marineforum_2025

marineforum_2025_01

Editorial Auf geht’s, 2025! Karsten Schneider t a v i r p : o t o F Das Jahr 2025 hat begonnen, und wir warten gebannt auf große Veränderungen. In Amerika wird Donald Trump zum zweiten Mal Präsident, bei uns gibt es Neuwahlen und im Nahen Osten muss sich die Lage nach den großen Erschütterungen der letzten Monate neu stabilisieren. Das alles ist Anlass für Sorge und Hoffnung zugleich. Hier gilt ein altes Sprichwort: Jeder ist seines Glückes Schmied. Sind wir bereit, mit kräftigen Armen zum Schmiedehammer zu greifen? Wollen wir unser Glück selber gestalten, oder wollen wir tun, was uns andere vorgeben? Um unseren Kurs selbst zu bestimmen, müssen wir wissen, wo wir stehen. Wie also ist die Lage? Die europäische Ordnung, die mit der Charta von Paris 1990 geschaffen wurde, ist Geschich- te. Eine neue Ordnung ist nicht erkennbar. Es gibt wieder eine Macht in Europa, die bereit ist, Grenzen mit militärischer Gewalt zu verändern. Europas große Schutzmacht, die USA, ist in anderen Teilen der Welt gefordert und weder wil- lens noch in der Lage, uns so zu schützen wie gewohnt. Der Charakter kriegerischer Konflikte hat sich vollkommen verändert. Der Einsatz von Drohnen und die verschiedensten Formen hyb- rider Kriegsführung wie Desinformation oder verdeckte Angriffe auf die Infrastruktur sind täglich in den Schlagzeilen. Es ist offenkundig, dass wir eine grundlegende Reform nicht nur der Bundeswehr, sondern unseres gesamten Sicherheitsden- kens brauchen, um mit dieser Lage fertig zu werden. Zwei Jahre nach den Anschlägen auf die Nord-Stream-Pipe- lines ist noch immer ungeklärt, wer für die Bewachung unse- rer Unterwasserinfrastruktur zuständig ist. Das zeigt, dass die alten Grenzen zwischen innerer und äußerer Sicherheit ange- sichts heutiger Bedrohungen neu definiert werden müssen – und zwar unter Beachtung rechtsstaatlicher Grundsätze. Eine Riesenherausforderung! Die Zeiten, in denen die existentiellen Strategiefragen unseres Landes Königsdisziplin der Politik waren, sind lange vorbei. Wo sind die strategischen Denker vom Schlage eines Helmut Schmidt oder auch eines Wolfgang Schäuble? Gleiches gilt für die sicherheitspolitischen Thinktanks und Medi- en. Wir vermissen die Edelfedern mit der Wortgewalt des lang- jährigen „Zeit“-Herausgebers Theo Sommer und scharfe Analy- tiker vom Kaliber des ersten Präsidenten der Bundesakademie für Sicherheitspolitik, Admiral Dieter Wellershoff. Das zum Teil erschütternde intellektuelle Niveau der sicherheits- politischen Debatte ist mehr als nur ein politisches Problem, es ist eine Kompetenzlücke unserer gesamten Gesellschaft. Viel- leicht wäre eine vom Bundestag eingesetzte Enquetekommis- sion zur Sicherheit Deutschlands ein Neueinstieg in das strate- gische Denken – im Lande von Clausewitz und Moltke! Der mal wieder vorgeschlagene Nationale Sicherheitsrat wird das Problem jedenfalls nicht lösen. Wofür brauchen wir ein neu- es Gremium, wenn der bestehende Bundessicherheitsrat all die vorgesehenen Aufgaben in seiner Geschäftsordnung ste- hen hat? Wenn man sie nicht wahrnehmen will, hilft ein neuer Name auch nicht. Hilfreich kann hingegen ein Arbeitsstab im Kanzleramt sein, der dieses Gremium in seiner Arbeit unterstützt, indem er Fragen der Verteidigung, der inneren Sicherheit und der Resilienz von Wirtschaft, Verkehr und kritischer Infrastruktur ganzheitlich auf- arbeitet. Er sollte nicht nur Risiken frühzeitig erkennen, sondern auch neue Chancen identifizieren, die sich für Deutschland auf- tun. Das könnte unserem Land die Initiative zurückgeben, an der es uns schon seit Langem mangelt. Und damit zur guten Nachricht: Wir können, wenn wir wollen. Wir sind doch von unserer rechtsstaatlichen, liberalen und markt- wirtschaftlichen Gesellschaftsordnung unter anderem deshalb so überzeugt, weil wir sie für die leistungsfähigste Form eines Staatswesens halten. Wir sollten viel fester daran glauben. So wie es in den 1980er-Jahren möglich war, der Sowjetunion zu zeigen, dass sie ihre militärischen Grenzen erreicht hatte, so muss das heute auch mit Russland gehen. Was die Ukrai- ne kann, können wir, Deutschland, die EU und die NATO, erst recht. Die Ukraine beweist, dass man sich mit Entschlossen- heit erfolgreich gegen aggressive Mächte vom Schlage Russ- lands wehren kann. Diesen Mut möchte ich uns machen, damit wir mit Zuversicht in das Jahr 2025 starten können. Dazu wünsche ich Ihnen Gesund- heit, Glück und Erfolg in den kommenden zwölf Monaten. ≈ 1/2 – 2025 marineforum 3

t l a h n I Editorial 3 Auf geht’s, 2025! Karsten Schneider Sicherheitspolitik 14 Nationales Know-how fördern Hans C. Atzpodien 20 Lowcost gegen Hightech Axel Stephenson 23 Auf dem Weg zum gläsernen Ozean Arne Björn Krüger 26 Wächter der Straße von Malakka Sidney E. Dean 31 Drehkreuze des globalen Seehandels Deniz Kocak Streitkräfte 6 Einmal im Leben Interview von Alexander Gottschalk 16 Werftroutine Holger Schlüter 38 Dienstzeitverlängerung von Burke & Co. Sidney E. Dean 39 Eine ganz neue Dimension Stefan Ulsamer 6 Mehr als ein halbes Jahr Seefahrt haben die Männer und Frauen des Indo-Pacific Deployments 2024 hinter sich. Nun ziehen die beiden Kommandeure ein Resümee. 4 marineforum 1/2 – 2025 Liebe Abonnenten, Leser und Leserinnen, wir danken Ihnen für Ihre Treue zu un- seren Publikationen und freuen uns, Sie auch im Jahr 2025 mit aktuellen Fach- informationen sowie informativen und unterhaltsamen Berichten begleiten zu dürfen. Wir investieren kontinuierlich in die Qualität unserer Publikationen. Leider führen steigende Kosten für Papier, Ver- sand und Porto dazu, dass wir ab Janu- ar 2025 eine kleine Preisanpassung vor- nehmen müssen. Wir bitten Sie um Ihr Verständnis für diese notwendige Maß- nahme. Mitglieder der Marine-Offizier- Vereinigung sind von dieser Anpassung nicht betroffen. a k s e h T o c i N / w B : o t o F

Technik 12 Ist Licht die Lösung? Götz Eichberg 34 Der Möglichmacher Matthias Klingspohn Meergeschichten 44 Scharmützel in der Ostsee Andreas von Klewitz Titelbild: Lieutenant Nick Dale, Navigationsoffizier des australischen Zerstörers SYDNEY, steuert das Schiff während eines Versorgungsmanövers mit dem EGV FRANKFURT AM MAIN Foto: Commonwealth of Australia/Daniel Goodman 26 Zu den bedeutendsten Seewegen der Welt gehört die Straße von Malakka. Um die dor- tige Sicherheit zu gewährleisten, haben sich die Anrainer zusammengeschlossen. r u p a g n S D o M i : o t o F c s h : o t o F 16 Kommandant Karsten Schlüter berichtet über die weitreichenden Probleme während der Werftliegezeit des Einsatzgruppen- versorgers BERLIN. Das Nachsehen hatten die Besatzung – und die Marine. 20 150 000 Tonnen Rohöl hatte der Tanker SOUNION geladen, als er Ende August von den Huthis im Roten Meer attackiert wurde. Eine Katastrophe konnte die EU-Mission Aspides verhindern, aber die Angriffe gehen weiter. n e i d e M - i h t u H : o t o F Rubriken 46 Marinen aus aller Welt 52 Deutsche Marine 54 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 58 Buch/Impressum 1/2 – 2025 marineforum 5

Einmal im Leben Interview von Alexander Gottschalk Nach siebeneinhalb Monaten Seefahrt und der Umrundung der Welt ist das Indo-Pacific Deployment 2024 der Deutschen Marine vorüber. Zeit für ein Gespräch mit den beiden Kommandeuren der Task Group 500.01, den Flottillen- admiralen Axel Schulz und Helge Risch. Herr Flottillenadmiral Schulz, mit welchen Erwartungen sind Sie als Commander Task Group am 7. Mai aufge- brochen? Für mich persönlich stellt das diesjährige Indo-Pacific Deployment (IPD 24) eine Once-in-a-lifetime-Erfahrung dar. So geht es sicher auch den meisten dabei gewesenen Soldatinnen und Soldaten. Eine Weltumrundung ist immer etwas ganz Besonderes. Hinzu kommt, dass die beiden Einheiten als erste Nicht-Schulschiffe seit Gründung der Bundesmarine 1956 den Erdball in Gänze umrun- det haben. Zuvor hatten lediglich das Schulschiff DEUTSCHLAND in den Jahren 1965 und 1974 und das Segelschulschiff GORCH FOCK 1987 Weltreisen unternommen. Neben diesem emotionalen Aspekt hatte ich jedoch schon bei der Planung Respekt vor dem Auftrag und den Herausforde- rungen. Für die Deutsche Marine standen mehrere Aufträge im Vordergrund: Präsenz in indopazifischen Gewässern zu zeigen und damit für die internationale regelbasierte Weltordnung einzu- stehen, die partnerschaftlichen Beziehungen in der Region aus- zubauen und gleichzeitig die Interoperabilität mit ihren Marinen durch bilaterale und multinationale Übungen zu verbessern, und schließlich Offizieranwärterinnen und -anwärter auszubilden so- wie verbandsintern zu trainieren. Wo lagen die größten Herausforderungen in Planung, Vorbereitung und Umsetzung dieser herausragenden Seefahrt? Sie können sich vorstellen, wie viel planerische Arbeit ei- ne Seefahrt dieser Größenordnung im Voraus erfordert und welcher Abstimmungsbedarf marineintern, aber vor allem im Hinblick auf unsere internationalen Partner und den Routen- 6 marineforum 1/2 – 2025 l l a H d o r r a J / e c n e f e D f o t n e m t r a p e D , a i l a r t s u A f o h t l a e w n o m m o C : t o o F

FRANKFURT AM MAIN beim Versorgungsmanöver mit dem australischen Lenkwaffenzerstörer SYDNEY verlauf einschließlich aller Übungsvorhaben bestand. So müs- sen nicht nur alle Manöver operationell vorbereitet, sondern auch die gesamte Logistik im Hinblick auf Nachversorgung mit Kraftstoff, Proviant und Verbrauchsgütern vorausgeplant werden. Selbstverständlich trug der Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN mit seinen herausragenden logistischen Fähigkeiten zur erhöhten Seeausdauer und teilweisen Unab- hängigkeit von landgebundener Infrastruktur bei. Die großen Proviantlasten beispielsweise halten große Mengen an Tief- kühlwaren und Trockenproviant und auch andere Produkte des täglichen Bedarfs bereit. Diese ließen sich auch auf See bei Versorgungsmanövern über Drahtseilverbindungen von einem Schiff aufs andere verbringen. Aber auch Personal- wechsel erfordern eine umsichtige Planung, insbesondere die beiden Besatzungswechsel auf der BADEN-WÜRTTEMBERG, aber auch die Ein- und Ausschiffungen der Offizieranwärte- rinnen und -anwärter in drei Törns. So eine international im Fokus stehende Reise ist zudem militär- politisch sehr anspruchsvoll. Das Marinekommando stand mit dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Auswärtigen Amt in enger Abstimmung und in einem monatelagen Planungs- prozess. Fragen wie die Auswahl, welche Nationen zu besuchen und welche Botschaften zu senden seien, mit welchen Marinen vertiefte Übungen unternommen und welche Partnerschaften ausgebaut werden sollen, um gemeinsam für freie Seeschiff- fahrtswege zu sorgen, standen hierbei im Vordergrund. Für den Stab standen daher im Vorfeld mehrere internationale Dienstreisen zu Planungskonferenzen und zur Absprache der bilateralen Übungen in See während der Passagen sowie der multinationalen Übungen Rimpac und Noble Raven an. 1/2 – 2025 marineforum 7

d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Flottillenadmiral Axel Schulz war erster Commander Task Group 500.01 Es war nicht zuletzt politischer Wille, dass deutsche Unternehmen der maritimen Rüstungsindustrie die Fregatte BADEN-WÜRTTEM- BERG wie auch den Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN im Rahmen eines Industriedialogs in Staaten, zu denen enge Rüs- tungsbeziehungen bestehen, nutzen dürfen sollten. Auch diese Häfen galt es zu identifizieren. Wir wussten, dass unsere Präsenz in der Region, insbesonde- re im Ost- und Südchinesischen Meer nicht unbeachtet bleiben wird. Auch war mir nicht von vorherein klar, wie das mediale Echo in den besuchten Häfen sein würde. Hinzu kommt, dass es – nach den Kalt- und Warmwasserer- probungen – die erste Reise einer Fregatte der Klasse 125 in Gewässer mit außergewöhnlichen klimatischen Bedingun- gen war. Keiner wusste, ob das Material diese monatelange Weltreise unbeschadet übestehen würde. Insofern stellte das IPD 24 auch eine Belastungsprobe für die Intensivnutzung der Fregattenklasse 125 dar. Was die Besatzungen angeht, blieb auch abzuwarten, wie sich die Motivationslage unter den Männern und Frauen im Verband entwickeln würde, weil diese über Monate an Bord verbleiben würden. Aber, mein Fazit ist: Mensch und Material haben sich während des IPD 24 absolut bewährt! d Was war für Sie der spannendste und auch emotionalste Moment während des Deployments? Für mich war es bei jedem Einlaufen in einen Hafen immer wie- der spannend, auf Menschen in anderen Kulturkreisen zu tref- fen. Mit ihnen zusammenzuarbeiten, ein gemeinsames Verständ- nis von maritimer Sicherheit zur Durchsetzung der Freiheit der Meere und sicherer Seeschifffahrtswege auf der Basis der re- gelbasierten internationalen Weltordnung zu entwickeln, emp- fand ich als herausfordernd. Das mir entgegengebrachte Ver- trauen und die Entschlossenheit zur Kooperation erfüllen mich mit Zufriedenheit. Bei den courtesy calls und den Empfängen an Bord der Schiffe gab es dann Gelegenheit, die internationalen Beziehungen zu vertiefen und sich auf Augenhöhe auszutauschen. Wenn Sie mich nach dem spannendsten Moment fragen, so gab es viele: Von der Teilnahme an der Parade anlässlich der Fleet Week in New York über die Passage des Panamakanals bis zu den gemeinsamen Manövern mit der Deutschen Luftwaffe und den internationalen Partnern, vor allem bei Rimpac. Am größ- ten war aber sicher die Konzentration solcher Momente vor und während der Passage des Ost- und Südchinesischen Meeres – und hier insbesondere der Taiwanstraße. Am Ende war diese weniger kritisch als befürchtet. Natürlich ließen uns die chine- sischen Streitkräfte wissen, dass wir nicht willkommen waren, und wir wurden entsprechend beschattet, allerdings war alles im Sinne der gebotenen Seemannschaft grundsätzlich sicher. Wie bewerten Sie die Durchhaltefähigkeit und die Be- lastbarkeit beider Schiffe unter klimatisch fordernden Bedingungen, die Dauer des Deployments sowie die Mo- tivation und Leistungsbereitschaft Ihrer Besatzungen? Beide Schiffe haben die rund 45 000 Seemeilen – das sind rech- nerisch zwei Erdumrundungen – ohne größere Einschränkungen gemeistert. Ihr technischer Klarstand ist unverändert beeindru- ckend. Dabei hat die Fregatte 125 ihre Leistungsfähigkeit in der Intensivnutzung nachgewiesen. Intensivnutzung bedeutet, dass sich diese Schiffsklasse bis zu zwei Jahre in See befinden kann, bis eine Werftliegezeit ansteht. Und dies in allen Ozeanen, un- abhängig von den meteorologischen Bedingungen. Für die Besatzungen auf der BADEN-WÜRTTEMBERG kam hinzu, dass sie zweimal während der laufenden Mission wechselten, in San Diego und in Singapur. Dies bedeutete, nach einigen l a w e d o R n o e L / w B : o t o F 8 marineforum 1/2 – 2025 Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG beim Einlaufen in Kapstadt

d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Flottillenadmiral Axel Schulz (M.) mit den Kommandanten der FRANKFURT AM MAIN, Fregattenkapitän Hanno Weisensee (l.), und der BADEN-WÜRTTEMBERG, Fregattenkapitän Sascha Huth, in Jakarta Wochen im Landdienst in Wilhelmshaven innerhalb weniger Tage die gesamte Ausstattung zu überprüfen und zu überneh- men und dann wieder als Team in See zu sein. Das erforderte einen immens hohen koordinativen Aufwand und eine beson- dere Konzentration, denn das Schiff musste schnellstmöglich operativ auf dem Level fortsetzen, auf dem es die Vorgänger übergeben hatten; es gab keine Verschnaufpause beim IPD. Erlauben Sie mir eine persönliche Bemerkung. Ich bin hoch- zufrieden mit der Motivation meiner Besatzungen auf beiden Schiffen. Sie haben beispielgebende Leistungen erbracht und unsere Marine vorbildlich repräsentiert. Insbesondere den Ka- meradinnen und Kameraden der FRANKFURT AM MAIN gilt mei- ne Anerkennung und mein höchster Respekt, haben sie doch diese Once-in-a-lifetime-Weltreise vom Auslaufen am 7. Mai bis zum Einlaufen am 8. Dezember ohne Besatzungswechsel ge- meinsam bestritten. Sie haben insgesamt 230 Offizieranwärterinnen und -an- wärter in mehreren Etappen auf dem Weg von Euro- pa nach Tokio an Bord ausgebildet. Welche Eindrücke nehmen die jungen Frauen und Männer von dieser See- fahrt mit? Ich bin der festen Überzeugung, dass das Bordpraktikum auf unseren Schiffen der „grauen Flotte“ ein integraler Bestandteil der Offizierausbildung sein sollte – neben den zumeist theoreti- schen Anteilen an der Akademie, der Marineschule Mürwik und der seemännischen Ausbildung an Bord des Segelschulschiffs GORCH FOCK. Im Seebetrieb eines Kriegsschiffs sind sie inte- graler Bestandteil der Kampfgemeinschaft. Dadurch erleben die jungen Frauen und Männer die Tätigkeitsbilder der Marine in den verschiedensten Aufgabenbereichen – wir sprechen von Verwendungsreihen – und spüren die Auswirkung der Elemente auf das Schiff. Das lässt sich nicht im Klassenzimmer simulieren. Die Offizieranwärterinnen und -anwärter „erfahren“ im wahrsten Sinne des Wortes die Weltmeere. Sie erweitern dabei auch ih- ren Horizont, beim IPD vor allem im Umgang mit anderen Kul- turen, Religionen und Marinen. Die praktische Ausbildung und die gesammelten Erfahrungen sind daher Kern der Ausbildung junger Offizierinnen und Offiziere, sind unersetzlich und prägen nachhaltig. Angesichts der Reiseroute und ihrer herausragen- den Häfen lässt sich auch feststellen: Begeisterung lässt sich nicht durch Schreibtische und Bilder wecken. Sie haben am größten maritimen Manöver der Welt un- ter US-Führung in den Gewässern rund um Hawaii teil- genommen. Wie waren Ihre Eindrücke und was nehmen Sie an lessons identified mit? Die diesjährige Teilnahme am weltgrößten Marinemanöver Rim of the Pacific, kurz Rimpac, mit 39 Schiffen und 29 beteiligten Nationen war einer der operativen Höhepunkte, allein schon aufgrund der Anzahl der eingebundenen Schiffe und Flugzeuge sowie der 25 000 teilnehmenden Soldatinnen und Soldaten. Wir haben damit unsere Solidarität und Verbundenheit mit den An- rainerstaaten im indopazifischen Raum beim Eintreten für den Erhalt der internationalen regelbasierten Weltordnung sowie für freie weltweite Seeschifffahrtswege unterstrichen und senden politisch mit der Teilnahme zweier Schiffe beim zweiten IPD ein besonders starkes Signal. Das sogenannte partnering, also die Zusammenarbeit mit ver- schiedensten Nationen außerhalb der klassischen NATO-Natio- nen ist herausfordernd, aber auch gewinnbringend zugleich. He- rausfordernd, weil es darum geht, schnellstmöglich gemeinsame Einsatzgrundsätze und -verfahren zu entwickeln, um einen Auf- trag zu erfüllen, gewinnbringend, weil der Erfahrungsaustausch mit anderen Marinen neue Erkenntnisse in Bezug auf Seekriegs- verfahren mit sich bringt. Hierdurch wurde die Interoperabilität vor allem mit Nicht-NATO-Marinen maßgeblich gesteigert und über die Dauer der Übung verstetigt. Darüber hinaus festigten wir unsere Partnerschaft im indopazifischen Raum auch über persönliche Kontakte. Hierfür boten die Liegezeiten in den ver- schiedenen Häfen gute Gelegenheiten. Welche Bedeutung hatten die ergänzenden bilateralen Übungen mit den Partnernationen im Indopazifik? Im Jahr 2021 war bereits die Fregatte BAYERN im Indopa- zifik präsent. Konnten die Besatzungen des IPD 24 auf diese Erfahrungen aufsetzen und die Zusammenarbeit weiter ausbauen? Deutschland ist ein verlässlicher und gesuchter Kooperations- partner im Indopazifik. Wir haben große Wertschätzung durch unsere internationalen Partner erfahren. Wann immer sich die Möglichkeit ergab, nutzten wir die Gelegenheit zu bilateralen Übungen mit ihnen auf der Route, zumeist vor oder nach den Hafenaufenthalten. Im Schwerpunkt fanden Verbandsstationie- rungs- beziehungsweise Wachoffizier-Fahrübungen, Seeversor- gungsmanöver sowie Überwasser- und Flugabwehrmanöver statt. Darüber hinaus kamen Bordhubschrauber zum Einsatz, und einzelne Besatzungsangehörige wurden zwischen den Schiffen per Speedboot für einen Ausbildungstag ausgetauscht und konnten so ihren persönlichen Horizont erweitern. Intensiv haben wir beispielsweise mit den Marinen von Japan, Südkorea, Indonesien, Singapur, Malaysia und Indien geübt. Teilweise konnten wir dabei auf die Ergebnisse der bereits 2021 erfolgten Übungen mit der Fregatte BAYERN aufbauen und die- se auf einem höheren Level fortsetzen. Darüber hinaus konnten 1/2 – 2025 marineforum 9

bei erstmaligen Hafenbesuchen neue Partnermarinen gewon- nen und die Grundlagen gelegt werden für zukünftige Indo-Pa- cific Deployments. In den einzelnen Manövern traten selbstverständlich Unterschie- de in Bezug auf die materiellen Rüststände der Schiffe in Bezug auf Waffensysteme, Sensorik und Ausbildungshöhen, aber auch operationelle und taktische Verfahren auf. Hier halfen ein Aus- tausch und die Definition eines gemeinsamen Abholpunkts, auf dem dann im weiteren Verlauf der verschiedenen Einzelübungen aufgebaut werden konnte. Glücklicherweise war es bei diesem IPD leichter als 2021 unter Covid-Bedingungen, da der Land- gang uneingeschränkt möglich und Face-time-Meetings zu ope- rativen Vorbereitungen nicht eingeschränkt waren. Herr Flottillenadmiral Schulz, Sie haben den Verband in Singapur mit einem lachenden und einem weinenden Auge verlassen. Dabei sagten Sie, dass Sie sehr gern mit dem Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM Main in Wilhelmshaven eingelaufen wären. Welche Emotio- nen löst es in Ihnen aus, beinahe einmal um die Welt ge- fahren zu sein? Sicherlich wäre ich gerne mit der Besatzung der FRANKFURT AM MAIN und dem Heimatwimpel im Mast in Wilhelmshaven eingelaufen. Aber letztlich bin ich dankbar, dass ich überhaupt die Möglichkeit hatte, diese außergewöhnliche Mission und diese Kampfgemeinschaft führen zu dürfen. Auch in diesem Zusammenhang spreche ich gerne von einer Once-in-a-life- time-Erfahrung, die nur wenigen meiner Kameradinnen und Kameraden in der Marine während ihrer gesamten Dienstzeit zuteil werden durfte. Einmal um die Welt zu fahren, in New York mit dem Schiff von Europa kommend einzulaufen, den Panamakanal zu passieren, zwei Ozeane zu durchfahren, am größten Marinemanöver der Welt vor Hawaii teilzuneh- men und viele verschiedene asiatische Metropolen wie Tokio, Seoul und Singapur kennenzulernen, schafft grandiose Er- innerungen und wäre schon was gewesen. Diese Eindrücke werden auch die maritime DNA der über 200 eingeschifften Offizieranwärterinnen und -anwärter prägen und sie zeitle- bens davon zehren lassen. Für mich persönlich führen mich meine Aufgaben nun als Stell- vertretender Abteilungsleiter in die Personalabteilung des Bun- desministeriums der Verteidigung nach Bonn. Das erforderte eine frühere Rückkehr nach Deutschland. Aber man sollte im- mer dann gehen, wenn es am schönsten ist und man eigentlich noch bleiben wollte. Gleichzeitig gilt es aber auch festzustellen, dass unsere wieder- holte Präsenz im Indopazifik neben dem Haupteinsatzgebiet der NATO-Nordflanke die Bereitschaft Deutschlands demonstriert, zusammen mit den Wertepartnern Verantwortung zu überneh- men und für die internationale regelbasierte Weltordnung und die Freiheit der Schifffahrtswege einzutreten. Ganz im Sinne des Leitmotivs des Inspekteurs der Marine, Vizeadmiral Jan C. Kaack: Regionally routed – globally committed. Wie war es denn für Sie, Herr Flottillenadmiral Risch, den IPD-Verband relativ kurzfristig in Singapur übernehmen zu dürfen? Es war mir eine große Freude und Ehre zugleich, die Aufga- be als Verbandsführer des IPD-24-Verbands von Flottillen- admiral Schulz in Singapur zu übernehmen zu dürfen und diesen nach Europa zurückzuführen. Mein Ziel war es, die erfolgreiche Arbeit meines Vorgängers fortzusetzen. Die bi- lateralen Übungen mit den Partnernationen in See sowie die Kontakte zu den entsprechenden Marinen im Hafen konn- d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Bundeskanzler Olaf Scholz mit Besatzungsangehörigen im indischen Hafen Goa 10 marineforum 1/2 – 2025

d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Flottillenadmiral Helge Risch im Gespräch mit Kanzler Olaf Scholz und Außenministerin Annalena Baerbock ten genutzt werden, um das gegenseitige Verständnis für die Fähigkeiten der jeweiligen Partner zur erhöhen und eine Vertrauensbasis für zukünftige Unternehmungen aufzubau- en oder zu vertiefen. Ich habe großen Respekt und bin stolz auf die hohe Einsatzbe- reitschaft, die Professionalität und die Begeisterung der jewei- ligen Besatzungen und des Stabes, die auch unter den Bedin- gungen des tropischen Klimas allen Belastungen gewachsen waren und die hohe Taktung von Manövern in See sowie der repräsentativen Aufgaben im Hafen herausragend gemeistert haben. Insbesondere der Besuch des Verbands durch unseren Bundeskanzler im indischen Hafen Goa wird mir in Erinnerung bleiben. Er wurde von allen Angehörigen des Verbands als ein Zeichen des Respekts und der Wertschätzung unserer höchs- ten politischen Führung für die erfolgreiche Durchführung des IPD 24 gewertet. Zufrieden bin ich auch mit der schiffsinternen und verbands- gemeinsamen Ausbildung auf dem beinahe fünfwöchigen Rücktransit rund um Afrika, von Goa in Indien nach Rota in Spanien. Hier gelang es, die Besatzung Charlie der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG im internen und äußeren Gefecht auf ihren unmittelbar anschließenden Unifil-Einsatz vorzuberei- ten und gleichzeitig mehrere Hubschrauberpiloten für Deck- landungen in See bei Tag und Nacht mit dem Sea Lynx zu qualifizieren. Nach nunmehr rund 42 Dienstjahren hat es mich persönlich besonders gefreut, gegen Ende meiner Laufbahn in der Mari- ne noch einmal die gelebte Kameradschaft an Bord zu erfahren und Teil einer Kampfgemeinschaft zu werden, die uns als Ma- rinesoldaten auszeichnet und uns von den Kameraden der an- deren Teilstreitkräfte unterscheidet. Es ist schön zu sehen, dass sich bei allem notwendigen Wandel manche Dinge nicht ändern! Herr Flottillenadmiral Schulz, welche Empfehlungen möchten Sie aussprechen? Insgesamt bin ich jetzt, wo der Auftrag erfüllt ist, sehr stolz da- rauf, diesen zwischenzeitlich mehr als 400 Köpfe starken ma- ritimen Kampfverband als Seebefehlshaber geführt haben zu dürfen. Hier von der Pier aus, mit inzwischen zwei Monaten Abstand, blicke ich immer noch hoch zufrieden auf die letzten Monate zurück. Die Mission des IPD 24 ist erfüllt. Die Entsen- dung zweier Marineschiffe hat nicht nur die internationale Wahr- nehmung der Deutschen Marine erhöht, sondern auch unsere weltweite Einsatzfähigkeit eindrucksvoll bewiesen. Eine Verste- tigung der Präsenz der Deutschen Marine im Indopazifik – wie in den Leitlinien zum Indo-Pazifik der Bundesregierung formu- liert – idealerweise wieder mit zwei Schiffen, sofern es die Ge- samtauftragslage und der Klarstand der Flotte zulassen, wäre sicherlich zielführend. Eine regelmäßige Teilnahme an bilatera- len und multinationalen Übungen mit unseren Partnermarinen – gerade am Manöver Rimpac – wäre gerade mit Blick auf die operativen Fähigkeiten sehr gewinnbringend und könnte zum weiteren Ausbau der Interoperabilität und somit zur Sicherheit der internationalen Schifffahrtswege beitragen. ≈ Meine Herren Admirale, ich danke Ihnen sehr für das Gespräch. Fregattenkapitän Alexander Gottschalk war Public Affairs Officer des Indo-Pacific Deployments 2024. 1/2 – 2025 marineforum 11

Ist Licht die Lösung? Götz Eichberg Ob in der Ukraine oder im Roten Meer: Drohnen stellen heute eine reale Bedrohung dar. Laserwaffensysteme könnten mittelfristig bei der Abwehr dieser autonomen Kleinstfluggeräte eine gewichtige Rolle spielen. Bei der Analyse des Kriegs in der Ukraine und zukünf- tiger Szenare stellt sich derzeit die Frage, wie eine effektive le- tale Abwehr von unbemannten Systemen und kleinen Zielen erfolgen kann. Offenbar werden zukünftig Lenkflugkörper auf- grund des hohen Preises nicht die erste Wahl sein, Drohnen abzuwehren, und die Trefferwahrscheinlichkeiten von Artillerie- systemen sind bei kleinen Zielen mit unvorhersehbaren Rich- tungsänderungen naturgemäß begrenzt. Daher werden immer wieder Laserwaffensysteme als die vermeintliche Waffe der Zukunft zur Abwehr solcher Systeme genannt. Wie sind also die Aussichten für einen operativen Einsatz an Bord? Im Rahmen des Projekts „Hochpräzise und skalierbare Wirkung gegen agile/signaturarme Ziele im Nah- und Nächstbereich schwimmender Systemträger der Marine“ (HoWiSM) wurden zwischen Ende 2022 und Anfang 2023 mehrere Erprobungen des Laserwaffendemonstrators auf der Fregatte SACHSEN durchge- führt. Ziel dieser Kampagnen war der Nachweis der prinzipiellen technischen Machbarkeit an Bord einer schwimmenden Einheit unter den Wechselwirkungen der maritimen Umgebung. Genutzt wurde dazu ein Experimentalsystem, das ausschließlich durch die Entwickler bedient wurde. So konnte der Nachweis er- bracht werden, dass mit dem Demonstrator auch über See verschiedene Ziele im Nächst- bereich bekämpfbar sind. Bei den Kampagnen wurden zudem erste operative, konzeptio- nelle und betriebliche Erfahrungen gesammelt, aber auch Fra- gen aufgeworfen. Diese bedürfen einer Betrachtung und einer weiteren Ausgestaltung im Rahmen des Projekts. Zwar klingt die Integration eines Laserwaffensystems an Bord zunächst ein- mal nur nach einem weiteren Waffensystem mit Bedarf an Platz, Strom, Kühlung und freiem Schussfeld. Die Einbindung in die Bord-, Gefechts- und Instandhaltungsorganisation bedarf auf- grund bislang nicht abgebildeter Aspekte jedoch neuer Ansätze. Auch der Waffeneinsatz muss anders gedacht werden: So ist der Lasereinsatz von Umweltfaktoren wie Luftfeuchte, Staub, Wind und anderen Faktoren stärker beeinflusst als der Einsatz von konventionellen Waffen. Ähnliches gilt für die Lasersicherheit in Bezug auf die Streuung an Objekten und eine Begrenzung des Laserstrahls in seiner Reichweite. Für viele dieser Fragen konn- ten im Rahmen der Kampagnen an Bord der Fregatte SACHSEN bereits erste Lösungsansätze gefunden werden d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F 12 marineforum 1/2 – 2025

d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F Demonstrator auf der SACHSEN Ein komplexeres Feld stellt die Funktionskette dar: Aus dem Prinzip, dass nur durch extrem punktuellen Energieeintrag beim Ziel die Wirkung erreicht wird, resultiert, dass die herkömmliche Feuerleitung für die Schiffsartillerie und Lenkflugkörpersysteme nicht hinreichend ist. Für eine punktgenaue Feuerleitung ei- ner Laserwaffe ist nach wie vor eine drei- dimensionale Raumüberwachung zur De- tektion und Zielauswahl erforderlich. Zur Erfassung und Verfolgung von Drohnen mit kleiner Signatur, unvorhersehbaren Richtungsänderungen unter starker Be- schleunigung sowie besonderen Doppler- eigenschaften über die Rotoren, ergeben sich sehr spezifische Anforderungen, die mit der bislang an Bord verfügbaren Sen- sorik nur im Ausnahmefall und bei spe- zieller Konditionierung zu erreichen sind. Wirklaserversuche auf der SACHSEN dienen als Grundlage für eine zukünftige Bekämpfung von kleinen Zielen Noch spezieller wird dies bezüglich eines extrem genauen Ver- folgens des Wirkpunktes auf dem Ziel. Neben der Genauigkeit sind auch die erforderlichen Reaktionsgeschwindigkeiten der Steuerung eine Herausforderung. Dies mündet vermutlich darin, dass ein Laserwaffensystem nicht nur eine weitere in das Ein- satzsystem integrierte Waffe sein wird, sondern weitergehende Anforderungen an die Plattform haben wird. Ein weiterer Aspekt ist der sogenannte Wirkpunkt: Entgegen der klassischen letalen Wirkmittel geht es bei einem Laser nicht da- rum, ob, sondern wo getroffen werden soll oder muss, um die gewünschte Wirkung zu erreichen. Um dies im Sinne des Auf- trags festzulegen, bedarf es einer adäquaten Klassifizierung des Ziels – auch für die diversen Drohnen. Die dazu erforderlichen Informationen müssen permanent die Einsatzlage widerspiegeln und mit den anderen Klassifizierungsprozessen an Bord korrelie- ren, was einer umfassenden Unterstützungsorganisation bedarf. Anhand dieser ausgewählten Aspekte lässt sich erkennen, dass bis zum erfolgreichen operativen Betrieb und Einsatz noch eine Reihe von Voraussetzungen geschaffen werden muss. Mit der Demonstratorkampagne wurde das Potenzial der Tech- nologie für einen Einsatz gegen die aktuellen Bedrohungen klar nachgewiesen. Aktuell ist beabsichtigt, über die Entwicklung eines Vorseriengeräts, die anschließende Erprobung auf einem Einsatzgruppenversorger und darauf aufbauend die Integration auf Kampfschiffen, die technischen und betrieblichen Voraus- setzungen für einen operativen Einsatz herzustellen. Auf diesem Weg werden Laserwaffensysteme im Waffenmix von zukünfti- gen Kampfschiffen komplementär zu Artilleriesystemen einen erheblichen Mehrwert zur Abwehr von Drohnen bieten, aber diese nie ganz ersetzen können. ≈ Fregattenkapitän Götz Eichberg ist Gruppenleiter Auswer- tung/Weiterentwicklung in der Einsatzflottille 2. 1/2 – 2025 marineforum 13

Nationales Know-how fördern Hans C. Atzpodien Erneut wurde der Marineschiffbau zur nationalen Schlüsseltechnologie erklärt. Mit dieser Entscheidung entstehen aber auch Verpflichtungen. wurde nun der komplette Un- ter- und Überwassermarine- schiffbau eingestuft, so wie es schon im Vorläuferpapier aus dem Jahr 2020 geschehen war. Hinzu kommt die ausdrückliche Nennung von Behördenschiffen für die Behörden und Organe mit Sicherheitsaufgaben im Bereich der inneren Sicherheit. Im Jahr 2020 wurde diese Einstufung des Marineschiffbaus viel- fach – und gerade von Akteuren der Amtsseite – als Produkt eines geschickten Lobbyings der „Küsten-Mafia“ abgetan und entsprechend behandelt. Es wurde dabei verkannt, dass es hierfür schon 2020 sehr plausible Gründe gab. Zu nennen ist z t i : N l e a h c i M o t o F Wird die Marine zukünftig wieder – wie bei der BORKUM – auf marktverfügbare ausländische Produkte setzen? Mit der am 4. Dezem- ber 2024 vom Bun- deskabinett verabschiedeten Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsindustriestrategie (SVI-Strategie) ist das seit dem ersten derartigen Regierungspapier aus dem Jahr 2015 bekannte Konzept der nationalen Schlüsseltechnologien erneut bestätigt worden. Dies ist eine gute Nachricht, denn Deutschland tut damit das, was andere europäische Länder – Beispiele sind Frankreich und Schweden – schon vor uns umgesetzt haben: Wir definieren im Bereich von sicherheits- und verteidigungsre- levanten Fertigkeiten unserer heimischen Industrie solche Be- reiche, die uns unter Souveränitätsgesichtspunkten besonders wichtig sind, die wir national erhalten und vor fremdem Einfluss beschützen wollen, und die wir auch beim Eingehen von euro- päischen Rüstungskooperationen besonders im Blick behalten müssen. Diese europäische Dimension ist – einem langjährigen Petitum des Bundesverbands der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie folgend – nun in der neuen SVI-Strategie erstmals wirklich ausgesprochen worden, was von der Sache her längst überfällig war. Bei der inhaltlichen Auswahl dessen, was als Schlüsseltechno- logie einzustufen ist und was nicht, galt schon seit 2015 immer das Top-down-Prinzip: Es sollte nicht Sache der Industrie sein, dies zu bestimmen, sondern ausschließlich Aufgabe der Re- gierung, die darüber nach staatlichen Souveränitätsgesichts- punkten entscheidet. Wir als Industrie haben dazu natürlich Ideen und Vorschläge geäußert, einzelne Unternehmen haben auch ihre Produkte als Schlüsseltechnologie zu positionieren versucht; mehr sollte aber aus Sicht der Industrie nicht beizu- tragen sein. Wichtig waren und sind stets die Folgerungen, die aus einer solchen staatlichen Schlüsseltechnologie-Einstufung abzuleiten sind. Sehr deutlich wurde dies in der 2020er Auflage des Strategiepapiers, wo sehr klar zwischen Fördermaßnahmen und Verpflichtungen differenziert wurde. Als Fördermaßnahmen wurden eine exklusiv nationale Beschaffung nach Artikel 346 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), zusätzliche Förderung von Forschung und Technologie und vermehrte Unterstützung beim Rüstungsexport genannt – Maßnahmen, die sich in der Praxis als schwer umsetzbar er- wiesen –, während auf der Verpflichtungsseite die Instrumenta- rien des Außenwirtschaftsrechts genannt wurden. Hier ging es insbesondere um den Schutz vor für die Souveränität bedenk- lichen ausländischen Investoren, aber auch um Sicherungsab- kommen im Fall ausländischer Beteiligungen, die der Bundes- wehr die Vorhaltung ausreichender Kapazitäten in bestimmten Schlüsseltechnologiebereichen gewährleisten sollten. Darüber, ob dieses Konzept in seiner Umsetzung ausgewogen war, lässt sich anhand einschlägiger Beispiele in der Rückschau auf die letzten vier Jahr trefflich streiten. Nun aber gilt es, den Blick auf die neue SVI-Strategie zu rich- ten, und zwar an dieser Stelle vorwiegend mit Blick auf den Marineschiffbau als Schlüsseltechnologie. Als solche nämlich 14 marineforum 1/2 – 2025

hier neben dem immer schon unbestritten als Schlüsseltech- nologie geltenden deutschen U-Boot-Know-how ebenso das hervorragende technologische Vermögen zur Konzeption und Integration komplexer Überwasserkampfschiffe, das vor allem auf die große Meko-Tradition des Hauses Blohm+Voss zurück- geht. Dieses Know-how wurde inzwischen um ein nicht minder wichtiges Wissen anderer Häuser im Bereich der Korvetten und Versorger ergänzt und angereichert. Die Deutsche Marine hatte den Vorteil dieser sehr umfassenden Schlüsseltechnologie-Einstufung des deutschen Marineschiff- baus schon bald erkannt und daraus den Schluss abgeleitet, dass man mit der nationalen Marineschiffbauindustrie vor dem Hintergrund dieser Regelung beispielsweise sehr viel entspann- ter über die Anforderungen des Zielbilds 2035+ sprechen kann, als wenn hier europäische Wettbewerbsregeln zu beachten wä- ren. Auf der Beschaffungsseite hatte man diesen Aspekt eben- falls im Auge; allerdings war man sich hier zugleich der Tatsache bewusst, dass durch verschiedene Entscheidungen des Oberlan- desgerichts Düsseldorf für die Anrufung des Artikels 346 AEUV in Deutschland mehr oder weniger hohe Begründungshürden aufgebaut worden waren, die zu überwinden je nach Einzelfall nicht ganz einfach sein würde. Ob hier eine gesetzgeberische Umgestaltung von Paragraf 107 Absatz 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen – von einer Soll- in eine Muss- Vorschrift – Erleichterung zu bringen verspricht, mag man un- ter der kommenden Bundesregierung nochmals neu bewerten. Wie dem auch sei: Auf jeden Fall schafft die erneute Bekräfti- gung, dass der gesamte Marineschiffbau inklusive der Behör- denschiffe als nationale Schlüsseltechnologie einzustufen ist, für die nun kommenden Beschaffungsentscheidungen zumin- dest einen sehr klaren Kompass. Was sollte dieser Kompass konkret beinhalten? Nachdem wir das Programm Fregatte 126 beim niederländi- schen Generalunternehmer Damen – allerdings mit sehr star- ken deutschen Unterlieferanteilen – beschafft haben, sollte im Rahmen eines Schlüsseltechnologie-Kooperationsansatzes ver- sucht werden, das Thema Marineschiffbau gemeinsam mit den Niederlanden ganzheitlich zu denken. Dies wird allerdings nur funktionieren, wenn der Wille zur Kooperation schon bei den Regierungen beginnt, also die niederländische Regierung ihre neuen U-Boote in Deutschland beschaffen würde und zugleich sich mit Deutschland auf einen gemeinsamen Fregattenstandard einigen würde, der es der deutschen und niederländischen Mari- neschiffbauindustrie sodann ermöglichen könnte, sich für diesen Anspruch ihrer Kunden gemeinsam aufzustellen. Derzeit sieht es nach derartigen Weichenstellungen allerdings nicht aus. Daher sollte es – sofern sich die Regierungen nicht entsprechend eini- gen können – aus deutscher Sicht dabei bleiben, dass künftige Beschaffungen im Bereich des Marineschiffbaus auch tatsäch- lich streng national umgesetzt werden. Beschaffungen ausländischer, scheinbar marktverfügbarer Produkte – auch wenn es sich nur um die Beschaffung von zwei ehedem chinesischen Hochseeschleppern handelt, sollten strikt unterbleiben. Zwar mag der Anschaffungspreis solcher gebrauchter, im zivilen Dienst ausgemusterter Schiffe attraktiv sein, doch kommen – wie im marineforum 11-24 ausführlich berichtet – erhebliche Umbau- und Modernisierungskosten hinzu, die aufgrund der Leistungserbringung im Marinearsenal niemals wirklich transparent werden. Wie in der Berichterstat- tung des marineforums erwähnt, muss dem Bundestagsab- geordneten Ingo Gädechens zugestimmt werden, der dort zu Recht mit dem Hinweis zitiert wird, dass die Einstufung des Marineschiffbaus als Schlüsseltechnologie es geboten hätte, die hochwertige Schlepperexpertise in den deutschen Werf- ten zu nutzen, statt hier einfach den Weg über den Markt ge- brauchter Schiffe zu gehen. Es darf nun einmal im Zusammenhang mit der Verabschiedung der Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsindustriestrate- gie nicht bei wohlfeilen Lippenbekenntnissen zur Stärkung der eigenen Industrie bleiben. Da Schlüsseltechnologien im Sinne dieser Strategie vor allem auch mit Verpflichtungen verbunden sind – nämlich zur Vorhaltung entsprechender industrieller Ka- pazitäten zur Bedienung der Bundeswehr sowie der Behörden und Organe mit Aufgaben der inneren Sicherheit – muss umso mehr gelten, dass bei Beschaffungen umgekehrt auch die Un- terstützung und Auslastung der nationalen Industrie im Fokus ist. Daher erwarten wir, dass bei den nächsten Beschaffungen ähnlicher Art den vermeintlichen Verlockungen des Billig-Ge- brauchtmarkts widerstanden und die Kompetenzen des Ma- rineschiffbaus als Schlüsseltechnologie wertgeschätzt und in Anspruch genommen werden. ≈ Dr. Hans C. Atzpodien ist Hauptgeschäftsführer des Bun- desverbands der Deutschen Sicherheits- und Verteidi- gungsindustrie. 1/2 – 2025 marineforum 15

Werftroutine Holger Schlüter Das marineforum berichtet oft über Einsätze und Übungsvorhaben, wenig jedoch über Instandsetzungsphasen. Was kann da alles geschehen, und wie führt man durch diese Zeit, wollten wir vom Kommandanten des EGV BERLIN, Fregattenkapitän Karsten Uwe Schlüter wissen. Wie geht es der BERLIN? Was macht die Besatzung? Die BERLIN befindet sich in den letzten Zügen des Instandhal- tungsvorhabens, und die Män- ner und Frauen der BERLIN ge- ben täglich ihr Bestes, damit sich das Vorhaben nicht noch weiter verzögert. Sie sind ne- ben der üblichen Betreuung des Vorhabens auch in Fertigstellungsarbeiten gebunden. Oh- ne das beherzte und engagierte Eingreifen meiner Besatzung wären weitere Verzögerungen absehbar. Es ist ein Bruch, von Einsatz auf Werft umzuschalten. Wie geht man damit um? Ich habe das Kommando über die BERLIN am 19. September 2023 übernommen, mehr als sieben Monate nach dem Beginn des Werftvorhabens. Die Besatzung war zu diesem Zeitpunkt auf zwei Standorte aufgeteilt und – wie in einem Werftvorha- ben üblich – etwas dezimiert. Während der gesamten Werftlie- gezeit wurden Besatzungsangehörige der BERLIN zwangsläufig auf andere Einheiten „ausgeliehen“: auf unsere Schwesterschif- fe, zivile Hilfsschiffe, Fregatten und sogar die GORCH FOCK. Da bleiben die Leute zwar in Übung, eine Erholung von einer for- dernden Betriebsperiode ist die Werftliegezeit somit aber nicht immer. Die Herausforderung besteht darin, aus einer durch die gelegentlich enervierende Instandhaltungsphase stark geforder- ten Besatzung eine schlag- kräftige Kampfgemeinschaft für die Einsatzausbildung zu formen. Ein hoher Anspruch, denn die Besatzung lebte an zwei Standorten und somit in zwei völlig unterschiedlichen Erlebniswelten. Welche Maßnahmen machen denn das Werftvorhaben besonders? Neben der eigentlichen Instandhaltung – vergleichbar mit der plan- mäßigen Inspektion eines Autos – verbessert man das Schiff mit einigen zentralen Produktänderungen. Dies sind keine Kleinigkei- ten: Die Umrüstung für die Aufnahme des NH 90, der feste Aufbau des iMerz, die Modernisierung der RAS-Anlage und diverse kleine Systemeingriffe, die zwar unscheinbar aussehen, aber zeit- und ar- beitsintensiv sind, zum Beispiel bei der Verkabelung. Etwas stolz bin ich darauf, dass es uns gelungen ist, die Quer- schubanlage des Schiffs zu verbessern. Im engen Schulterschluss mit dem Marinearsenal und dem Marineunterstützungskomman- do habe ich erreichen können, dass unser Bugstrahlruder erheb- lich in seiner Leistung gesteigert wurde – ein kleiner, aber wichti- ger Schritt für die Manövrierfähigkeit des Schiffs. Das BAAINBw ließ sich zudem davon überzeugen, dass dies auch für unsere Schwesterschiffe ebenso wichtig ist, die diese Leistungssteige- rung nun auch sukzessive erhalten werden. Fregattenkapitän Karsten Uwe Schlüter ist seit September 2023 Kommandant der BERLIN y a M l e a h c i M / w B : 16 marineforum 1/2 – 2025 t o o F

Wie waren denn die Umstände des Werftvorhabens? Den Zuschlag hatte German Naval Yards Kiel (GNYK) erhalten. Dienstliche Unterkünfte waren in Kiel nicht verfügbar, nicht zu- letzt wegen der nach meiner Kenntnis recht kurzfristigen Ent- scheidung über die Vergabe. Ebenso wenig war ein Wohnboot vorhanden. Zunächst wurde der Besatzung ein Bereich der Kaserne im 45 Minuten entfernten Alt-Duvenstedt angeboten. Diese Option schied aus hygienischen Gründen sofort aus. Zu- sätzlich stellte sich heraus, dass die Kaserne ohnehin nicht ver- fügbar gewesen wäre. ich meinen Frauen und Männern nur erneut meinen Respekt dafür zollen, dass sie aus dieser widrigen Unterkunftssituation mit handwerklichem Geschick und Teamgeist stets das Beste gemacht haben – echte Soldaten eben! Die BERLIN ist vorzeitig aus der Werft verlegt worden, was kann der Kommandant uns darüber verraten? Der Fertigstellungstermin verschob sich aus unterschiedlichen Gründen von Oktober 2023 in fünf Schritten auf Mitte Septem- ber 2024. Um die seit mehr als anderthalb Jahren bestehende c s h : o t o F Zur weiteren Instandsetzung liegt die BERLIN in Wilhelmshaven Ein Containerdorf für die gesamte Besatzung auf dem benach- barten Gelände des Marinearsenals Kiel kam nicht in Frage, da es hierfür offenbar einer Baugenehmigung durch das Land Schleswig-Holstein bedurft hätte. Schlussendlich musste die Besatzung auf zwei Standorte aufgeteilt werden. Das von GNYK auf eigenem Gelände kurzfristig aufgebaute und durch die Marine gemietete Containerdorf bot nur Platz für rund 60 Personen. Der andere Anteil meiner Besatzung versah seinen Dienst fortan in der Kasernenanlage Ebkeriege in Wilhelmshaven. Das ist doch nicht mal vorübergehend zumutbar, oder? Die Einbußen in der Unterkunftsqualität waren, zumindest in Kiel, erheblich. Das Containerdorf war, da entsprechende Flur- container nicht marktverfügbar waren, nur unzureichend gegen Kälte geschützt. Meine Besatzung war trotz einer Hafenphase von ihren Familien in Wilhelmshaven getrennt. Zusätzlich war an den Mindestkomfort an Land, also Spiegel, Stehlampen, Kühl- schränke und Fernseher, in den Unterkunftscontainern über- haupt nicht zu denken. GNYK hatte sich immerhin freundli- cherweise um WLAN gekümmert. In der Retrospektive kann Trennung meiner Besatzung zu beenden, habe ich die Idee vo- rangetrieben, German Naval Yards beim Wort zu nehmen und das Schiff zum avisierten Fertigstellungstermin aus der Werft zu verlegen – notfalls geschleppt. Das Vorhaben wurde der Werft gegenüber langfristig angekündigt. Das Verlegen selbst musste dann tatsächlich geschleppt erfolgen, ohne Antrieb, ohne Kom- büse und ohne Toilettenanlage durch den Nord-Ostsee-Kanal. Während der Verlegung haben wir das Schiff – oder letztlich den Schleppgegenstand – mit elf Besatzungsangehörigen si- cher betrieben, sodass dieses Rumpfteam mit einem gewissen Stolz auf 160,1 Schleppmeilen zurückblicken kann. Um keine originären Arbeitstage dafür aufzuwenden, ging das am Wo- chenende vonstatten. Bereits am folgenden Montag traf der Großteil der Unterauftrag- nehmer in Wilhelmshaven ein, um die Arbeiten verzugslos fortzu- setzen. Hier gilt mein besonderer Dank dem Marinestützpunkt- kommando Wilhelmshaven, das für uns infrastrukturell wirklich alles möglich gemacht hat. Durch das Verlegen des Schiffs nach Wilhelmshaven ist meine Besatzung wieder an einem Ort, das ist gut für den Zusammenhalt, erleichtert das Einräumen des 1/2 – 2025 marineforum 17

c s h : o t o F Klingt nicht nach Planmäßigkeit. Was muss anders und besser werden? Da ist sie nun, die Gretchenfrage (lacht). Grundsätzlich teile ich die Ansicht von Dr. Kobelt im marine- forum 10-2024, der völlig zu Recht darauf hinweist, dass man bei einer Ausschreibung verstärkt auf die Projektmanagement- und Projektleitungsfähigkeiten einer Werft achten muss. In un- serem Vorhaben waren sicher mehr als 75 Prozent der Arbei- ten an Unterauftragnehmer vergeben worden. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass auf den Hauptauftragnehmer, also die Werft, hauptsächlich eine Managementaufgabe zukommt. Um diese Herkulesaufgabe zu bewältigen, bedarf es der fundierten Projektplanung eines kleinen Stabs, in den man auch durchaus ein geeignetes Besatzungsmitglied abstellen könnte, der vorgibt, steuert und lenkt, wann welche Arbeiten durch wen durchgeführt werden. Es kommt besonders darauf an, knappe Ressourcen an Unterauftragnehmern sinnig und pünktlich einzusetzen, was eine sachgerechte Ressourcenplanung erfordert. Aus meiner Sicht ist es zudem unabdingbar erforderlich, dass das geschlossene Vertragswerk besser durchgesetzt wird – In- standsetzungsbeauftragte müssen wehrhafter werden. Weiter- hin sollten die Vorgaben an die Werft, wie Terminpläne genau auszusehen haben, geschärft werden. Die harte Währung des Auftraggebers, nämlich der Geldfluss zur Werft, sollte nicht un- bedingt anhand des Fortschritts einzelner der über 2000 Ein- zelaufträge in der Werftarbeitsliste fließen. Vielmehr sollten de- c s h : o t o F Noch dominiert der Sicherheitshelm auf der Brücke Schiffs und ist förderlich für den Beginn der Ausbildung. Es ist schon wirklich viel Zeit verloren gegangen, ein weiterer Zeitver- lust wird so gestoppt. Die eigentlich im Anschluss an das In- standhaltungsvorhaben stattfindende Marinearsenalliegezeit II kann zudem größtenteils parallel abgearbeitet werden. Wir erweitern auch den Pool der Unterauftragnehmer, denn während die Kieler Gewerke ihre Arbeiten abzuschließen hatten, konnten zeitgleich auch Wilhelmshavener Firmen mit Expertise auf Einsatzgruppenversorgern an Bord der BERLIN eingesetzt werden. Und ganz offen und ohne jemandem weh tun zu wollen, aber in einem Marinestützpunkt ist die Unterstützung durch externe Dienststellen einfach besser, besonders im Heimatstützpunkt. 18 marineforum 1/2 – 2025 Im Werftzustand zeigt sich die Brücke der BERLIN ausgeräumt, empﬁndliche Gegenstände sind abgedeckt

finierte Zustände des Schiffs als Meilensteine zu vertraglichem Geldfluss führen. Hierdurch würde man es nach meiner Auf- fassung erreichen, einen Hauptauftragnehmer zu strengerem Projektmanagement zu bewegen, anstatt den Geldfluss durch Fertigstellung beliebiger Einzelaufträge zu erreichen. Zu guter Letzt täte uns auch etwas mehr Vertrauen in die Schiffs- besatzungen gut. Die kennen nämlich ihre Anlagen aus der tag- täglichen Benutzung und haben im Vorfeld der Vergabe die Ar- beitsaufträge geschrieben. In einigen Fällen wurde dann durch den Auftraggeber statt der geforderten Reparatur von der Werft zunächst eine Befundung verlangt. Am Ende wurde der durch die Besatzung ohnehin beschriebene Schaden zeitintensiv bestätigt. Wird das alles sorgsam dokumentiert? Uns ist es wichtig, dass wir die in diesem Vorhaben gemach- ten Erfahrungen sauber dokumentieren und mit Änderungsvor- schlägen, wo möglich, auf dem Dienstweg vorlegen. Nach mei- ner Auffassung gibt es für alle Beteiligten stets etwas zu lernen. Wie geht es weiter? Die Besatzung bezieht das Schiff und nimmt es proaktiv von der Werft zurück. Hierbei werden auch Restarbeiten in Eigenleistung erbracht – in einer Schiffsbesatzung findet sich immer eine sehr breite Palette von Fähigkeiten und insbesondere auch zivilen Aus- bildungsberufen. Unsere Werftprobefahrt ist für Mitte Dezember geplant, was ich bestenfalls für nicht für ausgeschlossen halte. Dennoch kann ich jeden Besatzungsangehörigen verstehen, der diesen Termin – immerhin der siebte Versuch – in Frage stellt. Wir geben die Hoffnung nicht auf, und an uns wird es auch nicht liegen! Es wird im Anschluss umfangreiche Restpunkte geben. Auch werden wir verzögerte oder verspätet beauftragte Produktän- derungen mit in die Einsatzausbildung nehmen müssen. Hierbei haben wir bestmöglich zum Planungsprozess beigetragen und den mit unserem Vorhaben befassten Dienststellen Möglichkei- ten aufgezeigt, wann noch Arbeitszeiträume eingeschoben wer- den können. Meiner Besatzung und mir ist sehr wohl klar, dass die Marine fest mit einer einsatzbereiten BERLIN rechnet. Dieses Ziel wollen wir pünktlich erreichen, um als größte schwimmen- de Logistikplattform dafür zu sorgen, dass Kampfschiffe in See alles bekommen, was sie zum Kämpfen benötigen. Das pünkt- liche Erreichen der Einsatzbereitschaft des Schiffs ohne Wenn und Aber ist das Ziel. Ich hoffe aufrichtig, dass man sich allent- halben an der Flexibilität meiner Besatzung ein Beispiel nimmt. Zum Schluss sollten wir vorsorglich eine nebensächliche, aber drängende Frage der Leser beantworten: Bist Du, lieber Karsten, oft gefragt worden, ob wir verwandt sind? Früher tatsächlich sehr oft. Inzwischen hat es sich wohl herumgesprochen, dass Du und ich nur zufäl- lig den gleichen schönen Nachnamen tragen. (beide lachen) Danke für die deutlichen Worte! ≈ 1/2 – 2025 marineforum 19

Lowcost gegen Hightech Axel Stephenson Weiterhin bedrohen die Huthi-Rebellen aus dem Jemen die internationale Seeschifffahrt im Roten Meer. Im Kampf gegen deren immer neue Low-Cost- Waffen müssen die Alliierten teure Flugkörper einsetzen. Über einzelne Vorfälle und die Bandbreite der in diesem Be- drohungsumfeld gemachten Erfahrungen wurde im marine- forum bereits anlassbezogen berichtet. Einige zusammen- fassende Aspekte sollen hier nun das Gesamtbild ergänzen. Enorme Verluste von sechs Milliarden Dollar erlitt die Suez Ca- nal Authority und damit auch der ägyptische Staat durch eine um 60 Prozent gegenüber normalen Jahren reduzierte Anzahl von Kanalpassagen – damals nahmen noch zehn bis zwölf Pro- zent des Weltschiffsverkehrs den Weg durch das Nadelöhr im Nahen Osten. Teuer gegen billig Und es sind die US Navy und die Marinen ihrer Verbündeten, die im Einsatzgebiet mit extrem kostenträchtiger Flugkörpertechnik gegen massenweise und einfach produzierte Billigwaffen kämp- fen, um den zivilen Schiffsverkehr und sich selbst zu schützen. Den Auswertungen der Military Times lässt sich entnehmen, dass im Verlauf der letzten zwölf Monate im Roten Meer und im Golf von Aden durch die bordgestützte Flugabwehr und flie- gende Komponenten etwa 85 ballistische und 45 Marsch-FKs abgewehrt wurden sowie 250 bis 280 Kampfdrohnen und 32 Drohnenboote. Zusätzlich konnten durch Luftangriffe in den auf- ständischen Gebieten etwa 200 ballistische und Marschflugkör- per sowie etwa 120 Kampfdrohnen zerstört werden, dazu zwölf Drohnenboote und über 50 Radarstationen, Startanlagen und Waffenlager. Dabei kann davon ausgegangen werden, dass zur Abwehr jeder Bedrohung mehr als lediglich ein geeignetes Mit- tel eingesetzt werden musste. Hier sei daran erinnert, dass eine Standard Missile zur Flugabwehr zwei Millionen Dollar kostet – eine Kampfdrohne iranischer Bauart aber lediglich 2000 Dollar. Über diese Zahlen schweigt sich das Pentagon verständlicher- weise aus, aber die Umsteuerung beim Vorhalten von FKs für die Flugabwehrsysteme spricht Bände. Andererseits lässt sich der hohe Waffenverbrauch gut ummünzen in nahezu unbezahl- bare, lebenswichtige Einsatzerfahrung, wie Deutschland mit der Fregatte HESSEN selber feststellen konnte. Die großen Verlierer jedoch dürften letztendlich die Frachtkun- den ganz allgemein sein. Denn obwohl erstem Augenschein nach die Reeder und Frachteigner für die zahlenden Opfer ge- halten werden könnten, ist es aufschlussreich, dass die Ree- dereien zwischenzeitlich eine Gewinnsteigerung von mehr als 40 Prozent zu verzeichnen hatten. Die Mehrkosten werden mit Aufschlag weitergereicht – verteilt auf alle Kunden. Attacke auf den griechischen Öltanker SOUNION im August 2024 Am 24. Oktober 2023, knapp zwei Wochen nach dem Überfall der Ha- mas auf Israel, eröffneten die Huthi-Milizen ihre Unterstüt- zungskampagne für Hamas und Hisbollah durch die Kaperung der GALAXY LEADER nahe al-Hudaida im Jemen. Deren Besatzung wird auch heute noch dort gefangen gehalten. Ein kurzer Blick auf die Auswirkungen dieser neuen Bedrohungsqualität auf See fällt nach zwölf Mo- naten wie folgt aus: low success, astronomical costs. Bei etwa 100 Angriffen auf zivile Frachtschiffe im südlichen Roten Meer – der Verband Deutscher Reeder spricht sogar von fast 200 Angriffen – wurden zwei Schiffe versenkt, zwei entführt, durch Raketen- oder Drohnentreffer über zwei Dutzend Brände an Bord verursacht und vier Seeleute getötet. Fünf bis sechs Prozent der weltweit über See transportierten Güter werden mittlerweile statt durch den Sueskanal um das Kap der guten Hoffnung geroutet – mit längerer Frachtdauer und höheren Frachtraten, aber auch klarer Verschlechterung der CO2-Bilanz. Es ist der größte Angriff auf zivile Handelswege seit dem Zweiten Weltkrieg, der sich vornehmlich gegen Frachten richtet, die mit Israel und seinen Verbündeten in Verbindung stehen. Zwei multinationale Koalitionen haben sich um der Freiheit der Seewege willen dafür entschieden, dem Schiffsverkehr durch das Bedrohungsgebiet Schutz zu gewähren: Am 18. Dezember 2023 startete das US Centcom in Bahrain mit der Task Force 153 die amerikanisch geführte Operation Prosperity Guardian, erst zwei Monate später erfolgte der Startschuss für die die aktuell griechisch geführte Operation Eunavfor Aspides der Europäi- schen Union. Beide Operationen dauern unvermindert an, denn offensichtlich hat die Komplexität der Angriffe zugenommen, auch wenn die Intensität der Bedrohung zuletzt erkennbar ab- genommen hat. Maßgeblich ist dies der Bekämpfung von Waf- fen und Startanlagen der Huthis in jemenitischen Gebieten aus der Luft zuzuschreiben. n e i d e M - i h t u H : o t o F 20 marineforum 1/2 – 2025

b a t s l a r e n e G r e h c s i s ö z n a r F : t o o F Aber es sind auch Russland und China, die von den Huthi-An- griffen im Roten Meer profitieren, indem sie auf dieser kürzeren Frachtroute für ihre Schiffe keine Angriffe zu befürchten haben. Und es kommt noch dicker: Wie das Wall Street Journal auf- decken konnte, lieferte Russland Zieldaten von Satelliten direkt an die Milizen, die in ihrer Qualität den iranischen Daten weit überlegen sind. Die Weitergabe erfolgte durch Kräfte der irani- schen Revolutionsgarden, die in die Huthi-Milizen eingegliedert sind. Ob sich dadurch die niedrige Trefferquote verbessern ließ, bleibt im Weiteren auszuwerten. Dies ist jedenfalls als ein akti- ver russischer Eingriff in das Szenario zu bewerten, und er zielt auf eine Bindung amerikanischer Kräfte und die weltweite De- stabilisierung der Handelswege. Zudem ist einem bislang noch unveröffentlichten Report des UN-Sicherheitsrats über Fähigkeiten, Finanzen und Verbindun- gen der Huthi-Milizen zu entnehmen, dass deren derzeit wich- tigste Einnahmequelle verdeckte Zahlungen der Reeder sein sollen – gegen die Zusage, dass ihre Schiffe nicht angegriffen werden. Eine unabhängige Gegenprüfung steht noch aus, aber bei 150 bis 200 Millionen Dollar monatlich summiert sich dies zu einem Multimilliarden-Wegezoll. Das sollte eigentlich nicht möglich sein – eigentlich. Treffer eines FKs auf dem Tanker MARLIN LUANDA im Januar 2024 Eine französische Fregatte begleitet ein Containerschiff der französischen Reederei CMA CGM durch das Rote Meer Drohmails Mitte November ließ eine Meldung des Verbands Deutscher Reeder aufhorchen, die von zahlreichen und zum Teil individu- alisierten Droh-E-Mails an deutsche Reedereien berichtete, die in der Region unterwegs sind. Absender ist das Humanitarian Operations Coordination Center, eine mutmaßlich von den Hu- thi-Milizen kontrollierte Organisation zur Koordination der An- griffe auf den Schiffsverkehr im Roten Meer. Eine interessante Namenswahl für eine Schaltstelle des Kriegs. Huthi-Angriff auf den Rohöltanker CORDELIA MOON n e i d e M - i h t u H : o t o F n e i d e M - i h t u H : o t o F 1/2 – 2025 marineforum 21

Aufgrund der zahlreichen US-Angriffe auf Waffenlager und Start- basen im von den Huthis kontrollierten Nordwesten des Je- men scheinen die anfangs reichlich vorhandenen Flugkörper und Drohnen nicht mehr in hinreichender Anzahl zur Verfügung zu stehen. Dies wäre eine Erklärung dafür, dass sie nur noch schubweise zum Einsatz kommen. Offensichtlich sind die so- wohl vom Iran gelieferten als auch durch die heimische Industrie gefertigten Bestände weitgehend aufgebraucht. Im Gegenzug bedeutet dies, dass vermehrt Waffen aus neuerer Produktion mit fortgeschrittenerer Technologie zum Tragen kommen. Pa- rallel dazu werden komplexere Verfahren und Mittel ersonnen und einfallsreich zum Einsatz gebracht. Dazwischen waren lediglich drei vereinzelte Angriffe auf zivile Frachter zu verzeichnen, teilweise mit Treffern, aber ohne gra- vierende Auswirkungen. Ein Jahr eskalierende Bedrohung im Roten Meer – dauerhaft und insgesamt hochgefährlich, jedoch kaum richtig dingfest zu machen – manchmal taktisch clever, aber nicht immer koordi- niert. Den Milizen ist alles recht, was gegen die regelbasierte Ordnung wirkt und Gewinne verspricht. Low cost – high efficien- cy. Ob auf weitere Sicht eine Waffenruhe im Nahen Osten wirk- liche Entspannung verspricht und das Rote Meer wieder unbe- helligt befahren werden kann, bleibt vorerst dahingestellt. Das Beispiel könnte Schule machen – bei den Huthis dieser Welt. Bei aktuell unverminderter Gefahrenla- ge wird die Bundesregierung noch vor der Neuwahl am 23. Februar 2025 das Mandat der Deutschen Marine für ihre Beteiligung an Eunavfor Aspides bis 25. Oktober 2025 verlängern. Ein diffuses Bedrohungsszenario am Bab al-Man- dab, in das man sich nur begeben soll- te, wenn man bestens dafür gerüstet ist. Aber auch eine sehr gute Ausrüs- tung gewährt keine Erfolgsgarantie. Hoffen wir das Beste für 2025. ≈ Dank des Einsatzes von Eunavfor Aspides konnte die SOUNION nach dem Brand gerettet werden n e i d e M - i h t u H : o t o F Ende September verzeichnete die US Navy nach fast einmona- tiger Pause einen massiven Überfall mit zwei Dutzend Projekti- len aller Art. Der mit dem religiösen Kalender der Huthis koor- dinierte Angriff wurde vom Rebellenführer Abdul-Malik al-Huthi als „fünfte Phase der Unterstützung von Hamas und Hisbollah" angekündigt. Der intensivste Beschuss seit der Verschärfung der Krise im Roten Meer galt den drei ARLEIGH-BURKE-Zerstö- rern der ABRAHAM LINCOLN Carrier Group. Im Gebiet standen die Zerstörer STOCKDALE, SPRUANCE (beide Flight IIA) und O'KANE (Flight II), die keine Treffer oder Verletzte zu verzeichnen hatten. Danach gab es erst Mitte November wieder einen heftigen Be- schuss derselben Einheiten mit gleichem Ergebnis. Registriert wurden dabei drei Marschflugkörper, fünf ballistische FKs und acht Kampfdrohnen. Vorausgegangen war ein präemptiver US- Angriff gegen Waffenlager im Jemen, wo sich wohl wieder et- was angesammelt hatte. Kampfdrohne der Huthi 22 marineforum 1/2 – 2025 b a t s l a r e n e G r e h c s i s ö z n a r F : o t o F

Auf dem Weg zum gläsernen Ozean Arne Björn Krüger Wiederholt waren maritime Datenkabel und Pipelines das Ziel von Anschlägen. Durch interdisziplinäre Kooperation könnte die Sicherheit kritischer Unterwasserinfrastruktur deutlich verbessert werden. Die zunehmende geopoli- tische Unsicherheit und wiederholte Zwischenfälle wie die kürzlich berichtete Spionage russischer Forschungsschiffe in europäischen Gewässern, haben die Verwundbarkeit kritischer Unterwasserinfrastrukturen verdeutlicht. Die Bedrohung für Pipelines, Offshore-Windparks und besonders Kommunikationskabel nimmt zu. Das verdeutlichen die Beschädigungen am C-Lion1-Kabel zwischen Finnland und Deutschland sowie am BCS East-West-Interlink, das Litauen mit der schwedischen Insel Gotland verbindet. Diese Infrastrukturen sind jedoch von zentraler Bedeutung für die nationale Sicherheit und das wirtschaftliche Wohl Deutschlands und Europas. Vertei- digungsminister Boris Pistorius sah daher unlängst im Nachrich- tensender ntv ein „ständiges, umfassendes und klares Lagebild über die kritische Unterwasserinfrastruktur […] als eine wichtige Voraussetzung dafür, sich schneller und besser schützen zu können“. Eine solche Informationsüberlegenheit erfordert einen umfassenden und kooperativen Ansatz, der sowohl zivile als auch militärische Akteure einbindet. „Mit der Sprengung der Nord-Stream-2-Trassen wurde deutlich, wie verwundbar diese Infrastrukturen gegenüber staatlichen Akteuren in einem hybriden Seekrieg geworden sind. Die russischen For- schungsschiffe sammeln schon heute Daten für mögliche zukünfti- ge Sabotageakte, was die Bedeutung eines integrativen und tech- nologiebasierten Schutzkonzepts unterstreicht“, sagt Jann Wendt, CEO des auf Unterwasserdaten spezialisierten Kieler Unterneh- mens North.io. Auch Vizeadmiral Jan C. Kaack, Inspekteur der Deutschen Marine, betonte bereits im vergangenen Jahr gegenüber der Deutschen Presse-Agentur die Notwendigkeit eines integra- tiven Ansatzes im Krisenfall: „Wir sollten jetzt festlegen, wer was zu tun hat, in wel- chem Fall. Wir müssen heute wissen, was machen Behör- den mit ihren Fahrzeugen wie Tonnenlegern, der Zoll, die Bundespolizei, der Fischereischutz, wenn es knallt. Wir werden ja keine Dorsche zählen.“ Kaack sieht verstärkte Bemühungen um ein übergreifendes Lagebild als erforderlich an. Er verwies darauf, dass die Deutsche Mari- ne heute mehr denn je auf die Zusammenarbeit mit der Indus- trie angewiesen sei, um Bedrohungen im maritimen Raum zu begegnen. In der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ betonte Kaack, dass die Sicherheit der Seewege und Offshore-Infra- strukturen eine nationale Aufgabe sei, die nur gemeinsam mit zivilen Partnern effektiv gelöst werden könne. Daher plädiert er für eine klarere Regelung der behördlichen Zusammenarbeit in Krisen- und Spannungsfällen. Schutz für kritische Infrastrukturen Gerade vor diesem Hintergrund wurde Mitte 2024 das Projekt Argus ins Leben gerufen, ein von North.io in Federführung ent- wickeltes Vorhaben mit den weiteren Partnern Geomar aus Kiel und Subsea Europe aus Rostock. Das Akronym Argus steht für Automated Recognition of Ghost ships and Underwater Surveil- lance. Im Gegensatz zu anderen Systemen adressiert Argus ex- plizit die komplexe Unterwasserumgebung. Ziel des Projekts ist die Entwicklung einer umfassenden Platt- form zur Überwachung und Analyse kritischer Infrastrukturen auf etwaige Anomalien und daraus abzuleitende Handlungen für autonome Systeme. Das vom Bundesministerium für Digitales Alle Elemente der maritimen Infrastruktur bedürfen eines verstärkten Schutzes w B : o t o F 1/2 – 2025 marineforum 23

k c o t s r e t t u h S : o t o F und Verkehr geförderte, millionenschwere Projekt setzt moderns- te Technologien zur Integration von Daten aus verschiedensten Quellen ein und ermöglicht so zukünftig nicht nur eine kontinuier- liche Überwachung der maritimen Umgebung, sondern auch fo- rensische Analysen. Denn eine Strategie zur systematischen Echt- zeitüberprüfung kritischer Infrastrukturen im Meer fehlt bislang. TrueOcean, die von North.io entwickelte Geo- und Ozeanda- tenplattform, bildet das technologische Herzstück von Argus. Die Plattform, bildhaft ein ocean data warehouse, wurde in über 150 000 Entwicklungsstunden vervollständigt. Sie sammelt und standardisiert enorme Mengen an Daten aus verschie- denen Quellen wie Unterwassersensoren und Satelliten und bietet ein flexibles, skalierbares System für zivile und militäri- sche Nutzer. Argus ermöglicht eine bessere Zusammenarbeit beteiligter Organisationen – von Militär über Behörden bis hin zu Forschungsinstituten und Industrie – und verfolgt das Ziel eines „gläsernen Ozeans“. Die zentrale Überwachungsplattform von Argus umfasst mehrere, auf künstliche Intelligenz gestützte Werkzeuge, darunter X ein System zur Detektion von Anomalien auf Basis von Unter- wasserdaten, X ein Modul zur automatisierten Planung von Überwachungs- aktivitäten durch autonome Systeme, X eine Vorhersageanwendung für Schallgeschwindigkeiten so- wie X ein System zur hochautomatisierten Verarbeitung hydroakus- tischer Daten. Was bedeutet das? Die kontinuierliche Überwachung der Un- terwasserumgebung mithilfe fortschrittlicher Sensoren und un- bemannter Unterwasser- und Oberflächenfahrzeuge hilft dabei, potenzielle Bedrohungen frühzeitig zu erkennen und Handlungen abzuleiten. Die Integration von Daten aus verschiedenen Quellen wie Sonar, Satelliten und Unterwasserdrohnen liefert ein umfas- sendes Bild des Meeresbodens und der Unterwasserinfrastruk- tur. Mit genauen und zeitnahen Informationen können Behörden und Infrastrukturbetreiber schnelle Entscheidungen treffen, um Bedrohungen für die Unterwasserinfrastruktur zu begegnen. Mit Blick auf die Zukunft können umfangreichere Big-Data-Analysen genutzt werden, um potenzielle Bedrohungen früher vorherzusa- gen, sodass vorbeugende Maßnahmen ergriffen werden können. Zivile und militärische Zusammenarbeit Wie oben erläutert, erfordert die Sicherung kritischer Infrastruk- turen auf See die Zusammenarbeit zahlreicher Akteure. Das Bun- desverkehrsministerium hat daher in der Projektbeschreibung die 24 marineforum 1/2 – 2025

Verlegung einer Pipeline Einbindung der Deutschen Marine, der Bundespolizei See und des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie als wich- tige Partner vorgeschlagen. Insbesondere militärische und behördliche Einrichtungen mit ma- ritimen Lagebildern, darunter das Marineoperationszentrum und das Maritime Sicherheitszentrum in Cuxhaven, spielen eine zen- trale Rolle. Das Marineoperationszentrum ist bislang aber nicht Teil des Projekts Argus. Sebastian Bruns vom Institut für Sicherheitspolitik der Universität Kiel unterstreicht die Bedeutung internationaler Kooperationen: „Genau wie die Kommunikationswege auf See, sind auch die kri- tischen Offshore-Infrastrukturen über Ozeane, Grenzen und Ge- richtsbarkeiten hinweg verteilt. Um diese Assets zu schützen, ist es notwendig, alle relevanten Datenquellen zu kombinieren, um ein besseres gemeinsames Lagebild zu schaffen.“ Die TrueOcean-Technologie hat bereits erste erfolgreiche Tests in Zusammenarbeit mit der Undersea Infrastructure Coordinati- on Cell der NATO durchlaufen. In einem proof of concept wäh- rend eines Planspiels konnte die Plattform Daten direkt auf das NATO-Dashboard übertragen und so eine grenzübergreifende Überwachung unterstützen. Auch beim diesjährigen portugie- sischen Manöver Repmus wurde die Plattform zusammen mit dem IT-Unternehmen IBM erfolgreich getestet. Diese Einsätze zeigen die Effektivität eines integrierten Datenansatzes, der so- wohl zivilen als auch militärischen Anforderungen gerecht werden kann. Mittlerweile testen zwei europäische Marinen das System TrueOcean – auch als cloudbasierte Lösung. TrueOcean nimmt dabei die zentrale Funktionalität eines ocean data warehouse ein, welches in der Lage ist, enorme Datenmenge zu verwalten, zu verarbeiten und für Lagebild- und Geoinformationssysteme in aufbereiteter Form bereitzustellen. Neben dem Projekt Argus hat North.io eine eigenständige Ko- operation mit dem NATO Centre of Excellence for Operations in Confined and Shallow Waters (COE CSW) in Kiel initiiert, um zusätzliche Sicherheitslücken bei der Überwachung kritischer Unterwasserinfrastrukturen zu adressieren. Diese Zusammen- arbeit, die unabhängig von Argus erfolgt, zielt auf die Entwick- lung eines verbesserten maritimen Lagebilds durch die Inte- gration industrieller und militärischer Datenquellen. Dabei dient die TrueOcean-Plattform als zentrale Dateninfrastruktur, die in Kombination mit der Anwendungsebene Live Situational Pic- ture des COE CSW eine sichere Umgebung für Echtzeitdaten- analysen schafft. Diese ergänzende Initiative unterstreicht die strategische Bedeutung von Kooperationen zwischen zivilen und militärischen Akteuren bei der Sicherung lebenswichtiger maritimer Anlagen. Ziel operative Überlegenheit Auch auf der Rüstungsmesse Euronaval 2024 in Paris wurde die Notwendigkeit einer Datenplattform erkannt und war Thema ei- ner eigenen Podiumsdiskussion, an der auch ein Vertreter von North.io teilnahm. Konteradmiral Cédric Chetaille, leitender Offizier für die Kontrolle des Meeresbodens der französischen Marine, brachte dabei den Nutzen eines solchen Systems auf den Punkt: „Die Herausforderung besteht darin, wie man Informationsüberle- genheit erreicht, um operative Überlegenheit zu erreichen. Wie er- hält man also die richtigen Daten, die richtigen Eigenschaften der Umgebung, wie verarbeitet man sie, um bessere und schnellere Entscheidungen zu treffen, um am Ende diese operative Überle- genheit zu erreichen?“ „Das Argus-Projekt zeigt deutlich, dass die Sicherheit unserer Unterwasserinfrastrukturen nicht isoliert gewährleistet werden kann“, betont CEO Wendt. Eine „Koalition der Willigen“, beste- hend aus zivilen und militärischen Akteuren, könnte schon sehr kurzfristig notwendige Technologien bereitstellen, um auf aktuelle Bedrohungen wie Spionage und Sabotage wirksam zu reagieren. „North.io, die TrueOcean-Plattform und die Kooperationspartner von Argus und weitere Technologiedienstleister bieten dafür schon heute genügend technologische Expertise, um diese Zusammen- arbeit zu unterstützen und die maritime Sicherheitslandschaft in Europa zu stärken“, ergänzt er. Die Zukunft des Schutzes der maritimen Infrastruktur wird sowohl durch technologische Innovationen als auch durch internationale und interdisziplinäre Kooperation bestimmt. Eine Einbindung aller relevanten zivilen und militärischen Akteure in das Projekt Argus und eine daraus resultierende Zusammenarbeit könnte die Si- cherheitslage in Europa und insbesondere in der Ostsee erheb- lich verbessern. Gemeinsame Aktivitäten erlauben eine intensive und pragmatische Auseinandersetzung mit neuen Technologien und sind ein erster Schritt, um die Kooperation weiter zu erpro- ben und auszubauen. ≈ Fregattenkapitän a.D. Arne Björn Krüger war in seiner letzten Verwendung Stabsoffizier im NATO Centre of Ex- cellence for Operations in Confined and Shallow Waters. 1/2 – 2025 marineforum 25

Wächter der Straße von Malakka Sidney E. Dean Die drei Anrainerstaaten Indonesien, Malaysia und Singapur tragen die Hauptverantwortung für die Sicherung der Straße von Malakka. Unterstützung erhalten sie von den USA. Vielfältig sind die Bedrohun- gen der Wasserstraße. Hier- zu zählen Piraterie und ähnli- che Raubdelikte auf See, aber auch Terrorangriffe auf Schiffe oder auf Küsten- und Hafeninfrastruktur bis hin zu einem theo- retisch möglichen Einsatz gekaperter Schiffe als Angriffswaf- fe. Möglich erscheinen auch militärische Angriffe mit dem Ziel einer Sperrung der Wasserstraße. An der engsten Stelle, dem Phillips-Kanal, ist die Straße von Malakka lediglich 2,8 Kilometer breit, an der seichtesten Stelle beträgt der Tiefgang nur 25 Meter. Eine längerfristige Blockade der Meerenge – etwa durch das Versenken eines Schiffs in der Fahrrinne des Phillips-Kanals – hätte unabhängig von der Motivation der Täter erhebliche Aus- wirkungen auf die Weltwirtschaft. Nicht nur wären die globalen industriellen Lieferketten gestört, auch die Energiepreise dürften in diesem Fall weltweit rapide steigen. Zusammenarbeit der Anrainer Indonesien, Malaysia und Singapur sichern die jeweils eigenen Abschnitte der Wasserstraße durch maritime Patrouillen, Über- wachungsflüge sowie mit an der Küste und auf Inseln eingerich- teten Radar- und Beobachtungsposten. Die Aufmerksamkeit gilt hier vor allem der Kriminalitätsbekämpfung, insbesondere von Seeraub und Schmuggel, sowie der allgemeinen Navigations- sicherheit. Die drei Anrainerstaaten haben zudem verschiedene Die rund 800 Kilometer lange Straße von Malak- ka ist sowohl aus wirtschaftli- cher wie auch aus militärischer Sicht von höchster Bedeutung. Als kürzeste Strecke zwischen dem Indischen und dem Pazifi- schen Ozean dient sie als primäre Verbindungsstrecke zwischen Europa und den wirtschaftlich bedeutenden Nationen des Fernen Ostens, China, Japan und Südkorea. Rund 94 000 Schiffe, beladen mit mehr als einem Viertel des weltweiten Frachtvolu- mens, darunter ein Drittel des per Schiff transportieren Erdöls und Flüssiggases, passieren jährlich die Meerenge. Eine auch nur temporäre Blockade dieses Nadelöhrs hätte erhebliche weltwirtschaftliche Folgen. Die Straße von Malakka wird allerdings auch für die Verlegung militärischer Kräfte und für die maritime Machtprojektion ge- nutzt. Im Sinne der UN-Seerechtskonvention von 1982 genießen Kriegsschiffe sowie Militärflugzeuge das freie Recht auf Transit, solange sie sich jeder Bedrohung oder Gewaltanwendung ge- gen die Anliegerstaaten enthalten. Außer den Anrainerstaaten nutzen derzeit vor allem die US-Streitkräfte und einige Verbün- dete die Meerenge, um ihre Kräftepräsenz zwischen dem West- pazifik und anderen Regionen laufend anzupassen. Die zuneh- mende Anwesenheit europäischer Streitkräfte im Pazifik wird die Bedeutung der Straße von Malakka noch steigern. Künftig dürften auch China und Indien ihre Seestreitkräfte vermehrt in die Einflusssphäre des jeweils anderen verlegen. y v a N S U : o t o F Mehr als 90 000 Schiffe durchqueren jährlich die Straße von Malakka, hier vor dem Marinehafen Changi in Singapur 26 marineforum 1/2 – 2025

Ofﬁziere aus Indonesien, Malaysia, Singapur und Thailand koordinieren gemeinsame Patrouillen in der Straße von Malakka r u p a g n S D o M i : o t o F kooperative Maßnahmen zur Sicherung der Gewässer verein- bart, um ihre nationalen Fähigkeiten zu ergänzen und zu poten- zieren. Patrouillen werden koordiniert, Überwachungsdaten und nachrichtendienstliche Erkenntnisse ausgetauscht und verdäch- tige Schiffe und Boote gemeinsam verfolgt und aufgebracht. Den übergeordneten Rahmen für die Zusammenarbeit bildet das Malacca-Straits-Patrol-Abkommen (MSP) zwischen Indo- nesien, Malaysia, Singapur sowie dem Nichtanrainer Thailand. Zu den praktischen Kooperationsmaßnahmen zählen gemein- same Meerespatrouillen (Malacca Straits Sea Patrol), gemeinsa- me Überwachungsflüge („Eyes in the Sky“ Combined Maritime Air Patrols) sowie die Einrichtung einer Stelle für den Austausch nachrichtendienstlicher Erkenntnisse (Intelligence Exchange Group, IEG). Die Seestreitkräfte der Partner treffen sich regel- mäßig, um die Koordinierung zu verbessern und die Durchfüh- rung von Operationen zu bewerten. Darüber hinaus tauschen sie nachrichtendienstliche Erkenntnisse und Informationen über verdächtige Kontakte und Vorfälle in Echtzeit aus. Ziel dieser in- tensiven Zusammenarbeit ist die Gewährleistung von gezielten Maßnahmen gegen maritime Bedrohungen. Die Malacca Straits Sea Patrol, auch kurz MSSP genannt, wur- de 2004 ins Leben gerufen, um die Sicherheit der Meerenge zu verbessern und bestehende bilaterale Vereinbarungen zu in- tensivieren. Zwar führen die Streitkräfte der drei Anrainerstaaten keine gemeinsamen Seepatrouillen durch, jedoch koordinieren und synchronisieren sie die nationalen Einsätze miteinander. Zudem wird der Informationsaustausch zwischen den Schiffen und den Marineeinsatzzentralen der Partner optimiert. Die Initiative Eyes in the Sky (EiS) sieht die Durchführung einer gemeinsamen maritimen Luftpatrouille über der Meerenge vor, um die Seepatrouillen zu ergänzen. Die Einsätze werden durch Seefernaufklärungsflugzeuge aus Indonesien, Malaysia, Singa- pur und Thailand durchgeführt. Jede Maschine verfügt neben der Flugbesatzung über eine gemischte Einsatzbesatzung, be- stehend aus einem Missionskommandanten des Flaggenstaats der Maschine sowie Offizieren aus allen teilnehmenden Staaten. Die Intelligence Exchange Group IEG wurde gegründet, um den Informationsaustausch zwischen den See- und Luftpatrouillen sowie den Einsatzzentralen der beteiligten Staaten in Echtzeit zu ermöglichen. Informationen über aktuelle Vorfälle, Entwick- lungen oder Verdachtsmomente werden an die als Information Fusion Centre bezeichnete Koordinierungsstelle übermittelt, ausgewertet und zu einem gemeinschaftlichen Lagebild zu- sammengestellt. Die Erkenntnisse werden wiederum in Echtzeit an alle nationalen Führungszentralen weitergeben. Dies ermög- licht die effiziente Koordinierung der nationalen Einsatzkräfte, um schnell und gezielt auf Zwischenfälle zu reagieren oder ver- dächtige Schiffe und Boote aufzubringen. y v a N S U : Eine verdächtige Dau wird in den malaysischen Gewässern von US-Soldaten kontrolliert o t o F 1/2 – 2025 marineforum 27

y v a N S U : o t o F Der US-Flugzeugträger RONALD REAGAN durchquert 2021 die Straße von Malakka Amerikanisches Interesse Die kollektiven Maßnahmen der drei Anrainer haben wesentlich zu einer Reduzierung der Seeräuberei in der Straße von Malakka beigetragen. Dennoch bleibt die Gefahr politisch motivierter An- schläge auf die Navigationsfreiheit. Die Anrainer pflegen folglich die bi- und multilaterale Zusammenarbeit mit weiteren Staaten einschließlich der USA. Singapur zeigt dabei das stärkste Inter- esse an einer intensiven Kooperation mit auswärtigen Streitkräf- Kriegschiffe der amerikanischen und der malaysischen Marine während einer Übung y v a N S U : o t o F schen Stellenwert der verkürzten Verbindung zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean im Auge. Im Fall eines Kriegs auf der koreanischen Halbinsel oder eines Konflikts mit China wäre die zügige Verlegung von amerikanischen Kriegs- schiffen aus dem Nahen Osten oder aus europäischen Gewäs- sern unerlässlich. Zudem erfolgt die logistische Versorgung im Kriegsfall weitgehend per Schiff. Für die USA ist vor allem bedenklich, dass China (oder ein anderer Gegner) im Fall eines Kriegs oder Territorialkonflikts die Meerenge sperren könnte, um die Verlegung amerikanischer Kriegsschiffe zu verzögern. Einheiten der US Navy sowie der US Coast Guard durchfahren die Straße von Malakka daher regelmäßig, um Präsenz zu demonstrieren. Bi- und multilaterale Übungen mit den Anrainern dienen der Stärkung der Fähigkeiten der Partner und gewährleisten deren Interoperabilität mit dem US-Militär. Gleichzeitig vermitteln s p r o C e n i r a M S U : o t o F ten bis hin zur aktiven Präsenz dieser Kräfte. Hingegen legen Indonesien und Malaysia – trotz gemeinsamer Ausbildungs- und Ausrüstungskooperation mit anderen Staaten – einen größeren Stellenwert auf nationale Souveränität und Eigenverantwortung in den Gewässern der Straße von Malakka. Washington betont nicht nur die Navigationsfreiheit in dieser bedeutenden Meerenge, sondern setzt auch auf die regiona- le Stabilität in ganz Südostasien. Dies basiert teilweise auf der weltwirtschaftlichen Bedeutung der Transitstrecke. Schließlich erfolgt die Ölversorgung von Japan, Südkorea und Taiwan durch die Straße von Malakka, während Halbleiter und andere wichtige Produkte aus Asien in Richtung Europa und Nahost befördert werden. Darüber hinaus hat Washington den direkten militäri- Gemeinsame Übung von US Marines und indonesischer Marine bei Carat 2022 28 marineforum 1/2 – 2025

e c r o F r i A S U : o t o F F-15SG während einer multinationalen regionalen Übung in Thailand Manöver den US-Kräften operativ relevante Kenntnisse über das Einsatzgebiet und dienen der Abschreckung potenzieller Angrei- fer. Durch die USA eingeholte Aufklärungsdaten und nachrichten- dienstliche Erkenntnisse werden auch den Partnern zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus bieten die USA den Anrainern technologi- sche Unterstützung durch die Lieferung von Ausrüstung wie Radar und optischen Überwachungssystemen, Flugzeugen, Schiffen und Booten und unbemannten Einsatzsystemen. Amerikanische und indonesische Seestreitkräfte üben in der Regel jährlich gemeinsam während der Übungsreihe Carat der US-Streitkräfte in Südostasien. Hinzu kommen weitere Trai- ningseinsätze in unregelmäßigen Abständen, teilweise unter Beteiligung australischer und japanischer Kräfte. Die USA un- terstützten finanziell den Bau eines indonesischen maritimen Ausbildungszentrums, das im Januar 2024 fertiggestellt wurde. Die in Batam an der östlichen Zufahrt zur Straße von Malakka gelegene Einrichtung soll vor allem dazu beitragen, die Fähigkeit der indonesischen Sicherheitskräfte zur Unterbindung von Pira- terie und Drogenschmuggel zu steigern. Einrichtung und Betrieb von Überwachungs- und Frühwarnsystemen, verbesserte Zu- sammenarbeit verschiedener relevanter Ämter und Dienststel- len sowie der Ausbau der schnellen Reaktionskräfte zählen zu den Hauptaufgaben des Ausbildungszentrums. Kooperation für Sicherheit Teil der Carat-Reihe ist auch die als Maritime Training Activi- ty Malaysia (MTA) bezeichnete US-Ausbildungspräsenz. Zwar erfolgen wesentliche Abschnitte an Land, aber eine jährliche Übungsphase findet in den Gewässern der Straße von Malakka statt. Schiffe und Flugzeuge beider Staaten sind beteiligt. Aus- gerichtet ist die achttägige Übung darauf, die Durchquerbarkeit der Meerenge auch im Konfliktfall zu gewährleisten. Die Schwer- punkte liegen auf den Bereichen koordinierte Einsatzführung durch Verbände beider Länder, Seezielbekämpfung, Taucher- einsätze, Bergungseinsätze und Minenräumung. Experten der Critical Maritime Routes Indo-Pacific Initiative der Europäischen Union haben bereits als Berater an MTA Malaysia teilgenommen. Am ausgeprägtesten ist die Sicherheitspartnerschaft zwischen den USA und Singapur. Dies nicht zuletzt, weil der kleine, expo- niert gelegene Stadt- und Inselstaat Wert auf möglichst engen Beistand legt. Seit 2005 stuft Washington Singapur offiziell als wichtigen Sicherheitspartner (Major Security Cooperation Part- ner) ein. Die Zusammenarbeit umfasst das gesamte Spektrum von der konventionellen Verteidigungsfähigkeit über Terrorbe- kämpfung bis zur Cybersicherheit. Zu den wichtigsten von den USA erworbenen Waffensystemen Singapurs zählen Jagdflug- zeuge der Typen F-16, F-15SG und F-35B, A-64D-Jagdhub- schrauber und Harpoon-Seezielflugkörper. Es bestehen verschiedene bilaterale Abkommen, einschließlich eines 1990 paraphierten und 2019 erneuerten, umfassenden Memorandums über die amerikanische Nutzung von verschie- denen militärischen und zivilen Einrichtungen in Singapur. Zu den wichtigsten Aspekten dieser Vereinbarung gehört die 1992 erfolgte Einrichtung der Logistics Group Western Pacific am Sembawang-Terminal im zivilen Hafen von Singapur. Diese Lo- gistikgruppe und das assoziierte Flottenlogistikzentrum koor- dinieren die seegestützte Versorgung der 7. Flotte im süd- und südostasiatischen Raum. Die Westpazifische Logistikgruppe 1/2 – 2025 marineforum 29

y v a N S U : o t o F e h c s t u e D : o t o F r u p a g n S i t f a h c s t o B Besprechung von Teilnehmern aus Brunei, Thailand und den USA vor der Übung Seacat 2024 in Singapur Im Dezember 2021 lief die Fregatte BAYERN beim ersten Indo-Paciﬁc Deployment den Marinestützpunkt in Singapur an ist auch für die militärische Kooperation und Kontaktpflege mit den Partnerstaaten und Verbündeten im gesamten süd- und südostasiatischen Raum zuständig sowie für die Koordinie- rung von Übungen und Hafenbesuchen. Ferner gewährt das Abkommen von 1990 der US Navy die Nutzung des Marine- stützpunkts Changi. Littoral Combat Ships der US Navy wer- den turnusmäßig aus den USA nach Singapur verlegt, um ei- ne ständige Kräftepräsenz in Südostasien zu gewährleisten. Auch Jagdunterseeboote sowie Schiffe bis hin zu Flugzeug- trägern laufen während ihres Einsatzes in der Region Changi zwecks Versorgung an. Seefernaufklärer der US Navy operie- ren turnusmäßig vom nahegelegenen Militärflugplatz Changi. Der Stützpunkt wird somit de facto zu einem vorgeschobenen Einsatzstützpunkt der 7. US-Flotte. Singapur genießt hierdurch den Schutz der US-Präsenz, während die amerikanische Flotte größere operative Flexibilität gewinnt. Die Sicherheit der Straße von Malakka sowie die Stabilität des südostasiatischen Raums profitieren ebenfalls direkt. Über die bilaterale Kooperation hinaus unterstützen die USA regionale Sicherheitsinitiativen und beteiligen sich an größeren multilateralen Übungen, die – durch Steigerung der Fähigkeit und der Entschlossenheit zur kollektiven Reaktion auf Gefahren und Bedrohungen – direkt oder indirekt die Lage an der Straße von Malakka beeinflussen. Auch Australien, Japan und verschiede- ne europäische Partner werden zunehmend eingebunden. En- de 2021 dockte die Fregatte BAYERN als erstes Kriegsschiff der Deutschen Marine im Marinehafen von Singapur an. Die aktuelle Weltumrundung des Indo-Pacific Deployments, bestehend aus der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG und dem Einsatzgruppen- versorger FRANKFURT AM MAIN, zeugt davon, dass die Solidarität Deutschlands mit dieser Region zum Bestandteil der Berliner Außen- und Sicherheitspolitik geworden ist. ≈ Gemäß eines 1992 vereinbarten Abkommens zwischen Washington und Singapur dürfen Schiffe der US Navy den Marinehafen Changi anlaufen 30 marineforum 1/2 – 2025 y v a N S U : o t o F

Drehkreuze des globalen Seehandels Deniz Kocak Meerengen verbinden Ozeane miteinander. Diese maritimen Choke Points sind Schnittstellen zwischen internationalem Handel und Sicherheitspolitik – und haben daher geostrategische Bedeutung. Maritime Choke Points – oder auch Meerengen und strategische Wasserstra- ßen – bilden zentrale Knoten- punkte im globalen Seever- kehrsnetz. Sie fungieren als essenzielle Transitrouten für den internationalen Handel und als strategische Kontrollpunkte in der geopolitischen Ordnung. Rund zwei Drittel des maritimen Handelsvolumens werden über diese strategisch wichtigen Was- serstraßen transportiert, wodurch sie für ein Funktionieren der Weltwirtschaft unerlässlich sind. Die Blockade des Sueskanals sowie die verstärkten Spannungen in der Straße von Hormus haben die Anfälligkeit dieser Seekorridore aufgezeigt und die weitreichenden Auswirkungen von Störungen auf die globalen Lieferketten verdeutlicht. Die strategische Bedeutung dieser Wasserstraßen hat in den letzten Jahren sowohl durch das Wachstum des internationalen Handels als auch in geopolitischer Hinsicht erheblich zugenommen. Durch ihre geografischen Ge- gebenheiten prägen maritime Choke Points den internatio- nalen Seehandel. Aufgrund der natürlichen Beschränkun- gen dieser Passagen konzen- triert sich dort ein erheblicher Teil des weltweiten Schiffsverkehrs auf engem Raum. Die dar- aus resultierende geostrategische Relevanz dieser Meerengen basiert auf ihrer Funktion als unverzichtbare Durchfahrten für den globalen Warenverkehr. Man unterscheidet zwischen na- türlichen und künstlichen Passagen. Natürliche Meerengen ent- stehen durch die Annäherung von Landmassen, wie etwa die Straße von Malakka zwischen der malaiischen Halbinsel und der indonesischen Insel Sumatra. Künstliche Wasserstraßen wurden hingegen zur Optimierung der Seeschifffahrt konstru- iert, darunter der Sues- und der Panamakanal. Diese Passagen nehmen zentrale Positionen im internationalen Seeverkehr ein, wobei sich die operativen und sicherheitstechnischen Anforde- a k s e h T o c i N w B / : o t o F Während des Indo-Paciﬁc Deployments 2024 durchquert die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG den Panamakanal 1/2 – 2025 marineforum 31

rungen je nach Art des Engpasses unterscheiden. Die Anfällig- keit dieser Passagen zeigt sich darin, dass Unterbrechungen durch Naturereignisse, technische Defekte oder gezielte Eingrif- fe weitreichende Folgen für die weltweiten Versorgungsketten nach sich ziehen. Das internationale Seeverkehrsnetz führt durch mehrere bedeu- tende Meerengen mit spezifischen geografischen und operativen Charakteristika. Im Nahen Osten stellt die Straße von Hormus die Verbindung zwischen dem Persischen Golf und dem Golf von Oman sowie dem Arabischen Meer her. Der Bab al-Mandab verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Der Sueskanal ermöglicht den Seeverkehr zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer und gilt als zentrale Passage für den europäischen Handel. In Südostasien verbindet die Straße von Malakka den Indischen mit dem Pazifischen Ozean. Ergänzende Routen füh- ren durch die Lombok- und die Sundastraße. Weltweite Choke Points Die räumliche Begrenzung der Meerengen führt zwangsläufig zu Engpässen im Schiffsverkehr. So passieren beispielsweise jährlich mehr als 95 000 Schiffe die Straße von Malakka – trotz ihrer geringen Breite. Die hohe Verkehrsdichte in den schmalen Passagen steigert die Wahrscheinlichkeit von Verzögerungen und führt zu nautischen Herausforderungen. Dies gilt besonders bei widrigen Wetterverhältnissen oder erhöhten Sicherheitsan- forderungen. Die geringe Durchfahrtsbreite erhöht zudem das Risiko von Blockaden – ob unbeabsichtigt oder gezielt –, wie die Havarie der EVER GIVEN 2021 im Sueskanal zeigte. Die- se Wasserstraßen durchqueren zudem häufig Gebiete, auf die mehrere Staaten territoriale Ansprüche erheben oder auch ledig- lich Einflussmöglichkeiten besitzen. Die sich überschneidenden staatlichen Hoheitsrechte und Machtansprüche verschärfen die geopolitischen Spannungen in den jeweiligen Seegebieten. Dies wird an der Straße von Hormus deutlich, wo regionale Konflik- te unmittelbare Auswirkungen auf die internationale Schifffahrt und den Handel mit Rohöl haben. Wirtschaftliche Bedeutung Die Meerengen sind wirtschaftlich vor allem durch ihre zentrale Rolle für globale Handelsströme und die Energieversorgung be- deutsam. Über diese strategischen Passagen wird ein erhebli- cher Anteil des maritimen Handels abgewickelt, insbesondere für containerisierte Waren und Energieträger wie Rohöl und verflüs- 32 marineforum 1/2 – 2025 t u A G r o : k i f a r sigtes Erdgas. Die ökonomischen Folgen von Unterbrechungen der Seepassagen an Choke Points gehen dementsprechend weit über die unmittelbaren Transportkosten hinaus. Aktuelle Ereignisse belegen, wie Störungen weitreichende Auswirkungen auf internationale Lieferketten haben können. Die Nutzung von Ausweichrouten, etwa um das Kap der Guten Hoffnung herum statt durch den Sueskanal und den Bab al-Mandab, verursacht höhere Transportkosten und deutlich längere Lieferzeiten. Dies resultiert in erhöhten Versicherungsprämien und Lagerkosten. Zudem drohen Produktionsausfälle in weiterverarbeitenden Be- trieben sowie Engpässe bei der Verfügbarkeit von Waren, bei- spielsweise bei elektronischen Produkten aus Asien für den europäischen Markt. Die Sicherung der maritimen Engstellen beruht auf militärischer Kontrolle, internationalen Regelwerken und technischer Überwa- chung. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (United Nations Convention on the Law of the Sea, Un- clos) definiert die rechtlichen Rahmenbedingungen für diese Gewässer. Es garan- tiert das Recht auf friedliche Durchfahrt und berücksich- tigt dabei die Sicherheits- belange der Anrainerstaa- ten. Diese rechtliche Basis ermöglicht die Einrichtung geregelter Archipelschiff- fahrtswege, welche die freie Passage von Handelsschiffen unter Beachtung staatlicher Hoheitsrechte sicherstellen. Die Kontrollmechanismen der Choke Points variieren je nach geografischem und po- litischem Kontext. In der Stra- ße von Malakka ermöglicht ein multilateraler Kooperationsrahmen zwischen Indonesien, Malaysia, Singapur und mittlerweile auch Thailand, koordinier- te Patrouillen und den Austausch von Informationen durch das Programm Eyes in the Sky. Diese Zusammenarbeit erstreckt sich auch auf das Regionale Kooperationsabkommen zur Be- kämpfung von Piraterie und bewaffneten Raubüberfällen auf Schiffe in Asien, das die Sicherheit im Seeverkehr durch den Austausch von Informationen und durch transnationale Koope- ration erhöht. Auch die Combined Maritime Forces im Indischen Ozean sind ein Beispiel für multilaterale Ansätze zur Sicherung strategisch relevanter Seewege, bei denen Seestreitkräfte aus mehreren Ländern zusammenarbeiten, um die Stabilität in die- ser Region zu gewährleisten. Die führenden Seemächte festi- gen zudem ihre strategischen Positionen durch Marinepräsenz und Militärbasen. Dies zeigt sich an der amerikanischen Flot- tenpräsenz in der Straße von Hormus sowie an der Ausweitung der chinesischen Marinekapazitäten im indopazifischen Raum. Parallel dazu verstärken regionale Akteure ihre maritimen Si- cherheitsmaßnahmen. Indien beispielsweise hat seine mariti- men Überwachungskapazitäten ausgebaut und Kooperations- abkommen mit Nachbarstaaten geschlossen, um die Sicherheit im maritimen Raum zu erhöhen. Darüber hinaus versuchen viele Staaten, durch strategische Infrastrukturinvestitionen in Häfen und Überwachungsstationen entlang wichtiger Seerouten ihren jeweiligen Einfluss auf den internationalen Handel und strategi- sche Passagen zu erhöhen.

Künftige Herausforderungen Der Klimawandel und die geopolitischen Verschiebungen erschweren die Kontrolle dieser strategisch wichtigen Was- serstraßen. Der Anstieg des Meeresspiegels und die Zunah- me extremer Wetterlagen können die Navigation behindern, wodurch die maritime Infrastruktur angepasst werden muss. Diese Umweltveränderungen treffen auf ein stetig wachsen- des Handelsvolumen, das die Kapazitäten der zentralen Meer- engen, besonders in der Straße von Malakka, zunehmend belastet. Des Weiteren intensiviert sich die Rivalität der Seemächte an den wichtigsten Meerengen, insbesondere im indo-pazifischen Raum. Das Erstarken neuer maritimer Akteure und die Erschlie- ßung alternativer Seewege, etwa durch die Arktis, könnte eta- blierte Handelsrouten neu ordnen. Die maritime Komponente der chinesischen Belt and Road-Initiative sowie der Ausbau von Häfen und Anlagen nahe strategischer Meerengen werden langfristig zu Machtverschiebungen führen, welche die beste- henden geostrategischen Verhältnisse verändern. Parallel zu diesen Entwicklungen gefährden zunehmend nichtstaatliche Akteure die Sicherheit der Wasserstraßen und erfordern neue Anpassungsstrategien und Schutzkonzepte. Die Attacken der Houthis in der Straße von Bab el-Mandeb verdeutlichen diese Gefährdungslage. Ihre Angriffe führten zu einem signifikan- ten Rückgang des Schiffsverkehrs durch das Rote Meer und zwangen einige Reedereien zur kostspieligen Umleitung über das Kap der Guten Hoffnung. Darüber hinaus bleibt Piraterie ein Risikofaktor für den Seehandel. Zusätzlich können regio- nale Konflikte und politische Unsicherheiten in angrenzenden Gebieten den Betrieb und die Absicherung der Meerengen erschweren. Maritime Choke Points bestimmen als strategische Transitrouten die Abläufe des Welthandels und der internationalen Sicherheits- architektur. Diese Wasserstraßen erfüllen dabei Aufgaben, die über ihre geografische Lage hinausgehen. Hier kommen han- delspolitische, militärstrategische und geopolitische Interessen zusammen. Ihre zentrale Rolle für den Welthandel wird beson- ders deutlich, da über sie rund zwei Drittel des globalen mariti- men Handelsvolumens abgewickelt werden. Damit besitzen sie einen erheblichen Einfluss auf die internationale Wirtschaft und die weltweite Energieversorgung. Die Analyse unterstreicht, dass ein effektives Management maritimer Choke Points die Steuerung der Meerengen und die Freiheit der Handelsschifffahrt mit notwendigen Schutz- maßnahmen in Einklang bringen muss. Das erweiterte Gefah- renspektrum – von militärischen Konflikten bis zu asymmetri- schen Bedrohungen – verlangt dabei eine stetige Anpassung der Überwachungs- und Sicherheitssysteme. Dies erhöht die Notwendigkeit international verbindlicher Regelwerke und län- derübergreifender Zusammenarbeit. Die strategischen Meer- engen werden für den Welthandel weiter an Gewicht gewinnen und der wachsende Seehandel, neue geopolitische Konflikte und technische Entwicklungen stellen die Verwaltung und Si- cherung dieser Wasserstraßen vor zunehmende Herausfor- derungen. Die Stabilität des globalen Seehandels wird künftig davon abhängen, wie die internationale Staatengemeinschaft durch diplomatische, rechtliche und operative Maßnahmen die sichere Nutzung dieser zentralen Meerengen gewährleistet. ≈ Deniz Kocak ist Wissenschaftlicher an der Helmut Schmidt Universität/Universität der Bundeswehr Hamburg und dem dort angesiedelten interdisziplinären Forschungsschwer- punkt Maritime Sicherheit (iFMS). t h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : o t o F Britische und amerikanische Kriegsschiffe nehmen regelmäßig die Route durch den Sueskanal 1/2 – 2025 marineforum 33

Der Möglichmacher Matthias Klingspohn Die US Navy benötigt Helikopter für eine breite Palette unterschiedlicher Einsätze. Mit der Sea-Hawk-Familie steht ein multifunktionaler Typ bereit. Während der 1970er- Jahre sah sich die US Navy nach einem Nachfolger für die in die Jahre gekomme- nen U-Jagd-Helikopter des Typs Kaman SH-2 Sea Sprite um. Dabei ging es vornehmlich um das neu zu entwickelnde Light Airborne Multi-Purpose System III (Lamps III), das sowohl Luft- als auch Schiffssysteme integrierte. IBM Federal Systems wurde dabei von der US Navy als der Hauptvertragspartner ausgewählt. Da der Sea Sprite nicht mehr groß genug war, um die in Zukunft benötigten Ausrüstungen für die neuen Aufgaben zu transportieren. begab man sich auf die Suche nach einer neuen Zelle. Dabei beobachte man das laufende Auswahlverfahren der US Army, die gerade mit dem Uttas-Programm einen neuen Trans- porthubschrauber ausgeschrieben hatte. Zeitgleich warf man bei der Navy aber noch einen Blick auf Bell, Kaman, Westland und MBB. Diese Firmen boten aber nur Lösungen an, die der Navy zu klein waren. Schließlich gab man Sikorskys S-70B den Zuschlag, woraus der SH-60B Sea Hawk resultierte. Mit IBM als Systemlieferant für Lamps III und Sikorsky als Liefe- rant für die Zelle stand also Anfang 1978 die neue Richtung fest. 83 Prozent des Sea Hawk sind identisch mit dem Army-Heliko- pter Black Hawk. Bei den Än- derungen geht es primär um einen erhöhten Korrosions- schutz, leistungsgesteigerte Triebwerke vom Typ General Electric T-700, das Entfallen der linken Laderaumtür und ein Versetzen des hinteren Fahrwerks um 3,96 Meter nach vorn, um einen geringeren Platzbedarf auf den Flugdecks der Marineschiffe zu erzielen. Zwei Waffenstati- onen wurden ebenfalls ergänzt. Ein elektrisches Faltsystem für den Hauptrotor, den Heckausleger und den Stabilizer wurden verbaut. Der Sea Hawk erhielt größere Kraftstofftanks, und ein Starter für 25 Sonarbojen wurde auf der Seite der entfallenen Laderaumtür ergänzt. Ein Notfall-Schwimmersystem wurde zunächst eingebaut, aber schließlich als unpraktikabel wieder verworfen. Der Sea Hawk SH-60B wird hauptsächlich auf Fregatten, Zerstö- rern und Kreuzern eingesetzt. Seine wichtigste Aufgabe ist die Über- und Unterwasseraufklärung. Dazu steht ihm ein umfang- reiches Arsenal an Elektronik zur Verfügung. Angefangen bei den MAD-Magnetometern (Magnetic Abnormal Detector) bis hin zu den aus der Luft abwerfbaren Sonarbojen. Als weitere Sensoren finden sich ein Radar APS-124 sowie das ESM-System ALQ-142 an Bord. Eine am Bug montierte Wärmebildkamera ergänzt die Ein MH-60R Sea Hawk der Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 51 bereitet sich für die Landung auf dem Zerstörer USS BARRY vor f d r o w a r C y l l o M / y v a N S U : o t o F 34 marineforum 1/2 – 2025

m a h a r G y m e r e J / y v a N S U : Einweisung eines japanischen SH-60 Sea Hawk auf dem Zerstörer JOHN S. MCCAIN Ausrüstung. An Bewaffnung trägt der Sea Hawk Leichtgewichts- torpedos der Typen Mk 46, Mk 50 oder Mk 54 und kann sogar mit Hellfire-Raketen ausgerüstet werden. Zusätzlich steht der Besat- zung ein einzelnes Maschinengewehr M 60 oder M 240 mit Kali- ber 7,62 Millimeter zur Verfügung. Alternativ ist die Mitnahme eins Maschinengewehrs GAU-16 mit Kaliber 12,7 Millimeter möglich. Die Besatzung besteht aus Pilot und Kopilot, Letzterer übernimmt die Aufgabe des Airborne Tactical Officers. Die Nummer drei an Bord ist der Aviation Warfare Systems Operator. Weitere Versionen Nach Indienststellung des SH-60B bei der US Navy wurde der Ersatz der Hubschrauber vom Typ Sea King geplant. Zu die- sem Zweck entstand der SH-60F. Er erhielt das Dipping-Sonar AQS-13F, das aus dem Sea King bekannt ist, und die erweiter- te Avionik des Sea Kings. Der SH-60F wird überwiegend von Flugzeugträgern aus eingesetzt. Seine Hauptaufgabe ist die U- Ein SH-60 Sea Hawk des Helicopter Combat Squadron 4 vor dem Start vom Flugdeck der USS RONALD REAGAN o t o F r e k a m u h c S y h t o t o F 1/2 – 2025 marineforum 35 o m T / y v a N S U i :

n u s o G n a i j U / s p r o C e n i r a M S U : o t o F Während der Übung Fuji Viper trainieren US Marines im Dezember 2019 die Durchführung von Spezialeinsätzen mit einem MH-60 Sea Hawk Boot-Aufklärung. Die Bewaffnung ist identisch mit der des SH- 60B. Die Besatzung setzt sich jedoch aus Pilot und Kopilot, Tactical Sensor Operator (TCO) und Acoustic Sensor Operator (ASO) zusammen. Die erste F-Variante trat 1987 ihren Dienst in der Navy an, die letzte Staffel wurde 2016 mit dem Luftfahr- zeugmuster ausgerüstet. 1989 begann die Navy, die Flotte der Helikopter für die bewaff- nete Suche und Rettung (Combat Search and Rescue, CSAR) aufzubauen. Ebenfalls enthalten in diesem Einsatzspektrum sind der Einsatz von Spezialkräften (Naval Special Warfare, NSW) und die Überwasserkriegsführung (Anti-Surface Warfare, ASUW). Zu dem Zweck nahm man gemeinsam mit der US Coast Guard die Zelle des SH-60F und ergänzte weitere defensive und offensive Systeme. Dazu gehört ein FLIR-Turm mit Laser-Markierungssys- tem sowie das sogenannte Aircraft Survival Equipment (ASE). Dies besteht aus dem ALQ-144 Infra-Red Guided Missile Coun- termeasure Devices (IRCM), dem Laserdetektor AVR-2, Radar- detektoren APR-39(V)2, Raketenstartdetektoren AAR-47 und dem Scheinzielwerfer ALE-47. Abgasdiffusoren zur Reduzierung der Wärmesignatur gehören ebenfalls dazu, um wärmesuchen- den Raketen das Auffassen des Hubschraubers zu erschweren. Als Bewaffnung können bis zu vier AGM-117 Hellfire an externen Stationen mitgeführt werden sowie M-299-Startbehälter und Rohrwaffen der Typen M 60, M 240, GASSU-16 und GAU 17/A. Die Besatzung dieser als MH-60H (Heavy Helikopter) genannten Version besteht aus Pilot, Kopilot, Crew Chief, zwei Doorgunnern und einem Rettungsschwimmer. Die Navy unterstützt die US Army mit diesen Maschinen im Bereich der Evakuierung von Verletz- ten aus Gefechtszonen, Kriegs- und Krisengebieten (Medevac). Ein neues Zeitalter Mit dem MH-60R bekam die Navy eine Maschine, die die bis- herigen analogen Hubschrauber ins digitale Zeitalter katapul- tierte. Aus IBM ist inzwischen Lockheed Martin geworden, das Upgrade Lamps III Block II wurde fertiggestellt und das Cock- pit von Rundinstumenten auf vier 8 × 10 Inch (20,32 × 25,4 cm) große Multifunktionsdisplays umgestellt. Diese sind kompatibel mit Nachtsichtgeräten und in der Sonne gut ablesbar. Die Sys- teme stellt Owego Helo Systems her, eine Tochtergergellschaft von Lockheed Martin. Beide Piloten haben nun Flugkontrollsys- teme. Die Sensoren an Bord dieser Variante bestehen aus dem Raketenwarnsystem AAR-47, das von ATK geliefert wird, dem elektrooptischen System AAS-44, bestehend aus FLIR und La- ser-Entfernungsmesser, dem Scheinzielwerfer ALE-39 und dem Infrarotblocker ALQ-144 von BAE Systems. Zusätzlich verfügt der Hubschrauber über das ALQ 210, das die Besatzung bei der La- gebilderstellung unterstützt, bei Gefahren warnt und präzises Zie- len ermöglicht. Es erkennt, identifiziert und lokalisiert Bedrohun- gen. Das Multi-Mode/IFF-Radar APS-147 wird derzeit gegen das 36 marineforum 1/2 – 2025

modernere APS-153 getauscht, das nun auch aus dem Wasser ragende Periskope zu erkennen vermag. Das System wird von der Firma Telephonics hergestellt. Einzug hielt ferner ein weiter verbessertes AN/AQS-22, ein niederfrequentes Sonar der Fir- men Raytheon und Thales, sowie das Funkgerät ARC-210 von Rockwell Collins mit erweitertem luftgestützten Datalink SRQ-4 Hawklink und Funkterminal ARQ-59. Beides wird von L3Harris gebaut. Das LN-100G ist ein vielseitiges und hochgenaues Träg- heitsnavigations- und GPS-System. Hersteller ist Northrop Grum- man Litton. Mit Beginn des Jahres 2020 wurde ein Versuch ge- startet, den MH-60R mit einem MAD-System auszurüsten. Die Bewaffnung besteht aus Torpedos Mk 54 und Hellfire-Raketen. 1997 entschied die Navy, sich von ihren Hubschraubern des Typs CH-46 Sea Knight zu trennen. Für erste Tests stand ein UH-60 der US Army zur Verfügung. Nach der Auswahlentschei- dung baute man aus dem UH-60 einen Hybriden. So nahm man sich die Zelle mit den großen Ladetüren und stattete sie mit dem faltbaren Navy-Heckteil des SH-60 sowie den stärke- ren T-700-Triebwerken aus. Vom UH-60 behielt man das weit hinten liegende Heckrad. Das Glascockpit und ausgesuchte Elemente der Bewaffnung stammen dann wieder aus den ak- tuellen HH-60R. Der MH-60S wird auf Flugzeugträgern, amphi- bischen Angriffsschiffen sowie schnellen Versorgungsschiffen eingesetzt. Genutzt werden die MH-60S zur Versorgung aus der Luft, zu Medevac-Zwecken und zu Combat Search and Res- cue. U-Jagd, maritime Abfangoperationen, Nahbereichsunter- stützung, Aufklärung, Überwachung und Einsatzunterstützung von Spezialkräften sind ebenfalls möglich. Die MH-60S sind mit dem AQS-20A und einem Airborne Laser Mine Detection Sys- tem (ALMDS) zum Aufspüren von Minen ausgerüstet. Dadurch können kleinere Schiffe, von denen aus der schwere MH-53E nicht operieren kann, in dieser Rolle arbeiten. Dank seiner Ab- stammung vom UH-60 kann der Hubschrauber Army-Rake- tenstarter vom Typ Hydra 70 einsetzen. Ein am Bug montiertes FLIR-System liefert Zieldaten für die Hellfire-Raketen. Der Jam- mer ALQ-144 IR zur Abwehr von Raketen mit Infrarot-Suchkopf ist ebenfalls an Bord. Inoffiziell trägt dieser Hubschrauber die Bezeichnung Knighthawk. Seine Besatzung besteht aus Pilot und Kopilot sowie zwei Besatzungsmitgliedern, die als Tactical Crewmen bezeichnet werden. Zu den Nutzerstaaten des Sea Hawk gehören neben den Verei- nigten Staaten auch Australien, Brasilien, Dänemark, Griechen- land, Indien, Israel, Japan, Südkorea, Saudi-Arabien, Singapur, Spanien, Taiwan, Thailand und die Türkei. ≈ Dieser Beitrag erschien erstmals in Navy Ops Band 10. d r a h c i R . T e r d n A / y v a N S U : t o o F 1/2 – 2025 marineforum 37

Dienstzeitverlängerung von Burke & Co. Sidney E. Dean Ende Oktober gab die US Navy bekannt, dass sie die Dienstzeit von zwölf der ältesten Zerstörer der ARLEIGH-BURKE-Klasse ver- längern wird. Sie gehören zur ersten Generation dieser Schiffsklasse, dem Flight I, und wurden zwischen 1992 und 1997 in Dienst gestellt. Ursprünglich waren die Schiffe für eine Dienstzeit von 35 Jahren ausgelegt. Die Entscheidung zugunsten der Dienstzeitverlängerung beruht auf einer umfassenden Bewertung des Zustands jedes einzelnen Schiffs, einschließlich der Kampfkraft sowie des aktuellen Wartungsaufwands. Diese Analyse wurde in den letzten zehn Monaten durchgeführt und ergab, dass die zwölf Zerstörer über ihre erwartete Dienstzeit hinaus betriebsfähig bleiben können. Die Maßnahmen zur Verlängerung der Nutzung umfassen eine Reihe von Wartungsarbeiten sowie die Aufwertung durch Moder- nisierungen der Betriebs- und Einsatzsysteme. Damit soll gewährleistet bleiben, dass die Schiffe einsatzbereit und kampffähig bleiben. Diese Maßnahmen werden die Dienstzeit der Schiffe um ein bis fünf Jahre verlängern, je nach Zustand der jeweiligen Einheit. Insgesamt wird dies kumuliert zu 48 zusätzlichen Schiffsjahren Dienstzeit im Zeitraum von 2028 bis 2036 führen. Die US Navy hat diese Entscheidung getroffen, um den Flottenumfang zu erhalten und die Wahrnehmung ihrer globalen Ver- pflichtungen zu gewährleisten. Die Seestreitkräfte stehen derzeit vor einer dreifachen Belastung durch unzureichende Bud- gets, Verzögerungen beim Bau neuer Kriegsschiffe und konti- nuierlich hohe Einsatzbelastung. Die beschlossene Dienstzeitver- längerung erwies sich als wirt- schaftlichste und schnellste Op- tion, um die Präsenzfähigkeit und Kampfkraft der Flotte kurzfristig zu erhalten und angesichts des Zulaufs neuer Kriegsschiffe im Verlauf der nächsten zehn Jahre auch zu steigern. Die Kosten des Projekts werden auf insgesamt sechs Milliarden Dollar geschätzt. Die Navy hat Mittel für die Dienstzeitverlän- gerung der Zerstörer im Haus- haltsantrag für das Geschäfts- jahr 2026 eingestellt und will den Schiffbauplan entsprechend an- passen. Bereits im vergangenenJahr beschloss die Navy, das Typ- schiff ARLEIGH BURKE bis 2031 im Dienst zu behalten y v a N S U o F : o t Arbeiten zur Dienstzeitverlängerung werden teilweise bei Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Mississippi, durchgeführt y v a N S U : o t o F 38 marineforum 1/2 – 2025

Eine ganz neue Dimension Stefan Ulsamer Kontinuierlich arbeitet die Marine Südkoreas an der Weiterentwicklung ihrer Fähigkeiten. Ihre modernsten U-Boote beinhalten weitgehend im eigenen Land entwickelte Technik. Am 30. März 2023 wurde bei Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) im südkoreanischen Okpo ein konventionell angetriebenes U-Boot auf Kiel gelegt, das mit einer Länge von 89 Metern und einer Verdrängung von 3600 Tonnen außergewöhnlich groß di- mensioniert ist. Bemerkenswert an diesem neuen Boot ist aber insbesondere die Tatsache, dass die zukünftige LEE BONG-CHANG CHANGHO sorgte im Septem- ber 2021 für Schlagzeilen, als ihr der Start einer ballistischen Rakete gelang – als erstem U-Boot mit außenluftunab- hängigem Antrieb überhaupt. Im Jahr 2022 folgten weitere er- folgreiche Raketentests von der DOSAN AHN CHANGHO. Werfen wir einen Blick auf die Entwicklung dieses höchst ambitionierten konventionellen U-Boot-Projekts. E M S D : o t o F Mit der Klasse KSS-III hat die koranische Marine einen technologischen Sprung gemacht Die Marine der Republik Korea (Republic of Korea Navy, ROKN) ist zweifelsfrei heute eine der bestausgerüsteten See- streitkräfte der Welt. Mit rund 70 000 aktiven Soldaten und über 150 schwimmenden Einheiten kann sie mittlerweile als echte blue-water navy bezeichnet werden. In ihrem Inventar fanden sich Stand April 2023 neben zwei Hubschrauberträgern, zwölf Lenkwaffenzerstörern und 13 Lenkwaffenfregatten auch 19 konventionell betriebene Jagd-U-Boote, von denen bisher die meisten deutsche Wurzeln haben. In den Jahrzehnten nach dem Koreakrieg setzte die südkorea- nische Marine hauptsächlich auf gebrauchte Überwasserschif- fe aus den USA. Erst Anfang der 1980er-Jahre begann man, eigene große Überwasserschiffe zu konstruieren. In diesem über zehn Schächte zum Abschuss von ballistischen Raketen (Submarine-launched Ballistic Missiles, SLBMs) verfügen wird. Bei der LEE BONG-CHANG handelt es sich bereits um die vier- te Einheit des südkoreanischen Projekts KSS-III und um die erste einer leicht vergrößerten Version. Die erste Einheit dieser Schiffsklasse, die DOSAN AHN CHANGHO (SS-083) und ihre bei- den Schwesterschiffe AHN MU sowie SHIN CHAE-HO verfügen lediglich über sechs Startrohre für Raketen. Die DOSAN AHN r e m a s l U g n u m m a S l : t o o F In Italien entwickeltes Mini- U-Boot der COSMOS-Klasse 1/2 – 2025 marineforum 39

Drei Boote der DOLGORAE-Klasse wurden im Jahr 2016 ausgemustert Einige der Boote wurden zwischenzeitlich von 56 auf 61 Meter verlängert und verschiedenen Berichten nach in den vergange- nen Jahren mit einem außenluftunabhängigen Antrieb basierend auf Brennstoffzellen ausgestattet. Die neun Boote der CHANG- BOGO-Klasse sind der erste Baustein des aus insgesamt 27 Booten bestehenden Korean-Attack-Submarine-Programms, dessen offizielle koreanische Kurzform KSS lautet. Das Programm dient dem Staat bereits seit 1993 zum Aufbau einer schlagkräftigen U-Boot-Waffe und soll erst 2029 ein En- de finden. Die CHANG-BOGO-Klasse wird entsprechend auch als KSS-I bezeichnet und ist wiederum unterteilt in drei Baulose mit je drei Booten, sogenannte Batches. Wie erwähnt, waren die Howaldtswerke beim ersten Baulos KSS-I Batch-I noch stark involviert, während die Baulose KSS-I Batch-II und Batch-III fast vollständig bei DSME entstanden. Diese letz- ten drei Boote des Batch-III sind in der Lage, Harpoon-Seeziel- flugkörper über die acht Torpedorohre mit 533 Millimeter Durch- messer zu verschießen. Nach den eher für küstennahe Gewässer und Randmeere kon- zipierten Booten der CHANG-BOGO-Klasse schloss die südko- reanische Marine im Dezember 2000 mit HDW einen Vertrag über die Lieferung von Materialpaketen für die Lizenzfertigung von drei Booten der Klasse 2014 bei Hyundai Heavy Industries in Ulsan, die nach der ersten Einheit als SOHN-WON-YIL-Klasse bezeichnet werden. Die 65 Meter langen, aufgetaucht rund 1700 Tonnen verdrängenden Boote mit Brennstoffzellen-basiertem, außenluftunabhängigem Antrieb zählen zu den modernsten konventionell betriebenen Unterwasserfahrzeugen der Welt. Im Dezember 2008 bestellte Südkorea sechs weitere Boote dieses Typs, die abwechselnd bei Hyundai Heavy Industries (HHI) und bei Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Okpo gebaut werden sollten. Die letzte Einheit SHIN DOL-SEOK Boote der CHANG-BOGO-Klasse nehmen regelmäßig am Rimpac- Manöver vor Hawaii teil e s U r i a F : o t o F Zeitraum startete die südkoreanische Marineführung mit dem Aufbau einer – anfangs noch bescheidenen – U-Boot-Waffe. Den Anfang machten im Jahr 1985 zwei in Italien entwickelte Mini-U-Boote des Typs Cosmos SX-506 (23 m, 75 t), gefolgt von fünf vergrößerten Booten des Typs Cosmos SX-756 (25 m, 80 t), die als K-Klasse bezeichnet wurden, und ab 1989 in Dienst gestellt wurden. Erste Erfahrungen bei der Konstruktion von „richtigen“ U-Booten machte das ostasiatische Land mit den drei Einheiten der bei der Korea Takoma Shipyard (heute HJ Shipbuilding & Construc- tion) gefertigten DOLGORAE-Klasse (25 m, 175 t), die zwischen 1985 und 1991 der Flotte zuliefen. Alle drei Boote wurden bis 2016 ausgemustert; zwei der Boote sind als Museumsschiffe erhalten geblieben. Zwischen 1993 und 2001 folgten insgesamt neun Boote der CHANG-BOGO-Klasse, bei der es sich um eine Variante des deut- schen Typs 209/1200 handelt und die, wie die Typbezeichnung impliziert, ungefähr 1200 Tonnen verdrängen. Dieser U-Boot- Entwurf hat sich seit Jahrzehnten dutzendfach bei vielen Mari- nen bewährt. Das Typschiff wurde bei den Howaldtswerken in Kiel gefertigt, die darauffolgenden zwei Boote entstanden aus in Deutschland vorgefertigten und in Südkorea endmontierten Bausätzen, während die nachfolgenden sechs Boote schließ- lich komplett bei DSME in Okpo gebaut wurden. o n a r a M o n a i c u L / y v a N S U : o t o F 40 marineforum 1/2 – 2025

y t s a H d n a l e L / y v a N S U : o t o F Die SON-WON-IL-Klasse (deutscher Typ 214) wird auch als KSS-II bezeichnet E M S D : o t o F Stapellauf des ersten KSS-III-Boots DOSAN AHN CHANG-HO bei Daewoo Shipbuilding 2018 U-Booten vorbehalten sind. Mit einer Länge von 83,5 Metern, einer Breite von 9,6 Metern und einem Tiefgang von 7,62 Metern bei einer Verdrängung von 3358 Tonnen (aufgetaucht) und 3750 Tonnen (getaucht) weiß die nach dem ersten Boot DOSAN AHN CHANGHO benannte Klasse wahrlich zu beeindrucken. Laut Aussage der Werft DSME machte Südkorea auch tech- nisch mit KSS-III einen gewaltigen Sprung nach vorne, denn 76 Prozent aller Komponenten des U-Boots stammen aus südko- reanischer Fertigung. Der installierte, auf Brennstoffzellen basie- rende außenluftunabhängige Antrieb soll laut Presseberichten jedoch noch auf dem im (ursprünglich deutschen) KSS-II-Ent- wurf genutzten Antrieb basieren. Die schiere Größe der Einhei- ten wird ebenfalls durch die Nutzung von drei Decks auf den Booten ersichtlich. Das herausstechende Merkmal ist jedoch die Vertikalstartanlage (Vertical Launching System, VLS) für Flug- körper zwischen dem AIP-Bereich und der herkömmlichen An- N K O R : o t o F wurde am 31. Januar 2020 in den Dienst der südkoreanischen Marine gestellt. Sämtliche Einheiten sind mit dem Seezielflug- körper UGM-84 Sub Harpoon ausgerüstet, der von getauchten Booten abgefeuert werden kann. Dies macht die SOHN-WON- YIL-Klasse zu überaus schlagkräftigen konventionellen Jagd-U- Booten. Die ersten drei Einheiten werden in Südkorea offiziell als KSS-II Batch-I und die letzten sechs, technisch leicht verbes- serten Boote als KSS-II Batch-II bezeichnet. KSS-III Batch-I Mit dem ab 2007 als Gemeinschaftsprojekt von DSME und HHI entwickelten KSS-III stieß die südkoreanische Marine größen- mäßig in Bereiche vor, die, abgesehen von ganz wenigen kon- ventionellen Booten wie der australischen COLLINS-Klasse sowie den aktuellen japanischen Bootsklassen, ansonsten den Atom- DOSAN AHN CHANG-HO im August 2021 bei Seeerprobungen 1/2 – 2025 marineforum 41

Unterwasserstart einer ballistischen Rakete des Typs Hyunmoo 4-4 von der DOSAN AHN CHANG-HO ßenhaut der DOSAN-AHN-CHANGHO-Klasse – ein Verfahren, wel- ches bisher nur von wenigen Ländern eingesetzt wird. Die Überwasser-Höchstgeschwindigkeit wird von westlichen Marineanalysten auf zwölf Knoten und die Unterwasserge- schwindigkeit auf 20 Knoten geschätzt. Die Boote weisen eine Besatzungsstärke von 50 Personen auf und können bis zu 20 Tage am Stück getaucht operieren. Die Reichweite beträgt rund 10 000 Seemeilen. Die an Bord verbauten elektronischen Systeme stammen von Anbietern aus Europa und Südkorea. Die Steuer- und Tauchkon- solen – ausgelegt auf manuellen Betrieb, Autopilot und kombi- nierte Betriebsmodi – auf den Booten der DOSAN-AHN-CHANGHO- Klasse wurden von der französischen ECA Group entwickelt. Die Boote sind weiterhin mit konstant aktivem Sonar (Continuous Active Sonar, CAS) und vom südkoreanischen Luft- und Raum- fahrtunternehmen LIG Nex1 entwickelten Seitensonar (Flank Ar- ray Sonar, FAS) zum Aufspüren, Lokalisieren und Klassifizieren von Zielen ausgerüstet. Das Führungs- und Waffeneinsatzsys- tem stammt vom südkoreanischen Großkonzern Hanwha. Das spanische Rüstungsunternehmen Indra steuert das Pegaso Electronic Defence System zur elektronischen Kriegsführung bei. Der optronische Mast der Serie 30 stammt vom französi- schen Rüstungskonzern Safran. Das System zum Handling der N K O R o e d V N K O R i t o h s n e e r c S : o t o F : o t o F triebsanlage im Heck, die aus Batterien und Dieselgeneratoren besteht. Diese VLS-Anlage besteht aus sechs Startzellen und ist in der Lage, sowohl von Turbofan-Strahltriebwerken ange- triebene Marschflugkörper wie den Typ Hyunmoo-3 – der Ähn- lichkeit mit dem amerikanischen Tomahawk-Marschflugkörper aufweist – sowie ballistische Raketen des Typs Hyunmoo 4-4 zu verschießen. Der eingangs erwähnte Raketentest wurde mit einer solchen Rakete mit einer Reichweite von 500 Kilometern durchgeführt. Der Flugkörper weist große Ähnlichkeit mit der russischen Iskander-Rakete auf, und es ist unklar, ob Südkorea bei der Entwicklung mit Russland kooperiert hat – wie schon beim zivilen südkoreanischen Trägerraketenprogramm zuvor. Im Bug von KSS-III befinden sich sechs Torpedorohre mit 533 Millimeter Durchmesser, durch die der südkoreanische Schwer- gewichtstorpedo K 731 White Shark verschossen werden kann. Auffällig ist die mit schallabsorbierenden Kacheln versehene Au- 42 marineforum 1/2 – 2025

Bordwaffen kommt von der britischen Babcock, während die sechs VLS-Startzellen eine südkoreanische Eigenentwicklung sind, die als Korean Vertical Launching System bezeichnet wird und derzeit auch auf den neusten südkoreanischen Zerstörern und Fregatten eingerüstet wird. Die DOSAN-AHN-CHANGHO lief am 14. September 2018 bei DSME vom Stapel und wurde am 13. August 2021 in den Dienst der koreanischen Marine gestellt. Der Stapellauf des zweiten Bootes AHN MU wurde am 10. November 2020 vollzogen, die Indienststellung erfolgte am 20. April 2023. Die dritte Einheit SHIN CHAE-HO wurde als erstes Boot der Klasse bei HHI gefer- tigt und lief am 28. September 2021 in Ulsan vom Stapel. Vor- aussichtlich noch in diesem Jahr wird die SHIN CHAE-HO in die Flotte aufgenommen. Die Zukunft Wie zu Beginn dieses Beitrags beschrieben, geht die südkore- anische Marine mit dem vierten Boot des KSS-III-Projekts, dem ersten Batch-II-Boot, größenmäßig noch einen Schritt weiter. Die Ende März 2023 auf Kiel gelegte LEE BONG-CHANG ist stol- ze 89 Meter lang und verfügt über zehn VLS-Startzellen. Na- hezu alle Bereiche des Bootes wurden für dieses zweite Bau- los überarbeitet. So wurden beispielsweise das Führungs- und Waffeneinsatzsystem und die Sonaranlagen auf den technisch neuesten Stand gebracht. Erstmals wird ab Boot Nummer vier Link 22 eingerüstet. Damit kann das U-Boot mit verbündeten Über- und Unterwasserein- heiten Daten austauschen. Laut Angaben des Herstellers DS- ME – der wieder mit der Fertigung der ersten beiden Boote des Im März 2023 besichtigte der südkoreanische Präsident Yoon Seok-yeol die DOSAN AHN CHANG-HO n e t n e d i s ä r P n e h c s i n a e r o k d ü s s e d o r ü B : A P A D : k i f a r G Batch-II-Boot mit zehn VLS-Startzellen neuen Bauloses betraut wurde – beträgt der südkoreanische Anteil aller Komponenten an Bord bereits 80 Prozent. Das dritte Boot wird wieder von Hyundai gefertigt, das sich beim Projekt KSS-III als Juniorpartner von Daewoo bewährt hat. Die herausragendste Neuerung bei den Batch-II-Booten ist der Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien, entwickelt von Samsung SDI und hergestellt von Hanwha. Südkorea ist – nach Japan mit der Sōryū- und TAIGEI-Klasse – erst das zweite Land der Welt, das Lithium-Ionen-Batterien auf U-Booten einsetzt. Laut Aus- sagen von Hanwha Defense werden die mit AIP-Antrieb und Lithium-Ionen-Batterien ausgerüsteten Batch-II-Boote über ei- ne größere Energieeffizienz und eine gesteigerte Tauchausdau- er von mehr als 20 Tagen verfügen. Vor dem Einsatz auf den Booten des KSS-III-Projekts wurde die Lithium-Ionen-Technik rigorosen Versuchen unter Extrembedingungen unterzogen und die Auswirkungen von Feuer, Salzwasser, Kurzschlüssen, Hitze und Kälte auf die Zellen untersucht, um sicherzustellen, dass künftige U-Boot-Besatzungen keinen zusätzlichen Gefahren durch die neue Technik ausgesetzt sind. Über die Verbesserungen des dritten Bauloses, dem KSS-III Batch-III, wird derzeit viel spekuliert, genauere technische Spe- zifikationen sind allerdings noch nicht bekannt. Aufgrund der an- gespannten Sicherheitslage in Ostasien – Südkorea ist von zwei „nicht-freundlichen Staaten“ umgeben, der Volksrepublik China und dem benachbarten Nordkorea – ist es nicht auszuschlie- ßen, dass Südkorea in Kürze mit der Entwicklung von atomar angetriebenen U-Booten beginnen könnte. Bei verschiedenen Gelegenheiten wurden entsprechende Gerüchte durch Anmer- kungen südkoreanischer Politiker befeuert. Im Hinblick auf die australische Entscheidung, die Royal Australian Navy mit ato- mar angetriebenen, aber konventionell bewaffneten U-Booten im Rahmen des Aukus-Projektes auszustatten, ist es durchaus realistisch, dass das technologisch hochentwickelte Südkorea – genau wie Australien ein gefestigter Verbündeter der USA – hier nicht zurückzustehen möchte. Aber auch wenn Südkorea nicht die nukleare Option wählen sollte, hat es – nicht zuletzt dank KSS-III – eine der schlagkräftigsten U-Bootwaffen der Welt. ≈ Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit dem Schwerpunkt Marinetechnik. t o o F 1/2 – 2025 marineforum 43

Scharmützel in der Ostsee Andreas von Klewitz Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs übernahm die Kriegsmarine das Bäderschiff RUGARD. In den letzten Kriegstagen rettete es noch Tausende von Flüchtlingen und Soldaten. Wie viele andere deut- sche Passagierschif- fe wurde die am 13. März 1927 bei den Stettiner Oderwerken vom Stapel gelaufene und im Seebäderdienst eingesetzte RUGARD im Zweiten Weltkrieg von der Kriegsmarine requiriert. Dabei war sie zunächst Flaggschiff und Versorgungsschiff, bevor sie schließlich als Führerschiff der 9. Sicherungsdivision zum Einsatz kam. In dieser Eigenschaft erlebte sie nicht nur das Kriegsende, sondern auch ein Gefecht mit sowjetischen Schnellbooten, als sie als letztes Schiff der Kriegsmarine mit über 1000 Flüchtlingen und Soldaten an Bord von der Halbinsel Hela Richtung Westen aufbrach. Eigentlich nichts Spektakuläres, möchte man meinen, doch fand das Scharmützel mehr als einen halben Tag nach der deutschen Kapitulation statt, nämlich am Nachmittag des 9. Mai 1945. Die RUGARD hatte Glück. Ihrer Besatzung gelang es, die Attacke mit Bordwaffen abzuwehren, auch überstand der Dampfer, wenngleich beschädigt, einen sowjetischen Luftangriff. Einen Tag später erreichte das Schiff schließlich die Kieler Förde und konnte die Geretteten an Land entlassen. Begonnen hatte die RUGARD ihren Werdegang wie gesagt als Fahrgastschiff. Von der Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich im Juni 1927 in Dienst gestellt, verkehrte der für 1852 Passagiere ausgeleg- te und 2000 PS starke Doppel- schrauben-Schnelldampfer bis Kriegsausbruch zwischen Stettin, Binz und Sassnitz und fuhr auch Bornholm und Kopenhagen an. Im September 1939 war es mit der Beschaulichkeit vorbei. Die Kriegsmarine bewaffnete die RU- GARD mit drei Schnellfeuerkanonen und zwei Flakgeschützen und setzte sie zunächst als Flaggschiff des Führers der Vorposten- boote Ost und des Befehlshabers der Sicherung der Ostsee ein. 1942 kam der einst so schmucke Dampfer als Versorgungsschiff zur 31. Minensuchflottille, ein Jahr später war er als Begleitschiff an Minenlegeaktionen in der Kronstädter Bucht beteiligt. Zuletzt diente die RUGARD als Führerschiff der 9. Sicherungs-Division unter Kommandeur Fregattenkapitän Adalbert von Blanc. Dabei evakuierte sie während des Unternehmens Walpurgisnacht in der Nacht vom 4. zum 5. April 1945 rund 30 000 Flüchtlinge und 10 000 Soldaten aus dem Raum Danzig auf die Halbinsel Hela. Als sich Anfang Mai 1945 das Kriegsende abzeichnete, kam ihr die Aufgabe zu, einen Teil der Evakuierten von Hela nach Wes- ten zu bringen. Außer ihr beteiligten sich zahlreiche andere deut- sche Dampfer, Fischerboote und sogar Kriegsschiffe an der Ret- G A s t r h a f f i h c s f p m a D r e d n ü m e n w S / . i Dampfschiff RUGARD . . H b m G h c i l . n u e a r B . F . J t f a h c s l l e s e G - f f i h c s f p m a D r e n i t t e t S : s o t o F 44 marineforum 1/2 – 2025

Fahrplan der RUGARD aus dem Jahr 1935 des 9. Mai westlich der vereinbarten Demarkationslinie befunden hätte. Verhindert werden konnte indes nicht, dass die RUGARD im Folgejahr als Reparationsleistung an die Russen ausgeliefert werden musste. Nach einer Grundüberholung in Wismar wurde sie im November 1946 in ILJA REPIN umgetauft. 1950 wurde sie zum Passagierschiff für das Nördliche Eismeer umgebaut und war als solches bis Ende der 1950er-Jahre im Einsatz. 1960 wurde die ILJA REPIN schließlich aus dem Lloyd’s Register of Shipping gestrichen ≈ Schiffsdaten RUGARD Flagge: Deutsches Reich, Sowjetunion Schiffstyp: Doppelschrauben-Schnelldampfer/ Passagierschiff Heimathafen: Stettin Bauwerft: Stettiner Oderwerke, Stettin Baunummer: 730 Stapellauf: 13. März 1927 Streichung aus dem Schiffsregister: 1960 Technische Daten und Besatzung 3 Decks, 6 Abteilungen, Seitenhöhe 6,70 m Länge: 72,20 m, Lüa: 76,8 m/77,60m Breite: 10,9 m Tiefgang: 3,66 m Vermessung: 1358 BRT, ca. 1850 t Besatzung: 3 Offiziere, 54 Mann Besatzung Zugelassene Passagierzahl vor Übernahme durch die Kriegsmarine: max. 1852 Maschinenanlage: 2 Dreizylinder-Dreifach-Expansions- maschinen mit 2000 PSi, 4 Kessel (Heizfläche 478 m², Betriebsdruck 14,5 atü) Höchstgeschwindigkeit: 15,0 kn (28 km/h) Reichweite: 940 sm bei 12 kn und 120 t Kohle Propeller: 2 Bewaffnung: 2 SK 8,8 cm, 1 SK 3,7 cm, 2 Flak 2 cm tungsaktion, denn nach den Kapitulationsbedingungen mussten alle Fahrzeuge, die sich nach Mitternacht des 8. Mai östlich des 15. östlichen Längengrads aufhielten, sowjetisch besetzte Häfen anlaufen. Obgleich sich die RUGARD am Nachmittag des 9. Mai mehrere Seemeilen westlich Bornholms befand, versuchten die Russen, sie und andere Schiffe am Durchbruch nach Westen zu hindern. Während man einige Räumboote laufen ließ, konzen- trierten sich mehrere sowjetische Schnellboote auf das einstige Bäderschiff und forderten nach einem Warnschuss vor den Bug dessen Kommandanten auf, Rønne anzulaufen. Auf deutscher Seite kam man zunächst dem Befehl nach, drehte aber dann un- ter Höchstgeschwindigkeit nach Westen ab. Daraufhin legte eines der Schnellboote eine Nebelwand, ein zweites versuchte einen Torpedoangriff, der jedoch scheiterte. Die RUGARD erwiderte das Feuer, woraufhin vermutlich ein Angreifer versenkt wurde und die übrigen abdrehten. Auch einen sowjetischen Luftangriff auf die im Gebiet liegenden deutschen Schiffe überstand der Dampfer glimpflich und erreichte schließlich am 10. Mai Kiel. Für die Sowjets war die Angelegenheit damit aber nicht vom Tisch. Sie verlangten von der britischen Besatzungsmacht die Auslieferung des Kommandanten, wurden aber abschlägig be- schieden mit der Begründung, dass die RUGARD in Notwehr ge- handelt habe, die russischen Schnellboote hingegen die Waf- fenruhe gebrochen hätten, da sich das Schiff am Nachmittag Zeitgenössische Zeichnung der RUGARD 1/2 – 2025 marineforum 45

Marinen aus aller Welt ARGENTINIEN Der neue Präsident Javier Milei des südamerika- nischen Landes fackelt nicht lange. Auch nicht, wenn es um die Armada Argentina geht, deren schon lange währende Ausrüstungslücke im Bereich U-Boote er zu füllen verspro- chen hatte. Im Oktober noch war Verteidigungsminister Luis Petri in Paris zur Unterzeichnung einer Absichtserklärung zum Kauf von U-Booten auf Ministerebene – nun war Ende No- vember der französische Staatspräsident Emmanuel Macron zu Besuch in der Casa Rosada, dem Amtssitz des argentini- schen Präsidenten. Dort besiegelte man auf höchster Ebene die Absicht, drei U-Boote des Typs SCORPÈNE für etwa zwei Milliarden Euro bei Naval Group und vier Behördenfahrzeu- ge für etwa 280 Millionen Euro bei Kership zu erwerben. Den Papierkram überlässt man dem Gefolge und erwartet Vollzug bis etwa Jahresende. Natürlich ist die Finanzierung der drei U-Boote nicht so einfach zu stemmen, aber dafür gibt es ex- terne Kredite, die ganz im Interesse der französischen Admi- nistration liegen. Die Finanzierung der vier Küstenfahrzeuge für das Sicherheitsministerium soll bereits stehen – aber die Kosten sind auch überschaubar. So ist das, wenn man Füh- rung bestellt hat – und sie auch bekommt. AU S T R A LI E N Es nennt sich Project Sea 1180 und umfasst sechs (optional zwölf) Offshore Patrol Vessels (OPVs) von 80 Meter Länge und 1700 Tonnen Verdrängung – geordert bei Naval Vessels Lürssen (NVL). Die ARAFURA-Klasse war aus dem für Brunei gebauten DARUSSALAM-OPV entwickelt worden. Zwei Boote sollten bei Osborne in Adelaide an der Südostküste und die weiteren vier bei Civmec in Henderson im Westen des Lan- des unter Technologietransfer von Lürssen gebaut werden. Civ- mec wurde als der australische Unterauftragnehmer auserko- ren, auch wenn Australien lieber Austal in der Aufgabe gesehen hätte. Nachdem das Vorhaben heftig in Zeitverzug gekommen ist und das Projekt Ende 2023 als project of concern klassifi- ziert wurde, verkauft nun NVL seinen Anteil zum Jahresende 2024 an Civmec und zieht sich zurück. Zum Vertragsschluss Anfang 2018 sah das nach einem einfachen Bauvorhaben aus, aber kaum war der Bau begonnen, da schien die Royal Aus- tralian Navy bedingt durch eine strategische Neuausrichtung den Glauben an diese Boote verloren zu haben. Die vier See- ziel-FKs wurden gestrichen, ebenso die 57-Millimeter-Kanone. e n i r a M e h c s i l a r t s u A : k i f a r G ARAFURA 46 marineforum 1/2 – 2025 n e i l a r t s u A D o M : t o o F Auch die ersatzweise vorgesehene 40-Millimeter-Kanone wur- de zugunsten der von Reserveeinheiten entnommenen 25-Mil- limeter-Typhoon-Geschütze geopfert. Derartige Eingriffe in den Bauprozess brechen einem Vorhaben schnell das Genick. Er- gebnis: Nach seinem Stapellauf 2021 konnte das erste Boot Mitte 2024 seine Abnahmefahrten beginnen – mit drei Jahren Verzug. Jetzt ist das Boot für Marineaufgaben zu gering be- waffnet und für zivile Dienste zu teuer. Mit so viel Murks möch- te sich NVL verständlicherweise nicht weiter identifizieren und zieht hoffentlich noch rechtzeitig die Reißleine. Bekanntlich hat man Frankreich beim U-Boot-Bauprogramm ja auch stumpf vor die Wand laufen lassen. AU S T R A LI E N Die HUNTER-Klasse, das Global Combat Ship, sollte eines der effizientesten Kampfschiffe der Welt wer- den. Neun Fregatten dieses in Großbritannien bei BAe-Sys- tems im Bau befindlichen Typs 26 waren geplant, gebaut und ausgerüstet werden sollten sie in Australien durch die heimische Industrie. Im Budget vorgesehen waren dafür 2,5 Milliarden Euro pro Schiff – was man finanzplanerisch durchaus als komfortabel bezeichnen kann. Wegen eines Strategiewechsels angesichts der pazifischen Bedrohung durch China wurden die neun Einheiten mittlerweile auf sechs reduziert, aber dafür zusätzlich elf kleinere, preis- günstigere Mehrzweckfregatten im Plan ausgewiesen. Al- lerdings hatte man Anfang 2024 Down Under schon mehr HUNTER-KLASSE als die Hälfte der Plansumme für die Entwicklung und erste Bauanteile der HUNTER-Fregatten ausgegeben und nun eine nächste, fast gleichgroße Tranche nachschieben müssen. Damit stehen bereits jetzt 25 Milliarden Euro für die verblei- benden sechs HUNTER zu Buche. Vier Milliarden Euro pro Fregatte? Soviel Geld in den Aufbau der nationalen Indus- trie zu pumpen kann riskant sein. Eine amerikanische Neu- baufregatte der CONSTELLATION-Klasse liegt bei unter zwei Milliarden Euro, eine französische FTI bei einer Milliarde und eine deutsche F 126 irgendwo dazwischen – und die brau- chen den Vergleich mit der HUNTER-Klasse in keiner Weise zu scheuen. Hier läuft etwas aus dem Ruder – und dabei ist das australisch-britisch-amerikanische U-Boot-Baupro- gramm SSN-Aukus mit acht Einheiten (drei VIRGINIA-Boote, fünf Neuentwicklungen) für geschätzte 230 Milliarden Euro noch nicht gewürdigt. Das Schöne dabei ist: Die australi- sche Öffentlichkeit interessiert sich nicht im Geringsten für derartige Staatsausgaben.

C H I N A Nachdem in einem Formationsflug über den Trägern LIAONING und SHANDONG eine Staffel J-15T zu sehen und auf dem Flugdeck der SHANDONG (315 m, 60–70 000 t) auch noch zwei Exemplare der J-15D zu erkennen waren, stellte Chi- na diese Flugmuster Anfang November auf der Zhuhai Airshow offiziell vor. Die Shenyang J-15 (Feisha, deutsch: fliegender Hai) ist als Kampfjet für Flugzeugträger aus Prototypen-Modulen der russischen Suchoi Su-33 entwickelt worden, nachdem die Volksbefreiungsmarine diese 2001 in der Ukraine erwerben konnte. Ein nicht lizensierter „Klon der Su-33“, wie sich Russ- land 2009 beschwerte, als die fertige J-15 in China vorgestellt wurde. Jetzt ist die J-15T eine für den Katapultstart auf dem neuen Träger FUJIAN (320 m, 80–85 000 t) fertig entwickelte n e i d e M . l t a a t S : Shenyang J-15D (oben) o t o F Version der J-15B mit verstärktem Bugfahrwerk. Die J-15D ist dagegen eine aus der doppelsitzigen Trainerversion J-15S her- vorgegangene Variante, die für den Einsatz im Elektronischen Kampf hochgerüstet wurde. Die beiden Versionen entsprechen der amerikanischen F/A-18 Super Hornet und deren EloKa-Ver- sion, der EA-18G Growler. Zwar sind diese Marinejets derzeit nur in begrenzter Anzahl verfügbar, aber das wird nicht lange so bleiben. Es sei auch daran erinnert, dass chinesische Stealth- Kampfflugzeuge wie die J-20 und die J-35 der doppelstrahligen, auch als Trägerversion hergestellten Kopie der amerikanischen F-35 ebenfalls in Zhuhai vorgestellt wurden und ganz bestimmt nicht weit hinter westlichen Entwicklungen „hinterherfliegen“. E U R O PÄ I S C H E U N I O N Das Projekt einer European Patrol Corvette (EPC) geht nun in die zweite Entwicklungsphase – damit nähert man sich in Europa der Bauphase der ersten beiden Prototypen für die LRM- (long-range multipurpose) und die FCM-Variante (full combat multipurpose). Das Schiffbaukonsortium aus der Kooperationsgesellschaft Naviris (Fincantieri, Italien und Naval Group, Frankreich) und der spanischen Navantia hat anlässlich der Euronaval in Paris eine erste Vereinbarung über den Beginn der zweiten Phase des Projekts der gemeinsamen Modularen Mehrzweck-Patrouillen-Korvette (MMPC) unterzeichnet. Voraus- gegangen war die Auswahl des von Naviris Ende 2023 vorgeleg- ten Entwurfs durch die Europäische Kommission im Mai 2024. Die zweite Phase des MMPC-Projekts zielt darauf ab, Konzept und Entwicklung der Plattform abzuschließen und innovative Techno- logieblöcke zu integrieren, um durch Aufnahme unterschiedlicher Systeme und Nutzlasten ein breites Aufgaben- und Einsatzspek- EU Patrol Corvette s i r i v a N : k i f a r G trum für beide Varianten abdecken zu können. Die erste Phase wurde mit 60 Millionen Euro durch die EU bezuschusst, während sich Dänemark, Frankreich, Griechenland, Italien, Norwegen und Spanien die verbliebenen 27 Millionen teilten. Eine Vereinbarung zur Finanzierung der zweiten Phase wird derzeit noch zwischen der europäischen Organisation zum Managament von gemeinsa- men Rüstungsvorhaben (Occar) und der Kommission verhandelt. Um den weiteren Brüsseler Zuschlag von fast 155 Millionen Euro zu erhalten, steht noch eine Zusage der finanziellen Beteiligung durch die oben aufgeführten Staaten aus. Als Beobachter wird man das Gefühl nicht los, diese oder ähnli- che Textpassagen über Jahrzehnte schon mehrfach bei EU- und NATO-Projekten zu Fregatten, Hubschraubern, Kampfjets und gepanzerten Landsystemen gehört zu haben, ohne dass da- raus etwas Kostengünstiges, vielseitig Nutzbares und „wirklich Gemeinsames“ entstanden wäre. Es ist an der Zeit, dass es mal klappt. Wenn es auch nur eine auf Kosten der Gemeinschaft für Fincantieri und Naval Group entwickelte, aufgeblasene Korvette (110 m, 3000 t) sein wird, die zwar für alles, aber für nichts rich- tig zu gebrauchen sein wird. So macht man ein Exportmodell. FRANKREICH Wie bringt man künstliche Intelligenz in graue Schiffe? Irgendwo muss man anfangen – vielleicht auch ganz klein und praktisch. Während die US Navy auf gutem Weg ist, in wenigen Jahren zahlreiche autonome Kampfplattformen in ihre Trägergruppen zu integrieren, geht die Marine Nationale einen französischen Weg. Sie fängt damit an, junge KI-Inge- nieure an Bord einzuschiffen, die alle Funktionen und Tätig- keiten im Betrieb und im Einsatz aus ihrem Blickwinkel – also vor dem Hintergrund ihres speziellen Wissens und den bisher mit KI gemachten Erfahrungen – bewerten sollen, „um genau zu verstehen, was wir brauchen, und was wir wirklich [von der KI] gebrauchen können“, wie Admiral Nicolas Vaujour, Stabs- chef der französischen Marine, erläuterte. Zwanzig Jahre al- te, mürbe gerittene Begriffe wie Wertschöpfungsketten und Tätigkeitsanalyse tauchen aus den Tiefen des Gedächtnis- ses auf, treffen aber heute auf künstliche Intelligenz. In jedem Fall eine brisante Mischung mit ungeahntem Potenzial. Wird daraus wieder ein französischer Alleingang, oder reihen sich diese Erkenntnisse ein in die europäische Zukunft? I R A N Nachdem die korvettengroße, aber vom Iran als Zerstö- rer geführte DENA (95 m, 1500 t), die Baunummer vier der JAMARAN-Klasse, ihre achtmonatige Weltreise in Begleitung des Forward Base Ships MAKRAN (230 m, 120 000 t) im Mai 2023 beendet hat, sind zwei ähnliche Neubauten aufgetaucht. Über die- se gilt es zu berichten, auch wenn Bild- und Textmaterial rar sind. 1/2 – 2025 marineforum 47

Marinen aus aller Welt e n i r a M e h c s i n a r I : o t o F DELAYMAN Vor einem Jahr wurde im Kaspischen Meer die als fünftes Schiff der JAMARAN-Klasse geführte DELAYMAN mit der Rumpfnummer 78 in Dienst gestellt. Sie gilt als Nachfolgerin des im Januar 2018 an der Hafenmole von Bandar Anzali havarierten und später ab- gewrackten Schwesterschiffs DAMAVAND. Da aber gute 20 Jahre Weiterentwicklung beide Schiffe voneinander trennen, kann bei der DELAYMAN von einer DAMAVAND-2-Klasse ausgegangen werden. Passenderweise ist im Werftbereich der kaspischen Hafenstadt auch ein weiteres, der neuen DELAYMAN gleichendes Schiff mit der Rumpfnummer 77 auszumachen, möglicherweise die Nachfolgerin der verunglückten DAMAVAND. Undurchsichtig ist die Lage an der Straße von Hormus auch in- sofern, als dass in Bandar Abbas im Juli die Baunummer drei der JAMARAN-Klasse, die SAHAND, aus unerklärlichen Gründen im Hafen kenterte und zwei Tage später versank. Nun ist sie ge- borgen und repariert wieder auferstanden und soll bereits an multinationalen Übungen teilgenommen haben. I TA LI E N Nicht nur die deutsche Marine zeigt sich mit ihren Einheiten im pazifischen Raum: Der 15 Jahre alte Flugzeugträ- ger CAVOUR (235 m, 27 000 t) der Marina Militare lief nach fünf- monatigem Aufenthalt in südostasiatischen Seegebieten wieder im Heimathafen Tarent ein. Ende Oktober kehrte auch die ihn begleitende Kampfgruppe aus der Mehrzweckfregatte ALPINO der BERGAMINI-Klasse (144 m, 6700 t) und der Patrouillen-Fre- gatte RAIMONDO MONTECUCCIOLI der modernen THAON-DI-RE- VEL-Klasse (143 m, 5700 t) nach Italien zurück. Letztere starte- te ihre Reise bereits Anfang Mai, um durch den Panamakanal fahrend am multinationalen Großmanöver Rimpac vor Hawaii teilnehmen zu können. Auf der anderen Seite der Weltkugel be- Italienische Trägergruppe e n i r a M e h c s i n e i l a t I : t o o F teiligten sich CAVOUR und ALPINO samt der senkrechtstartfähigen Kampfflugzeuge F-35B und der deutlich älteren AV-8B Harri- er II Plus an dem von Australien und Großbritannien geführten Manöver Pitch Black 2024. Anschließend ging es in japanische Gewässer, um die operative Zusammenarbeit mit den japa- nischen Selbstverteidigungskräften und der 7. Flotte der US Navy in der Übung Noble Raven 24 auszubauen. Der deutsche Indopazifikverband befand sich also durchaus mit Wettbewerb in dieser Region der Welt. 48 marineforum 1/2 – 2025 JA PA N Am 10. November verlor die Marine der japanischen Selbstverteidigungskräfte das 2001 in Dienst gestell- te, traditionell aus Holz gefertigte Minenjagdboot UKUSHIMA der SUGASHIMA-Klasse (54 m, 600 t). Auf dem Weg zu einer gemein- samen Minenräumübung mit der US Navy im Norden von Ky- ushu, der südlichsten der vier japanischen Hauptinseln, brach im Maschinenraum ein Feuer aus, das nach gut zwölf Stunden mit Hilfe eines Schwesterbootes gelöscht werden konnte. Aller- dings kenterte das Boot nur Stunden später und versank etwa drei Kilometer von Land entfernt. Ein Besatzungsmitglied hat bei dem Brand sein Leben verloren, ein weiteres wurde verletzt. a k o u k u F e h c a w n e t s ü K : o t o F UKUSHIMA NEUSEELAND Der Untersuchungsbericht zum Untergang des Taucherunterstützungs- und Forschungsschiffes MANAWANUI vor Samoa Anfang Oktober (siehe marineforum 12-24) liegt vor, und die Erkenntnis hätte unglücklicher nicht ausfallen können: Hartruderlage und vermeintlicher Ausfall der Technik war auf den Autopiloten zurückzuführen. Der war noch ein- geschaltet und machte, was er sollte: mit allen Mitteln Kurs und Fahrt halten. Keinem der Brückenwache war das in den Sinn gekommen, als Routine in Chaos umkippte. Klabauter- mann goes digital. N I E D E R L A N D E Die Königlich Niederländische Marine soll von 2026 bis Ende 2027 zwei kostengünstige, gering bemannte und multifunktionale Mehrzweck-Unterstützungsschiffe erhalten, um ihre Überwachungskapazität und Bekämpfungsfähigkeit vor allem in der Nordsee sicherzustellen. Der Bau der zwei Einheiten off the shelf und natürlich national bei Damen soll beschleunigt erfolgen und auf einem kommerziellen Fast-Crew-Supply-Design aufsetzen. Für die Ausrüstung mit containerisierten Waffen- und EloKa-Modulen wurde Israel Aerospace Industries (IAI) ausge- wählt, was die Integrationshürden niedrig halten soll. Entspre- chend einer Studie aus dem Jahr 2022 sollen die hochgradig e d n a l r e d e i N D o M : k i f a r G Multifunction Support Vessel

automatisierten Plattformen konzeptionell als „externe“ Waffen- kammern für die Luftverteidigungs- und Kommandofregatten der Niederländer fungieren und werden nun – kurz entschlossen und weitgehend entbürokratisiert – realisiert. Die in das Führungs- und Waffeneinsatzsystem integrierte Nutzlast der neuen Schif- fe dient drei Aufgaben: Zusätzliche Startsilos für weitreichende Boden-Luft-Raketen sollen das nach heutigen Erkenntnissen limitierte Arsenal der vier Luftraum-Verteidigungsfregatten der DE-ZEVEN-Provinciën-Klasse erweitern, präzisionsgelenkte Langstreckenmunition gegen Küstenziele soll amphibische Ope- rationen unterstützen, Drohnen in drei Dimensionen und elek- tromagnetische Waffen zur Drohnenabwehr sollen den Schutz kritischer Infrastruktur in der Nordsee übernehmen. Der letzte Punkt ist vermutlich unter dem Druck der festgestellten Bedro- hungsentwicklung in letzter Minute wohl mit in den Topf gewor- fen worden – aber er passt. Ein innovatives Konzept, das schlüs- sig erscheint. Zumal diese Einheiten auch als Testplattform für zukünftig unbesetzte Waffenträger dienen können. Und solange diese Schiffe noch nicht die Gaspipelines, Da- tentrassen sowie Wind- und Solar-Parks der Nordsee sicherer machen können, will Den Haag zivile Dienstleister unter Vertrag nehmen, um schnellstmöglich das Präsenzvakuum in einem der am stärksten befahrenen Seegebiete der Welt zu schließen. PH I LI PPI N E N Manilas Küstenwache, die im Südchinesischen Meer bei den Versorgungsfahrten zu den philippinischen Inseln und Riffen innerhalb der eigenen Wirtschaftszone die Hauptlast der Zusammenstöße mit den chinesischen Einheiten von Küsten- wache und Fischerei-Miliz trägt, erhält Unterstützung durch Neu- bauprogramme in Japan und Frankreich. Anfang November unter- zeichnete der philippinische Präsident Ferdinand Marcos Jr. eine Order über fünf Offshore Patrol Vessels der 97-Meter-Klasse, die wie die bereits gelieferten TERESA MAGBANUA und MELCHORA AQUINO vermutlich auch bei Mitsubishi auf Kiel gelegt werden. SILANG, STRATTON, AQUINO e h c a w n e t s ü K e h c s i n p p i i l i h P : t o o F PHILIPPINEN Anfang November haben die Armed Forces of the Philippines erstmals eine Übung zur Erstürmung einer In- sel von See aus durchgeführt. Eine bemerkenswerte Kehrt- wende für eine Truppe, die sonst immer nach Innen gerichtet und zur Aufrechterhaltung von Recht und Ordnung im Lande selbst eingesetzt wurde. Vorgegangen wurde nach dem Ter- ritorialen Verteidigungsplan, dem das Comprehensive Archi- pelagic Defense Concept zugrunde liegen soll. Auf den Phi- lippinen entwickelt sich gerade ein neues Bewusstsein als maritime Nation mit Verantwortung und Zuständigkeit für den sie umgebenden Seeraum. Dazu dienen auch zwei endlich verabschiedete Gesetze, die die lange offenstehenden völ- kerrechtlichen Fragen zum Küstenvorfeld des Inselstaats ju- ristisch beantworten. Den Strategiewechsel flankierend, wur- de die philippinische Küstenwache mit einem 400 Millionen Euro schweren Rüstungsprogramm bedacht, wodurch sich der chinesische Drache aber kaum beeindrucken lässt: Zum gleichen Zeitpunkt liefen die zwei operativen Flugzeugträger LIAONING und SHANDONG aus ihren Heimathäfen zu gemein- samen Übungen zwischen den Philippinen und Taiwan aus. SPANIEN Im Kalten Krieg Routine, heute schon eine Nach- richt wert: Aus einer verlegbaren Einsatzzentrale in Carta- gena, dem Heimathafen der spanischen U-Boote, operierte Ende November eine Gruppe von fünf Schiffen im westlichen Mittelmeer und übte reine U-Jagd. Unter dem Signum MAR ASW-24 sollten die Unterwasserortungs- und -bekämpfungs- fähigkeiten der Armada auf die Probe gestellt werden. Die Fregatten NAVARRA und CANARIAS der SANTA-MARIA-Klasse, die Fregatte MENDEZ NUÑEZ der ALVARO-BAZÁN-Klasse sowie die der Hochseeschlepper CARNOTA und das Patrouillenboot TOALLA suchten und jagten das letzte derzeit in Spanien noch einsatzbereite U-Boot, die GALERNA der AGOSTA-Klasse. Spa- nische und amerikanische Hubschrauber aus Rota sowie por- tugiesische und amerikanische Fernaufklärer waren ebenfalls mit von der Partie. Und am Horizont zog der Flugzeugträger HARRY S. TRUMAN auf seinem Weg in das östliche Mittelmeer durch die Straße von Gibraltar. Da die Philippinen wie die japanischen Inseln zur ersten Insel- kette um die chinesische Küstenlinie zählen, ist Japan an einer robusten Ausstattung der Küstenwache Manilas interessiert und unterstützt dieses Programm finanziell. Als einer der we- sentlichen europäischen Unterstützer der philippinischen Mari- ne stellt sich zunehmend auch Frankreich dar, nachdem 2023 eine Vereinbarung zur Verteidigungskooperation unterzeichnet wurde und die Marine Nationale im darauffolgenden Jahr an der amerikanisch-philippinischen Militärübung Balikatan teil- nahm. Einer politischen Entscheidung in Paris zufolge sind nun auch Mittel freigestellt für den Bau von 40 Ocea-Schnellboo- ten, von denen je die Hälfte in Frankreich und auf den Philippi- nen hergestellt werden sollen. Das Angebot aus Paris umfasst auch die logistische Betreuung und die Ausrüstung für sechs Stützpunkte. Diese Boote entsprechen mit 36 Meter Länge in etwa den zehn von Japan ab 2016 gelieferten Wachbooten der PAROLA-Klasse mit 44 Metern und – alles ausgeliefert und ein- satzklar – vervierfachen (!) die Zahl der Flaggenstöcke der phi- lippinischen Küstenwache. U K R A I N E Wie der Befehlshaber der ukrainischen Marine mit- teilte, habe die Korvette HETMAN IWAN MAZEPA eine weitere Runde ihrer technischen Nachweise erfolgreich absol- viert. Der ukrainische Neubau basiert auf der türkischen ADA- Klasse, einer national entwickelten U-Jagd- und Patrouillen- Korvette (100 m, 2000 t) mit weitgehend national hergestellten technischen Komponenten. Die MAZEPA, erstes von zwei Schif- fen der Ende 2020 georderten, eventuell auch auf vier Einheiten zu erweiternden Klasse, wurde auf der RMK-Werft in Istanbul ab September 2021 gebaut, Mitte August 2022 von Staatsprä- sident Wolodymyr Selenskyj getauft und Anfang Oktober 2022 von dessen Ehefrau zu Wasser gelassen. Seit März 2024 wird die Besatzung an Bord durch die türkische Marine und die Bauwerft 1/2 – 2025 marineforum 49

Marinen aus aller Welt IWAN MAZEPA e n i r a M K M R : o t o F ausgebildet. Neben der 76-Millimeter-Super-Rapid-Kanone von Leonardo ergänzt das Nahbereichsverteidigungssystem Gökde- niz im Kaliber 35 Millimeter die artilleristische Bewaffnung. Acht Starter für Seeziel-FKs sind vorgesehen – es scheint aber noch keine Festlegung zu geben für eine Einrüstung mit Harpoon aus US-Produktion, denn auch Atmaca aus der Türkei, Naval Strike Missile aus Norwegen oder die ukrainische R-360 Neptun wä- ren möglich. Die Flugabwehr jedenfalls soll aus einem Vertikal- starter für französische Mica-Flugkörper von MBDA bestehen. Dazu ein Thales 3D-Multifunktionsradar Smart-S Mk2, darunter ein türkisches ESM-System Ares-2 sowie als Feuerleitlösung ein Thales Stir 1.2 EO Mk2. Alles ist möglich – solange es innerhalb des Schwarzen Meeres verbaut wird. U K R A I N E Anfang November haben ukrainische Kräfte in Kas- pijsk den Stützpunkt der Kaspischen Flottille Russ- lands angegriffen und dabei wohl die beiden GEPARD-Fregatten und eine BUYAN-M-Korvette beschädigt. Zeitweilig dürfte damit etwa ein Drittel der Kampfkraft dieser Flottille ausgeschaltet wor- den sein. Die TARTASTAN, ausgerüstet mit zwei Vierfachstartern SS-N-25 Switchblade, und die DAGESTAN, ausgestattet mit einer Achtfach-Vertikalzelle für SS-N-30 Kalibr, sind Einzelmuster ei- ner kleinen, für den Export geeigneten Fregatte von 100 Meter Länge und 2000 Tonnen Verdrängung. Dem Zerfall der Sowjet- union geschuldet, wurden von fünf Varianten nur diese beiden in Kazan an der Wolga tief im Landesinneren fertiggestellt. Sie verblieben im Kaspischen Meer und verlegten 2020 mit der Flot- tille von Astrachan in den Süden Russlands nach Kaspijsk, eine Hafenstadt etwa 100 Kilometer vor der aserbaidschanischen Grenze in Reichweite zum syrischen Gefechtsfeld. Dieser Hafen liegt etwa tausend Kilometer von der Ukraine entfernt und wurde dennoch erfolgreich angegriffen. Transportmittel für den Lang- streckenschlag war offensichtlich ein in der Ukraine gebautes Ultraleichtflugzeug des Typs Aeroprakt A-22 oder A-32 Foxbat (900 bzw. 1300 Kilometer Reichweite). Mit intelligenter Steuerung versehen, vollgestopft mit Sprengstoff und Zusatztanks anstelle eines Piloten, wird daraus eine respektable Waffe: nicht schnell DAGESTAN verschießt Kalibr-FK d n a l s s u R D o M : t o o F 50 marineforum 1/2 – 2025 (150 km/h), aber leise und kaum zu orten. Im gleichen Zeitrah- men wurden durch diese Drohnen auch ein Industriebetrieb zur Fertigung der Shahed-136 Kamikaze-Drohnen in Alabuga und eine Ölraffinerie bei Nischnekamsk, beides rund 1200 Kilome- ter entfernt von der Ukraine, erfolgreich angeflogen. Diese An- griffe hat Russland bestätigt, beschuldigt aber die Ukraine der Nutzung westlicher Technologie. Das wäre aber gar nicht nötig, denn das schafft die Ukraine auch alleine. U S A Anfang November erläuterte der amerikanische Marinestaatssekretär Carlos Del Toro, dass die US Navy zwölf der für eine Ausphasung aus dem aktiven Dienst vorgesehe- nen Zerstörer des ersten Loses der ARLEIGH-BURKE-Klasse nun doch über ihre 35-jährige Lebenserwartung hinaus in Betrieb und einsatzfähig halten will. Entscheidend dabei sollen eine indi- viduelle Bewertung des schiffbaulichen Zustands, der aktuellen Einsatzbereitschaft der Systeme an Bord und der technisch- logistischen Unterstützbarkeit sein. Insgesamt sollen dabei 48 „Schiffsjahre“ gewonnen werden, damit „mehr trainierte Spieler CURTIS WILBUR . s r e g o R K / y v a N S U : t o o F auf dem Feld gehalten werden können“. Neue Schiffe lassen sich eben nicht so schnell bauen, wie die Erfahrungen der letzten Jahre gezeigt haben – man ist ja nicht in China. Jedenfalls wur- den die Zerstörer 51 bis 71 über die letzten zehn Monate schon untersucht und auch die Finanzmittel für die zwölf Auserwählten hat die Navy für das Jahr 2026 eingeplant. Diese alten „Arbeits- pferde“ haben noch lange nicht ausgedient. U S A Es geht um den Kampfjet der 6. Generation: Wäh- rend das Modell Next Generation Air Dominance (NGAD) der US Air Force zu scheitern droht, weil es wegen ex- plodierender Kosten auf Eis gelegt werden musste, und nun auf preisgünstigere Drohnen gesetzt wird, hält die US Navy an ihrem Kampfjet der Zukunft mit der Bezeichnung F/A-XX fest. Sie geht davon aus, dass ein entsprechender Auftrag an den Hersteller demnächst vergeben wird und rechnet mit einer In- dienststellung in den Dreißigerjahren. Das kommt überraschend, weil erst Mitte des Jahres der US-Senat 90 Prozent der für die Entwicklung der F/A-XX von der Marine geforderten Mittel nicht mehr zur Verfügung stellen wollte. Denkbar wäre, dass jetzt Air Force und Navy gemeinsam einen Jet der 6. Generation ent- wickeln könnten, bei dem die Navy die Projekthoheit erhält. Ei- ner von beiden muss den zukünftigen Fighter schließlich in die

g n i e o B : k i f a r G F/A-XX Hand nehmen. Nun sieht es also doch so aus, dass die F/A-XX wie geplant F/A-18 und EA-18G ablöst und später sogar den Stealth-Fighter F-35C ersetzen könnte. Gerade die F-35 mag als Blaupause für die Entwicklung genommen werden, aller- dings war sie von Anfang an dafür ausgelegt, in allen drei Teil- streitkräften eingesetzt zu werden. Die Air Force bekam die F-35A, die Marines die senkrecht startende F-35B und die Navy die abgeänderte F-35C, um sie von Flugzeugträgern aus ein- setzen zu können. Um das neun Milliarden Dollar schwere Vor- haben bemühen sich Boeing, Lockheed Martin und Northrop Grumman. Aber der von der Navy gewünschte Zeitrahmen gilt als höchst ambitioniert, geht man von den Erfahrungen mit der F-35 aus. Danach startete das Programm für den Joint Strike Fighter schon im Jahr 1993, die Lockheed Martin X-35 entschied 2001 die Ausschreibung für sich, und die erste F-35 wurde 2015 in Dienst gestellt. Dann also doch eher auf komplett unbesetzte Drohnen setzen, die sich weitaus rasanter entwickeln lassen als pilotengesteuerte Jets? Beide zusammen werden benötigt, um zukünftige Szenarien beherrschen zu können. U S A Unter dem Begriff Operational Logistics wird seit Monaten ausprobiert, wie und wo sich Vertikalstart- systeme (Vertical Launch Systems, VLS) für Flugkörper auch außerhalb der eigenen Stützpunkte wieder aufmu- nitionieren lassen. Hintergrund ist der enorme Verbrauch von Flugabwehrraketen während des letzten Jahres in den Nahost-Seegebieten. ARLEIGH-BURKE-Zerstörer der US Navy müssen sich während ihrer Einsatzdauer in einer Flugzeugträgergruppe mehrfach den „Verbrauch“ nachlie- fern lassen und unweit des Szenarios – auch in dafür nicht vorgesehenen Einrichtungen – zeitnah ihre Bestände auf- füllen, um jederzeit mit voller Leistungsfähigkeit auf fliegen- de Angriffe antworten zu können. Im Rahmen des Strategic Interoperability Framework zwischen der US Navy und der französischen Marine Nationale – auch in dem Verständnis, STOUT in Brest t n a l c e C t : o o F dass Frankreich seit 1781 Amerikas ältester Verbündeter ist – wurde Mitte November im Stützpunkt Brest erstmals das Nachladen von FK-Silos der USS STOUT auf französischem Territorium geübt. Als Teil einer ganzen Testreihe hievte hier ein Schwimmkran den FK-Kanister in das bordseitige VLS. Dieses Mal hatte die STOUT den Kanister bereits an Bord mitgebracht, aber für die Zuführung sind in Brest natürlich See- und Luftwege bestens an den Stützpunkt angebun- den. In See wurde das Verfahren mit dem Transferable Rear- ming Mechanism einen Monat vorher vor San Diego zwischen dem Munitionsversorger WASHINGTON CHAMBERS (210 m, 43 000 t) und dem TICONDEROGA-Kreuzer CHOSIN (173 m, 10 000 t) im Beisein von Marinestaatssekretär Carlos Del To- ro durchgeführt. Man will auf höchster Ebene sicherstellen, dass dieses System bis spätestens 2027 in die Flotte ein- geführt wird und damit zum taktischen game changer wird. CHOSIN und CHAMBERS n o g a t n e P : o t o F r e f f e o h n e d u D . h C / y v a N S U : o t o F CHOSIN reloaded Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: #teamseenotretter 1/2 – 2025 marineforum 51

Deutsche Marine Wechsel in Spitzendienstposten Am 15. November übergab Flottillenadmiral Sascha Helge Rack- witz die Führung der Einsatzflottille 1 an Flottillenadmiral Christi- an Walter Meyer. Rackwitz war seit Januar 2022 Kommandeur der Einsatzflottille und gleichzeitig Direktor des Kompetenzzen- trums für Operationen in küstennahen Gewässern. Nun wird er das Büro mit Blick auf die Kieler Förde tauschen: gegen ein Büro an der Spree. Er arbeitet zukünftig als Büroleiter des General- inspekteurs. Sein Nachfolger Christian Meyer wird nicht unver- züglich das Büro mit Seeblick auf die Kieler Förde beziehen, er wird noch eine Weile in Rostock gebraucht. Und der Komman- deur Einsatzkräfte Marine, Konteradmiral Stephan Haisch, hat- te eine weitere große Übergabe vorzunehmen: Flottillenadmiral Axel Schulz übergab am 29. November das Kommando über die Einsatzflottille 2 an Kapitän zur See Sven Beck. Der scheidende Kommandeur war seit September 2021 an der Spitze des Ver- bands. Zukünftig wird er als Stellvertreter der Abteilungsleiterin Personal im Bundesministerium der Verteidigung seinen Dienst w B : o t o F Nemeyer, Lenski, Haisch (v.l.) verrichten. Er kam direkt aus dem Indopazifik-Verband zurück, um das Kommando zu übergeben. Sein Nachfolger, Kapitän zur See Sven Beck, wechselt als Chef des Stabes und stellver- tretender Kommandeur an die Spitze der Einsatzflottille 2. Sein Nachfolger wird Kapitän zur See Dirk Jacobus, der aus dem Ma- rinekommando nach Wilhelmshaven zurückkehrt, wo er zuvor Kommandeur des 4. Fregattengeschwaders war. Konteradmiral Stephan Haisch, vor wenigen Wochen zum Commander Task Force Baltic avanciert, gab sein Amt an Flottillenadmiral Jens Nemeyer weiter. Die Übergabe erfolgte durch den Befehlshaber der Flotte und Unterstützungskräfte, Vizeadmiral Frank Lenski, am Nikolaustag. Sein Nachfolger als Kommandeur der Marine- schule Mürwik ist Kapitän zur See Jens Grimm. Der vormalige Kommandeur der Marineortungsschule kehrt nun nach kurzem Intermezzo im Verteidigungsministerium an die Küste zurück. w B : o t o F Spendenübergabe in Wilhelmshaven versteigert. Der damalige Erste Offizier der Fregatte und Über- gangs-Kommandant der Besatzung F 125 Echo, Fregattenka- pitän Alexander Koch, berichtete, dass insgesamt so 12 500 Euro zusammenkamen. Damit wurden in der Heimatstadt der Fregatte Ende November die Gemeinnützige Gesellschaft für Paritätische Sozialarbeit mit Gegenständen im Wert von 4500 Euro und das Bundeswehr-Sozialwerk sowie das Kinderhospiz Wilhelmshaven mit jeweils 4000 Euro unterstützt. Eine großar- tige Geste, meint die Redaktion. Gedenken Der Indopazifik-Verband der Deutschen Marine gedachte der Flugzeugkollision von 1997 vor Namibia. Mit einem Totengeden- ken in See auf dem Rückweg des Verbands von Kapstadt zum Mittelmeer erinnerte die Marine an den erschütternden Vorfall. Damals waren zwei Flugzeuge in der Weite des unkontrollier- ten Luftraumes vor dem afrikanischen Kontinent kollidiert. Der frontale Zusammenstoß einer Tupolew Tu-154 der deutschen Flugbereitschaft mit einem amerikanischen Militärtransporter des Typs Lockheed C-141 Starlifter ereignete sich am 13. Sep- tember 1997 etwa 120 Kilometer vor der Küste auf 35 000 Fuß Flughöhe. Dabei kamen alle 33 Insassen der beiden Flugzeu- ge ums Leben. An Bord befanden sich neben der zehnköpfi- gen Besatzung zwölf Marineangehörige, die in Kapstadt auf Einladung der südafrikanischen Marine an einer Segelregatta zum 75-jährigen Jubiläum der Seestreitkräfte des Landes teil- nehmen sollten. Zur Erinnerung an die Verstorbenen wurde auf dem Flugplatz Neuhardenberg ein Gedenkstein und auf dem Ehrenfriedhof Wilhelmshaven ein Stein für die Angehörigen der Regattamannschaft der Marine errichtet. Ball der Marine Es war schon immer ein besonderes gesellschaftliches Er- eignis. Feierlich, dennoch entspannt. Ausgelassen, dennoch stilvoll. Glamourös, aber nicht abgehoben. Wer den Bonner Marineball noch kennt, weiß, dass es immer das begehrens- Weihnachtsgeschenke der BADEN-WÜRTTEMBERG Die Besatzung Echo der Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG hat das Schiff von San Diego bis Singapur gefahren. Nach wochen- langem Training mit Partnernationen aus der ganzen Welt, mit Schiffen, U-Booten und Flugzeugen, kamen viele Gastgeschen- ke, Selbstgebasteltes und Flaggen des Verbands zusammen. In guter Tradition wurden während des Hafenaufenthalts in Manila auf den Philippinen im September 2024 eine Vielzahl dieser Ge- genstände innerhalb der Besatzung für gemeinnützige Zwecke w B : o t o F 52 marineforum 1/2 – 2025 52 Vizeadmiral Kaack mit Staatssekretärin Raab

werteste Dabeisein überhaupt auslöste. Nach dem Umzug nach Rostock war der Marineball im Korsett der Möglichkeiten nach wie vor schön, aber es fehlte der Spirit. Seit drei Jahren gibt es den Ball nun im Schloss Fleesensee. Es ist ein Flanier- ball ohne Tischordnung, ohne formelle Zwänge, aber nach wie vor mit dem Zauber der Marine. Wunderbar kulinarisch, musikalisch und entspannt. Ein Ausdruck von #wirsindmari- ne, mit der Poesiematrosin bis zum Hängemattenwalzer ein Marineausdruck, der alte Tradition mit neuem Geist verbindet. Und mit 28 000 Euro Spenden für das Bundeswehr-Sozial- werk ein voller Erfolg. Das Land Rheinland-Pfalz als Schirm- herr war mit der Staatsekretärin Heike Raab vertreten, was die mecklenburg-vorpommerische Ministerpräsidentin Ma- nuela Schwesig als Fan der Marine nutzte, mit einer marine- freundlichen Rede die Veranstaltung zu „kapern“. Der gran- diose Ball wartete erneut mit einer attraktiven Tombola auf. Der Erlös war etwas geringer als 2023, der Inspekteur der Marine, Vizeadmiral Jan Kaack, war dennoch sehr dankbar dafür, aber da geht noch was. Flottendienstboote Was ranken sich für merkwürdige Mythen um die Flottendienst- boote? Einst für die Aufklärung in der Ostsee eingesetzt, wer- den die Symbole des Kalten Kriegs nun in der dritten Generati- on gebaut. Naval Vessels Lürssen startet die Fertigungsphase für die Flottendienstboote. Die Nachfolger von OKER, ALSTER und OSTE werden der Marine ab 2029 zur Verfügung stehen. Der Bau des technologisch überaus komplexen neuen Typs wird unter strengen Sicherheitsauflagen stattfinden. Betrieben werden die Schiffe von der Deutschen Marine, den operativen Einsatz steuert das Kommando Cyber- und Informationsraum der Bundeswehr. L V N : k i f a r G Ab 2029 kommen die neuen Flottendienstboote Ende des IDP 24 Es ist schon etwas ungewöhnlich. Die Weltumrundung des deut- schen Indopazifik-Verbands endet in Spanien. In Rota wurden die Schiffe von Flottillenadmiral Helge Risch offiziell entlassen. Die BADEN-WÜRTTEMBERG bereit sich auf den folgenden Unifil- Einsatz vor. Aus dem Mittelmeer heraus hatte das Schiff seine Mission gestartet und wird sie nun dort fortsetzen. Teil der Stra- tegie der Intensivnutzung: Die FRANKFURT AM MAIN fuhr nach Wilhelmshaven, wo sie am 8. Dezember einlief. w B : o t o F Flottillenadmiral Risch (r.) mit den Kommandanten von BADEN-WÜRTTEMBERG und FRANKFURT AM MAIN Unbemannte Systeme Der Weg zum Kurs Marine 2035+ wird geebnet. Im Zentrum steht Operational Experimentation, ein Werkzeugkasten zur Förderung von Innovationen. Die Idee dahinter ist, Ansätze und Technologien schnell und umfassend unter möglichst realisti- w B : o t o F Blue Whale schen Bedingungen zu testen. Zu dem mit Bereichen, die sich mit Innovationen befassen – und damit zu den Nutzern – ge- hören das Marinekommando, das Zentrum Einsatzprüfung der Marine, das Planungsamt der Bundeswehr, das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung und ihre Wehr- technische Dienststelle für Schiffe und Marinewaffen, Maritime Technologie und Forschung, die WTD 71. Über Ergebnisse wird das marineforum berichten. Fliegerjubiläum Unfassbar: vor 65 Jahren flog zum ersten Mal der Seefernaufklä- rer P-3C Orion. Seit 2006 wird das „fliegende Auge der Flotte“ auch beim Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ der Deut- schen Marine eingesetzt. Es ist das größte Kampfflugzeug der Bundeswehr. Als Nachfolgerin der legendären Breguet 1150 M Atlantic wird sie ab 2025 suk- zessive durch die Boeing P-8A Poseidon ersetzt. w B : o t o F P-3C der Deutschen Marine 1/2 – 2025 marineforum 53

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Flottenerneuerung mit Schottel Der Antriebsexperte Schottel hat einen Auftrag zur Lieferung von Azimuth Thrusters für vier neue Begleitschlepper des in Seattle ansässigen Unternehmens Saltchuk Marine erhalten. Vertragspartner ist Eastern Shipbuilding in Panama City, USA. Zunächst werden vier neue Begleitschlepper mit Schottel-An- trieben ausgestattet. Sie werden an der US-Westküste, in Ha- waii und Alaska im Einsatz sein. Ruderpropeller von Schottel Die leistungsstarken Begleitschlep- per vom Typ RApport 2600 des ka- nadischen Schiffbauingenieurs Ro- bert Allan werden jeweils mit zwei steuerbaren Schottel-Ruderpro- pellern vom Typ SRP 510 ausge- stattet. Die Z-Antriebe verfügen über einen Propel- lerdurchmesser von 2,80 Meter und ei- ne Eingangsleistung von 2610 Kilowatt, die von Caterpillar-Motoren bereit- gestellt wird. Die Antriebe ermögli- chen den Schleppern einen Pfahl- zug von mehr als 85 Tonnen und eine Dienstgeschwindigkeit von zwölf Knoten. Die Antriebe werden mit Schottel LeaCon ausgestattet, einem von DNV zertifizierten Dichtungsüberwachungssystem. Lea- Con verhindert, dass Schmieröl ins Wasser gelangt und Wasser in das Getriebe eindringt. Zudem beinhaltet die Lieferung das Condition-Monitoring-System MariHub, das eine zustandsba- sierte Wartung sowohl über eine Anzeige an Bord als auch per Fernanalyse ermöglicht. Die Schiffe werden eine Länge von 25,60 Metern, eine Breite von 12,80 Metern und einen Tiefgang von 5,50 Metern haben. Die Unterkünfte bieten Platz für acht Personen. Gebaut werden sie in den Werften Allanton und Port St. Joe der Eastern Shipbuilding Group und sind für die Auslieferung im Jahr 2026 vorgesehen. Vier Milliarden für 24 Schiffe Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hat Aufträge über ins- gesamt 24 Containerschiffe mit zwei chinesischen Werften un- terzeichnet. Zwölf Schiffe mit einer Kapazität von 16 800 TEU werden bei der Yangzijiang Shipbuilding Group gebaut. Sie sollen „für Kapazitätserweiterungen in bestehenden Services“ genutzt werden. Weitere zwölf Schiffe mit einer Kapazität von 9200 TEU wurden bei New Times Shipbuilding in Auftrag gege- ben und sollen ältere Einheiten der Hapag-Lloyd-Flotte ersetzen. l e t t o h c S : k i f a r G d y o l L - g a p a H : s o t o F 54 marineforum 1/2 – 2025 Alle Neubauten werden mit emissionsarmen Dual-Fuel-Flüssig- gas-Motoren ausgestattet, die „extrem kraftstoffeffizient“ sein sollen. Außerdem können diese Schiffe mit Biomethan betrieben werden, wodurch sich die Emissionen von CO2-Äquivalenten im Vergleich zu konventionellen Antrieben um bis zu 95 Prozent reduzieren lassen sollen. Die neuen Schiffe sind zudem vorbe- reitet für die Nutzung von Ammoniak. Die Ablieferung erfolgt zwischen 2027 und 2029. Das Investiti- onsvolumen liegt bei „rund vier Milliarden US-Dollar“. Eine lang- fristige Finanzierung über drei Milliarden Dollar ist bereits zuge- sagt, so Hapag-Lloyd. Multraship übernimmt Schlepper-Neubau Die Schlepper-Reederei Multraship Towage & Salvage hat mit der MULTRATUG 36 ihren jüngsten Neubau getauft. Er ist zu- nächst für Arbeiten an der künstlichen Prinzessin-Elisabeth-Insel in der Nordsee sowie an der Fehmarnbeltquerung eingeplant. i p h s a r t l t o o F u M : MULTRATUG 36 Multraship übernahm den Neubau im Hafen von Terneuzen in den Niederlanden. Es handelt sich dabei um einen ASD Tug 3212, gebaut von der ebenfalls niederländischen Werft- gruppe Damen Shipyards. Die MULTRATUG 36 ist der jüngste Neuzugang aus einer Bestellung von drei Schleppern. Sie hat einen Pfahlzug von 89,5 Tonnen und ist für Hochsee- und Küstenschleppdienste, Bergungsarbeiten und andere Einsätze vorgesehen. Eines der nächsten Projekte, das der Schlepper unterstützen wird, ist das Projekt der Prinzessin- Elisabeth-Insel, der ersten künstlichen Energieinsel der Welt. Dieses 24 Seemeilen vor der belgischen Küste gelegene Projekt soll eine entscheidende Rolle bei der Energiewende in Belgien spielen. Ein weiteres Projekt, für das Multraship Schlepp- und Schiffsunterstützungsdienste erbringen wird, ist der Bau des Fehmarnbelt-Tunnels, des größten Infrastrukturprojekts Dä- nemarks. Dieser 18,2 Kilometer lange Tunnel wird Dänemark und Deutschland verbinden und soll 2029 eröffnet werden. Multraship ist mit sieben Schiffen an dem Projekt beteiligt Hapag-Lloyd hat Verträge mit zwei Werften unterzeichnet

Weitere 62 000-Tonnen-Neubauten Die polnisch-chinesische Reederei Chipolbrok hat mit ihren jüngsten Neubauprojekten nach eigener Ansicht einen Paradig- menwechsel vollzogen. Offenbar mit Erfolg, denn es soll weite- re Schiffe dieser Art geben. Anlässlich des Anlaufs der TAI XING in Gdingen gab die Reederei die Bestellung von zwei weiteren dieser Mehrzweckfrachter bekannt. k o r b l o p i h C : k i f a r G Schiff der TAI-XING-Klasse Die TAI XING und ihre Schwestern YONG XING, HERBERT, PILECKI, YU AN und zuletzt BOYM wurden zwischen 2021 bis 2024 in den Dienst gestellt. Bei einer Länge von 199,9 Metern und einer Brei- te von 32,26 Metern liegt die Tragfähigkeit bei 61 641 Tonnen. Der maximale Tiefgang beträgt 13,50 Meter, die Reichweite 18 000 Seemeilen. Der Raum unter Deck umfasst 75.000 Kubik- meter mit einem durchgehenden Wetterdeck von 5000 Quad- ratmetern – was auch für 804 TEU ausreichen würde. Ausge- stattet mit vier Kränen an der Backbordseite mit 2 x 80 Tonnen und 2 x 150 Tonnen Kapazität ist das Schiff im Tandemhub bis zu 300 Tonnen Traglast autark. Die zwei neuen Einheiten sind bei der Chengxi Shipyard in China bestellt worden. Die Indienst- stellung ist für 2025 und 2026 geplant. Design für neuen Offshore-Versorger Der niederländische Schiffsdesigner Saltwater Engineering hat einen Entwurf für ein neues Offshore-Versorgungsschiff ent- hüllt. Das Blue Quest getaufte Design soll für eine Vielzahl von Einsatzgebieten verwendet werden können. Blue Quest ist das Ergebnis umfangreicher Erfahrungen mit Schiffsumbauten und soll ein schlankes und effizientes Design mit umfangreichen Funktionen verbinden. Das Schiff wurde laut Saltwater speziell für geophysikalische Untersuchungen, kleinere geotechnische Arbeiten sowie die Identifizierung und Beseitigung von Blind- gängern konzipiert. Es diene als vielseitige Plattform, die leicht für eine Vielzahl von Offshore-Vermessungsdiensten mobilisiert werden könne. Blue Quest g n i r e e n i g n E r e t a w t l a S : k i f a r G Maersk reduziert Emissionen mit Segeln Maersk Tankers hat Bound4blue damit beauftragt, fünf Tan- ker mit insgesamt 20 Segeln nachzurüsten. Sie sollen in den Jahren 2025 und 2026 installiert werden und die Emissionen der Schiffe im jeweils zweistelligen Prozentbereich senken. Bound4blue wird die jeweils 26 Meter hohen eSails an Bord der Medium-Range-Tanker MAERSK TACOMA, MAERSK TAMPA, MAERSK TANGER, MAERSK TEESPORT und MAERSK TOKYO installieren. Es ist der bis heute größte Auftrag für das spanische Unternehmen, das sich auf die Reduktion von Emissionen mittels Wind Assisted Propulsion Systems spezialisiert hat. Wie das Unternehmen mitteilt, habe Maersk Tankers die eSails gemeinsam mit dem strategischen Partner Njord nach eingehender Bewertung ausgewählt. Die autonomen Saugsegel ziehen Luft über eine aerodynamische Ober- fläche. So erzeugen sie zusätzlichen Antrieb durch Wind- kraft und senken Kraftstoffverbrauch, Betriebskosten und Emissionen. eSails von Bound4blue für Maersk-Tanker e u l b 4 d n u o b B : k i f a r G Auszeichnung für Hapag-Lloyd Cruises Der Insight Guide Cruising & Cruise Ships 2025 hat zum zwei- ten Mal in Folge Bestnoten für die Kreuzfahrtschiffe von Hapag- Lloyd Cruises vergeben. Alle fünf Schiffe der Flotte erhielten von den unabhängigen Testern fünf Sterne. Sie hoben damit die besondere Servicequalität an Bord und das außergewöhn- liche Engagement der Besatzungsmitglieder hervor. Die höchs- te Bewertung erhielt die MS EUROPA 2, dicht gefolgt von ihrer Schwester MS EUROPA. Damit kann sich die EUROPA 2 mit dem Titel „Bestes Schiff der Welt“ in der Kategorie der kleinen Schiffe mit 251 bis 750 Passagieren schmücken. In der Kategorie der Boutiqueschiffe mit 50 bis 250 Gästen glänzten die drei Expe- ditionsschiffe HANSEATIC NATURE, HANSEATIC SPIRIT und HANSE- ATIC INSPIRATION – die ersten beiden standen punktgleich auf dem Siegertreppchen. „Gäste können an Bord dieser Luxus- und Expeditionsschiffe ein wirklich hervorragendes und unver- gessliches Kreuzfahrterlebnis erwarten und eine Servicequali- tät, die durch Finesse und Liebe zum Detail überzeugt", so der Guide-Autor Douglas Ward. s e s i l u r C d y o L - g a p a H : 1/2 – 2025 marineforum 55 55 o t o F

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie t a v i r p : o t o F Anna Wroblewski ist Redakteurin im Schifffahrtsverlag Hansa und Chef- redakteurin von Hansa-Yachts. Sie wird nach dem Ausscheiden von Hans Jürgen Witthöft zukünftig die- se Rubrik verantworten. Wir freuen uns über die Kooperation. Anna Wroblewski Ulstein liefert nächstes CSOV an Olympic Das Schiffbau- und Designunternehmen Ulstein hat mit der OLYMPIC NOTOS ein zweites Commissioning Service Operation Vessel (CSOV) an die Offshore-Reederei Olym- pic abgeliefert. Im Vergleich zu anderen Schiffen dieser Klasse soll der Neubau fast 50 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Die OLYMPIC NOTOS wird höchsten Sicher- heitsstandards entsprechen sowie Maßstäbe in Effizienz und Umweltfreundlichkeit setzen. Sie werde sich laut Ul- stein für eine breite Palette von Offshore-Einsätzen eignen n i e t s l U : o t o F OLYMPIC NOTOS fährt mit Hybrid-Antrieb und dabei hohe Leistung und Zuverlässigkeit für die Be- treiber gewährleisten. Der Vertrag zwischen Ulstein und Olympic wurde 2022 ge- schlossen und umfasst das Design und den Bau zweier CSOVs. Die Rümpfe stammen von der Crist-Werft in Polen. Beide Schiffe werden mit diesel-elektrischen Hybridmo- toren betrieben und über große Stromspeicher verfügen. Die Länge der Serviceschiffe beträgt 89,6 Meter, die Breite 19,2 Meter. Es sind 91 Kabinen mit Platz für 126 Personen vorgesehen. Das erste Schiff, die OLYMPIC BOREAS, konnte bereits im Juli 2024 abgeliefert werden. Kaufpreis von 233,5 Millionen Dollar und 7,5 Millionen Dollar für „Dienstleistungen über einen Zeitraum von zwölf Monaten nach Abschluss der Transaktion“ zusammen. Spire wird sein Satel- litennetzwerk, seine Technologie und Infrastruktur beibehalten und seine Kunden in den Bereichen Luft-, Wetter- und Raum- fahrtdienste sowie den bestehenden Anteil der US-Regierung an seinem maritimen Kundenportfolio weiter bedienen. Für Kpler ist es nach der Übernahme von Marinetraffic und Fleetmon der nächste wichtige Expansionsschritt. Damit soll das eigene maritime Portfolio verbessert werden und Kunden die Möglichkeit erhalten, „unübertroffene Einblicke in globale Schiffsbewegungen" zu erhalten. Spire Global beabsichtigt, den Erlös aus dem Verkauf zur Tilgung aller ausstehenden Schul- den und für Investitionen in kurzfristige Wachstumsmöglichkei- ten zu verwenden. Neuer Gigant Anfang September stellte die China State Shipbuilding Corpo- ration (CSSC) auf der Messe SMM in Hamburg den Entwurf für ein neues Ultra Large Container vor. Die Green Sealion übertrifft mit einer geplanten Kapazität von 27 500 TEU die bisherigen Rekordhalter bei Weitem. Bislang steht die MSC Michel Cap- pellini mit 24 346 TEU an der Spitze. Ein Vorteil von immer größeren Schiffen ist, dass die Kosten pro transportiertem Container sinken. Verkehren können Schiffe mit diesen Dimensionen jedoch nur noch auf Routen zwischen den größten europäischen und asiatischen Hubs verkehren. Geografische Engstellen wie Sues- oder Panamakanal kön- nen nicht mehr passiert werden, und auch der immense Tief- gang beschränkt die Anlaufbarkeit der meisten Häfen, da diese schlichtweg nicht tief genug sind. Schiffbaulich interessant an dem Entwurf ist, dass die Brücken- aufbauten weit im vorderen Teil des Schiffes zu finden sind. Diese Methode wird heutzutage bei riesigen Containerschiffen genutzt, um den toten Winkel im Vorausbereich zu minimieren. Das optimierte Rumpfdesign mit dem aerodynamisch ange- C S S C : k i f a r G Green Sealion passten Windbrecher im Bugbereich soll die Treibstoffeffizienz erhöhen. Zusammen mit einem Dual-Fuel-Motor auf LNG-Basis entspricht der Entwurf damit den Regularien der International Maritime Organization zur Kohlenstoffdioxid-Reduzierung. (daa) Kpler schluckt Spire Maritime Der Daten- und Analysespezialist Kpler übernimmt das maritime Geschäft Spire, Anbieter von satellitengestützten Daten für das globale Tracking in der Schifffahrt. Spire will mit den Einnahmen unter anderem Schulden tilgen. Der Abschluss der Transakti- on ist für das erste Quartal 2025 geplant. Die Übernahme hat einen Wert von 241 Millionen Dollar und setzt sich aus einem Segel für Heavy Lifter Die niederländische Reedereigruppe Jumbo Maritime hat auf ei- nem ihrer Schwergutschiffe zwei mechanische Ventifoils der Firma Econowind installiert. Dieser windunterstützte Schiffsantrieb ist die neuste Errungenschaft, die auf der 145 Meter langen JUMBO JUBILEE verbaut wurde. Das Schiff dient in der Jumbo-Flotte als Erprobungsschiff für die Anwendbarkeit grüner Technologien. 56 marineforum 1/2 – 2025

e m i t i r a M o b m u J : o t o F JUMBO JUBILEE mit Ventfoil Die Ventifoils, die an Oberdeck montiert und automatisch auf- gerichtet werden können, ähneln in Aufbau und Wirkweise ei- ner Flugzeugtragfläche. Indem die Segel in den Wind gedreht werden, ändern sich die Strömungsverhältnisse auf ihrer Ober- fläche und erzeugen einen sauberen Schub nach vorn. Diese Unterstützung des Hauptschiffsantriebs und wirkt sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus. Einsparungen von bis zu 15 Prozent lassen sich so realisieren. Mit EU-Fördergeldern wird diese Technologie schon länger bei anderen Reedereien erfolg- reich erprobt. daa Maersk erteilt Großauftrag Als Teil des im August angekündigten Flottenerneuerungspro- gramms hat die dänische Reederei A.P. Møller-Maersk 20 neue LNG-Schiffe geordert. Die Aufträge sind Teil eines zwei Milliarden Dollar umfassenden Budgets, das Maersk für die Erneuerung seiner Flotte vorgesehen hat. Alle Einheiten werden mit einem Dual-Fuel-Antriebssystem ausgestattet, das die Verwendung von LNG zulässt. Damit sollen klimaneutrale Schifffahrt und nachhaltige Logistik vorangetrieben werden. Die Schiffe werden in verschiedenen Werften in China und Südkorea gebaut und zeugen vom Engagement der Reederei für die Dekarbonisierung. Zwei Frachter mit 9000 TEU und sechs Frachter mit 17 000 TEU werden von Yangzijiang Shipbuilding in China gebaut. Weitere zwölf Schiffe mit einer Kapazität von 15 000 TEU entstehen bei der Hanwha Ocean Werft in Südkorea. Insgesamt haben die georderten Schiffe eine Kapazität von über 300 000 TEU. Zwi- schen 2028 und 2030 möchte Maersk die Neubauten überneh- men und mit ihnen ältere Frachter ersetzen. k s r e a M : o t o F Die Dänen hatte sich lange zurückgehalten mit neuen Bestellungen, kündigten nun aber an, kurzfristig eine Reihe von mit Methanol- und LNG betriebenen Schiffen zu chartern. Charterverträge über insgesamt 500 000 TEU seien mit diversen Tonnageanbietern bereits geschlossen worden. daa Hurtigruten plant emissionsfreie Kreuzfahrten In Zusammenarbeit mit dem norwegischen Forschungsinstitut Sintef und weiteren Partnern stellt Hurtigruten das Projekt Sea Zero vor. Geplant ist ein 135 Meter langes Kreuzfahrtschiff mit Platz für 500 Passagiere, das völlig emissionsfrei zu See fahren wird und, um Hedda Felin, CEO von Hurtigruten, zu zitieren: „… das alles bisher Dagewesene in Bezug auf Energieeffizienz und Nachhaltigkeit übertreffen wird.“ Der Entwurf Sea Zero ist unter anderem mit drei autonom ar- beitenden mechanischen Segeln ausgestattet. Auf deren 1500 Quadratmeter Gesamtfläche werden zusätzlich Sonnenkollek- toren angebracht. Ein Batteriesystem mit 60 Megawattstunden Kapazität ermöglicht es, die so erzeugte Energie zu speichern und kann im Hafen über Landanschlüsse aufgeladen werden. Eine große Anzahl von Außenkameras und Sensoren ist mit einer n e t u r g i t r u H : o t o F Entwurf Sea Zero von Hurtigruten bordeigenen künstlichen Intelligenz verknüpft, die das Manöv- rieren unterstützt so eine drastische Verkleinerung der Brücke ermöglicht. Gleichen wird die Brücke damit eher dem Cockpit eines Flugzeugs, wodurch eine aerodynamischere Gestaltung von Bug und Rumpf ermöglicht wird. Des Weiteren ist geplant, dass sich die beiden Antriebsschrau- ben im Heck versenken lassen, um das Schiff noch stromlinien- förmiger zu gestalten. Zusätzlich soll eine Luftschmierung den Wasserwiderstand des Rumpfes verringern. Das Projekt Sea Zero befindet sich derzeit noch in der Forschungs- und Entwicklungsphase, die 2025 in die Konstruktionsphase übergehen soll. Ziel ist es, ein Sea-Zero-Schiff erstmals im Jahr 2030 durch die Fjorde Norwegens zu steuern. daa Taufe des Dual-Fuel-Schiffes A.P. MØLLER im November 2024 in Singapur 1/2 – 2025 marineforum 57

Bücher Oliver Schmidt (Hrsg.): Koehlers Guide Kreuzfahrt 2025, Koehler im Maximilian Verlag, 2024, 24,00 Euro, ISBN 978-3-7822-1557-2 Ein Geständnis vorab: Noch nie in meinem Leben habe ich eine Kreuzfahrt mitgemacht. Also keine richtige zumin- dest, so wie man sich das vorstellt mit Kapitän in weißer Uniform, opulentem täglichem Büfett und Landgang un- ter Palmen. Das schien mir doch etwas anderes zu sein als die Bordroutine auf einem grauen Schiff, die nur ab und zu unterbrochen wird von einem „Mann über Bord zur Übung“ oder einem Feueralarm (ebenfalls zur Übung). Lediglich einmal hat es mich auf einen Kurztrip mit der Familie verschlagen von Kiel nach Göteborg. Highlight dabei war der Gewinn einer Flasche Rum – durch meinen damals noch äußerst minderjährigen Sohn. Kürzlich fiel mir dann der jährlich erscheinende Guide Kreuzfahrt in die Hände. Und so- fort war ich gefangen in einer anderen Welt. Der eines luxuriösen Lebens an Bord von gigantischen Schiffen, die unsere Erde scheinbar bis in die letzten Winkel ansteuern. Ir- gendwo im Buch habe ich aufgeschlagen, mich an den Bildern von Schiffen und exoti- schen Reisedestinationen ergötzt und dann einfach angefangen zu lesen. Denn genau das ist der Sinn des Buches: Lust darauf zu machen, die Koffer zu packen und über eine scheinbar endlose Stelling an Bord eines der weißen Riesen zu gehen … um die Welt auf die vielleicht schönste und bequemste Art zu erobern. Die unzähligen kurzen Geschichten, Anekdoten und Informationen zu Schiffen und Menschen laden ein zum Schmökern, Stöbern und Entdecken. Und sie haben mich vor eine schier unmögliche Wahl gestellt – zwischen Karibik und Mittelmeer. Cal Newport: Konzentriert arbeiten. Regeln für eine Welt voller Ablenkungen, Redline Verlag, 2017, 19,99 Euro, ISBN 978-3-86881-657-0 Tür zu, Telefon ausstöpseln und Outlook schließen: Deep Work ist die Alternative zu einem immer stressigeren Ar- beitsleben, in dem die konstante Ablenkung insbeson- dere durch die Vielzahl digitaler Medien allgegenwärtig ist. Wenn eine E-Mail nach der anderen eintrifft und zu immer neuem Umdenken auffordert, wenn Kollegen und Freunde per Instant Messenger nach einer sofortigen Reaktion lechzen, dann hilft vielleicht nur noch die Radi- kallösung. Denn wer sich ständig ablenken lässt, kann als Wissensarbeiter auf Dauer keine herausragenden Er- gebnisse hervorbringen. Dabei wird profundes Wissen für uns alle immer bedeutender. Schließlich sollen nach allen Vorhersagen von Experten bereits in wenigen Jahren immer mehr Aufgaben von Systemen der künstlichen Intelligenz übernommen werden (können). Nicht nur einfa- che Stabsarbeiter auf Mannschaftsebene, auch Sachbearbeiter und Referenten sähen sich einem geballten Wissens- und Erfahrungsschatz gegenüber, der ihre Dienstposten schnell überflüssig machen könnte. Autor Cal Newport, Professor an der Georgetown-Universität, zeigt Wege auf, wie auch in unserer hektischen Zeit ablenkungsfrei gearbeitet werden kann. Seine Vorschläge, die kostbare Arbeitszeit nach den Regeln der Deep-Work-Methode neu zu organisie- ren, lassen sich recht leicht umsetzen – wenn man den Mut aufbringt, zu bestimmten Zeiten konsequent jeder Ablenkung (und jedem Ablenkenden) aus dem Weg zu gehen. Ein Buch, das gerade für Offiziere und Stabsoffiziere zur Bewältigung ihres oft hektischen Alltags überlegenswerte Ideen parat hält. 58 marineforum 1/2 – 2025 100. Jahrgang · 2025 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Anna Wroblewski (wro): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Klaus Klages, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Gutenbergring 39, 22848 Norderstedt www.lehmann-offsetdruck.de Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 abo@mittler-report.de Die Zeitschrift marineforum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,60 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 85,20 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das marineforum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

Sämtliche Schiffe und Schiffstypen der Traditionsreederei Hapag Lloyd. Über 800 handgefertigte Schiffszeichnungen, inkl. aller technischen Datenblätter. Karsten Kunibert Krüger-Kopiske, »SCHIFFSZEICHNUNGEN HAPAG – NORDDEUTSCHER LLOYD – HAPAG LLOYD« Hardcover / 450 Seiten / Format 29,9 x 24,3 cm / € (D) 59,00 / ISBN 978-3-7822-1558-9 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 1/2-2025 das Jahr 2024 hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge Zusam- menarbeit zwischen der Marine-Offizier-Vereinigung und der Deutschen Marine ist. Gemeinsam tragen wir dazu bei, die Wer- te und Traditionen der Deutschen Marine zu bewahren und den „maritimen Gedanken“ zu verbreiten. Ihr Einsatz für die Förderung des Austausches zwischen aktiven und ehemaligen Marineoffi- zieren, Ihre Unterstützung in gesellschaftspolitischen Fragen zu unserer Marine sind von unschätzbarem Wert. Dafür möchte ich mich bedanken und Sie alle als Teil unserer Marinefamilie auf ei- nen gemeinsamen Jahresrück- und Ausblick mitnehmen. Die sicherheitspolitische Lage, mit der wir 2024 konfrontiert waren, ist weiterhin mehr als anspruchsvoll und dynamisch. Globale Spannungen im indo-pazifischen Raum, die Krisen im mittleren Osten und der nunmehr beinahe drei Jahre andauern- de russische Krieg gegen die Ukraine führen uns vor Augen, wie zerbrechlich Frieden und Stabilität auch heutzutage noch sind. Entscheidend dabei ist stets auch die maritime Dimension. In der Ostsee sehen wir uns zunehmenden hybriden Angriffen ausgesetzt, wird wiederholt kritische maritime Infrastruktur zum Ziel gegnerischen Handelns. Es ist an uns als Deutsche und als Europäer, schnellstmöglich un- seren Beitrag für glaubhafte Abschreckung im Bündnis beizustellen als auch bereit zu sein, unsere Werte und unsere Freiheit gemein- sam zu verteidigen. Russland als größte Bedrohung für Frieden und Sicherheit im euroatlantischen Raum rekonstituiert sich rasch und füllt Waffen- und Materialdepots wieder auf. Wir müssen davon ausgehen, dass Russland spätestens 2029 in der Lage sein wird, auch einen NATO-Staat zu bedrohen. Seine Marine verfügt über ein nahezu unverändertes Potential, deutsche gesamtstaatliche Interessen, vornehmlich auch in der Ostsee einzuschränken. Mit dem im letzten Jahr vollzogenen Beitritt Schwedens zur NATO sind nun alle Ostseeanrainer, ausgenommen Russland, Bündnis- mitglieder und die geostrategische Position der NATO insgesamt wurde gestärkt. Gleichzeitig wird unserer Marine damit aber auch ein mehr an Verantwortung zuteil, denn es gilt, die essentiellen Seeverbindungswege zu unseren Partnern im baltischen Raum gemeinsam zu verteidigen. Auf dem Weg in die Zukunft verfolgen wir unser Motto „regional fokussiert – global engagiert“ auch in diesem Jahr nachdrück- lich. Im Kern richten wir die gesamte Marine auf die Kernauf- gabe Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) aus. Unsere Vorausmarke bleibt der „Kurs Marine 2035+“. Das heißt für uns auch, Weiterentwicklung und Ausrichtung der Einsatz- und der Individualausbildung auf Krise und Verteidigung. Die NATO Ver- teidigungspläne, die maritime Dimension des Operationsplans Deutschland einschließlich streitkräftegemeinsamer Aufgaben- erfüllung sowie die Intensivierung der ressortübergreifenden Zu- sammenarbeit u.a. zum Schutz kritischer maritimer Infrastruktur sind für uns handlungsleitend. l d a w e d o R n o e L / w B : o t o F Inspekteur der Marine Vizeadmiral Jan Christian Kaack Sichtbarstes Zeichen für die Übernahme von mehr Verantwor- tung im Bündnis durch uns an der maritimen Nordflanke war die Aufstellung des Commander Task Force Baltic (CTF-Baltic). Diese enge Kooperation mit 13 Partnernationen ermöglicht uns im ge- samten Kontinuum Frieden – Krise – Konflikt einen militärischen Lagebildaufbau (auch unter Nutzung des Projekts „From Seabed to Space“ und Künstlicher Intelligenz), das Planen und Durchfüh- ren von Übungen, sowie das Führen von NATO-Seestreitkräften. In 2025 wird CTF-Baltic nach weiterem personellem Aufwuchs die uneingeschränkte Einsatzbereitschaft erreichen und sich an den Großübungen BALTOPS und Northern Coasts beteiligen. Im Zeitalter der Globalisierung sehen wir mittlerweile alle wesent- lichen Konflikte und Krisen überregional miteinander verbunden, sich gegenseitig verstärkend und beeinflussend. Sichtbares Bei- spiel ist hier der Krieg zwischen Israel und der Hamas in Nahost und die Angriffe der Huthi auf v.a. westliche Handelsschiffe im Roten Meer. Die Stabilität in anderen Weltregionen beeinflusst unsere Sicherheit und dort setzen wir mit „global engagiert“ an. Dazu beteiligte sich die Deutsche Marine an zahlreichen Einsät- zen und einsatzgleichen Verpflichtungen. UNIFIL wurde in 2024 unter nunmehr kriegerischen Rahmenbedingungen an See und an Land entschlossen fortgeführt. Die Fregatte HESSEN überzeug- 1/2 – 2025 marineforum Nachrichten 1

der Modernisierungsnotwendigkeiten liegen. Ebenfalls direkt oder indirekt auf Kriegstüchtigkeit zahlen die vorgesehene Einrichtung eine „Systemunterstützungszentrums F126“ ein, bei dem die Her- stellung der Einsatzreife und Nutzung an einem Ort gebündelt werden. Im Kern der Ertüchtigung der Bestandsflotte und der Moderni- sierung der Flotte für die Zukunft und als verbindendes Element steht für mich weiterhin die Operational Experimentation (OPEX). Damit wurde im November im gemeinsamen Ansatz die Test- kampagne „Blue Whale“ erfolgreich durchgeführt. Dies bedeutet nicht weniger als einen essentiellen Meilenstein in Bezug auf den energischen Einstieg in unbemannte Unterwasserfahrzeuge. Neben den materiellen Voraussetzungen für Kriegstüchtigkeit wird die Verbesserung unserer Personallage absehbar ein beherr- schendes Thema bleiben. Positiv gestaltete sich die sichtbare Ver- besserung der Personalgewinnungslage bei Unteroffizieren mit und ohne Portepee im zurückliegenden Jahr. Dennoch kommen wir bei der gegenwärtigen Besetzung seegehender Einheiten mit Unteroffizieren in einen teilweise kritischen Bereich. Die vielen Einzelmaßnahmen der Personalgewinnungsorganisation, der Task Force Personal, des Marinekommandos und der Truppe führten zu höheren Einplanungszahlen in den Verwendungsreihen 25 und 43. Da dies erst mittelfristig zu einer Verbesserung der Va- kanzenlage an Bord führen wird, bin ich insbesondere den Vorge- setzten vor Ort und in der Flotte für die herausragenden Leistungen bei der Personalbindung dankbar. Beim Thema Wehrdienst hat die Marine Kurs gehalten und ist weiterhin mit allen Beteiligten dabei, die Voraussetzungen für die Aufnahme von Wehrdienstleistenden ab Herbst 2025 zu schaffen. Fraglos eine große Herausforderung, aber der richtige Schritt in Richtung Stärkung der personellen Ver- teidigungsfähigkeit und potentielle Quelle zur Generierung länger- dienender Kameradinnen und Kameraden. Anschlussfähig zum „Kurs Marine 2035+“ wurde die „Perspektive Personal 2035+“ aufgesetzt, welche konzeptionelle Überlegungen und strategische Vorausschau kombiniert. Sie soll die Kernfrage beantworten, wie unsere Marine personell bis 2029 kriegstüchtig und mit welchem Personal wir die Flotte in den Jahren 2035+ betreiben werden. Für mehr Praxisorientierung und maritime Bindung wird zudem die Offizieranwärterausbildung auf 2 Jahre verlängert. Wie eingangs erwähnt ist es an uns allen, die Deutsche Marine auch in diesen Zeiten politischer und geostrategischer Umbrü- che weiter zukunftsfähig aufzustellen und die Menschen in Marine und Gesellschaft auf diesem Kurs mitzunehmen. Die Zeit drängt uns mehr als je zuvor. Die kritische Zeitlinie zum Erreichen glaub- würdiger Abschreckung und zur Verteidigung ist das Jahr 2029. Es heißt also: Anpacken! Damit wünsche ich Ihnen und Ihren Familien einen guten und erfolgreichen Start ins neue Jahr 2025. Bleiben Sie unserer Marine gewogen und bleiben Sie vor allem gesund. Gemeinsam nehmen wir die Herausforderungen an, denn WIR sind Marine und Sie alle sind einer von WIR! te gleich zum Jahresbeginn mit einem beeindruckenden Einsatz bei EUNAVFOR ASPIDES und wurde als erstes geschlossenes deutsches Kontingent überhaupt mit der Gefechtsmedaille aus- gezeichnet. Mit dem erfolgreichen Indo-Pazifik Deployment 2024 (IPD24) ha- ben wir in sieben Monaten in einzigartiger Weise maritime Vertei- digungsdiplomatie, bi- und multilaterale Übungen sowie operative Anteile miteinander verbunden. Mit IPD24 haben wir auch hier ein klares Zeichen gesetzt und Verantwortung übernommen. Aber auch unsere Beteiligung in verschiedenen Einsätzen und einsatzgleichen Verpflichtungen, von UNIFIL über IRINI, unserer Beteiligung an der MSO Sea Guardian und an der SNMCMG 1 bis hin zur NATO Unterstützung Ägäis ist Zeichen unseres globa- len Engagements in einem Umfeld zunehmender sicherheitspo- litischer Instabilität. Für den Spagat zwischen LV/BV und IKM bei begrenzten Res- sourcen ist es unerlässlich, unsere Einsätze weiter zu überprü- fen, zu priorisieren und zu flexibilisieren. Mit der Entsendung des Wehrforschungsschiffes PLANET in die NATO Unterstützung ÄGÄIS haben wir genau das getan und so ein Kriegsschiff für an- dere Aufgaben verfügbar gemacht. Insbesondere mit Blick auf die kurzfristige Bereitschaft für etwaige Evakuierungsoperationen im östlichen Mittelmeer wird deutlich, wie wichtig Verfügbarkeit und Kaltstartfähigkeit zum Schutz von Deutschen Staatsangehörigen im Ausland ist. Beim operativen Blick nach vorn kommt auch die Führungsorga- nisation ins Sichtfeld, steht doch in 2025 die Fortsetzung der in 2024 eingeleiteten Ausrichtung des Marinekommandos auf ein sogenanntes „Warfighting Headquarters“ auf der Agenda. Damit bleibt die Anschlussfähigkeit an die sich parallel entwickelnden Führungsorganisation der Bundeswehr sowie die NATO gewähr- leistet. Zeitgleich schaffen wir die Voraussetzungen für die Über- nahme der maritimen IKM Einsätze durch das Marinekommando und justierten den internen Führungsprozess in diesem Jahr neu. Auch in der materiellen Dimension lag der Schwerpunkt in 2024 auf der Verbesserung der Verfügbarkeit und der Kampfkraft un- serer Einheiten. Der Kurs in Richtung Kriegstüchtigkeit 2029, also mit der Bestandsflotte für den „fight tonight“ und gleichzeitig für eine kampfstarke, zukunftsfähige Flotte im Sinne unseres „Kurs Marine 2035“ für den „fight tomorrow“, bedingt einen zweisträn- gigen Ansatz. So wurden signifikante Fortschritte bei Neubau- ten und Nachfolgesystemen erreicht oder stehen bevor, wie die Kiellegung F126 und die erfolgreiche Optionsauslösung für Schiff 5+6, die potentielle Beschaffung der Fregatten F127 oder die Vorentscheidung für vier weitere Uboote U212CD. Ergänzend dazu konnten wir im Dezember mit der Grundsteinlegung für das deutsch-norwegische Instandsetzungszentrum für Uboote in Bergen einen großen Schritt vorwärts in die „infrastrukturel- le Zukunftssicherheit“ machen. Bei diesem Anlass bezeichnete der norwegische Verteidigungsminister unsere Partnerschaft auf Augenhöhe geradezu als „benchmark for allied cooperation“. Im Bereich materieller Neuausrichtung kündigt sich nicht zuletzt auch am Himmel über der See mit den neuen Seefernaufklärern P8-A für 2025 eine neue Ära an. Unsere Anstrengungen zur Kampfwertsteigerung der Bestands- flotte, um gegen aktuelle und absehbare Bedrohungen zu beste- hen, mündeten in eine übergreifende Betrachtung der gesamten Bestandsflotte in einer sogenannten „Capability Working Group“. Beherrschendes Großprojekt daneben war die Fortführung des Vorhabens SdEV F123. Essentieller Aspekt bei allen Maßnahmen wird in 2025 und den Folgejahren auf einer projektübergreifende- ren Betrachtung im Hinblick auf reale Verfügbarkeit, ungeachtet 2 marineforum Nachrichten 1/2 – 2025

ERINNERUNG Mitgliederversammlung 2025 Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, zunächst aus Ihrer Geschäftsstelle MOV/MOH/DMI ein gutes Neues Jahr 2025 – frei nach Goethe (Faust Teil I, 1808): „Zu neuen Ufern lockt ein neuer Tag“. Ich denke, wir können dies alle gebrauchen. Ich möchte Sie an dieser Stelle jedoch an unsere Mitgliederver- sammlung am 4./5. April 2025 erinnern. Erste Unterlagen finden Sie im marineforum 11-2024 und 12-2024. In der Märzausgabe werden die offizielle Einladung des Vorsit- zenden, die Tagesordnung und weitere Informationen bekannt- gegeben. Insbesondere weise ich auf den Termin des Eingangs Ihrer Anträge und Wahlvorschläge bis zum 26. Januar 2025 hin. WIR SEHEN UNS! Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn P.S. In der Bekanntgabe der Mitgliederversammlung des Vorstands der MOV im MF 11-2024 fehlt unter der Rubrik „Wesentliche Tages- ordnungspunkte a)“ der 5. Beisitzer (KKpt Adrians). Dieser Beisitzer ist ebenfalls neu zu wählen. Sorry „Bürofehler“. DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online ✁ Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 4. / 5. April 2025 in Plön Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 4. April 2025 18:00 Uhr „Dämmerschoppen“ in der Messe Marineunteroffizier- schule, Ruhleben 30, 24306 Plön bis ca. 22.00Uhr Sonnabend, 5. April 2024 08:30 Uhr Mitgliederversammlung in der Marineunteroffizier- schule, Ruhleben 30, 24306 Plön bis ca. 16.00 Uhr mit Grillbuffet insgesamt _ Personen Für den Abend mit Buffet wird ein Beitrag von von 35,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). mit Lunchbuffet (20,- Euro) insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet (5,- Euro) insgesamt _ Personen Beiträge bis zum 10.03.2025 bitte auf folgendes Konto: Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2025. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2025 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Ich benötige zum Dämmerschoppen (04.04.) und zur Mitgliederversammlung (05.04.) einen Shuttle von meiner Unterkunft Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102 26382 Wilhelmshaven E-Mail: mov@mov-moh.de Fax: 04421 – 500 47 29

Treffen der Regionalbeauftragten der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. in Laboe Vorstellung Kapitän zur See dR Frank Herboth Im Rahmen der gemeinsamen Gedenkfeier der Marine- Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) und des Deutschen Marine- bundes e.V. (DMB) zum Volkstrauertag 2024 am 15.11. trafen sich die Regionalbeauftragten zunächst am 14.11. zu einer „vis-a-vis-Besprechung“ mit anschließendem gemütlichen Beisammensein im Hotel Admiral Scheer mit dem Vorsitzen- den und dem Geschäftsführer. V O M : o t o F v. l. - FKpt Uhl (Flensburg), KptzS dR Beck (München), KptzS aD Adamitza (Stralsund), KptzS Görg (Kiel), FKpt aD Brocksieper (Geschäftsführer), KAdm aD Kähler (Vorsitzen- der), FltlAdm aD Bess (Berlin/Potsdam). Leider konnten nicht alle RegBea anwesend sein. So fehl- ten StKptLt Bielefeld (Rostock), KptzS Ottmüller (Nordholz/ Bremerhaven) und KptzS Brandt (Hamburg) aus dienstlichen Gründen. Auch der Schatzmeister und der Redakteur der Gelben Seiten waren leider in diesem Jahr verhindert. Am Nachmittag erfolgte zunächst das gegenseitige Infor- mationsupdate mit einem Bericht KAdm aD Kählers zu den Aktivitäten 2024, seinen Planungen für 2025, der Bericht des Geschäftsführers zur Mitglieder- und Finanzentwicklung sowie den Sorgen und Nöten der Geschäftsstelle. Anschlie- ßend berichteten die RegBea zur aktuellen Lage in ihren Bereichen und unterbreiteten in der regen Diskussion wei- tere Vorschläge zur zukünftigen Arbeit unserer Vereinigung. Der anschließende informelle Teil war wieder ein gesunder Mix aus ernsten Gesprächen und manchen Anekdoten aus zusammen genommen einigen Jahrzehnten Marineleben – „Rundherum ein schöner Tag bei der Marine“. Sehr geehrte Kameradinnen, sehr geehrte Kameraden, ich möchte mich auf diesem Weg als neuer Regionalbeauf- tragten für den Bereich Köln/ Bonn vorstellen. t a v i r p : o t o F Ich bin im Juli 1978 als Matrose UA bei der Marineversorgungs- schule List/Sylt in die Marine eingetreten. Nach Grundausbildung und Maatenausbildung in der Verwendungsreihe 61 habe ich einen Berufsförderungslehrgang besucht, um die Fachhochschulreife anerkannt zu bekommen. Im Juli 1979 bekam ich dann meinen ersten Bordeinsatz auf Zerstörer 3. Während der Bordzeit wurde ich auch zum Schwimmtaucher ausgebildet. Mit Außerdienststel- lung des Zerstörers im Sommer 1980 wechselte ich auf die Fre- gatte BRAUNSCHWEIG, auf der ich bis zum Sommer 1982 blieb. Ich war zweimal beim BOST und bin die STANAVFORLANT gefahren. Nach der Bundeswehr habe ich meine Beamtenlaufbahn in der Finanzverwaltung von NRW begonnen und konnte danach noch andere Behörden kennenlernen. Neben dem Diplom der Finanz- verwaltung habe ich Abschlüsse als Master of Science und als Master of Arts. Meine erste Reservedienstleistung hatte ich 1986. 1987 wurde ich zum Bootsmann der Reserve befördert und hatte Verwendung im BMVg FüM. 1989 wurde ich Oberbootsmann und später zum ROA ernannt. Mein Patent zum Leutnant zur See der Reserve erhielt ich noch im selben Jahr. Es schlossen sich weitere Verwendungen im Führungsstab der Marine bis zum Kapitänleutnant an. Nach Tätig- keiten bei ARTeM und im Marineamt wurde ich Korvettenkapitän und Fregattenkapitän. Mein Einsatz beim Elbehochwasser 2002 im Katastrophenstab des brandenburgischen Innenministeriums ließen mich später die Ausbildung zum Stabsoffizier im Bereich zivil-militärische-Zusammenarbeit (ZMZ) durchlaufen. Es folgte ein Einsatz als Beauftragter der Bundeswehr im Landeskommando Mecklenburg-Vorpommern in Schwerin, zuständig für den Land- kreis Güstrow. Mit der Kreisstrukturreform in M-V wechselte ich wieder hin zur Marine ins Marinekommando. Dort hatte ich Funk- tionen als Referent bei EinU1, EinU3 und im Haushaltsreferat. Ich wurde später gespiegelter Leiter des Haushaltsreferates. 2020 wurde ich zum Kapitän zur See der Reserve befördert. Bis zum Juli 2024 konnte ich dann noch meine Reservedienstleis- tungen ableisten, wurde dann aber wegen Erreichung der Alters- grenze aus der Marine verabschiedet. Ich bin zivil Beamter im Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung im Bonner Dienstsitz. Ich bin verheiratet und habe vier erwachsene Kinder. Ich freue mich auf meine neue Tätigkeit in der MOV und die Zusam- menarbeit mit Ihnen. Elmar Brocksieper Geschäftsführer Ihr Frank Herboth Kapitän zur See dR 4 marineforum Nachrichten 1/2 – 2025

MOV – In eigener Sache Unterstützung für die Regionalbeauftragten! Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, Mitgliederwerbung steht und fällt auch mit der Akzeptanz derjenigen, die in der Regel jüngeren potentiellen Mitglie- dern versuchen zu erklären, warum gerade sie Mitglied in der MOV werden sollten. Ich denke, ich trete niemandem zu nahe wenn ich sage, dass ältere Mitglieder, sozusagen „Silberrücken“, es in der Regel schwieriger haben, ihre Botschaft an die junge Frau oder an den jungen Mann zu bringen. Die Aushängeschilder der MOV sind auch ihre Regional- beauftragten. Aus ihrem Bereich kam der Vorschlag und die Bitte um die Unterstützung durch jüngere Mitglieder auf ihren Veranstaltungen. Darum suchen wir dringend junge Kameradinnen und Kameraden, die hierzu bereit sind. Bitte melden Sie sich über mov@mov-moh.de. Auf Anfrage der Regionalbeauftragten wird die Geschäfts- stelle hier eine Vermittlungsfunktion einnehmen. Mitgliederverzeichnis 2025 Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, in 2025 steht wieder die Veröffentlichung eines neuen Mitgliederverzeichnisses an. Die Aussagekraft des Buches steht und fällt mit den Angaben zu unseren Mitgliedern. Die Daten werden aus unserer Mitgliederdatenbank generiert. Diese wird wiederum durch Ihre Angaben „gefüttert“! Daher möchte ich Sie bitten, Ihre Daten im Mitgliederver- zeichnis 2023 zu überprüfen und uns ggf. Änderungen mitzuteilen. Dies betrifft zum Beispiel auch die E-Mail-Adressen, die u.a. dazu dienen, Sie per Mail kurz- fristig über Veranstaltungen in Ihrem Bereich durch die Regionalbeauftragten zu informieren. Lange Rede – kurzer Sinn: Sprechen Sie mit uns und teilen Sie uns Änderungen Ihrer Daten formlos mit. Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer Ihr Elmar Brocksieper Geschäftsführer Preisverleihung bei den Marinefliegern Zum Abschluss eines intensiven und fordernden Jahres rief der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Broder Nielsen sein Offizierkorps zum Commanders Call in die Offiziermesse des Marinefliegerstützpunktes. In seinem Rückblick würdigte er die Leistungen aller Marineflieger, die besonders in Einsätzen und bei der Einführung der neuen Luftfahrzeuge gefordert waren. Nach seinem Blick in die Zukunft, die für die Marineflieger mit dem NH-90 Sea Tiger und der P-8A Poseidon im kommenden Jahr gleich zwei neue Waffensysteme beschert, übergab er an den Regionalbe- auftragten der Marine-Offizier-Vereinigung, Kapitän zur See Oli- 3 G F M : o t o F Der Preisträger, KptLt Budzinski (3.v.r) umrahmt (v.l.) vom Kommandeur der Technischen Gruppe, Fkpt Inan, dem Kommodore des MFG5, KptzS Holtgreve, dem Chef des Stabes, KptzS Schmitt, dem Kommo- dore MFG3 „Graf Zeppelin“ KptzS Ottmüller und dem Kommandeur der Marineﬂieger, KptzS Broder Nielsen. ver Ottmüller, der die Ehrung des besten luftfahrzeugtechnischen Offiziers vornehmen durfte. Als Preisträger wurde in diesem Jahr Kapitänleutnant Pascal Bud- zinski aus dem MFG3 ausgewählt. Kapitänleutnant Budzinski begann im Juli 2014 seine militärische Laufbahn in der Deut- schen Marine. Nach seinem Studium Maschinenbau, das er mit dem Master abschloss, verfolgte er im MFG3 seinen Wunsch, zum technischen Offizier ausgebildet zu werden. Bereits damals fiel er als leistungsstarker und äußerst wissbegieriger Offizier auf. Kapitänleutnant Budzinski überzeugt durch seine herausragende Expertise, seinen unermüdlichen Einsatz und seine beispielhafte Teamfähigkeit. „Seine Begeisterung für die Technik ist ansteckend und sein tiefes Wissen über die Flugzeuge der Marineflieger weckt das Interesse jüngerer Kameraden“, lobt sein Kommandeur, Fre- gattenkapitän Inan, während der Laudatio seine Strahlkraft. Nicht umsonst ist Kapitänleutnant Budzinski aktuell mit der Leitung der Einführungsorganisation P-8A Poseidon in der technischen Gruppe betraut. Die Verleihung des Admiral-Kriebel-Preises der Marine-Offizier-Ver- einigung in diesem würdigen Rahmen ist die Anerkennung seiner herausragenden Leistungen und der Dank für seinen wertvollen Dienst an der Marinefliegerei. Im Anschluss an die Preisverleihung lud die Marine-Offizier-Verei- nigung alle Anwesenden zu einem Umtrunk ein, um im Kreise der Marineflieger das Jahr gemeinsam ausklingen zu lassen. Oliver Ottmüller 1/2 – 2025 marineforum Nachrichten 5

Verleihung Admiral – Wellershoff – Preis der MOV Lehrgang Generalstabs- / Admiralstabsdienst International 2024 (LGAI 2024) KAdm aD Kähler, KKpt Jo Korvettenkapitän Jo war für den Hörsaal Marine durch seine hohe Professionalität, seine Offenheit und Toleranz sowie seine Kame- radschaft und Hilfsbereitschaft beispielgebend. Korvettenkapitän Jo ist ein ausgesprochen würdiger Vertreter seines Landes und verdient die Auszeichnung als Lehrgangs- bester Marine mit dem „Admiral-Wellershoff-Preis LGAI 2024“. Nils Brandt t h c e r p p u R r r e H : s o t o F , w B k A ü F t i e b r a o n I / e s s e r P f Der Vorsitzende der Marine – Offizier – Vereinigung, Konteradmi- ral aD Thorsten Kähler, hat am 28. November 2024 an der Füh- rungsakademie der Bundeswehr zusammen mit dem Regional- beauftragten der MOV in Hamburg, Kapitän zur See Nils Brandt, die Auszeichnung des besten Lehrgangsteilnehmers des Hör- saals MARINE im LGAI 2024 mit dem Admiral-Wellershoff-Preis vorgenommen. Die feierliche Preisverleihung fand im Beisein vom Stv InspM Herrn Vizeadmiral Frank Lenski, dem Lehrgangsleiter LGAI, den inter- nationalen und nationalen Lehrgangskameraden, den Dozenten der Fakultät Marine, sowie des Tutors des Marinehörsaales im LGAI statt. Als bester Lehrgangsteilnehmer wurde Korvettenkapitän Changho Jo aus Südkorea ausgezeichnet. An der Preisverlei- hung nahmen auch seine Frau und Sohn teil. In der Laudatio hob Konteradmiral a.D. Kähler hervor, dass Kor- vettenkapitän JO ein äußerst engagierter, vielseitig interessierter und erfahrener Offizier ist, der sich durch eine besondere Ausge- wogenheit zwischen beeindruckenden intellektuellen und analyti- schen Fähigkeiten und einer tadellosen charakterlichen Lauterkeit hervorgetan hat. Das er sich als besonders leistungsstarker und leistungsfreudiger, trotzdem bescheiden auftretender Stabsoffizier ausgezeichnet hat. Neugierig und offen für Neues zeichnete er sich durch außergewöhnliche Lernfreude und Lernfähigkeit aus. Geistig höchst flexibel und mit schneller Auffassungsgabe über- raschte er immer wieder durch Perspektivwechsel und gut durch- dachte Fragen, welche von hohem ganzheitlichem Denken und Abstraktionsfähigkeit zeugten. Kritisch, aber stets mit angemes- senem Ton, hinterfragte er Denkweisen, Verfahren und Struktu- ren, regte Perspektivwechsel an und legte oftmals „den Finger in die Wunde“. Gleichzeitig blieb er selber stets reflexionsfähig und überprüfte kontinuierlich sein eigenes Denken und Handeln. VAdm Lenski, KAdm aD Kähler, KptzS Brandt, KKpt Jo und Familie 6 marineforum Nachrichten 1/2 – 2025

Treffen der Crew VII/79 auf der PASSAT in Travemünde Bisher hatten wir uns etwa alle 5-10 Jahre zu einem Crew- treffen zusammengefunden. Flensburg, Eckernförde und Laboe bleiben in schöner Erinnerung. Diesmal, aus Anlass des 45-jährigen Crewjubiläums, ging es auf die 4-Mast- Bark PASSAT, die schon seit vielen Jahrzehnten in Trave- münde am Priwall liegt und heute als erhaltenswertes Mu- seums- und Hotel-Schiff fungiert. So konnten wir, je nach Wahl, in 1er, 2er, 3er oder 4er-Kajüte übernach- ten. Sehr maritim in engen aber festen Kojen, nicht in der Hängematte. Aber dennoch kamen natürlich Erinnerungen an unsere Gorch Fock Zeit hoch, wobei das Aufentern auf der PASSAT strikt untersagt ist. Einige Crewkameraden reisten schon am Freitag an, sodass wir nach einem gemeinsamen Abendessen in der Seglermesse am Yachtha- fen, ein weiteres Einlaufbier auf der PASSAT nehmen konnten und in ersten Erinnerungen schwelgten. Am Samstag-Vormittag wurden im Gemeinschaftsraum LUKE II die Tische und Stühle für den Abend aufgebaut und die Getränke vom Supermarkt in der Nähe geholt. Das Catering zum Abend wurde ebenfalls von der Seglermesse in her- vorragender Qualität übernommen. Nachmittags erhielten wir eine sehr interessante Schiffsführung von Mitgliedern des Vereins „Rettet die PASSAT“. Um 18:00 Uhr wurde das Buffet an Bord gebracht und nach kurzer Ansprache durch unseren Crew-Bullen Udo Bünte: „Backen und Ban- ken“ ausgerufen. Unerwarteter Kameradentreff Wir waren eingeschifft auf dem Hurtigruten/Metropolitan-Touring Schiff „MS Santa Cruz II“ auf Galapagos für eine Expeditionskreuz- fahrt der besonderen Art. Beim Captains-Welcome wurden wir in exzellentem Deutsch begrüßt, was mich einige Tage später am Buffett veranlasste den ecuadorianischen Kapitän hierauf anzusprechen. Mit der Antwort „an der Marineschule Mürwik“ hatte ich am wenigs- ten gerechnet. Sofort vertiefte sich unser Gespräch und ich outete mich als Crew VII/73 Kamerad und begeistert erzählte er von sei- ner Zeit als Crew VII/82 Angehöriger. Hintergrund seiner Ausbildung in Deutschland war der damalige Kauf Ecuadors deutscher U-Boote der Klasse 209 in den 80iger Jahren und auch die 10 Jahre spätere Grundüberholung in Kiel. Fahrtenzeit auf U-Boot und Tender schlossen sich an, so dass seine Kinder sogar in Flensburg geboren wurden. Zur Crew habe er weiterhin guten Kontakt und er wies darauf hin, dass seine e-mail Adresse sogar noch „TenderMain“ beinhaltete. Er trug mir ausdrücklich auf, auch auf diesem Wege alle Kamera- den in Deutschland herzlich zu grüßen. Leider stand sein Wachwechsel am gleichen Tag an (Santa Cruz II fährt kontinuierlich im Galapagos Archipel mit zwei Besatzungen im 28 Tage Rhythmus), so dass wir den maritimen Schnack leider nicht am Abend beim Rum fortsetzen konnten. Unsere Reise ging noch vier Tage weiter und war voller phantas- tischer Erlebnisse in diesem vorbildlich bewahrten Naturparadies mit seinen einzigartigen endemischen Tierarten. g r ö G g n a g f l o W : s o t o F Nebenbei fanden viele interessante Gespräche nach zum Teil 30/40-jährigen Wiedersehens statt. Unsere Bordband (zum Teil schon zu GORCH FOCK Zeiten) mit Katze (Jürgen Pralow), Hans Besch, Udo Bünte, Finki (Michael Finkenberger) und Unterhaltungsmusiker Matthias Drossel sorgte für anhaltende Stimmung auch noch spät in der Nacht. Nach kurzer Schlafensphase mussten wir das Schiff bis 10:00 Uhr am Sonntagmorgen besenrein hinterlassen. Zum (Kater)-Frühstück trafen wir uns dann wieder in der nahen Segler- messe und verabschiedeten uns auf ein Wiedersehen in zweieinhalb Jahren in Wilhelmshaven. Wolfgang Görg MS SANTA CRUZ II vor Galapagos Meerechse (Amblyrhynchus cristatus Godzilla) e k c r ü J f l o d u R . r D : o t o F Kapitän Christian Cuvi Rinsche (Crew VII/82) rechts neben Dr. Rudolf Jürcke (Crew VII/73) Dr. Rudolf Jürcke, KptLt dR (Crew VII/73) Rotfuß-Tölpel 1/2 – 2025 marineforum Nachrichten 7

Rund um unsere Mitglieder 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Januar 1975) (Eintritt Februar 1975) l / k c a B h t u R © : o t o F Fregattenkapitän aD Claus Momme Clausen (C IV/65) Fregattenkapitän aD Hans Wichmann (C X/58) Kapitän zur See aD Lutz Oberhaus (C VII/72) Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Jascha-Andrej Kalinski Kapitänleutnant dR (C VII/09) Stefan Kerling Kapitänleutnant (C VII/88) m o c . e b o d a . k c o t s 81 1. Gerhard Sörgel (C X/63) 4. Dr. Werner Dietz (C X/64) 13. Ernst-Wilhelm Schaulinski (C X/67) 22. Hans Joachim Thiem (C IV/64) 25. Thomas Leonhardt (C IV/1915) 26. Heinrich Franzen (C X/71) 80 10. Walter Kümmel (C IV/65) 12. Karl-Heinz Ritzmann (C X/71 M) 15. Dr. Klaus-Peter Liebscher (D 73) 22. Hartwig Siebold (C IV/65) 75 2. Godehard Schmidt-Goertz (C X/70) 17. Hans-Wolfgang Steinbuch (D 70) 19. Ewald Popp 24. Dr. Eberhard Hemmen (D 73 InfoWÜb 49/05) 28. Manfred Ernst (C IV/71 ROA) 70 1. Thorsten Kähler (C VII/73) 3. Jan-Alexander Bury (C VII/74) 22. Maximilian Stein (C VII/75) 22. Heinrich Lange (C VII/74) 25. Manfred Nielson (C VII/73) Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Korvettenkapitän dR Philip Labahn (C VII/94) geb. 03.03.1971 gest. 2003 Kapitän zur See aD Hans-Christian Rips (C IV/65) geb. 12.06.1944 gest. 05.11.2024 Fregattenkapitän aD Erwin Wagner (C IV/63) geb. 27.11.1939 gest. 08.12.2024 Fregattenkapitän aD Jens-Peter Voss (C VII/73) Fregattenkapitän aD Klaus Gero Zimmermann (C IV/64) Kapitän zur See aD Andreas Moehle von Hoffmannswaldau (C IV/64) Kapitän zur See aD Jochen Reibnitz B.Sc. (C IV/61) Oberleutnant zur See dR Edgar Friedrich (C VII/72) Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Februar 2025 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 90 7. Jürgen Creydt (C IX/57) 9. Meinhard Groothuis (C IX/56) 22. Helmut Knappert (C I/73 M) 25. Harm-Jörg Fellner (C V/56) 28. Dieter Karl Speiser (InfoWÜb 89) 89 12. Dr. Martin Beilig (D II/54) 15. Willi Scheyka (C V/56) 88 9. Jürgen Worms (C IV/57) 27. Hans-Jürgen von Hößlin (C IX/57) 87 7. Dr. Hans-Georg K. Geiger (C IV/59 Lw) 15. Wilhelm Reiss (C IV/58) 19. Bernhard Otte (C IV/58) 25. Klaus Schwabe (C IX/57) 28. Hansjörg Grundmann (D 59) 86 4. Ingo Eddicks (C IV/58) 11. Frank Altmann (C IV/65) 18. Dr. Oskar von Hinüber (C IV/59 R) 20. Wolf Wegner (C IV/59) 85 1. Friedrich Jacobi (C IV/59) 4. Heinrich Wittemann (InfoWÜb 97) 8. Joachim Hoesch (C IV/61 R) 13. Günther Schnez (C IV/60) 20. Dietrich Moehle von Hoffmannswaldau (D 77) 84 2. Klaus-Peter Scholz (C X/63) 25. Karsten Eckermann (C IV/61) 83 6. Heinrich Köhler (C IV/61 R) 7. Ulrich Späh (C X/63) 11. Hans Lüssow (C IV/62) 12. Olaf Cord Dielewicz (C X/61) 22. Dietmar Bleck (C IV/66) 23. Michael Röskau (C IV/61 R) 27. Hansjörg Ulf Schneider (C I/75 R) 82 3. Jürgen-Lewin von Schlabrendorff (C IV/63 BZR) 8. Klaus Niderehe (C X/64) 19. Heinrich Neugebohrn (C X/64) 19. Hermann Stolz (C IV/63) 20. Hans-Jürgen Koch (C IV/63) 22. Dr. Norbert Klapdor 8 marineforum Nachrichten 1/2 – 2025

Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im März 2025 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 102 21. Joachim Hardam (C V/41) 101 23. Ruth Gottheiner (C 1903) 98 11. Dr. Martin Koch (C X/44) 18. Joachim Klug (C I/45) 93 14. Kurt Jablonski (C I/71) 92 31. Dr. Wolfgang Kuhr (D 67) 91 13. Hans-Joachim Heldt (InfoWÜb 81) 90 7. Kurt Ziebis (C V/56) 22. Hein-Peter Weyher (C I/56) 89 18. Klaus-Ulrich Dahl (C IV/57) 20. Gisela Hermanski (C 1923) 22. Hans-Jürgen Hopf (C IV/58) 23. Herbert Ploetz (C IV/57) 28. Dr. Friedrich Lederer (C X/58) 87 2. Klaus Berger (C IX/56) 12. Thilo Rüder (C IV/59) 12. Horst Sommermeyer (C IV/58) 16. Dieter Leonhard (C X/59) 21. Uwe Marxen (C IV/58) 86 7. Johann-Peter Bauer (C IV/61) 11. Werfried Schoenijahn (C IV/61) 13. Hans Hermann Vollmöller (C IV/63) 15. Peter Sattler (C IV/60) 16. Werner Brosowsky (C IV/60) 25. Heinz-Jürgen König (C IV/59 R) 30. Rüdiger Mohrstedt (C IV/58 R) 85 1. Lothar Völz (C X/61) 7. Dr. Frank W. Fink (C IV/61 R) 8. Siegmar Spangenberg 11. Klaus Fahlbusch (C IV/60) 15. Karsten Klupsch (C IV/61 R) 26. Burkhard von Groll (C X/60) 28. Peter Becker (C IV/62) 84 2. Karl-Heinz Hoffmann (C X/66) 7. Kurt Adolf Scharrenberg (C IV/61) 12. Gernot Nicolai (C IV/63) 27. Dr. Hans-Heinrich Vogel (C VIII/68 R) 31. Jürgen Krause (C IV/61) 83 1. Heinz Bach (C IV/61) 4. Hans-Jörg Krüger (C IV/62 ZR) 12. Hans-Jürgen Gennert (C IV/62) 22. Jochen Schultz (C IV/62) 22. Hans-Peter Schefﬂer (D 67) 28. Cord-Erhard Pagenstecher (C IV/63) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s 82 7. Rolf Friedrich Müller (C IV/63 BZR) 8. Ulrich Fricke (C IV/62) 11. Rudolf Krewer (C VIII/70 R) 18. Prof. Dr. Eberhard Klein (C IV/62 ZR) 19. Dr. Ernst H. Brandi (C X/64) 24. Jan Wiedemann (C IV/63) 24. Lutz Gassert (C IV/64) 26. Michael Mexner (C X/62) 30. Dr. Arndt Neuhaus ( C IV/63) 81 3. Antonius Meyer (C IV/65) 6. Bernhard P. Kluge (InfoWÜb 85) 10. Wolfgang Zietemann (C IV/66) 23. Richard Beddermann (InfoWÜb 97) 29. Peter J.A. Piehl (C IV/64) 80 10. Bernd E. Chittka (C X/70) 10. Richard Himstedt (C IV/65) 16. Georg Friedrich Langheld (C IV/65) 25. Gernot Meyer-Schwarzenberger (C IV/64) 75 10. Prof. Dr. Hans-Anton Adams (C VII/72) 10. Klaus Möllhoff (D 39) 11. Reinhard Lorch (C X/68) 13. Hans Jochen Witthauer (C X/68) 13. Martin Bauersfeld (C X/69) 24. Werner Kerschgens (C I/72 R) 70 2. Uwe Rummel (C X/91) 4. Klaus Nitsch (C VII/74) 9. Ralf Wittek (C VII/75) 21. Frank Jeschonnek (C VII/74) 21. Dr. Rudolf K. Jürcke (C VII/73) 25. Kurt Machetanz (C VII/74) Marine-Offizier-Messe München beteiligte sich bei der Volkstrauertag-Zentralfeier Wie schon im letzten Jahr waren auch in diesem Jahr die MVM (Maritime Vereinigungen München) durch die U-Bootkamerad- schaft und die Marine-Offizier- Messe München bei der Kranz- niederlegung am Ehrenmal (Grab des Unbekannten Soldaten) r e b e W n e g r ü J v h c r A i : o t o F im Hofgarten vertreten. Diese findet traditionell nach der Volks- trauertag-Zentralfeier im Herkulessaal der Residenz statt, die vom Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge organisiert wird. Festrednerin der sehr feierlichen und eindrucksvollen Veran- staltung war, in Vertretung des Bayerischen Ministerpräsiden- ten, Frau Ulrike Scharf, Staatsministerin für Familie, Arbeit und Soziales. Nach der Feierstunde fand unter Beteiligung des Gebirgsmusik- korps, eines Ehrenzuges der Universität der Bundeswehr, von Fahnenabordnungen und einem Trompeter des US-Streitkräfte in einem sehr würdevollen Rahmen die Niederlegung von ins- gesamt 12 Kränzen statt, die namentlich aufgerufen wurden. Jörg Braun Die Delegationen der Marine-Ofﬁzier-Messe und der U-Bootkameradschaft München 1/2 – 2025 marineforum Nachrichten 9

n e g a h n ü r G a n g r i V i i : s o t o F Brommy ist zurück in Bremerhaven Am 10. September dieses Jahres erhielt die Liegenschaft der Marineoperationsschule in Bremerhaven im Rahmen eines Festaktes unter Beteiligung hochrangiger Vertreter von Marine, Politik, Wirtschaft und Gesellschaft den Namen ‚Admi- ral Brommy Kaserne‘. Es war der 220. Geburtstag jenes Carl Rudolph Bromme (1804-1860) aus Anger bei Leipzig, der sich seit seiner Fahrenszeit bei der US-amerikanischen Handels- marine anglisiert Brommy nannte und der Oberbefehlshaber jener „deutschen Marine“ war, die am 14. Juni 1848 vom ersten deutschen Parlament, der Nationalversammlung in der Frank- furter Paulskirche, auf Kiel gelegt worden war. Zurück in Bremerhaven Brommy war ein see- und seekriegserfahrener Offizier, Absol- vent der Navigationsschule in Hamburg, fuhr auf Handelsschif- fen, dann in der griechischen Marine, war dort Kommandant einer Dampfkorvette und zuletzt Stellvertretender Komman- deur der Marineakademie in Piräus. Am 1. April 1849 von der ‚Provisorischen Centralgewalt‘ in Frankfurt am Main zum Chef der aufzustellenden deutschen Flotte samt ihrer Land- dienststellen ernannt, war es sein Verdienst, diese erste deut- sche Marine nicht nur organisiert und ausgebildet, sondern im Gefecht bei Helgoland am 4. Juni 1849 auch umsichtig und taktisch abgeklärt geführt und weit über das Bestehen der Frankfurter Reichsregierung hinaus bis zu ihrer Versteige- rung 1852/53‚ mangels weiteren Bedarfs‘ in Dienst und Form gehalten zu haben. Auf Vorschlag der Führung der Marineoperationsschule wurde vom Bundesministerium der Verteidigung nun nach umfang- reicher Prüfung entschieden, Contre-Admiral Carl Rudolph Brommy als Namensgeber für die höchste operative und nau- tische Ausbildungsstätte der Deutschen Marine zu würdigen. Die Politik vor Ort hatte mit Beschluss der Stadtverordneten- versammlung der Seestadt Bremerhaven vom 4. Juni 2024 der ‚Admiral Brommy Kaserne‘ ebenfalls ‚freie Fahrt‘ gege- ben. Man folgte damit der Begründung des Kommandeurs der MOS, Kapitän zur See Andreas Martin Seidl, Admiral Brommy als „Spiritus Rector“ der ersten deutschen Marine, zugleich 10 marineforum Nachrichten 1/2 – 2025 herausragende historische Figur und traditionsstiftende Per- sönlichkeit, zu ehren und damit ebenso die besondere Ver- bundenheit zwischen der Deutschen Marine und der Seestadt Bremerhaven zum Ausdruck zu bringen. Und dies mit klingendem Spiel: Um 1000 Uhr an jenem 10. September 2024 in Bremerhaven, Elbestraße 101, ging es los. „Anchors a-weigh“, intoniert durch das Marinemusikkorps Wilhelmshaven, die Truppe angetreten, die Gäste aus Poli- tik, Wirtschaft, Kultur und Militär eingetroffen, unter ihnen als Ehrengast der Kommandeur der Marineschule Mürwik und gebürtige Bremerhavener Flottillenadmiral Jens Nemeyer sowie der Nachfahre der Familie Brommys, der Bremer Rechtsan- walt Dr. Detlev G. Gross. Dr. Kai Kähler, dem Direktor des Historischen Museums Bre- merhaven, war es dann in seiner Festrede vorbehalten, die Persönlichkeit Brommy im historischen Kontext auszuleuchten, bevor die von der Bromme-Gesellschaft aus Leipzig gestiftete Büste des Admirals durch Kapitän zur See Seidl und Flottillen- admiral Nemeyer feierlich enthüllt wurde. Brommy war wieder zurück in Bremerhaven, dort wo, neben Brake, seine Flotte gelegen hatte und das „Commando der Marine“ beheimatet war, mit Brommy als dessem Chef – jenem Multitalent, das mit ‚Die Marine‘ von 1848 das erste Hand- buch für die Organisation, Führung und Ausrüstung von See- streitkräften in deutscher Sprache herausgegeben hatte und ab 1849 seine Besatzungen auf der an der Geeste liegenden Segelfregatte DEUTSCHLAND, dem ersten Schulschiff einer deut- schen Marine, ausbildete. Die Brommy-Büste ist enthüllt Wessen Name also als der Brommys wäre besser geeignet, fortan, und in der Namens-Nachfolge der 1997 geschlossenen Marineanlage in Brake, am Kasernentor der MOS zu prangen und damit einen markanten Traditionsbogen zu schlagen von unserer heutigen Deutschen Marine zu der „deutschen Marine“ des Paulskirchenbeschlusses vom 14. Juni 1848; jene wie die heutige demokratischen Ursprungs und unter der gleichen Flagge - eine Parlamentsmarine. Thomas Papenroth und Frank Ganseuer (Mit freundlicher Genehmigung von „Leinen los!”)

Weltklasse-Marineball: MOM Berlin-Abordnung feierte 175. Jubiläum der Sjöofficerssällskapet i Stockholm in Schweden Man kann viele Feste feiern. Diesen schwedischen Marine-Ball darf man glorifizieren. Unsere schwedischen Freunde waren – in allen Belangen – stets die perfekten Gastgeber. Und so geht unser Dank an alle, die ihren Anteil daran hatten. Die Mitglieder der Marine-Offizier-Messe Berlin waren im Namen der Messe- mitglieder der Sjöofficerssällskapet i Stockholm (Seeoffizierge- sellschaft Stockholm) von ihrem Vorsitzenden, KAdm aD Jonas Wikström, zum 175. Jubiläum der schwedischen Hauptstadt- Messe zu einem Ball in das Vasa-Museum eingeladen. Dort, am Rumpf der famosen Galeone aus 1627, feierten, tafelten, tanzten, lachten und sprachen am 30. November 466 Ballgäste (darunter acht „balgäster“ von der MOM Berlin) bis weit in die Nacht, auch über ernste Themen, wie den Ukrainekrieg. Der Moderator Löjtnant Jakob Falck und der Toastmaster OLt zS dR David Berg-Hadenius beherrschten die gesamte „Halle der Galeone“ mit glücklicher Hand. Die Stimmung war ohne Unterlass epochal. Jeder, der zwischen den einzelnen Ball-Menü-Gängen ans Rednerpult ging, ob Kadett, Offizier, Trompeter, Messevorsitzender, Violinistinnen oder Ehrengast, so VAdm Ewa Skoog Haslum, Chef of Joint Operations, wurde S O O S l i , t r e T n a D : o t o F S O O S l i , t r e T n a D : o t o F GenMaj aD Bengt Andersson, VAdm Ewa Skoog Haslum, KAdm aD Jonas Wikström, Lena An- dersson u. FKpt Fredrik Hansson 175. Jubiläum der Sjöofﬁcerssällskapet i Stockholm – Mitglieder und Gäste beim festlichen Dinner. S O O S o t o F l i , t r e T n a D : 566 Ball-Gäste feierten im Vasa-Museum am Rumpf der berühmten Galeone. mit lautstarkem Jubel, anspornenden Pfiffen und Lasso schwin- genden, handtuchgroßen Dinner-Servierten begrüßt und wieder verabschiedet. Das Dinner selbst unterstrich mit jedem Gang die wunderbare Gastfreundschaft und diente treu bis zum Des- sert bei Mitternacht der guten Unterhaltung bei Tisch. 270 Ball- gäste folgten 1.30 Uhr ebenso der Einladung zum traditionellen LOPPEN - ein schwedisches Marine-Brauchtum, bei dem man (nochmals) aß, trank und, so hieß es in der Einladung, „Schnaps songs“ singt. Und nach dem alle aus voller Seele und Kehle das Meer, die Galeone, die Fregatte etc. mit Liedern huldigten, gin- gen singbereit und -fähig Kadetten der schwedischen Marine als auch eine MOM Berlin-Abordnung, unter der Führung unseres Messepräsidenten, KptLt dR Joachim Bodenstaff, ans Mikrofon... Zu Gast waren ebenso die Marine-Attachés aus Finnland, den USA, Norwegen, Frankreich, der Ukraine sowie aus Deutsch- land. Wobei uns FKpt Markus Brüggemeier tagsüber vortrefflich durch die Deutsche Botschaft, das berühmte Skansen-Freilicht- museum und zum ESTONIA-Denkmal navigierte. Im Juni 2024 feierten wir mit unseren schwedischen Freunden in Stockholm den 502. Geburtstag ihrer Marine. Nun steht in 2025 ein Besuch der schwedischen Kameraden in Berlin an. Wir freuen uns bereits auf das Wiedersehen im maritimen Kreise. Jenny May-Barg 1/2 – 2025 marineforum Nachrichten 11

Regelmäßiges Treffen (für die Vorausplanung): 2. Freitag (neu!) im jeweils ungeraden Monat (Messe-Abend stets mit Gelegenheit zum „Backen und Banken“) Die Messe-Abende finden mit Damen statt. (Andere MOV-Mitglieder und die anderer Messen sowie andere Marineoffiziere sind stets herzlich willkommen.) Treffpunkt: Restaurant „Pfeffermühle“ im Hotel Gude, Frankfurter Str. 299, 34121 Kassel (Tel.: 0561 – 4805 107) jeweilige (gesonderte) Thematik/Aktivität nach Ankündigung bzw. Festlegung (als Ergänzung für Interessenten an sicherheitspolitischer Arbeit: Teilnahmemöglichkeit an Vortragsveranstaltungen und ggf. Exkur- sionen der Gesellschaft für Sicherheitspolitik, Sektion Kassel, nach jeweiliger Ankündigung bzw. Anfrage.) Weitere Aktivitäten/Termine (z.B. Exkursionen u. dgl.): nach individueller Planung. – U.a. vorgesehen: Erinnerungsver- anstaltung an die Gründung des AKRO-Marine <Arbeitskreis Reserve-Offiziere Marine> seinerzeit beim VBK 44 Kassel vor 50 Jahren, (als „Vorläufer“ der Marine-Offiziers-Messe Kassel). (Änderungen vorbehalten!) Messebetreuung: Hans-Hermann Trost, Fregattenkapitän aD (Crew X/63) Habichtswalder Str. 2 34233 Fuldatal Tel.: 0561 – 81 12 67 E-Mail: Trost-Fuldatal@gmx.de Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Sascha Helge Rackwitz Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV Programm der Messe- abende der MOM Berlin für die ersten vier Monate 2025: 09.01. Neujahrsumtrunk mit Vortrag von Oberst d.R. Mark Aretz „Die Tradition der Streitkräfte Finnlands und der Finnentag in Hohenlockstedt“ 06.02. Vortrag von Prof. Dr. Sönke Neitzel „Militärische Tapferkeit und die Zeitenwende“ 06.03. Vortrag von Kapitän zur See a.D. Hans Uwe Mergener über das Zielbild für die Marine ab 2035 – „Energischer Einstieg in unbemannte Systeme und Künstliche Intelligenz“ 03.04. Vortrag von Flottillenadmiral Axel Schulz „Indo-Pacific-Deployment 2024 der Deutschen Marine“ Henning Bess Marine-Offizier-Messe Kassel Terminplan und Aktivitäten Zeitplan der Messeabende: Fr. 10. Jan. 2025 19.00 Uhr Fr. 14. März 2025 19.00 Uhr Achtung: zusätzlicher Termin: Labskaus-Essen (s.u.) 19.00 Uhr Fr 09. Mai 2025 Fr. 11. Juli 2025 19.00 Uhr Fr. 12. Sept. 2025 19.00 Uhr Fr. 14. Nov. 2025 19.00 Uhr Am Freitag, 28. März 2025, 18.00 Uhr, wieder vorgesehen: Labskaus-Essen im Haus Schönewald, Fuldatal-Simmershausen, Wilhelmstraße 17, (Gesonderte Zusage der Teilnehmer bis drei Tage zuvor erwünscht!) 12 marineforum Nachrichten 1/2 – 2025