und souverän durchgeführten Pro- grammes (bei dem eine Mitfahrt auf der „Alexandra“ natürlich nicht fehlte), überraschte eine Ton-Aufzeichnung von Admiral Unser Seemannschor Crewfoto 12 – 2024 marineforum Nachrichten 107

In der Wunderkammer Die Sonderausstellung „Aufgetaucht!“ im Deutschen Marinemuseum Museen Deutschlands geführt hat. Sie ist auch eine Hommage an sein Wirken und zu zeigen, was unter seiner Regie an Klein- odien zusammengetragen wurde, kuratiert von den wissenschaft- lichen Mitarbeitern und Historikmagistern Rahel Achterberg und Carsten Siegel. Seit 2019 befindet sich das Marinemuseum in einem Pro- zess der Neukonzeption. Dieser betrifft sowohl die Infrastruk- tur (Kajensanierung, Erweiterungsbau für Veranstaltungen und Sonderausstellungen, Bau eines Depots) wie die Neugestal- tung der Dauerausstellung, die statt der bisher chronologi- schen Vermittlung der deutschen Marinegeschichte nunmehr modular, themenorientiert von ‚Technik‘ über ‚Lebenswelten‘ bis zu ‚Küsten, Meere, Interessen‘, dargeboten werden soll. Die Sonderausstellung ist ein Vorgriff darauf und stellt sechs dieser Themenmodule mit sorgsam ausgewählten und profund kom- mentierten Exponaten aus dem 40.000 Objekte umfassenden Depotbestand des Museums vor. Schon vor der ‚Wunderkammer‘ hört man das Klacken von Wür- feln. Da sitzen in der Mitte des Ausstellungsraumes zwei junge Besucher, tief versunken in ein spannendes Brettspiel. „Im Unter- seeboot“ heißt es, und Jung wie Alt machen mit dem Würfelbe- cher, so die Originalbeschreibung, „eine Kampfreise im Untersee- boot von Wilhelmshaven an die englische Küste.“ Und vom alten Pappkarton des Spieles grüßt der Kommandant von U 9, Kapi- tänleutnant Otto Weddigen – ein Spiel als Teil der wilhelminischen Flottenpropaganda und gleich neben dem Spieltisch die Matro- senuniform für Kinder, der ‚Kieler Knabenanzug‘. In einem Rundgang lassen sich die Themenmodule mit ihren Exponaten und erläuternden Texten abschreiten – ‚Appetizer‘ für das, was da noch kommen soll. Und wie sich jetzt schon zeigt: ein weites Feld – und das auf durchaus begrenztem Raum, vor allem für das mächtige Modell des Großen Kreuzers S.M.S. SEYDLITZ der Kaiserlichen Marine, der den Eingang zur ‚Wunderkammer‘ bewacht, flankiert von raren Bergungsfunden aus der See wie einem Zeiss-Unterwasserdoppelfernrohr – und dies alles vor dem Hintergrund zahlreicher Marinegemälde, ‚Seestücken‘ wie teils großformatigen Porträts. Im Modul ‚Lebenswelten‘ geht es dann vorbei am Lehnstuhl Karl von Müllers, Kommandant des legen- dären Kleinen Kreuzers EMDEN und den Orden des Kaiserlichen Vizeadmirals Paul Hoffmann. Kunstvolle Holzschnitzarbeiten aus Namibia und Tsingtau, Postkarten wie von Urlaubsreisen oder Eingang Deutsches Marinemuseum Die fürstlichen Sammlungen des Barock, antike Funde, Gemälde, Skulpturen, astronomische Instrumente, ‚Exotica‘ und ‚Natursel- tenheiten‘, waren die Keimzellen der modernen Museen. Erstau- nen und Bewunderung sollten sie auslösen. Die bürgerlichen Revolutionen öffneten diese Wunderkammern auch für das ‚Volk‘, das vormals persönliche Erbauungsobjekt wurde zum Exponat, zum allgemeinen Bildungsgut, und die Wunderkammer zum Museum. Im Deutschen Marinemuseum in Wilhelmshaven kann man nun wieder eine Wunderkammer betreten, mit ‚Schätzen‘ bestückt, die ‚aufgetaucht‘ aus den Tiefen des Depots in das helle Licht einer neuen Sonderausstellung gerückt sind. Eröffnet am 16. Juni diesen Jahres ist sie die erste seit dem tragisch-frühen Tod des langjährigen Museumsleiters Dr. Stephan Huck, der das Haus mit seinem Team auf die vorderen Plätze der besucherstärksten Reichs-Colonial-Uhr, 1905 Kieler Knabenanzug Großer Kreuzer S.M.S. SEYDLITZ 108 marineforum Nachrichten 12 – 2024

Hefte der ‚Kolonial-Bücherei‘ mit Titeln wie ‚Kanonenboot ‚Eber‘ vor Samoa‘ im Modul‚ Küsten, Meere, Interessen‘ rücken, lange Zeit eher unbeachtet, das Thema Kolonialismus in den Blick und die tragende und unselige Rolle, die auch die Kaiserliche Marine dabei spielte. Obwohl kurios, so macht sie doch betroffen: die mehrere Zeitzonen anzeigende ‚Reichs-Colonial-Uhr‘ mit ihrer imperialen Geste: „Kein Sonnenuntergang in unserem Reich“, verkündet sie stolz auf ihrem Zifferblatt. In der Operationsgeschichte deutscher Marinen findet die Beschießung von Almeria im Spanischen Bürgerkrieg oder die Operation ‚Weserübung‘ gegen den norwegischen Erzhafen Nar- vik ihren markanten Kontrapunkt in den Einsätzen der Deutschen Marine ab den 90er Jahren unter den Flaggen von NATO und UN mit einem geradezu ikonischen Exponat: einer Rettungsweste für Schiffbrüchige aus der Operation ‚Sophia‘ zur Bekämpfung des Menschenschmuggels im Mittelmeer, in deren Verlauf die Deut- sche Marine von 2015 bis 2019 22.534 Menschen aus Seenot rettete und mit der Geburt der kleine Sophia an Bord der Fregatte SCHLESWIG-HOLSTEIN der Operation sogar ihren Namen gab. Schließlich Einblicke in die Öffentlichkeitsarbeit der Marine mit Plakaten und Werbeartikeln für die YouTube-Serie ‚Besatzung Bravo‘ und im Themengebiet ‚Staat und Marine‘ Exponate zur Novemberrevolution 1918, ausgelöst durch das ‚Feuer aus den Kesseln!‘ auf den Großkampfschiffen vor Schillig-Reede, darun- ter S.M.S. THÜRINGEN, per Exponat präsent mit der Tellermütze eines Mannschaftsdienstgrades des Schiffes. Die möchte man am liebsten ziehen, am Ende des Rundgangs und wieder angelangt beim Spieltisch in der Mitte, wo immer noch gewürfelt wird - inmitten all der beeindruckenden Relikte der deutschen Marinegeschichte, die hier wieder ‚aufgetaucht‘ sind, kundig arrangiert und in den Kontext technischer und sozialer Bezüge gestellt. Man war tatsächlich in einer ‚Wunder- kammer‘ – staunend, bewundernd und lernend. Frank Ganseuer / Bernd Rahlf, Deutsches Marinemuseum Mit freundlicher Unterstützung von „Leinen los!“ Die Sonderausstellung „Aufgetaucht!“ ist noch zu besichtigen bis zum 4. Mai 2025 im Deutschen Marinemuseum Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven www.marinemuseum.de Marinemalerei Spieltisch Schwimmweste aus Operation SOPHIA In der Wunderkammer Aufgetauchte Schätze 12 – 2024 marineforum Nachrichten 109

Crew X/63 feiert in Kassel „Auf nach Kassel“ soll Napoleon auf dem Rückzug nach der Schlacht an der Beresina einem ondit zufolge ausgerufen haben. Nun – eine verlorene Schlacht ist nicht der Grund für die Wahl der nordhessischen Metropole Kassel zur Ausrichtung des 59. Crewfestes. Vielmehr sind es die Raumzeitfaktoren, die für Kassel sprechen, schließlich ist die Crew bis an die Peripherie deutscher Grenzen verteilt – entscheidend allerdings – das Orga- nisationskomitee in Gestalt von Hans-Hermann (HHT) und Maritta plant vor Ort. Wir treffen uns in der Mitte Deutschlands (fast). HHT hatte bereits in der lokalen Presse eine Ankündigung verbreiten lassen nebst einem ausführlichen Bericht über seine Erfahrungen beim Tall Ship Race 1964 auf der Gorch Fock von Lissabon nach Hamilton, Bermudas – auch unser Crewerlebnis! Der 22. September fällt auf den Herbstanfang und das Tief Brigitta droht mit Unbilden, die sich aber nicht bewahrheitet haben. Es ist ein ruhiger Sonntag im Hotel Renthof, doch das änderte sich am späten Nachmittag schlagartig, als aus allen Himmels- richtungen anreisende Crewschwestern und Crewkameraden die Szene beleben. Klostermauern Vor der imposanten Hotelfront muss man schon ein wenig verweilen, denn die mächtigen Klostermauern beeindrucken den Betrachter. Im Jahre 1298 ursprünglich als Karmeliterkloster gebaut, wurde das Haus denkmalgerecht und unter Wahrung der Architektur und Geschichte komplett saniert und 2017 als modernes Boutiquehotel eröffnet. Das Zusammenspiel von historischen Grundelementen und modernem Design machen den besonderen Reiz aus. Das Hotel ist das älteste noch bewohnte Gebäude in Kassel. Im Laufe der Jahrhunderte wur- de der Renthof auf verschiedene Weise genutzt, u.a. als Ritterschule, Staatskanzlei, Universität und Gerichtshof. Wenn der müde Wanderer nun die Kammer betritt, sieht er sich auch dort teilweise von Klostermauern umgeben und fühlt sich auf histo- risch sicherem Grund. Jedes Zimmer ist ein Unikat. Zunächst wird die Begrüßungsmappe mit der Segelanweisung in Angriff genommen und der Ablauf, bereits in fünf Crewbriefen angekündigt, noch einmal rekapituliert. Und da liegt da noch der Kassel-Kompass, mit einem Überblick auf Kunst und Kultur in der Stadt. e n ü r G a r a b r a B . r D : s o t o F Leicht verweht ... 110 marineforum Nachrichten 12 – 2024 Kassel neu erfunden Vielleicht ist es nur die persönliche Wahrnehmung des Chronisten, der Kassel noch aus der Zonengrenzlage im Auge hat und an das Fulda- GAP denkt, also mehr an Verteidigungskonzepte gegen Divisionen aus dem Osten und weniger an erwähnenswerte Bezüge zu Kultur. Dieser Blick muss neu geschärft werden. Das Herkulesbauwerk als Teil des UNESCO-Welterbes Bergpark Wil- helmshöhe ist das Wahrzeichen Kassels und hat die Bombenteppiche von 1943 überstanden. Nicht so die Stadt, die ein Trümmerfeld wurde. Und heute bietet sich eine blühende Kunst-, Kultur- und Naturlandschaft. Es begann 1955 mit der documenta als weltweit größte Ausstellung zeitgenössischer Kunst. 1972 beginnend ließ Joseph Beuys in einem 5-Jahres-Zyklus 7000 Eichen pflanzen, ein organisches Kunstwerk, das sich ständig verändert. Kein anderes documenta-Werk hat so zukunftsweisend in das ökologische Gefüge der Stadt eingegriffen. Seinerzeit gegen heftige Proteste realisiert, heute ein Glücksfall für die Stadt. Fast fußläufig vom Hotel finden wir das Fridericianum (zeitgenössische Kunst), das Staatstheater, die Grimm-Welt (Hänsel und Gretel), die documenta-Halle, die neue Galerie, den ehemaligen Marstall (heute Markthalle) - ein kleiner Ausschnitt von den Bildungsangeboten, die vor oder nach dem Crewfest angenommen werden. Und womit haben wir unseren Horizont erweitert? Dazu später mehr. Wiedersehensfreude Nachdem die Koffer ausgepackt sind, versammelt sich peu à peu die Gesellschaft im zeltbedachten Klosterinnenhof zum „Einlaufbier“. Was folgt sind glückliche Routinen: Herzliche Begrüßung, man kennt sich, Stühlerücken, der Kreis wird größer, wie war die Anreise? Auch schon Hunger? Ja, im Fest-Saal ist gedeckt, Speise-Angebote á la carte, gesprächsweise Austausch der Familien-Chronik, noch ein Blick in die Kamin-Bar, in die Bibliothek und dann zurück in die Kloster- mauern und träumerische Vorbereitung auf den Folgetag. Seefahrt im Binnenland Wie ein blaues Band durchzieht die Fulda die Stadt Kassel. Der Fluß ist auf dem 220 km langen Weg von der Rhön bis Hann. Münden nur bedingt schiffbar. Für die Crew sollte bei diesem Fest im Binnenland jedoch ein Seefahrtserlebnis geboten werden. Die kreative Lösung: Der Edersee im nordhessischen Bergland, offiziell als Edertalsperre bezeichnet, eine der größten Talsperren in Deutschland und Bestandteil des Naturparks Kellerwald-Eder- see. Der Stausee schlängelt sich auf ca. 12 km, bei Vollstau kann der gesamte See zwischen der Staumauer im Osten und dem Ederzufluss im Westen befahren werden. Und so wartet am zweiten Tag zu einer passablen Zeit ein komfortabler Reisebus auf uns und die Fahrt durch das nordhessische Bergland beginnt. Aus der erhöhten Perspektive erleben wir Kassel auslaufend mit Wilhelmshöhe und Herkules in Sicht, wir streifen den Naturpark Habichtswald, HHT kommentiert mit regionalem Zungenschlag und nach ca. 60 km und einer am Ende nahezu hochalpinen Kurvenfahrt erreichen wir den Anleger, zu dem gerade MS Waldeck an den Liege- platz verholt, um uns aufzunehmen. Wetterlage: Wind null, See null, bedeckt, partiell leichter Regen, Luft- druck 1009 hPa, Wolkenhöhe 5000 Fuß, Rettungsmittel an Bord, Edersee Füllstand 45 %. Wir belegen den vorbereiteten Salon,

Servicewünsche werden erfüllt, wir lassen uns bedienen und erleben eine harmonische Crewversammlung, über die gesondert berichtet wird. Naturbeobachtung steht nicht unbedingt auf der Tagesordnung, aber wer interessiert ist, kann während der ca. dreistündigen Fahrt Kormorane, Grau- und Silberreiher entdecken und auf den freifallen- den Schlammflächen zahlreiche Watvögel beobachten. Man ist ins Gespräch vertieft, doch wer den Blick nach oben richtet, hat freie Sicht auf Schloss Waldeck, eine Burganlage aus dem 12. Jahrhundert und wer das Oberdeck betritt, sieht im Top die wehende Crewflagge. Die Anlegestelle Waldeck-Strandbad naht, viele Seeoffiziere an Bord, aber das Anlagemanöver wird nur von einer Person begutachtet. Wir hatten keinen Seenotfall und keine Grundberührung, ein glück- licher Tag, die SENIOR MARINES und Begleitung gehen von Bord. Die Rückfahrt nach Kassel erfolgt über eine alternative Route, sehens- wertes Hessenland, die Gedanken sind schon bei der anstehenden schöpferischen Pause vor dem Festabend. Zeitgeschichte Ein Rückblick ist angebracht: In der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1943 wurde die Mauer der Talsperre durch einen Angriff der Royal Air Force so zerstört, dass sich eine sechs bis acht Meter hohe Flutwelle ins Tal ergoss, Häuser und Brücken wurde einfach weggerissen. Die Überflutung traf die tiefer liegenden Gebiete bis nach Kassel. Menschen und Tieren fanden den Tod. Diese Spezialoperation der RAF war akribisch vorbereitet und eine Rollbombe entwickelt worden, die nach dem Abwurf springend die Torpedofangnetze überwinden konnte, sich vor der Mauer absenk- te und aufgrund eines Druckzünderns in 10 m Tiefe explodierte. Soweit der Rückblick. Ein Höhepunkt Der Festabend beginnt klassisch mit Sektempfang und einer staatstragenden Rede des Crewältesten, Gernot Grüne (GG). Nicht in Eile aber dennoch zügig kommt Bewegung in die Gesellschaft, als das Menübuffet eröffnet wird. Suppe und Vorspeise serviert ein junges Team am Tisch ohne große Etikette. Getreu dem Hotel- Motto ist auch hier Nachhaltigkeit angesagt, beispielsweise sind angerichtet: Gefüllte Zucchini mit Quinoa und Paprika, Dinkelrisotto oder Linsen-Tofu-Curry. Typisch für die Region: Grüne Sauce und Hessisches Schmandmousse. Nach dem Festmahl ist die Zeit für Rees an Backbord über Privates und auch über Crewgeschichte. Wo war die Crew vor 60 Jahren am 23. September? Richtig! Tender Weser lag in Montreal in der Werft und wartete auf eine neue Welle. Für das Programm müssen wir in diesem Jahr auf den belieb- ten Conférencier Uli verzichten. Es entwickelte sich dennoch eine spannende und unterhaltsame Abfolge von Auftritten. Zunächst rezitiert HHT aus Armins LUBI die Phasen der Persön- lichkeitsentwicklung von Kadetten während der Grundausbildung und auf GORCH FOCK. Der Beifall ist ihm gewiss. Angekündigt als ein „Marineoffizier auf Abwegen“ erleben wir nun den „zauberhaften“ Günter, assistiert von Monika. Wie kommt ein Telefon- anruf auf Barbaras Handy über den Umweg von Kartentricks? Und wie erklärt sich, dass ein mehrfach an beiden Enden abgeschnittener Tampen immer wieder die gleiche Länge hat. Staunender Applaus für die flinken Finger. Die Lösung sei ganz einfach… verraten wird aller- dings nichts. Wir bleiben beim Seemannsleben. Uwe hat den Text von einer Äqua- tortaufe auf der „Pamir“ von 1955 zur Verfügung gestellt. Und so ver- kündet der Bordpfarrer in Gestalt von GG, bestens kostümiert, was die Täuflinge alles zu ertragen hatten. Tausendbeinknüpfen und Ral- lyes um den Großmast in Hockstellung – wie vor 60 Jahren erlebt – waren dagegen eine Kindergartenübung. Die amerikanische Versteigerung von zwei Segelschiffs-Büchern zugunsten der DGzRS durchmischt die Gesellschaft und findet gute Resonanz. Im Angebot sind: Heinrich Walle „50 Jahre Gorch Fock“ und „Lili Marleen“ von Rüdiger Ley und Carlo Jolly. Die Seenotretter bedanken sich für 110 EURO. Danksagung an Maritta und Hans-Herrmann / rechts Dr. Dr. Gernod Grüne Im Verlauf des Abends nimmt der Crewälteste Gelegenheit, Hans- Hermann und Maritta für die Ausrichtung des Crewfestes zu danken. Planung, Hotel, Speis und Trank, Programm, – all das gehört in ei- ne gehobene Kategorie, der Crewstandard eben. Als Anerkennung gibt es Blumen und eine Aufforderung zur Einnahme von geistigen Getränken. Ausklang Und so nähert sich schneller als erwünscht die magische Mitter- nachtsstunde und damit die Aufstellung zum Hängematts-Walzer. Beim Gesang schweifen die Gedanken in die Ferne, so wie es Armin einmal literarisch zum Ausdruck gebracht hat. Das kann man gerne wiederholen: Während wir die Augen schließen und summend diesen Traum genießen, entfleuchen unsere Gedanken auf irgendeines Schiffes Planken. Die Phantasie macht mühelos schließlich alle Leinen los. Getragen von des Meereswogen werden Bilder aufgewühlt, der Vergessenheit entzogen und deutlich sichtbar hochgespült. Dabei könnte es passieren, dass schon manche, hoch im Want, die Bodenhaftung leicht verlieren. Darum reicht man sich die Hand. Da schwellen die Herzen, Da rauschet die See, da ergreift uns die Sehnsucht vom Kopf bis zum Zeh. Dieser Handschlag gilt zugleich dem Crewfest nun als Zapfenstreich, wie auch als inniges Versprechen, den Kontakt nie abzubrechen. Die Abschiedsworte sagen klar: „Also, bis zum nächsten Jahr!“ Nach den Gute-Nacht-Wünschen ergeht für einen elitären Damenkreis der Aufruf zur Teilnahme am Kabinett der Raucherinnen, wie immer unter Anwesenheit eines männlichen Ehrenmitglieds, das auch als Sponsor auftritt. Das Zusammensein findet in Moulin-Rouge-Atmo- sphäre statt, Beschwerden sind nicht bekannt geworden. Die Ausrichtung des Crewfestes 2025 ist vorbestimmt. Friederi- ke und Helge werden in den bayrischen Voralpen in Bad Kohlgrub unser 60. Zusammentreffen vorbereiten. Die Crewversammlung ist auf der Zugspitze vorgesehen. Dafür schon heute unseren Dank! Klaus Peter Scholz 12 – 2024 marineforum Nachrichten 111

„Die deutsche Bestzeit“ Als „Die deutsche Bestzeit“ bezeichnet beschreibt der Autor die Zeit der glücklichsten Menschen Deutschlands. Sie erlebten vom Kind bis ins Greisenalters ein für sie einmaliges Glück, eine bisher geschichtlich nie erreichte Friedenszeit. – 70 Jahre Wohlstand, soziale Sicherheit und demokratische Freiheiten. – Da offensicht- lich nichts Erfreuliches mehr folgen wird, hat die Politik die Zeiten- wende angekündigt. Wie aber ist die einzigartige Glücksepoche gelebt und genutzt worden? Während einer 21-tägigen Atlantiküberquerung von Teneriffa nach Barbados unterhält an Bord der Segeljacht „Esperanza“ allabend- lich eines der älteren Crewmitglieder die Besatzung mit Storys aus seinem Leben. Vordergründig ist es eine Autobiographie, tatsächlich aber ist es die Biographie einer bestimmten Gruppe. Hannes Färber erzählt darin von Erfahrungen einer Generation, die nach dem Ende des II. Welt- kriegs auf eine Vergangenheit zurückblickt, die sehr unterschiedlich als bewältigt oder nicht bewältigt empfunden wird. Diese Menschen gehören einer Zwischengeneration an, deren Erlebniswelt bisher unterschlagen wurde. Es sind die Jahrgänge 1933 bis 1935, die, in Kindheit und frühester Jugend ideologisch einseitig ausgerichtet, begeistert das Hakenkreuz im Herzen trugen und nach 1945, von Eltern und Erziehern allein gelassen, sich selbst ein Bild vom demokratischen Gedankengut schaffen mussten. Hannes Färber als Protagonist dieser Generation erzählt vom per- sönlichen Erleben eines Zeitraums, wie die in die Bundesrepublik Hineingewachsenen zwischen die Mahlsteine der Entscheidung gerieten, sich entweder den immer noch einflussreichen Ewiggest- rigen anzuschmiegen oder auf diese Vorteilsnahme zu verzichten, dargestellt in drei Teilen mit den Untertiteln „Das Morgengrauen“, „Die Mittagssonne“ und „Die Abenddämmerung“, jeweils unter der Überschrift des Buchtitels „Die deutsche Bestzeit“. „Das Morgengrauen“ beschreibt die mühsamen Schritte dieser verunsicherten Generation auf dem Weg heraus aus den Wirren der letzten Kriegstage und Nachkriegszeit hinein in die angeblich ideologisch unverstellten Gestaltungsräume des neuen demokra- tischen Deutschlands. Zum Ende der jugendlichen Sturm- und Drangzeit, nach der Erfahrung der ersten Liebe irrt ein Suchender durch das poli- tische Gestrüpp der jungen Republik. Ein Studium bleibt ihm verschlossen. Das Familienbudget des als Wehrmachtoffiziers geächteten Vaters lässt es nicht zu. So findet der junge Mann, zunächst widerwillig, aber notgedrungen dort Brot und Verdienst, wo er nach der jugendlichen Erfahrung gar nicht hinwollte, in den neu aufgestellten Streitkräften, 1956 von der öffentlichen Meinung heftig angefeindet und auch danach jahrzehntelang als notwen- diges Übel geduldet. „Die Mittagssonne“ berichtet von der Orientierungssuche der in das Dritte Reich Hineingeborenen in die Welt des Deutschen Wirt- schaftswunders. Familiäres Glück des Hannes Färber und eine himmelstrebende Karriere als Pilot bei den Marinefliegern bereiten dem Angepassten die Erfüllung vieler Wünsche, bis ein Flugunfall ihm zum Verhängnis wird. Von seinen bisherigen Gönnern aus den Wolken heruntergeholt, eröffnet sich dem an einem Schreibtisch Gelandeten der Blick hinter die Kulissen der etablierten, angeblich demokratisch handelnden Gesellschaft. Das dort Vorgefundene stiftet Verwirrung und erinnert an vergangene jugendliche Tage, die mancher Wohlstandsbürger bewusst ausblendet. Das Glück, friedlich im Schutz des demokratischen Grundgesetzes leben zu dürfen, wird von vielen Unangepassten als Plattform für die 112 marineforum Nachrichten 12 – 2024 ausbeuterische Ausnutzung aller erreichbaren Ressourcen, der Gewinnmaximierung, der Vorteilsnahme und der unbegrenzten Freiheit missbraucht. „Die Abenddämmerung“ begleitet den weiteren beruflichen Werdegang des Hannes Färber, der gekennzeichnet ist von unter- schiedlichsten Erlebnissen und Ereignissen. Langweilige Tätigkeiten wechseln ab mit interessanten Verwen- dungen im Ausland und im diplomatischen Dienst. Mit dem Hin- einwachsen in die berufsspezifische Hierarchie offenbaren sich ihm militärpolitische Ungereimtheiten, undurchsichtige Machenschaf- ten, geldverschwenderische Maßnahmen und verwaltungstechni- sche Absurditäten. Eingezwängt in dieses, vergangenen Werten verhaftete Berufsfeld schwindet dem politisch Interessierten die Hoffnung auf einen Wechsel der gesellschaftlichen Ausrichtung. Schließlich winkt am Ende die Freiheit durch die Pensionierung. Danach bis hinein in das erste Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts genießen die letzten Vertreter der dahinscheidenden ersten Nach- kriegsgeneration das Glück ihres Lebensabends. - Die deutsche Bestzeit!. - Die nachfolgende Zeitenwende bleibt ihnen erspart! Anmerkung der Redaktion: Fregattenkapitän aD Karl Friedrich Schinkel hat in drei Bänden aus seiner Sicht, die – wie er es nennt „Deutsche Bestzeit“ thematisiert und o. a. Kurzbeschreibung verfasst. Die Bücher sind nicht verlegt und auf dem Markt daher nicht erhältlich. Auf Wunsch wird der Autor entsprechende Exemplare / Kopien persönlich versenden: Fregattenkapitän aD Karl Friedrich Schinkel Rosenhof 1, App. F 313 Hoisdorfer Landstr. 61 22927 Großhansdorf Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. 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