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Kommentar „… das ist ja schließlich mein Beruf!“ Axel Schulz t a v i r p : o t o F Während im Kalten Krieg die territoriale Sicherheit im Vordergrund stand, rückte seit Mitte der 1990er-Jahre die globale Verantwortung Deutschlands in den Mittelpunkt des außenpolitischen Handelns. Als bevölkerungsreiches und wirtschaftlich starkes Land in der Mitte Europas trägt die Bun- desrepublik Deutschland auch heutzutage weiterhin große Ver- antwortung. Dabei hat der völkerrechtswidrige Angriff Russlands auf die Ukraine den ursprünglichen Auftrag der Bundeswehr zur Landes- und Bündnisverteidigung wieder in den Mittelpunkt unseres Handelns gerückt – Abschreckung und Verteidigung sind abermals die zentralen Elemente. Dies erfordert wehrhafte, gefechtsbereite und kriegstüchtige Seestreitkräfte – auch mit Blick auf Einstellung und Haltung der Soldatinnen und Soldaten. Wehrhaftigkeit als auch Kriegstüchtigkeit sind dabei Synony- me sowohl für die Fähigkeit als auch für den Willen eines jeden Staates und einer jeden Gesellschaft, sich unmittelbar verteidi- gen zu können und somit für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger zu sorgen. Denn ohne Sicherheit gibt es weder Freiheit noch Stabilität und somit auch keinen Wohlstand. Frieden, Freiheit, Rechtsstaatlichkeit, Demokratie und Men- schenwürde sind Werte, für die Deutschland weltweit steht, und sie bilden die Grundlage unseres Gemeinwesens. Sie basieren auf der unantastbaren Würde eines jeden Menschen und um- fassen insbesondere das Recht auf Leben und körperliche Un- versehrtheit, die Meinungs-, Presse-, Versammlungs- und Religi- onsfreiheit, die Gleichheit aller Menschen und ihr Recht auf freie Entfaltung der Persönlichkeit. Diese Werte zu schützen und zu verteidigen, ist daher maßgebliche Aufgabe eines Staates und dementsprechend seine Bestimmung. Uns Soldatinnen und Soldaten treibt in der Regel nicht nur Aben- teuerlust an, in die Streitkräfte einzutreten, sondern gerade der sinnvolle Auftrag, für unser Land einzustehen. Wir entschließen uns damit bewusst, zum Wohl unseres Landes, unserer Gesell- schaft und unserer Mitbürgerinnen und Mitbürger zu dienen. Wir sind willentlich bereit, Entbehrungen in Kauf zu nehmen und auch unter Einsatz unseres Lebens für die freiheitliche demokratische Grundordnung einzutreten. Tapferkeit, Entschlossenheit, Diszi- plin, hohe persönliche Leistungs- und Einsatzbereitschaft sind deshalb auch Tugenden, die von uns als Soldatin oder Soldat erwartet werden können und uns inhärent sind. Dabei ist eine Schiffsbesatzung nicht bloß eine Vereinigung von Gleichgesinnten, sondern eine militärische Kampfgemeinschaft, die Gefahren, Risiken und Belastungen gemeinsam übersteht und gemeinsam verarbeitet. Die Identifikation mit dem Auftrag, das Vertrauen auf das eigene Können und die enge Verbun- denheit mit den Kameraden spornt an und trägt über Heraus- forderungen hinweg. Diese Verbundenheit untereinander, die Identifikation mit dem Auftrag und die eigene Leistung als Bei- trag zum Erfolg der Kampfgemeinschaft prägen das einzigarti- ge Berufsverständnis eines Soldaten. Sowohl wehrhaft als auch kriegstüchtig zu sein bedeutet aber auch, dass jede Einheit und jeder Verband im Rahmen der Einsatzaus- bildung für den vorgesehenen Einsatz kriegs- und gefechtstaug- lich gemacht wird. Wesentlicher Schlüssel für die Einsatzfähigkeit und letztlich für das Bestehen im Gefecht ist das Vertrauen in das eigene Können, die Leistungsfähigkeit der Kameraden und das Waffensystem – also in Schiff, Mensch und Material. Die Gesellschaft erwartet von uns Soldatinnen und Soldaten, dass wir pflichtbewusst und tapfer in den Einsätzen unseren Auftrag erfüllen. Dazu legitimiert uns das demokratisch gewähl- te Parlament. Von der Gesellschaft erwarten wir Soldaten die Anerkennung dieses Dienstes und die Einsicht, dass Sicherheit auch finanziert und politisch gestützt werden muss. Die staatliche Integrität, Freiheit und Souveränität zu verteidi- gen und diese Werte zu schützen, ist mein Auftrag als Soldat der Bundeswehr, möglicherweise unter Einsatz von Waffen und im äußersten Fall unter Einsatz meines Lebens. Denn das ist ja schließlich mein Beruf! Und es war die Antwort auf die Frage einer Parlamentarierin, ob ich freiwillig in einen (Auslands-)Ein- satz gehen würde. ≈ Flottillenadmiral Axel Schulz ist Kommandeur der Ein- satzflottille 2 und führt derzeit in See den Indo-Pacific- Deployment-Verband der Deutschen Marine. 7/8 – 2024 marineforum 3

Kommentar 3 „… das ist ja schließlich mein Beruf!“ Axel Schulz Sicherheitspolitik 40 Kanal mit Wassermangel Klaus Klages Streitkräfte 6 Hochgradig automatisiert Simonas Vollmer 10 „Nur höchste Standards sind gut genug!“ Holger Schlüter 14 Nummer eins steht Hans-Uwe Mergener 20 Strukturen im Dreiklang Florian Gocht 34 Landung ohne Licht Ralf Plechinger Technik 17 Neue deutsche Fregatten im Trend? Andreas Uhl 23 Wegweisende Technologien für eine sichere Schifffahrt Claus Ulrich Selbach 26 Dekarbonisierung der Marine Christian Freiherr von Oldershausen t l a h n I w B : o t o F 6 Seit Beginn des russischen Angriffskriegs in der Ukraine ist auch für Deutschland die Bedrohung gewachsen. Sind die Fregatten 125 heute noch zeitgemäß? 4 marineforum 7/8 – 2024

10 Nach einem gefährlichen Einsatz ist die Fregatte HESSEN wohlbehalten zurück in Wilhelmshaven. Das marineforum sprach mit Kommandant Kübsch. Titelbild: Erfolgreich hat die Besatzung der Fregatte HESSEN einen der gefährlichsten Einsätze der deutschen Marine hinter sich gebracht. Grund genug für ein Gruppenfoto (fast) aller Besatzungsmitglieder. Foto: Bw/Austen Dieser Ausgabe ist eine Sonderausgabe des Info- Briefs Heer beigefügt, produziert und gefördert von tamm.media. Herausgeber ist der Förderkreis des Heeres. Wir bitten um Beachtung. d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F 20 Von zentraler Bedeutung für die Bundeswehr ist die schnelle Wiedererlangung der Kriegs- tüchtigkeit. Welche Bedeutung hat das für die Strukturen an Bord? 31 In den kommenden Jahren werden die riesigen Lazarettschiffe der US Navy durch eine neue Klasse ersetzt. Sie wird mehr Flexi- bilität in zukünftigen Einsätzen ermöglichen. 28 Saab setzt auf autonome Systeme Bernd-Peter Rahner 31 Mehr Flexibilität bei der Hilfe Sidney E. Dean Meergeschichten 42 Liebhaberstücke Holger Schlüter 44 Für die Menschen Marco Schrage Rubriken 46 Marinen aus aller Welt 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Bücher/Impressum r e l ß e K / w B : o t o F l A n a g e M / y v a N S U : t o o F 7/8 – 2024 marineforum 5

Hochgradig automatisiert Simonas Vollmer Angesichts einer nach dem russischen Angriff in der Ukraine wieder möglichen Kriegssituation erschien das Konzept der Fregatte 125 vielen als überholt. Doch jüngst bewährte sich im Mittelmeer diese moderne Schiffsklasse. Am 20. Oktober 2023, beinahe vier Jahre nach ihrer Indienststellung, stach die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG zu ihrem ersten Einsatz in See. Anderthalb Jahre nach Beginn des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine und inmitten ei- ner sich abzeichnenden geopolitischen und militärischen Um- bruchphase, wurde das Konzept des Schiffes allerdings man- cherorts als konzeptionell überholt angesehen. Die Ereignisse vom 22. Februar 2022 und die daraus resultierenden geopoli- tischen Verschiebungen deuteten auf das Ende des internatio- nalen Krisenmanagements hin. Für die Besatzung Delta unter der Führung von Fregattenkapitän Tilmann von der Lühe, die erstmals das Typschiff der sogenannten Stabilisierungsfregatten in den Unifil-Einsatz vor der Küste des Libanon führen sollte, waren dies keine ermutigen- den Vorzeichen. Die BADEN-WÜRTTEMBERG- Klasse sollte ein Kriegsschiff mit dem Fokus Überwasser- seekrieg werden, welches län- gere Einsatzzeiten fernab der heimischen Gewässer bewältigen sollte. Um diesem Konzept der Intensivnutzung entsprechend Transitzeiten zu verkürzen und Stehzeit im Einsatzgebiet zu erhöhen, wurde ein Mehrbe- satzungsmodell entwickelt: Vier Schiffe mit insgesamt acht Be- satzungen, wobei jeweils zwei Schiffe im Einsatz sind, während sich die anderen Einheiten in der Vorbereitungs- oder Nachbe- reitungsphase befinden. Demografische Entwicklungen vorwegnehmend, wurde eine Standardgröße von 126 Besatzungsangehörigen ohne einge- schiffte Anteile festgelegt. Dies bedeutet im Vergleich zu früheren Als Einheit der UN war die BADEN-WÜRTTEMBERG kein Angriffsziel w B : s o t o F 6 marineforum 7/8 – 2024

Klassen wie der Fregatte 123 oder der Fregatte 124 eine Hal- bierung der Besatzungsstärke bei erheblich größerer Tonnage. Gemäß Einsatzkonzept operiert die Besatzung standardmäßig in jeder Marschstufe außerhalb des Gefechts in einem Zweier- Wachsystem. Alle Seewächter besetzen somit zweimal am Tag ihre Seewachen für jeweils sechs Stunden und verbringen die restliche Zeit in Ruhe- und Nachbereitungszeit. Um dies zu er- möglichen, muss der Tagesdienst auf ein absolutes Minimum reduziert werden. Ein hoher Grad an Automatisierung und Digitalisierung ist somit Grundvoraussetzung, um den Betrieb einer F 125 garantieren zu können. Gleichzeitig bestand die Herausforderung darin, ne- ben einer geringeren Besatzungsstärke eine hohe Intensivnutz- barkeit im Einsatzgebiet zu gewährleisten, was einerseits eine Neuerung in der Marine darstellte und andererseits komplexe Problemstellungen mit sich brachte. Über die hieraus resultie- renden Projektverzögerungen wurde bereits ausführlich – unter anderem im marineforum – berichtet. Als langjähriger UN-Einsatz niedriger Intensität schien Unifil ein guter Startpunkt für die BADEN-WÜRTTEMBERG zu sein, um sich unter weniger anspruchsvollen Bedingungen erstmalig im Ein- satz zu bewähren. Hiervon konnte keine Rede mehr sein, als sich das Umfeld im Nahen Osten am 7. Oktober 2023 – und damit nur zwei Wochen vor dem Auslaufen des Schiffs aus Wilhelmshaven – mit dem Terrorangriff der Hamas auf Israel drastisch verschlechterte. Eine Ausweitung des Konflikts auf die Anrainerstaaten, insbesondere auf den Libanon, schien nicht mehr undenkbar. So wurden bereits wenige Tage nach dem Angriff deutsche Staatsbürger durch das Auswärtige Amt zur Ausreise aufgefordert, als der seit Jahren schwelen- de Schlagabtausch zwischen Hisbollah und Israel sich deut- lich intensivierte. Für viele Besatzungsangehörige wird das erste „Land in Sicht“ bei Naqoura vor der libanesischen Küste unvergesslich bleiben. In der Dunkelheit der Nacht erblickten wir erstmals Raketen des Iron Dome über der Gebirgskette in der Grenzregion zu Israel. Für einen Großteil der Besatzung war es die erste Sichtung ei- ner militärischen Auseinandersetzung, und in den nächsten Mo- naten konnten die Soldaten täglich mehrfach mit bloßem Auge entsprechende Angriffe und Abwehrreaktionen beobachten. Anstatt in einer simpleren Embargooperation langsam in den Einsatz hineinzuwachsen, lernte die Besatzung Delta unter an- spruchsvolleren Bedingungen, ihrer BADEN-WÜRTTEMBERG zu vertrauen. Zu Einsatzbeginn hatte die Besatzung das Schiff zwar bereits fast zwölf Monate betreut und betrieben, ihre Er- fahrungen aber im Wesentlichen in Nord- und Ostsee bei Erpro- bungs- und Ausbildungsfahrten gesammelt. Vor der Küste des Libanon traf die Besatzung hingegen auf eine komplexe Luftlage mit regelmäßigen Kampfhandlungen im Landesinneren, darun- ter Bomben-, Raketen- und Artillerieangriffe, umfangreicher und vor allem uneindeutiger Drohnenaktivität und einem gesättigten elektromagnetischen Spektrum. 7/8 – 2024 marineforum 7

Einlaufen auf Zypern Die Bedrohungslage auf See konnte als gering bewertet wer- den. Als Einheit der Vereinten Nationen war die BADEN-WÜRT- TEMBERG kein Angriffsziel. Obwohl keine Bedrohung erwartet wurde, blieb das Risiko, Opfer fehlgeleiteter oder abgewehrter Angriffe zu werden. Dieses Risiko war jenseits der libanesischen Hoheitsgewässer überschaubar, stieg jedoch in unmittelbarer Nähe zum Land. Die Betrachtung der Fähigkeiten der BADEN- WÜRTTEMBERG stand also immer im Kontext zu den Kampfhand- lungen an Land und den hieraus zu erwartenden Einsatzszena- rien für Einheit und Besatzung. Führung, Aufklärung, Wirkung Nach mehreren Monaten in diesem Umfeld ist es möglich, ein erstes Resümee über die Fähigkeiten des Waffensystems F 125 zu ziehen. Mit einer breiten Palette an Führungsmitteln, vom Sprechfunk bis hin zur Satellitenkommunikation, konnte die BA- DEN-WÜRTTEMBERG wesentlich mehr bieten als der Unifil-Einsatz forderte. Das System zeigte sich äußerst flexibel konfigurierbar, sodass die Führungsfähigkeit sowohl im nationalen als auch im multinationalen Kontext jederzeit sichergestellt war. Vor dem Hin- tergrund der angespannten Lage vor Ort hätten weder die kurz- fristige Einschiffung eines maritimen Einsatzstabs noch die Ver- fügbarkeit von Arbeitsplätzen an Bord oder die Bandbreite der Datenverbindungen als diese Führungsfähigkeit eingeschränkt. Zur Lagebildgewinnung standen der BADEN-WÜRTTEMBERG das Multifunktionsradar TRS-4D für den Aufbau und die Über- wachung von Luft- und Überwasserlage, die Kora 18 für die elektronische und zwei Multisensorplattformen 600 für die elektrooptische Aufklärung zur Verfügung. Insbesondere das Multifunktionsradar überzeugte, indem es jederzeit und unter allen Umwelteinflüssen ein zuverlässiges Luftlagebild in einem Radius von mehr als 200 Kilometern bot. Von besonderer Re- levanz war die Fähigkeit des TRS-4D, Artilleriegeschosse und Kleinstdrohnen aufzufassen. Hierdurch konnte die BADEN-WÜRT- TEMBERG über den Eigenschutz hinaus den UN-Truppen an Land sowohl Frühwarnung als auch Entwarnung bei Beschuss geben. Der Lagebildaufbau geschah von der Erfassung bis hin zur Klas- sifizierung nahezu vollautomatisiert. Die Seewächter in der Ope- 8 marineforum 7/8 – 2024 rationszentrale mussten sich lediglich auf Qualitätskontrolle, Ein- schätzung der Lage und Verteilung des Lagebilds fokussieren. Da die Informationen der Sensoren jederzeit optisch durch das Brückenpersonal anhand der darauffolgenden Explosionen an Land verifiziert werden konnten, lernte das operative Personal schnell, den Sensoren zu vertrauen. Die Möglichkeit, das gesamte Waffensystem – inklusive der Oberdeckswaffen – zentral aus der Operationszentrale zu steu- ern, ist eine der wesentlichen Neuerungen im Vergleich zu älteren Fregattenklassen. Wo früher im Bereich der Maschinengewehre noch eine Bordwaffengruppe auf Station gerufen und anschlie- ßend koordiniert werden musste, ist jetzt eine einheitliche Feuer- verteilung über alle Rohrwaffen – vom 127-Millimeter-Hauptge- schütz bis hin zu den fünf schweren Maschinengewehren – von nur einer Multifunktionskonsole aus möglich. Dies gewährleistet eine 360-Grad-Abdeckung und verkürzt die Verzögerung zwi- schen positiver Identifikation und erster Bekämpfungsmöglich- keit erheblich – ein zentraler Vorteil der Fregatte 125 im Bereich der Wirkungsmöglichkeiten. Zusätzlich erhöhen die lafettierten und seestabilisierten Rohrwaffen die Präzision gegenüber klei- nen und agilen Seezielen wesentlich. Nur scheinbar herrscht Ruhe im östlichen Mittelmeer

Als zusätzliche Komponente aus dem Bereich Wirkung war ein Bordeinsatzteam aus Eckernförde eingeschifft. Diese Soldaten ergänzten das Personal der BADEN-WÜRTTEMBERG bei Operati- onen in unmittelbarer Küstennähe. Eine personelle Aufwuchs- fähigkeit zu einer Bordeinsatzgruppe wäre im Bedarfsfall mög- lich gewesen. Vorrangig erfüllte das Bordeinsatzteam jedoch die Fähigkeitsforderung nach Boardingoperationen. In den Planun- gen und Übungen waren sie aber Dreh- und Angelpunkt einer möglichen schnellen Seeabholung und integraler Bestandteil der Force Protection zur See und im Hafen. Somit konnte die BADEN-WÜRTTEMBERG auch im Bereich Unterstützung mit der Bereitstellung von taktischer Mobilität überzeugen. Im Rahmen mehrerer Personaltransfers vor der libanesischen Küste konn- te die Besatzung entsprechende Verfahren regelmäßig erpro- ben und weiter verfeinern. Immerhin gab es getreu dem Motto train as you fight wenig Grund, nicht jeden Personaltransfer als schnelle Seeabholung durchzuführen, um das Risiko in unmit- telbarer Landesnähe zu minimieren. Unter Ergänzung von Bordpersonal wäre der gleichzeitige Ein- satz aller vier Buster in einer Kombination aus Sicherung des Aufnahmepunkts an Land, seeseitiger Sicherung und Transport- booten möglich gewesen. Kurze Anmarschwege zu relevanten Häfen im Mittelmeerraum hätten auch eine schnelle Einschif- fung von Spezialkräften für robustere Durchsetzungsfähigkeit an Land ermöglicht. Zusätzlich bot die Einheit die Kapazität, zwei Bordhubschrauber einzuschiffen, mindestens aber als Lande- deck für Hubschrauberoperationen zur Verfügung zu stehen. Im Bereich der Eigenbeweglichkeit konnte die Besatzung – bei Nichtverfügbarkeit von Schleppern in Beirut – die Fähig- keit der BADEN-WÜRTTEMBERG nachweisen, auch gänzlich oh- ne Hafendienstleistungen in einen Hafen einlaufen zu können. Hier ermöglicht das leistungsfähige Querstrahlruder Autono- mie. In einem zulässigen Umfeld wäre also die Abholung auch großer Menschenmengen in kurzer Zeit möglich gewesen. Äußerst sparsame Elektromotoren ermöglichen der Fregatte zudem, auf Bunkerstopps zu verzichten und schafften damit operative Freiheit. Besatzung im Einsatz Angesichts der Notwendigkeit, eine dauerhafte Balance zwi- schen Inübunghaltung, Erprobung der bedrohungsangepassten Einsatzkonzepte und Wachsamkeit im Einsatzgebiet zu finden, entschied sich die Schiffsführung, neue Wege zur Erhöhung der Durchhaltefähigkeit zu gehen. Das verfügbare Personal wurde – solange es die Bedrohungslage zuließ – in ein Dreier-Wach- system überführt. Hierbei entschied man sich für einen zirka- dianen Rhythmus, der tägliche und vor allem gleichbleibende Ruhezeiten von mindestens sieben Stunden garantierte. Die Zeit zwischen 11 und 17 Uhr stand für besatzungsgemeinsa- me Ausbildungsvorhaben zur Verfügung, die restliche Zeit für Seewache, Arbeiten in Eigenregie und Schlaf. Dabei gelang die durchhaltefähige Umstellung des Wachsystems ohne weiteren Personalzuwachs. Zwingende Voraussetzung war ein iteratives Austesten der Fähigkeiten und Limitationen der BADEN-WÜRTTEMBERG und ein darauffolgendes Anpassen des Personalumfangs auf den Seewachstationen. Hervorragen- de Sensoren, funktionierende Automation und jederzeit garan- tierte Verteidigungsfähigkeit ermöglichten die Realisierung des Konzepts. Dennoch ging die Besatzung dabei an die Grenzen des Leistbaren, da das Dreier-Wachsystem aufgrund der ge- ringen Besatzungsstärke nur wenige personellen Ausfälle ver- kraften konnte. Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass sich die BADEN-WÜRT- TEMBERG in ihrem ersten Einsatz voll bewährt hat. Vereinzelte De- fekte waren unvermeidbar, zu erwarten und können daher unter Kinderkrankheiten des Waffensystems F 125 verbucht werden. Ausreichende Redundanzen garantierten allerdings, dass alle Fähigkeiten bereitstanden. In den Bereichen Führung, Aufklärung und Unterstützung kann die BADEN-WÜRTTEMBERG neue Maß- stäbe setzen. Ihre Rohrwaffen beherrscht sie wie keine andere Fregattenklasse der Deutschen Marine. Hier wird sie zwar durch eine reduzierte Befähigung zur Luftverteidigung eingeschränkt, kann aber mindestens einen starken Führungs- und Aufklä- rungsbeitrag zur Luftlage bei robustem Eigenschutz bieten. Es zeichnet sich ab, dass die Trennschärfe zwischen Landes- und Bündnisverteidigung zur See und internationalem Krisen- management zunehmend schwindet. Staaten nutzen asym- metrische Mittel im Seekrieg, nichtstaatliche Akteure setzen Lenkflugkörper ein. Auch in diesem neuen Kontext wird die Fregatte 125 ihre Fähigkeiten überzeugend in einer Vielzahl Bereits von See aus waren Kampfhandlungen zu erkennen maritimer Aufgaben einbringen, somit ältere Fregattenklassen entlasten und diesen eine dringend benötigte Verschnaufpause ermöglichen. Mindestens wird sie anderen Einheiten der Deut- schen Marine ermöglichen, sich vollkommen auf den hochinten- siven Kampf an einem anderen Ort zu konzentrieren. Von einer konzeptionellen Überholung der Klasse 125 kann keine Rede sein. Wohl aber kann – in Anbetracht der gegenwärtigen materiellen Verfügbarkeitslage und den sicherheitspolitischen Entwicklungen im Roten Meer – eine Fähigkeitserweiterung der Klasse 125 im Bereich Luftverteidigung angestrebt werden. ≈ Korvettenkapitän Simonas Vollmer ist Erster Offizier der Besatzung F 125 Delta. 7/8 – 2024 marineforum 9

„Nur höchste Standards sind gut genug!“ Holger Schlüter Interview mit dem Kommandanten der Fregatte HESSEN von Holger Schlüter. gen zum Beschuss einer US- Drohne, aber auch gegenüber ganz oberflächlichen Fragen wie „Was gibt es zu essen?“, die die Brisanz dieses Auftrags völlig verkennen, auf die Probe gestellt. Und? Was werden Sie nie gefragt, wollen es aber nun einmal loswerden? Das enorme Interesse an unserem Einsatz – und zwar sowohl von Angehörigen, von der Bundeswehr, aber eben auch von der Öffentlichkeit – hat eine umfassende Informationsarbeit auch auf meiner Ebene nötig gemacht. Hierbei ist es vor allem schwie- rig, seine eigene Filterfunktion ständig zu nutzen, da es natür- lich Dinge gibt, die man teilen möchte, die aber aufgrund ihres Einstufungsgrades eben nicht mit jedem besprochen werden können. Am Ende des Tages glaube ich aber, dass mir selbst auch nicht mehr Fragen eingefallen wären als die, die ich mitt- lerweile beantwortet habe. Wie geht es Ihnen, wie ergeht es der Besatzung? Uns allen geht es gut – das lässt sich ohne Wenn und Aber fest- halten. Die Stimmung „danach“ ist dabei ganz einfach zu be- schreiben: Erleichterung und Stolz auf das im Team Geleistete sind hier die richtigen Schlagwörter. Bereits auf dem Hintransit war deutlich zu spüren, dass es ruhiger und ernsthafter wurde im Schiff. Jeden Tag haben wir von früh bis spät alle möglichen und unmöglichen Szenare geübt, die wir dann später im Einsatz erwarteten. Ich denke, das hat wirklich jedem vor Augen geführt, wie ernst es werden kann und wie konkret und vielschichtig die Bedrohungen im Roten Meer sind. Fregattenkapitän Volker Kübsch stellte sich zahlreichen Interviews d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Nach anstrengenden Wochen läuft die HESSEN wieder in Wilhelmshaven ein Viele Fragen hat man nach dem Ende des brisanten Einsatzes der Fregatte HESSEN im Roten Meer. Nicht alle kann der Kommandant des Schiffes, Fregattenkapitän Volker Kübsch, beantworten, und schließlich gebietet die militärische Sicherheit auch Verschwiegenheit. Die deutsche Öffentlichkeit muss akzeptieren, dass auch zu ihrer eigenen Sicherheit Trans- parenz Grenzen hat. Jetzt werden die Erkenntnisse umfangreich ausgewertet, sowohl technisch, taktisch, als auch personell. Der meistgefragte Mann des Einsatzes stand dem marineforum dennoch zur Verfügung. Herr Kübsch, unseren tiefen Respekt für Sie und Ihre Be- satzung! Wie viele Interviews haben Sie bereits gegeben und was können Sie nicht mehr hören? Genau gezählt habe ich nicht, aber es waren schon so einige Interviews und vergleichbare Formate und es werden sicher noch einige hinzukommen. Ich freue mich dabei immer über das Interesse an Schiff, Besatzung, Auftrag – allerdings wurde hier und da durchaus meine Resilienz gegenüber Suggestivfra- d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F 10 marineforum 7/8 – 2024

Auslaufmusterung in Souda Bay auf Kreta Im Einsatz selbst blieb es genauso ernsthaft und konzentriert – da tut schon der Kriegsmarsch, dem sich alle anderen Abläufe im Schiff unterordnen, sein Übriges dazu. Allerhöchste Profes- sionalität zeigte sich dann bei den Gefechtssituationen, wo alle Zahnräder perfekt ineinandergriffen. Hier war von Aufregung und Hektik keine Spur – alles lief, wie zuvor zigfach trainiert. Meine Besatzung konnte hier allerdings auch auf die bestmögliche Vor- bereitung aufbauen – nicht nur die Einsatzausbildung hat sich wieder einmal vollumfänglich im Einsatz bewährt, auch die vo- rangegangene VJTF(M) war Gold wert, um im scharfen Einsatz dann Höchstleistungen erbringen zu können. Was hatte die Berichterstattung in Deutschland für Aus- wirkungen, und hat diese die Besatzung beeinflusst? Das kann ich nur mit einem deutlichen Ja beantworten. Dass die eine oder andere Berichterstattung inhaltlich deutlich von unserem Erlebten oder unserem Wissen abwich, muss man wohl aushalten und kann es zudem auch gut an Bord erklären oder richtigstellen. Ärgerlich wird es aber im Besonderen dann, wenn sich unsere Angehörigen zuhause aufgrund der zum Teil reißerischen Berichterstattung ernste Sorgen um uns machen. Das machen sie zweifellos ohnehin in so einem Einsatz – aber das gelegentlich skizzierte Bild der wehrlosen Fregatte beflü- Einsatz zum Schutz freier Handelswege auf See 7/8 – 2024 marineforum 11 r e l ß e K / w B : o t o F n e t s u A , r e l d e w h c S / w B : t o o F

Trotz faszinierender Eindrücke ist Wachsamkeit unerlässlich r e l ß e K / w B : o t o F gelt eben solche Sorgen, die auf der Sachebene unbegründet sind. Nur können wir unser Wissen eben nicht immer einfach nach Hause kommunizieren, weil es sich meist um eingestufte, schutzwürdige Inhalte handelt. Und wie war die Zusammenarbeit in den verschiedens- ten Operationen untereinander? Aspides ist nur einer von zahlreichen Akteuren im Operations- gebiet. Auch wenn im Moment fast alle Augen nur auf diese jun- ge EU-Operation gerichtet sind, so ist festzuhalten, dass Pro- sperity Guardian, Atalanta und Agenor sich seit Längerem um das weite Feld von maritimer Sicherheit vor Ort kümmern. Hin- zu kommt mit Poseidon Archer noch die US-geführte offensive Operation, die die Waffen der Huthi bereits an Land ins Visier nimmt. Bei so vielen Akteuren kommt der Abstimmung unter- einander eine große Bedeutung zu. Das erfordert regelmäßig viel Aufwand, soll aber sicherstellen, dass alle über ein einheit- liches Lagebild verfügen und sich gegenseitig bestmöglich un- terstützen können. In unserem Fall verlief die Zusammenarbeit mit den Einheiten von Aspides und Prosperity Guardian – nur hier gab es direkte Interaktionen auf der Ebene Schiff – höchst professionell. Es handelt sich hierbei ja auch um Einheiten von NATO-Partnern mit dem gleichen „Zeichenvorrat“ in Sachen Verfahren und kompatiblen Führungssystemen. Was können, dürfen und wollen Sie über die Munition und ihre Wirkung sagen? Ich halte fest, dass wir alle Bedrohungen bekämpft haben, die wir bekämpfen wollten. Dass dabei nicht immer alles wie geplant lief, ist ja schon bekannt geworden. Die Marine nimmt Hülsenbergen nach Drohnenabschuss 12 marineforum 7/8 – 2024 die Umstände hierzu sehr ernst und hat unmittelbar nach dem Ereignis mit Untersuchungen dazu begonnen. Wir dür- fen nicht vergessen, dass wir hier in vielen Bereichen opera- tives Neuland betreten und Erfahrungswerte gewonnen ha- ben, wie sie im Friedensausbildungsbetrieb nicht zu machen sind. Diese Erkenntnisse festzuhalten und Lehren daraus ab- zuleiten, ist nun eine vordringliche Aufgabe für die gesamte Bundeswehr. Nicht zuletzt angesichts der negativen Bericht- erstattung hat uns alle der erfolgreiche Munitionsumschlag in Djibouti versöhnlich gestimmt. Es gibt also Munition und Flugkörper und wir können sie auch zeitgerecht dahin liefern, wo sie gebraucht werden. r e l ß e K / w B : o t o F

h t u m e g l h o W w B / : o t o F Fast Roping vom Sea Lynx Wir konnten im Rahmen unseres Einsatzes Erfahrungen sam- meln, wie sie in den letzten Jahrzehnten kein anderes Schiff der Deutschen Marine sammeln konnte. Diese Erfahrungen haben uns ohne Zweifel ein Stück weit „besser“ gemacht. Sie werden aber die ganze Marine und die Bundeswehr besser machen, denn alle messen den Auswertungen unserer Erfah- rungen höchsten Stellenwert bei. Wir sind dort schon mitten in der Umsetzung. Ich bin stolz und dankbar, mit meinen Frauen und Männern diesen Härtetest bestritten zu haben. Wir haben damit deutlich gemacht, was so ein Schiff und eine eingespielte Besatzung leisten können, auch wenn sie operatives Neuland erschließen müssen. ≈ r e l ß e K / w B : o t o F Wie lief es in Dschibuti? Die Erfahrungen der Deutschen Marine in Dschibuti liegen schon einige Jahre zurück. Hier fehlte zu Beginn ein funktionieren- des Netzwerk zu Behörden, Entscheidern und Unterstützern im Land. Es ist letztendlich gut gelungen, die Bedürfnisse der HESSEN in Dschibuti zu erfüllen, denn der Hafen bietet grund- sätzlich die komplette Bandbreite an Unterstützungsleistungen. Hier war es auch erfreulich zu sehen, dass die Nachversorgung mit der Zeit immer besser funktionierte. Was sind Ihre ganz persönliche Lessons learned? Nur höchste Standards sind gut genug! Allein durch ständiges, gefechtsmäßiges Üben sowie durch allertiefste Kenntnis des ei- genen Waffensystems können wir im Gefecht bestehen. Hierfür braucht es Zeit und Gelegenheit für Einzel- und Verbandsaus- bildung. Ausschließlich so stellen sich Vertrauen in die eige- ne Leistungsfähigkeit und letztlich der gemeinsame Erfolg ein. Dürfen wir Sie um Ihr persönliches Resümee bitten? Wir sind Anfang Februar in eine ziemlich unklare Situation ge- startet, denn abgesehen von der zu erwartenden Bundestags- mandatierung hatten wir keine genaue Vorstellung dessen, was uns dort erwartet. Von allen relevanten Stellen in Marine und Bundeswehr wurden wir bei den Vorbereitungen bestmöglich unterstützt und konnten so quasi verzugslos im Einsatz wirken. Betrachtet man die komplexen, aufwändigen Maßnahmen, die beispielsweise bei bestmöglicher Systemkonditionierung F 124 dahinterstehen, kann man gar nicht deutlich genug betonen, welch ausgezeichnete Arbeit hier geleistet wurde. Generalinspekteur Carsten Breuer (2. v.r.) im Leitstand der HESSEN 7/8 – 2024 marineforum 13

Nummer eins steht Hans-Uwe Mergener Sie wird das Typschiff der neuen Klasse 126 und damit ihr Namensgeber. Mit der zukünftigen Fregatte NIEDERSACHSEN bekommt die Marine 2028 ein modulares Hochleistungsschiff. Am 3. Juni erlebte das Fregat tenprogramm 126 einen weiteren Bau(fort) schritt. In Gegenwart von Ver- teidigungsminister Boris Pisto- rius, der Ministerpräsidentin von Mecklenburg-Vorpommern, Manuela Schwesig, und des Zufriedenheit ausstrahlenden nie- dersächsischen Landesvaters Stephan Weil wurde in Wolgast der Grundstein für die NIEDERSACHSEN, die erste Fregatte der neuen Klasse 126 gelegt. Grundsteinlegen heißt im maritimen Deutsch: Für das angehende Schiff wird der Kiel in der Helling ausgelegt. Im weiteren Bauverlauf werden am Kiel die Spanten fixiert, die den Platten der Außenhaut Halt geben. Abhängig von der Schiffsgröße kann der Kiel aus mehreren Teilen bestehen. In Wolgast war der Kiel der Hecksektion zu sehen. Die Peene-Werft fertigt die Hinterschiffe der vier Fregatten. Diese treffen in der Kieler Förde auf ihre Gegenstücke. German Naval Yards baut die vorderen Sektionen und fügt sie mit den achteren zusammen. Die Rümpfe werden von Blohm+Voss übernommen und endmontiert. Das zur Lürs- sen-Gruppe gehörende Ham- burger Traditionsunternehmen integriert schließlich auch Sen- soren und Effektoren. Der nun in Wolgast gelegte Kiel ist schmaler als das endgültige Schiff, da sich der Rumpf mit zunehmender Höhe ausweitet. Nach dem Baubeginn am 5. Dezember des letzten Jahres fand die Kiellegung im von den Rednern bemühten größten Schiffbauprojekt in der Geschichte der Deutschen Marine „im Zeitplan“ statt. Diese Angabe aus der von Damen Naval he- rausgegebenen Pressemitteilung steht nun erst einmal für sich. Sie wird sich an der Erfüllung der Ablieferungstermine messen lassen müssen. Nun befinden wir uns am Anfang der Bau- phase. Und wissen, dass sich die wirklichen Verzögerungen meist später einstellen. Dann, wenn die Schiffbauer den Elek- tronikern und Waffentechnikern das Feld überlassen … oder den Vertragsjuristen. Etwas über zwei Jahre nach der Taufe der Korvette KÖLN steht deren Indienststellung weiterhin aus. Schiffsmodell vor dem Kiel der zukünftigen NIEDERSACHSEN m u h : s o t o F Glück bringen soll die Münze zur Kiellegung 14 marineforum 7/8 – 2024

Nach vorliegenden Informationen soll die NIEDERSACHSEN im Juli 2028 ausgeliefert werden. Womit sich gegenüber einer äl- teren Version des Terminkalenders bereits eine – wenn auch geringe – Verzögerung ergibt. Dort wurde der 16. Juni genannt. Die weiteren Liefertermine für die Schiffe zwei bis vier werden nun mit April 2030, April 2031 und Januar 2032 angegeben. Jeweils ein Verzug von einem Monat. Optionen Die Feierlichkeiten standen im Zeichen der Tage zuvor bekannt- gewordenen Anfrage des Bundesfinanzministeriums zur Bewil- ligung der Optionseinlösung für die Schiffe fünf und sechs. Der bestehende Beschaffungsvertrag F 126 (damals noch Mehr- zweckkampfschiff 180) vom 19. Juni 2020 umfasst vier Ein- heiten mit einer Option auf zwei weitere Schiffe. Die Angebote unterlagen einer Bindung bis zum 19. Juni 2024. Während Boris Pistorius das Beschaffungsprojekt mit einem Schritt zur Kriegstüchtigkeit der Bundeswehr verknüpfte, plä- dierte er für sechs anstelle von nur vier Fregatten der Klasse 126. „Zeitenwende bedeutet, dass wir jetzt, heute, nicht mor- gen und nicht übermorgen in die Flotte der Zukunft investie- ren müssen“, führte er aus. Um später zu konkludieren: „Mit insgesamt sechs Fregatten dieses Typs werden wir nicht nur einsatzfähig, sondern auch durchhaltefähig sein.“ Die Option auf zwei weitere Schiffe soll nun durch den Bun- destag gebracht werden. Falls der Haushaltsausschuss seine Billigung ausspricht, könnte der Vertrag noch rechtzeitig vor Auslaufen der Bindefrist (und damit nach Redaktionsschluss) unterzeichnet werden. Dabei ist es nicht ganz so, wie „Wirtschaftswoche“-Redakteur Max Biederbeck ausführt, nämlich dass das Verteidigungsmi- nisterium den Kauf von zwei weiteren F 126 plane, ohne die Be- zahlung geklärt zu haben. Die beiden Einheiten waren seitens der Bundesregierung bereits im Regierungsentwurf für 2024 berücksichtigt, der gegen Jahresende 2023 die parlamenta- rische Billigung erhielt. Und zwar insofern sicher, dass sie als Verpflichtungsermächtigungen direkt im Verteidigungshaus- halt und nicht im Sondervermögen für die Bundeswehr ver- anschlagt wurden. Das Sondervermögen soll Ende 2027 auf- gebraucht sein, der finanzplanerische Zeithorizont der Schiffe fünf und sechs reicht jedoch bis ins Jahr 2035. Zu kritisieren wäre lediglich, dass im geltenden Finanzplan 2025–27 keine entsprechende Haushaltsvorsorge getroffen wurde. Was jedoch in Phasen wechselnder Legislaturen gängige Praxis ge- wesen ist. Aus heutiger Sicht stellt die „plafondneutrale“ Bereit- stellung der Haushaltsmittel für die Schiffe fünf und sechs inso- fern ein Risiko dar, als dass sie Verdrängungseffekte auf andere Vorhaben haben könnte. Zum Beispiel auf die Litauen-Brigade – was der Verteidigungsminister allerdings abstreitet. Apropos Haushaltsmittel: Der Gesamtfinanzbedarf des Vor- habens Optionsausübung beläuft sich auf 3,2 Milliarden Eu- ro, der Auftragswert beträgt 2,9 Milliarden Euro. Die Differenz ergibt sich aus Beistellungen, anderen Leistungen und einer Vorsorge für Unvorhersehbares – alles nach Preisstand De- zember 2023. Die Gesamtsumme berücksichtigt neben den Schiffen ein Missionsmodul ASW-Lagebild und ein Missions- modul Gewahrsam. Zur Zeit der Vertragsunterzeichnung waren für vier MKS 180 einschließlich der Missionsmodule 5,7 Milliarden Euro im Bun- deshaushalt berücksichtigt. Überschlägig ein Wert von 1,43 Milliarden Euro pro Schiff. Dem stehen 1,59 Milliarden Euro für Schiff fünf und sechs gegenüber. ≈ 16 marineforum 7/8 – 2024 Missionsmodule Die Aufgabenwahrnehmung wird bei der Fregatte 126 un- terstützt durch die Einrüstung von speziellen Missionsmo- dulen, was in dieser Form für die Deutsche Marine ein No- vum ist. Mit Missionsmodularität ist die Fähigkeit gemeint, ein Schiff durch standardisierte Ausrüstungs- und Perso- nalpakete für bestimmte Einsätze anpassen zu können. Hierzu werden spezielle Missionsmodule und Bordein- satzkomponenten installiert. Die operativen Forderungen an die F 126 sehen folgende Module vor: X ASW-Lagebild mit einem Schleppsonar zur Erstellung des Unterwasserlagebilds X Gewahrsam zur vorläufigen Ingewahrsamnahme von Personen X Mine Countermeasures zur einzelnen Bekämpfung von Seeminen X Taucherdruckkammer zur Unterstützung von Taucher- einsätzen. Industrielles Herz Manuela Schwesig, Ministerpräsidentin von Mecklenburg- Vorpommern, beeindruckte in ihrer Ansprache erneut mit einem hohen Maß an Empathie für „ihre Peenewerker“, Sachkenntnis und Überzeugungskraft. Trotz ihrer persönli- chen Neigung, eher die sozialen Fragen in den Mittelpunkt zu rücken, arbeitete sie in ihrer Ansprache heraus, dass sie infolge der von Putin ausgehenden Bedrohung von der Richtigkeit der Stärkung der Bundeswehr überzeugt sei. Deshalb stehe sie zu dem Projekt, wie sie auch weiter an der Seite der Werften stehen werde. „Die Werften, die Zu- lieferer, die Häfen, die Industrieproduzenten direkt an der Kaikante – das ist das industrielle Herz unseres Landes.“ Darüber hinaus erinnerte sie an ihren Besuch als Bun- desratspräsidentin bei Damen im niederländischen Vlis- singen – ein Ziel, das sie mit Bedacht ausgewählt habe, um die Verbundenheit mit dem deutsch-niederländischen Kooperationsprojekt zu unterstreichen. Typschiff Als Niedersachse und Ministerpräsident durfte Stephan Weil seiner Freude darüber Ausdruck verleihen, dass es nun bald wieder eine NIEDERSACHSEN in der Deutschen Marine geben werde. Die seit der Außerdienststellung der Vorgängerin vom Typ F 122 im Jahr 2015 bestehen- de Vakanz habe nun absehbar ein Ende. Verbundenheit mit der Marine habe für Niedersachsen als Küstenland nicht nur zur Traditionspflege Bedeutung. „Der Bau der Schiffe der NIEDERSACHSEN-Klasse wird mit dafür sor- gen, dass Norddeutschland ein bedeutender Standort im Überwasserschiffbau und für maritime Schlüssel- technologien bleibt.“

Neue deutsche Fregatten im Trend? Andreas Uhl F 124, F 125 und nun F 126: Seit Jahren legen die Fregatten der Deutschen Marine bei der Tonnage deutlich zu. Ist dieser Aufwuchs noch gerechtfertigt? Im Dezember 2023 wurde mit dem Bau der ersten Fregatte der Klasse 126 für die Deut- sche Marine begonnen. Mit dem rund 10 000 Tonnen großen Schiff wird 2028 die bislang weltweit größte Fregatte an die Deutsche Marine übergeben. Nur wenige Jahre später sollen die neuen Luftverteidigungsfregatten der Klasse 127 zulaufen, die nach jüngsten Berichten bis zu 12 000 Tonnen groß werden könnten. Damit stößt Deutschland im Fregattenbau erstmals in Dimensionen vor, wie sie im ver- gangenen Jahrhundert Panzerkreuzer aufwiesen. Die Größe der letzten amerikanischen Kreuzer der TICONDEROGA-Klasse wird mit beiden Schiffsklassen ebenfalls übertroffen. Deutscher Gigantismus oder Trend im Fregattenbau? Vereinfacht kann man sagen, dass die Zahl der Senkrechtstart- elemente bei Kampfschiffen einen wesentlichen Einfluss auf die Größe und damit auf die Verdrängung eines Schiffs hat. Typi- sche Vertreter für die aktuellen europäischen Fregatten sind die französischen und italienischen FREMM-Einheiten mit ihren etwa 7000 Tonnen und 16 bis 32 Startzellen, je nach Version. Von diesen Schiffen operieren bereits gut zwei Dutzend Einheiten in den beiden Marinen sowie in Ägypten und Marokko. Auch die US Navy, die nach dem Scheitern des Konzepts ihrer modu- laren Littoral Combat Ships der FREEDOM- und INDEPENDENCE- Klasse dringend andere Schif- fe braucht, orientiert sich an den FREMM. Geplant ist der Bau von 20 neuen Fregatten der CONSTELLATION-Klasse. Die für das Gefechtsführungssys- tem Aegis und 32 Zellen des amerikanischen Senkrechtstart- systems Mk 41 erforderlichen Modifikationen machen das um 7,20 Meter verlängerte Schiff gut 500 Tonnen schwerer als das europäische Original. Das Global Combat Ship, der britische Typ 26, segelt mit etwa 6900 Tonnen ebenfalls in dieser Gewichtsklasse mittelgroßer Fregatten. Acht Einheiten will die Royal Navy in Dienst stellen, Ka- nada sogar 15. Australien überraschte kürzlich mit der Nachricht, die Zahl der geplanten Typ-26-Fregatten – dort HUNTER-Klasse genannt – von neun auf sechs zu reduzieren und stattdessen elf kleinere Fregatten zusätzlich zu bauen. Für Standardaufga- ben denkt man in Down Under dabei an Einheiten unter 5000 Tonnen, beispielsweise eine Meko A 200 mit 4000 oder eine Meko A 210 mit 4700 Tonnen. Die künftigen Fregatten F 110 für die spanische Marine sind mit ihren geplanten 6100 Tonnen und 16 Vertikalstart-Zellen Mk 41 ebenfalls noch Vertreter der mittleren Größenordnung. Damit gehören die moderneren russischen Fregatten der ADMIRAL- GORSCHKOW-Klasse mit ihren 5400 Tonnen eher zu den kleinen Die US Navy soll 20 Fregatten der CONSTELLATION-Klasse erhalten 7/8 – 2024 marineforum 17 G y v a N S U : k i f a r

Als Global Combat Ship vermarktet BAE Systems die Fregatte des Typs 26 F D S M J : o t o F Chinesischer Zerstörer Typ 055 mit 112 VLS-Zellen Einheiten. Auch die beiden chinesischen Standardfregattenklas- sen 054A mit 4000 Tonnen und 054B mit 6000 Tonnen liegen bei der Verdrängung eher im Bereich der älteren deutschen Fregatten 123 und 124. Feuerkraft als Maßstab Mit den Lenkwaffenzerstörern der ARLEIGH-BURKE-Klasse be- treibt die US Navy die weltweit erfolgreichste Schiffsklasse seit Ende des Kalten Kriegs. Mit derzeit 70 in Dienst befindlichen Schiffen, zwölf im Bau oder in der Erprobung sowie sechs unter Vertrag ist diese Klasse ein Vorbild für die Idee von „Linie statt n i t r a M d e e h k c o L : k i f a r G 18 marineforum 7/8 – 2024 t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : k i f a r G Klasse“. Die anfangs 8200 und heute 9200 Tonnen verdrängen- den Aegis-Einheiten sind spezialisiert auf die Bekämpfung von Luft-, See- und Landzielen mit Lenkflugkörpern. Die Mehrzahl der Einheiten ist mittlerweile nachgerüstet, um auch zur Abwehr ballistischer Flugkörper beizutragen. Mit 96 Vertikalstart-Zellen Mk 41, aus denen fast alle Flugkörper und Raketen des US- Waffenarsenals verschossen werden können, besitzen diese Schiffe eine bemerkenswerte Feuerkraft. Zum Vergleich: Eine deutsche Fregatte der SACHSEN-Klasse hat lediglich 32 solcher Startschächte. Sicherlich ist die Anzahl der Senkrechtstartzellen ein Indikator für die Feuerkraft – aber eben auch ein Treiber für die Größe eines Schiffs. Feuerkraft allein ist jedoch nicht alles: Vergleicht man eine deutsche Fregatte der SACHSEN-Klasse mit einem US-Zerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse, hat letzterer dreimal so viele Senkrechtstartzellen. Was aber auch auffällt, ist der hohe, schlanke Mast der deutschen Fregatte, der dem APAR (Kombination Sensor und Feuerleitanlage) einen deutlich grö- ßeren Horizont – und damit eine deutlich größere Auffassungs- und Bekämpfungsreichweite ermöglicht als das amerikanische System SPY-1 der BURKE-Klasse. Dessen Sensor- und Feuer- leitanlagen sitzen aufgrund der höheren Masse an und auf den Brückenaufbauten. Relevant ist dies in der Flugabwehr im Ver- bands- und Eigenschutz. Das deutsche Schiff wird eine Be- drohung früher erkennen und bekämpfen können. Auch hat es mehr Feuerleitkanäle als das amerikanische Pendant, kann so- mit mehr Ziele gleichzeitig bekämpfen. Jedoch ist die deutsche Einheit mit ihren 32 Zellen deutlich früher leergeschossen. Insofern wäre eine Kombination von großer Antennenhöhe und hoher Feuer- kraft wünschenswert. Eine solche bieten könnten die acht hochmodernen chinesi- schen Zerstörer des Typs 055, der RENHAI-Klasse, die mit ihren 13 000 Tonnen Verdrängung über stolze 112 Vertikalstartzellen ver- fügen. Unterschiedliche Einbauarten des AN/SPY-7 bei zukünftigen spanischen, japanischen und kanadischen Aegis-Schiffen

Das chinesische Phased-Array-Radar 346B mit seinen Active Electronically Scanned Arrays (Aesa) erscheint ähnlich massiv und schwer wie das neue amerikanische AN/SPY-6. Hierzeigt sich ein wesentlicher Vorteil des in der Fertigstellung befindli- chen Sensors AN/SPY-7, der aufgrund seiner Skalierbarkeit auch kompakter und somit höher verbaut werden kann. Erste Konzeptstudien des geplanten britischen Zerstörers sehen dem chinesischen Typ 055 nicht nur ähnlich, sie weisen auch ähnliche Größenverhältnisse auf. Ab Ende der Dreißigerjahre soll der Typ 83 als Nachfolger des Typs 45, der DARING-Klasse, Flugzeugträgerverbände schützen – auch gegen hyperschall- schnelle Bedrohungen. „Zerstörer-Trend“ Tatsächlich liegen die aktuell bei den westlichen Partnern in Dienst gestellten und zulaufenden Fregatten im Bereich zwi- schen 5000 und 8000 Tonnen Verdrängung. Dabei sind so- wohl Spezialisierungen zur U-Jagd als auch zur Flugabwehr zu finden, in der Regel aber werden querschnittliche Fähigkeiten einschließlich See- und Landzielbekämpfung abgedeckt. Russ- land und China stellen eher kleinere Fregatten mit bis zu 5000 Tonnen in Dienst. Im internationalen Vergleich erscheint die im Bau befindliche deutsche Fregatte 126 mit ihren 10 000 Ton- nen daher größenmäßig nach oben „auszurauschen“. Ob sie sich künftig zum Trendsetter im Fregattenbau entwickeln wird, bleibt wegen der geringen Anzahl von lediglich 16 Senkrecht- startzellen zweifelhaft. Fregatte der deutschen Klasse 125 S M K T : o t o F Bei der vermutlich noch größeren F 127 muss man allerdings ge- nauer hinsehen. Was hier national als Fregatte bezeichnet wird, ist in Wirklichkeit ein ausgewachsener Lenkwaffenzerstörer. Die ministeriellen Vorgaben zur F 127 zeigen klar in Richtung der Fä- higkeiten eines amerikanischen ARLEIGH-BURKE-Zerstörers, eines chinesischen Typ-055-Zerstörers oder des britischen Konzept- entwurfes für einen Zerstörer des Typs 83. Insofern liegt die „Fre- gatte“ 127 bei der Tonnage voll im aktuellen „Zerstörer-Trend“. Bleibt zu hoffen, dass sie auch in Bezug auf Auffassreichweite und Feuerkraft Zerstörer-Maßstäbe setzen wird. ≈ FIT FÜR DIE ZUKUNFT Modernste integrierte Kommunikationssysteme und HF Lösungen von Hagenuk Marinekommunikation (HMK) Präzision hat einen Namen: Hagenuk Marinekommunikation GmbH (HMK) feiert 125 Jahre Innovation: Seit 1899 zeichnet sich unser Spirit durch Innovation, Qualität und eine tiefe Verpflichtung zur Sicherheit und Effizienz maritimer Kommu- nikation aus. In den Laboren der Firma N&K, dem Vorläufer der HMK, entwickelte Dr. Anschütz in Zusammenarbeit mit Dr. Usener den revolutionären Kreiselkompass – eine Erfin- dung, die später durch Herrn D. Anschütz patentiert wurde. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 info@hmk.atlas-elektronik.com | www.hmk.atlas-elektronik.com

Strukturen im Dreiklang Florian Gocht In einer multipolaren, sich rasch ändernden Welt verändern sich auch die Bedrohungen für unsere Marine immer wieder. Kriegstüchtige Strukturen für die Schiffe der Einsatzflottille 2 sind daher essenziell. In einer Welt, die geprägt ist von ständiger Veränderung und zunehmender Komplexi- tät, stehen maritime Streitkräfte vor der Herausforderung, ihre Strukturen kontinuierlich anzu- passen, um den sich wandelnden Bedrohungen gerecht zu werden. In seiner Absicht 2024 hat der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack, festgelegt, den Kurs einer konse- quenten Ausrichtung unserer Marine auf die Erfordernisse der Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) weiterzuverfolgen. Dem folgend müssen alle Strukturen bis hin zur Ebene unserer Kriegsschiffe überprüft und gegebenenfalls neu gedacht werden. Dabei ist das Kriegsbild von morgen mitzudenken, sind maritime Trends abzuleiten sowie Methodik, Technologie und Organisation entsprechend auszurichten. Bevor daraus Ableitungen hinsichtlich zukünftiger Strukturen für Kampfschiffe und Unterstützungseinheiten der Einsatzflottille 2 getroffen werden können, muss in erster Priorität angedacht werden, welche Forderungen zukünftig an unsere Besatzungen gestellt werden und welchen Herausforderungen sich unsere Besatzungen in einem LV/BV-Szenario stellen müssen. Die Bedrohungen, mit denen wir konfrontiert sind, entwi- ckeln sich ständig weiter. Von traditionellen Bedrohungen durch feindliche Streitkräfte bis hin zu asymmetrischen Gefah- ren wie Cyberangriffen und hybriden Kriegsführungstechniken – die Vielfalt der Herausforderungen erfordert eine Vielzahl von Ant- worten. Daher ist es unerlässlich, unsere Strukturen so flexibel zu gestalten, dass sie sich an die eine verändernde Bedrohungsla- ge anpassen können. Die Überlegungen rein auf die numerische Besatzungsstärke hin auszurichten, greift zu kurz. Eine Vielzahl an Rahmenbedingungen hat Einfluss auf die erfolgreiche Ge- fechtsführung unserer Kampfschiffe und Unterstützungseinheiten. Die Gefechtsausbildung spielt eine entscheidende Rolle bei der Überprüfung und Validierung der kriegstüchtigen Strukturen von Kriegsschiffen. Durch realitätsnahe Szenarien und Simulationen werden nicht nur die Fähigkeiten der Besatzung verbessert, son- dern auch die Reaktionsfähigkeit und Flexibilität der Strukturen getestet. Es ist diese kontinuierliche Prüfung, die sicherstellt, dass unsere Streitkräfte jederzeit bereit sind, den Herausforde- rungen des modernen Gefechts zu begegnen. Eine gefechts- 20 marineforum 7/8 – 2024

Versorgung in See auf dem EGV BONN bei der Übung Noco 2023 orientierte Ausbildung, welche auch neue Szenarien und Inno- vationen berücksichtigt und somit flexibel auf Veränderungen reagiert, trägt im erheblichen Maße dazu bei, dass wir über re- siliente und kriegstaugliche Strukturen verfügen. Technologische Fortschritte wie die zunehmende Automation ermöglichen es, Besatzungsgrößen zu reduzieren, während gleichzeitig die Effizienz gesteigert wird. Doch diese technolo- gischen Verbesserungen bringen auch neue Herausforderun- gen mit sich. Automatisierte Kriegsführung und die militärische Nutzung von künstlicher Intelligenz müssen mit bedacht wer- den und werden mit Sicherheit Einfluss auf Besatzungs-, Ausbil- dungs- und Führungsstrukturen haben. So ist es vorstellbar, die Besatzung einer Operationszentrale stark zu reduzieren, wenn offensive wie defensive Bekämpfungsabläufe durch künstliche Intelligenz übernommen werden. Und auch das interne Scha- d l a w e d o R n o e L / t o F w B : s o densabwehrgefecht wird Neuerungen erfahren, wenn zukünftig autonom und mobil agierende Brand- und Leckabwehrsysteme aus dem Bereich der Robotik eingeführt und eingesetzt werden. Es zeigt sich also, dass technologische Entwicklun- gen Einfluss auf zukünftige Besatzungsstrukturen nehmen. Ob damit komplett die Herausforderungen der prognostizierten demografischen Entwicklung beseitigt werden können, bleibt allerdings abzuwar- ten und erscheint zumindest fraglich. Am Ende sind es eben Menschen und nicht Schiffe, die kämpfen, also unsere Soldatinnen und Soldaten auf den seegehenden Einheiten, die unsere Aufträge auf See und im Gefecht erfüllen müssen. Wie viele Be- satzungsangehörige hierfür in den jeweiligen Struktu- ren notwendig sein werden, bedarf eines Abwägens und sollte nicht dogmatisch festgelegt werden. Viel- mehr sind die Strukturen der Zukunft fortwährend im Dreiklang notwendige Schiffsbesatzung, bedarfsorientierte Ausbildungs- landschaft und auftragsbezogene Führung zu sehen. Sichere Rückkehr Dem Trend eines zunehmenden Arbeits- und Fachkräfteman- gels folgend, gilt hierbei der Grundsatz „so viel wie nötig, aber so wenig wie möglich“, um Personal in den zukünftigen Struktu- ren möglichst sinnvoll auszuplanen und einzusetzen. Dass sich auch die Strukturen auf den Kampfschiffen und Unterstützungs- einheiten der Einsatzflottille 2 Innovationszyklen anpassen müs- sen, die Ausrichtung sich an der größten anzunehmenden Be- drohung anzupassen hat und den personell-gesellschaftlichen Trends Rechnung tragen muss ist eine Binse – am Ende muss Besatzungsmusterung auf der BONN im Ägäis-Einsatz 7/8 – 2024 marineforum 21

Ablaufen der RHÖN nach Ende des RAS flexibel reagieren und agieren und sich schnell an unterschiedlichste Aufgaben und Situationen anpassen können. Zusammenfassend kann man daher fest- halten, dass Strukturen der Zukunft auf und für Kampfschiffe und Unterstützungs- einheiten der Einsatzflottille 2 agil und fle- xibel, resilient und auftragsorientiert, sys- temgesamt und kaltstartfähig und vor allem bedrohungs- und zeitgemäß aus- gerichtet sein müssen. Das übergeordne- te Ziel ist auf einen einfachen Nenner zu bringen: Alle Strukturen sind darauf aus- zurichten, unseren Soldatinnen und Sol- daten am „scharfen Ende des Schwerts“ – also im Kampf – genau die Rahmenbe- dingungen zu schaffen, die zum Bestehen und vor allem zum Sieg im Gefecht nötig sind. Die Struktur der Besatzungen von Kampfschiffen und Unterstüt- zungseinheiten sind bereits heute auf das Gefecht ausgerichtet. Daher hat immer schon unsere Gefechtsausbildung gezeigt, dass nur zertifizierte und für den Einsatz ausgebildete Einheiten in Ein- sätze geschickt werden. Bei alldem ist aber zu beachten, dass sich Rahmenbedingungen ändern und neue Herausforderungen entstehen. Neue Technologien wie Automation, Autonomie und künstliche Intelligenz bieten aber Chancen, diesen Herausfor- derungen angepasst zu begegnen und unseren Besatzungen neue Möglichkeiten in der Kriegsführung zu eröffnen, die sich in kriegstüchtigen Strukturen für die Kampfschiffe und Unterstüt- zungseinheiten der Einsatzflottille 2 wiederfinden werden. ≈ Fregattenkapitän Florian Gocht ist Gruppenleiter Personal in der Einsatzflottille 2. der Fokus der Ausrichtung in erster Linie der Auftragserfüllung dienen und Sorge dafür tragen, Schiffe und Besatzungen sicher aus den (Kampf-)Einsätzen zurückkehren zu lassen. Bei all den Überlegungen, die wir heute in Bezug auf die perso- nellen Strukturen der Zukunft tätigen, muss uns jedoch bewusst sein, dass wir nicht mehr in der Zeit des Kalten Kriegs leben, die von einem bipolaren Weltbild bestimmt war. Die heutige Welt ist deutlich komplexer. Und genau hier zeigt sich ein weiteres Problem, vor dem wir stehen. Zum einen ist es schwierig, hoch- komplexe und sich ständig verändernde Szenarien realitätsnah in der Ausbildung darzustellen, zum anderen ist Automation nur so lange nützlich, wie die Situationen dem entsprechen, wofür Systeme programmiert werden. Verlassen wir uns auf unsere Technik, müssen wir zwingend sicherstellen, dass die Systeme auch an die sich ständig verändernden Parameter angepasst sind. Gleichzeitig muss durch realitätsnahe Ausbildung gewähr- leistet werden, dass unsere Soldatinnen und Soldaten ebenfalls Antreten der Besatzung an Oberdeck 22 marineforum 7/8 – 2024

Wegweisende Technologien für eine sichere Schifffahrt Claus Ulrich Selbach Vom 3. bis 6. September wird die SMM erneut zum Hotspot für die maritime Industrie. Neben den Hauptthemen Dekarbonisierung und Digitalisierung richtet sich der Fokus in diesem Jahr verstärkt auf die maritime Sicherheit. Segmente befruchten sich ge- genseitig, wenn es um Innova- tionen geht. Auch hier bewährt es sich wieder, dass die SMM die komplette Wertschöpfungs- kette der Branche abdeckt. Angriffe der Huthi-Rebel- len auf Handelsschiffe im Roten Meer, geopolitische Spannungen in der Straße von Taiwan, bewaffnete Überfälle durch Piraten am Horn von Af- rika: Die vielen kritischen Sicherheitslagen weltweit stellen die Schifffahrt vor enorme Herausforderungen. Mit Recht fordert Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder, dass der Schutz von Schiffen und Seeleuten auf den Seewegen an erster Stelle stehen muss. Unterstützung erhalten die Reeder von Marineschiffen, die sie in gefährlichen Gebieten begleiten. Die EU-geführte Operation Aspides etwa sorgt im Roten Meer für mehr Sicherheit. Vor dem Hintergrund wach- sender geopolitischer Herausforderungen investieren zahlreiche Staaten in ihre Seestreitkräfte. Die Messe SMM in Hamburg bietet dafür die perfekte Plattform: Hier präsentieren Aussteller die modernsten Sicherheitstechnologien. U-Boote, Fregatten, Minenräumer: Marineschiffe sind komplexe Hightech-Systeme, die enormes Schiffbau-Know-how erfordern. Auf der SMM stellen die führenden internationalen Unternehmen ihre State-of-the-Art-Lösungen vor – oft solche, die sich auch im zivilen Einsatz bewähren. So sind geräuscharme Motoren nicht nur bei Fregatten und anderen Marineschiffen gefragt. Auch die zivile Schifffahrt setzt auf die smarten Technologien. Lürssen nutzt sie etwa im Yachtbereich. Das Schwesterunternehmen NVL Group (Naval Vessels Lürssen) verbaut sie in Marineschiffe. Auch andere Unternehmen wie der Motorenhersteller MTU oder der Navigati- onsspezialist Kongsberg stellen ihre Expertise in den Dienst von Kunden aus der zivilen und militärischen Schifffahrt. Die beiden Dekarbonisierung und Digitalisierung Insgesamt erwartet die SMM vom 3. bis 6. September mehr als 2000 Aussteller aus 70 Ländern. Trotz einer zusätzlichen Leichtbauhalle ist die Messe nahezu ausgebucht. Die weni- gen verfügbaren Restflächen werden auf Anfrage vergeben. f p a Z Mit mehr als 40 000 internationalen Teilnehmenden – darunter Entscheider aus Reedereien, Schiffbauunternehmen und Zu- liefererbetrieben – ist die SMM die unangefochtene maritime Weltleitmesse. Auch weil sie sich immer wieder neu erfindet. Um die beiden Schwerpunktthemen Dekarbonisierung und Digitali- sierung aktiv zu fördern, hat die SMM zwei neue Formate entwi- ckelt: Zum einen die Future Fuels Area, in der die Einsatzmöglich- keiten von Wasserstoff und sei- nen Derivaten in der Schifffahrt vorgestellt werden. Zum anderen das AI Center, in dem Start-ups zeigen, welche wegweisenden Lösungen künstliche Intelligenz (KI) der maritimen Branche bietet. l e a h c i M M M S o F / : o t 7/8 – 2024 marineforum 23 In Hamburg ist die Welt- leitmesse der maritimen Wirtschaft beheimatet

r e s u a h u e N n i r h t a K / M M S : o t o F Klassiﬁkationsgesellschaften wie DNV präsentieren in Hamburg ihre Serviceleistungen KI birgt zweifellos auch für die Marineschifffahrt spannende Einsatzmöglichkeiten. Das Spektrum reicht von autonomen Navigationstechnologien und automatisierten Zielerkennungs- systemen bis hin zu Cybersicherheit und Predictive Mainte- nance. Bei der vorausschauenden Wartung der Schiffe kom- men Sensoren und fortschrittliche Analysetools zum Einsatz, um den Zustand von Maschinen und Ausrüstungen kontinu- ierlich zu überwachen. k c a a M s a l / o c i N M M S : DMI-Präsident Karsten Schneider (M.) im Gespräch mit Ofﬁzieren o t o F r e s u a h u e N n i r h t a K / M M S : t o o F Wichtiger Teil der Messe sind die vielseitigen Rahmenveranstaltungen 24 marineforum 7/8 – 2024 Das beliebte Networking-Format Wine o’clock bietet darüber hinaus die optimale Gelegenheit, um bei Drinks und Snacks Kontakte zu knüpfen. Der Blick über den Tellerrand ist für Ree- dereien wie Beschaffungsverantwortliche der Marinen wichtig, damit sie bei der Flottenerneuerung und -instandsetzung die großen technologischen Herausforderungen maßgeschneidert, zeitgerecht und wirtschaftlich bewältigen können. Um Know-how-Transfer geht es auch beim hochkarätig be- setzten Konferenzprogramm. Eine bedeutende Neuerung ist, dass die bisher kostenpflichtigen Konferenzen erstmals auf den Transition Stages in den Messehallen stattfinden. Die offenen Bühnen bieten allen Teilnehmenden kostenlosen Zugang zu hochkarätigen Diskussionen und Präsentationen. Hochrangige Delegationen von Marinen und Küstenwachen aus aller Welt werden hier zur internationalen maritimen Kon- ferenz für Sicherheit und Verteidigung MS&D am 5. und 6. September erwartet. Mehr Effizienz durch Digitalisierung, mehr Klimaschutz durch neue Antriebstechnologien, mehr Sicherheit durch smarte High- tech-Lösungen für die Marine: Auf der Weltleitmesse für die maritime Wirtschaft stellen wir gemeinsam die Weichen für die maritime Transformation – seien Sie dabei! ≈ Claus Ulrich Selbach ist Geschäftsbereichsleiter Mari- time und Technologiemessen der Hamburg Messe und Congress. r e s u a h u e N n i r h t a K / M M S : o t o F r e s u a h u e N n i r h t a K / M M S : t o o F 50 000 Fachbesucher treffen auf engagierte Aussteller Die niederländische Werft Damen ist auch für die Deutsche Marine von Bedeutung

Dekarbonisierung der Marine Christian Freiherr von Oldershausen Umweltschutz steht bei großen Reedereien aus unterschiedlichen Gründen hoch im Kurs. Doch werden alternative Kraftstoffe künftig auch eine Rolle in den Kriegsmarinen der Welt spielen? Während in der Welt zunehmend die Aus- wirkungen menschlicher Akti- vitäten auf das Klima in den Fokus rücken, beschäftigt sich die Klassifikationsgesellschaft DNV Maritime (Det Norske Veritas, vormals Germanischer Lloyd), ebenso wie viele andere Unternehmen in der Schifffahrt, mit der Erforschung und Anwendung alternativer Kraftstoffe. Ziel ist es, die Emissionen von Treibhausgasen in diesem Sektor signifikant zu senken. Allerdings benötigen technische Innovationen in der Schifffahrt ihre Zeit und verlaufen nicht linear, wie die Geschichte zeigt. Es hat immerhin 50 Jahre gedauert, bis die erste Dampf- maschine auf einem im weltweiten Frachtverkehr einsetzbaren Dampfschiff genutzt werden konnte, und es vergingen weitere 50 Jahre, bis die wirklich effiziente Version eines derartigen Schiffes entwickelt war. Die Containerisierung in der Schifffahrt begann bereits 1956, aber erst in den Neunzigerjahren des letzten Jahrhunderts setzte sich der Container als zentrales Element der Branche durch. Dennoch erleben wir derzeit einen rasanten Wandel: Den Übergang zu sauberen Kraftstoffen und einer emissionsfreien Zukunft in der Schifffahrt. Die Anforderungen an den Betrieb von Marinefahrzeugen unterscheiden sich erheblich von denen an Handels- schiffe, was bei Entscheidungen über die Verwendung alternativer Kraftstoffe berücksichtigt werden muss. Neben der grundlegenden Anforderung, dass solche Kraftstoffe ausreichend Energie für den Antrieb liefern müssen, spielen Bunkerung an Bord und Resilienz der Lieferkette entscheidende Rollen. Zudem ist sicherzustellen, dass eine Änderung des Status quo in diesem Bereich unter keinen Umständen die operativen Aufgaben der Marine- fahrzeuge in Frage stellt. Der DNV hat den Report Alternative Fuels for Na- val Vessels unter Rückgriff auf Forschungsergeb- nisse aus aller Welt bezüglich alternativer Kraft- stoffe sowohl aus der Handelsschifffahrt als auch aus verschiedenen Marinebereichen herausge- geben. Mit diesem Whitepaper teilt der DNV in- tern vorliegendes Wissen und Erfahrungen, um Entscheidungsträgern technische und betrieb- liche Informationen über eine Reihe alternativer Antriebsformen bereitzustellen, um damit der Übergang zu einer kohlenstoffärmeren Zukunft zu ermöglichen. Das Ergebnis ist ein wertvoller Aus- gangspunkt für jede Marine, die nach fundierten Grundlagen über mögliche Optionen zur Einfüh- rung alternativer Kraftstoffe in ihrer Flotte sucht. Die Dringlichkeit verstärkter Maßnahmen zur De- karbonisierung in der Schifffahrt zeigte sich in den Diskussionen auf der Sitzung des Marine Environ- ment Protection Committee der Internationalen 26 marineforum 7/8 – 2024 t r a h g r u B r e t e P / y v a N S U : t o o F Einen futuristischen Anblick bietet die amerikanische ZUMWALT-Klasse – jedoch ohne zukunftsweisenden Antrieb

Seeschifffahrts-Organisation IMO im Juni 2021. Sie äußert sich auch im öffentlichen Druck auf Regierungen und kommerzielle Organisationen, strenge Maßnahmen im Zusammenhang mit Treibhausgasemissionen zu ergreifen. Als Ausgangspunkt ihrer Strategie legt die IMO bedeutende Ziele fest, um bis 2050 die gesamten Treibhausgasemissionen des maritimen Sektors um 50 Prozent zu reduzieren, was eine drastische Veränderung der Kraftstoffnutzung zur Folge haben wird. Auf EU-Ebene kündigte die Europäische Kommission im sogenannten Green Deal an, dass die Emissionen von Treibhausgasen aus dem gesamten EU-Verkehr bis 2050 sogar um 90 Prozent gesenkt werden sollen – und gibt dabei auch vor, wie dies die Schifffahrt betreffen wird. Für aktuelle und absehbare Schiffsbestän- de der Marinen hat allerdings die Nutzung alternativer Kraftstoffe mit dem Ziel der Dekarbonisierung bisher noch keine sichtbare Rolle gespielt. Der DNV-Report gibt einen Überblick über die derzei- tige Nutzung und listet Vor- und Nachteile verschie- dener alternativer Kraftstoffe auf. Eingeschlossen ist eine Erfassung aktueller Marineplattformen mit alternativen Kraftstoff-Antrieben, ohne dass spe- zifische Schlussfolgerungen gezogen werden, oder dass ein Kraftstoff gegenüber einem an- deren bevorzugt würde. Überlegungen zur zukünftigen Verwendung alternativer Kraft- stoffe an Bord von Marinefahrzeugen be- ruhen auf Auswertungen von Fallstudien und Umfrageergebnissen. Dieses White- paper soll fundierte Entscheidungen im Rahmen von Neubau- und Moderni- sierungsvorhaben ermöglichen. Nach Analysen im Maritime Fore- cast To 2050 des DNV liegen drei Gründe für das Vorantreiben einer Dekarbonisierung des maritimen Verkehrs vor: Das Befolgen von Vorschriften und Richtlinien durch die Schiffseigner, das Steigern der Attraktivität für Investoren und Kapital so- wie das Erfüllen von Erwar- tungen der Ladungsinhaber und Endverbraucher. Auch hierzu versucht das White- paper für die Marine Paral- lelen aufzuzeigen. Alternative Kraftstoffe werden definiert als alles, was über tradi- tionelle fossile Brennstoffe wie Schweröl hinausgeht. Dazu ge- hören Biokraftstoffe, Ethanol, Methanol, Wasserstoff, elektrische Energie, Erdgas, Propangas und synthetische Transportkraft- stoffe. In den letzten Jahren haben sich Methanol, Wasserstoff und Ammoniak als praktikabelste Optionen für den maritimen Sektor herausgestellt. Auch die seit den 1960er-Jahren bei einigen Marinen als An- triebsform genutzte Kernenergie wird betrachtet. Aufgrund der Diskussionen über ihre Machbarkeit war der Einsatz von Kernenergie in der Schifffahrt bisher begrenzt. Derzeit er- scheint die Technologie des Flüssigsalzreaktors als langfristig beste Option, weil sich die technischen Risiken als beherrsch- bar gezeigt haben und eine Kernschmelze ausgeschlossen werden kann. Mit einem Leistungsspektrum bis zu 20 Me- gawatt liegt diese Technologie passgenau im Energiebedarf der Schifffahrt. Im Jahr 2018 gab das US-Verteidigungsministerium bekannt, dass alternative Kraftstoffe für den operativen Einsatz zugelas- sen seien. Seither werden Alternativen wie Biokraftstoffe, Kern- brennstoffe und Brennstoffzellen für Marinefahrzeuge in Betracht gezogen. Ein entscheidender Aspekt dabei ist der betroffene Schiffstyp und sein Einsatzprofil, denn auch das jeweilige Ope- rationskonzept hat maßgeblichen Einfluss auf die Schiffskon- struktion, wenn zukünftig alternative Kraftstoffe in der Marine genutzt werden sollen. Logistik ist entscheidend Bei einer Umfrage in 130 Nutzergruppen von zwölf Marinen wur- de von 80 Prozent der Befragten als einer der vier wichtigsten Aspekte beim Einsatz alternativer Kraftstoffe die Verfügbarkeit des Kraftstoffs und die Möglichkeit des Wechsels von einem zum anderen genannt. Geräuscherzeugung und Geräuscher- fassbarkeit landeten als Bedenken auf dem letzten Platz. Laut der Umfrage muss jedoch zunächst der Gesamtaspekt Logistik geregelt und geklärt sein, bevor alternative Kraftstoffe erfolgreich in der Marine zum Einsatz kommen können. Nachrangig auch hier die Fragen zur Standardisierung und Sicherheit. Darüber hinaus bevorzugten mehr als 80 Prozent der Befragten Biokraft- stoffe gegenüber anderen Optionen wie Ammoniak, Methanol und Kohlenwasserstoffen. Mit dem letztendlichen Ziel der Dekarbonisierung gilt es vorrangig, einen Kraftstoff zu entwickeln, der einen Netto- Null-Kohlenstoff-Fußabdruck aufweist – und relativ günstig herzustellen ist. Mit der IMO-Richtlinie, die gesamten Treib- hausgasemissionen im Schiffsverkehr bis 2030 um 30 Pro- zent und bis 2050 um 50 Prozent zu senken, wird nun er- wartet, dass die Entwicklung alternativer Kraftstoffen durch staatliche Unterstützung deutlich beschleunigt wird. Was die Anwendung neuer Kraftstoffe betrifft, geht die Mehrheit der Marinen davon aus, dass alternative Kraftstoffe zuerst auf Hilfsschiffen zur Anwendung kommen werden, bevor Kampf- schiffe wie Fregatten und Zerstörer diese Antriebstechnolo- gien übernehmen können. In der aktuellen Ausgabe des DNV-Reports werden die Aspekte Nachversorgung auf See und Überlebensfähigkeit noch nicht ausführlich behandelt, weil sie zunächst weiterer technologi- scher und sicherheitstechnischer Analysen bedürfen. ≈ Christian Freiherr von Oldershausen ist Vizepräsident Sales & Marketing und Business Director Navy bei der Klassifikationsgesellschaft DNV. 7/8 – 2024 marineforum 27

Saab setzt auf autonome Systeme Bernd-Peter Rahner Künstliche Intelligenz und verbesserte Datenübertragung ermöglichen in naher Zukunft den Einsatz von autonomen Systemen auf See. Das zunehmende Problem einer unzureichenden Gewinnung von qualifiziertem Personal fördert diese Entwicklung. In einem Interview Anfang 2024 äußerte sich der Ins- pekteur der Marine, Vizead- miral Jan C. Kaack, zur See- kriegsführung in der Ostsee: „Wie richten wir uns auf die Zukunft in diesem Gefechtsfeld ein? In unserem Kurs Marine 2035+ gehen wir gerade für solche Gegner in Küstennähe, mit hoher Bedrohung, geringen Distanzen und in einem komplexen Umfeld, auf unbemannte Systeme […]. Und dann haben wir viele kleine Einheiten, wir nennen das Future Combat Surface System, das mit anderen Einheiten im Verbund agieren kann und […] ein Dilemma zum Gegner bringt, anstatt auf das Dilemma zu warten.“ Was folgern wir aus dieser klaren Vision? Der Soldat als wert- vollstes Element in der militärischen Kriegsführung sollte wo immer möglich aus dem Gefecht herausgezogen werden. Au- tonome oder ferngesteuerte Fahrzeuge können hierbei helfen. Unbemannte Systeme und Plattformen bieten eine Reihe von Vorteilen, vor allem für Länder, die eine lange Küstenlinie zu schützen haben. Sie reduzieren einerseits das Risiko für die Soldaten im Einsatz und schaffen andererseits die Möglichkeit, deutlich längere und durchgehende Einsatzzeiten zu erreichen sowie auch bei Seegangsverhältnissen operieren zu können, die für den Menschen stark belastend sind. Last but not least senken sie damit auch signifikant die Betriebskosten. Um einen Gegner als solchen erkennen zu können, ist ein um- fassendes und kontinuierlich aufdatiertes, dreidimensionales Lagebild from sea bottom to space vonnöten. Dies gilt be- reits im Friedens- und Krisen- fall, also weit vor einer kriege- rischen Auseinandersetzung. Wer weiß, dass er im Fokus ist, verhält sich anders. Im Rahmen des EU-finanzier- ten Verteidigungsforschungs- projekts Ocean 2020 wiesen bei der Baltic Sea Live Demonstration im August 2021 zahlreiche europäische Firmen, Forschungsinstitute und Verteidigungsmi- nisterien ihre Fähigkeiten zur autonomen Luft- und seegestützten Lagebilderstellung nach. Ziel der Livedemonstration vor der süd- schwedischen Küste war es unter anderem, die Fähigkeiten von 13 verschiedenen unbemannten Fahrzeugen – darunter vier von Saab – als auch die zugehörigen Kommunikations- und Kontrollpro- zesse sowie die Interoperabilität der Beteiligten zu demonstrieren. Mit Unterstützung der schwedischen Streitkräfte war Saab fe- derführend bei der Demonstration von zwei militärischen Sze- narien. Den Kern von Szenario eins bildete das kombinierte Überwachen, Abfangen und Bekämpfen mehrerer unbemann- ter Überwasserbedrohungen, die sich mit hoher Geschwindig- keit wichtiger Infrastruktur an der eigenen Küste näherten. Saab war mit seinen ferngelenkten Booten ENFORCER III und PIRAYA im Einsatz. Ihre Aufgabe war es, die Eindringlinge abzufangen, mittels ihrer Radar- und optischen Sensoren Informationen über den Gegner zu sammeln sowie Klassifizierungs- und Identifizie- rungsdaten zu gewinnen. Diese sollten dann in ein umfassen- des maritimes Lagebild einfließen, welches wiederum genutzt wurde, um die Bekämpfung der Gegner einzuleiten. Demonstrator ENFORCER III b a a S : n e g n u d l i b b A 28 marineforum 7/8 – 2024

Der Schwerpunkt von Szenario zwei lag auf dem Erkennen und Identifizieren von Unterwasserbedrohungen wie Seeminen oder Sprengfallen, die von einem U-Boot auf dem Seeverbindungs- weg gelegt wurden. Das feindliche U-Boot wurde durch Saabs AUV 62-AT simuliert. Der ENFORCER III stellte mit seinem fern- gesteuert ausgebrachten und geschleppten DeepVision Side Scan Sonar den maßgeblichen Unterwassersensor, der aggres- sive U-Boot-Aktivitäten feststellte. Auf dem Track des U-Boots wurde anschließend gezielt nach minenähnlichen Kontakten gesucht. Mit Saabs Sea Wasp wurden diese sodann identifi- ziert und neutralisiert. Während der Operation suchte und verfolgte Saabs AMB-Radar Giraffe von Land aus die Luft- und Seeziele im Küstenvorfeld, während das Combat Management System 9LV alle Informa- tionen in der Luft sowie über und unter Wasser sammelte und einen umfassenden Lageüberblick lieferte. In der Zusammenfassung erreichte die Übung Ocean 2020 wäh- rend der Livephase in der Ostsee alle operativen, technischen und Kooperationsziele, insbesondere durch fortschrittliche Da- ten- und Informationsfusionstechniken für kürzere Entschei- dungszeiten im Führungs- und Waffeneinsatzsystem. So konnte die einzigartige Fähigkeit zur Vernetzung von autonomen und ferngelenkten Systemen in der Luft sowie auf und unter Wasser unter Beweis gestellt werden. Weiterentwicklung der Autonomie Aufgrund des zu erwartenden Interesses verschiedener Marinen setzte Saab die Entwicklung des ENFORCER III nach Abschluss dieses EU-Programms fort. Es geht darum herauszufinden, ob ein normales Kampfboot als unbemannte Nachrichten-, Über- wachungs- und Aufklärungsplattform weit abgesetzt und länger andauernd verwendet werden kann. Das Combat Boat 90 in Auf dem Hauptmast des ENFORCER III ﬁndet sich das X-Band-Radar Sea Giraffe seiner Ausrüstung als ENFORCER III hatte sich bereits bewährt, sodass sich die Ingenieure auf Autonomie und Sensorpakete konzentrieren konnten, anstatt sich um das Boot selbst noch kümmern zu müssen. Dazu wurde das Boot mit einem System aus Navigation, Kom- munikation, Kameras und Lasern zum Manövrieren ausgestat- tet, womit es ohne Besatzung betrieben werden kann. Für den operativen Aufklärungseinsatz wurden Radar- und elektroopti- sche Sensoren installiert. Als Waffe kann bei Bedarf die Remo- te Weapon Station Trackfire auf das vorhandene Fundament integriert werden. Der ENFORCER wurde in die schwedischen Überwasserstreitkräfte integriert und als abgesetzte Überwa- chungs- und Aufklärungsplattform weit entfernt vom Mutterschiff in gemeinsamen Versuchen mit Saab in der südlichen Ostsee erprobt. Aus Sicherheitsgründen befand sich während der Tests eine Notbesatzung an Bord, aber die Operationen des Bootes wurden von der schwedischen Korvette NYKÖPING aus fernge- lenkt. Der ENFORCER übermittelte seine entdeckten Ziele zum Mutterschiff, das selbst in radar silence blieb. In einem weiteren Test wurde erprobt, wie sich ein ENFORCER in einem stark befahrenen Seegebiet ferngelenkt oder gar autonom betreiben lässt. Dies wurde auf einem Transit von Göteborg an Schwedens Westküste nach Karlskrona an der Südküste nach- gewiesen. Die insgesamt 350 Seemeilen lange Strecke wurde in zwei Etappen bewältigt. Der Öresund mit seinem dichten Seeverkehr war für die Steuerungssoftware trotz einer Tran- sitgeschwindigkeit zwischen 30 und 40 Knoten kein Problem. Bis auf wenige Nahbereichssituationen, die ferngesteuert aus Karlskrona bewältigt wurden, erfolgte der gesamte Transit ent- lang der vorgeplanten Route völlig autonom. Die Notbesatzung musste zu keiner Zeit in die Steuerung eingreifen. Aus Kosten- gründen erfolgte die Fernsteuerung und Überwachung über das küstennahe 4G/5G-Netz. Eine andere denkbare Option ist die Nutzung von Satellitenkommunikation. Blick in die Zukunft Die unbemannte Technologie befindet sich in einer raschen Weiterentwicklung, und es gibt Überlegungen, künftig schwe- Das USV PIRAYA ist ein unbemanntes Überwasserfahrzeug für Überwachungs- und Aufklärungszwecke 7/8 – 2024 marineforum 29

Sea Wasp wurde entwickelt, um IEDs erfolgreich zu lokalisieren, zu identiﬁzieren und zu neutralisieren Diese Annahmen vorausgesetzt, bietet sich eine rund 40 Me- ter lange und 200 Tonnen verdrängende Einheit auf Basis der schwedischen VISBY-Klasse an. Sie ist mit derselben Techno- logie wie der ENFORCER autonom und fernsteuerbar zu betrei- ben. Allerdings nimmt der Aufwand für die Fernsteuerung grö- ßerer Einheiten mit zunehmender Komplexität exponenziell zu. Gleichwohl hätte ein solcher Schiffstyp wegen seiner gewichts- sparenden Sandwichbauweise mit kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff eine geringere Verdrängung und ist zugleich ausge- sprochen signaturarm hinsichtlich Radarquerschnitt, Infrarot, Magnetik und Druck. Zudem ist ein solches Boot modular mit aktiven und passiven Sensoren sowie verschiedenen Effektoren wie Kanone, Torpedo, See-, Land- und Luftziel-FK ausrüstbar. Im Zusammenwirken mit dem ENFORCER als vorgeschobene unbe- mannte Aufklärungseinheit für das Luft-, Über- und Unterwasser- lagebild ergibt sich somit eine synergetische Gesamtsituation von besonderem Wert im Küstenvorfeld und für die gesamte Ostsee. Stetig voranschreitender techni- scher Fortschritt, rasant anstei- gender Einsatz von künstlicher Intelligenz sowie begrenzte Ver- fügbarkeit von Personal erzwin- gen im militärischen Kontext geradezu den Einsatz von fern- gelenkten Waffensystemen als konsequente und notwendi- ge Fortschreibung strategischer Überlegungen. Anhand von Trai- ningsmissionen wie Ocean 2020 und den damit verbundenen Ope- rationen wurde aufgezeigt, dass der Einsatz unbemannter Syste- me bereits heute möglich ist und auf dem Gefechtsfeld der Zukunft eine entscheidende Rolle spielen kann und wird. Nicht zuletzt deshalb fordern Mi- litärstrategen mit zunehmendem Nachdruck, die Kampfverbände der Zukunft frühzeitig um autonome und fernlenkbare Systeme in den Rollen Aufklärung sowie Kampf zu erweitern, um im Ge- fecht erfolgreich bestehen zu können. ≈ Bernd-Peter Rahner ist Kapitän zur See a.D. Bernd Rahner ist Leiter der Strategie- und Geschäftsentwicklung Naval bei Saab Deutschland. Das AUV 62-AT kann ein reales U-Boot in einer Vielzahl von Trainingsszenarien ersetzen dische Korvetten-Einsatzgruppen mit einer Kombination von bemannten und unbemannten Plattformen einzusetzen. Das unbemannte Tochterschiff macht die bemannte Korvette effizi- enter und verringert die Risiken für Mutterschiff und Personal. Die Deutsche Marine hat mit ihrer Vision Kurs 2035+ ebenfalls dargelegt, dass der Verbund aus bemannten und unbemann- ten Seekriegsmitteln und die Abstützung auf künstliche Intelli- genz der absehbare Zukunftstrend ist. Dies wird deutlich in der Forderung nach kleinen, selber schwer aufzuklärenden, aber kampfkräftigen und fernsteuerbaren Booten mit umfassender Sensorik für Luft-, Überwasser- und Unterwasseraufklärung, die im Küstenkampf eine wesentliche Rolle spielen sollen. Sie werden Future Combat Surface System genannt. Um auch im Friedensbetrieb regelkonform am Seeverkehr teil- nehmen zu können, müssen diese Einheiten allerdings auch über Unterbringungskapazitäten für eine Minimalbesatzung verfügen. Ihre Größe wird dadurch nicht unerheblich mitbestimmt. Zudem bestimmen die gewünschte Bewaffnung und Sensorik die Ver- drängung. Daraus wiederum ergeben sich die bestimmenden Signaturparameter. 30 marineforum 7/8 – 2024

Mehr Flexibilität bei der Hilfe Sidney E. Dean Die US Navy führt eine neue Lazarettschiffsklasse ein. Die neuen Einheiten sind kleiner, schneller und wendiger als die bisherigen Lazarettschiffe der USA. Im Dezember 2023 vergab die US Navy an Austal den Vertrag für den Bau von drei Lazarettschiffen der neuen BETHESDA-Klasse. Die neuen Schiffe werden auch als Expeditionary Medical Ship (EMS) be- zeichnet. Es handelt sich um die ersten neuen Lazarettschiffe seit Einführung der beiden Einheiten der MERCY-Klasse Mitte der 1980er-Jahre. Die BETHESDA-Klasse wird die wesentlich größeren Schiffe USNS MERCY und USNS COMFORT vorerst ergänzen, letztendlich aber ersetzen. EMS-Einheiten sind primär für den Einsatz im indopazifischen Raum vorgesehen, erklärte Rear Admiral Darin Via, Admiralober- stabsarzt der US Navy. Ein wesentlicher Faktor für die Einführung der Katamarane ist die Aussicht auf gleichzeitige Kampfeinsätze entlang eines sehr weitläufigen Kriegsschauplatzes im indopa- zifischen Raum. Die schnellen Lazarettschiffe, die abrufbereit im Einsatzgebiet pendeln, sollen die Aussicht auf eine schnel- le medizinische Versorgung steigern. Das geringere Profil der Schiffe reduziert derweil die Gefahr der Ortung durch gegneri- sche Kräfte. Als Grundlage des EMS-Typs dienen die schnellen Katama- ranfähren vom Typ Expeditio- nary Fast Transport (EPF). Der 110 Meter lange und 31,5 Me- ter breite EMS-Aluminiumrumpf ist allerdings etwas größer als der Rumpf der EPF und wurde in der Form leicht abgeändert, um eine stabilere Lage bei schwerem Seegang zu gewährleis- ten. Der Tiefgang von nur 4,6 Metern erlaubt das Anfahren von kleinen, schlecht ausgebauten oder beschädigten Häfen sowie ein Operieren in Strandnähe. Im Hafen können Verwundete per Trage, Rollstuhl oder ambulant über die ausschwenkbare, an Steuerbord montierte Heckrampe an Bord gebracht werden. Das Flugdeck ermöglicht ferner das Einfliegen von Verwundeten mit dem Kipprotorflügler MV-22 Osprey oder Hubschraubern bis zur Größe des Sea Kings. Im Flugzeughangar kann ein Bordhe- likopter vom Typ SH-60 untergebracht und gewartet werden. Steuer- wie backbord wird je ein einsatzbereites, elf Meter langes Festrumpfschlauchboot geführt. Zwecks Eigenschutz können auf dem Deckhaus vier Maschinengewehre angebracht werden. Intern werden die Schiffe völlig neu ausgerichtet. Zur Ausstat- l a t s u A : k i f a r G Konzeptbild der BETHESDA-Klasse aus dem Jahr 2021 7/8 – 2024 marineforum 31

Aktueller Konzeptstand der BETHESDA-Klasse Neben der Aufnahme von Patienten im Hafen oder per Boot in Strandnähe sollen die Lazarettschiffe auch Kranke und Verletzte direkt von Kriegsschiffen übernehmen. Einen besonderen Stel- lenwert erhält hierbei die Bergung von verwundeten Besatzungs- mitgliedern von Schiffen nach Feindbeschuss. Auch Such- und Rettungseinsätze auf See werden unmittelbar durch die EMS- Einheiten sowie mithilfe des Bordhubschraubers und der beiden Festrumpfschlauchboote durchgeführt. Je nach Grad der Verlet- zung oder Erkrankung werden die Patienten kurzfristig an Bord untersucht, behandelt und anschließend zu ihrer Einheit zurück- geschickt, mittelfristig an Bord stationär behandelt oder – im Fall schwerer Verwundungen – zur Behandlung in ein Krankenhaus ausgeflogen. Die Evakuierung stabilisierter Patienten kann auch per V-22 erfolgen, während das Schiff im Einsatzgebiet bleibt. Die Schiffe sind allerdings nicht nur für Notfallmedizin vorge- sehen. Sie werden auch routinemäßige medizinische Unter- suchungen und Behandlungen von in entlegenen Gebieten tätigen Personals durchführen. Darüber hinaus können sie im Rahmen der Katastrophenhilfe, für humanitäre Einsätze sowie zur Evakuierung von Zivilisten aus Krisenzonen herangezogen werden. Auch sogenannte Freundschafts- und Partnerschafts- einsätze zur Versorgung der zivilen Bevölkerung in entlegenen Gebieten – etwa auf südpazifischen Inseln und Archipelgrup- n i t r a M a i l e C / y v a N S U : o t o F A S U l a t s u A : k i f a r G tung gehören eine zentrale Aufnahme- und Triagestelle, Be- handlungsräume, drei Operationräume, Labor- und Röntgen- einrichtungen, eine Blutbank sowie eine zahnärztliche Station. Es besteht Raum für 72 Belegbetten, darunter 14 Betten auf der Intensivstation sowie bis zu zwölf Quarantänebetten. Hinzu kommen 170 Sitzplätze für ambulante Patienten. Die verschie- denen medizinischen Stationen sind alle auf dem Hauptdeck untergebracht und ermöglichen so eine optimale Verlegung der Patienten zwischen den Stationen. Die Schiffe bieten me- dizinische Versorgung gemäß des NATO-Standards Echelon 2+. Dies entspricht einer krankenhausäquivalenten Versorgung einschließlich chirurgischer Behandlung. Nach Angaben der US Navy wird die BETHESDA-Klasse ihr Ein- satzgebiet mit mehr als 30 Knoten ansteuern können. Bei 24 Knoten Marschgeschwindigkeit erzielen die Schiffe eine Ein- satzreichweite von 5500 Seemeilen. Auch bei Seegang 5 wer- den noch 15 Knoten Fahrt möglich sein. Die Schiffsbesatzung besteht aus 28 Personen, ergänzt durch eine 50-köpfige Sani- tätsgruppe sowie das Flugdetachement. Diese Standardbesat- zung lässt sich im Bedarfsfall ausbauen, Unterkünfte existieren für 223 Personen. Flexibler Einsatz Die neue Klasse soll die gleichen medizinischen Leistungen wie die MERCY-Klasse bieten, allerdings mit wesentlich reduzierter Kapazität. Die im Vergleich zur MERCY-Klasse kleine Aufnahme- kapazität entspricht dem aktuellen Konzept des Einsatzes ver- streut agierender kleinerer Kampfverbände anstelle des Einsat- zes von Großverbänden. Dies ist vor allem in den Küstenzonen und Gewässern des indopazifischen Raums relevant und betrifft sowohl Operationen der Navy wie auch der Marineinfanterie. Die gleichzeitige Entsendung mehrerer Lazarettschiffe mittlerer Größe an verschiedene Punkte soll die Wahrscheinlichkeit einer schnellen Versorgung der Verwundeten steigern. Operation eines amerikanisch-japanischen Teams an Bord der USNS MERCY vor Palau 32 marineforum 7/8 – 2024

pen – werden erwogen. Dabei wird sich der geringe Tiefgang als besonders wertvoll erweisen, um möglichst viele Orte an- steuern zu können. Beschaffung Der im Dezember 2023 an Austal USA vergebene Auftrag für den neuen EMS-Typ hat einen Wert von 868 Millionen Dollar. Die Firma hatte bereits 2020 intern mit dem Entwurf eines sol- chen Schiffes begonnen und 2022 einen ersten Entwicklungs- auftrag erhalten. Der jüngste Vertrag umfasst die Modifizierung und Vollendung des bereits weitgehend fertigen Entwurfs der neuen Schiffsklasse sowie den Bau von drei Einheiten. Der Bau des Typschiffs USNS BETHESDA (EMS 1) beginnt 2025 bei Au- stal USA in Mobile, Alabama, die Auslieferung an die Navy ist für Dezember 2026 vorgesehen. Das dritte und vorerst letzte Schiff soll 2030 übergeben werden. Der Kauf weiterer Einheiten ist aktuell nicht geplant. Als Übergangslösung und zur Ergänzung der EMS werden die letzten drei EPF-Transportschiffe darauf ausgerichtet, zusätz- lich als Sanitätsschiffe dienen zu können. Diese als EPF Flight II bezeichnete Ausführung wird zwar weiterhin den üblichen Personal- und Materialtransportauftrag des EPF-Typs durch- führen, aber auf einem Teil der Nutzfläche auch eine wehrme- dizinische Ausrüstung integrieren. Diese Lazarettausstattung ähnelt der Ausrüstung der künftigen EMS-Einheiten, wird al- lerdings auf kleinerem Raum eingerichtet und folglich nicht die gleiche Leistung erbringen. Die erste dieser Einheiten, USNS Cody (EPF 14), wurde bereits im Januar 2024 von der Navy übernommen. ≈ Gigantische Helfer ESM-Schiffe sind wesentlich wendiger als die beiden in den 1970er-Jahren gebauten, 272 Meter langen Lazarettschiffe der MERCY-Klasse. Dafür ist die Kapazität der Katamarane allerdings wesentlich geringer. Auf der MERCY-Klasse stehen bis zu 1000 Belegbetten einschließlich 80 Betten auf der Intensivstation be- reit. Das medizinische Personal umfasst rund 1150 Personen. In der Praxis wurde die Kapazität der Schiffe bei keiner Entsendung voll ausgelastet. Mit zehn Meter Tiefgang können die Schiffe nur an intakten Pieranlagen in gut ausgebauten Häfen anlegen. Ohne ausrei- chende Infrastruktur sind sie oft gezwungen, eine Meile vor der Küste zu ankern und Patienten per Boot oder Hubschrau- ber aufzunehmen. Die Vorbereitung für eine Entsendung so- wie der Transit aus den USA in eine Konfliktzone kann mehre- re Wochen dauern. Die Ausmusterung der MERCY-Klasse soll ab 2026 erfolgen. Zu groß für kleine Häfen sind die aktuellen Lazarettschiffe der Navy y v a N S U : t o o F 7/8 – 2024 marineforum 33

Landung ohne Licht Ralf Plechinger Regelmäßig müssen die Piloten der US Navy ihre Qualifikation für die Landung auf einem Flugzeugträger erneuern. Besuch auf einem der größten Kriegsschiffe der Welt. Zwangsläufig kommt beim Be- sucher „Top-Gun-Feeling“ auf. Tatsächlich wurde der Kinofilm „Top Gun Maverick“ zum Teil auf der LINCOLN gedreht. Viel Platz Um den Neulingen möglichst viel Freiraum zu gewähren, kehrte das sonst an Bord stationierte Carrier Air Wing 9 (CVW-9) be- stehend aus F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler, F-35C Lightning II, E-2D Hawkeye, MH-60R und CMV-22B zu seinen jeweiligen Heimatbasen zurück. Somit steht für die Trainings- flüge ausreichend Platz zur Verfügung. Lediglich drei MH-60S Seahawk des Helicopter Sea Combat Squadron 14 (HSC-14) Chargers blieben an Bord, um SAR-Dienste für die Trainingsflüge zu leisten. Um die neuen Piloten langsam an die Trägerlandun- gen heranzuführen, üben sie anfangs nur Durchstartmanöver, um ein Gefühl für den Anflug zu bekommen. Erst dann wird der Fanghaken ausgefahren, um Fullstop-Landungen zu trainieren. Durch die Landungen mit Fangseil entstehen hohe Belastun- gen für die Flugzeuge. 130 Knoten (240 km/h) werden innerhalb r o t u A : s o t o F Blick auf die beeindruckende Insel der ABRAHAM LINCOLN Am Vormittag des 13. De- zember 2022 verlässt die USS ABRAHAM LINCOLN die Naval Air Station North Island in San Diego und verlegt in den Pazifik vor die mexikanische Küste auf Höhe der Baja California. An Bord ist es ungewöhnlich leer. Üblicherweise ist der Flug- zeugträger vollgepackt mit 65 bis 70 Jets. Doch für die folgende Woche geht es auf eine besondere Fahrt. Die sogenannte Fleet Replacement Squadron Carrier Qualification steht an. 20 aviator, wie die Piloten bei der Navy genannt werden, wollen ihre Qua- lifizierungsprüfung zur Trägerlandung absolvieren. Nur wenige Stunden nach dem Auslaufen der LINCOLN wird es laut auf dem Flugdeck. Nach und nach treffen die verschiede- nen Maschinen der einzelnen Verbände ein. Aus Lemoore in Kalifornien kommen fünf Boeing F/A-18E/F Super Hornet des Strike Fighter Squadron 122 (VFA-122) Flying Eagles sowie drei Lockheed Martin F-35C Lightening II des Strike Fighter Squa- dron 125 (VFA-125) Rough Raiders und aus Whidbey Island in Washington fünf Boeing EA-18G Growler des Electronic Attack Squadron 129 (VAQ-129) Vikings. Bis zum Sonnenuntergang werden immer wieder Platzrunden mit abschließender Landung auf dem Flugdeck des Trägers geflogen. Die Maschinen haben dabei nur wenig Pause. Sind sie gerade nicht in der Luft, war- ten sie mit laufenden Triebwerken für den nächsten Start. So- bald das Katapult frei ist, werden sie für die nächste Platzrunde wieder in die Luft geschickt. Mehr Pause dagegen haben die Piloten. Sie wechseln sich regelmäßig ab und können die Jets für ihre Pausen auch verlassen. Unter den Piloten befinden sich sowohl Neulinge, welche gera- de erst ihre zweijährige intensive Schulung für den Einsatz auf Navy-Flugzeugen absolviert haben und nun ihre ersten realen Trägerlandungen durchführen, als auch langjährige Piloten, die durch längere Pausen ihre zeitlich begrenzt gültige Trägerlizenz verloren haben. Die Jets, die zum Einsatz kamen, gehören Trai- ningsstaffeln an und sind für die Ausbildung der Piloten aus ver- schiedenen Verbänden der USA bestimmt. Die Maschinen wer- den jedoch regelmäßig mit den Einsatzstaffeln durchgetauscht, um die Stundenanzahl gleichmäßig zu verteilen. Doch nicht nur amerikanische Piloten kommen zum Training in diese Staffeln, auch Piloten aus dem Ausland werden von diesen für die Trä- gerlandung geschult, darunter sogar Schweizer F-18-Piloten. Lieutenant Elise Walker ist eine der F-35C-Pilotinnen. Sie muss ihre Trägerlizenz erneuern. „Bei den ersten Starts und Landun- gen ist man schon sehr nervös. Aber es macht dann mehr Spaß, wenn sich die Nerven beruhigt haben“, verrät sie. Gestartet wird lediglich von einem einzigen der vier Katapulte, und zwar vorne am Bug. Denn durch die ständigen Platzrunden wird die Lan- debahn, auf der sich die restlichen zwei Katapulte befinden, permanent benötigt. Das Katapult auf der ABRAHAM LINCOLN ist noch dampfbetrieben. Der Wasserdampf ist ein Erzeugnis des Kernreaktors, mit dem der Flugzeugträger angetrieben wird. Klassisch dampft es permanent aus den Spalten am Flugdeck. 34 marineforum 7/8 – 2024

von nur drei Sekunden auf null reduziert. Daher sind die Navy- Jets in der Struktur verstärkt, haben ein robusteres Fahrwerk sowie einklappbare Tragflächen und sind demensprechend um einiges schwerer als die gleichen Muster bei der Air Force. Das führt zwar einerseits zu Nachteilen bei Kampfführung und Reichweite, andererseits aber überwiegt der Vorteil der träger- basierten Flexibilität. Nach 125 Landungen muss jedes Seil aus- getauscht werden. Der schwierigste Teil der Qualifizierung sind die Nachtflüge. An- ders als auf Flughäfen an Land ist das Flugdeck des Trägers kaum beleuchtet. Einerseits, um die Piloten nicht durch zu viele Lichtquellen abzulenken, andererseits, um sich einem möglichen Feind nicht sofort preiszugeben. Nur die wirklich notwendigen Lichtquellen sollen die Piloten sicher aufs Deck führen. Da sich der Flugzeugträger auf dem pechschwarzen Ozean befindet, gibt es kaum Referenzpunke, um die Höhe und Fluglage für die Landung einzuschätzen. Die Piloten müssen sich daher voll und ganz auf die Anfluglichter konzentrieren, die vom Landesignalof- fizier (LSO), gesteuert werden. Unterstützt werden die Luftfahr- Der Lincoln Room ist ganz im Stil des Namensgebers eingerichtet zeugführer dabei in allen Jets seit Kurzem von der neuen Soft- ware Magic Carpet (Zauberteppich). Mittels dieser erfolgen die Anflüge zum größten Teil automatisiert, und die Piloten müssen deutlich weniger Steuereingaben machen als zuvor. Neue Transportmöglichkeit Bisher versorgten fast ausschließlich die Grumman C-2A Grey- hound die verschiedenen Flugzeugträger der Navy mit dringend benötigtem Material und Passagieren. Wie die Jets, landen auch sie mit Fangseil und starten mit Katapult. Da die Grey- hounds mittlerweile in die Jahre gekommen sind und auch der Passagiertransport angenehmer gestaltet werden soll, lösen nun Schritt für Schritt Bell-Boeing CMV-22B Osprey die alten Flugzeuge ab. Die ABRAHAM LINCOLN ist der erste Flugzeugträ- ger der Navy, der bereits komplett auf Ospreys als Carrier On- board Delivery (COD) umgestellt hat. Die Osprey wird von der Schiffsbesatzung deshalb aus Spaß auch „CODsprey“ genannt. Mit ihren 39 Jahren gehört die ABRAHAM LINCOLN noch lange nicht zum alten Eisen. 1984 begann die Kiellegung, gefolgt von der Indienststellung am 11. November 1989. Die Lebensdauer von 50 Jahren begründet sich in der Laufzeit der Kernreaktoren, welche das Schiff antreiben. Die Brennstäbe sind für zweimal 23 Jahre ausgelegt. Für deren Austausch nach Ablauf der Halt- barkeit war im Jahr 2013 ein gut drei Jahre dauernder Werftauf- enthalt notwendig. In diesem Zeitraum wurde das Schiff auch grundüberholt. Seitdem ist es wieder einsatzklar und muss bis zu seinem Dienstende im Jahr 2038/39 weder auftanken noch umständlich an Land gewartet werden, sofern keine unvorher- gesehenen großen Schäden auftreten. Beim Auslaufen wirkt das Oberdeck noch verlassen 7/8 – 2024 marineforum 35

Zug um Zug wird die F-35 die ebenfalls noch vorhandene F/A-18 ersetzen Allein die Schiffsbesatzung zählt etwa 3000 Seeleute. Ist der CVW-9 an Bord, sind es knapp 6000 Personen. „Es ist eine rich- tige Kleinstadt“, schwärmt Lieutenant Elise Walker. „Ich könnte im Cockpit ohne die ganzen Leute an Bord nicht erfolgreich sein.“ Jeder einzelne der Seeleute erfüllt eine wichtige Aufgabe an Bord des Schiffs. Die vorbildliche Zusammenarbeit der gesamten Mannschaft zeigt sich in der perfekten Funktionalität des Flug- zeugträgers. Die schiffseigene Werkstatt kann fast alle schiffs- bezogenen Reparaturen selbst durchführen. Auch die Kampfjets können an Bord gewartet und sogar große Reparaturen wie der Austausch einer Tragfläche vorgenommen werden. Seit Jahrzehnten ist die F/A-18 das Arbeitspferd der US Navy 36 marineforum 7/8 – 2024

Aktuell ﬂiegt die Navy die F/A-18E/F Super Hornet. Klappbare Flügelenden sorgen für weniger Platzbedarf an Bord Um schnell wieder einsatzfähig zu sein, werden auch permanent bis zu vier Jet-Triebwerke im sogenannten Jetshop vorgehalten. Nur drei Stunden dauert der Austausch eines Triebwerks bei der F/A-18. In einem Teststand können die Triebwerke auf Funktio- nalität überprüft werden, sogar unter Volllast. In der Bordklinik stehen bis zu 52 Betten für Verletzte bereit und in der eigenen Zahnklinik können auch kleine Operationen durchgeführt wer- Bis zum Start müssen viele OKs gegeben werden Gut sichtbar trägt jedes Team farblich markierte Westen. Das Katapultpersonal zeigt sich in Grün 7/8 – 2024 marineforum 37

Während der Übungen steht zur Sicherheit immer ein Sikorsky MH-60S bereit den. Da es bei so vielen Menschen an Bord auch einmal zu kri- minellen Handlungen kommen kann, gibt es sogar Arrestzel- len in der sogenannten brig. „Alle ein bis zwei Wochen kommt es vor, dass sich einer der Seeleute nicht an die strengen Re- geln hält und wir ihn oder sie dann einsperren müssen, bis der nächste Transport an Land zur Verfügung steht“, berichtet der zuständige Master at Arms, wie der Soldat mit Polizeibefugnis an Bord genannt wird. Junge Besatzung Das Durchschnittsalter an Bord beträgt lediglich rund 22 Jahre. Die 24-jährige Rebekah Kaiser vertritt die Kommandantin Amy Bauernschmidt auf der Brücke als Wachoffizier. „Üblicherweise Bleibenden Eindruck hinterlassen auch die Transportﬂieger mit ihren CMV-22B Osprey fahren wir eine Geschwindigkeit zwischen 20 und 25 Knoten“, verrät sie. „Wenn es aber darauf ankommt, können wir auch etwas über 30 Knoten schnell sein. Die Krängung darf maxi- mal zwei Grad betragen. Da der Träger aber äußerst stabil im Wasser liegt, können wir bei fast jedem Wetter fahren. Die Jets sollen dabei immer gegen den Wind starten. Deswegen drehen wir für Starts und Landungen wenn möglich gegen den Wind. Ist das einmal wegen einer Einsatzfahrt nicht möglich, können wir auch mit dem Wind fahren und durch erhöhte Geschwindig- keit einen eigenen Fahrtwind von vorne für die Jets erzeugen.“ Die Landesignal-Ofﬁziere beobachten genau den Anﬂugwinkel der landenden Jets und steuern die Anﬂugsignale, an denen sich die Piloten orientieren 38 marineforum 7/8 – 2024

Die ABRAHAM LINCOLN war bereits bei einigen Kampfeinsätzen weltweit dabei. So 1991 im Golfkrieg bei den Missionen Desert Storm und Operation Southern Watch sowie ab 2003 bei den Missionen Operation Iraqi Freedom und Operation Enduring Freedom vor der Küste des Irak. Doch nicht nur im Krieg wurde der Flugzeugträger eingesetzt. Auch Rettungsmissionen spielten eine wichtige Rolle. So wurden 1991 Rettungsmaßnahmen nach dem Ausbruch des Vulkans Pinatubo auf den Philippinen und 2004 weitere Hilfseinsätze in Indonesien durchgeführt. Nach wie vor stellen Flugzeugträger für die USA ein ideales Mittel dar, um weltweit Macht und Stärke zu demonstrieren und die Sicherheit auf See zu gewährleisten. Oftmals reicht schon allein die Präsenz eines Flugzeugträgers aus, um einen Konflikt zu entschärfen. Durch sie ist man nicht auf die Nutzung von Militärflugplätzen in anderen Ländern und deren Freigabe des Luftraums angewiesen. Zudem ist ein Trä- ger mobil und kann an fast jeden Ort der Welt entsandt werden, denn 70 Prozent der Erdoberfläche bestehen aus Ozeanen. Nach wenigen Tagen hat Lieutenant Elise Walker ihre Lizenz wieder in der Tasche. „Man ist aber immer ein bisschen nervös, wenn man auf diesem kleinen Stück Metall mitten im Ozean lan- det. Auch nach vielen Malen. Wenn man das Fangseil erwischt, fühlt es sich an wie bei einem Autounfall, und deine ganzen Bei- ne zittern“, beschreibt sie ihre Erfahrungen. Nachdem auch die letzten aviator ihre Trägerlizenz erhalten ha- ben, kehrt die LINCOLN kurz vor Weihnachten zurück zur kalifor- nischen Marinebasis. Da kein weiterer Einsatz geplant ist, kann die gesamte Schiffsbesatzung ihren Weihnachts- und Neu- jahrsurlaub zu Hause bei ihren Familien an Land verbringen, bevor es im neuen Jahr wieder auf Einsatz in den Diensten der Vereinigten Staaten geht. ≈ Dieser Beitrag wurde erstmals veröffentlicht in in „Navy Ops“. Ralf Plechinger ist Pilot und freier Journalist im Bereich Luftfahrt. Von der Primary-Flight-Control-Brücke aus überwacht der Air Boss den Flugverkehr Mannschaftsmesse der Lincoln Nachts ist das Flugdeck nur spärlich beleuchtet 7/8 – 2024 marineforum 39 Abendstimmung auf den Flugdeck der ABRAHAM LINCOLN

Kanal mit Wassermangel Klaus Klages Schon Goethe träumte 1827 davon, einen Wasserweg vom Atlantischen zum Pazifischen Ozean durch die Landenge zwischen Nord- und Südamerika zu bauen. Der Großraum Indopazifik umfasst alle Seegebiete zwischen der Ostküste Afrikas und der Westküste Amerikas, und für die beiden Einheiten des Indo-Pacific Deployment 2024 der Deutschen Marine gibt es zwei übliche Fahrtrouten. Den weiten Weg über Südamerika um das berüchtigte Kap Hoorn herum durch die Magellanstraße oder den kurzen Weg durch den Panamakanal. Von New York bis San Diego spart die Route durch den Panamakanal 14 500 Kilometer ein, bei 15 Knoten bedeutet das etwa 22 Tage Transit weniger. Diese wichtige Handelsstraße passieren in normalen Zeiten über 14 000 Schiffe pro Jahr und sie transportieren etwa fünf Prozent des Welthandels mit jährlich über einer halben Milliarde Tonnen Fracht. Vor dem Bau des Kanals mussten Güter über den beschwerlichen Landweg oder den gefährlichen Seeweg transportiert werden. Den ersten Versuch, das größte Bauprojekt der Menschheit zu realisieren, unternahm 1881 der Erbauer des Sueskanals, der Franzose Ferdinand de Lesseps: Einen 82 Kilometer langen, stufenlosen Kanal, der 26 Höhenmeter überwinden musste. Doch de Lesseps scheiterte. Mängel bei Planung und Orga- nisation, Gelbfieber und Malaria, deren Erreger damals noch unbekannt waren, und Flutkatastrophen hatten bis 1889 über 20 000 Arbeitern in der Sumpflandschaft den Tod gebracht und de Lesseps‘ Aktiengesellschaft samt Hunderttausenden von Anlegern finanziell ruiniert. Im Jahr 1903 kauften die USA schließlich die französische Bau- ruine einschließlich der Wyse-Konzession, ein von der kolum- bianischen Regierung zuge- sichertes, exklusives Recht, den Panamakanal zu bauen. Mit dem Ankauf der Konzes- sion verlangten die USA von Kolumbien die Abtretung des Panamakanalgebiets. Als Kolum- bien sich weigerte, besetzten US-Truppen im November 1903 das Gebiet und riefen den unabhängigen Staat Panama aus. Ein Vertrag mit der neuen panamaischen Regierung sicherte den USA die Hoheitsrechte über den gesamten Panamakanal so- wie das Recht zu militärischen Interventionen. Der Kanal wurde vom US Army Corps of Engineers bis 1914 fertiggestellt und gilt als eine der größten Ingenieursleistungen. Ohne US-Geld und Intervention wäre der Kanal damals so nicht gebaut worden, und Panama würde es als eigenen Staat wohl gar nicht geben, denn das Gebiet gehörte zu Kolumbien. Im Dezember 1921 unterzeichnete die kolumbianische Regierung ein Vertragswerk, dass die Unabhängigkeit Panamas von Ko- lumbien formell anerkannte. Der Vertrag von 1903 über die Einrichtung eines amerikanischen Protektorats sorgte wiederholt für Spannungen zwischen den Regierungen der USA und Panama. Im Jahr 1977 verhandelte US-Präsident Jimmy Carter mit dem De-Facto-Regierungschef von Panama, General Omar Torrijos, zwei neue Verträge aus: einen, der die Neutralität und Funktionsfähigkeit des Panama- kanals festschreibt und den USA das Recht einräumt, den Kanal jederzeit vor Gefahren zu schützen. Und einen zweiten, der die Übertragung der Kontrolle über den Kanal zum 1. Januar 2000 regelte. Seitdem wird der Kanal von der Panamakanal-Behörde (Autoridad del Canal de Panamá, ACP) verwaltet. f f o h k c n e T n e g r ü J . r D t / k c o S e b o d A : o t o F Panamakanal bei Gamboa 40 marineforum 7/8 – 2024

y e l l a v r e t a r c / k c o S e b o d A t : o t o F Der Panamakanal gleicht durch insgesamt fünf Schleusen- anlagen einen Höhenunterschied von 26 Metern aus, wofür erhebliche Wassermengen benötigt werden. Deshalb wurde der Gatúnsee durch Aufstauung des Rio Chagres geschaffen. Gleichzeitig wird die Hälfte der Bevölkerung Panamas daraus mit Trinkwasser versorgt. Durch die Größe der Schleusen entwickelte sich eine eigene Schiffsbezeichnung: Panamax (auch PanMax) bezeichnet alle Im Jahr 2004 wurde die Jahrhundertbrücke eingeweiht Schiffe, die aufgrund ihrer Abmessung gerade noch die vorhan- denen kleineren zwei Schleusen des Panamakanals passieren können. Mit der Eröffnung der neuen Schleusen im Juni 2016 passieren die sogenannten Neo-Panamax-Schiffe mit den größ- ten erlaubten Schiffsabmessungen von 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang den Kanal. Die Trockenheit der vergangenen Jahre hat den Wasserstand im Gatúnsee jedoch so weit absinken lassen, dass die Panamaka- nal-Behörde im Jahr 2023 Schifffahrtsbeschränkungen erlassen hatte, um nicht Trinkwasser rationieren zu müssen, so wie sie es während der Dürre 2016 verfügte. Von den sonst üblichen 36 bis 38 Schleusungen pro Tag werden – nach nur 24 Schleusungen im März 2024 – seit Ende Mai wieder 32 Schiffe geschleust. Zu- dem wurde für die Neo-Panamax Schiffe der maximal zulässige Tiefgang von 13,4 auf 13,7 Meter erweitert. Während der Dürre- perioden 2016 lag der erlaubte Tiefgang nur bei 13,1 Meter. Die Panamakanal-Behörde führt die Beschränkungen auf aus- bleibende Regenfälle und das Wetterphänomen El Niño zurück. Mit El Niño wird eine Erwärmung des zentralen und östlichen Pazifiks bezeichnet. Sie tritt natürlicherweise alle zwei bis sieben Jahre auf und hat weltweit Auswirkungen auf die Temperatur- verläufe und gilt als Verstärker von Wetterextremen. Unter dem Einfluss von El Niño war das Jahr 2023, bezogen auf die glo- bale Durchschnittstemperatur, mit Abstand das wärmste Jahr in Panama seit der Industrialisierung. Somit sind der Klimawandel und das Wetterphänomen El Niño nicht nur für den Panamakanal eine Herausforderung. Der inter- nationale Handel als Treiber der Weltwirtschaft ist verantwort- lich für rund 80 Prozent der globalen Warentransporte auf dem Seeweg. Der Zugang zu den beiden wichtigsten Kanälen, dem Panama- und dem Sueskanal, ist fundamental für störungs- freie Lieferketten und Wirtschaftswachstum. Die aktuellen Be- einträchtigungen beider Kanäle zeigen die Verwundbarkeit des internationalen Handels. Bleibt zu hoffen, dass sowohl das Smithsonian Tropical Re- search Institute in Panama als auch das australische Wetteramt recht behalten mit ihrer Ansicht, dass El Niño nun zu Ende sei. Panama geht davon aus, dass bis zum Ende der Regenzeit im November das Kanalsystem wieder vollständig aufgefüllt ist und sich die Schifffahrt normalisiert. ≈ 7/8 – 2024 marineforum 41

Liebhaberstücke Holger Schlüter Eine kleine Werft in der Nähe von Schwerin baut Boote mit hohem Anspruch. Erfolgreich war man damit schon zu DDR-Zeiten. Die meisten Leser des marineforums fahren oder fuhren auf grauen, blauen oder weißen Schiffen, ob zivil, Marine oder Behörden. Oder sie bauen daran mit. Vielen ist das nicht genug, sie haben ein eigenes Boot. Happiness is a private ship lautete ein Code unter Insidern, oder? Das Angebot ist riesig, der Markt boomt – so bewies es Anfang des Jahres die Düsseldorfer Messe Boot mit faszinierenden Träumen in 17 Hallen. In einer dieser Hallen fiel ein sehr eigen- ständiges, fast schon konservatives Design auf. Aus nächster Nähe betrachtet dann ungläubiges Staunen: Hier ist nichts von der Stange, alles Handarbeit. Wer auch nur ein klein wenig Sinn für Manufakturen hat, wer Detailverliebtheit mag, der muss ein- fach hinschauen. Also auf nach Plate, südöstlich von Schwe- rin. Hier am Störkanal baut ein kleines Team von Spezialisten Sportboote mit einem Rumpf aus glasfaserverstärktem Kunst- stoff (GFK) nach DDR-Vorbild. Doch von vorn: Die schwer nachzuvollziehende Geschichte der kleinen Werft begann vor über 75 Jahren. Gegründet unter dem Namen Wiking baute man Freizeit- und Fischerboote. Das alte Schiffbauhandwerk wurde schließlich 1972 zu einem Volksei- genen Betrieb. Was man zu DDR-Zeiten baute, darüber kann der Bootsbaumeister und Ingenieur-Ökonom Jürgen Schubert trefflich berichten. 18 Jahre leitete er den staatlichen Bootsbau- betrieb Wiking in Schwerin, bis er am 1. April 1990 auf dem jet- zigen Werftgelände in Plate den Handwerksbetrieb Bootsbau Schubert mit fünf Mitarbeitern gründete. Damals kosteten die noch in Mahagoni gefertigten Boote 10 000 DDR-Mark. Ver- kauft wurden sie überwiegend nach Berlin. Nicht alle, denn in der Planwirtschaft wurden auch Boote schwarz gefertigt. Man soll sie um den Schweriner See noch finden. Und die alten DDR- Kunden waren es auch, die ab 1995 die inzwischen aus GFK gefertigten Boote vom Typ Variant nachfragten. 1997 entstan- den dann Weiterentwicklungen. Nachdem Schubert 2003 seinen Handwerksbetrieb in eine GmbH umfirmierte, ging es mit Neu- konstruktionen weiter. Das traditionelle Design blieb, wie auch die Kundschaft eine treue Gemeinde ist. Als Jürgen Schubert 2015 in den Ruhestand geht, übernimmt Martin Krebs, eben- falls Boots- und Schiffbauermeister, den Betrieb, in dem er seit 2002 arbeitet und vorher auch Gesellschafter war, vollständig. Der alte Firmengründer wohnt gegenüber und kommt für Fra- gen gern herüber. Nicht für ein Interview, auch nicht für Fotos, und schon gar nicht für Schiffbau als politisches Thema. Wie ein Geschäftsführer im Ruhestand wirkt er auch nicht, der kraft- voll und zupackend auftretende alte Herr könnte gleich wieder an die Werkbank. So tritt er auf und so redet er auch: Er weiß unglaublich viel über den Markt, über Boote, die Geschichte und wie man mit Kunden umgeht. Die Frage, was einer Boots- werft das Leben erschwert, versteht er nicht. „Gar nix“, sagt er und verweist darauf, dass man pragmatisch sein muss. Auch die Frage nach der Zukunft, nach alternativen Antrieben und c s h : s o t o F 42 marineforum 7/8 – 2024 Bootsbau Schubert ist mehr Manufaktur als Werft

Geschäftsführer Martin Krebs (l.) mit marineforum-Chefredakteur Holger Schlüter abgebildet, Auszubildende gehören dazu. Und alle kommen von hier, wie auch Martin Krebs, der die Straße runter wohnt und hier groß wurde. Zu den Booten: Mittelpunkt ist die Variant-Baureihe 505 bis 707, die klassisch oder mit Hardtop lieferbar ist. Gebaut wird nur auf Bestellung und alles nach Kundenwunsch, jedes dieser Kleinode ist einzigartig. Sogar die Reling wird nicht angeliefert, denn der Kunde soll über die Höhe entscheiden. Die Boote sind erstaun- liche Raumwunder und verbergen sehr geschickt die Moderne. Auf dem Hardtop glänzt eine Fotovoltaik-Folie, die Beleuchtung besteht aus LEDs, die Anlage wird mit 12 bis 48 Volt betrieben. Das alles widerspricht nicht dem makellos verarbeiteten Holz und den winzigen Details in der Verarbeitung, die so aufwän- dig und fein sind, dass Qualität an Verrücktheit stößt. Zu sehen auch in einem ansprechenden Webaufritt und in Prospekten als Special einer namhaften Freizeitboot-Zeitschrift. Und was kostet so ein Boot? Bei rund 84 000 Euro geht es los. Mit optionalem Innenborder und einer Auswahl aus einer sehr langen Aufpreis- liste ließe sich der Preis mühelos verdoppeln. Die Kundschaft ist eine Fangemeinde, sogar ein Buch hat einer geschrieben: Der Friseur Jürg Oschwald, der die Schere hinwarf und mit einem Boot durch das Mittelmeer kreuzte – mit einer Schubert VARIANT. Die wenigen Zulieferer für Motoren und nautische Ausrüstung müssen dem Qualitätsanspruch des Schubert'schen Boots- baus entsprechen, sonst kommt ihm das nicht „auf den Hof“. Mit der Variant 606 lebt die Legende Überhaupt: Was ist das für ein Hof? Neben den kleinen, voll- gepferchten Hallen existiert ein Freigelände, auf dem Boote für die weitere Arbeit vorgelagert werden. Am Ende ein kleiner Ha- fen, der noch von Jürgen Schubert selbst gegraben wurde und dessen Genehmigungsverfahren einen eigenen Artikel hergäbe. Die Rampe und die umherstehenden Trailer benötigen kraftvol- le amerikanische Fahrzeuge mit V8-Motoren, auch die werden hier pragmatisch bewegt. Das vermeintliche Chaos hat auf den zweiten Blick Methode: Nicht die Werkstatt soll den Kunden beeindrucken, sondern das Produkt. Ganz nebenbei erwähnt Krebs seine weiteren Standbeine: Seit 2018 entstanden Winter- lagerhallen für Kundenboote, Wohnwagen, Oldtimer und Motor- räder. Dass hier auch Außenborder gewartet werden, versteht sich von selbst. Hut ab. Nicht ganz unser Genre, aber allemal faszinierend. ≈ Edle Innenausstattung in Holz und Leder Nachhaltigkeit, kontert er gelassen. Er hat die Zielgruppe 55+ im Blick, kennt die Spielräume und die Bedeutung von Touris- mus und Freizeit. Beim Abschied gibt es einen guten Rat: Wir sollen das marineforum umbenennen, schließlich berichten wir über mehr als Marine. Danke. Der Rundgang mit dem quirligen Geschäftsführer Martin Krebs entwickelt sich schnell zu einer Fachsimpelei. Fragen muss man wenige stellen, er kennt nicht nur seine Boote, seine Kunden und sein Fachgebiet. Er kennt offenbar auch jedes einzelne Werkzeug hier und jede Schublade. Er hat auch ein klares Kon- zept für Marketing, Verkauf und Service, das nicht viele Worte braucht. Zuverlässigkeit und Qualität. Und das ohne Abstriche. Mehr braucht man nicht. Fertig. Seine zehn Mitarbeiter sind al- lesamt Spezialisten, jedes Fachgebiet ist mindestens zweimal 7/8 – 2024 marineforum 43

Für die Menschen Marco Schrage Seafarer`s Social Service Oldenburg heißt das jüngste Betreuungs- und Beratungsangebot der Humanistischen Vereinigung. Ein Team von Ehrenamtlichen kümmert sich am niedersächsischen Binnenhafen um Seeleute aus aller Welt. Wenn Menschen beruf- lich zur See fahren, hat das meist wenig zu tun mit Kreuzfahrtromantik und einem erholsamen Urlaub unter Pal- men. Von wegen Traumschiff – nein, die Arbeit zur See ist hart, entbehrungsreich, oft monoton und noch viel öfter erschreckend schlecht bezahlt. Zur See fahren heißt: stän- dig bollernde Dieselmotoren, kleine Kajüten und ein über Mo- nate auf wenige Quadratmeter abgestecktes Leben auf und in Kolossen aus Stahl. Soziale Kontakte? Gibt es kaum. Unter Schiffsbesatzungen sind Zweckgemeinschaften üblich, viele ziehen sich zurück, Freund- schaften schließen nur wenige. Seeleute arbeiten insofern unter extremen Bedingungen, die sich während der Coronapandemie noch verschärft haben. Das weiß auch Axel Kittel. „In den letz- ten Jahren konnte man beobachten, wie immer mehr Seeleute vereinsamen“, sagt der 57-Jährige, der selbst jahrelang zur See gefahren ist und sich heute zusammen mit seinem Mitstreiter Till Andrzejewski der Betreuung von Seeleuten am Oldenburger Ha- fen verschrieben hat. Zusammen haben sie das Projekt Seafarer’s Social Service Oldenburg (SSSO) angestoßen, das zu Beginn des Jahres 2021 unter dem Dach der Humanistischen Vereinigung ins Leben gerufen wurde. „Seeleute haben besondere Bedürf- nisse und einen großen seelsorgerischen Bedarf“, betont Kittel. Der Fall eines von Andrzejew- ski aufgespürten Seemanns, der sich seit 17 Monaten an Bord eines Schiffes befand, mag da nur ein Extrembeispiel sein. Doch ist er Indiz genug für die teils fatalen Entwicklungen in der internationalen Schiff- fahrt. Viele Seeleute sehnen sich nach der Ruhe, die sie an Bord zwischen Maschinen und Motoren nie haben, oder sie dürsten geradezu nach Abwechslung und menschlicher Interaktion. An- dere freuen sich nach Monaten, in denen sie nur das offene Meer vor sich gesehen haben, über Radtouren oder Wanderungen ins Grüne. All diesen Ansprüchen will das ehrenamtliche Team des SSSO gerecht werden. Außer Kittel und Andrzejewski gehören derzeit auch eine Psychologin und eine Sozialarbeiterin dazu. Humanismus muss praktisch sein „Wir haben schon 2018 angefangen zu überlegen, wie wir Hu- manismus in Oldenburg sichtbar machen können“, berichtet Kittel über den langen Vorlauf des Projekts. Gesprächskreise und Vorträge waren allerdings seine und Andrzejewskis Sache nicht, ihnen war nach etwas handfesterem. Und so kamen sie auf die Betreuung von Seeleuten, für die sich bis dahin niemand so recht zu interessieren schien. „Es war schon so, dass Oldenburg ein wenig vernachlässigt war und sich, obwohl es den Bedarf gibt, keiner für die Betreu- ung der Seeleute verantwortlich gefühlt hat“, sagt auch Jürgen Steinecke, Regionalgeschäftsführer Nord der Humanistischen Vereinigung. Grund dafür könnte die besondere Lage des Hafens sein. Oldenburg ist zwar ein durchaus geschichtsträchtiger Schiff- fahrtsstandort mit einer mehrere Hundert Jahre alten Geschich- te, aber dennoch unter den deutschen Seehäfen wahrlich kein Riese. Der Hafen liegt ein ganzes Stück landeinwärts und genau 50 Seemeilen entfernt von der Nordsee. Links und rechts der Hunte, eines Nebenflusses der Weser, wurden im Ostteil der Stadt Pieranlagen gebaut, an denen Fut- termittel, Baustoffe und chemische Erzeugnisse wie Dünger umgeschlagen werden. Vor allem Binnenschiffe legen hier an, doch fahren auch einige Seeschiffe, derzeit noch rund 60 im Till Andrzejewski (l.) mit Seeleuten und einem weiteren Ehrenamtlichen i g n u g n i e r e V e h c s i t s i n a m u H : t o o F 44 marineforum 7/8 – 2024

i g n u g n i e r e V e h c s i t s i n a m u H : t o o F Zusammen mit Unternehmen vor Ort und dem Verein Freifunk hat der SSSO außerdem eine Anlage installiert, die Seeleuten am Ha- fen Oldenburg freien Internetzugang gewährt. Kontakt mit seinen Liebsten zu halten, wird so um ein Vielfaches einfacher. Noch viel mehr Betreuungsangebote macht der SSSO, seit sein Club 50 Miles die Türen geöffnet hat. Der Name 50 Miles leitet sich ab von der Entfernung des Oldenburger Hafens zur Nordsee. Dahinter ver- birgt sich ein Treffpunkt für Seeleute, wie es ihn an vielen anderen Häfen schon länger gibt. Hier können Seeleute Billard oder Tisch- fußball spielen – das mag banal scheinen, doch auf schaukelnden Schiffen gibt es solche Spiele nicht. Sie können sich unterhalten oder unterhalten werden. „Ganz bewusst“, sagt Kittel, „haben wir bei der Einrichtung viel Holz verwendet“ – und damit ein Material, das sich an Bord so gut wie nie findet. Auch Grünpflanzen bilden im 50 Miles einen ansprechenden Kontrast zur metallenen Mono- tonie der Frachter. Wer will, kann sich außerdem in einen eigens eingerichteten Raum der Stille zurückziehen und nach all dem Lärm an Bord kostbare Ruhe finden oder auf individuelle Weise seine je- weilige Religion ausüben. Das gilt natürlich auch für Frauen, denn diese fahren zunehmend zur See. Projekt und Club werden übrigens aus öffentlicher Hand geför- dert, und dass Oldenburgs Oberbürgermeister Jürgen Krog- mann die Schirmherrschaft übernommen hat, unterstreicht nur, wie sehr man auch an der Stadtspitze um den Wert des neu- en Betreuungsangebots weiß. Dennoch werben Axel Kittel, Till Andrzejewski und Jürgen Steinecke um weitere Unterstützung. „Wir wollen Seeleute aus ihrem Alltag herausholen“, sagt Kittel – und mit zusätzlichen Ehrenamtlichen könnten schließlich weit ≈ mehr Seeleute betreut werden als bisher. Dieser Artikel erschien erstmals in der Zeitschrift „huma- nistisch!“ der Humanistischen Vereinigung. Eingang des 50 Miles Jahr, regelmäßig die Weser und Hunte hinauf nach Oldenburg. Schon jetzt ist der Hafen damit „rege frequentiert“, findet Axel Kittel, und es ist wahrscheinlich, dass der Schiffsverkehr in den nächsten Jahren noch zunehmen wird. Erst im Mai wurde ein neues Wendebecken freigegeben, das nun auch Schiffen von bis zu 110 Meter Länge die Einfahrt in den Hafen erlaubt. Mit den größeren Pötten wird es auch deutlich mehr Seeleute nach Oldenburg verschlagen als bisher. Freifunk Woher diese Seeleute dann kommen werden, darüber lässt sich nur spekulieren. Stand jetzt stammen viele Seeleute, die in Ol- denburg von Bord gehen, von den Philippinen, sie sind damit Tausende Kilometer entfernt von Heimat, Freunden und Familie. Der SSSO besucht die Seeleute an Bord und fragt nach Pro- blemen, Wünschen und Bedürfnissen. 7/8 – 2024 marineforum 45 An Bord herrschen harte Arbeitsbedingungen v o s a d r a K r o g I / k c o S e b o d A t : t o o F

Marinen aus aller Welt p u o r AU S T R A L I E N Nach nur 15 Jahren im aktiven Dienst hatte die Royal Australian Navy Ende 2021 ihr größtes Schiff, den 47 000 Tonnen verdrängenden Tanker SIRIUS, außer Dienst gestellt. Das Schiff war als Ersatz für einen veralteten Ein- hüllentanker auf dem zivilen Markt gekauft und nachträglich SIRIUS N A R : t o o F durch ein angeflanschtes Hubschrauberlandedeck und beid- seitiges Geschirr zur Versorgung auf See navalisiert worden. Als 2021 die beiden in Spanien bei Navantia neu gebauten Einsatzversorger STALWART und SUPPLY (174 m, 20 000 t) zuliefen, war es unnötig, mehrere unterschiedliche und we- nig flexible Unterstützungseinheiten in einer nicht übermäßig großen Marine zu unterhalten. Da sich auch ein Weiterver- kauf wohl nicht rechnete, hat man Down Under kurzerhand den Tanker in eigener Regie abgewrackt und zu 99 Prozent wiederverwertbar gemacht. Nicht ohne Stolz wird dabei erwähnt, dass die SIRIUS damit auch das größte Schiff war, das je in Australien einer deconstruction zugeführt wurde. FR ANKREICH Ende April veröffentlichte die französische Rüs- tungsverwaltung Direction Générale de l'Armement ein Vi- deo vom ersten simultan ausgeführten Landziel-Beschuss des neuen Marschflugkörpers Missile de Croisière Na- val (MdCN) der Marine, hergestellt vom europäischen Konsortium MBDA. Am 18. April wur- de der erste FK vom getauchten Angriffs- U-Boot SUFFREN und – um zeitgleich im Ziel ein- zutreffen – der zweite Schuss von der FREMM- Fregatte AQUITAINE gezündet. F R A N K R E I C H Vor der Frage stehend, wie die sechs kleinen Fregat- ten der FLORÉAL-Klasse zu ersetzen seien, hat sich Frankreich kürzlich für den Bau der GOWIND-Korvetten ausge- sprochen – und sich damit gegen ein weiteres Warten auf die Serienreife der European Patrol Corvette entschieden, die als Gemeinschaftsprojekt gerade im Licht der Erkenntnisse des letzten halben Jahres nicht ausreichend zügig vorankommt. Dann lieber etwas Eigenes bauen, das galt schon immer so in Paris! Die FLORÉAL-Klasse war in den Neunzigerjahren für Küstenschutzaufgaben in den französischen Überseegebieten 46 marineforum 7/8 – 2024 G l a v a N : k i f a r MAHARADJA LELA G konstruiert worden, wurde aber immer intensiver genutzt und braucht heute als militärische Plattform mehr Durchsetzungsfä- higkeit über und unter Wasser. Da kommen die größeren Aus- führungen des GOWIND-Designs wie gerufen, vielleicht gerade weil sie sich derzeit schlecht verkaufen lassen: GOWIND 2500 mit gleicher Tonnage und 100 Meter Länge – wie für Ägypten gebaut –, oder die zehn Meter gestreckte Version mit 3100 Ton- nen, wie die immer noch im Bau befindliche malaysische Fregat- te der MAHARADJA-LELA-Klasse als Littoral Combat Ship, um die sich hochrangige Skandale ranken. Nur was die eigene Marine fährt, das lässt sich vielleicht auch woanders verkaufen. Also etwas Robustes für Frankreich, für lange Einsatzzyklen in den weiten Hoheitsgewässern des Pazifiks, des Indischen Ozeans und des Persischen Golfs sowie in der Karibik. G R O S S B R I TA N N I E N Sechs neu zu bauende Multi-Role Support Ships (MRSS) sollen die alternden Komponenten der am- phibischen Kräfte der Royal Navy und der Royal Marines ab- lösen. Konzipiert nach neuesten Anforderungen und Erkennt- nissen der Kräfteprojektion von See aus an Land, aber auch angepasst an den Bedarf humanitärer Einsätze in nah und fern, sollen diese Plattformen jetzt in breiter Zusammenarbeit aller Akteure konzipiert und entwickelt werden. Wie schon letztes Jahr bekannt gegeben, läuft dieses Projekt auf eine enge Zu- sammenarbeit vor allem mit den Niederlanden hinaus, die zeit- gleich ihre zwei Landungsschiffe (LPDs) der ROTTERDAM-Klasse ersetzen wollen. Entsprechende Kontakte befinden sich in fort- geschrittenem Stadium. Ellida-MRSS T M B : k i f a r G Die MRSS sollen ab 2030 recht zügig die zwei LPDs ALBION und BULWARK, die drei Docklandungsschiffe (LSDs) MOUNTS BAY, CARDIGAN BAY und LYME BAY sowie das Unterstützungsschiff ARGUS ablösen. Drei völlig unterschiedliche operative Aufgaben treffen hier zusammen: Die LPDs agieren als wesentliche Platt-

form für den amphibischen Angriff der ersten Welle mit Truppen und anschließend als Kommandozentrale, die LSDs der BAY- Klasse landen die Folgetruppen an und sichern den Brücken- kopf, sind aber auch als Mutterschiff bei Minenabwehreinsätzen gefragt, und ARGUS als Trainingsplattform für Flugoperationen dient der Nachversorgung und der Erstaufnahme von Verletz- ten. Alle diese Aufgaben durch einen Schiffstyp abdecken zu wollen, das wird sportlich. Wie so ein Schiff aussehen könnte, beschreibt der Ellida-MRSS-Konzeptentwurf des britischen Un- ternehmens BMT. G R O S S B R I TA N N I E N Seit 2017 gilt für das Königreich eine nationale Schiffbaustrategie, die der damalige Premierminis- ter Boris Johnson 2022 aufgefrischt hatte, und die nun durch den amtierenden Premierminister Rishi Sunak noch einmal rich- tig angeheizt wurde. Diesem Papier nach – und dass es mehr als das ist, muss es erst einmal beweisen – soll das Vereinig- te Königreich bis 2050 zur „wettbewerbsfähigsten maritimen Nation“ aufsteigen. Bis zu 28 neue Schiffe sollen für die Royal Navy gebaut werden, um den aktuellen Schrumpfungstrend nicht nur aufzuhalten, sondern auch zu wenden. Dazu wurden t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : einsatzunklarer Zerstörer des Typs 45 und alternder Fregatten des Typs 23 zu überbrücken, bis neue Schiffe zulaufen. Alles gut und schön – wäre da nicht ein drohender Regierungs- wechsel, der mit einem Kassensturz beginnen und mit hefti- ger Ernüchterung enden muss, weil die Wirtschaftsdaten des Brexit-geschüttelten Inselreichs nur wenig Raum für derart eu- phorische Schiffbauprogramme lassen. I N D O N E S I E N Auch dieser Kauf hatte sich schon geraume Zeit angebahnt: Ende März bestellte Jakarta bei der Naval Group und deren örtlichem Partner PT PAL zwei U-Boote des Typs SCORPÈNE EVOLVED. Es handelt sich um die ers- ten Baumuster dieses neueren Bootstyps nach den etwas SCORPÈNE EVOLVED p u o r G l a v a N : k i f a r G o t o F Typ 31 im Bau gerade 75 Milliarden Pfund (85 Mrd. Euro) ausgerufen, die in den nächsten sechs Jahren den Anteil der Verteidigungsaus- gaben auf 2,5 Prozent des Bruttoinlandsprodukts schrauben sollen. Goldene Zeiten für den britischen Schiffbau sollen nun anbrechen – mit national entwickelten und auf eigenen Werfen gebauten Schiffen – vom Flugzeugträger (abgehakt) bis zum Atom-Unterseeboot und allem, was dazwischen schwimmt. Fregatten der Typen 26 und 31 werden in Schottland gebaut, U-Boote der ASTUTE- und DREADNAUGHT-Klasse in Barrow-in- Furness sowie Flottenversorger in Belfast und Devon. Dazu die bereits oben genannten sechs Multi-Role Support Ships. Letzter Schrei: Die Royal Navy verkauft die ARGYLL, ihre äl- teste Fregatte des Typs 23, die bereits doppelt so lange ihren Dienst versieht wie einstmals geplant, an BAE-Systems. Das Unternehmen soll an Bord eine shipbuilding academy ein- richten, in der die für ein solch massives Schiffbauprogramm erforderlichen Nachwuchs-Arbeitskräfte ausgebildet werden. Der russische Angriffskrieg habe gezeigt, was notwendig sei, und was man könne. Schließlich habe britische Waffentech- nik dazu beigetragen, russische Schiffe im Schwarzen Meer zu versenken. Das alles macht der Royal Navy Mut, die Zeit größeren Booten der brasilianischen RIACHUELO-Klasse. Noch ist nicht klar, welches Modell der in Varianten von 60 bis 76 Meter Länge und getaucht 1500 bis 2000 Ton- nen verdrängenden, ausschließlich für den Export ange- botenen Varianten der Inselstaat überhaupt ausgesucht hat. Hinter den ersten zwei Booten steht noch eine Op- tion auf vier weitere, damit sich der Technologietransfer dann auch wirklich lohnt. PT PAL ist jedenfalls ein ver- sierter Werftbetrieb, der alle größeren Einheiten Indone- siens und auch die südkoreanisch lizensierten U-Boote der NAGAPASA-Klasse (Typ 209/1400) mitgebaut hat. Im Gegensatz zu den 14 bisher gebauten SCORPÈNES für die Marinen Indiens, Brasiliens, Malaysias und Chiles soll der Evolved-Full-LiB-Typ über einen Antrieb auf Basis der von der Naval Group entwickelten Lithium-Ionen-Batterien ver- fügen, der Tauchzeiten von bis zu 78 Tagen ermöglicht. Dabei sollen 240 Tage materielle Verfügbarkeit der Boote im Jahr gewährleistet sein. Über die sechs Torpedorohre sollen 18 Torpedos, Seeziel-FKs und Marschflugkörper eingesetzt werden können. Sicherlich ein Zugewinn in der umstrittenen Region des Südchinesischen Meeres. Jedenfalls rühmt sich die französische Rüstungsindust- rie gewaltiger Erfolge – kein Wunder bei gleichzeitig mit Indonesien laufenden Programmen über 55 selbstfah- rende 155-Millimeter-Kanonen und 42 Rafale-Kampfjets. In diesem Licht also durchaus nicht unehrenhaft, dass ein deutsches und ein koreanisches Angebot bei diesem U-Boot-Deal nicht zum Zuge kamen. 7/8 – 2024 marineforum 47

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Am 7. Mai, dem Tag des Beginns seiner fünften Amtsperiode im Kreml, überreichte der russische Staatspräsi- dent Wladimir Putin die „Indienststellungsurkunde“ für die neue strategische Atomwaffe RSM-56 Bulawa – die „Streitkeule“ – an die Marine. Eine noch aus den Anfängen der Achtzigerjahre stammende Generation strategischer Waffen an Bord verschie- dener U-Boote mit logistisch recht aufwändigen Antrieben in zunächst flüssiger, dann fester Form hatte eigentlich eine Neu- entwicklung zur Jahrtausendwende erforderlich gemacht. Auf die anfänglich – auch in ukrainischen Waffenschmieden – er- zielten Konstruktionserfolge folgten jedoch Fehlschüsse, die zu einer Neuentwicklung auf der Basis der fahrzeuggebundenen d n a l s s u R D o M : o t o F Start einer Bulawa Atomwaffen der Topol-Serie führten. Aber auch dieser Ansatz scheiterte recht schnell – zu groß war der Unterschied zwischen land- und seegestütztem Start der Waffe. 1998 ging der Flug- körper zurück zu Zeichentisch und Werkbank des Moskauer Instituts für Wärmetechnik. Auch die völlige Neukonstruktion der zweistufigen Feststoffrakete mit dritter Flüssigtreibstoffstu- fe als strategisches Unterwasserwaffensystem Bulawa wies erhebliche Rückschläge und zahlreiche Fehlschüsse auf, die selbst dieses Projekt um fast 15 Jahre verzögert und verteu- ert haben. Die SS-N-32 ist nach 30 Jahren Entwicklung, Ferti- gung und einer 40 Testschüsse umfassenden Erprobung nun die neue ballistische Interkontinentalrakete für den Einsatz auf den Atom-U-Booten der BOREY-Klasse. In den jeweils 16 Silos dieser Boote stecken ballistische Raketen mit einer Reichweite von 9000 Kilometern, von denen jede sechs voneinander un- abhängig steuerbare nukleare Gefechtsköpfe mit 100 bis 150 Kilotonnen trägt. Man darf davon ausgehen, dass Russland mit insgesamt zehn Trägerbooten eine Parität mit dem strategischen Unterwasserarsenal der USA zu halten versucht. Die formelle Indienststellung markiert jedenfalls das Ende der nahezu voll- ständigen Erneuerung der strategischen Triade Russlands aus see-, land- und luftgestützten Systemen. ADMIRAL LEWTSCHENKO z t i N l e a h c i M : o t o F scheinen die Schäden an Bord nicht unerheblich zu sein. Wich- tiger ist aber ein anderer Aspekt: Die in den Achtzigerjahren im ukrainischen Mykolajiew gebauten Motoren sind seit 2014 mit Originalteilen und Hersteller-Expertise nicht versorgbar. Und wegen der Sanktionen gegen Russland nun wohl auch in den technischen Sicherheitseinrichtungen weder mit westlicher Er- satztechnik noch aus nationaler Produktion nicht mehr ausrei- chend instand zu halten. Daher die steigende Anfälligkeit der russischen Flottenkräfte. S E N EG A L WALO, NIANI und CAYOR sind die drei neu gebauten OPV 58S des Senegal für die Aufgaben der Maritime Defense and State Action at Sea entlang seiner 300 Kilometer langen Küstenlinie. Piriou Group, ein Werftenzusammenschluss in privater Hand und an der Südküste der französischen Bre- tagne beheimatet, hat diese drei 62-Meter-Mehrzweckboote fertig ausgerüstet an den westafrikanischen Küstenstaat ge- liefert und sich erneut als kompetenter Hersteller kleiner, aber gut gerüsteter Wachboote bewiesen. Nur wenig mehr als vier Jahre waren seit Vertragsunterzeichnung vergangen, bis inner- halb der letzten neun Monate alle drei Boote mit ausgebildeten u o r i P : o t o F CAYOR Besatzungen nach Dakar überführt werden konnten. Bestückt mit Marte-Seeziel-FKs, Simbad/Mistral-Flugabwehr und leich- ten Artilleriewaffen stellen sie jetzt das kohärente Rückgrat der senegalesischen Marine dar, deren Bestand sich bis dato durch veraltete und oft nur einzelne Muster kleinerer, gering bewaffne- ter Patrouillenboote auszeichnete. Gerade diese neue Durch- setzungsfähigkeit ist gefragt in einem Bereich, in den die Gefahr der Piraterie aus dem Golf von Guinea sich ausbreiten könnte. R U S S L A N D In der Ukraine führt man akribisch Buch über alle Vorgänge in der Marine der Russischen Föderati- on. So berichtete Kiew Anfang Juni über einen Motorenbrand auf dem zur Nordflotte gehörenden U-Jagd-Zerstörer ADMIRAL LEWTSCHENKO der UDALOY-Klasse (164 m, 8500 t) in der Ba- rentssee, auch wenn dieses Schiff niemals im Schwarzen Meer zu erwarten wäre. Obwohl russischerseits noch nicht bestätigt, S PA N I E N Seit April 2019 besteht ein Vertrag der staatlichen Werft Navantia mit der spanischen Marine über den Bau von fünf Mehrzweckfregatten F 110 – erste Ablieferung 2028, Wert etwa 4,4 Milliarden Euro. Besondere Neuheiten bei diesem Schiffstyp sind die erstmals bei Navantia eingeführte Blockfertigung in 33 Rumpfteilen und ein landgestützter digitaler 48 marineforum 7/8 – 2024

Zwilling, den jedes Schiff im Sinne eines modernen Systemma- nagements erhält. Die schiffbaulichen Arbeiten am Typschiff, der ALMIRANTE BONIFAZ, haben 2022 bei Navantia in Ferrol begonnen und lassen mittlerweile einen kritischen Blick auf den Zeitplan zu. Verzögerungen und Lieferengpässe werden meist wortreich und blumig begründet. Nicht so in diesem Fall, wie es sich be- reits Ende vergangenen Jahres andeutete: An 31 der insgesamt 33 Rumpf- und Aufbaublöcke sind die Arbeiten fortgeschritten, neun Blöcke befinden sich bereits in der Ausrüstungshalle, da- von zwei Blöcke für die separate Systemintegrationsanlage – und das alles vier Monate vor dem Zeitplan. Soweit zum Typschiff. a i t n a v a N : k i f a r G Fregatte F 110 Die Arbeiten an der Baunummer zwei, ROGER DE LAURIA, liegen derzeit acht Monate vor dem Plan, und der erste Stahlschnitt für die Baunummer drei kann im September 2024 erfolgen, also zehn Monate vor dem Plan. Genial! Wenn sich beim Schiffbau allerdings das übliche „zu spät“ umkehrt in ein deutliches „zu früh“, dann müssen alle Zeit-Wege-Punkte der Zulieferungen und Systementwicklungen angepasst werden, was ein noch größe- res Chaos nach sich ziehen kann. Aber das scheint die spani- sche Seele nicht zu grämen – ganz im Gegenteil. Bei diesem Schiffstyp laufen offensichtlich die fundamentalen Neuerungen in eigens dafür umgebauten Werfteinrichtungen deutlich bes- ser, als man es sich ganz vorsichtig errechnet hatte. Eigentlich unmöglich, dass ein Spanier vor der Zeit zum Termin erscheint! U S A Im Rahmen des massiven iranischen Angriffs auf Is- rael in der Nacht vom 13. auf den 14. April 2024 mit etwa 170 Drohnen, 120 ballistischen Raketen und 30 Marsch- flugkörpern hat nicht nur das israelische Flugabwehrsystem Iron Dome seine hohe Wirksamkeit bewiesen. Es haben auch Ver- bündete und Nachbarstaaten unterstützend in die Bekämpfung eingegriffen. Unter anderem waren es die beiden US-Zerstörer ARLEIGH BURKE und CARNEY, die im östlichen Mittelmeer stehend erstmals reale weitreichende Ballistic Missile Defence (BMD) be- trieben haben. Die CARNEY hatte schon seit einem Monat als eine der US-Verstärkungseinheiten für die Operation Prosperity Guardian im Roten Meer erfolgreich Dutzende der von Huthi- Milizen gegen die zivile Schifffahrt abgefeuerten Drohnen und Raketen bekämpft. Sie zählt mit dem Typschiff dieser Zerstörer- Klasse zu den ersten und ältesten Einheiten, dafür aber nach ihrer Um- und Aufrüstung mit modernster BMD-Fähigkeit zu den am besten für diese komplexe Aufgabe geeigneten Einhei- ten der US Navy. Das Programm Aegis Ballistic Missile Defen- se System umfasst die Modernisierung des Aegis-Kampfsys- tems und die Integration der Abfangraketen SM-3, SM-2ER und SM-6 sowie des Nahbereichs-Abwehrsystems RIM-116 SeaRAM und der elektronischen Kampfsuite AN/SLQ-32(V)6. In diesem Fall werden es die SM-3 gewesen sein, die wohl erstmals im kriegerischen Einsatz zwischen vier und sechs ballistische Ra- keten, gestartet aus iranischen Raketenbasen, im sehr hohen Luftraum abfangen konnten. Die SM-6 sind zwar auch in der Lage, ballistische und Hyperschallraketen zu zerstören, können dies jedoch wegen geringerer Reichweite erst im Endstadium des Anflugs bewerkstelligen. Im scharfen Angriffsszenario praktizierte Abwehr hochfliegender ballistischer Flugkörper zur Landes- und Bündnisverteidigung – mobil und weiträumig dislozierbar – von See aus durchgeführt. Eine strategische Schutzfunktion in Randmeeren – ist das in Berlin und Brüssel überhaupt so wahrgenommen worden? Ein- facher kann man BMD nicht erklären! U S A Ein unscheinbares Foto hat es verraten: Wie an dem Abschusssymbol unter der Pilotenkanzel zu erkennen ist, haben die Marineflieger der US Navy Ende Februar einen am Boden stehenden Kampfhubschrauber Mil Mi-24 Hind der Huthi-Milizen zerstört – und zwar, wie später bekannt wurde, mittels einer AGM-88E Advanced Anti-Radiation Guided Missile y v a N S U : o t o F AGM-88E Doppelschuss y v a N S U : o t o F Abschuss- markierung Start eines SM-3 e c r o F r i A S U : 7/8 – 2024 marineforum 49 o t o F

Marinen aus aller Welt Mil Mi-24 Hind z t n o o K . J / X : o t o F (AARGM), die normalerweise auf gegnerische Radarimpulse zusteuert. Von einer Boeing EA-18G Growler als Distanzwaffe gelöst, kann dieser FK auch auf feste Zielkoordinaten ausge- richtet sein. Die zur elektronischen Kampfführung eingesetzten Growler waren Anfang des Jahres an Bord des im Mittelmeer stehenden Trägers DWIGHT D. EISENHOWER eingeschifft. Auch wenn die von den ehemaligen jemenitischen Streitkräften erbeu- teten Hubschrauber sowjetischer Produktion kaum noch einen Einsatzwert aufweisen mögen, analoge Aufklärung werden sie immer noch bewerkstelligen können. U S A Bisher war es üblich, Marschflugkörper – ob gegen Land- oder Seeziele – einzeln oder gestaffelt zu starten, die Wirkung am Ziel zu analysieren und dann weitere Cruise Missiles nachzusetzen. Bei einem Test wurden jedoch von einer Kampfrot- te F/A-18E/F alle vier Seeziel-FKs AGM-158C gleichzeitig gezündet. Die Besonderheit dieser mit ausgeprägten Stealth-Eigenschaften versehenen Long Range Anti-Ship Cruise Missiles liegt darin, dass sie miteinander kommunizieren können. Ermöglicht wird dies durch eine Kombination neuester Technologien, insbesondere durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz (KI). Geleitet wird der Flug durch GPS- und Trägheitsnavigation, die sich je nach Verfügbarkeit ergän- zen. Sensoren erstellen im Flug ein Abbild des Geländes, das mit n i t r a M d e e h k c o L : k i f a r AGM-158C U S A G Kiellegungszeremonien sind eigentlich völlig überbewertet. Über eine muss hier allerdings berich- tet werden: Die Kiellegung der ersten US-Fregatte der CONSTELLATION-Klasse bei Fincantieri Marinette Marine in Wisconsin. Nach den nicht ganz so erfolgreichen Konstruk- tionen der ZUMWALT-Zerstörer und der Littoral Combat Ships setzt man in der US Navy große Hoffnungen auf das aus Europa stammende Grunddesign der CONSTELLATION. Sie soll als Fregatte nun wieder ein verlässliches Arbeitspferd werden, so wie die ARLEIGH-BURKE-Klasse es bei den Zer- störern derzeit ist. Dabei sollen die CONSTELLATION-Schiffe allerdings Mehrzweckfregatten sein, die alles können müs- sen: Flugabwehr, U-Jagd und Randmeer-Einsätze. Dazu wird sie bestückt sein mit dem neuen Enterprise Air Surveillance e n i r a M e t t e n i r a M : k i f a r G CONSTELLATION Radar (EASR), dem Aegis Combat System der Baseline 10 sowie einem Vertical Launch System Mk 41. Vielverspre- chend knüpft ihr Name auch noch an die erste von sechs mit dem Naval Act 1794 genehmigten und erstmals in Ame- rika gebauten Fregatten aus den Anfängen der Vereinigten Staaten an. Sogar die Namen der ersten vier Einheiten wur- den bereits bekanntgegeben: CONSTELLATION, CONGRESS, CHESAPEAK und LAFAYETTE. 50 marineforum 7/8 – 2024 den Flugvorgaben verglichen und unter allen vier FKs geteilt wird. Passivradar erkennt gegnerische Sensoren und ESM klassifiziert Strahlungsprofile – die KI macht den Rest. Daten teilen, bei Mehr- fachziel abstimmen der Auswahl untereinander, Gegenmaßnah- men ausweichen, in geringster Höhe fliegen, reorganisieren, sollten Teile des Schwarms ausfallen, bestätigen des Ziels durch Infrarot- bild – alles hands off. Der Datenaustausch erfolgt mit geringstmög- licher Leistung – alles andere geschieht passiv. Stealth-Raketen im Schwarmangriff mit einem Zielradius von drei Metern erledigen den Rest. Noch ist die AGM-158 mit 110 Kilogramm Sprengstoff nur in der Version C-1 mit knapp einer halben Tonne Gewicht und 370 Ki- lometer Reichweite verfügbar, aber die Version C-3 mit knapp 1000 Kilometer Reichweite soll in zwei Jahren eingeführt werden. Und bis 2030 sollen davon dann 1000 Exemplare bereitstehen – dies ist das Signal an China, das bis dahin seine Streitkräfte parat haben will für eine Übernahme von Taiwan. USA Und nun ein marinekulturelles Thema: Trageweise von und Verhalten in Uniform! Die US Navy hat Mitte Februar im Rahmen einer Modernisierungskampagne mit sofortiger Wirkung das Verbot aufgehoben, Hände in die Hosentaschen zu stecken. Die Aufhebung des Verbots ist wiederum dann aufgehoben, wenn Sicherheit und militärisches Grüßen oder Ehrerweisungen die Ruhe der Hände in den Taschen stören sollten. Außerdem dürfen Frauen jetzt Wimpernverlängerungen bis 14 Millimeter und uniformfarbene T-Shirts in Damenkonfektion tragen sowie den vor einigen Jahren abgeschafften festen Topfhut wieder auf- setzen, den female combination cover, oder einfach: bucket co- ver. Alle dürfen jetzt schwarze oder marineblaue Strumpfhosen tragen. Und Drohnenpiloten bekommen jetzt das Tätigkeitsab- zeichen für fliegendes Personal, die sogenannten Wings – das wird den Jet-Piloten wohl nur ein müdes Runzeln abgewinnen.

U S A Bereits Anfang März, unmittelbar nach Präsident Joe Bidens Rede zur Lage der Nation, hatte das US-Vertei- digungsministerium eine Notfallmission ausgerufen zur Einrichtung einer provisorischen Pieranlage an der Küste des Gazastreifens nahe Rafah. Darüber sollten täglich zwei Millionen Mahlzeiten als huma- nitäre Hilfe für die palästinensische Bevölkerung angeliefert werden können. Unter Leitung des US Central Command sollte innerhalb von 60 Tagen die Joint Logistics Over-the-Shore Capability (JLOTS) JLOTS Floating Pier (Ponton) h t i . m S A / y m r A - S U : o t o F l h a W . J / y v a N - S U : o t o F . i c c a r a C B / / y v a N S U : o t o F JLOTS Lighterage System Craft JLOTS Trident Pier Pier wurden modular in See zusammengestellt und dann dort ver- ankert, beziehungsweise von See aus auf den Strand geschoben, der durch israelische Kräfte entsprechend vorbereitet werden muss- te. Auch wenn einige Teile dieser JLOTS-Fähigkeit weltweit disloziert und vorstationiert sind, kann eine derartige Anlage unmöglich ad hoc eingerichtet werden. Der Großteil der Komponenten war in der Joint Base Langley-Eustis in Virginia an der Ostküste der Vereinig- ten Staaten eingelagert und musste erst in das östliche Mittelmeer verbracht werden. Zuletzt wurden diese Teile in Australien bei der Übung Talisman Sabre 2023 eingesetzt. Daher die unausweichlich lange Vorlaufzeit von 60 Tagen. Außerdem waren 1000 Soldaten und Soldatinnen zu stellen, um diese Notfallpier und den Shuttle- service aufzubauen. Anfang Mai war der 82 Meter lange und 22 Meter breite Ponton als Umschlagbasis etwa drei Seemeilen vor der Küste verankert. Er wird im Roll-off-Roll-on-Verfahren genutzt. Am 16. Mai konnte dann nach Wetterberuhigung der zuvor im 15 Kilometer nördlich der Grenze Ga- za-Israel gelegen Ashdod vormontierte Anlieferungsdamm auf den umfangreich hergerichteten Strand geschoben und dort verankert werden. Bereits am Morgen des 17. Mai rollten nach Angaben des US Centcom die ersten Hilfsgütertransporte über die provisorische Pier etwa drei Kilometer nördlich der Grenze zu Ägypten in den Ga- zastreifen. Anfänglich sollen täglich 90, unter Volllast dann 150 Lkw- Ladungen angelandet werden. Die Pressemeldung des US Centcom hob hervor, dass für diese Vorgänge tatsächlich keine US-Truppen den Gazastreifen betreten haben – dank der israelischen Streitkräfte, die hier zuständig waren und auch die gesamte Operation mit ihren Kräften absicherten. Denn auch diese Hilfsgüter in Form von Es- sensrationen unterliegen vor Abfahrt aus Zypern und bei Anlandung in Gaza zwingend israelischen Kontrollen. Letztendlich aber werden sie von den Vereinten Nationen in Empfang genommen und verteilt. V E N E Z U E L A Bevorzugter Lieferant für Flugkörper der vene- zolanischen Marine ist der Iran. Dort hat man kürzlich eine Anzahl Seezielraketen CM-90 mit 90 Kilometer Reichweite eingekauft, inklusive der zu Betrieb und Einsatz notwendi- gen Unterstützungseinrichtungen und Trainings. Mit diesen Waffen können die im letzten Jahr ebenfalls vom Iran erwor- benen Schnellbootplattformen PEYKAAP bestückt werden. Damit schreitet der Austausch westlicher Waffensysteme und Plattformen durch diejenigen befreundeter Länder vo- ran. Interessiert zeigt man sich in Venezuela auch an den ira- nischen Shahed-Drohnen, die wohl in naher Zukunft auch in Südamerika unter der Bezeichnung Zamora V-1 zu se- B N A F : t o o F – bezeichnet als Port Gaza – zum Tragen gebracht werden. Hierzu gehören ein vor der Küste verankerter Schwimmponton und eine zweispurige Schwimmpier, die die Verbindung zum Festland darstellt. Seeseitig sind es ein Geschwader von Hilfsschiffen und Lastkähnen, die den Shuttleverkehr von dem aus Zypern angekommenen Ver- sorger hin zur Schwimmpier bewerkstelligen, wo die Umladung auf Radfahrzeuge erfolgt. Herausfordernd dabei war es, keine US boots on the ground zu haben, weder zu Beginn bei der Einrichtung der Pier, noch nachher beim Anlanden der Lebensmittel, damit man nicht unmittelbar zur Kriegspartei wird, solange aktive Kämpfe in der Zone stattfinden. Sowohl der Ponton als auch die 550 Meter lange PEYKAAP hen sein werden, sofern im Iran noch zusätzliche Kapazitä- ten verfügbar sein sollten. Das Video zeigt einen Rundgang von Verteidigungsminister Padrino López durch die Werk- statt in Puerto Cabello. 7/8 – 2024 marineforum 51

Deutsche Marine Tag der Bundeswehr in Rostock Am 8. Juni fand in Rostock der Tag der Bundeswehr im Ma- rinestützpunkt Hohe Düne statt. Das Open Ship an Bord des Tenders RHEIN und des Landungsbootes LACHS war ein voller Erfolg. Wie immer wurden auch Fahrten auf Barkassen und Se- gelkuttern angeboten. Nicht nur die Marine, auch Heer, Luftwaffe und Streitkräftebasis präsentierten sich. Eine Vielzahl weiterer Aussteller aus der gesamten Bundeswehr, aber auch von Poli- Ship Terminal am Hudson River auf der Westseite von Manhattan an. Die erste Fleet Week fand 1935 statt. Der damalige Präsident Franklin D. Roosevelt wollte so ein Zeichen setzen und reagier- te auf den globalen Konflikt mit der Vergrößerung der amerika- nischen Marine. Die Fleet Week in New York gibt es allerdings erst seit 1982. Die beiden deutschen Kriegsschiffe hatten einen Liegeplatz am Pier 90 auf dem New Yorker Hudson River. So- gar der US-Fernsehsender CBS berichtete live. n i d o l o K a n i t s i r K / w B : o t o F Tag der Bundeswehr im Stützpunkt Hohe Düne zei, Zoll und THW waren auf dem Stützpunkt zugegen. Insge- samt war der Tag der Bundeswehr 2024 auf der Hohen Düne ein großer Erfolg, rund 6000 Besucher kamen. Höhepunkt des Programms war kein Display oder eine vorbereitete Darstellung, sondern das Auslaufen der Korvette LUDWIGSHAFEN AM RHEIN. Somit konnten die Besucher live erleben, worum es in der Ma- rine wirklich geht. Im Anschluss an die Ansprachen von Vertei- digungsstaatssekretärin Siemtje Möller und Korvettengeschwa- derkommandeur Marc Tippner befahl der Kommandant des Bootes, Fregattenkapitän Christian Rodust, seine Besatzung auf Manöverstation. Dann verließ die Korvette mit musikalischer Untermalung des Marinemusikkorps Kiel ihren Heimathafen, um ins Mittelmeer zum Unifil-Einsatz zu verlegen. Indopazifik-Verband in New York … Vom 17. bis 20. Mai waren die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG und der Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN im kana- dischen Halifax. Geführt von Flottillenadmiral Axel Schulz, be- suchten die Schiffe vom 22. bis 26. Mai dann New York City. Sie waren pünktlich zur Fleet Week gekommen, einer öffentlichen Traditionsveranstaltung der United States Navy. Während der Fleet Week legen große Marineschiffe am New York Passenger BADEN-WÜRTTEMBERG vor der Skyline New Yorks r e f ä h c S / w B : o t o F 52 marineforum 7/8 – 2024 … und dann durch den Panamakanal in den Pazifik Zum Monatswechsel fuhren die Schiffe durch den Panamakanal in den Pazifik. „Dann sind wir endgültig im Indo-Pacific Deploy- ment angekommen“, ließ Verbandsführer Axel Schulz verlauten. Inzwischen nimmt der Verband am multinationalen Manöver Rim of the Pacific (Rimpac) teil. 29 Nationen, 40 Schiffe, drei U-Boote, 14 nationale Landstreitkräfte, über 150 Flugzeuge und Hubschrauber sowie mehr als 25 000 Soldatinnen und Soldaten werden an der alle zwei Jahre stattfindenden Übung teilnehmen, die vom 26. Juni bis 2. August auf den Hawaii-Inseln und in de- ren Umgebung stattfindet. Rimpac 2024 ist die 29. Übung der 1971 begonnenen Reihe. Das Thema von Rimpac 2024 lautet a k s e h T o c i N w B / : o t o F Frankfurt am Main in den Schleusen des Panamakanals Partners: Integrated and Prepared (deutsch: Partner: integriert und vorbereitet). Um einen freien und offenen Indopazifik zu för- dern, ist Rimpac die wichtigste teilstreitkraftgemeinsame Mari- neübung, die eine maritime Trainingsumgebung von Weltklasse nutzt. Gastgeber und Führer von Rimpac 2024 ist der Komman- deur der amerikanischen Pazifikflotte, Admiral Scott H. Swift. Kommandoübergabe im 2. Fregattengeschwader Der Chef des Stabes der Einsatzflottille 2, Kapitän zur See Sven Beck, hat am 30. Mai das Kommando des 2. Fregattengeschwa- ders von Kapitän zur See Oliver Pfennig an Fregattenkapitän Jan Hackstein übergeben. Die Zeremonie fand vor der Fregatte HESSEN im Marinestützpunkt Heppenser Groden in Wilhelms- haven statt. Der scheidende Kommandeur hatte das Komman- do erst im vergangenen Jahr übernommen, nun wechselt er an die Naval Academy nach Rhode Island in die USA. Nachfolger Hackstein kommt aus dem Einsatzführungskommando zurück

d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Jan Hackstein, Sven Beck und Oliver Pfennig (v.l.) an die Küste. In vorigen Verwendungen war er Erster Offizier der Fregatte BAYERN und zwischen 2018 und 2021 Kommandant des „Roten Adlers“, der Fregatte BRANDENBURG. Jörg Hinrichs verstorben Am 25. Mai verstarb Kapitänleutnant Jörg Hinrichs völlig un- erwartet im Alter von nur 42 Jahren. Infolge eines Sturzes aus großer Höhe bei Baumfällarbeiten war er seit 2021 an den Roll- stuhl gefesselt. Der Offizier aus dem Marinefliegerkommando resignierte nicht, sondern kämpfte sich zurück, um Dienst zu tun. Er wollte sich zum Drohnenpiloten qualifizieren. Bekannt f f a l z t e R / w B : o t o F Kapitänleutnant Jörg Hinrichs wurde er als Führer des deutschen Teams der Invictus Games in Düsseldorf. Er war ein Beispiel für Tapferkeit und leistete Vor- bildliches für die Veteranenarbeit. Jörg Hinrichs war mehrfach in Auslandseinsätzen. Auch Prinz Harry, Schirmherr der Invic- tus Games, kondolierte in einem bewegenden Instagram-Post. Baltops 2024 Mit Auslaufen der Schiffe und Boote des Manöververbands aus dem litauischen Hafen Klaipėda begann am 7. Juni die Übung Baltops 24. Die Stadt am Kurischen Haff ist der einzige Über- r h o M s u c r a M / w B : t o o F seehafen des Landes mit einem LNG-Terminal, der das gesam- te Baltikum versorgt und besitzt damit eine große Bedeutung. Über den Hafen rollen notfalls Verstärkung und Nachschub für die NATO-Truppen im Baltikum, darunter die zukünftige Pan- zerbrigade 45 des Deutschen Heeres. Zu dem traditionell US- geführten maritimen Großmanöver werden vom US European Command und der US Naval Forces Europe zahlreiche NATO- Partner eingeladen. Dieses Jahr fand die Übung bis zum 20. Juni in der zentralen Ostsee zwischen Schweden, Lettland, Litauen und Polen und teilweise in der westlichen Ostsee vor der Küste Deutschlands statt. Beteiligt sind Dänemark, Norwegen, Finn- land, Schweden, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Großbritanni- en, die Niederlande, Belgien, Frankreich, Spanien, Deutschland und die USA. Der gesamte Manöververband setzt sich zusam- men aus zwei großen Task Forces mit zusammen mehr als 50 Schiffen und Booten. Dieser große Überwasserkampfverband mit sechs untergeordneten Task Groups wird erstmals von Per- sonal des Führungsstabs German Maritime Forces (Deu Marfor) der Deutschen Marine geführt. Quadriga 2024 Die Landstreitkräfte der Bundeswehr und der NATO übten im ersten Halbjahr 2024 mit rund 90 000 Soldatinnen und Solda- ten – 12 000 davon Bundeswehrangehörige – beim NATO-Groß- manöver Steadfast Defender den Einsatz. Der deutsche Beitrag firmiert als Quadriga 2024 und ist damit die größte Übung deut- scher Landstreitkräfte seit Beginn des russischen Angriffskriegs in der Ukraine. Im Rahmen dessen transportierte das Unter- seeboot U 36 während der Übung Flaming Sword die Kampf- schwimmer der Marine in ihren Übungsraum. Dort trainierten die Kampfschwimmer das Austauchen aus dem Torpedorohr. Ungewöhnlich offen erklärte der Kommandant des Bootes auf X, wie das funktioniert. l d o z t ä P n i t r a M w B / : t o o F Kampfschwimmer im Torpedorohr Auslaufen der Korvette MAGDEBURG in Klaipėda 7/8 – 2024 marineforum 53

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Singapur bleibt führend Dem jährlichen Report über die Leading Maritime Cities (LMC) zufolge hat Singapur den Titel als führende maritime Stadt der Welt behalten, gefolgt von Rotterdam und London. Die vierten und fünften Plätze gingen an Schanghai und Oslo. In dem von der Klassifikationsgesellschaft DNV und dem Beratungsunter- nehmen Menon Economics vorgelegten Bericht werden die einzelnen maritimen Städte anhand der fünf Kategorien Schiff- fahrtszentren, maritime Finanzen und Recht, maritime Techno- logie, Häfen und Logistik sowie Attraktivität und Wettbewerbs- fähigkeit bewertet. V N D : o t o F Singapur weiter auf Platz eins Singapur belegte in drei von fünf Kategorien den ersten Platz, wobei es die Position als Spitzenreiter in den Bereichen Attrak- tivität und Wettbewerbsfähigkeit beibehielt und sowohl Athen als auch Schanghai in den Bereichen Schifffahrtszentren, Hä- fen und Logistik überholte. Der Stadtstaat hat aufgrund seiner großen eigenen Schiffsflotte, seiner geografisch-strategischen Vorteile, seiner Politik und seiner Führungsposition bei der ma- ritimen Energiewende gute Chancen, auch in den kommenden fünf Jahren die Position zu halten. Schanghai könnte in den kommenden fünf Jahren an Bedeutung gewinnen und die zweit- wichtigste maritime Stadt werden. Darüber hinaus sei das südkoreanische Busan zum Weltmarkt- führer für maritime Technologie aufgestiegen und habe damit Singapur in dieser Kategorie überholt. In ähnlicher Weise ha- be London die Poleposition im Bereich maritimes Finanzwesen und Recht von New York übernommen, wobei der Bericht die Stadt als Sitz weltweit führender Institutionen im Bereich See- recht und Seeversicherung anerkennt. A L H H : o t o F Sieht voll aus, aber Hamburgs Containerumschlag schwächelt 54 marineforum 7/8 – 2024 Weiter heißt es bei Menon Economics: „Auch jenseits der fünf wichtigsten Städte sehen wir eine große Dynamik. Hongkong, das 2019 noch auf Platz 4 lag, ist nun auf Platz 12 zurückgefal- len. Auf der anderen Seite hat Abu Dhabi trotz Krieg und Un- ruhen in der Region des Nahen Ostens seine Position erheb- lich gestärkt. Die Stadt hat einen bemerkenswertesten Sprung gemacht und sich um zehn Plätze von 32 auf 22 verbessert.“ Hamburg belegt im aktuellen Ranking Platz fünf in der Kategorie Schifffahrtszentrum, taucht aber in den Kategorien Maritime Fi- nance & Law und Maritime Technology nicht in der Spitzengrup- pe auf. In den Kategorien Port & Logistics sowie Attrativeness & Competitiveness hat es die maritime Hauptstadt Deutschlands ebenfalls auf Platz fünf gebracht. Hamburg ist inzwischen auch im Ranking der internationalen Containerhäfen zurückgefallen und wird noch nicht einmal mehr unter den Top 20 gelistet. Aktuell rangiert der Hafen der Elbme- tropole noch auf Platz 22. Im vergangenen Jahr wurden 7,75 Millionen TEU umgeschlagen, rund 577 000 TEU weniger als im Jahr davor. Noch düsterer sieht es an der Weser aus. Das Duo Bremerhaven und Bremen taucht mit 4,2 Millionen umgeschla- genen TEU im Jahr 2023 nicht einmal mehr unter den Top 30 auf. VW will eigene Autotransporter beschäftigen VW will nun auf die Bemühungen chinesischer Autobau- er, ihre Exporte mit eigenen Autotransportern zu erhöhen, reagieren und künftig ebenfalls in eigener Regie Schiffe für den Autotransport nach Übersee einsetzen. Dafür hat VW zwei noch bei der chinesischen Werft CIMC Raffles im Bau befindliche Schiffe mit Kapazitäten für jeweils 6500 Fahrzeu- ge von der schwedischen Reederei Wallenius langfristig ge- chartert. Die Ablieferung des ersten, der FUTURE WAY, erfolgt in Kürze, das zweite kommt wenige Monate später in Fahrt. s e l f f a R C M C I : t o o F Bald wird die FUTURE WAY in Fahrt kommen Die 199,95 Meter langen und 37 Meter breiten Schiffe wer- den von einer Dual-Fuel-Hauptmaschine des Herstellers MAN B&W mit einer Leistung von 12 820 Kilowatt ange- trieben. Im Gegensatz zu anderen mit LNG betriebenen Schiffsmotoren werden sie als besonders klimaschonend bezeichnet, weil durch die Hochdruck-Technologie des Zweitaktmotors so gut wie kein Methan entweicht. Die Neubauten verfügen über eine zentrale Rampenanord- nung für eine effiziente Abfertigung und über einen ae- rodynamisch optimierten Bug, der den Windwiderstand reduziert.

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Transferschiff mit Federungssystem Der von der Hitzler Werft in Lauenburg für Wallaby Boats in Kap- peln gebaute und vom Energieunternehmen EnBW gekaufte Offshore-Transferkatamaran IMPULSE ist mit einem neuartigen Federungssystem ausgestattet. Dieses ermöglicht es Techni- kern, auch bei Wellengang bis gut zwei Meter Höhe sicher auf Offshore-Windkraftanlagen zu gelangen. Gleichzeitig soll es sparsamer als bisherige Transferschiffe sein. Die EnBW wird Transferkatamaran IMPULSE im Taufkleid W B n E : o t o F FSRU für Polen Die japanische Reedereigruppe Mitsui O.S.K. Lines (MOL) hat einen FSRU-Neubau bestellt, der nach Ablieferung als schwimmender LNG-Terminal in der Ostsee vor Danzig eingesetzt werden soll. Ein langfristiger Chartervertrag mit dem polnischen Gasfernleitungsnetzbetreiber Gaz- System ist bereits unterzeichnet. Damit klopfen MOL und Gaz-System ihre Zusammenarbeit fest. Gebaut wird die Floating Storage and Regasification Unit von der Werft HD Hyundai Heavy Industries in Südkorea. Sie soll im Jahr 2027 fertiggestellt und anschließend von der MOL-Gruppe L O M : o t o F den Neubau in ihrem Offshore-Windpark Baltic 2 einsetzen. Das neuartige Federungssystem bewirkt, dass die zwei Rümpfe des Katamarans unabhängig voneinander die Wellenbewegungen ausgleichen können. Diese Eigenschaften machen den Transit eingeschiffter Personen wesentlich komfortabler. Großauftrag über LNG-Tanker Qatar Energy arbeitet seit einigen Jahren an der Umsetzung seines Plans zur Erweiterung der Erdgasproduktion. Die Ver- größerung der Erdgasproduktionskapazitäten, insbesondere aus dem sehr ergiebigen North Field, schließt auch den bereits eingeleiteten großzügigen Ausbau der LNG-Tankerflotte des Un- ternehmens ein. Dazu gehört der kürzlich erteilte Großauftrag an die China State Shipbuilding Corporation (CSSC) über den Bau von 18 der weltweit größten LNG-Tanker mit einer Kapazi- tät von jeweils 271 000 Kubikmetern. Mit einer Ladung können nach CSSC-Angaben 4,7 Millionen Haushalte in Schanghai ei- nen Monat versorgt werden. Jeder der Tanker wird geschätzte 330 Millionen Dollar kosten. Die jetzt bestellten Schiffe wurden von Hudong Zhonghua, ei- ner Tochtergesellschaft der China State Shipbuilding Corpora- tion, konstruiert. Die sogenannten Q-Max-Tanker haben eine Länge von 344 Metern, eine Breite von 53,6 Metern und einen Tiefgang von zwölf Metern. Der Antrieb besteht aus langsam laufenden Dual-Fuel-Motoren. Besonders auszeichnen soll die Schiffe, dass ihr Energieverbrauch pro Tonne und Seemeile um rund zehn Prozent niedriger liegt als der herkömmlicher Tanker. Von Hudong Zhonghua entworfener Q-Max-LNG-Tanker C S S C : t o o F So könnte das Projekt vor der Küste Danzigs aussehen betrieben werden. Die FSRU wird 294 Meter lang und 46 Meter breit, ihre LNG-Speicherkapazität soll 170 000 Ku- bikmeter betragen. Das Gesamtprojekt umfasst den Bau eines schwimmenden LNG-Empfangsterminals etwa drei Kilometer vor der Küste Danzigs. Die EU hat das Projekt als „von gemeinsamem Interesse“ eingestuft. Daraus lässt sich seine große Bedeutung für die Energieversorgung des Kontinents ablesen. Hapag-Lloyd hat 2030 im Blick Nach umfangreichen Markt- und Kundenanalysen hat die größte deutsche Linienreederei Hapag-Lloyd ihre neue Strategie 2030 formuliert. Die Ausgangslage dafür ist gut, auch wenn die au- ßergewöhnlichen Höhenflüge vorbei sind. Immerhin konnte auf der jüngsten Hauptversammlung noch die Ausschüttung einer Dividende von 9,25 Euro pro Aktie für das Jahr 2023 beschlos- sen werden. Und die Aussichten für das laufende Geschäftsjahr sind ebenfalls überwiegend positiv, auch wenn die Prognosen „angesichts der sehr volatilen Entwicklung der Frachtraten so- wie der großen geopolitischen Herausforderungen mit erhebli- chen Unsicherheiten behaftet“ seien. Trotz dieser großen Herausforderungen stellt die Strategie 2030 als wesentliches Ziel heraus, dass der aktuell fünfte Platz unter den global operierenden Linienreedereien gehalten werden soll. Dafür will Hapag-Lloyd seine Präsenz in Schlüsselmärkten wie Afrika, Südostasien einschließlich Indien und im Pazifik durch ein „über dem Markt liegendes Wachstum“ stärken, ohne die angestammten Fahrtgebieten zu vernachlässigen. Dazu bei- tragen sollen an Land über die Engagements an mehr als 20 7/8 – 2024 marineforum 55 55

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie d y o l L - g a p a H : o t o F Ziel ist das Halten der Position im Ranking Standorten hinaus weitere zehn bis 15 Terminals. Erst im ver- gangenen Jahr hatte die Reederei ihre Beteiligungen im neuen Geschäftsbereich Terminal & Infrastructure gebündelt. Weiter wird angestrebt, die Fahrplantreue und das Serviceangebot zu verbessern sowie die Nachhaltigkeitsbemühungen voranzutrei- ben. Hapag-Lloyds CEO Rolf Habben Jansen bezeichnete die mit der Strategie 2030 gesetzten Ziele als die ambitioniertesten in der Geschichte des Unternehmens. „Wir sind in einer sehr dynamischen Branche tätig, daher ist eine robuste Strategie entscheidend.“ Mehr Tanker bestellt Nach Angaben der Experten von Veson Nautical gibt es seit Jahresanfang einen deutlichen Anstieg an Aufträgen für den Bau von Tankern. So wurden bis Anfang Mai 104 Tanker ge- ordert. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres waren es 79 Ein- heiten. Somit legten die Neubauaktivitäten um über 30 Pro- zent zu. Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 115 000 Tonnen weisen dabei den größten Sprung auf. Damit setzte sich der I H H : t o o F Koreas Werften proﬁtieren von der Tanker-Neubauwelle Aufwärtstrend in diesem Segment fort. Mehr als die Hälfte der Tanker-Neubauaufträge gingen an chi- nesische Werften, an zweiter Stelle steht Südkorea mit einem Anteil von 36 Prozent und an dritter Stelle Vietnam mit sechs Prozent. Auf Japan entfiel nur ein Prozent der Tankeraufträge, die 2024 bisher erteilt wurden. Griechische Käufer waren bei der Bestellung von Tankern mit 28 Aufträgen in diesem Jahr beson- ders aktiv, hauptsächlich im Suezmax-Sektor (160 000 tdw). Ge- folgt von Indonesien, wo Pertamina im Januar dieses Jahres 15 mittelgroße Tanker bestellte, die bei Hyundai Mipo gebaut und 2026 abgeliefert werden sollen. 56 marineforum 7/8 – 2024 Hoher Investitionsbedarf in Europas Häfen Die European Sea Ports Organisation (ESPO) hat die Ergeb- nisse ihrer Hafeninvestitionsstudie 2024 vorgestellt. Sie bietet eine umfassende Analyse der Herausforderungen und des In- vestitionsbedarfs der europäischen Häfen. Aus der Studie geht hervor, dass sich der Investitionsbedarf der europäischen Hä- fen bis 2034 auf 80 Milliarden Euro belaufen wird. Eine wichti- ge Erkenntnis ist, dass die Investitionen in Nachhaltigkeit und Energiewende für die Hafenbehörden von besonderer Bedeu- tung sein werden. m a d r e t t o R b e i r t e b n e f a H : o t o F Häfen erfüllen viele Aufgaben „Die Häfen in Europa leisten mehr als früher. Von multimodalen Knotenpunkten in der Versorgungskette, die das Meer mit dem Hinterland verbinden, entwickeln sie sich zu Drehscheiben und Vermittlern von nachhaltigen Energien, Industrieclustern und Kreislaufwirtschaft sowie zu wichtigen Pfeilern der geopoliti- schen und geoökonomischen Resilienz. Die neuen Funktionen der Häfen kommen zu ihren traditionellen Aufgaben hinzu – und treten nicht an deren Stelle. Die Investitionspläne der europäi- schen Häfen spiegeln diese veränderte und multidimensionale Rolle wider“, schreiben die Autoren. GREEN WATER 01 in Dienst gestellt Die chinesische Staatsreederei Cosco hat mit der GREEN WATER 01 das größte Containerschiff mit vollelektrischem Antrieb in Dienst gestellt. Der bereits im Juli 2023 vom Stapel gelaufene Neubau ist fast 100 Meter lang, 26,3 Meter breit und hat einen Tiefgang von neun Metern. Die Stellplatzkapazität beträgt 700 TEU, bis zu 24 Batteriecontainer können auf Stellplätzen an Deck mitgeführt werden. Sie liefern zusätzlich Energie: 1600 Kilowatt- stunden pro Box. Die beiden 900-Kilowatt-Motoren beziehen ihren Strom aus einer installierten Großbatterie mit einer Kapa- zität von 50 000 Kilowattstunden. Durch die Zusatzmodule in o c s o C : o t o F GREEN WATER 01 bei der ersten Beladung

den Containern kann die bereitgestellte Energie erhöht werden. Künftig wird die GREEN WATER 01 nach Cosco-Angaben als Fee- derschiff zwischen Schanghai und Nanjing im chinesischen Bin- nenland pendeln. Später sollen weitere chinesische Seehäfen mit dem Elektro-Containerschiff angelaufen werden. DÜNE für die Kampfmittelräumung Die niederländische Werft Neptune hat an das Unternehmen Eg- gers Kampfmittelbergung in Tangstedt einen Neubau abgeliefert, der für den Einsatz zur Sondierung und Bergung von Kampfmit- teln ausgerüstet ist. Das auf den Namen DÜNE getaufte Schiff ist 24 Meter lang und gut neun Meter breit. Es ist mit zwei jeweils 16 Meter hohen Ankerpfählen ausgestattet. Zum vielfältigen Equipment gehören unter anderem eine 50-Tonnen-Schlepp- winde, zwei Stromerzeuger, eine hydraulische Ankerwinde, ein 35 000 Liter fassender Wassertank und ein Deckskran. Für Per- sonal stehen sechs Kabinen zur Verfügung. Mit dieser Ausrüs- tung sei „nicht nur der Kampf gegen Kriegsaltlasten möglich, s r e g g E : o t o F Vielfältig ist die DÜNE ausgestattet sondern damit können auch weitere Marine Services wahrge- nommen werden“, so die Firma Eggers. Das gelte zum Beispiel für Schlepp- und Transportdienstleistungen, leichte Hafenarbei- ten oder Einsätze als Arbeitsplattform. 2024 ist rekordverdächtig Im Jahr 2023 wurden Containerschiffsneubauten mit einer Stell- platzkapazität von 2,3 Millionen TEU von den Werften der Welt abgeliefert. Das waren fast 40 Prozent mehr als der bisherige Jahreshöchststand. Im laufenden Jahr könnte ein neuer Rekord erreicht werden, denn in den ersten vier Monaten 2024 sind be- reits Schiffe mit einer Kapazität von mehr als einer Million TEU neu in Fahrt gebracht worden. Gleichzeitig wurden bisher nur 19 kleinere Schiffe verschrottet. Damit ist die Flotte durch die diesjährigen Ablieferungen um fast eine Million TEU gewachsen und liegt nach Zahlen der Schiff- fahrtsorganisation Bimco 3,5 Prozent über dem Wert zu Beginn des Jahres. Den Orderbüchern der Werften zufolge stehen für 2024 noch zwei Millionen TEU zur Ablieferung an. Das gesamte Ablieferungsvolumen für 2024 wird damit deutlich die Marke von drei Millionen TEU überschreiten. Das wären rund 30 Prozent mehr als der Rekord des vorangegangenen Jahres. Nach diesen Zahlen wäre eigentlich ein erhebliches Tonnage- Überangebot die Folge. Aktuell werden jedoch die Schiffe be- nötigt, um den Mehrbedarf zu decken der durch die Umleitung vieler Frachter um das Kap der Guten Hoffnung wegen der An- d y o l L - g a p a H : o t o F Mit der HUMBOLDT EXPRESS von Hapag-Lloyd wuchs die Handelsﬂotte griffe der Huthi im Roten Meer entstanden ist. Hinzu kommt das allgemeine Marktwachstum, das weitere Kapazitäten absorbiert. Wenn diese Bedrohung endet und die Schiffe ihren Kurs wie- der durch das Rote Meer und den Sueskanal nehmen, dann ist ein Überangebot an Tonnage wahrscheinlich, was Schiffsver- schrottungen wieder zunehmen lassen dürfte. POLARSTERN aus der Antarktis zurück Nach über einem halben Jahr kehrte der Forschungs- eisbrecher Polarstern Mitte Mai von einer erfolgreichen Antarktissaison in seinen Heimathafen Bremerhaven zu- rück. Ozeanografie und Geologie der Ostantarktis sowie die studentische Ausbildung waren Schwerpunkte der Expeditionen auf der Südhalbkugel. Wegen dieses für die POLARSTERN besonderen Fahrtgebiets fand ein Per- sonalwechsel erstmals in Hobart auf Tasmanien statt. In der über 40-jährigen Geschichte des Schiffs war dies der erste Hafenanlauf in Australien und wurde entsprechend gewürdigt. Im Anschluss nahm die POLARSTERN Kurs auf Walvis Bay in Namibia. In diesem Abschnitt der Expediti- onsreise lag der Fokus noch stärker auf der Geologie der Ostantarktis: Mit geophysikalischen Methoden wurden die Gletscherrückzüge älterer Klimate untersucht. Zurück in Bremerhaven wurden zunächst die von der For- schungsreise mitgebrachten Sedimentkerne und weitere Fracht von Bord gegeben. Dann verlegte die POLARSTERN für vier Wochen zu planmäßigen Wartungs- und Repara- turarbeiten in die Lloyd Werft. Ab 7. Juni ging es wieder in Richtung Arktis zur 143. Forschungsreise. Im Oktober I W A : s o o F t Die POLARSTERN in Hobart wird das Schiff in Bremerhaven zurückerwartet. Bis dahin sollte die lang erwartete Entscheidung über die Nachfol- ge des mittlerweile 42 Jahre alten Forschungseisbrechers gefallen sein. 7/8 – 2024 marineforum 57

Bücher Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.): Köhlers Flotten- kalender. Internationales Jahrbuch der See- fahrt, Koehler im Maximilian-Verlag, 2024, 23,95 Euro, ISBN 978-3-7822-1549-7 Mehr als drei Jahrzehnte lang prägte Hans Jürgen Witt- höft das Gesicht des bekannten Flottenkalenders. Zur nun erschienenen 114. Ausgabe hat das Jahrbuch mit Guntram Schulze-Wegener einen neuen Herausgeber erhalten, der die bewährte und beliebte Mischung von Historischem und Aktuellem, von Persönlichem und Technischem kräftig durchgemischt und neu interpretiert hat. Wieder einmal ist für jeden etwas dabei, der sich für die Themen Seefahrt und Maritimes interes- siert. Einer Bestandsaufnahme der Deutschen Marine wird ebenso Aufmerk- samkeit geschenkt wie einem Blick hinter die Kulissen des Kreuzfahrtriesen AIDANOVA. Nicht zu vergessen die zahlreichen, bunt gemischten Kurzmeldun- gen, mit der der Leser die wichtigen Ereignisse der vergangenen 365 Tage im Schnelldurchlauf noch einmal Revue passieren lassen kann. Dazu hat der Verlag dem Buch eine neue, ansprechende Optik verpasst. Gefühlt nimmt der Bereich Geschichte nun einen breiteren Raum ein, was bei Schulze- Wegener kaum verwundern kann. Der studierte Historiker ist schließlich „neben- bei“ als Herausgeber der Hefte „Militär und Geschichte“ sowie „Schiff Classic“ in jeder gut sortierten Bahnhofsbuchhandlung präsent. Die Vielzahl kompeten- ter Autoren – darunter Größen wie Michael Epkenhans und der im Oktober des vergangenen Jahres unerwartet verstorbene Kapitän zur See Jörg Hillmann – garantiert dabei ungetrübtes, stets kurzweiliges Lesevergnügen zum maritimen Geschehen der vergangenen hundert Jahre. Manuel Miserok, Oceanum Spezial: Seenotretter 2024, Oceanum Verlag, 22,90 Euro, ISBN 978-3-86927-622-9 Alljährlich erscheint im Oceanum Verlag ein reich illus- triertes Buch über die Seenotretter. Diese unverzichtbaren maritimen Helfer, die bekanntermaßen „rausfahren, wenn andere reinkommen", können dabei aus einem schier un- erschöpflichen Fundus von Geschichten und Anekdoten schöpfen. Besonders lesenswert sind die zahlreichen Bli- cke über die Landesgrenzen und das Haupteinsatzgebiet der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) hinaus. Detailreich wird diesmal die zwei Jahrhunderte umfassende Geschichte der britischen National Institution for the Preservation of Life from Shipwreck (RNLI) sowie die ebenso lange Historie der maritimen Rettungsor- ganisation KNRM unserer niederländischen Nachbarn erzählt. Deren Jetskis, Speedboote und Geländefahrzeuge bleiben garantiert jedem Besucher der weitläufigen Nordseestrände im Gedächtnis, sind sie doch in unübersehbarem Orange gehaltenen. Mehr internationale Eindrücke gibt es beim Bericht über zwei unauffällige Boote der auch bei der DGzRS genutzten 8,9-Meter-Klasse in Griechenland und das Hellenic Rescue Team. Und schließlich wird sogar einem Misserfolg selbstkritisch Raum gegeben: Lediglich zehn Jahre war der deutsche Seenotrettungskreuzer HERRMANN APELT im Dienst der DGzRS. Dann wurde er aufgrund seiner man- gelhaften funktionalen Eigenschaften verkauft und zur Segelyacht umgebaut. Unter seinem neuen Namen TOTEM umrundete er bis zu seinem bitteren Ende die Welt – als bislang einziger (ehemaliger) Rettungskreuzer. Was das Buch auch in diesem Jahr ausmacht, ist die Kurzweiligkeit der Texte, garniert mit vielen beeindrucken Bildern, die die oft lebensgefährliche Arbeit der Menschen an Bord auch denjenigen Lesern vor Augen führen, die sonst keinen Bezug zur Seefahrt haben. Damit eignet sich das Spezial als Lektüre für einige ungestörte Stunden – nicht nur am sommerlichen Strand. 58 marineforum 7/8 – 2024 99. Jahrgang · 2024 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 00 347, a.abele@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 abo@mittler-report.de Die Zeitschrift MarineForum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,20 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 92,00 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

Ein hochaktuelles Buch, in dem der Abrüstungsexperte Ernst-Christoph Meier unter anderem die derzeitige sicherheitspolitische Situation sowie die Anforderungen und Perspektiven für die Rüstungskontrolle der Zukunft beleuchtet. Ernst-Christoph Meier, »MEHR SICHERHEIT FÜR DEUTSCHLAND« / Broschur / 208 Seiten Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,95 / ISBN 978-3-8132-1132-0 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

smm-hamburg.com /msd the leading international maritime trade fair get your ticket now smm-hamburg.com/ticket let’s drive adaptability 5-6 sept 2024 hamburg “Challenges of transition in the naval and maritime domain” SMM, the leading international maritime trade fair, is inviting you to join forces with industry leading experts and high-ranking representatives from navies and governing bodies at MS&D, the international conference on maritime security and defence. Topics include the industry’s technical responses to invasion threats, as well as the handling of critical underwater infrastructures, dual-use technology and the latest trends in naval shipbuilding. The moderated panels will all conclude with a Q&A session. Participation is free of charge – all you need is your SMM exhibition ticket. smm-hamburg.com/news linkedin.com/company/ smmfair facebook.com/SMMfair youtube.com/SMMfair in cooperation with Official Media Partner

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 7/8-2024 Bundesverdienstkreuz für Konteradmiral aD Gottfried Hoch Auszeichnung für seine Verdienste um das Deutsche Marinemuseum t a v i r p : o t o F Am 21. Mai 2024 wurde Konteradmiral aD Gottfried Hoch das Bun- desverdienstkreuz verliehen. Der Kulturminister Niedersachsens, Falko Mohrs, überreichte ihm in Anwesenheit seiner Frau, Gisela Hoch, diese Auszeichnung. Gottfried Hoch hatte von 1966 bis 2008 in der Marine gedient und engagierte sich seit 2010 als Vorstandsvorsitzender der Stiftung Deutsches Marinemuseum. In diesem Amt setzte er sich mit sei- ner Expertise und seinem Engagement für die Belange des Muse- ums ein und verhalf ihm, zusammen mit dem kürzlich verstorbe- nen Museumsleiter, Dr. Stephan Huck, zu seiner heutigen Größe und Bekanntheit. Im Mai 2023 übergab er das Vorstandsamt an seinen Nachfolger Prof. Dr. Michael Epkenhans. Zusätzlich engagierte er sich als Vorstand von 2010 bis 2016 im Nautischen Verein Wilhelmshaven-Jade e. V. Nachdem der Konteradmiral 1985 bereits die Verdienstmedaille des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland für sein Wirken in der Marine und 1993 das Ehrenkreuz der Bundeswehr in Gold erhalten hatte, wurde ihm nun das „Verdienstkreuz am Bande“ verliehen. sitzender und die immerwährende Unterstützung auch über das Amt hinaus. Wir freuen uns mit ihm, dass sein Engagement diese Anerkennung gefunden hat. Der obige Text wurde mit freundlicher Genehmigung des Deut- schen Marinemuseum dessen Internetportal entnommen. Die Nachricht von der Verleihung des Bundesverdienstkreuzes an Konteradmiral aD Gottfried Hoch hat auch bei den Mitglie- dern unserer Vereine große Freude ausgelöst und wir gratulieren ihm ganz herzlich. Die Laudatio des Deutschen Marinemuseums könnte aus unserer Sicht um viele weitere Verdienste unseres Admi- rals Frieder Hoch für und in der maritimen Community erweitert werden. U. a. war er viele Jahre Regionalbeauftragter der Marine- Offizier-Vereinigung für Wilhelmshaven und hat in dieser Zeit viele Stunden seiner Freizeit für unsere Gemeinschaft geopfert. Seine Unterstützung im Rahmen des Geschäftsstellenumzuges von Bonn nach Wilhelmshaven soll hier nur als ein Beispiel vorbildlichen Enga- gements genannt werden. Auch wenn er sich mit Einführung der Altersgrenze im Deutschen Marinemuseum (75) sozusagen selbst in den ehrenamtlichen Ruhestand geschickt hat, hoffen alle, dass er weiterhin im maritimen Leben außerhalb der Marine präsent und aktiv bleibt! Das Deutsche Marinemuseum gratuliert ihm ganz herzlich. Wir sind sehr dankbar für das jahrelange Engagement als Vorstandsvor- Ihre Redaktion 7/8 – 2024 marineforum Nachrichten 53

Bericht des Vorsitzenden der Marine-Offizier-Vereinigung zum Jahr 2023 auf der Mitgliederversammlung 2024 (es gilt das gesprochene Wort) 1. Einführung Traditionell am Anfang des vereinsinternen Teils der alljährlichen Mit- gliederversammlung steht der Rechenschaftsbericht des Vorstandes und des Vorsitzenden des Gesamtvorstandes der Marine-Offizier- Vereinigung über das vergangene Geschäftsjahr. Nach dem Regel- werk des Vereinsrechts fasst der Bericht die durchgeführten Aktivi- täten sowie die gesetzten Schwerpunkte zusammen und bewertet diese. Als Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben Sie ein Anrecht darauf, den Rechenschaftsbericht des Vorsitzenden in der Mitgliederversammlung vorgestellt zu bekommen, um auf dieser Basis über die Entlastung des Vorstandes entscheiden zu können. 2. Ausgangslage Wie sah die Ausgangslage aus? Das Jahr 2023 hat uns endgültig von der Geißel der Corona-Pandemie und den damit verbundenen Einschränkungen befreit. Das bedeutete eine verstärkte persön- liche Präsenz des Vorsitzenden bei Veranstaltungen mit Bezug zur Marine-Offizier-Vereinigung und zum Deutschen Maritimen Institut, aber auch bei einer Reihe von Veranstaltungen im 175. Jubiläums- jahr der Gründung unserer Marine Sicherheitspolitisch stand das Jahr 2023 erneut im Schatten des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine und der in Europa und inzwischen auch in Deutschland immer stärker empfundenen Rolle Chinas als systemischer Gegner und wirtschaftlicher Rivale. In der Marine standen die Fokussierung auf die Landes- und Bünd- nisverteidigung in einer erweiterten NATO sowie die ersten Kon- sequenzen aus dem Ukraine-Krieg unter dem Stichwort „Marine 2035+“ im Fokus. Als Marine-Offizier-Vereinigung haben wir bei unseren Mitgliedern und in öffentlichen Veranstaltungen begonnen, für die berechtigten Forderungen unserer Marine nach mehr Muni- tion, Ersatzteilen und Führungsmitteln aktiv zu werben. 3. Aktuelle Situation Kommen wir nun zur aktuellen Situation der Marine-Offizier-Vereini- gung. Die gemeinsame Geschäftsstelle von MOV, MOH und DMI in der Jadeallee 102 in Wilhelmshaven hat zu ersten Synergie-Effek- ten geführt, die sich in der Überarbeitung der Satzungen der drei Vereine, in zwischen den Vereinen abgestimmten Dienstanweisun- gen, in der Vereinheitlichung von Arbeitsverträgen für die Mitarbeite- rinnen und Mitarbeiter der Geschäftsstelle niedergeschlagen haben. Bewährt haben sich aus meiner Sicht die Übergabe der wirtschaft- lichen Verantwortung für die Vereine an die Geschäftsführer und die neue Rolle des Schatzmeisters, der als Berater der Vorsitzenden der drei Vereine die Vermögensentwicklung im Blick hat. Mit Frau Janßen als neuer Kassenführerin und der Rückkehr unse- rer EDV-Sekretärin Frau Gerhartz nach der Geburt ihrer Tochter Josefine ist das Team in der Jadeallee nun wieder komplett. Positiv bewerte ich die Zusammenarbeit mit unserem neuen Steuerbe- ratungsbüro. Offene Fragen der Geschäftsführer zur steuerlichen Bewertung von Vorgängen aus ihrem Verantwortungsbereich konn- ten in einer gemeinsamen Sitzung mit der Steuerberaterin in großer Transparenz und Harmonie geklärt werden. Abgeschlossen wurde bis auf kleinere noch umzusetzende Ver- besserungen die zeitgemäße Ausstattung der Geschäftsstelle mit Büromöbeln und neuer IT-Ausstattung. Diese liegt in der Verant- wortung der „Marine-Offizier-Hilfe“, aber alle drei Vereine profitie- ren gleichermaßen. 54 marineforum Nachrichten 7/8 – 2024 V O M : o t o F Konteradmiral aD Thorsten Kähler Insgesamt habe ich bei meinen Aufenthalten in der Geschäftsstelle ein verstärktes Miteinander feststellen können. Die Teambildung schreitet weiter gut voran. Der Schwerpunkt der Arbeit in der Jadeallee ist und bleibt weiter- hin die persönliche und telefonische Mitgliederbetreuung, die von Mitgliedern und Beitrittsaspiranten sehr gut und umfangreich ange- nommen wird. Zunehmend wird auch die Adresse in der Jadeallee 102 von lokalen und regionalen Mitgliedern angesteuert, um sich bei den Geschäftsführern aus erster Hand Informationen zur Ent- wicklung der Vereine zu holen. Auch unser neuer Nachbar, das Familienbetreuungszentrum der Bundeswehr, das in die Geschäftsräume neben uns als Mieter einziehen wird, wird uns verstärkten Publikumsverkehr bescheren. Nicht gezündet hat bisher die Idee von regelmäßigen Veranstaltun- gen der Navy-Lounge im Offizierheim in der Adalbertstraße oder auf der ARCONA, dem Vereinsschiff des Deutschen Marinebundes. Sowohl eine eigene Vortragsveranstaltung als auch ein Gastvortrag des Kommandeurs der Einsatzflottille 2 lockten nur mäßig Besu- cher an. Ich persönlich bewerte diese Veranstaltungen als Chance zur Pflege der Mitglieder am Standort und weniger als Möglich- keit, die Markennamen „Marine-Offizier-Vereinigung“ und „Marine- Offizier-Hilfe“ zur Anwerbung neuer Mitglieder bekannt zu machen. Noch in der ersten Jahreshälfte werde ich in einem neuen Anlauf versuchen, die Idee der „Navy-Lounge“ wieder mit Leben zu erfül- len. So schnell werden wir diese Idee nicht zu den Akten legen. Den Schwerpunkt meiner Reise-Aktivitäten sehe ich in Veran- staltungen und Gesprächen mit potenziellen neuen Mitgliedern oder Noch-Nicht-Mitgliedern aus den Kreisen der etablierten Mari- neoffiziere. Wertvolle Arbeit wurde bei der Bewahrung und Nutzung unse- res maritimen Erbes aus Nachlässen und Archiven geleistet. Die zu Beginn wegen der relativ hohen Kosten gelegentlich kritisierte professionelle Digitalisierungsausrüstung, die die Marine-Offizier-

Hilfe im vergangenen Jahr angeschafft hat, passt sehr gut zu den Ideen, wie unser maritimes Erbe bewahrt werden kann, und wird uns auf dem Gebiet der Nachlasspflege deutlich voranbringen. Nach der zweiten Mitgliederversammlung in Folge in Wilhelmsha- ven werden wir im kommenden Jahr wieder auswärts tagen. Hierzu haben wir die Optionen gebündelt und wollen gerne hören, was die Mitglieder zu unseren Vorschlägen denken. Doch dazu später in einem gesonderten Punkt der Tagesordnung. Die Wahlen zum Gesamtvorstand verlaufen wieder im gemäß unserer Satzung vorgeschriebenen regulären Zyklus. Die Hälfte der Posten des Gesamtvorstandes wird wie vorgesehen jährlich nachbesetzt, um die Kontinuität der Arbeit sicherzustellen. Die Sitzungen des Gesamtvorstandes finden im Schnitt alle zwei Monate statt und werden weiter als hybride Sitzungen aus der Geschäftsstelle durchgeführt. Dort sind in der Regel neben dem Vorsitzenden die ortsansässigen Beisitzer präsent. Alle ande- ren Beisitzer sind per Videokonferenz online zugeschaltet. Das Verfahren ist inzwischen gut eingespielt und wirkt sich positiv auf die Entwicklung des Reisekosten- und Zeitbudgets unse- rer Vorstandsmitglieder aus. Lediglich in einem Fall ist aufgrund kurzfristiger dienstlicher Verpflichtungen, insbesondere der akti- ven Mitglieder des Gesamtvorstandes, auf einer Sitzung eine Beschlussfähigkeit nicht zustande gekommen ist. Zeitkritische Beschlüsse mussten daraufhin im Umlaufverfahren gutgeheißen werden und in einer nachfolgenden Sitzung des Gesamtvorstan- des formal bestätigt werden. Ich selbst bin im Durchschnitt alle zwei Wochen und zusätzlich bei Veranstaltungen mit Bezug zur MOV in Wilhelmshaven prä- sent, nicht zuletzt, um bei diesen Gelegenheiten die monatlichen Geburtstagsbriefe zu unterschreiben, um sie zeitig an unsere Mit- glieder versenden zu können. Neben der Routinearbeit waren die Gesamtvorstandssitzungen in 2023 durch folgende Themenschwerpunkte gekennzeichnet: Eine neue Aufteilung der Verantwortlichkeiten zwischen der „Marine-Offizier-Hilfe“, der „Marine-Offizier-Vereinigung“ und dem „Deutschen Maritimen Institut“ für die Printausgabe des mari- neforums sowie für den Betrieb des marineforums online. Das Thema „Mitgliederwerbung“. Dieses Thema bleibt ein Dau- erbrenner der Vereinsarbeit, denn es sichert unsere weitere Arbeit und die Zukunft der MOV. Ziel ist nach wie vor die Marke von 3.000 Mitgliedern. Auf die Mitglieder-Entwicklung werde ich gesondert eingehen. Das marineforum online, die Homepage der MOV, Flyer und Präsenz auf Veranstaltungen oder auch Ausrichter von Veranstaltungen machen die MOV in der Fläche bekannter und zeigen einen Weg auf, wie man unserer Vereinigung beitreten kann. Der Bekanntheits- grad führt aber nicht automatisch zum Beitritt und damit zu mehr Mitgliedern. Die genannten Mittel haben eine unterstützende Funk- tion und bilden die Voraussetzung für Beitritte. Aus meiner Sicht ist und bleibt die persönliche Ansprache das Mittel der Wahl. Ich sehe gerade diese Ansprache als Gemeinschaftsaufgabe aller Mitglie- der aller Altersgruppen, zu der ich Sie alle aufrufe. Das Argument „Es gehört sich als Marineoffizier, Mitglied der MOV zu sein“, mag zu meiner Zeit noch ausreichend für einen Beitritt zu unserer Ver- einigung gewesen sein, heute reicht das nicht mehr. Insbesondere jüngere Marineoffiziere wollen wissen, warum sie Zeit und Enga- gement in die Vereinsarbeit investieren sollen. 4. Aktivitäten der Jungen Marine-Offizier-Vereinigung (JuMOV). Die bereits im vorherigen Geschäftsjahr von der JuMOV ange- stoßenen verschiedenen Präsenz- und Onlineformate bei Veran- staltungen werden weitergeführt. Die virtuelle Offiziermesse zeigt guten Zuspruch, hybride Veranstaltungen können also durchaus zukunftsleitend sein. Die Nutzung sozialer Netzwerke im Zusam- menhang mit dem marineforum online und von Facebook, Insta- gram und X zeigt uns, dass es richtig war, neben der Printausgabe des marineforums eine Online-Version zu etablieren. Dennoch ist und bleibt die persönliche Begegnung mit potenziellen Neumitgliedern auf Veranstaltungen wie der Historisch-Taktischen- Tagung, den Bestpreis-Verleihungen und auf Einzelvortragsveran- staltungen der Regionalbeauftragten der Motor unserer Mitglieder- werbung. An dieser Stelle gebührt der Marineführung ein großes Dankeschön für die Unterstützung unserer Werbung in eigener Sache. Ebenso ist die Arbeit der JuMOV und der aktiven engagier- ten Mitglieder nicht hoch genug zu einzuschätzen. Sich in Zeiten nachlassenden ehrenamtlichen Engagements neben dem aktiven Dienst und der Familie auch noch ehrenamtlich in erheblichem Umfang in der MOV zu engagieren, verdient höchste Anerkennung. An unsere JuMOV-Mitglieder und alle aktiven engagierten Uniform- träger ein ganz herzlicher Dank für die tolle Arbeit. Die jüngsten Zuwächse an Neumitgliedern sind ganz wesentlich Ihr Verdienst! Der Vorschlag aus dem Bereich der JuMOV, hier insbesondere von Frau Fregattenkapitän Merkl, beginnend mit Olpenitz, als Pilot- projekt Stelen an Standorten ehemaliger Stützpunkte der Marine zu errichten, steht kurz vor der Umsetzung. Ziel dieser Initiative ist es, das Gedenken an diese Standorte lebendig zu halten und damit auch ehemalige Angehörige der Marine zu ehren. Sowohl vom Bürgermeister der Stadt Kappeln als auch vom Betreiber der im ehemaligen Marinestützpunkt Olpenitz angesiedelten Marina haben wir große Zustimmung für das Pilotprojekt bekommen, ein Sponsor für die Herstellung der Stele wurde inzwischen unter Ein- schaltung des Chefredakteurs des marineforums gefunden. Wir sind zuversichtlich, dass wir im ersten Halbjahr die erste Stele auf- stellen können. Das hinter dem Stelen-Projekt verankerte Konzept, ehemalige Marine-Angehörige zu Wort- und Textbeiträgen über ihre Dienstzeit in Olpenitz zu bewegen, bedarf allerdings noch eines gewissen Fein-Tunings. 5. Die Verleihungen von Bestpreisen in Präsenz Lassen Sie mich im Zusammenhang mit der Verleihung von Best- preisen der Marine-Offizier-Vereinigung auf zwei Dinge hinweisen: Zum einen weise ich auf die Kriterien der Preisverleihung hin. Es wird bei der Preisvergabe nicht alleine die rein fachliche Leistung gewürdigt, sondern vielmehr das stimmige Gesamtbild des oder der Auszuzeichnenden über den gesamten Lehrgangszeitraum. Weitere Auswahlkriterien sind das soldatische Selbstverständnis, gelebte Kameradschaft, Teamfähigkeit und nicht zuletzt die physi- sche und psychische Belastbarkeit der Soldaten oder Soldatinnen. Zum anderen verleihen wir die Preise an der Marineschule Mürwik für die Lehrgangsbesten der Offizieranwärter des Truppendiens- tes und des Militärfachlichen Dienstes als „Bestpreise der Marine- Offizier-Vereinigung", um deutlicher hervorzuheben, von wem der Preis kommt. Das soll uns helfen, unsere Sichtbarkeit als Vereini- gung und die Bekanntheit unseres Markennamens bei den Lehr- gangsteilnehmerinnen und Lehrgangsteilnehmern zu erhöhen. In 2023 wurden wieder eine Reihe von Preisen verliehen. Der Preis für den besten Teilnehmer des internationalen Lehr- gangs Admiralstabsdienst an der Führungsakademie der Bun- deswehr in Hamburg. Diesen Preis erhielt im vergangenen Jahr Herr Korvettenkapitän Kamran AFZAL aus Pakistan. Der Preis für den besten Teilnehmer des nationalen Lehrgangs Admiralstabsdienst an der Führungsakademie in Hamburg. Die- sen Preis erhielt Herr Korvettenkapitän Martin Hendrik HOPPE. 7/8 – 2024 marineforum Nachrichten 55

Der Preis für herausragendes Engagement für den Sanitäts- dienst der Marine an ein Mitglied des Marinesanitätsdienstes im Rahmen der Sanitätsoffizier-Tagung der Marine. Der Preis der MOV wurde verliehen an Herrn Oberstabsarzt Raphael POIT. Der Bestpreis der MOV für den besten Teilnehmer am Lehr- gang der Offizieranwärter des Militärfachlichen Dienstes der Marineschule Mürwik. Der Bestpreis der MOV ging an Frau Oberfähnrich zur See Juliane SCHULZE. Der Bestpreis der MOV für den besten Teilnehmer am Lehr- gang der Offizieranwärter des Truppendienstes, den Herr Seekadett Felix MÜLLER erhielt. Der Preis für den besten Luftfahrzeugtechnischer Offizier des Marinefliegerkommandos, der an Herrn Kapitänleutnant Jonas SCHÖPKE ging. Der Preis der MOV für den Lehrgangsbesten des Schiffs- technik-Offizier-A-Lehrgangs, der übergeben wurde an Herrn Oberleutnant zur See Eike MÜHLE. Preise im Bereich der B-Lehrgänge des Operationsdienstes an der Marineoperationsschule erhielten für die Vertiefungsrich- tung „Mine Warfare“ Herr Kapitänleutnant Daniel ECKHOFF, für die Vertiefungsrichtung „Logistik“ Herr Kapitänleutnant Enrico BOSSE und für die Vertiefungsrichtung „Fregatte/Korvette“ Herr Kapitänleutnant Felix SEIDL. Nur diese Präsenzveranstaltungen bieten uns letztlich die Gelegen- heit, uns als Marine-Offizier-Vereinigung im Gespräch mit jungen Offizieranwärtern und Offizieranwärterinnen oder aktiven Offizieren, die noch nicht Mitglied in unseren Reihen sind, zu präsentieren. Auf Vorschlag der Regionalbeauftragten sollen möglichst jüngere MOV- Mitglieder im aktiven Dienst als zusätzliche Ansprechpartner zu den Veranstaltungen hinzukommen. Dieser Vorschlag wurde während der Historisch-taktischen Tagung der Marine im Januar dieses Jahres mit großem Erfolg für die Mitgliederwerbung umgesetzt. 5. Die Regionalbeauftragten der Marine-Offizier-Vereinigung Das führt mich zur Arbeit der Regionalbeauftragten der Marine- Offizier-Vereinigung. Wir decken mit Flensburg, Hamburg, Wil- helmshaven, Nordholz, Kiel, Rostock, Stralsund, Bonn, Berlin und München Orte ab, die aus Sicht der Marine-Offizier-Vereinigung für die Gewinnung von Nachwuchs wichtig sind und unsere Ver- einigung bekannt machen. Die Regionalbeauftragten organisieren ihre Arbeit selbstständig und fordern für Veranstaltungen Geldmit- tel und Werbematerial an. Gesprächsrunden des Vorsitzenden mit den Regionalbeauftragten werden per Videokonferenz veranstaltet. Einmal im Jahr wird anlässlich des Totengedenkens der Marine in Laboe zum Volkstrauertag ein persönliches Treffen durchgeführt. Ansonsten werden bei Bedarf Telefongespräche geführt. Hier ist als selbstkritische Anmerkung durchaus noch Verbesserungspotenzial für einen engeren Informationsaustausch vorhanden. Erfreulich ist, dass sich mit Flottillenadmiral aD Admiral Bess, zustän- dig für Berlin/Potsdam, und Kapitän zur See aD Görg, zuständig für Kiel, zwei ehemalige Regionalbeauftragte erneut haben in die Pflicht nehmen lassen. Sie haben Kapitän zur See aD Dröge und Kapitän zur See aD Strasburger abgelöst, die sich über viele Jahre um die Marine-Offizier-Vereinigung verdient gemacht haben, Kapi- tän Strasburger sogar zwei Jahre nach seinem offiziellen Rücktritt vom Amte. Beiden ausgeschiedenen Herren großen Dank, Admiral Bess als auch Kapitän Görg sage ich an dieser Stelle ein herzliches Dankeschön für ihren erneuten Einsatz. Die Tätigkeit des RegBea Flensburg wird von FKpt Thorsten Leonardy auf FKpt Andreas Uhl übertragen, FKpt Leonardy an dieser Stelle einen herzlichen Dank für seine Arbeit. Damit werden lediglich noch Nachfolger für Konteradmiral aD Hoch in Wilhelmshaven und für den kürzlich zurückgetretenen Kapitän zur See aD Stephenson in Bonn gesucht. 6. Die Zusammenarbeit der maritimen Community Die Blauen Tische der Marine haben ebenfalls wieder stattgefun- den. Sie dienen als Veranstaltungen des Inspekteurs der Marine dazu, wichtige Neuigkeiten und Entwicklungen aus dem Bereich der Marine zu kommunizieren und umgekehrt den Inspekteur über die Arbeit in der maritimen Gemeinschaft zu informieren. An den Blauen Tischen nehmen neben der Marine-Offizier-Vereini- gung, dem Deutschen Maritimen Institut, dem Verband deutscher Ubootfahrer auch Vertreter der Maritimen Wirtschaft, der Reunion, des Deutschen Marinebundes und des Deutschen Marinemuse- ums teil. Die Zusammenarbeit mit dem Deutschen Marinebund ist zwar durch Kooperationsabkommen mit der Marine-Offizier-Vereinigung und mit dem Deutschen Maritimen Institut geregelt, es gibt jedoch weitergehende Vorschläge, die Zusammenarbeit zu vertiefen und durch die Schaffung eines gemeinsamen Dachverbandes zu for- malisieren. Zur Erhöhung der Schlagkraft der maritimen Vereine und Verbände in der Öffentlichkeit stehe ich einer besseren Koor- dination natürlich aufgeschlossen gegenüber, bin allerdings bei der Schaffung eines formalen Dachverbandes wegen des zusätzlichen administrativen und finanziellen Mehraufwandes und unklaren Vor- teilen einer Formalisierung der Zusammenarbeit eher skeptisch. Nachdem ich im vergangenen Jahr an den beiden Abgeordneten- tagen des Deutschen Marinebundes aus Termingründen nicht teilnehmen konnte, habe ich den Termin für die diesjährige Herbst- tagung des DMB bereits fest in meinen Kalender aufgenommen. Die Zusammenarbeit mit der Reunion hat sich im vergange- nen Jahr weiter positiv entwickelt und soll auch mit dem neuen Geschäftsführer in bewährter Weise fortgesetzt werden. Mit dem Deutschen Marinemuseum Wilhelmshaven haben wir im vergangenen Jahr eine Vereinbarung zur beiderseitigen vertieften 56 marineforum Nachrichten 7/8 – 2024 s r e e W - e s u a r K e n n a s u S : o t o F

Zusammenarbeit geschlossen, die die Nutzung der „Nordwind“ für zwei Veranstaltungen der MOV ebenso umfasst wie die zukünftige Lagerung und Sicherung von Archivmaterial der Marine-Offizier- Vereinigung. Über diese Vereinbarung wurde im marineforum auf den Gelben Seiten berichtet. Erste Früchte hat diese Zusammenar- beit bereits bei der Unterstützung einer Ausstellung des Marinemu- seums mit Archivmaterial der Marine-Offizier-Vereinigung getragen. Auch mit dem Förderverein des Deutschen Marinemuseums beste- hen enge Kontakte, die dazu geführt haben, dass der Förderver- ein inzwischen als Untermieter der Marine-Offizier-Hilfe ein Büro in der Jadeallee 102 unterhält. Auch hier verspreche ich mir einen regen Austausch. Zum 175. Geburtstag der deutschen Marine fanden eine Reihe von Veranstaltungen statt. Wir haben im Raum Wilhelmshaven für unsere Vereinigung ebenso Flagge gezeigt wie während des Tages der Bundeswehr, bei dem wir unsere parlamentarische Staatsse- kretärin Siemtje Möller am Gemeinschaftsstand von MOV/DMI und MOH im Marinestützpunkt in Wilhelmshaven begrüßen konnten. 7. Mitgliederentwicklung und Mitgliederwerbung Ich komme nun zum Punkt „Mitgliederentwicklung“. Beim Blick auf die Altersstruktur der Marine-Offizier-Vereinigung fällt die Ungleich- heit der Struktur auf. Die größte Gruppe unserer Mitglieder stellen mit 51 % die über 60-Jährigen, zu denen auch ich gehöre. Dennoch überwogen im vergangenen Jahr die Zahlen der Neueintritte die der Sterbefälle. Nicht kompensieren konnten wir aber die Zahl der Austritte aus der MOV, so dass wir in der Gesamtbilanz weiterhin Mitglieder verloren haben. Auch musste die Mitgliederdatenbank erneut bereinigt werden. Sehr positiv hat sich mit über 30 Neueintritten die Zahl der neuen Mitglieder seit Januar 2024 entwickelt. Ich führe diesen verstärk- ten Mitgliederzuwachs, wie bereits angesprochen, auf die Aktivitä- ten der JuMOV und einen höheren Bekanntheitsgrad der Marine- Offizier-Vereinigung und ihrer Ziele bei den jungen Marineoffizieren zurück. Unterstützend hat sich meines Erachtens die Etablierung der Online-Plattform des marineforums ausgewirkt. Die Austritte ziehen sich durch alle Altersbänder unserer Mitglieder und haben sehr unterschiedliche, teilweise auch ganz persönliche Gründe, so die Mitglieder uns ihre Beweggründe des Austritts auf unsere Nachfrage hin mitteilen. Zum 31.12.2023 belief sich die Zahl der Mitglieder auf 2814 Personen inklusive der 11 korporativen Mitglieder. Damit haben wir unser Ziel, den Stand von 3.000 Mitgliedern zu halten, erneut nicht erreicht. Die Entwicklung in 2023 liegt leider im langjährigen Trend. Seit Mitte letzten Jahres befragen wir die neuen Mitglieder, warum sie der MOV beigetreten sind und durch wen sie von unserer Verei- nigung gehört haben. Überwiegend haben unsere neuen Mit- glieder über Kameradinnen und Kameraden von der MOV gehört. Deshalb gibt es aus meiner Sicht keine bessere Werbung für unsere Sache als die persönliche Ansprache. Es gilt also, den eingeschla- genen Weg fortzusetzen und an unserem Ziel festzuhalten, wieder auf 3.000 Mitglieder anzuwachsen. 8. Entwicklung der Finanzlage Auch wenn es dem Geschäftsführer gelungen ist, das letzte Haus- haltsjahr mit einem ausgeglichenen Ergebnis abzuschließen, müs- sen wir uns auf weitere Preissteigerungen bei der gedruckten Ausgabe des marineforums gefasst machen. Nach einer länge- ren Phase der Preisstabilität ist der Preis pro Heft inzwischen bei 4 Euro angekommen. Wegbrechende Werbeeinnahmen und die Etablierung der Online-Ausgabe, die wesentlich durch das DMI getragen wurde, haben die Vereine viel Geld gekostet, sodass es Ende letzten Jahres zu Krisengesprächen über eine Neuver- teilung der Verantwortung für die Medienpräsenz des Deutschen Maritimen Institutes und der MOH gekommen ist. Daraus ist ein Abkommen zwischen der MOH, dem DMI und der MOV entstan- den. Die wesentlichen Punkte dieses Abkommens will ich Ihnen kurz darstellen. Eigentümer der Markenrechte für das marineforum und das marine- forum online bleibt weiterhin die MOV. Das DMI ist als Herausgeber beider Medien für Umfang und Besoldung des Redaktionsteams verantwortlich und bekommt dafür die gesamten Anteile der Ein- nahmen aus der Werbung in beiden Medien. Im Gegenzug entfal- len bisher geleistete Transferzahlungen der MOV an das DMI. Die MOH unterstützt gemäß ihrer Satzung die Arbeit des DMI finanziell durch einen festgelegten Anteil ihres Jahresbudgets. Wir hoffen, dass mit dieser Neuregelung der Verantwortlichkeiten mehr Klarheit in die Zusammenarbeit der drei Vereine kommen wird. Das befreit uns allerdings nicht von einem Blick auf weitere Preissteigerungen der Printausgabe. Unter dem Punkt „Quo vadis MOV“ werde ich darauf zurückkommen. 9. Arbeitsschwerpunkte für die nähere Zukunft Damit komme ich zu den Arbeitsschwerpunkten des nach der Mit- gliederversammlung beginnenden neuen Geschäftsjahres. Das Jahresarbeits- und Besuchsprogramm 2024: Mein persönliches Ziel ist es, wie im vergangenen Jahr vier Besuche an der Marineschule Mürwik und weitere Besuche an den Standor- ten unserer Regionalbeauftragten zu absolvieren, vorzugsweise in Verbindung mit Veranstaltungen vor Ort wie Rekruten-Vereidi- gungen. Außerdem beabsichtige ich in diesem Jahr einen erneu- ten Besuch an der Universität der Bundeswehr in München zur Unterstützung unseres dortigen Regionalbeauftragten. Dieser Besuch soll mit einem Vortrag zu einem aktuellen sicherheitspo- litischen Thema mit Marinebezug verbunden werden. Die Förderung der Öffentlichkeitsarbeit und Mitglieder- werbung durch unsere Vereinigung und die Unterstützung der Aktivitäten der Jungen Marine-Offizier-Vereinigung. 10. Schluss Zum Schluss meines Rechenschaftsberichtes habe ich folgende Bitten an Sie als unsere Mitglieder: Bitte beteiligen Sie sich an der Spendenaktion des Deutschen Marinebundes zum Erhalt des Marineehrenmals in Laboe. Der DMB kämpft gegen stark gestiegene Instandhaltungskos- ten für das Ehrenmal, die durch administrative Verzögerungen und Bürokratie verstärkt werden. Bitte besuchen Sie unseren Devotionalienstand, der in die- sem Jahr von Frau Müller-Auffarth betreut wird. Bitte helfen Sie uns, wie bereits von mir angesprochen, neue Mitglieder zu werben, eine Gemeinschaftsleistung, die wir alle stemmen müssen. Damit danke ich Ihnen für Ihre Geduld, dass Sie mir so lange zuge- hört haben. Für Fragen stehe ich in der Aussprache, die nach Abschluss aller Berichte erfolgt, aber auch in den Pausen gerne zur Verfügung. Ihr Thorsten Kähler Vorsitzender des Gesamtvorstandes der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. 7/8 – 2024 marineforum Nachrichten 57

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Kapitän zur See aD Wilhelm Kahl (C IV/44 C I/56) geb. 15.07.1926 gest. 04.04.2024 Ingeborg Ott (übernommen C VI/42) geb. 23.11.1925 gest. 17.04.2024 Ingeborg Steinmetz (übernommen C 32) geb. 06.05.1924 gest. 23.01.2024 Flottillenadmiral aD Jochen Mehner (C IX/56) geb. 18.04.1934 gest. 30.01.2024 Ellen-Heidi Hebestreit (übernommen C IV/61) geb. 25.11.1941 gest. 02.05.2024 Karl-Heinz Beckmann (C 44/ROA) geb. 03.09.1929 gest. 29.03.2024 Flottenarzt dR Dr. Horst Krekeler (D 62) geb. 23.04.1940 gest. 21.04.2024 Fregattenkapitän aD Bernd Icke (C IV/60) geb. 03.10.1940 gest. 21.04.2024 Fregattenkapitän aD Wolfgang Schilling (C IV/57) geb. 17.02.1937 gest. 03.04.2024 Fregattenkapitän aD Michael Strenger (C IV/64) geb. 25.06.1944 gest. 03.04.2024 Reiner Brück (C IV/60 R) geb. 30.05.1940 gest. 25.05.2024 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juli/August 1974) Staabsapotheker dR Eberhard Eschlauer-Hefter (D /68) Kapitän zur See aD Gerhard Immel M.S.M.E. (C X/69) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Jenny Stamm Fähnrich zur See (C VII/22) Jocelyn Désirée Grobe Oberfähnrich zur See (C VII/21) Johanna Uhl Obergefreiter OA (C VII/23) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im August 2024 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, bitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) l / k c a B h t u R © : o t o F 99 19. Alfons Szlagowski (C X/43) 89 3. Jürgen Prochnow (C V/56) 21. Johann-Friedrich Hüneröder (InfoWÜb 80) 88 2. Dieter Kirchhof (C IV/58) 6. Hartmut Beil (C V/56) 23. Gisela Schröder (C V/56) 87 2. Walter Jopp (C IV/59 R) 11. Wulf Hornung (C IV/58) 13. Dr. Jens Hinrichs (D 64) 16. Gerd Stange (C IV/58 R) 86 9. Thomas Müller (C X/59) 18. Gunter Guseck (C IV/60) 24. Hermann Scheibner (C IV/59) 24. Jürgen-Christian Voßberg (C X/60) 85 10. Peter-Bernd Pahlke C (X/67) 58 marineforum Nachrichten 7/8 – 2024 m o c . e b o d a . k c o t s 15. Detlef Harder (C IV/61) 18. Dr. Volker Ellinger (D 71) 28. Dr. Klaus-Dieter Kuchler (C IV/62) 81 1. Dr. Gerwig Köster (C IV/63 BZR) 3. Traute Leßmann (C IV/59) 21. Prof. Dr. Dirk Peier (C IV/63 BZR) 24. Dr. Wolfgang Schmidt (C IV/63) 28. Jochim Stammerjohann (C X/66) 29. Hagen-Henning Haeusler (C IV/62) 80 3. Lutz-Peter Unger (C IV/65) 5. Dr. Caspar Müllensiefen (C IV/65) 7. Volker Schmidt (C IV/66) 75 23. Prof. Dr. Johann Georg Goldammer (C X/68) 24. Willi Eickmann (InfoWÜb 32/97) 26. Dr. Karl-Heinz Stephan (C VIII/70 R) 21. Dirk-Jens Rennefeld (C IV/61 R) 21. Gerd Clausen (C IV/59) 84 4. Ingo Riege (C IV/61) 13. Wolfgang Vogel (C X/68) 21. Hans-Jürgen Könnecke (C IV/59) 22. Harald Jochen Wentzel (C X/63) 28. Peter Lind (C IV/60 R) 31. Gerhard Orth M.S.E.E. (C X/60) 83 6. Hartmann Wittig (C XII/72 M) 19. Bodo Keppler (D IX/59) 21. Peter Mahlert (C IV/62) 21. Dr. Klaus-Jochen Stepputat (C X/61) 23. Friedrich Ristow (C IV/62 ZR) 25. Dr. Klaus Jäger (C X/62) 82 2. Volker Meyer-Schwarzenberger (C IV/62) 5. Horst W. Janßen 6. Gunter Porrio (C IV/62) 10. Elisabeth Marx (C XII/39) 70 2. Reinhold Siener (C VII/76) 15. Jürgen Herling (C VII/75) 18. Willi Peter (C VII/73) 27. Hans-Dietrich Hoffmann (C VII/73) 30. Mathias Rohloff (D I/79)

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im September 2024 95 3. Karl-Heinz Beckmann (C 44/ROA) 93 23. Ulf-Normann Neitzel (C I/56) 90 18. Walter Bellersheim (C I/56) 89 5. Sven-Christof Kioschos (C IV/59) 27. Dr. Wolfgang Guthmann (C V/56) 88 11. Ernst-Günther Sperling (C 1911) 12. Walter Keuker (D 67) 23. Uwe Petersen (C IV/58) 87 6. Hans-Jürgen Balke (C IV/59 R) 9. Günther Rieve (C IV/57) 9. Kuno Lüth (C IV/58) 13. Peter Merzhäuser (C X/60) 19. Harald Dräger (C X/61) 19. Horst Dieter Maurer (C IV/57) 86 7. Erhard Rosenkranz (C X/58) 11. H. Peter Becker (C IV/59) 11. Hermann Koch (C IV/59) 12. Hans-Werner Hillesheim 22. Siegfried Formanski (C IV/59) 30. Rolf Martens (C IV/58) 82 2. Uwe Trapp (C IV/62) 6. Hans-Udo Weller (C VII/73) 11. Gerhard Höll (D 61) 13. Peter Hommelhoff (C IV/62 ZR) 14. Peter Bohnewald (C X/71 M) 23. Heinz-Jürgen Meyer-Brenkhof (C X/71 M) m o c . e b o d a . k c o t s l / k c a B h t u R © : o t o F 85 13. Prof. Jörg Menno Harms (C IV/59 R) 14. Klaus von Poser und Groß-Naedlitz (C X/60) 16. Wilhelm Knöß (C IV/60) 20. Hans-Albert Schwander (C IV/59) 84 4. Margret Priesner (C IV/59) 7. Heinrich Deinzer (C X/60) 8. Karlheinz Springmann (C IV/60) 12. Dieter Stegemeier (C X/71 M) 13. Dr. Dietmar Illert (C IV/60 R) 15. Dieter Stockﬁsch (C IV/62) 16. Jürgen Schultz-Siemens (C IV/60 R) 20. Lutz Lorenz (C IV/61 R) 24. Günter Kanstorf (C IV/61) 26. Harald Schiller (C IV/60) 30. Jan Plöger (D 37) 83 5. Axel Heusinger von Waldegg (D 61) 6. Manfred Brühl (C X/61) 15. Hermann Ott (C X/61) 17. Rudolf Lange (C IV/62) 18. Henning Gieseke (C IV/62) 21. Dr. Eberhard Gerlach (C X/62) 21. Dr. Heinrich Walle (C IV/63) 25. Dirk Georg Graeff (C IV/61) 30. Dr. Christian R. Supthut (C IV/61 R) 25. Antonio Schmidt-Brentano (C X/61) 81 3. Arndt Rainer Boonstoppel (C X/64) 9. Holger Jeschkeit (C IV/63 BZR) 9. Dirk Brodowski (C IV/65) 11. Jochen Bauer (C IV/65) 11. Rudi Böbel (C IV/63) 17. Jochen Halbe (C X/64) 22. Dr. Rüdiger Kaps (C IV/64) 25. Dr. Bernd Hennecke (C IV/63 BZR) 28. Adolf Sander (C IV/63 BZR) 80 5. Dr. Fritz Wilhelm Emig (D 82) 8. Axel Nordheimer (C IV/64) 12. Günther Bruch (C IV/64) 18. Dr. Albrecht Engelmann-Pilger (C IV/64) 19. Rolf Rieckmann (C X/64) 21. Ulrich Gerhard Speck (C IV/64) 23. Henning Jürgensen (C IV/67) 75 1. Raimund Wallner (C X/68) 4. Jörg Braun (C VIII/70 R) 24. Gerhard Immel (C X/69) 25. Dr. Thomas Scheerer (C VII/73) 26. Harald Jaeger (C II/70 R) 70 8. Christoph Lankheit (C VII/74) Wir trauern um unseren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Bernd Icke Crew IV/60 der am 21.04.2024 während eines Aufenthaltes in Amsterdam, unerwartet von uns gegangen ist. Wir haben einen überaus geschätzten Crewkameraden verloren, der vielen von uns überaus kameradschaftlich verbunden war. Er hinterlässt im Kreis der Crew eine Lücke. Wir werden ihn in ehrender Erinnerung behalten. Unser Mitgefühl und Beileid gilt seiner Frau und seiner Familie. Michael Kämpf Crew-Ältester 6 – 2024 marineforum Nachrichten 59

„Wenn Engel reisen“ – Crewtreffen der Crew VII/73 in Holzminden t a v i r p : o t o F Gruppenfoto Bei schönstem Wetter fand in Holzminden das diesjährige Crew- treffen der Crew VII/73 statt. Die Idee, sich in der malerischen Kleinstadt an der Weser zu treffen, stammte noch von unse- rem leider viel zu früh verstorbenen Crewkameraden Manfred Eichholz. Er hatte seine erste maritime Sozialisation fernab von Nord- und Ostsee in der örtlichen Marinekameradschaft Holz- mindens erfahren. Zum traditionellen Jahrestreffen über das Himmelfahrtswochen- ende waren von Schleswig-Holstein bis Bayern, von Nordrhein- Westfalen bis Mecklenburg-Vorpommern 62 Crewkameraden mit ihren Ehefrauen, erwachsenen Kindern und sogar zwei Enkelkin- dern an die Weser gereist. Stolz wehte die Crewfahne am Flag- genmast des direkt an der Weser gelegenen Hotels Schwager und das Crewwappen zierte so manches T-Shirt oder Ballcap. l r e h ä K n e t s r o h T : o t o F Ein Wahrzeichen Holzmindens (HOL) 60 marineforum Nachrichten 7/8 – 2024

Wie immer war der Anreisetag an Christi Himmelfahrt der große Tag des Wiedersehens. Bei einem gemeinsamen Abendessen wurden Erinnerungen an das Jubiläumscrewtreffen in Wismar vor einem Jahr aufgefrischt und Informationen zu den neuesten Entwicklungen in der Crew und in den Familien ausgetauscht. Erst weit nach Mitternacht war der erste große Informations- hunger gestillt und die Nachtruhe im Hotel eingekehrt. Zu touristischen Aktivitäten lockte am Freitag nach einem gemeinsamen Frühstück ein Stadtrundgang durch Holzmin- den. Wer hätte gedacht, dass die Stadt heute einer der größ- ten Exporteure von künstlich hergestellten Düften und Aro- men ist. Wer hätte geahnt, dass viele alte Fachwerkhäuser und Sandsteingebäude einen fast mediterran anmutenden wunderschönen Marktplatz mit zahlreichen Cafés und Res- taurants einschließen. Auch der Samstagvormittag bot noch einmal Gelegenheit zu sport- lichen Aktivitäten wie Bogenschießen für die Crewjugend oder zur Vertiefung der Kenntnisse über die Herstellung von Porzellan in der Fürstenberg´schen Manufaktur. Am Nachmittag fanden sich die Crewmitglieder wieder auf der Hotelterrasse zu einer Kaffee- und Kuchentafel ein, der sich die alljährliche Crewversammlung anschloss. Bis zum Jahr 2028 wurden dort die Orte der zukünfti- gen Crewtreffen und die Organisationsteams festgelegt und somit Planungssicherheit für die kommenden Jahre hergestellt. Den Höhepunkt des Samstages bildete schließlich der Crew- ball. Nach einem Sektempfang in herrlicher Abendsonne und dem Crewfoto wurden mit einem reichhaltigen Abendbuffet die Grundlagen gelegt, um bis spät in die Nacht das Tanz- bein schwingen zu können. Doch bevor es richtig losging, bat die Crew-Jugend darum, gemeinsam der Verstorbenen der l r e h ä K n e t s r o h T : o t o F Die Crewjugend Am Nachmittag bestand dann Gelegenheit, die zahlreichen Sehenswürdigkeiten in der näheren Umgebung in kleinen oder größeren Gruppen zu erkunden. Sehr lohnenswert waren nicht nur die Innenstadt von Höxter, ein Automuseum mit einer der ersten fahrbereiten Benzinkutschen nach der Erfindung des Automobils, sondern auch die Kirche und Schlossanlage des Klosters Corvey, das von Ludwig dem Frommen, einem Sohn Karls des Großen gegründet wurde. Das heute zum Welterbe zählende Corvey hat nicht nur eine bedeutende Architektur, sondern auch eine umfangreiche Bibliothek mit zigtausenden von Büchern und einen liebevoll gepflegten Klostergarten vor- zuweisen. Zurück im Hotel wurden am Abend Erfahrungen und Ausflugstipps bei einem reichhaltigen gemeinsamen Barbe- cue ausgetauscht. Crew mit einem Umtrunk zu gedenken. Eine wunderschöne und bewegende Geste, wie ich finde. Die aus der Region stammende Partyband hatte ganz offensicht- lich mit ihrem Musikmix aus den 70er Jahren bis zur Gegenwart den Geschmack des Publikums getroffen, denn auch nach dem Hängemattenwalzer wurde noch munter weitergetanzt. Müde, aber sehr zufriedene Gesichter beim gemeinsamen Frühstück am Sonntag waren die sichtbaren Zeichen eines wieder einmal gelungenen Crewtreffens bei Traumwetter, eben, „wenn Engel reisen“. Und da nach einem Crewtreffen immer auch vor einem Crewtreffen ist, hieß es zum Abschied „Tschüss bis zum nächsten Jahr in Oberstdorf in Bayern“. Thorsten Kähler 7/8 – 2024 marineforum Nachrichten 61

M M D : s o t o F Sonderausstellung „Aufgetaucht! Schätze der Sammlung und die Neukonzeption“ (16.6.2024 – 4.5.2025) Was schlummert eigentlich an „Objektschätzen“ noch in den Depoträumen des Museums? In der Dauerausstellung des Deut- schen Marinemuseums können — wie bei den meisten Museen — nur rund 5 % des Sammlungsbestandes gezeigt werden. In der kommenden Sonderausstellung nutzen wir nun die Gele- genheit, ausgewählte Objekte, die noch nie gezeigt wurden, einer breiten Öffentlichkeit zu präsentieren. Zugleich bietet die Ausstellung die Möglichkeit, einen Blick hinter die Kulissen der Museumsarbeit in Bezug auf den Neukonzepti- onsprozess zu werfen, in dem sich das Museum seit Ende 2018 befindet. Den roten Faden der Sonderausstellung bildet das bereits durch den Fördergeldgeber genehmigte Rahmenkon- zept der neuen Dauerausstellung, die im Gegensatz zum jetzigen Dabei ist zusätzlich geplant, einige der Objekte während der Laufzeit der Ausstellung auszutauschen. Hier ist die Mitarbeit von Besucherinnen und Besuchern bzw. Museumsinteressier- ten gefragt: Über unsere Social-Media-Kanäle (Facebook, Ins- tagram und X) besteht die Möglichkeit, über Objekte, die gezeigt werden sollen, abzustimmen. Weiterhin wird es einen Bereich in der Sonderausstellung geben, der über die Sammlungstätigkeit des Museums informiert. Hier wird thematisiert, wie und wozu wir eigentlich unserer Samm- lungstätigkeit nachkommen und über welche Objektüberlas- sungen wir uns insbesondere freuen würden. Die öffentliche Ausstellungseröffnung fand am 16. Juni 2024 statt. chronologischen Aufbau themenzentriert deutsche Marinege- schichte ab 1848 erzählt. „Aufgetaucht!“ wird anhand ausge- wählter Objekte einen Einblick in die Teilaspekte von sechs aus- gewählten Themenmodulen der neuen Dauerausstellung geben. Zu den geplanten Themenmodulen gehört z.B. ein spezielles Technikmodul, in dem zum einen die Entwicklungsgeschichte vom Ruderkanonenboot der Bundesmarine von 1848 bis zur modernen volldigitalisierten Fregatte der Deutschen Marine mithilfe von Schiffsmodellen gezeigt werden wird. Zum ande- ren zeigt es die technische Entwicklung der einzelnen Subsys- teme von Kriegsschiffen auf, so z. B. der Waffensysteme, Ret- tungsmittel oder auch Funktechnik. Objektzentriert wird dieses geplante neue Konzept beispielhaft in „Aufgetaucht!“ vermittelt. Über das Konzept hinaus zeigen wir in der Sonderausstellung zwei weitere Module – Reservistika und Spielzeuge. Beides spannende Sammlungskategorien mit vielen anschaulichen und vielschichtigen Objekten, die bis jetzt in der Ausstellung zu kurz kommen. 62 marineforum Nachrichten 7/8 – 2024 Deutsches Marinemuseum Südstrand 125 26382 Wilhelmshaven Tel.: (0 4421) 400 84 0 Fax: (0 44 21) 400 84 99 E-Mail: info@marinemuseum.de www.marinemuseum.de

10. Maritimes Kolloquium am 28.Mai 2024 Das maritime Kolloquium Wilhelmshaven des Deutschen Maritimen Instituts hat sich zu einer regelmäßigen festen Größe der sicher- heitspolitisch bestimmten Veranstaltungen entwickelt – und zwar nicht in Berlin oder Hamburg, wie man meinen könnte, sondern in Wilhelmshaven. Der gut gefüllte Saal im Hotel Atlantik gewährt allen Teilnehmern den Blick auf das Wasser, im Hintergrund steht die „KW-Brücke“ und die Silhouette des Zerstörers am Marine- museum. Das projiziert allen Teilnehmenden, die sich meist auch alle gegenseitig kennen, einen ständigen Gedanken an die See, ganz gleich, ob das Vorgetragene maritim geprägt ist oder nicht. Nachdem Konteradmiral aD Karsten Schneider, Präsident des Deutschen Maritimen Institutes, mit der Begrüßung den Nachmit- tag einläutete, nahm auch Oberbürgermeister der Stadt Wilhelms- haven Carsten Feist aufgrund der „neuen kritischen Infrastruktur Gas-Terminal“ die Gelegenheit wahr, seine Stadt als sicherheitspo- litisch relevant zu erklären. Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz, Kommandeur Einsatzflottille 1, sprach die Keynote über die neue Ära der Seekriegführung. Das erste der beiden Panel zum Thema „Mind over Matter-Megatrend AI“ wurde von Moritz Brake mode- riert. Zum Thema „AI in der maritimen Dimension – der Blick aus dem Cyberspace“ sprach Jan-Peter Giesecke vom neuen System- zentrum Digitalisierung See im Marineunterstützungskommando. Furios vorgetragen von Professor Dr. Wolfgang Koch vom FKIE (Fraunhofer-Institut für Kommunikation, Informationsverarbeitung und Ergonomie) ging es um „Automatisierung und Autonomie in der maritimen Dimension“ und zu „Perspektiven“ trug Dr. Dustin Bütt- ner von Helsing vor. Das Panel II „Mass matters“ wurde moderiert von Heinz Schulte. Es trugen vor zum Thema „Industrielle Basis“ Klemens Ehret von Atlas Elektronik und zu „Herausforderungen an die Marinelogistik“ Herr Meyer vom Marinearsenal. Das dritte Panel „Man matter most“ wurde moderiert von Dr. Sarah Kirch- berger. Zum Thema „Strategische Personalentwicklung – Der Per- sonalkörper der Marine im demografischen und sozialen Wandel“ trug vor Kapitän zur See Jens Martin vom BMVg EBU I 5, zu „Der Platz des Soldaten im Krieg der Zukunft“ Dr. Moritz Brake und zu „Optionally uncrewed oder optionally crewed” Peter Hauschildt von thyssenkrupp Marine Systems vor. Nach dem Schlusswort vom Präsidenten gab es wie gewohnt einen Empfang. Zitat eines hochrangigen Teilnehmers: „Das hatte in Teilen wirklich Hauptstadt- Niveau“. Na bitte, Wilhelmshaven. Unterstützer und Sponsoren der Veranstaltung waren der deutsche Bundeswehrverband, die Deut- sche Atlantische Gesellschaft, griephan, die Einsatzflottille 2 und der Deutsche Marinebund. Holger Schlüter Carsten Feist Jens Martin Prof. Dr. Wolfgang Koch Karsten Schneider Sascha Rackwitz Klemens Ehret Dr. Moritz Brake Dr. Sarah Kirchberger c s h : s o t o F Panel 1 Die Veranstalter 7/8 – 2024 marineforum Nachrichten 63

„Gestern wie heute“ (Auszug aus: Wochenschrift der Marine-Offizier-Hilfe Nr. 22, 2. Jahrgang, Berlin 3. Juni 1920, Seite 476ff) V O M : s o t o F Unser umtriebiges „Archivpersonal“ hat wieder ein „Schätzchen“ ausgegraben. Dies soll nun – zumindest im Moment – kein „Wink mit dem Zaunpfahl“ sein, aber schon vor über hundert Jahren hat- ten die Mitglieder zuweilen vergessen, ihre Mitgliedsbeiträge zu entrichten. Sie wurden dann ebenso wie heute freundlich darauf hingewiesen, dass es nun langsam Zeit sei. Der Unter- schied ist, dass jetzt der Geschäftsführer MOV als letzte Maß- nahme vor der Streichung aus der Mitgliederliste in der Regel einen netten Brief schreibt. Ich denke, dass dies für meinen „Vorgänger“ etwas viel gewesen wäre. Die genauen Mitglie- derzahlen im Jahr 1920 kennen wir im Moment noch nicht. Bei ursprünglich fast 23000 Mark an ausstehenden Beiträgen liegt die Zahl aber sicher entsprechend hoch. Nun waren es so kurz nach dem Krieg auch sehr deutlich andere Lebens- umstände als heute, so dass man den Verzug eher nachvoll- ziehen kann. Umso beachtenswerter ist es, wie konsequent und akribisch unter diesen Bedingungen die MOH gearbeitet hat. Alle Hochachtung! Ihr Elmar Brocksieper 64 marineforum Nachrichten 7/8 – 2024 Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV