ISSN 0172 – 8547 | EUR 9,60 #meerverstehen Provokation in der Ostsee Unfälle oder Sabotage an Infrastruktur? I S. 6 Ernüchternd bis erschreckend Es ändert sich zu wenig, so die Wehrbeauftragte I S. 15 Flugzeugträger abgewrackt Unrühmliches Ende für USS John F. Kennedy I S.27 Tausende Container- verluste jährlich Wie sich solche Unfälle eindämmen lassen I S. 38 Saudische Marine Aufbruchstimmung zwischen Persischem Golf und Roten Meer I S. 32

Kommentar Nicht das Geld selbst zählt, wichtig ist sein richtiger Gebrauch t a v i r p : o t o F Hans Uwe Mergener Nun regnet es also Geld. Die jüngsten Haushaltsentschei- dungen im Deutschen Bundestag eröffnen den Streit- kräften, und damit auch der Marine, eine einmalige Chance, ihre Einsatzfähigkeit zügig zu verbessern. Doch statt diesen Segen unkritisch in die Kasse der Industrie zu spülen, müs- sen die zusätzlichen Mittel klug und zielgerichtet eingesetzt werden. Bis 2029 soll die Marine ihre Einsatzfähigkeit deutlich verbessern. Die Realität zeigt: Viele unserer Seekriegsmittel entsprechen nicht den Anforderungen und erfordern dringende Modernisierungen. Es gilt, möglichst schnell Maßnahmen zu ergreifen, die unmittelbar Wirkung erzielen. In seinem Commander’s Intent für 2025 macht Marine-Ins- pekteur Jan Kaack deutlich, dass die Modernisierung seiner Teilstreitkraft nicht in langwierigen Zukunftsprojekten erstar- ren darf. Es wäre absurd, das Rad neu zu erfinden oder in Konzepte zu investieren, die niemand braucht. Könnte unsere überschaubare Marine auf erprobte Modelle setzen? Bei an- deren Marinen erfolgreiche Ausrüstungs-, Ausbildungs- und Einsatzkonzepte bieten ein Make-it-happen-Erlebnis, das den technischen Rückstand rasch überbrücken und kurz- fristig operative Lücken schließen könnte. Wobei hier ange- merkt sein muss: Nicht alles ist oder läuft schlecht in unse- rer Marine! Operational experimentation stellt eine erfreuliche Entwicklung dar, Innovationen zügig zu evaluieren und in die Nutzung zu bringen. Neben dem Geld scheint ebenso wichtig, den Blick für insti- tutionelle Reformen zu schärfen. Es gilt, nicht nur operative Lücken zu schließen, sondern auch strukturelle Defizite an der Wurzel zu packen. Deutschland ist ein Sanierungsfall, bei dem es überzogene Strukturen abzubauen und ineffiziente Prozesse konsequent neu aufzusetzen gilt. Nur so kann der Geldregen in nachhaltige Modernisierung und operative Ex- zellenz umgemünzt werden. Womit künftige Generationen profitieren könnten und nicht nur eine Schuldenlast vor sich herschöben. Konkrete Lösungsansätze aus Fachforen und offiziellen Gutachten fordern eine engere Verzahnung von Politik, Industrie und ope- rativen Einheiten. Kann es nicht angeraten sein, die heimischen Marinesystemhäuser aufzufordern, bestehende Schiffe beispiels- weise mit modernen Kampf-Systemen und anderen Verbesse- rungen (Stichwort: Multi-Domain Operations) nachzurüsten? Was ist von einem Ansatz zu halten, der iterativen Aufrüstungen den Vorzug vor teuren Neubeschaffungen gibt? Denn stehen wir nicht vor einer Quadratur des Kreises, da wir die Schiffe, die wir ha- ben, nicht aus dem Wasser nehmen können, um sie umgehend zu modernisieren – während wir andererseits nicht das Personal haben, um neue, also weitere Einheiten, zu besetzen? Die Warnungen aus dem Ausland – etwa die chronischen Prob- leme bei den Streitkräften Südafrikas, die ich in meiner Dienst- zeit hautnah begleiten durfte, aber auch die Diskussionen in den USA um die Rüstungsplanung der US Navy – und die wiederholten Mahnungen des Bundesrechnungshofs wegen überhöhter Kosten und ineffizienter Strukturen zeigen: Ohne Reformen erkaufen wir uns nicht nur eine erhöhte Verschul- dung, sondern erhalten im Gegenzug verstärkte Ineptokratie. Vermutlich das Gegenteil von Kampfkraft. Mir erscheint die Kraft für Reformen wichtiger als die Öffnung des Geldbeutels. Und bin nicht davon überzeugt, dass eine Quote von 3,5 Prozent der richtige Maßstab ist. Schließlich gilt es sich zu vergegenwärtigen, dass angesichts der aktuellen Projektionen das Verteidigungsbudget 2029 auf 173,5 Milliar- den Euro kommen würde. Bitte nicht falsch verstehen: Ich bin für eine ordentliche Finanzierung der Streitkräfte. Jedoch nicht um jeden Preis, angesichts anderer Defizite in unserem Land. Augenmaß, Weitsicht und methodisches Kalkül können den heutigen Geldregen in nachhaltige operative Stärke ummün- zen. Womit ich dieser Tage häufig das Stoßgebet eines Vorge- setzten aus meiner Schnellbootzeit bemühe: „Herr, lass Hirne regnen!“ Es sind kluge Köpfe und entschlossene Reformen gefragt, um den richtigen Kurs einzuschlagen. ≈ 4 – 2025 marineforum 3

24 Über die Behandlung von Verwundeten im Gefecht besitzt die Deutsche Marine nur theoretische Kenntnisse. Gelernt werden muss von anderen Nationen. Rubriken w B : o t o F 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Buch/Impressum 51 Forum Technik 18 Autonomie im Kampf Lee Willett 22 Die Selbstständigen Hans Uwe Mergener y v a N S U : o t o F Meergeschichten 36 Mit künstlicher Intelligenz gegen verlorene Netze Klaus-Dieter Klages 38 Wenn die Box ins Meer fällt Phillipp Steiner 27 Nach fast vier Jahrzehnten Dienstzeit sieht die USS JOHN F. KENNEDY einem unrühmlichen Ende entgegen. l e g e i S n i t r a M / F W W : o t o F 36 Verlorengegangene Fischernetze stellen eine ernsthafte Bedrohung für die maritime Fauna dar. Titelbild: Rund 13 500 Soldaten umfasst die Marine Saudi-Arabiens, darunter befinden sich auch Infanteriekräfte. Foto: Royal Navy/Crown Copyright 4 – 2025 marineforum 5

Ein Beweis fehlt In jedem Fall ist eines wichtig: Die hier beispielhaft dargestellten Details sind lediglich Hinweise und geben im günstigsten Fall Indizien her. Sie sind keine Beweise für eine absichtliche Scha- densverursachung. Es ist in jedem Fall möglich, dass es eine an- dere Erklärung für das Geschehen gibt. Sie könnten zum Beispiel aus dem schlechten technischen Zustand der Schiffe herrühren. Mats Ljungqvist, der schwedische Chefermittler im Fall der VEZ- HEN, hat technisches Versagen und schlechte Seemannschaft für den letzten Vorfall in dieser Reihe verantwortlich gemacht. Und ja, es gibt immer wieder Berichte über den schlechten Zu- stand russischer Schiffe. So hat auch eine Untersuchung der EAGLE S diverse technische Mängel gefunden. Bei der Port State Control (PSC), einer Art TÜV für Schiffe, am 8. Januar 2025 wurden 32 gravierende Mängel gefunden. Das Schiff hatte unter anderem kein funktionierendes Radar (!) und war bei einer frü- heren PSC-Untersuchung in Ghana schon 2023 durch diverse Defekte aufgefallen. Wie bei anderen Schiffen der russischen Schattenflotte oft beobachtet, hatte auch die EAGLE S keine Versicherung. Eine Reihe von Vorfällen in den letzten Wochen verdeutlicht den allgemein schlechten technischen Zustand der für Russland fahrenden Schiffe. Am 11. Januar 2025 wurde der voll beladene Tanker EVENTIN von Notschleppern nach Sassnitz verbracht. Er trieb zuvor mit defektem Antrieb nördlich von Rü- gen. Im gleichen Zeitraum fiel der Frachter JAZZ in der Ostsee dadurch auf, dass seine Maschine immer wieder ausfiel. Am 26. Januar 2025 wurde gemeldet, dass der Tanker UNITY antriebslos in der Biskaya treibt. Alle drei Schiffe fahren für Russland und hatten trotz nachweislich sehr schlechtem schiffsbetriebstech- nischem Gesamtzustand keine Herausforderungen, ihren Anker jeweils an Deck zu behalten. Ein direkter Zusammenhang zwi- e h c a w n e t s ü K e h c s i n n i F : o t o F An der Pipeline Balticconnector geborgener Anker 4 – 2025 marineforum 7

schreibt ausdrücklich nicht, dass dieses Equipment aktuell an Bord sei. Finnische Behörden erklärten auf Nachfrage, dass sie keine Sigint-Ausrüstung gefunden hätten. Der Wahrheitsge- halt des Berichts von Lloyd's List Intelligence kann aktuell nicht überprüft werden. Reputation von Publikation und Autorin so- wie die Rahmenbedingungen können jedoch für die These spre- chen: Lloyd’s ist eine renommierte Organisation, die Verfasserin mehrfach als Expertin für die russische Schattenflotte aufgefal- len. Zudem ist die beschriebene Vorgehensweise nicht neu – im Kalten Krieg fuhren russische Trawler auch in einer derarti- gen Rolle zur See. Zu diesem Thema passt eine Untersuchung polnischer Wissenschaftler der Universität Danzig, die im März 2025 veröffentlicht wurde. Demnach wird GPS-Jamming in der Danziger Bucht scheinbar von Schiffen durchgeführt. Es wird ein Leichtes sein zu prüfen, ob sich Kriegsschiffe im Seegebiet befanden, oder ob hier auch Handelsschiffe eingesetzt wurden. Sollte der Bericht zutreffend sein, wäre dies ein starker Hinweis auf die direkte staatliche Beteiligung Russlands an dem Vorfall der EAGLE S. Kein staatlicher Akteur würde Sigint-Material, Per- sonal und Unterlagen auf ein Schiff bringen, das er nicht kontrol- liert; die Gefahr eines Verlusts oder des Abfließens vertraulicher Informationen wäre zu hoch. Immer wieder Russland Bei den hier vorgestellten Fällen handelt es sich um eine außer- gewöhnliche Häufung von schwer nachvollziehbaren und we- nig plausiblen „Unfallhergängen“. Die beteiligten Schiffe haben ausnahmslos Bezüge zu Russland und stehen möglicherwei- se unter russischer Kontrolle. Auch scheinen andere russische Schiffe mit anzunehmendem hoheitlichen Auftrag an relevanten Abläufen beteiligt zu sein. Die Besatzungen geben an, den Verlust des Ankers nicht be- merkt zu haben. Dies ist nach hiesiger Bewertung sehr unwahr- scheinlich, wäre aber immerhin theoretisch möglich. Nehmen wir an, es wäre so. Der Kapitän überhört das laut polternde Ausrauschen der Ankerkette und merkt zunächst nicht, dass er mit schleifendem Anker fährt. Wenn dann aber über mehr als zehn Stunden und mehrere Wachwechsel so gefahren wird und es zu Kurs- und Fahrtänderungen bis hin zum Vollkreis kommt, wird dieses Argument ins Absurde geführt. Jemand muss auf der Brücke der Schiffe Dinge getan – oder eben bewusst nicht getan haben. Und wenn man einen Vollkreis fährt, ändert sich das Seegangsverhalten des Schiffs deutlich, „Wahrschau, Schiff kommt quer zur See!“ ertönt auf deutschen Schiffen dann ger- ne über die Lautsprecheranlage. Das kann nicht unbemerkt bleiben. Die mit Hilfe der aufgezeichneten AIS-Tracks nach- vollziehbaren Fahrten der Schiffe wecken daher erheblichen Zweifel an der These der ahnungslosen Besatzungen und den „automatisch“ fahrenden Schiffen. Und wenn man es merkt, müsste die Frage des Kapitäns lauten: Warum fahren wir einen Vollkreis? Wenn man aber bemerkt, dass man (versehentlich) seinen Anker verloren hat, warum fährt man dann weiter und schadet seinem eigenen Schiff und der Infrastruktur? Warum stoppt man nicht auf? Da Fahrtveränderungen in allen Fällen erkennbar möglich waren, kann man nicht behaupten, die Kon- KÜSTENSCHUTZ RBS15 IN PRODUKTION − SOFORT VERFÜGBAR Weitreichend, resilient und durchsetzungsfähig mit etablierter Logistik. Besuchen Sie unsere Website und entdecken Sie unsere Highlights!

Zerstörte Pipeline Balticconnector e h c a w n e t s ü K e h c s i n n i F : o t o F sind eine Erhöhung der Strafen für alle rechtlich Verantwortlichen – ähnlich wie bei Terrorstraftaten –, der Arrest des Schiffs und eine Sperre in der EU für alle beteiligten Personen und Firmen. Hierbei sind komplexe Abwägungen zu treffen, auch hinsicht- lich einer möglichen (see-)völkerrechtlichen Präzedenzwirkung. Der sehr schlechte technische Zustand vieler russischer Schiffe in der Ostsee ist belegt. Sie zu kontrollieren liegt daher schon wegen drohender Umweltschäden im Interesse aller Anrainer- staaten, ganz unabhängig vom politischen Kontext. Beschwe- ren kann sich nur der Flaggenstaat, da nur er die Hoheit über seine Kauffahrteischiffe innehat. Eine weitere Entwicklung im Zusammenhang mit der russischen Schifffahrt gibt Anlass zur Sorge. Es mehren sich die Hinwei- se auf Unfalle an Bord, die durch Sabotage hervorgerufen sein könnten. In den letzten drei Monaten wurden fünf für Russland fahrende Tanker Opfer von Unglücken. In zwei dieser Fälle könnte es sich um einen Angriff mit Haftminen gehandelt haben. Dies meldete Reuters am 24. Februar und zitierte dabei Sicherheits- kreise. Demnach sollen Haftminen des sowjetischen Typs BPM genutzt worden sein, die mit Zeitzündern und Verzögerungs- zeiten von bis zu einem Monat versehen sind. Der Sachverhalt kann aktuell noch nicht bewertet werden, zeigt aber auf, dass es möglicherweise einen größeren Kontext gibt, in dem sich Russland und andere Akteure bewegen. Der Wille zu handeln ist bei unseren Partnern im Ostseeraum da. Deutschland sollte sich auch hier als „Anlehnungsmacht“ anbieten, verfügt es doch als einziger Ostseeanrainer über die infrastrukturellen und personellen Voraussetzungen, um im Sin- ne eines baltischen Koordinators eine umfassende Sicherheit in der maritimen Domäne abzubilden. Mit Blick auf die Aufga- be des Commander Task Force Baltic ist der enge Schulter- schluss zwischen den westlichen Ostseeanrainern gegeben – eine, wenn nicht gar die entscheidende Voraussetzung dafür. Was in Deutschland herausfordernd bleibt, ist die Verantwor- tungsdiffusion zwischen den zuständigen Behörden. Und die Streitkräfte bewegen sich in einem Dilemma. Wir versuchen, mit militärischen Mitteln zutiefst zivile komplexe Problemstel- lungen zu lösen. Insofern ist hier vor allem in Deutschland die Umsetzung des politischen Willens in behördliche Strukturen und Aufgaben gefragt. Die Deutsche Marine spielt hierbei eine Rolle: Seeraumüberwachung, Informationsaustausch, Amts- hilfe mit Tauchern und Unterwasserdrohnen, Analyse des Ge- schehens und die Führung derartiger Einsätze fordern uns schon heute. Als Leser des marineforums können und sollten wir daher an der Diskussion mitwirken, sodass unser nautischer Sachverstand gehört wird. Zu den Zielen russischer Informationsoperationen gehört nämlich auch, dass Zweifel gesät werden: Russland ge- nügt es, wenn wir unseren eigenen Behörden nicht vertrauen, es muss gar nicht erreichen, dass wir uns Moskaus Sicht der Dinge zu eigen machen. Dem können und müssen wir alle ent- gegenwirken. Betrachten wir die Argumente und folgern wir da- raus, dann benennen wir die Urheber, denn es gilt unverändert: Gauner muss man Gauner nennen. Oder, wie Axel Stephenson auf marineforum.online schrieb: Einen tonnenschweren Anker ausrauschen zu lassen beziehungsweise den ganzen Anker zu verlieren, das passiert nicht einfach so – völlig ungewollt, unbemerkt und total stillschweigend! – ebenso wenig, wie man „einen Kampfpanzer auf dem Markt- platz von Osnabrück“ übersehen würde, um es mit den Worten des Inspekteurs der Marine zu sagen. ≈ ZUKUNFTSSICHERE KOMMUNIKATION FÜR DIE DEUTSCHE MARINE Die Hagenuk Marinekommunikation GmbH liefert militärische Kommunikationslösungen und garan- tiert zuverlässige Verbindungen intern und extern. Mit modernster Technologie und jahrelanger Erfahrung sichern wir die Einsatzbereitschaft der Flotte und sorgen für eine zukunftssichere maritime Kommunikation. Hagenuk Marinekommunikation GmbH Hamburger Chaussee 25 | 24220 Flintbek | Germany Phone: +49 4347 714-101 | Fax +49 4347 714-110 info@hmk.atlas-elektronik.com | www.hmk.atlas-elektronik.com 4 – 2025 marineforum 11

C D M A : o t o F Iranische Khalij Fars Der Artikel berichtete über die öffentlich zugänglichen Teiler- gebnisse einer Initiative des Marinekommandos, in deren Ver- lauf durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr in den Jahren 2016 und 2017 Untersuchungen zu ASBMs durchgeführt wurden. Typvertreter war damals ein iranischer Khalij-Fars-Flugkörper, der mit einem Suchkopf und einer Endphasenlenkung mit Canard-Steuerung ausgerüstet ist. Der FK trägt einen konventionellen, 650 Kilo- gramm schweren Gefechtskopf. Der Flugkörper wird schräg gestartet und erreicht nach einem kurzen ballistischen Flug von maximal 250 Kilometern das Zielgebiet. Während des Ab- stiegs, der mit circa 1500 Metern pro Sekunde erfolgt, versucht der Khalij Fars, das Zielschiff frühzeitig mit seinem optischen Suchkopf zu entdecken. Dies kann allerdings nur bei Tag und relativ wolkenfreiem Himmel gelingen. Sobald das zu bekämp- fende Schiff vom Suchkopf erfasst ist, wird es in einem mög- lichst steilen Winkel angeflogen. Die Bekämpfung von solchen ASBMs kürzerer Reichweite erfolgt innerhalb der Atmosphäre durch dafür geeignete seegestützte Systeme der ballistischen Flugkörperabwehr in der unteren Abfangschicht wie den Stan- dard Missile 6. Die auf mittlere Reichweiten von etwa 1500 Kilometern ein- setzbaren chinesischen ASBMs wie der Typ DF-21 erreichen beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre etwa Mach 10. Sie können am sichersten außerhalb der Atmosphäre durch dafür geeignete seegestützte Systeme der ballistischen Flugkörper- abwehr in der oberen Abfangschicht wie den Standard Missile 3 abgewehrt werden. Beide ASBM-Typen fliegen jedoch auf das Zielschiff in einem für dessen Sensorsysteme herausfordernden Höhenwinkel an, sodass es mindestens zwei mit den geeigneten Sensoren und Effektoren ausgerüsteter Kriegsschiffe bedarf, die sich gegen- seitig im mutual support schützen. Leider blieb diese Studie – wie so viele andere auch – in ei- ner chronisch unterfinanzierten und prozessual überbelasteten Bundeswehr ohne Auswirkung. Derzeit haben von allen NATO- Kriegsschiffen nur die ARLEIGH-BURKE-Zerstörer der US Navy solche umfassenden Abwehrfähigkeiten gegen ballistische Flug- körper. Die niederländischen Schwestern der deutschen Fregat- ten 124, die DE-ZEVEN-PROVINCIËN-Klasse bieten entsprechende Sensorfähigkeiten. Gleiches gilt für Spanier, Briten, Franzosen und Italiener auf ihren Luftverteidigungsschiffen, jeweils in un- terschiedlichen Ausprägungsgraden. SICHER IN SEE SICHER IN SEE SICHER IN SEE AQUA MARINE Unsere modulare digitale Elec tro nic- Warfare-Lösung für den mariti men Einsatz vereint be währ te Kom po nen- ten zur effek tiven Abwehr aller denk- baren Bedrohungen in einer offenen Systemarchitek tur. www.elbitsystems-de.com

Ernüchternd bis erschreckend Dieter Stockfisch Zum fünften Mal legt Eva Högel als Wehrbeauftragte des Bundestags ihren Jahresbericht vor. Kaum etwas hat sich an den grundlegenden Problemen der Truppe geändert. Im Jahresbericht 2024 fordert die Wehrbeauftragte des Deut- schen Bundestags, Eva Högl, angesichts der akuten globalen Bedrohungen und Kriege: „Die personelle, materielle und infrastrukturelle Ausstattung der Bundes- wehr muss schneller besser werden.“ Trotz erfolgter Investitionen mit dem 100 Milliarden Euro umfassenden Sondervermögen komme die Strukturreform der Bundeswehr viel zu langsam voran. Auch 2024 war die Bundeswehr gefragt – von Einsätzen im interna- tionalen Krisenmanagement bis hin zur Amtshilfe. Besonders gefor- dert war die Marine durch die Forderungen nach einer verstärkten Präsenz in Nord- und Ostsee. Speziell wird der Gefechtseinsatz der Fregatte HESSEN im Roten Meer ausführlich und lobend dar- gestellt. Doch die Truppe leidet unverändert an einer desaströsen Infrastruktur, an fehlendem Großgerät und Ersatzteilen und an ei- nem gravierenden Personalmangel. Nur die Ausrüstung der Solda- ten mit Schutzwesten, Sonderbekleidung oder neuen Bord- und Gefechtsanzügen für die Marine ist zügig erfolgt, zudem haben die Kampfschwimmer aus Eckernförde endlich ihre Taucherübungshal- le wiedererhalten, heißt es im Bericht. Erneut wird der Personalman- gel offengelegt. So war im September 2024 der Personalbestand mit 179 317 Soldatinnen und Soldaten auf den niedrigsten Stand seit 2018 gesunken. Von 121 930 Dienstposten in den Laufbahn- gruppen der Unteroffiziere und Offiziere waren 24 258, also rund 20 Prozent, nicht besetzt. Bei den Mannschaften blieben von 45 555 Dienstposten sogar 12 654 vakant – deutlich mehr als ein Viertel. Auch wird die Truppe immer älter. Das Durchschnittsalter ist von 30,1 Jahren im Jahr 2021 auf 34 Jahre angestiegen. In der Marine waren Ende De- zember 2024 von 14 600 mili- tärischen Dienstposten nur 11 520 besetzt, an Bord der Fre- gatten fehlten ganze 27,9 Pro- zent der vorgesehenen Besatzungsmitglieder. Högl begrüßt die Aufgabe des Mehrbesatzungsmodells. Zur Steigerung der Ein- satzbereitschaft wurde eine Erhöhung der Besatzungsstärke und deren grundsätzliche Bindung an die Schiffe festgelegt. Der Bericht weist erneut auf eine überbordende Bürokratisierung, zeitraubende Verwaltungsarbeit und auf unnötig komplexe Be- schaffungsprozesse in den Streitkräften hin. Als Beispiel nennt sie seitenlange, mehrfach überarbeitete und in ihrer Detailtiefe absurd anmutende Befehle und Anordnungen, die kleinteilig jede nur denk- bare Ausgestaltung eines einfachen Sachverhalts regeln. Daher hat das Verteidigungsministerium 2024 die Agenda Bürokratieabbau veröffentlicht, die auf der Agenda Deregulierung von 2016 aufbaut, um Bürokratie in den Streitkräften einzudämmen. Das zeigt aber, wie schwer – wenn nicht vergeblich – es ist, die tief in der Truppe verwurzelte Bürokratie erfolgreich zu bekämpfen. Der Jahresbericht 2024 entspricht im Grunde den Erkenntnissen und Problemen des Vorjahresberichts. Verbesserungen kommen nur langsam voran. Das Personalproblem bleit akut. Immerhin hat sich das Ansehen der Bundeswehr positiv entwickelt. Högl stellt nämlich fest: „Die Truppe steht gegenwärtig fest und sichtbar in der Mitte un- serer Gesellschaft wie seit Jahrzehnten nicht. Aus dem ‚freundli- chen Desinteresse‘ von einst ist eine ‚interessierte Freundlichkeit‘ geworden.“ ≈ l n i e H r e v a X / g a t s e d n u B r e h c s t u e D : t o o F Eva Högl (M.) führt im Bericht der Wehrbeauftragten zahlreiche Mängel auf 4 – 2025 marineforum 15

Zunächst ist das außerordentlich güns- tige Leistungsgewicht zu nennen, das ca. 50% unter dem kg/kW Verhältnis der Motorenlösung1 der F126 liegt. Bei einem CODAG Antrieb basierend auf einer Die- selantriebsleistung von 2 x 8 MW beträgt die Gewichtsersparnis damit immerhin ca. 90 Tonnen. Auch im Vergleich zu den direkten Wettbewerbsmotoren2 der glei- chen Leistungs- und Drehzahlklasse ist der Gewichtsvorteil bis zu 20%. Damit gewinnt das Schiffsdesign deutlich an Flexibilität z. B. für zusätzliche Mission Module, Bunker- oder Ausrüstungsab- teilungen, Waffensysteme oder Muniti- on. Die gleichen Grundlagen gelten auch für die Hilfsdieselaggregate, die bei ho- her Bauteilgleichheit mit den Antriebs- motoren die jeweils vorgesehene elek- trische Leistung mit außerordentlicher Effizienz bereitstellen, ohne dabei we- sentlich schwerer oder grösser als ein Aggregat basierend auf schnelllaufenden Dieselmotoren zu sein. Die hohe Leistungsdichte geht dabei nicht zu Lasten der TBO (time between overhaul), die mit 20.000 Betriebsstun- den für die Top-End – und mit 40.000 Stunden für den Bottom-End Overhaul angesetzt ist, verbunden mit der Möglichkeit die Intervalle im Rahmen von CBM (condition-based maintenance) noch deut- lich zu verlängern. Wichtig für die Betrachtung der Verfügbarkeit sind auch die Werte zur MTBF (mean time between failure), und MTTR (mean time to repair). Hier kommt Caterpillar nicht nur die enorme Anzahl von im Be- trieb befindlichen Motoren zugute, sondern auch eine umfas- sende Datenbank von Betriebsdaten der gesamten Motorenpo- pulation. Hierauf basierend können die Experten des Herstellers mit Hilfe des Betriebsprofils eine genaue Zuverlässigkeitsstudie erstellen. Das eingangs erwähnte konkretere Bedrohungsszenario erfordert allerdings auch einen Paradigmenwechsel für Wartung und Repa- ratur: Letztendlich muss die Bordbesatzung in die Lage versetzt werden, notfalls während der Mission Instandsetzungsarbeiten selbstständig vornehmen zu können, um die maximale Verfügbar- keit auch im Einsatz sicherstellen zu können. Trotz aller Bemühungen die Verfügbarkeit der Motoren durch ro- bustes Design, langen Standzeiten und hoher Zuverlässigkeit si- cherzustellen, sind Wartungen und Reparatur unvermeidlich. Dem kommt hier wieder das Konzept eines Motors mit sehr hohen Pro- duktionszahlen zugute: Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen ist durch die vier Ersatzteilzentren und die Lager in 197 verschiedenen Län- dern sehr hoch. Europa wird aus dem Caterpillar Zentrallager in Gosselies (Belgien) versorgt. Deutschland wird (u.a.) von einem der weltweit führenden Caterpil- lar Händler (Zeppelin) bedient; dies mit mehreren Niederlassungen, die auf Marine-Anwendungen spezialisiert sind. Über die Händler werden auch umfangreiche Schulungen (vor Ort und in Training- scentern) in der jeweiligen Landessprache angeboten. Die weitge- hende Bauteilgleichheit von Antriebs- und Hilfsmotoren des hier beschriebenen Konzeptes hilft die Logistik, Werkzeugvorhaltung und Dokumentation zu vereinfachen, bei gleichzeitiger Erhöhung der Verfügbarkeit durch Redundanz und einfache Abläufe. t r o p e R - g n i t e k r a M Caterpillar Marine Power Systems Caterpillar ist auch einer der führenden Anbieter von digitalen Lösun- gen zur Überwachung von Zustand und Wartung. Diese cybersicheren Lösungen wurden gemeinsam mit der US Navy entwickelt und den Bedürfnissen befreundeter Navies angepasst. Üblicherwei- se werden solche hoch spezialisierten Lösungen im Rahmen von langfristigen Wartungsverträgen vereinbart, teilweise zusammen mit integrierten Fleet Managern, die innerhalb der physischen und IT-Grenzen der Betreiber eingesetzt werden können. Eine weitere Herausforderung stellen die steigenden Anforderun- gen an die Seestreitkräfte dar, nachhaltigere Technologie auch auf Kampfschiffen einzusetzen. Neben der Reduktion der CO2 Emissionen, die direkt abhängig von der genutzten Menge fossi- ler Kraftstoffe sind, werden auch die durch die IMO oder EPA re- gulierten Emissionen evaluiert. Während die absolute Menge des verbrauchten Kraftstoffes primär vom Einsatzprofil und der Effizi- enz der eingesetzten Motoren abhängig sind, lässt sich eine signi- fikante CO2 Reduktion nur durch die Verwendung von alternativen Kraftstoffen erreichen. Daher werden sich die Seestreitkräfte eher auf Biodiesel, HVO oder E-Diesel konzentrieren. Die Motoren von Caterpillar sind für die Verwendung solcher Kraft- stoffe freigegeben, z. B. Biokraftstoffe bis zu der Klasse B100. Als Entwicklungsziel der letzten Motorengeneration wurde auch ei- ne ehebliche Reduktion des Schmierölverbrauches erreicht, was nicht nur die sichtbaren Emissionen reduziert, sondern auch die Feinstaubemissionen um bis zu 90% senkt. Für die meisten Vari- anten der C280 stehen CEM’s bereit, die als Abgaskatalysatoren Konformität mit IMO 3 oder EPA T4 ermöglichen. Abschließend kann konstatiert werden, dass ein Konzept mit mit- telschnelllaufenden Dieselmotoren der gleichen Bohrungsklasse erhebliche Vorteile mit sich bringt, die auf der Großserienfertigung und der damit verbundenen Erfahrung, kritischen Masse und Ver- fügbarkeit basieren. Für die Konstrukteure zukünftiger Maschinen- räume bieten geringere Masse und kompaktere Abmessungen neue Möglichkeiten zur Optimierung der vorhandenen Räume. 1 MAN 32/44 CR – dry mass for 20 cyl. 104 t 2 MTU 8000 Series dry mass 49600 kg; MAN 28/33D STC dry mass for 20 cyl. 51.3 t 4 – 2025 marineforum 17

Mit dem Einsatzboot CB 90 seiner Tochter Docksta zeigt Saab, wie eine ursprünglich für den bemannten Betrieb konzipierte Einheit durch den Einbau moderner Technik für einen Betrieb ohne Besatzung umgerüstet werden kann. Das CB 90 ist bereits bei mehreren Marinen für amphibische, küstennahe und Flussoperationen im Einsatz. Neben der schwedischen Ma- rine – bei der das Boot hauptsächlich für amphibische Zwecke eingesetzt wird – wird das CB 90 von der US Navy sowie der ukrainischen, norwegischen, malaysischen und mexikanischen Marine sowie von der griechischen Küstenwache betrieben. Nach Angaben von Saab sind weltweit mehr als 250 Einheiten im Einsatz. Seine Geschwindigkeit und seine Stealth-Eigenschaften ma- chen das CB 90 zu einem hervorragenden Seekriegsmittel für Einsätze in den schwedischen Küstengewässern und der dem Festland vorgelagerten Inselwelt. Mit seinem Technologiekon- zept Autonomous Ocean Core beschreitet Saab einen neuen Ansatz. Das Kontrollsystem ermöglicht dem CB 90 autonome Einsätze, was seine Fähigkeiten noch weiter steigert. Das CB 90 wurde für etwa 20 Personen und Fracht konzipiert, die es mit hoher Geschwindigkeit in Küstengewässern transpor- tieren kann. Bei Ausrüstung und Bewaffnung steht eine breite Palette an Optionen zur Verfügung. Darunter finden sich sogar einrüstbare, stabilisierte und ferngesteuerte Waffenstationen. Mit seinem Plattformkonzept ermöglicht das CB 90 ein hohes Maß an Flexibilität, was unterschiedliche Bewaffnungs- und Nutzlastkonstellationen möglich macht. Das vollständig aus Aluminium gefertigte Fahrzeug ist für den Einsatz unter verschiedenen Umweltbedingungen ausgelegt und kann sowohl in tropischen als auch in arktischen Gewäs- sern operieren. Darüber hinaus kann es bei Bedarf auf dem Luft-, Land- und Seeweg in die vorgesehene Einsatzregion ver- bracht werden. In der neuesten Version, dem CB 90 Next Generation (NG) – in der schwedischen Marine als CB 90 HSM bezeichnet – wurde der Kampfwert durch die Integration eines neuen Führungs- und Informationssystems sowie der Saab Trackfire Remote Weapon Station optimiert. Weiterhin führen eine neue Steueranlage und der überarbeitete Waterjetantrieb zu verbesserten Manövrier- eigenschaften. Das 16,3 Meter lange und 24,5 Tonnen schwere Boot hat eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Knoten und erreicht bei einer Geschwindigkeit von 38 Knoten und ruhiger See eine Reich- weite von 300 Seemeilen. Mit seinem ABC-Schutz lässt sich das CB 90 in allen Krisen- und Kampfszenarien einsetzen. Die leichte Polyethylenauskleidung und Sicherheitsglas bieten ballistischen Schutz. Die Bugrampe ermöglicht auch an unvorbereiteten Stränden und Küsten einen schnellen Einsatz von Personal und Material. Das Boot kann nicht nur von einer Marine eingesetzt werden, son- dern durch seine Anpassungsfähigkeit an die operativen Bedürf- nisse auch von anderen Betreibern. Kunden können auf eine Viel- zahl von einrüstbaren Navigations- und Überwachungssystemen, Antriebsanlagen, Führungs- und Informationssystemen, Senso- ren, (fern-)steuerbaren Waffenstationen, Lafetten und Geschützen zurückgreifen. Das Fahrzeug ist auch hinsichtlich der Anzahl der benötigten Sitze oder einer Ausstattung mit Kojen konfigurierbar. Mehr Autonomie Es lag nahe, einem Fahrzeug wie dem CB 90 mehr Autonomie zu verleihen. Zum einen verringert sich hierdurch das Risiko ei- ner Mission, zum anderen ergeben sich ökonomische Vorteile. Reaktionszeiten können verkürzt werden, weil die Verfügbar- keit von Personal keine Einsatzvoraussetzung mehr ist. Durch kooperative Operationen zwischen autonomen Einheiten kann die geografische Abdeckung vergrößert werden. Die Erweiterung des CB 90 um autonome Funktionen steigert die Fähigkeiten der Einheit beträchtlich. „Durch die Autonomie des CB 90 empfiehlt es sich geradezu für Missionen, die schwie- rig sind, Ausdauer erfordern oder für das Personal zu gefährlich sind“, sagt Anders Hellman, Vizepräsident und Leiter der Ge- schäftseinheit Saab Kockums Docksta, im Gespräch mit dem marineforum. Zu den typischen Aufgaben des Bootes gehören Nachrichtengewinnung, Überwachung und Aufklärung sowie Kommunikations- und logistische Aufgaben. Ein entscheidender Schritt in der Entwicklung der autonomen Fähigkeiten des CB 90 ist die Ergänzung durch das neue Au- tonomous Ocean Core von Saab. „Das Kontrollsystem ist heu- te fertig entwickelt und einsatzbereit“, sagt Hellman. „Es wurde für den Einsatz auf dem CB 90 entwickelt und eignet sich da- her sehr gut zur Verbesserung des Betriebs und der Leistung des Bootes.“ „Das Kontrollsystem Autonomous Ocean Core ermöglicht un- bemannte Missionen des CB 90. Es ermöglicht die Fernsteu- erung und den Betrieb des Bootes“, so Hellman weiter. „Es handelt sich um ein schiffsunabhängiges Steuersystem mit ei- ner offenen Architektur, das für eine einfache Integration in An- triebs- und Schiffsautomatisierungssysteme konzipiert ist. Das System ist auch offen für die Integration verschiedener Senso- ren und Effektoren.“ „Die Bediener geben einfach die Parameter des Bootes in die Bewegungssteuerung ein, um den Betrieb ohne Besatzung zu ermöglichen. Damit ist das System bereit, Aufgaben mit oder ohne zusätzliche Funktionen auszuführen“, führt Hellman aus. Autonomous Ocean Core bringt Vorteile sowohl für den Platt- formbetrieb als auch für die Plattformleistung, erklärt Hellman. Was den Plattformbetrieb betrifft, so ermöglicht es unbemann- ten und autonomen kleinen und mittelgroßen Schiffen, sicher und vorhersehbar zu arbeiten. Was die Leistung der Plattform betrifft, so bietet sie eine bessere Überwachung und damit einen taktischen Vorteil. Das Konzept ermöglicht es den Nutzern, sich auf die Missionsausführung und die Ausrüstung zu konzentrie- ren, ohne grundlegende Kontroll- und Sicherheitsmechanismen erwägen zu müssen, da die Architektur eine Plug-and-Play-In- tegration der Nutzlast ermöglicht. „Mit der Vielseitigkeit des CB 90 erschließt Autonomous Ocean Core weitere Möglichkeiten und verbessert gleichzeitig die be- stehenden“, so Hellman. Autonomous Ocean Core ist auf den neuen CB-90-Plattformen verfügbar. Das System ließe sich, so Hellmann, „aber auch relativ einfach auf in Betrieb befindlichen CB 90 integrieren.“ Hellman argumentiert, dass das neue Technologiekonzept dazu beiträgt, die Betriebszuverlässigkeit des CB 90 im autonomen Betrieb zu untermauern. Autonomous Ocean Core wurde ent- wickelt, um eine präzise Kontrolle über Navigation, Geschwin- digkeit und Hindernisvermeidung unter verschiedenen Einsatz- bedingungen zu gewährleisten, erklärt er. „Die grundsätzliche Betriebszuverlässigkeit der Plattform ist solide und für zukünfti- ge Anforderungen im Rahmen des technologischen Fortschritts ausgelegt“, sagt er. „Wir arbeiten jedoch kontinuierlich daran, die Fähigkeiten weiterzuentwickeln und die Wahrnehmungs- und Entscheidungsfähigkeiten noch weiter zu verbessern, um die [operative] Relevanz sicherzustellen.“ 4 – 2025 marineforum 19

Wartungsarbeiten durchführen müssen, einschließlich der in den Werkstatthandbüchern beschriebenen Wartung, absolvieren einen fünfwöchigen Kurs. Dieser deckt alle Systeme an Bord ab, von den Waterjetantrieben bis hin zur Elektrik. Bediener an Bord absolvieren in der Regel einen zweiwöchigen Kurs. Diese Schulungsanforderungen für Bediener und Wartungspersonal setzen voraus, dass das betreffende Personal bereits Erfahrung mit der Arbeit auf oder mit anderen Schiffen hat, so Hellman. Für Autonomous Ocean Core wurden Programme zur Unter- stützung einer effektiven Ausbildung so benutzerfreundlich wie möglich gestaltet. Sie sind so aufgebaut, dass sie den Umfang der erforderlichen Ausbildung im Verhältnis zu den Anforderun- gen für einen sicheren Betrieb der mit dem System operieren- den Einheit gewährleisten. Hellman erklärt, dass der Einsatz von Autonomie den gesam- ten Ausbildungsbedarf einer Marine verringern kann. „Wenn das Personal für die Bedienung eines Schiffs aus der Ferne ausgebil- det ist und mehrere Schiffe gleichzeitig bedienen kann, müssen weniger Personen für die Bedienung dieser Schiffe ausgebildet werden.“ Einen anderen Vorteil sieht er darin, dass ein Schiff, für dessen Steuerung aus der Ferne geeignete Bediener vorhanden sind, schneller für Einsätze zur Verfügung steht. Was die logistische und wartungstechnische Unterstützung ei- ner ferngesteuerten Plattform wie dem CB 90 betrifft, „so ist die logistische Unterstützung für autonome Operationen auf die Vorbereitung vor der Mission, die Fernüberwachung und ska- lierbare Nachschuboptionen angewiesen“, so Hellman. „Auch hier ist die vorausschauende Planung besonders wichtig, um den Wartungsbedarf zu antizipieren“, fügt er hinzu. ≈ Dr. Lee Willett ist freier Autor mit den Themenschwerpunk- ten Maritimes, Verteidigung und Sicherheit. Durch seine hohe Geschwindigkeit und hervorragende Manövrierfähigkeit ist das CB 90 besonders für den Einsatz in Küstengewässern geeignet Der European Defence Daily Newsletter fasst alle Nachrichten und Beiträge der Online-Medien im Mittler Report Verlag auf einen Blick für Sie zusammen Jetzt scannen und kostenlos anmelden

Auch deutsche Schiffbauer setzen sich mit Einsatzbooten aus- einander. Noch sind die Designs von Lürssen, Fassmer und dem Team Deutschland nicht autonom. Doch setzen sie Stan- dards in Bezug auf Geschwindigkeit, Modularität und Flexibilität. Lürssen bietet mit der Klasse FIB 25 und dem Design HSI 1700 flexible Bootstypen an, die für amphibische Einsätze und Küsten- operationen optimiert sind. Diese Boote sind bereits internatio- nal im Einsatz und zeichnen sich durch hohe Modularität und Anpassungsfähigkeit aus. Fassmer hat mit dem FCC 17 ALLIGATOR ein schnelles und wen- diges Kampfboot entwickelt, das luftverladbar ist und sich für Spezialeinsätze eignet. Mit Platz für bis zu 24 Einsatzkräfte und einer Minimalbesatzung von lediglich zwei Personen ermöglicht es schnelle taktische Reaktionen. Besatzung bleibt zukünftig an Land Ein entscheidender Fortschritt ist das Steuerungssystem Au- tonomous Ocean Core von Saab, das die unbemannte Nut- zung des CB 90 ermöglicht. Das System, das im vergangenen Jahr auf der Verteidigungsmesse Euronaval der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, integriert eine offene Architektur, die sich mit bestehenden Schiffsautomationssystemen und Sensortechnik kombinieren lässt. Es verbessert die betriebliche Effizienz und reduziert Risiken für Besatzungen in gefährlichen Einsätzen. Mit dem CB 90 Ocean Core demonstriert Saab, wie bestehende Plattformen durch moderne Steuerungssysteme in autonome Einsatzfahrzeuge transformiert werden können. Seine Entwicklung steht in engem Zusammenhang mit globalen Trends im Bereich der unbemannten maritimen Systeme. Hier ein kurzer Überblick: Kongsberg Maritime aus Norwegen hat unbemannte Über- wasserfahrzeuge entwickelt, die für Sicherheits- und Überwa- chungsaufgaben genutzt werden. Die flexible Plattform erlaubt eine Vielzahl von Einsatzszenarien, darunter Hafenüberwachung und maritime Grenzkontrolle. Die US-Firma Sea Machines Technologies ist bekannt für ih- re autonom gesteuerten Kontrollsysteme, die kommerziell und militärisch eingesetzt werden. Besonders für Patrouillen- und Rettungsmissionen sind diese Systeme von großer Bedeutung. In den Niederlanden bietet Damen Shipyards mit autonomen Pa- trouillenbooten innovative Ansätze für Grenz- und Küstenschutz an. Durch den Einsatz intelligenter Navigations- und Steuerungs- systeme können Boote ohne menschliches Eingreifen operieren. Das von Damen für industrielle Offshore-Einsätze entwickelte FCS 4008 diente als Vorlage für das Innovationsprojekt NavyX der Royal Navy. Der Prototyp XV PATRICK BLACKET wird im Ziel- bild der Deutschen Marine 2035+ beispielhaft genannt. Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency) und Lei- dos haben in den Vereinigten Staaten mit dem SEA HUNTER ein autonomes Langstreckenfahrzeug geschaffen, das in offenen Gewässern über lange Zeiträume hinweg ohne Besatzung ope- rieren kann. Dieses Konzept revolutioniert maritime Überwa- chungsmissionen. Darpa und Serco ließen im Februar 2025 das unbemannte Schiff USX-1 DEFIANT zu Wasser. QinetiQ aus Großbritannien entwickelt agile, ferngesteuerte Plattformen, die sich für verschiedene Einsätze eignen, darunter Aufklärung, Patrouillen und offensive Operationen. Naval Group bietet Multi-Missions-Lösungen, autonom oder ferngesteuert, in vier Produktlinien an. Seaquest, eine Überwas- serdrohne, wurde zur Euronaval im November 2024 vorgestellt. Sie kommt in mehreren Formaten daher und wurde bereits von französischen FREMM-Fregatten erprobt. Perspektiven und Herausforderungen Die fortschreitende Entwicklung autonomer Systeme im ma- ritimen Bereich bringt zahlreiche Vorteile, darunter erhöhte Reichweite, reduzierte Betriebskosten und geringere Risiken für menschliche Besatzungen. Gleichzeitig stellt die Integration autonomer Schiffe in bestehende Flotten neue Herausforderun- gen dar. Insbesondere rechtliche und ethische Fragen, etwa zur Verantwortung und Entscheidungsfindung bei unbemannten Einsätzen, müssen geklärt werden. Dennoch ist absehbar, dass autonome Einsatzboote eine zuneh- mend größere Rolle in modernen Marinen und Sicherheitskräften spielen können. Die technologische Entwicklung wird weiterhin rasant voranschreiten, um höhere Autonomiegrade, bessere Ver- netzung und effizientere Einsatzszenarien zu ermöglichen. ≈ Stützpunkt an der Ostsee Schiffsreparatur | Schiffsneubau | GFK-Großbauteile | Konstruktion | Service www.tamsen-maritim.de 4 – 2025 marineforum 23

? ? ? : o t o F w B : o t o F Eine Bordfacharztgruppe umfasst bis zu neun Personen Hervorzuheben sind hierbei die Einsatzersthelfer Bravo Bord (EH-B Bord), denen eine zentrale Bedeutung im Sanitätsge- fechtsdienst zukommt. EH-B Bord sind intensiv geschulte Be- satzungsangehörige außerhalb des Sanitätspersonals, die sich auf jeder militärischen Einheit der Marine befinden und die Auf- gaben eines höher qualifizierten Ersthelfers in Zweitfunktion wahrnehmen. Abgeleitet aus dem Konzept des TCCC wenden sie beispiels- weise über das Abbinden von Extremitätenblutungen mittels Tourniquets hinaus auch Wendel- und Guedeltuben zum Offen- halten der Atemwege an. Zudem werden sie geschult, um einen Im Ernstfall wird aus einer Messe ein Verbandplatz Spannungspneumothorax zu erkennen und Entlastungspunkti- onen durchzuführen. Bei einem Spannungspneumothorax führt Luft zwischen Lunge und Brustwand zu Atemnot und lässt die großen Gefäße am Herzen abknicken. Zusätzlich zu den in den Landstreitkräften verwendeten in- traossären Zugängen für Medikamente und Infusionen in den Knochen bildet die Marine ihre EH-B Bord in der Anlage von intravenösen Zugängen aus. Dies ist überlebenswichtig für Ver- brennungsopfer, aber auch für Verletzte, die aufgrund von Ver- letzungen des Brustbeins und Brustkorbs keinen intraossären Zugang erhalten können. Um den bordspezifischen Verletzungsmustern gerecht zu wer- den, werden Schiffsärzte und Sanitätsmeister zum Beispiel in den Techniken der Koniotomie, des Luftröhrenschnitts, und der Escharotomie, also Entlastungsschnitten bei großflächigen Ver- brennungen, ausgebildet. Diese stellen ebenfalls wichtige Bau- steine der Versorgung Brandverletzter dar. Begrenzte Ressourcen Eine Fregatte, die im Einsatz neben der Schiffsarztgruppe über eine eingeschiffte Bordfacharztgruppe bestehend aus Chirurg, Anästhe- sist, OP- und Anästhesie-Pfleger verfügt, umfasst bis zu neun Perso- nen, die im Gefecht zudem durch die EH-B Bord unterstützt werden. Trotz dieses Personalansatzes stellt die zu erwartende Anzahl der Verwundeten eine besondere Herausforderung dar. Beim Treffer ei- nes modernen Seezielflugkörpers ist grundsätzlich von einem Mas- senanfall von Verwundeten auszugehen, bei welchem die Anzahl der Verwundeten das Leistungsvermögen der Helfer übersteigt. Dies er- fordert gesonderte organisatorische und strukturelle Maßnahmen. In einer Gefechtssituation werden Verwundete in der Regel durch Rondengänger identifiziert, im Rahmen der Selbst- und Kameradenhilfe erstversorgt und gemeldet. Im Schiffstechni- 4 – 2025 marineforum 25

Kämpfer ohne Atomreaktor Sidney E. Dean Mitte Januar löste die USS JOHN F. KENNEDY die Leinen für ihre letzte Reise. Nach 39 Dienstjahren und fast zwei Jahrzehnten im Ruhestand wartet nur noch die Abwrackwerft auf das einst stolze Schiff. Zunächst wurde das Schiff von Philadelphia nach Brownsville geschleppt. Die- se Reise dauerte zweieinhalb Wochen. Nach der Ankunft begannen die Vorarbeiten für die Verschrottung. Dabei werden beispielsweise gefährliche Materialien entfernt, damit die Einhaltung aller Umweltschutz- vorschriften sichergestellt ist. Schließlich startet der eigentliche Verschrottungsprozess mit der Demontage des Schiffs und der Bergung von wertvollen Materialien wie Stahl und Kupfer für die Wiederverwendung. Für den gesamten Prozess ist ein Zeitraum von 12 bis 18 Monaten veranschlagt. Die JOHN F. KENNEDY war nicht nur ein technisches Meisterwerk, sondern auch Symbol für die Stärke und Entschlossenheit der US Navy. Als letzter konventionell angetriebener Flugzeugträ- ger repräsentierte sie das Ende einer Ära und den Übergang zu nuklear angetriebenen Schiffen. Darüber repräsentierte der Flugzeugträger den Geist und das Erbe von Präsident John F. Kennedy, dessen Vision und Führung die Nation inspirierten. Dieser außergewöhnliche Gigant wird in die Geschichte einge- hen als ein Schiff, das nicht nur durch seine technischen Fä- higkeiten, sondern auch durch seine symbolische Bedeutung herausragte. Ihre letzte Reise zur Verschrottung markiert das Ende eines Kapitels, aber ihr Erbe wird in den Annalen der Ma- rine weiterleben. ≈ y v a N S U : o t o F Am 7. September 1968 wurde die JOHN F. KENNEDY in Dienst gestellt, der letzte konventionell angetriebe- ne Flugzeugträger, der für die US Navy gebaut wurde. Der zu Ehren des 35. Präsidenten der Vereinigten Staaten benannte Träger blieb das einzige Schiff seiner Klasse. Während ihrer fast 40-jährigen Dienstzeit führte die KENNEDY 18 Einsatzfahrten durch und war in verschiedenen Konflikten und Operationen weltweit im Einsatz. Zu den bedeutendsten Missionen gehörten Einsätze im Mittel- meer, im Nahen Osten und im Atlantik, einschließlich der Teil- nahme an vielen NATO-Übungen. Während des Jom-Kippur- Kriegs 1973 war das Schiff im Mittelmeer stationiert und spielte eine wichtige Rolle bei der Sicherung der US-Interessen in der Region. In den 1980er-Jahren war der Flugzeugträger an Ope- rationen im Libanon beteiligt, einschließlich der Bekämpfung syrischer Raketenstellungen im Land nach dem Bombenan- schlag auf amerikanische und französische Friedenstruppen in Beirut 1983. Während der Befreiung Kuwaits 1991 fungierte die KENNEDY als Flaggschiff einer ins Rote Meer dislozierten Navy- Kampfgruppe, ihre Jets flogen rund 2900 Einsätze gegen den Irak. Ab März 2002 nahm das Geschwader der KENNEDY am Ein- satz gegen Al Kaida und die Taliban in Afghanistan teil, gefolgt von Einsätzen gegen Terrormilizen im Irak zwei Jahre später. Außer Dienst gestellt wurde die USS JOHN F. KENNEDY 2007 und verbrachte anschließend fast zwei Jahrzehnte im Philadelphia Na- val Shipyard. Zivile Gruppen be- mühten sich jahrelang, den Flug- zeugträger als Museumsschiff zu erwerben, doch ließen sich die er- forderlichen Spenden- und För- dergelder nicht aufbringen. Am 16. Januar trat das Schiff daher seine letzte Reise nach Brownsvil- le in Texas an, wo es abgewrackt wird. Der Verschrottungsprozess wird von International Shipbrea- king durchgeführt, einem Unter- nehmen, das auf die Demontage von Schiffen spezialisiert ist. Der Zeitplan für die Arbeiten umfasste mehrere Schritte: JOHN F. KENNEDY im Jahr 1996 4 – 2025 marineforum 27

Chinesisches Docklandungsschiff der YUZHAO Klasse. n a p a J m u i r e t s i i n m s g n u g i d i e t r e V : o t o F Drohgebärden Offensivfähigkeit rückt näher Wenige Tage nach Lais Amtseinführung im Mai begann die chi- nesische Großübung Gemeinsames Schwert 2024A, in deren Verlauf Marine- und Luftwaffenkräfte der Volksbefreiungskräfte Taiwan umzingelten. Chinesische Regierungsstellen bezeich- neten die Manöver als „Bestrafung“ der unabhängigkeitsori- entierten Kräfte auf Taiwan sowie als „ernsthafte Warnung“ vor der „Einmischung“ auswärtiger Kräfte in der Taiwanstra- ße. Peking erklärte, dass die dreitägige Übung die Fähigkeit zur Einnahme der Insel demonstrieren sollte und dass China den militärischen Druck aufrechthalten werde, solange „die Provokation durch taiwanesische Unabhängigkeitsbestrebun- gen“ fortdauere. Tatsächlich betreibt Chinas Militär bereits seit 2020 im großen Stil solche Machtdemonstrationen in den Gewässern und im Luftraum um Taiwan – mit steigender Intensität. Allein im Ver- lauf der erste drei Juniwochen 2024 konstatierte Taipei insge- samt 301 Einsätze chinesischer Flugzeuge und 183 Einsätze durch Schiffe von Marine und Küstenwache in der Taiwanstra- ße sowie nördlich und südlich der Insel. Hierbei nähern sich die chi- nesischen Kräfte regelmäßig der taiwanischen Luftraumüberwa- chungszone oder dringen sogar kurzfristig in diesen ein. Umstritten bleibt, ob Peking ernst- hafte Invasionspläne schmiedet oder Taipei – und indirekt Wa- shington – durch Drohgebärden zu Konzessionen zwingen will. Ein solches Unterfangen stellt ei- ne große Herausforderung und ein beträchtliches Risiko dar. Taiwan liegt rund 180 Kilometer vor der chinesischen Festlandküste. Dies entspricht ungefähr der Distanz für die alliierte Landung in der Nor- mandie im Juni 1944. Die Herausforderungen einer groß- angelegten amphibischen Lan- dung über diese Distanz sollte an- gesichts eines verschanzten und entschlossenen Gegners nicht unterschätzt werden. Die zahlenmäßige Überlegenheit der Streit- kräfte der Volksrepublik stellt für sich genommen keine Garantie für den Erfolg eines solchen Unternehmens dar. Tatsächlich ver- folgt die Volksrepublik aber einen gezielten Ausbau der Machtpro- jektionsfähigkeit – einschließlich der Indienststellung neuer am- phibischer Kriegsschiffe und Schwimmpanzer. Auch die Anzahl der zur Unterstützung einer Invasion erforderlichen Jagdflugzeuge und Bomber, Flugzeugträger und Zerstörer, ballistischen Raketen und Marschflugkörper wird ständig ausgebaut. n a p a J m u i r e t s i n m s g n u g d i e t r e V : i i t o o F Bereits 2022 erklärte die Geheimdienstkoordinatorin der US-Re- gierung, Avril Haines, vor dem Streitkräfteausschuss des Senats die Überzeugung, dass Chinas Militär gezielt darauf hinarbeitet, die Fähigkeit zu einer erfolgreichen Invasion Taiwans selbst im Angesicht einer amerikanischen Intervention zugunsten Taipeis zu entwickeln. Der Zeitraum zwischen 2022 und 2030 sei diesbe- züglich besonders kritisch, sagte sie, auch wenn die US-Geheim- dienste davon ausgingen, dass Chinas Präsident eine nichtmilitä- rische Eingliederung Taiwans bevorzuge. Zwei Jahre später, am 2. Mai 2024, erklärte Haines, dass die enger gewordene Militär- kooperation zwischen China und Russland auch eine Bedrohung Taiwans darstellen könnte. „Wir sehen, wie China und Russland erstmals gemeinsame Übungen mit Blick auf Taiwan durchführen“, erklärte sie vor dem Streitkräfteausschuss des US-Senats. „Wir erkennen, dass China hier auf jeden Fall eine russische Koopera- tion anstrebt, und wir sehen keinen Grund, warum [Moskau] dies verweigern würde“, sagte Haines. „Es ist jedenfalls möglich. Die Wahrscheinlichkeit hängt vom jeweiligen Szenario ab.“ Chinesischer Bomber vom Typ H-6K. Im Pentagon herrscht allerdings bereits seit Längerem die An- sicht, dass Chinas Streitkräfte auch ohne Moskau bald in der Lage sein werden, eine Invasion Taiwans in Angriff zu nehmen. Lange ging man davon aus, dass diese Fähigkeit erst für das Jahr 2035 angestrebt werde. Der damalige Befehlshaber des amerikanischen Indopazifik-Oberkommandos Indopacom, Ad- miral Philip Davidson, nannte bei einer Senatsanhörung 2021 als Erster das Jahr 2027 als möglichen Zeitpunkt einer chinesi- schen Offensive. Admiral John Aquilino, Davidsons Nachfolger als Befehlshaber Indopacom, erklärte im März 2024 vor dem 4 – 2025 marineforum 29

C M S U : o t o F Ein Erkundungstrupp des USMC übt die verdeckte Beobachtung feindlicher Schiffsbewegungen Zwei Faktoren stützen allerdings die These, dass der chinesi- sche Präsident doch bis 2027 Tatsachen schaffen möchte. Ei- nerseits findet 2027 das 100. Jubiläum der Gründung der Volks- befreiungskräfte statt; das Jahr besitzt also bereits aus diesem Grund erheblichen Symbolcharakter. Im Oktober 2027 endet zudem die dritte Amtszeit Xis als Vorsitzender der Kommunisti- schen Partei Chinas sowie als Staatspräsident. Die chinesische Verfassung wurde bereits 2018 geändert, die Beschränkung auf zwei aufeinanderfolgende Amtszeiten des Präsidenten wurde abgeschafft. Falls es ihm jedoch gelingen sollte, Taiwan bis 2027 einzuverleiben, dürfte Xi Aussicht haben, de Facto auf Lebens- zeit an der Macht zu bleiben. Darüber hinaus verfolgt Peking die laufende Neuordnung der amerikanischen Streitkräftestruktur im indopazifischen Raum, die eine optimale Ausrichtung des US-Militärs im Falle eines Kriegs gegen China gewährleisten soll. Gleichzeitig fördert Wa- shington die Bildung mehrerer kooperativer Verteidigungspart- nerschaften – vor allem mit Japan und Australien –, um eine möglichst starke regionale Koalition gegen China aufzubauen. Aus Pekinger Sicht wären die Erfolgsaussichten für einen Schlag gegen Taiwan größer, wenn der Angriff stattfinden könnte, ehe die Vorbereitungen der USA abgeschlossen sind. Beistandsbereitschaft für Taiwan Die offizielle Haltung der USA in der Taiwanfrage stellt einen Balanceakt dar. Washington hält an der Ein-China-Politik fest, ohne jedoch einen Anspruch der Volksrepublik auf Taiwan an- zuerkennen. Der 1979 verabschiedete Taiwan Relations Act (TRA) verpflichtet Washington, die Verteidigungsfähigkeit Tai- peis durch Lieferung defensiver Waffensysteme zu unterstüt- zen. Tatsächlich ist Washington seit Jahrzehnten Hauptlieferant für Taiwans Waffenimporte. In einer als „strategische Ambigu- ität“ bezeichneten Politik verweigert Washington bislang aber eine klare Antwort auf die Frage eines direkten militärischen Beistands im Falle einer Invasion Taiwans. Das Gesetz stuft einen chinesischen Angriff auf Taiwan als ernsthafte Friedens- verletzung ein, ermächtigt den Präsidenten allerdings lediglich, mit dem Kongress über eine angemessene Reaktion Konsul- tationen zu führen. Die Tage der „strategischen Mehrdeutig- keit“ könnten allerdings gezählt sein. Nach seinem Amtsantritt hatte Ex-Präsident Joe Biden trotz entsprechender Demen- tis des seines Außenministeriums wiederholt deutlich erklärt, dass die Vereinigten Staaten militärisch eingreifen würden, um Taiwan im Falle einer chinesischen Invasion beizustehen. In diesem Punkt genoss Biden weitgehende Unterstützung in beiden Kommern des Kongresses. Zwar sind die Aussagen des ehemaligen Präsidenten unter- schiedlich interpretierbar. Aktiver militärischer Beistand könn- te beispielsweise auf das elektromagnetische Spektrum oder auf eine seegestützte ballistische Raketenabwehr beschränkt bleiben. Allerdings stellt Washington die Streitkräfteausrichtung im Indopazifik zunehmend auf die Fähigkeit um, einen ausge- wachsenen Krieg gegen die Volksrepublik führen zu können. Die Einführung neuer und neuartiger Waffensysteme – etwa Hyperschallflugkörper oder zigtausende durch künstliche In- telligenz gesteuerte unbemannte Flugzeuge und Boote – soll einen Ausgleich für die erwartete numerische Überlegenheit der chinesischen Streitkräfte bei den konventionellen Waffen- systemen bieten. Admiral Paparo erklärte am Rande des Shangri-La-Gipfels in Sin- gapur im Juni 2024, dass es seine Aufgabe sei, einen Handstreich zur Einnahme der Insel zu verhindern. „Ich will die Taiwanstraße [durch unbemannte Geheimwaffen] in eine Höllenlandschaft ver- wandeln“, erklärte Paparo. Diese Waffensysteme seien bereits einsatzfähig und könnten einen Feind einen Monat lang hinge- halten, um genug Zeit zu gewinnen, einen umfassenden Gegen- schlag vorzubereiten. Der Begriff hellscape (Höllenlandschaft) wird in diesem Kontext bereits seit zwei Jahren seitens des US- Pazifikoberkommandos verwendet. Paparos Vorgänger Admiral Aquilino zitierte den Begriff im Zusammenhang mit der Bekämp- fung von 1000 Zielen innerhalb von 24 Stunden. Zusätzlich zur Hightech-Strategie setzt das Pentagon allerdings auf altbewährte Konzepte. Verbände der US-Marineinfanterie werden neu ausgerichtet, um hochmobile Einsätze auf den Insel- ketten im Ost- und Südchinesischen Meer durchzuführen – ins- besondere im Bereich der ersten Inselkette, die von Japan über Taiwan bis nach Indonesien verläuft – und dabei die chinesischen Truppen- und Flottenbewegungen zu stören. Auch direkte Mili- tärkontakte zwischen amerikanischen und taiwanischen Einhei- ten werden nun bestätigt. Bereits 2020 teilte das taiwanesische Verteidigungsministerium mit, dass amerikanische Spezialkräfte aller Teilstreitkräfte seit Jahren regelmäßig auf Taiwan zusammen mit den dortigen Partnern üben. Diese Zusammenarbeit wird seit 2022 ausgebaut. Im Februar 2024 meldete eine taiwanische Zei- tung, dass amerikanische Green Berets nun ständig auf Taiwan stationiert sind und mit einheimischen Fernspähern auf der nur zehn Kilometer vor der chinesischen Festlandsküste gelegenen, aber zu Taiwan gehörenden Kinmen-Inselgruppe operieren. Auch die Zusammenarbeit der Seestreitkräfte soll künftig gestärkt wer- den. Es bleibt abzuwarten, ob Peking – nicht zuletzt mit Blick auf die russische Erfahrung bei der Invasion der Ukraine – Vernunft walten lässt und einer friedlichen Lösung des Territorialstreits den Vorzug gibt. ≈ 4 – 2025 marineforum 31

y v a N S U : o t o F s t a a t S s i u o L / y v a N S U : Patrouillenboot ABDUL AZIZ der AL-SADIQ-Klasse im Sommer 1981 Bereits 1981 wurde die Korvette BADR, wurde bereits 1981 in Dienst gestellt o t o F Pielstick-Dieselmotoren angetrieben und sind mit einem 100-Mil- limeter-Bordgeschütz aus französischer Produktion, acht Oto- mat-Seezielflugkörpern, acht Crotale-Flugabwehrraketenstarten mit insgesamt 26 Raketen, zwei 40-Millimeter-Flugabwehrge- schützen und vier Torpedowerfern bestückt. Ein Helikopter Aéro- spatiale SA 365 Dauphin 2 kann dank Flugdeck und Hangar ein- geschifft werden. Am 30. Januar 2017 wurde das Typschiff AL MADINAH bei einem Angriff der Huthi-Rebellen beschädigt, bei dem zwei Angehörige der saudischen Marine ihr Leben ließen und zwei weitere verletzt wurden. Saudischen Angaben zufolge wurde die Fregatte Opfer eines Selbstmordanschlags mit drei Booten, während die Huthis behaupten, das Schiff mit einem Seezielflugkörper beschossen zu haben. Die bisher kampfkräftigsten Einheiten der saudischen Marine sind die drei Lenkwaffenfregatten der AL-RIYADH-Klasse, bei denen es sich um eine vergrößerte Version der französischen LA-FAYETTE-Klasse handelt. Die 133 Meter langen, 4650 Ton- nen verdrängenden Schiffe wurden bei DCN in Lorient gebaut und zwischen 2002 und 2004 in den Dienst der RSNF gestellt. Neben einem 76-Millimeter-Bordgeschütz von Oto Melara ist je- des Schiff dieser Klasse mit acht Seezielflugkörpern des Typs MBDA Exocet MM 40 Block II, zwei je acht Zellen umfassenden Vertikalstartsystemen für Aster-15-Flugabwehrraketen und vier 533-Millimeter-Torpedorohren am Heck für F17-Schwergewichts- t t a y H . A e s s e J / y v a N S U : o t o F Jahr 2014 aufgelegtes Flottenerneuerungsprogramm, das mitt- lerweile offiziell als Saudi Naval Expansion Programme (SNEP II) bezeichnet wird, hat insbesondere die Modernisierung der Ost- flotte zum Ziel. Als Teil der Saudi Vision 2030, des von der Re- gierung angeschobenen und geplanten wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Umbruchs des Landes, sind insgesamt 20 Milliarden Dollar zur Erneuerung der Flotte vorgesehen. Mit europäischer Unterstützung Zwischen 1980 und 1982 stellte die saudische Marine neun bei Peterson Builders in den USA gebaute Patrouillenboote der AL- ALSADIQ-Klasse in Dienst. Mit einer Länge von 58 Metern und einer Verdrängung von 495 Tonnen sind die durch eine Gas- turbine des Typs General Electric LM 2500 angetriebenen Ein- heiten für Boote dieser Größe recht stark bewaffnet. Zur Aus- stattung gehören ein 76-Millimeter-Bordgeschütz, vier Starter für Harpoon-Seezielflugkörper, ein Phalanx-Nahbereichsver- teidigungssystem, zwei 20-Millimeter-Maschinengewehre, ein 81-Millimeter-Mörser, zwei 40-Millimeter-Granatwerfer und zwei Dreifach-Torpedowerfer. Zu den Patrouillenbooten der AL-SADIQ-Klasse kommen vier Einheiten der BADR-Klasse, die bei der Tacoma Boatbuilding Company im US-Bundesstaat Washington gefertigt und zwi- schen 1981 und 1983 in Dienst gestellt wurden. Die ähnlich wie die AL-SADIQ-Klas- se bewaffnete, mit 75 Meter Länge und einer Verdrängung von 1035 Tonnen je- doch deutlich größere BADR-Klasse wird als Korvette eingestuft. Die Schiffe ver- fügen über ein ähnliches Antriebssystem und über die prinzipiell gleiche Bewaff- nung wie die AL-SADIQ-Klasse. Durch die Größe können die Einheiten jedoch acht Harpoon-Starter aufnehmen und verfügen über bessere Seegangseigenschaften. 1985/86 erhielt die RSNF vier in Frankreich bei Arsenal de Marine in Lorient und CNIM in La Seyne gebaute Fregatten der AL-MA- DINAH-Klasse mit einer Länge von je 115 Metern und einer Verdrängung von 2870 Tonnen. Die Schiffe werden von SEMT- Die Fregatte AL DAMMAN ist die dritte Einheit der AL-RIYADH-Klasse 4 – 2025 marineforum 33 4 – 2025 marineforum 33

n e i b a r A - i d u a S D o M : o t o F a i t n a v a N : o t o F Zwei Einheiten der in Spanien gebauten Korvetten der AL-JUBAIL-Klasse Die Korvetten der AL-JUBAIL-Klasse sind sowohl für die U-Jagd wie auch für Flugabwehraufgaben und die Bekämpfung von Überwasserschiffen befähigt. Neben einem 76-Millimeter- Bordgeschütz sind die Schiffe mit einem Vertikalstartsystem Mk 41 mit 16 Zellen für 64 ESSM-Flugabwehrraketen, zwei Vierfachstartern für Seeziel-FKs des Typs Harpoon Block II, zwei Dreifachtorpedowerfern sowie einem 35-Millimeter-Nah- bereichsverteidigungssystem und mehreren 12,7-Millimeter- Maschinengewehren ausgerüstet. Der Antrieb besteht aus vier MTU-Dieselmotoren, als Radar wird auch auf der AL-JU- BAIL-Klasse das TRS-4D von Hensoldt genutzt. Die Namen der Korvetten lauten: AL JUBAIL, AL DIRIYAH, HAIL, JAZAN und UNAYZAH. Spanische Zukunft Aufbauend auf dem AL-JUBAIL-Projekt unterzeichneten Navantia und Saudi-Arabien am 30. November 2022 eine Absichtserklä- rung zum Bau weiterer Marineschiffe, die als Multi-Mission Com- bat Ships (MMCS) bezeichnet werden. Durch einen Technolo- gietransfer von Navantia an die saudische Werftindustrie sollen im Rahmen der Saudi Vision 2030 in Zukunft bis zu 100 Prozent des Schiffbaubedarfs der Royal Saudi Navy durch einheimische Firmen gedeckt werden. Das genaue Design des MMCS wurde bisher nicht veröffentlicht, es könnte aber auf den spanischen Fregatten der Klassen F-100 und F-110 aufbauen, die laut un- bestätigten Berichten bereits vor einigen Jahren der saudischen Marine angeboten worden waren. In einem ersten Schritt sollen fünf MMCS für die saudische Marine gebaut werden. Im Frühjahr 2024 wurden von der saudischen Marine und Na- vantia mehrere einheimische Werften auf ihre Befähigung hin untersucht, moderne Marineschiffe im Rahmen des MMCS- Projekts zu fertigen. Der spanische Rüstungskonzern hat laut verschiedener Presseberichte im Juli 2024 zwei saudische Werf- ten in die nähere Auswahl für den Bau der MMCS gezogen. Es bleibt abzuwarten, ob es der saudischen Werftindustrie – voll- kommen ohne Erfahrung im Marineschiffbau – gelingen wird, im von der RSNF gewünschten Zeitrahmen hochwertige Kampf- schiffe zu liefern. Tatsachen schuf das saudische Verteidigungsministerium schließlich am 11. Dezember 2024, als es die Unterzeichnung des Kaufvertrags über drei weitere Korvetten des Entwurfs AVANTE 2200 bei Navantia bekanntgab. Die drei zusätzlichen Einheiten sollen weitestgehend baugleich mit den fünf ersten Schiffen sein. Der neue Vertrag beinhaltet auch die Ausbildung von 100 saudischen Ingenieuren durch Navantia und die Be- teiligung saudischer Unternehmen am Bau der dritten Einheit, zu der saudische Werften Rumpfsektionen beisteuern sollen. Die Montage aller drei Korvetten wird jedoch in den Navantia- Werften bei Cadiz erfolgen. Nach Abschluss des Vertrags sollen die intellektuellen Rechte des AVANTE-2200-Designs an Saudi- Arabien übertragen werden. Hierdurch soll das Land in die La- ge versetzt werden, weitere Korvetten zum Eigenbedarf, aber auch für einen möglichen Export zu fertigen. ≈ Typschiff AL JUBAIL der gleichnamigen Korvettenklasse 4 – 2025 marineforum 35

WWF Deutschland engagiert sich gegen Geisternetze in den Meeren F W W : k i f a r G Verfügung stellen. Dabei könnten die Marinen aus aller Welt mit den Sonardaten ihrer Schiffe helfen. Erstmals werden auch private Taucher mittels der App GhostNet- Zero an der Vorbereitung von Geisternetzbergungen beteiligt. Be- reits gemeldete Positionen von verlorenen Fischernetzen werden unter Wasser überprüft und von den Tauchern bestätigt, wenn es sich bei dem Objekt tatsächlich um ein Geisternetz handelt. Der WWF lässt die über die GhostNetZero-App verifizierten Funde re- gelmäßig von staatlichen Institutionen bergen. Aus Sicherheitsgrün- den geschieht dies ausschließlich durch professionelle Taucher. Das Vermüllen der Weltmeere mit Plastik ist ein globales Pro- blem. Die Anzahl der jedes Jahr in den Meeren verlorenen Netze ist nicht bekannt. Im Jahr 2011 schätzte der polnische WWF-Ableger, dass allein in der Ostsee jährlich bis zu 10 000 Netze und Netzteile hinzukommen. Zuviel, um das Thema nicht endlich systematisch anzugehen. Der beste Weg ist allerdings weiterhin das Vermeiden von Plastik und da hilft wohl nur ein globales Plastikverbot, um ei- ner ansonsten nie endenden Aufgabe Herr zu werden. ≈ DER KLASSIKER UNTER DEN KREUZFAHRT GUIDES Das Must-have aller Kreuzfahrt-Fans und solcher, die es werden wollen. Oliver Schmidt (Hrsg.) »Koehlers Guide Kreuzfahrt 2025« Broschur 17 x 24 cm / 340 Seiten € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1557-2 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

s a z t a j r e b O z t r o M d n u r e k n e D n a i t s i r h C / e l u h c s h c o H e d a J : k i f a r G Smarte Container des Projekts ConTAD Bei ConTAD arbeiten Denker und seine Kollegen unter anderem mit Hapag-Lloyd zusammen. Die größte deutsche Containerreederei könne etwa Praxistests an Bord erlauben, so Denker. Hapag-Lloyd verfügt bereits über das Trackingsystem Live Position, das für die Nachverfolgung im normalen Betrieb gedacht ist. Dass Tracker mit verschiedenen Zwecken am Ende in ein Gehäuse integriert werden, hält Denker für möglich. Die Geräte müssten schließlich gewartet werden, was bei der großen Anzahl Container aufwendig ist. ≈ Dr. Phillipp Steiner ist Fachjournalist für Meer und Schifffahrt. Prof. Christian Denker forscht an der Jade Hochschule in Elsfleth r o t u A : o t o F Containerverluste auf See Wenige Hundert bis mehrere Tausend Container gehen nach Branchenangaben pro Jahr ungewollt über Bord. Der World Shipping Council (WSC) hat für die vergangenen drei Jahre ei- nen Durchschnitt von geschätzt 1061 jährlich auf See verlore- nen Containern ermittelt. 2023 waren es demnach allerdings nur 221 Stück – verglichen mit 250 Millionen transportierten Con- tainern, erklärte der Verband der Linienreeder im Juni 2024. Er stützt sich bei den Verlustzahlen auf Angaben seiner Mitglieder, die für den Großteil der globalen Containerkapazitäten stehen. Bei näherem Hinsehen relativiert sich die Diskrepanz ein we- nig. Denn hinter der Zahl der transportierten Container stecken TEU, also Zwanzig-Fuß-Standardcontainer, hinter den verlore- nen Boxen dagegen neben TEU auch Vierzig-Fuß-Container (FEU), wie der WSC auf Nachfrage erläutert. Ein Drittel der 2023 verlorengegangen Container sei geborgen worden, erklärte der World Shipping Council weiter. Beson- ders viele Verluste gab es in der jüngeren Vergangenheit laut Verband 2020 mit knapp 4000 Containern und 2013 mit rund 5500 Containern. 4 – 2025 marineforum 39 alle übernimmt.“ Dies schone auch die Batterien der Tracker. Das Netzwerk müsse sich stetig neu organisieren, etwa wenn Container auseinandertreiben. Auch Priorisierungen von Ge- fahrgutcontainern sind denkbar. Aufschwimmvorrichtungen sollen untergegangene Container bis zu einer gewissen Tiefe verfolgbar machen. Die Positionen der einzelnen Container oder Gruppen ließen sich wie ein Schiff mit AIS auf einer elektronischen Seekarte abbilden, so das Vorha- ben des Professors und seiner Kollegen Moritz Oberjatzas und Rupak Paul vom Fachbereich Seefahrt und Logistik. Damit könnten Zusammenstöße vermieden und Bergungsfahr- zeuge an die richtige Stelle gelotst werden. Zuallererst aber wer- de der Crew die Havarie gemeldet. Diese Meldung kann ent- scheidend sein, um den Schaden einzudämmen. Im Fall der MSC ZOE wurden die ersten fünf von mindestens sechs grö- ßeren Containerverlusten nicht registriert, heißt es im Untersu- chungsbericht. „Die Schiffsgröße, die ständigen Bewegungen des Schiffes, Geräusche auf der Brücke aufgrund von Wind und sich verschiebenden Gegenständen sowie die nächtlichen Bedingungen haben wahrscheinlich dazu beigetragen, dass das Überbordgehen unbemerkt blieb.“ Die Ermittler haben die zeitliche Abfolge rekonstruiert, wonach die ersten Container des Schiffs in der Nordsee bereits am Neujahrstag um 20 Uhr verlorengingen. Bemerkt wurde die Havarie jedoch erst um ein Uhr nachts, also fünf Stunden später. Jährlich gehen Tausende Container über Bord o d n a m m o k e i r a v a H : o t o F

n e i d e M . l t a a t S : o t o F ZAGROS neuen Marinestation beheimatet sein soll, die nur wenige Ki- lometer östlich von Jask am Golf von Oman liegt – und damit außerhalb der Straße von Hormus. KO LUM B I E N Vier Fregatten stehen auf der Bestellliste Kolumbi- ens. Sie wurden bei Damen Naval in Auftrag gege- ben – gebaut werden sollen Schiffe des Designs SIGMA 10514 in der geringfügig verlängerten Version 10714CO (107 m, 2800 t) bei Cotecmar in Cartagena an der karibischen Nordküste. Das Programm trägt den Titel Strategische Überwasser-Plattform und soll bis 2030 erste Einheiten an die Marine abliefern. Da- men steuert dazu die technischen Komponenten, die Ingeni- eurleistung und die technische Unterstützung bei – geschweißt n e m a D : k i f a r G SIGMA 10714CO und gearbeitet wird in Cartagena. Die modulare Bauweise der SIGMA-Fregatte hatte bereits erfolgreiche Bauprojekte in In- donesien (MARTADINATA-Klasse, zwei Einheiten) und Mexico (REFORMADOR-Klasse, eine von acht geplanten Einheiten) mit Thales als Systemlieferant entstehen lassen. Ende Februar er- hielt das schwedische Systemhaus Saab den Auftrag, das elek- trotechnische Innenleben für die kolumbianische Fregatte zu liefern und dessen Integration durchzuführen. Zum Tragen kom- men dabei vornehmlich Geräte und Systeme aus dem eigenen Haus. Das Duo Damen-Saab kommt in dieser Form erstmals zusammen, nachdem ein gemeinsames Angebot für die bra- silianische TAMANDARÉ-Fregatte an Thyssenkrupp Marine Sys- tems verloren ging. NORWEGEN Der norwegische Ölhändler Haltbakk Bunkers hat- te am 2. März angekündigt, die Kraftstoffversorgung der ame- rikanischen Streitkräfte in Norwegen und der amerikanischen Schiffe, die in norwegischen Häfen anlegen, einzustellen. Gunnar Gran, der Inhaber des Unternehmens, begründete diesen Schritt mit dem Verhalten des amerikanischen Präsi- denten gegenüber dem Präsidenten der Ukraine. Man erleide dadurch zwar Einbußen und man sei weder der größte, noch der einzige Lieferant in Norwegen – es sei aber eine Frage der Moral. Man bediene auch keine Aufträge aus russischen Händen. Immerhin hatte Haltbakk Bunkers den Flugzeugträger GERALD R. FORD bei seinem ersten Besuch in Norwegen be- tankt. Umgehend ließ der Verteidigungsminister Tore Sandvik erklären, diese persönliche Haltung habe nichts mit der nor- wegischen Regierung zu tun. Norwegen stehe unverändert in enger und vertrauensvoller Zusammenarbeit zu den USA und versorge amerikanische Einheiten an Land und in See unein- geschränkt. Der Post des Unternehmens „No fuel for Ame- ricans!“ verschwand nach kurzer Frist von den Plattformen. R U S S L A N D Noch dieses Jahr soll der mittlerweile 40 Jah- re alte Schwere Raketenkreuzer ADMIRAL NACHIMOW, das Schwesterschiff der PJOTR WELIKI, seine Erprobungsfahr- ten nach einer 25-jährigen Werftliegezeit wieder aufneh- men. Diese Nachricht wurde veröffentlicht kurz nach Inbe- triebnahme des zweiten Antriebsreaktors bei Sewmasch in Sewerodwinsk am Weißen Meer hinter der Kola-Halbinsel. Sewmasch ist die zentrale Stelle für nukleare Schiffsan- triebe in Russland. Dort wurden auch die neuesten Flug- körper- und Flugabwehr-Systeme, darunter Startsilos für Kalibr, Onyx und die Hyperschallwaffe Zyklon, sowie die Systeme Pantsir-M und Fort-M eingerüstet. Aber welchen Sinn macht dieses Riesenschiff der KIROW-Klasse (252 m, ADMIRAL NACHIMOW n e i d e M . l t a a t S : t o o F 25 000 t), wenn neu gebaute Korvetten der 1000-Tonnen verdrängenden Klassen KARAKURT und BUYAN-M sowie Fregatten ab 2500 Tonnen gleiche Bewaffnungen tragen können? Flaggschiff natürlich! Denn der Träger ADMIRAL KUSNEZOW kommt nicht mehr von der Pier weg, und für das Schwesterschiff PJOTR WELIKI steht schon seit einiger Zeit eine ähnliche Umrüstung auf dem Plan. R U S S L A N D Seit Anfang des Jahres mehren sich Berichte über Explosionen an oder in russischen Schiffen im Mit- telmeer, aber auch in der Ostsee. Verschiedenen Quellen zu- folge sind diese Vorfälle meist auf Haftminen zurückzuführen, von denen es zu Sowjetzeiten erhebliche Bestände gerade in 4 – 2025 marineforum 41

U S A Als neuen Secretary of the Navy hat Donald Trump schon deutlich vor seiner Amtsübernahme einen Un- ternehmer und Kunstsammler auserkoren, der noch nie etwas mit Marine oder Streitkräften zu tun hatte. Aus guten Gründen. Als Gründer und Vorsitzender der privaten Investmentagentur Rugger Management stehen John Phelan unerschöpfliche Fi- nanzen zur Verfügung. Anlässlich eines Spendendinners in As- pen, Colorado, einem seiner Wohnorte, hatte er für die Repub- likaner zwölf Millionen Dollar eingetrieben – keine leichte Sache bei bis zu 500 000 Dollar Eintrittsgeld. Knapp zwei Millionen legte er aus eigenen Mit- teln noch obendrauf. Da- mit konnte er sich in der Welt des neuen Präsiden- ten und dem Konkurren- tenfeld um den Posten „in der Sonne“ wohl recht gut qualifizieren. Hoffentlich kann er auch in der Navy etwas kontemporär Kunst- i r t S d n a s r a t S s e p o F o : t John Phelan volles erkennen und ihr sein Engagement zugutekommen lassen. Erst Anfang März kam die Nominierung als Stellvertretender Ma- rineminister für Hung Cao, einen früheren Kandidaten für einen Sitz im Senat für den Staat Virginia. Die Nachricht lief standes- gemäß auf Truth Social, Amerikas inoffiziellem Portal für falsche und halbwahre Nachrichten aus dem Weißen Haus. U S A US- Verteidigungsminister Pete Hegseth hatte Mitte Februar angekündigt, dass acht Prozent der investiven Programme des Verteidigungsbudgets der USA gestrichen werden, also etwa 50 Milliarden Dollar. Angefangen bei allem, was Diversi- tät, Gleichstellung und Inklusion beinhaltet, gefolgt von Vorhaben mit Bezug zum Klimawandel. Die Einsparungen sollen für die prä- sidentiellen Prioritäten verwendet werden, allen voran Grenzsiche- rung sowie Einkauf und Einführung des Raketenabwehrschirms Iron Dome for America nach israelischem Vorbild. Militärisch ge- fordert seien jetzt glaubhafte Abschreckung und das Gewinnen von Kriegen. Ausgenommen von den Kürzungen sei daher das Bauprogramm für die Angriffs-U-Boote der VIRGINIA-Klasse sowie das Programm zur Modernisierung der Nuklearwaffen, die an Bord der U-Boote der COLUMBIA-Klasse gefah- ren werden sollen. Die COLUMBIA-Boote selbst stehen allerdings auf genau dieser Kürzungsliste. Dort sind auch Langzeit- initiativen wie der DDG(X) als Zerstörer der nächsten Generation oder das Große Unbemannte Überwasserschiff LUSV zu finden. Was gut läuft, das wird man lau- fen lassen. Da aber bei der Navy derzeit viele Dinge nicht gut laufen, macht sich erhebliche Unruhe breit – womit die Din- ge wiederum noch schlechter laufen wer- den. Leuchttürme statt konzeptioneller Ausgewogenheit – Wumms statt Murks. Peter Hegseth y e l e e N c M d a h C / D o D : t o o F U S A Einen Monat nach Fagans Rauswurf traf es auch zwei der höchsten militärischen Dienstposten im Pentagon, den des Chief of Naval Operations, Admiral Lisa Franchetti, erste Frau auf dem Posten des Marinebefehlshabers, und den des Chairman of the Joint Chiefs of Staff, General C.Q. Brown, mit dunkler Hautfarbe offensichtlich den people of color zugehörig. Fristlos. Nachfolger wa- ren noch nicht ausgewählt, geschweige denn parlamentarisch bestä- tigt, also übertrug der Secretary of Defense, Pete Hegseth, den Stellvertretern die Amtsaufga- ben. Als Interims-CNO wurde der amtierende Vice-CNO, Ad- miral James Kilby, ernannt. Aus- schweifende Begründungen wie bei Admiral Fagan sind hier nicht zu finden – aber ein Schelm, wer Böses dabei denkt. y v a N S U o F o : t Ex-Admiral Lisa Franchetti U S A Mit das Wichtigste, was der neue Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika am Tag nach seiner Amtsüber- nahme sich zu tun gemüßigt sah, war es, die erste weibliche Chefin einer der sechs US Armed Forces zu feuern. Die 2021 vom damaligen Präsident Joe Biden nominierte Linda Fagan, Admiral und Commandant of the US Coast Guard, wurde offi- ziell wegen „Führungsschwäche, operativem Versagen, und der Unfähigkeit, die strategischen Ziele der US Coast Guard voran- zutreiben“ per Dekret des Amts enthoben. Ein Scheingefecht? Insgesamt gilt die Coast Guard als chronisch unterfinanziert und hat als wenig attraktive Teilstreitkraft akute Nachwuchssorgen. Daher hatte sich Fagan in Sachen Diversität, Gleichheit und In- klusion engagiert, um mit einem etwas feinmaschigeren Netz auf Personalsuche zu gehen. Ein rotes Tuch für die Trump- Regierung. Denn in einer ein- fachen Welt gibt es eben nur Männlein und Weiblein – oder fit und unfit. G C S U o o F : t Ex-Admiral Linda Fagan Fagan wurden 60 Tage zum Auszug aus der Dienstvilla ge- geben. Schon nach 14 Tagen wurde ihr Nachfolger, Admi- ral Kevin Lunday, plötzlich angewiesen, Fagan innerhalb ei- ner Frist von drei Stunden aus dieser Wohnung auf der Joint Base Anacostia gegenüber dem Washington National Airport zu zwingen. Das Nötigste durfte sie beim fluchtartigen Verlas- sen noch mitnehmen – dann musste die Tür unverschlossen bleiben, damit das Department of Homeland Security als Kom- mandobehörde der US Coast Guard alles fotografieren und das Transportation Command das Haus später freiräumen konnte. Ein beachtlich kultivierter Umgang mit Viersternern.

RHÖN in der SNMG 1 Die alten Zossen sind einfach unverzichtbar: Schon wieder muss ein Tanker der Marine in eine Ständige NATO-Einsatzgruppe. Die RHÖN fährt nicht nur bis Ende Juni 2025 im Einsatzgebiet Nord- und Ostsee, sondern wird noch eine gute Weile als schwimmen- de Tankstelle für die NATO und die deutsche Flotte fungieren. Solch ein Schiff ist hochwillkommen, und bis die Nachfolger einsatzklar sind, müssen wir noch eine Weile warten. In den nächsten Wochen wird sich das Schiff zunächst einmal in den bestehenden Verband integrieren – kein Problem für die erfah- rene Besatzung. Unter anderem werden die Häfen Amsterdam und Göteborg angelaufen. Reaktion auf Sabotage-Verdacht Auf die mutmaßlichen Sabotageakte gegen kritische Unter- wasserinfrastrukturen in der Ostsee erfolgte eine Reaktion der NATO. Sie startete im Januar mit einer Überwachungsmission. Seals der US Navy, das deutsche Kommando Spezialkräfte Marine und litauische Kampfschwimmer führten ein gemein- sames Training durch. Zwei Wochen lang wurden Seemanöver und Kampftaktiken erprobt, um die Abschreckung in der Ost- seeregion zu stärken. Zu den Übungen nahe Klaipėda wurden keine Details bekanntgegeben. Estland hatte kürzlich auch auf nationaler Ebene Maßnahmen zum Schutz seiner Seekabel er- griffen, um die maritime Sicherheit in der Ostsee zu erhöhen. Die Äußerungen des Kommandeurs der US Naval Special Warfare Group 2 unterstrich die Bedeutung solcher Übungen, auch für die Entschlossenheit der US-Streitkräfte in der Region. Gut so. Wie gewohnt verlässlich. e l y l r a C m a i l l i W / y v a N S U : o t o F Spezialkräfte der US Navy BRANDENBURG löst BADEN-WÜRTTEMBERG ab Am 16. März verließ die Fregatte BRANDENBURG Wilhelmshaven, um am Einsatz Unifil vor der libanesischen Küste teilzunehmen. Unter dem Kommando von Fregattenkapitän Robert Meyer- Brenkhof wird die Besatzung rund sechs Monate vor der liba- nesischen Küste die Seeraumüberwachung und Ausbildung der libanesischen Marine im Rahmen des Einsatzes durchführen. Zu den rund 216 Männern und Frauen der Besatzung werden auch ein elfköpfiges Team der Bordeinsatzkompanie aus Eckernför- de sowie ein Sanitätsteam gehören. Die BRANDENBURG wird die Fregatte BADEN-WÜRTTEMBERG ablösen, die anschließend nach Wilhelmshaven zurückkehrt. Die Fregatte der Klasse 125 hat ih- ren Heimathafen im Oktober 2023 verlassen und ist seitdem mit wechselnder Besatzung fern der Heimat, hat mit dem Indo-Pa- cific Deployment zudem einmal die Welt umrundet. f n n a m o H a n a u L / w B : o t o F c s h : o t o F Fregatte BRANDENBURG Pressearbeit Marine Die Redaktion hat – zugegeben – einen selektiven Blick auf Nachrichten mit maritimem Bezug. Aber stellen wir nicht al- le zunehmend fest, dass die Berichterstattung anlässlich vie- ler Ereignisse auf und an der See über die Deutsche Marine zunimmt? Und wir von der Fachpresse mussten erleben, wie auch fachlich ungenau oder inhaltlich unsicher berichtet wurde. Die Bundeswehr und somit auch die Deutsche Marine reagiert darauf. Der Inspekteur (siehe Heft 3) und seine Kommandeure stellen sich der Presse. Einer guten Tradition folgend, lud der Kommandeur der Einsatzflottille 2, Kapitän zur See Sven Beck, nach 100 Tagen im Amt zu einem Hintergrundgespräch ein. Ein kleiner Kreis regionaler Pressevertreter hatte bei Geträn- ken und Chili con Carne im O-Heim die Chance, jedwede auch unangenehme Frage zu stellen. Einzig aktuell brisantes The- ma waren die noch ungeklärten Droh- nensichtungen in der 4. Einfahrt, ansons- ten ging es um Ver- fügbarkeit, Personal, Sabotage und Einsät- ze. Ein Gespräch „un- ter drei“, welches die Hintergrundqualität zukünftiger Bericht- erstattungen sichert. So geht’s. Sven Beck (r.) mit marineforum- Chefredakteur Holger Schlüter 4 – 2025 marineforum 45

d y o l L - g a p a H : o t o F gramms Horizon X von Gotlandsbolaget und soll das größte je- mals von Austal gebaute Schiff werden. Als „einzigartig“ wird das Antriebssystem beschrieben, das sowohl Gas- als auch Dampfturbinen umfasst – „eine weltweite Premiere für Hoch- geschwindigkeitsschiffe“, schreibt Austal. Außerdem wird den Angaben zufolge „grünes Aluminium“ verbaut. An Bord wird es Kapazitäten für bis zu 1500 Passagiere, Fracht und 400 Fahr- zeuge geben. Die Ablieferung ist für Mitte 2028 geplant, Bau- start soll 2026 sein. Hapag-Lloyd spricht sich gegen Biokraftstoffe aus weiteren Firmen den Brief an die IMO unterzeichnet, in dem gemeinsam mit Nichtregierungsorganisationen (NGOs) vor den Gefahren gewarnt wird. „Wir bei Hapag-Lloyd stimmen mit Umwelt-NGOs darin über- ein, keine Biokraftstoffe aus landwirtschaftlichen Rohstoffen zu verwenden. Die Dekarbonisierung ist ein gemeinsames Ziel, und sie muss auf gründlichen Lebenszyklus-Bewertungen be- ruhen und gleichzeitig die biologische Vielfalt schützen und die Ernährungssicherheit gewährleisten. Anreize für die Dekarbo- nisierung sollten sich auf skalierbare, nachhaltige Lösungen konzentrieren, die sowohl die Menschen als auch den Planeten unterstützen, und nicht auf solche, die Ökosysteme oder lokale Gemeinschaften schädigen“, wird Arne Maibohm, Direktor De- karbonisierung bei Hapag-Lloyd, zitiert. Ohne klare Kriterien zu den Kraftstoffen könnten die neuen Maßnahmen dazu führen, dass etwa Palmöl zum billigsten Kraftstoff wird, um die neuen Emissionsstandards zu erfüllen. Viele europäische Länder und die EU haben die Verwendung von Biokraftstoffen, etwa aus Palmöl und Soja, schon einge- schränkt, auch für die Schifffahrt. Auf globaler Ebene sind sol- che Einschränkungen jedoch bisher nicht in Sicht, sodass er- hebliche Mengen dieser problematischen Kraftstoffe – oftmals in bester Absicht – auch in Schiffsmotoren verbrannt werden. Wasserstoff-Fähre für die Ostsee In der Ostsee kommt bald ein Highspeed-RoPax-Neubau zum Einsatz, der mit Wasserstoff betrieben werden kann. Den Auf- trag hat der australische Schiffbauer Austal bekommen. Der Bau selbst findet auf den Philippinen statt. Austal Australasia hat die Order im Wert von umgerechnet rund 164 Millionen Eu- ro bekannt gegeben. Der Auftrag für die Entwicklung und den Bau des Hydrogen-ready-Schiffes kommt von der schwedi- schen Reederei Gotlandsbolaget, die den Neubau zwischen dem schwedischen Festland und der Insel Gotland einsetzen will. Der 130 Meter lange RoPax-Katamaran ist Teil des Flottenpro- l a t s u A : k i f a r G Die Fähre wird Platz für 1500 Passagiere bieten Mitsui testet Ammoniak-Motor für Großbulker Der japanische Mitsui-Konzern hat mit der Erprobung des welt- weit ersten kommerziellen, mit Ammoniak betriebenen Dual- Fuel-Zweitaktmotors begonnen – ein Prototyp eines MAN-Mo- tors. Im Tamano-Werk von Mitsui erfolgte jetzt der Startschuss für den Testlauf des Prototyps MAN B&W 7S60ME-LGIA Mk 10.5 mit Ammoniak als Kraftstoff, wie MAN mitteilte. Der Motor mit 60er-Bohrung wird von Imabari Shipbuilding in einen Massengutfrachter mit 200 000 Tonnen Verdrängung im Rahmen eines Joint Ventures zwischen „K“ Line, NS Uni- ted und Itochu Corp. eingebaut. Er ist außerdem mit dem von MAN Energy Solutions entwickelten System High Pressure Selective Catalytic Reduction ausgestattet, das die Einhaltung der IMO-Tier-III-Norm gewährleisten soll. S & E i u s t i M : o t o F Für Ende 2026 ist die Markteinführung des Motors geplant MAN Energy Solutions zufolge ermöglicht die Verwendung von Ammoniak zusammen mit Bioheizöl als Pilotöl eine CO2- neutrale Verbrennung und ist ein bedeutender Meilenstein in Richtung Dekarbonisierung. Man habe bei diesem Pionierpro- jekt eng mit Mitsui E&S zusammengearbeitet und festgestellt, dass in der Branche großes Interesse an den Fortschritten besteht. Bisher hat MAN Energy Solutions eigenen Angaben zufolge „mehrere Aufträge“ für Ammoniakmotoren aus ganz Asien erhalten. MAN Energy Solutions sei zuversichtlich, dass Ammoniak neben Methanol und Methan einer der drei wich- tigsten alternativen Kraftstoffe auf dem Markt sein wird, teilte der Motorenhersteller mit. Die Testphase umfasst auch die Überprüfung der Sicherheit und Leistung des von Mitsui E&S unabhängig entwickelten Ammoniak-Kraftstoffversorgungs- systems sowie anderer Peripheriesysteme. 4 – 2025 marineforum 47 47

Internationalen Berichten zufolge war die globale Knappheit an Containern nach der Covid-19-Pandemie ein treibender Fak- tor bei der Entscheidung, eine staatliche Reederei zu gründen. Frachtraten stiegen enorm an und trafen indische Exporteure empfindlich. Mit der Bharat Container Line werde Indien seine Resilienz in der Lieferkette stärken sowie gleichzeitig seine Po- sition im Welthandel ausbauen, heißt es. Die Schifffahrt gehört zu den am stärksten wachsenden Sek- toren in Indien. Zukünftig soll die maritime Infrastruktur deutlich ausgebaut werden, wofür bereits große Investitionen in Häfen und Werften getätigt wurden. Im Haushaltsjahr 2025/26 sind rund sechs Milliarden Dollar für die Schifffahrt vorgesehen, da- von wird die Hälfte in einen neuen Fonds fließen. CMA CGM meidet Rotes Meer Trotz des Waffenstillstandsabkommens zwischen Israel und der Hamas bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer fragil. Der fran- zösische Schifffahrts- und Logistikkonzern CMA CGM kündigte an, die Region weiterhin zu meiden. Obwohl die französische Containerlinien- und Car-Carrier-Reederei die Stabilität in der Region als „positives, aber fragiles Signal“ bewertet, stehe die Sicherheit der Besatzungen und Schiffe an erster Stelle. CMA CGM nimmt Umwege in Kauf M G C A M C : o t o F Seit November 2023 haben die vom Iran unterstützten Huthi- Rebellen über 100 Angriffe auf Handelsschiffe verübt, was zahl- reiche Reedereien dazu veranlasste, ihre Routen über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten. In einer offiziellen Stellung- nahme betonte CMA CGM nun, dass man auch weiterhin auf alternative Routen setzen wird. Anpassungen können jedoch fallweise erfolgen, abhängig von der aktuellen Sicherheitslage und globalen operativen Bedingungen. Die Entscheidung spie- gelt die anhaltende Unsicherheit wider, der sich die internatio- nale Schifffahrtsbranche ausgesetzt sieht. Belt-and-Road-Initiative ohne Panama Rückschlag für Pekings milliardenschwere Infrastruktur-Initiative: Panama hat China offiziell mitgeteilt, dass es sich aus der Belt and Road Initiative (BRI) zurückzieht. Peking reagierte mit Bedau- ern und sieht darin „eine Veränderung der geopolitischen Lage in Lateinamerika“, berichtete die Pekinger Mediengruppe Caixin. Panamas Präsident José Raúl Mulino erklärte, dass seine Re- gierung China 90 Tage im Voraus im Einklang mit den festge- legten Vereinbarungen über den Rückzug informiert hat. Eine Verlängerung der Teilnahme ist nicht geplant. Laut Mulino hat die Entscheidung nichts mit den jüngsten US-Besuchen in Pa- nama zu tun, sondern ist unabhängig davon getroffen worden. Mulino fordert eine neue Bewertung der wirtschaftlichen Vorteile y t i r o h t u A l a n a C a m a n a P : o t o F Zu den wichtigsten Wasserstraßen der Welt gehört der Panamakanal der BRI, betont jedoch, dass die diplomatischen Beziehungen zu China erhalten bleiben. Der Sprecher des chinesischen Au- ßenministeriums äußerte auf einer Pressekonferenz sein Be- dauern. Er warf den USA Zwangsmaßnahmen und Druck vor, um die Zusammenarbeit im Rahmen der BRI zu untergraben. Deutsche Reeder kritisieren Vorschriftenflut Die Bürokratie bremst deutsche Reeder aus. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) appelliert deshalb an die Politik und fordert, die Anzahl von Vorschriften und Berichtspflichten für die Schifffahrt dringend zu reduzieren. Die zunehmenden Be- richtspflichten und regionalen Sonderwege im Zuge von Kli- maschutzvorgaben würden deutsche Reedereien „erheblich“ belasten, beklagte der VDR kürzlich. Zahlreiche Daten müssten auf nationaler, europäischer und glo- baler Ebene gemeldet werden – oft mehrfach, in unterschied- lichen Systemen und zu abweichenden Fristen. Dies sei ein unzumutbarer Aufwand, nicht nur für große, sondern auch für kleine und mittelständische Reedereien, die rund 80 Prozent der deutschen Schifffahrtsbranche ausmachen. Besatzungen würden mittlerweile mehr Zeit mit Bürokratie als mit Navigation und Instandhaltung der Schiffe verbringen. „So geht es nicht weiter“, sagt deshalb VDR-Hauptgeschäfts- führer Martin Kröger. „Unsere Unternehmen können sich kei- ne eigene Abteilung für Bürokratie leisten. Sie sollen sich auf den Transport von Waren und natürlich auch auf den Klima- schutz konzentrieren – nicht aber auf unnötige Bürokratie und die Suche nach dem richtigen Online-Portal für diverse unter- schiedliche Berichte. Wir brauchen dringend eine Initiative zur Verschlankung der Berichtsflut und zum Verzicht auf europä- ische Sonderwege.“ Der VDR fordert eine radikale Vereinfachung der Vorschriften- lage: „Wir brauchen keine Kleinstaaterei und neue bürokrati- sche Hürden, sondern eine internationale Vereinheitlichung der Klimaschutzvorgaben, der Datensamm- lung und der Berichtspflichten. „Die neue Bundesregierung muss den Abbau von Bürokratie in Europa entschieden vor- antreiben, sonst verlieren wir in Europa international den Anschluss“, so Kröger. l e g n E / R D V o F o : t VDR-Hauptgeschäftsführer Martin Kröger 4 – 2025 marineforum 49

Und sie dreht sich doch, lieber Chefredakteur: Versuch einer optimistischen Gegenrede aus Fachleuten aus DMI und Co. zurückgreifen. Das ist et- was, um das uns unsere kontinentaleuropäischen Partner durchaus beneiden! Die Vielfalt an Konferenzen und Struk- turen könnte nach Meinung des Verfassers zwar zugunsten strukturierter strategiewissenschaftlicher Nachwuchsförde- rung von Stabsoffizierinnen und zivilen Wissenschaftlerinnen (Männer sind ausdrücklich mitgemeint!) verändert werden, aber das ist hiermit nur mal aufgeschrieben, zur späteren Beschäftigung. Denn der demografische Wandel trifft die Mitgliedsvereinigungen ebenso unerbittlich wie die Fest- stellung, dass ein Großteil der Menschen in Deutschland aus ihrer eigenen Biographie heraus wenig bis gar keinen Bezug zur Marine und zum Militär hat. Sicher, you might not be interested in war, but war is certainly interested in you! Dem lässt sich aber nicht immer mit den stumpfen altklugen Methoden von gestern – Wehrpflicht, Vereinsmeierei, „man müsste mal …“ – begegnen. Es braucht neue Konzepte, Innovation, aber vor allem Zuversicht. Mehr Verbinden von Punkten statt Neuerfindung des Rads. Ich glaube, dass es viel weniger des Wehklagens über Seeblindheit bedarf, als klug vorhandene und entstehende Punkte miteinander zu verbinden, über den eigenen Tellerrand, also interdisziplinär und zivil-militärisch, hinaus. Seeblindheit? Nein. Vermindertes See-Vermögen, vielleicht. Es kann auch nicht Aufgabe sein, alle von der maritimen Sicherheit zu überzeugen – und bei Nichtgelingen schmollend in der Ecke zu sitzen, nur weil wir glauben zu wissen, was für den Rest der Republik wichtig ist. Und doch, anfangen müssen wir. Der angekratzte Satz „Wir schaffen das“, er ist ja nicht falsch. Unauflösbar? Sei es drum: Nicht klagen, wagen! Streitbar, konstruktiv und das auch und gerade hier, im marineforum. Dr. Sebastian Bruns ist Politikwissenschaftler am In- stitut für Sicherheitspolitik an der Universität Kiel (ISPK). K P S I : o t o F In der März-Ausgabe des marineforums lesen wir den Leit- artikel aus der Feder von Holger Schlüter unter der program- matischen Überschrift „Es läuft nicht gut“. Und ja, die allge- genwärtige tiefe Erschöpfung aufgrund der Polykrisen des vergangenen Jahrzehnts – Russlands Kriege, ukrainisches Sterben, Corona, Inflation und Rezessionen, Chinas Aufstieg, Amerikas Abstieg, Europas Verzwergung, Klimawandel – sie ist nicht wegzudiskutieren. Die Herausforderungen sind epochal. Zu groß, zu komplex: für einen Staatenbund, eine zunehmend diversifizierte Republik samt den politischen Entscheidungsträgern, für ein Militärbündnis, das zwischen neuer alter Aufgabe und Auflösung zu oszillieren scheint. Viel zu monumental auch für den einzelnen Menschen oder eine lose, aber lesende Interessensgemeinschaft. Im marineforum und bei unseren Fachgesprächen kreisen wir häufig um ähnliche Problematiken. Wir legen den Fin- ger in die Wunde, wir problematisieren, wir gucken – viel- leicht auch kulturbedingt – auf das, was fehlt oder schlecht ist, statt uns auf das zu fokussieren, was (schon oder noch) läuft. Seesicherheitsgesetz, nationale Küstenwache, eini- ges mehr haben wir immer noch nicht – brauchen wir dies noch? Wir müssen uns häufiger prüfen und hinterfragen, ob Ziel-Mittel-Weg noch stimmen. Immerhin, am Ende solcher Debatten gibt es sie doch noch, die lakonische Marinekultur in Deutschland, wenn wieder einmal „die Marine verbessert wurde“. Man mag das für Fatalismus oder für Selbstverge- wisserung der bereits Konvertierten in schwierigen Zeiten halten. Es gibt aber da offenbar etwas, was Halt gibt: Ka- meradschaft für die einen, Kollegialität für die anderen. Das Wirken für die gute, gleiche oder wenigstens ähnliche Sache. Über den Weg mag man streiten, über das Ziel gibt es gro- ße Einigkeit. Hier hat sich viel getan, den Zeitenwenden und der Zeitgeschichte geschuldet. In die Konzepte, Papiere und Guidelines von Bundesregierung, Verteidigungsministerium und Wehrbeauftragter sind subjektiv mehr Realismus und auch mehr Meersalz eingezogen. An der Umsetzung aber hapert es: Prozesse zu lang und zu komplex, Weitblick oft nur bis zur Schreibtischkante – auch weil tausend andere Dinge gleichzeitig gefordert werden –, politische Sozialisati- on als „von Freunden umzingelt“. Aber die Familie von richtungsweisenden Strategien – für die Marine der Kompass Marine, mehr noch die Zielvor- stellung 2035+ – steht doch auf unserer Habenseite. Und die maritime Community hat sich drastisch zum Besse- ren verändert. Seeblindheit? Vor zehn Jahren noch gab es keine institutionell verankerten maritim-wissenschaftlichen Denkfabriken, weder in Kiel noch an den Universitäten der Bundeswehr noch an der Führungsakademie der Bundes- wehr. Der Kanon sicherheitspolitischer Literatur wächst. Di- gitale und klassische Medien verbreiten vielfältige maritime Expertise und können auf einen kleinen, aber feinen Pool 4 – 2025 marineforum 51

MOV MOH DMI NACHRICHTEN AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 4-2025 Deutschland soll 2028 „kriegstüchtig“ sein. Ein ernsthaft erreichbarer Zustand – oder wieder nur eine schöne Worthülse? Zum traditionellen Wintervortrag der Marine-Offizier-Vereinigung e. V. (MOV) für den Regionalbereich Köln-Bonn-Koblenz konnte die- ses Jahr Admiral aD Manfred Nielson als Vortragenden gewonnen werden. Im Waldhotel in Rheinbach begrüßte Kapitän zur See aD Axel Stephenson die 80 Teilnehmer der MOV und der Deutschen Atlantischen Gesellschaft, womit der Saal ausgebucht war und leider auch die letzten Anmeldungen nicht berücksichtigt wer- den konnten. In seinen einführenden Worten hob Axel Stephen- son einige prägnante Stationen des dienstlichen Werdegangs von Admiral aD Nielson hervor – eine umfassende Darstellung hätte den Rahmen der Veranstaltung gesprengt. Manfred Niel- son gehört der Crew VII/73 an und hatte nach Offiziersausbildung und Studium der Wirtschafts- und Organisationswissenschaften seine ersten Truppenverwendungen in der Flottille der Minenstreit- kräfte als Wachoffizier und Kommandant auf mehreren Booten bis hin zum Geschwaderkommandeur. Es folgten Dienstposten in der Personalabteilung und im Planungsstab des BMVg sowie als Büroleiter von Staatssekretär Biederbick. Die erste Aufgabe als Flaggoffizier führte ihn wieder an die Küste: 2002 wurde Admi- ral aD Nielson Kommandeur der Marineschule Mürwik und 2003 Commander Task Force 150, im Rahmen der Operation Enduring Freedom, am Horn von Afrika. Es folgten Verwendungen als Chef des Stabes im Führungsstab der Streitkräfte und als Befehlsha- ber der Flotte. Noch während seiner Zeit in Glücksburg wurde Admiral Nielson zum Leiter des Arbeitsstabes Strukturreform der Bundeswehr im BMVg ernannt und hat anschließend die Einzel- projektgruppe zur Überprüfung der Rüstungs- und Beschaffungs- vorhaben geleitet. Ab 2012 führte er die Streitkräftebasis als deren Inspekteur. Der krönende Abschluss dieser Bilderbuchkarriere war im Jahr 2016 die Übernahme des Dienstpostens als Deputy Supreme Allied Commander Transformation in Norfolk/USA. Mit der neuen Verwendung war die Beförderung zum Admiral ver- bunden, dem höchsten militärischen Dienstgrad der Marine. Im Jahr 2019 wurde Admiral Nielson nach 46 Dienstjahren in den Ruhestand verabschiedet. Im Rahmen seines Vortrages ging Admiral aD Nielson zunächst auf die derzeitigen „Turbulenzen“ in Folge des US-amerikanischen Regierungswechsels ein. Die langfristigen Folgen seien derzeit nur schwer zu prognostizieren, gleichwohl könne Präsident Trump die über Jahrzehnte gewachsene transatlantische Freundschaft, die sicherheitspolitische Verbundenheit und die gegenseitigen Beziehungen auf allen gesellschaftlichen Ebenen, kaum zerrütten. Es folgte eine Darstellung der Rüstungs- und Beschaffungs- politik der letzten Jahrzehnte, hinterlegt mit ein paar Zahlen, eingebettet in das jeweilige politische Umfeld und die gesell- r e h c e B r a m t t O : s o t o F Admiral aD Manfred Nielson schaftliche Entwicklung. Der Blick schwenkte vom Kalten Krieg bis zum Zusammenbruch des Warschauer Paktes, in dessen Folge die Einforderung der Friedensdividende und die allge- meine Auffassung, nur von Freunden umgeben zu sein, sich in der Politik etablierte. Die Weltwirtschaftskrise im Jahr 2008 beschleunigte die Abwärtsentwicklung der Verteidigungsaus- gaben – parallel zeigte sich das Bemühen zur lange geforder- ten Erhöhung des Personalbestandes der Bundeswehr immer erfolgloser. In diesem Zusammenhang skizzierte Admiral aD Nielson auch den politischen Umgang mit dem Begriff „Krieg“ und den Versuch der Rechtfertigung der „out-of-aera“-Einsätze als Schwerpunkte der Streitkräfte: „Deutschland wird auch am Hindukusch verteidigt“. Alles in Allem aus heutiger Sicht eine fatale Entwicklung für die Sicherheitsvorsorge und die Verteidi- gungsfähigkeit Deutschlands. Bezüglich gemeinsamer europäischer Verteidigungsstrukturen sieht Admiral aD Nielson das Hauptproblem in den ausgepräg- ten Nationalismen. Dabei spielt unser großer westlicher Partner jetzt eine Rolle, die den erforderlichen Fortschritt in der Rüs- tungskooperation diesseits des Atlantiks erzwingen müsste. 4 – 2025 marineforum Nachrichten 25

l l V O M e e t s s t f ä h c s e G : o t o F Aus der Archiv-Arbeit Diesmal etwas aus einer außergewöhnlichen Quelle, einem Kneipenbuch, aus den Jahren 1911 – 1915 in Wilhelmshaven. Der Name des Lokals ist nicht erwähnt, aber es handelt sich dabei wohl um eine Lokalität, in der in erster Linie Marinesoldaten verkehrten. Die Frage, was ist ein Kneipenbuch, können wir hier nicht abschließend beantworten, son- dern nur mutmaßen. Vielleicht hat eines unse- rer Mitglieder eine Erklärung. Die Geschäfts- stelle wäre interessiert. Wir wissen zwar – wen wunderts – was eine Kneipe ist, aber diese Form der Kommunika- tion war uns leider bisher nicht bekannt. Wir haben aus dem Kontext des Buches ermitteln können, dass es sich um ein Werk handelt, in dem man nette Geschichten ver- ewigt und sich aber auch z.B. für Treffen verabredet hat, so in einer Art von Whats- App-Gruppe. Auch damals war der Informa- tionsaustausch schwierig, besonders wie in diesem Fall in Kriegszeiten. Wenn man sich erst einmal in den Duktus, aber vor allem in die deutsche Schrift ein- gelesen hat, kommen sehr interessante Bei- träge zutage. Auch stößt man auf durchaus bis weit in unsere Zeit bekannte, nicht aber immer unumstrittene Namen. Daher haben wir hier eine, so denken wir, unverfängliche Geschichte über den Sonntagsjungen Fips ausgewählt, die wir auch zudem noch relativ gut lesen konnten. Die darin erwähnten „Eingeborenen“ waren wohl die Bewohner Wilhelmshavens – auch nicht schlecht. Das Buch endet abrupt in 1915. Etwa die Hälfte der Seiten sind entfernt – schade, aber doch aus der Zeit heraus verständlich. Die Autoren haben in ihren Beiträgen und Geschichten in einem beginnenden 1. Welt- krieg ihre Sorgen, Nöte und Gedanken öffentlich gemacht und ausgetauscht. Das war damals wie heute nicht immer opportun. Aber auch die verbliebenen Seiten sind in jeg- licher Hinsicht ein Schatz, militärhistorisch wie gesellschaftspolitisch. Mal sehen, was unser Archivteam in Zukunft noch so „ausgräbt“. Ihr Elmar Brocksieper Wir. Helfen. Dienen. ! n h . r e c d t l i e d w e g l i n 0 € m o a t M i t r 4 , 0 J e z t N u Wir sind das Sozialwerk der Bundeswehr. Mit diesem Auftrag engagieren wir uns seit 1960 für die Menschen in der Bundeswehr und für ihre Familien – vor allem als Ausgleich für die besonderen Anforderungen des militärischen Dienstes. Umfassende Erholungsmöglichkeiten und soziale Angebote sind unsere Stärke. Damit Helfen wir denen, die dienen! Helfen Sie uns – als Mitglied im Bundeswehr-Sozialwerk www.bundeswehr-sozialwerk.de 4 – 2025 marineforum Nachrichten 27

Die Crew IV/60 trauert um Fregattenkapitän aD Wulf Seiler Er verstarb am 21. Februar 2025 zu Hause. Wir nehmen Abschied von einem guten Kameraden und Freund. Er war ein lebendiger Teil unserer Crew. Wir werden ihn vermissen und nicht vergessen. Unsere tiefe Anteilnahme gilt seiner Tochter und Familie. Michael Kämpf Crew-Ältester Crew IV/60 / Crew IV/60 Res Wir trauern um unseren Crewkameraden Flottenarzt dR Dr. Klaus Lefèvre der am 08.02.2025. nach langjähriger Erkrankung und langem Leidensweg zu Hause verstorben ist. Wir haben einen überaus geschätzten Crewkameraden verloren, der den beiden Crewteilen, der ResCrew und der Aktiven-Crew, überaus kameradschaftlich verbunden war. Er hinterlässt eine große Lücke. Wir werden ihn in ehrender Erinnerung behalten. Unser Mitgefühl und Beileid gilt seiner Frau und seiner Familie. Michael Kämpf Crew-Ältester Die Crew IV/63 trauert um ihren Kameraden Fregattenkapitän aD Jan Wiedemann Er starb am 18. Februar 2025 im Alter von 81 Jahren. Wir werden ihm ein ehrendes Gedenken bewahren Götz Eberle Crew-Ältester Nachruf auf auf Kapitän zur See aD Vito Housselle Nach langer, schwerer Krankheit verstarb am 18. Februar 2025 in Ber- lin unser Crewkamerad Vito Housselle, von Freunden auch „Veddo“ genannt. Sein Tod ist ein Verlust. Es verbinden uns viele Erinnerungen an ihn, als Freund, Crewkamerad und „Mitstreiter“. Er hat eine nicht unbedeutende Karriere in der Marine gemacht. Er hat Spuren hinterlas- sen, in der großen Mehrzahl fröhliche und in seinem Selbstverständnis für den Beruf des Marineoffiziers auch begeisternde und intellektuelle. In seiner Geradlinigkeit war er uns ein Beispiel, ein vorbildlicher Kamerad. Als Fähnrich kam er, wie er einmal sagte, zu einem „Schnupperkurs“ bei den Schnellbooten, der seinen Weg, nach ersten Offiziersjahren an Land und Bord, 1966 zum 5. SGeschw in Neustadt, ab 1968 Olpenitz, ebnete; er war von 1967-1969 Kommandant S-Storch. Wer erinnert sich nicht an diese Zeit? JAGUAR-Klasse, offene Brücke, Olivhandtuch und blauer Kunststoffparka. Ständig TN, hin und wieder auch 72 Std ohne Unterbrechung, Wetter egal!. Vito war begeisterter und begeis- ternder Kommandant, der hie und da für einiges Aussehen sorgte. Nach dem 15. Asto-Lehrgang 1975 fand er in der Zerstörerflottille seine Heimat, zunächst als Erster Offizier auf Z3 unter FKpt Nippe. Es folgten einige Jahre beim FüM I, als Referent und „Redenschreiber“ für den InspM. Sein klares Denken, sein Gespür für Wesentliches und sein Instinkt für prägnante Formulierungen kamen in dieser Position voll zur Geltung. 1980 wurde er Kommandant der Fregatte EMDEN (Kl 120) und über- nahm 1983 das 2. Geleitgeschwader als Kommandeur. Seine intui- tive Fähigkeit zur Menschenführung machte ihn zu einem geschätz- ten Vorgesetzten. 1983 führte er eine West-Afrika-AAG (Z-HESSEN, F-BRAUNSCHWEIG, Versorger-GLÜCKSBURG), unter anderem auch zu einem Staatsbesuch des Bundespräsidenten in Abidjan. 1985 endete seine „Seefahrtszeit“, von der er später immer wieder „fröhlich überzeugend“ zu berichten wusste. Die Zeit an Bord und auf See war für ihn die Erfüllung seines Marinelebens. Er hat sie mit vol- lem Herzen gelebt. Er wechselte 1986 bis 1990 als Marine-Attaché an die deutsche Botschaft in Buenos Aires. Ein neues Leben. Er hat diese Zeit – nach eigenen Angaben – sehr genossen; eine andere Welt, sie war ihm wohl auf den Leib geschnitten. 1995 wurde er der erste deutsche Verteidigungs-Attaché im neuen Südafrika (Mandela), Die Krönung seiner Laufbahn. Er hat diese verpflichtende Aufgabe – unterstützt von seiner Familie - mit diplo- matischem Geschick, Fortune, großer Hingabe und Freude über- nommen. Sein in unserem Crewbuch II enthaltenen Bericht zeugt von der Intensivität und dem Umfang dieser Aufgabe, von der Wucht der Ereignisse (u.a. Aufbau der politischen Beziehung, Tupolew- Absturz vor Namibia) und dem Erfolg seiner Arbeit. Eine Crew-Rei- segruppe hatte ihn im Frühjahr 1998 besucht und einen überaus fröhlichen Gastgeber erlebt. 1998 beendete er seine Marinekarriere. Als Preuße zog es ihn nach „Preußen“, nach Berlin. All die Jahre war Vito unserer Crew eng verbunden. Als aktives Mitglied unseres Crewlebens hat er so manchen von uns auf den unterschiedlichsten Dienstposten fröhlich und hilfreich begleitet. Er hat sich auch über die Crew hinaus stets für die Belange der Marine engagiert, zuletzt auch in Berlin. Die Crew hat einen „Guten Kameraden“, einen charakterstarken Freund und überzeugten Marineoffizier, und einen fröhlichen Menschen verloren. In der Crew wird er nicht vergessen werden. Michael Kämpf Kapitän zur See aD Crew-Ältester 4 – 2025 marineforum Nachrichten 29

Crew VII/72 boßelt im Rheinland Am 8. März 2025 haben die im Köln-Bonner-Raum „gestran- deten“ Angehörigen der Crew VII/72 bei Kaiserwetter traditio- nell im Kottenforst geboßelt. Von den insgesamt 19 angemelde- ten Crewschwestern und Crewbrüdern waren 16 Frauen und Männer vor Ort. Drei Kameradinnen und Kameraden mussten krankheitsbedingt absagen. So konnte der Crewsprecher, Joe Lenssen, ein starkes Kontingent begrüßen, das in zwei Grup- pen gegeneinander kämpfte. Wie immer, war auch für entspre- chende Verpflegung in flüssiger und fester Form gesorgt, die in Gerald Möllers Bollerwagen mitgezogen wurde. Gerald musste krankheitsbedingt absagen und „unbeaufsichtigt“ zuhause blei- ben. Seine Frau Heidi übernahm professionell die Leitung des Wettkampfes, da auch unser Boßelleiter, Reinhard Stiasny, das Bett hüten musste. Der Wettkampf der beiden Gruppen war im Ergebnis ausgeglichen, die vielen Radfahrer auf der Strecke wurden freundlich begrüßt und durch die Gruppe gelotst. Zum n e s s n e L e o J / m m a r h c S : s o t o F l e a h c M i Boßeltruppe vor dem Start Abschluss gab es für alle Damen einen kleinen Blumenstrauß, überreicht durch Hans Peter Müller, zum Weltfrauentag und für alle ein herzhaftes Essen im Restaurant des Bahnhofes Kotten- forst. Fleu Rut, bis zum nächsten Jahr! Ottmar Becher „Warschau Kugel“ „Seemannssamstag“ 4 – 2025 marineforum Nachrichten 31