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Kommentar Buttje, Buttje inne See Axel Stephenson t a v i r p : o t o F Na! Wat will se denn?“ Diese Frage zur neuen Regierung in Washington stellt sich nicht nur dem Fischer am Pee- nestrom zwischen Wolgast und Usedom, wo die Mär von der Maßlosigkeit der Menschenwünsche ihren Anfang genommen haben soll. „Na! Was will er denn?“ Die Frage stellt sich jeden Morgen beim Einschalten bevorzugter Nachrichtenkanäle aufs Neue. Was will er bloß mit seinen Dekreten und erratischen Entscheidungen – vor- bei an den Barrieren der Gewaltenteilung, wie sie uns genau von dieser Siegermacht gelehrt und vorgelebt wurde? Nun ist er seit einem halben Jahr wieder Präsident, gibt sich machtverliebt dik- tatorisch, geriert sich kaisergleich, und schon ist auch der Papst ein Amerikaner. Staatswirtschaftlich spielt er Gott – mit Zöllen, die den Wert der besteuerten Waren weit übersteigen. Er greift nach Panamakanal und Golf von „Mexico“, Grönland mit Haut und Gräten, und Kanada als 51. Staat der USA. Wo will er hin? Geostrategische Erwägungen und sicherheitspolitische Ziele, die den eigenen Staat gegen kontinentale Bedrohungen schüt- zen – das ist nachvollziehbar. Grönland als geostationären Flug- zeugträger im Nordatlantik nutzen – das ist militärisch geboten. Links mit Alaska und rechts mit der eisbedeckten Insel, wie zwei Scherenarme eines Hummers, quer über die Arktis die russische Gegenküste in Schach halten – das macht Sinn. Kanada schließt da nur die Lücke zwischen den Scheren. Die Aufschrift „Golf von Amerika“ auf Google Maps mag für ge- fühlte Sicherheit sorgen – hat aber keinen Nutzen. Demgegenüber hätte man nie die Kontrolle über den panamaischen Wasserweg abgeben dürfen, jedenfalls nicht so freizügig, dass sich dort un- geniert ostasiatische Torwächter aufstellen konnten. Neben drei weiteren sind es diese strategischen choke points, die man kontrollieren muss, wenn man das Geschehen nicht anderen überlassen will. Solche Erwägungen sind folgerich- tig, aber es geht um souveräne Staaten, die zutiefst respektlos wie Figuren auf einem Spielbrett bewegt werden. Zudem sind es Verbündete, die gleichen Strategien folgen – nur eben nicht genügend dafür investierten, weil sie nach dem Zerfall der So- wjetunion den Krieg hinter dem Frieden nicht mehr sehen woll- ten. Der Schuss aus dem Weißen Haus vor den Bug der Nati- onen hat gewirkt. Nein, er denkt nicht auf diesen Linien. Zweifelsfrei kann er trickreich verhandeln. Ein regelbasierter Interessenausgleich und gemeinsame Werte scheinen ihm jedoch fremd. Das wäre kompliziert, das erfor- derte Geduld und Kompromissbereitschaft, Erfahrung und Selbst- vertrauen. Nein, das ist nicht seins. Wozu sonst die Diskreditierung der NATO? Auch der Mittelentzug der UN oder die Demontage ka- ritativer Hilfsorganisation wie USAID, die das „gute Amerika“ in die Welt getragen haben – das passt nicht. Er will Freiheiten erobern, die sich die beiden anderen Großen schon seit einiger Zeit gönnen. Russland, das in der Geschichte zweifach fremde Truppen vor Moskau abwehren musste, will keinesfalls auf einen westlichen Cordon sanitaire verzichten und dazu mit allen Mitteln den Lauf der europäischen Geschichte umkehren. China, das den traditionellen Freund buchstäblich back-to-back an den Landesgrenzen weiß, drängt seewärts. Durch den inten- siven Ausbau aller Seestreitkräfte hat es die US Navy nach Flag- genstöcken eingeholt. Den Seegerichtshof missachtend, wird eine vergilbte Karte aus alter Zeit herangezogen und das Südchine- sische Meer bis zur ersten Inselkette zum mare nostrum erklärt. Wenn es die Ressourcen zulassen, wird Peking mit der Philippi- nensee bis zur zweiten Inselkette liebäugeln. Im Weißen Haus will man genauso ungehindert schalten und walten können. „Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt!“ bringt Amerika jedoch nicht zu alter Größe zurück. Man wird auch nicht stärker und mächtiger, indem man Stabilität und Sicherheit aufs Spiel setzt, mit Zöllen den Welthandel anhält und eine Nation auf die Schlachtbank führt. Nichts davon wäre nötig – die Vereinigten Staaten von Amerika hatten als einzig verbliebene Supermacht schon immer so ge- handelt. Es macht keinen Sinn, diese Position der Stärke zu ver- spielen, wo China sich gerade zur Weltmacht mausert. All das sind Bestrebungen, die ausschließlich dem Gegenspie- ler in Moskau zugutekommen. Dort werden die Fäden gezogen. Es ist kein Spiel, es ist Wirklichkeit. Bald vielleicht sogar bitterer Ernst. Zynisch betrachtet, liegt Europa auf dem Tisch – die Ukra- ine schon lange – und wer zur See gefahren ist, der weiß, dass auf dem Tisch für jedermann nur leichte Beute liegen kann. Mantje, Mantje, Timpe Te! ≈ 6 – 2025 marineforum 3

Kommentar 3 Buttje, Buttje inne See Axel Stephenson Streitkräfte 6 Verantwortung unter Druck Ingo Mathe 14 Wissen und Können Christian Moritz und Daniel Wolter t l a h n I 10 Gute und richtige Wettervorhersagen können den Lauf von Schlachten entscheidend beeinflussen. Gestern wie heute. 4 marineforum 6 – 2025 18 Cross Domain Command Frédéric Strauch 22 Marineflieger leisten Amtshilfe vor britischer Küste Carsten Vennemann 23 Den Gegner abschrecken – die Freiheit auf See verteidigen Holger Schlüter Sicherheitspolitik 27 Chinas Aufstieg zur maritimen Weltmacht Christian Führer u r e P D o M o o F : t y h t r o w s d l o G / w B : t o o F

n n a m e n n e V n e t s r a C : t o o F 22 Mit seinen besonderen Fähigkeiten hat ein von der Deutschen Marine betriebenes Ölüberwachungsflugzeug wertvolle Unter- stützung bei einer Havarie vor der britischen Küste geleistet. y v a N S U : o t o F 27 China baut seine Streitkräfte kontinuierlich aus. Und setzt dabei auf eigene Innovationen und moderne Technik. Technik 18 Krieg im Nebel der Ungewissheit Connie Walther 24 Quantensensorik im maritimen Umfeld Martin Rosner 32 Heimlicher Erfolgsentwurf Stefan Ulsamer 35 Variantenreiche Unterstützung Sidney E. Dean MeerGeschichten 36 Aus Schrott Geld machen Phillipp Steiner 32 Perus Marine setzt auf die MAKASSAR-Klasse. Eine vielseitig einsetzbare indonesische Entwicklung mit großem Potenzial für den Export. Rubriken 40 Marinen aus aller Welt 44 Deutsche Marine 46 Schifffahrt, Schiffbau, Technologie 50 Bücher/Impressum Titelbild: Kampfschwimmer beim Anlegen der Tauchausrüstung im U-Boot Foto: Bw/PWT 6 – 2025 marineforum 5

w B : o t o F Am 27. Juni 2006 ereignete sich ein tragischer Tauchunfall, der eine umfassende Überprüfung des Taucherwesens der Bundeswehr nach sich zog. Der Taucherunfalluntersu- chungsausschuss unter der Leitung von Kapitän zur See Michael Brühn, dem damaligen Beauftragten für Havarieuntersuchungen der Marine, führte eine detaillierte Untersuchung durch, um die Ursachen sowie Risiken zu identifizieren und Maßnahmen zur Verbesserung der Tauchsicherheit zu entwickeln. Diese Analyse führte zu einer ganzheitlichen Risikoabschätzung des Tauchens in der Bundeswehr. Sie zeigte, dass unterschiedliche Tauchbe- reiche spezifische Anpassungen benötigten, um Schwachstellen zu beheben. Im November 2007 empfahl die mit der Ermittlung betraute so- genannte Crash Crew die Einrichtung einer speziellen Fachauf- sicht für das gesamte Taucherwesen. Sie sollte die Umsetzung der Lessons Learned als Ergebnis der Risikoabschätzung si- cherstellen und die Verantwortung für die damals über 500 Taucher zentralisieren. Vizeadmiral Wolfgang Nolting, der da- malige Inspekteur der Marine, ließ daraufhin den Dienstposten des Beauftragten Taucherdienst der Marine (BeaTD) einrichten, um die Tauchsicherheit in der Marine nachhaltig zu gewährleis- ten. Der erste BeaTD, Fregattenkapitän Ulrich Tschauder, erhielt den Auftrag, alle Aspekte des Taucherdienstes zu überwachen, Mängel zu beseitigen und die Einhaltung von Mindeststan- dards in der Ausbildung sicherzustellen. Diese zentrale Rolle des BeaTD wird durch die enge Zusammenarbeit mit verschiedenen militärischen und zivilen Institutionen gestärkt. Der BeaTD ist aufbauorganisatorisch Teil des Schifffahrtmedi- zinischen Instituts der Marine in Kronshagen, meldet aber di- rekt dem Inspekteur der Marine. Seit 2022 wird diese Tätigkeit von Fregattenkapitän Christian Enghuber wahrgenommen. Das Schifffahrtmedizinische Institut ist verantwortlich für die Tauch- medizin der gesamten Bundeswehr und bietet eine Notfallbe- reitschaft rund um die Uhr. Grundsätzlich fungiert das Institut als Ausbildungs- und Fachstelle für medizinische Belange im maritimen Bereich und unterstützt so auch den BeaTD bei der Taucherunfallprävention und Taucherunfalluntersuchung. Die medizinische Auswahl der Taucher erfolgt am Schifffahrt- medizinischen Institut entlang von Verwendungsfähigkeitsstu- fen mit umfangreichen Untersuchungen und psychologischen Tests, um sicherzustellen, dass nur geeignetes Personal im Taucherdienst eingesetzt wird. Dadurch wird jeder Taucher zu besonders ausgesuchtem Personal; vergleichbar dem fliegen- den Personal der Luftwaffe. Durchschnittlich werden etwa 1500 Tauchuntersuchungen jährlich durch das Institut durchgeführt. Für den Schwimmtaucher, den Einstieg in das Taucherwesen der Marine, ist das Einsatzausbildungszentrum Schadensabwehr Ma- rine in Neustadt in Holstein das Mutterhaus der Taucher. Hierher kehren die Taucher auch zur Inübunghaltung oder zur weiterführen- den Ausbildung zurück. Mit bis zu 144 Schwimmtauchern jährlich wird am Einsatzausbildungszentrum somit auch der Grundstein für die weiterführende Ausbildung zu Kampfschwimmer, Minen- taucher und Schiffstaucher in den jeweiligen Verbänden gelegt. Neue Verwendungsreihe? Grundsätzlich zeigt sich eine hohe Attraktivität des Taucher- diensts der Marine, der stabile Bewerberzahlen aufweist und 6 – 2025 marineforum 7

T W P / w B : o t o F T W P / w B : t o o F Minentaucher mit neuer Ausrüstung mit einer attraktiven zusätzlichen Vergütung sowie der vertrau- ensvollen „kleinen Kampfgemeinschaft“ außerordentlich geför- dert wird. Um weiterhin den Bedarf an qualifiziertem Personal zu decken, werden aber auch innovative Ansätze verfolgt. Dazu gehören direkte Einstiegsmöglichkeiten in die Kampfschwimmer- und Minentaucherausbildung sowie Praktika in der Truppe. Ein herausragendes Beispiel für unkonventionelle Ausbildungsan- sätze ist der Einsatz von Anna von Boetticher, Deutschlands erfolgreichster Apnoetaucherin, die die Ausbildung in der Ma- rine bereichert hat. Zur kontinuierlichen Verbesserung der Per- sonaldeckung wird momentan die Voraussetzung für eine eige- ne Verwendungsreihe Tauchen – aus der die Spezialisten wie Schiffstaucher, Minentaucher und Kampfschwimmer hervor- gehen – geprüft. Dadurch könnte zusätzlich die Attraktivität für die Marine gesteigert und den aktuellen Herausforderungen der Personalgewinnung besser entsprochen werden. Mit der Verschiebung des Fokus der Bundeswehr auf Landes- und Bündnisverteidigung ergeben sich für den Taucherdienst der Marine im Hinblick auf die Vielfalt der kritischen Infrastruk- tur in den Hoheitsgewässern und der Anschlusszone große Herausforderungen. Der Beauftragte für den Taucherdienst der Marine fungiert hier als force enabler, indem er die Tauch- sicherheit gewährleistet und die seegehenden Einheiten bei der Überwachung zum Schutz von unterseeischen Infrastrukturen unterstützt. Sein ständiges Arbeitsfeld sind geplante Regenera- tionsmaßnahmen von Material und Ausrüstung wie Druckkam- mern, um die Notfallbereitschaft der Taucher zu gewährleisten. Von der Bedrohungslage beeinflusst, rückt momentan aber ei- Kampfschwimmer mit Verbringungs- mittel Scooter im Freiwasser 8 marineforum 6 – 2025

w B : o t o F a t h c a h c S / w B : o t o F In der Schwimmhallte startet die fordernde Ausbildung der Schwimmtaucher a t h c a h c S / w B : o t o F Schiffstaucher an einem U-Boot Mühevolles Unterwasserschweißen ne effiziente sowie beschleunigte Beschaffung von Ausrüstung in den Fokus. Hierbei steht der BeaTD in Verantwortung der Tauchsicherheit als Bevollmächtigter und Betriebs- und Versor- gungsverantwortlicher mit elf in der Bundeswehr für die Weiter- entwicklung, Erprobung, Prüfung sowie Beschaffung und Be- wirtschaftung verantwortlichen Stellen in Verbindung. Aufgabe ist es, tauchsicheres, modernes Gerät für jeden fähigkeitsbezo- genen, voneinander unabhängigen Tauchbereich zu beschaffen und zu bewirtschaften. Im Jahr 2024 konnten hier neue Meilen- steine im Bereich Tauchgeräte, Anzüge und Ausrüstung gesetzt werden, um beispielsweise in größere Tiefen mit Mischgasen vorzudringen. Darüber hinaus werden zukünftig moderne Tech- nologien wie Remotely Operated Vehicles und Autonomous Un- derwater Vehicles in den Taucheinsatz integriert. Diese Syste- me bieten neue Möglichkeiten und umfassende Unterstützung in den Tätigkeiten. Jedoch bergen sie auch Risiken für die Tau- cher, die sorgfältig abgewogen werden müssen. Eine weitere Herausforderung, der sich die Marine mit dem Beauftragten für den Taucherdienst der Marine auch zukünftig stellt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Einrichtung einer spezi- ellen Fachaufsicht für das Taucherwesen der Deutschen Marine, des Beauftragten Taucherdienst der Marine, in den letzten Jahren nicht nur die Sicherheit, die Ausbildung und das Material der Taucher verbessert hat. Darüber hinaus wurde die Marine als Arbeitgeber durch die Attrak- tivität des Tauchens im Wettbewerb um junge Talente gestärkt. ≈ Fregattenkapitän Ingo Mathe ist Kampfschwimmer und leistet aktuell Dienst in der Abteilung Beauftragter für den Taucherdienst am Schifffahrtmedizinischen Institut der Marine in Kronshagen. l p m e K / w B : o t o F Minentaucher gehören zu den Spezialisten der Marine 6 – 2025 marineforum 9

Krieg im Nebel der Ungewissheit Connie Walther Bereits vor Jahrhunderten waren Wetter und Umwelt operative Erfolgsfaktoren – und sind es bis heute geblieben. Eine gute Wettervorhersage kann den Ausgang einer Schlacht maßgeblich beeinflussen. Ahora todos hablamos es- panol. Nachdem die Spa- nische Armada um 1588 England unter Königin Elisabeth besiegen konnte, war die spanische Vor- herrschaft in Europa, dem Atlantikraum und damit in den Kolo- nien gesichert. Die aufkommende Abspaltung vom christlichen Glauben durch protestantische Splittergruppen und der jungen anglikanischen Kirche konnte unterbunden werden, die Mission von Isabel la Catolica, die gesamte neue Welt im Sinne Roms zu missionieren, wurde erfolgreich fortgesetzt. Noch heute ist Spanisch damit die Weltsprache Nummer eins. Möglich war dies alles durch die günstigen Winde und die da- mals schon ausgeprägten Kenntnisse der meteorologischen Ver- hältnisse im Bereich des Englischen Kanals und des Nordatlan- tiks. Die Armada konnte sich trotz der geringen seemännischen Erfahrung ihres Admirals günstig für einen erfolgreichen Angriff gegen die schwache Royal Navy positionieren, im Luv, nicht im Lee, und konnte nach der Schlacht den Fehler vermeiden, für die Rückkehr in die Heimat durch den Nordatlantik zu verlegen, wo ja, wie den Spaniern bekannt, ein schwerer Sturm tobte. Das alles hätte so geschehen können. Aber: „Gott blies und zerstreute sie.“ Die tatsächlichen Ereignis- se im Englischen Kanal stell- ten sich folgendermaßen dar: Um 1588 ist Spanien die un- bestreitbare Macht auf dem europäischen Kontinent und beginnt, Kultur und Sprache auch in die noch nicht einmal hundert Jahre zuvor besetzten Kolo- nien jenseits des Atlantiks auszubreiten. Phillip II. beherrschte die spanischen Königreiche, Portugal und alle von Portugal und Spanien eroberten Kolonien. Die englische Königin Elisabeth I. unterstützte protestantische Rebellen in den Niederlanden ge- gen das katholische Spanien und führte einen Handelskrieg gegen das spanische Weltreich mit Hilfe von Sir Francis Drake. Die einzige Lösung für Philipp war eine direkte Invasion in Eng- land durch die Spanische Armada, geführt von einem seemän- nisch unerfahrenen Admiral, dem Herzog von Medina-Sidonia. Die Spanier segelten mit etwa 130 Schiffen in den Ärmelkanal. Hauptwindrichtung im Ärmelkanal ist klimatologisch Südwest. Als die Spanier bei Calais mit ihrer Flotte vor Anker gingen, war es ein Leichtes für die Engländer, Feuerschiffe gegen sie treiben zu lassen. In Panik kappten die Spanier ihre Ankertaue und ver- suchten zu fliehen. Die Formation konnte nicht gehalten werden, die Spanier wurden zudem vom immer stärker werdenden West- k e i s n e k a r B m K / w B i : o t o F 10 marineforum 6 – 2025 Moderne Wettervorhersagen tragen wesentlich zur Sicherheit der Schiffe bei

w B : o t o F Heute kann das Wetter relativ zuverlässig über mehrere Tage vorhergesagt werden wind Richtung flandrische Küste getrieben, wo sie zu stranden drohten. Den in Luv stehenden Engländern war es trotz ihrer kleineren, dafür aber deutlich wendigeren Schiffe möglich, den Spaniern zusätzlichen Schaden zuzufügen und sie weiter vor sich und dem Wind herzutreiben. In Unkenntnis der Wettersi- tuation traf der Herzog von Medina-Sidonia die folgenschwere Entscheidung, einen Rückzug durch den Nordatlantik zu ver- suchen und fuhr damit mitten in den tobenden Sturm. Die spa- nischen Schiffe schlugen leck und versanken, teilweise wurden sie an die Klippen der steilen britischen Westküste geworfen. Die Hälfte der spanischen Einheiten und zwei Drittel der Seemänner und Soldaten gingen in diesem protestantischen Sturm verloren. Beginn der Wettervorhersage In späteren Jahren wuchs die Erkenntnis, dass Wetter nicht einfach ein göttliches Schicksal ist, welches über Kriege entscheidet. Im 19. Jahrhundert fanden Aufzeichnungen des Wetters an verschiede- nen Stationen statt, ein aktueller Austausch der Wetterdaten war jedoch bis dahin nicht möglich, was an fehlenden schnellen Kom- munikationsmitteln lag. Die Entwicklung der Telegrafie schritt im 19. Jahrhundert rasch voran, jedoch hatte dies zunächst niemand zum Anlass genommen, Wetterdaten zu verbreiten. Stürme ziehen in den mittleren Breiten von West nach Ost, wenn heute über Lon- don Sturm herrscht, wird dieser Rostock morgen erreichen. Eine sehr grobe, dennoch wertvolle Vorhersage. Die Krim war schon im 19. Jahrhundert ein umkämpftes Ge- biet. Im großen Russischen Reich gab es damals und gibt es bis heute keinen anderen ganzjährig eisfreien Zugang zum Meer. Im Herbst 1854 sollte Sewastopol von den alliierten Kräften be- setzt werden. Die Schiffe der Engländer, Franzosen und Türken standen zur Nachversorgung der Truppen am 14. November vor dem Hafen von Balaklava, welcher zum Ankern schlecht geeig- net war. In den Tagen zuvor zog ein schwerer Sturm über das westliche Europa. Den alliierten Truppen auf der Krim war dies gänzlich unbekannt, sodass sie von ihm später völlig überrascht wurden. Mehr als 30 Schiffe sanken mit kriegswichtigem Mate- rial, was das Leben vieler Soldaten im folgenden Winter kostete. Urbain Le Verrier, Astronom und Direktor des Observatoire de Paris, untersuchte diesen Sturm im Nachhinein und kam zu dem Schluss, dass die Katastrophe unter Ausnutzung des Telegra- fennetzes hätte vermieden werden können. Die Zugrichtung des Sturms war bekannt, es bedurfte nur der Kommunikation, der Weiterleitung dieser Information an die richtige Stelle. Le Verrier baute ein Netz von zunächst 24 meteorologischen Stationen in Frankreich auf. Die erste Wetterkarte für Frankreich auf Grund- lage dieser Daten stellte er am 19. Februar 1855 der Pariser Akademie der Wissenschaften vor. Die Meteorologie wuchs. Der Nebel der Ungewissheit begann sich zu lichten. Vom Nebel zur Klarheit Um vom Ist-Zustand der Atmosphäre zu einer guten Vorhersage zu kommen, fehlte damals noch die Entwicklung der Informati- onstechnologie. Heute können wir zuverlässig das Wetter über mehrere Tage vorhersagen. Die Formeln dazu sind seit über einem Jahrhundert bekannt. Das ist nichts anderes als Thermodynamik und Strömungslehre. Nur hat es gedauert, bis eine Maschine ent- wickelt war, die schneller rechnen konnte, als das Wetter passiert. Ein Meteorologe kann, je nach Wetterlage, eine zuverlässige Vor- hersage über drei bis fünf Tage liefern. Einen groben Ausblick über sieben Tage. Und damit hilft die Meteorologie der militäri- schen Führung bei der Entscheidungsfindung. Routenplanung: Welche Route hätte Medina-Sidonia nehmen können, um seine Armada zu schonen? Stellen Sie sich vor, wir sprächen heute alle spanisch. 6 – 2025 marineforum 11

Mit einem Schleuderpsychrometer wird indirekt die Luftfeuchtigkeit bestimmt y h t r o w s d l / o G w B : o t o F Als der Verband des Indo-Pacific Deployment im Sommer 2024 nach Abschluss der Übung Rimpac auf dem Weg nach Tokio war, entstand ein Taifun auf dem Pazifik. Dieser war ebenfalls auf dem Weg nach Tokio. Auch wenn unsere Einheiten modern sind, einen Taifun überstehen sie nicht schadlos. Dank moder- ner Vorhersage und Beratung konnte der Verband den Taifun vermeiden und sicher in Tokio ankommen. Artillerie: Das Heer benutzt schon länger spezielle Modelldaten, um den Einfluss des Windes auf die Waffenwirkung berechnen zu können. Auch auf den Einheiten der Klasse F 125 wird Wind in die Berechnung einbezogen. Allerdings nur die Winddaten der Bordwetterstation. Nicht der Wind auf dem Weg zum Ziel. Die Berechnungen könnten viel genauer sein. Die Daten liegen vor. Sensordaten: Um ein Ziel bekämpfen zu können, muss man es genau erfassen. Radar und Sonar haben die rein optische und akustische Zielerfassung seit dem Zweiten Weltkrieg unterstützt und immer mehr ersetzt. Aber so wie Augen durch eine Fata Morgana getäuscht werden, sind auch Radar und Sonar nicht vor Täuschungen durch Atmosphäre und Ozean geschützt. Sehen und gesehen werden: Die Strahlen eines Radargerätes wer- den von der Atmosphäre abgelenkt. Das Ziel, welches sie erfassen, wird möglicherweise in der falschen Höhe dargestellt. Es wird in der falschen Höhe – und damit nicht – bekämpft. Stattdessen werden die gesendeten Radarsignale im Verdunstungswellenleiter gebün- 12 marineforum 6 – 2025 delt. Da reichen schon zwei bis drei Meter Höhe des Wellenleiters aus, wie sie üblicherweise in der Ostsee vorliegen. Wer hat eine passive Radarerfassung auf zwei bis drei Meter Höhe? U-Boot- Fahrer. Das U-Boot sieht und wird nicht gesehen. Auch das ist reine Physik. Auch hierfür sind die Formeln bekannt und es gibt Verfahren, um diese Ablenkungen zu berechnen. Wir können die Bedingungen nicht ändern, wir können uns aber da- nach richten. Wir können selbst nur mit passiver Erfassung fahren, selbst unsichtbar sein wie das gegnerische U-Boot. Auch für die Unterwasserlage gibt es gute Verfahren, um die So- narreichweiten zu berechnen. Nimmt man zum Beispiel die übliche Berechnung für ein Hull-mounted-Sonar in der Ostsee, stellt man fest, dass man das U-Boot unter genau zwei Bedingungen gut er- fassen kann: Es befindet sich mehr oder weniger genau unter der Fregatte, oder es fährt an der Oberfläche. Ein Hull-mounted-Sonar bietet in der Erfassung eines gegnerischen U-Boots nicht die nö- tige Reichweite. U-Jagd funktioniert nur im Verband mit Maritime Patrol Aircraft und deren Sonarbojen oder den Dippingsonaren der Bordhubschrauber, weil diese deutlich tiefer messen können und unter die Sprungschicht eindringen. Und die Wissenschaft kann berechnen, auf welche Tiefe diese Sonare eingestellt werden müs- sen, um den Gegner zu erfassen. Nicht nur im Bereich der Meteorologie hat sich die Technik dank Computer und Satelliten sprunghaft verbessert. Heute sind elek- tronische Seekarte und Satellitennavigation Standard. Im 16. Jahr- hundert gab es natürlich noch keine Seekarten in der heutigen De- tailtiefe. Es war nicht so einfach für die Spanische Armada, eine si- chere Bucht zu finden, um abzuwettern und erst nach dem Sturm den Weg fortzusetzen. Um eine Karte zu erstellen, sind Informati- onen nötig – Informationen, die möglicherweise nur dem Gegner vorliegen und die dieser natürlich schützt. Dank der Satellitentechnik ist es leichter geworden, zuverlässige Karten auch für die gegne- rischen Gebiete zu erstellen. Umgekehrt weiß der Gegner natür- lich auch viel mehr von uns. Es gibt vermeintlich nur noch wenige Bereiche der Erde, über die zur Planung und Durchführung von Operationen nur unzureichende Geoinformationen zur Verfügung stehen. Die Wassertiefe in küstennahen Gegenden ist so ein Be- reich. Vor der eigenen Küste lässt sich das mit Vermessungsfahr- ten und Tauchgängen erfassen. An der gegnerischen Küste kann man nur schwer mit einem Vermessungsboot auf und ab kreuzen. Also wir machen das nicht vor der gegnerischen Küste. Der Geg- ner macht das durchaus vor unserer Küste. Eine Lösung wäre es, ähnlich wie über Land satellitengestützte Fern- erkundung zu nutzen. Mit elektromagnetischer Strahlung unter Wasser zu arbeiten, ist nicht so einfach. Es gibt aber Projekte, die zumindest im flachen, küstennahen Bereich Wassertiefen und See- bodenbeschaffenheit als Grundlage für die Planung von amphibi- schen Operationen erfassen sollen. Diese Datensammlungen wer- den gerade entwickelt, die Flut der Information wird immer größer. Im Nebel der Informationsflut Die Informationsflut wird nicht nur immer größer, sie steht auch bei- nahe ständig zur Verfügung. Welcher Kommandant, welcher Na- vigationsoffizier, welcher Navigationsmeister steht nicht mit dem privaten Handy auf der Brücke und schaut sich kommerzielle An- gebote wie Windy an. Starlink sei Dank ist die Datenübertragung zu Betreuungszwecken deutlich schneller und besser als die dienst- lich verfügbaren Datenanbindungen. Interessant ist, dass man bei Windy aus verschiedenen Vorhersage- modellen auswählen kann. Ein Klick, ein anderes Modell. Manchmal sind die sich sehr ähnlich. Häufig gar nicht mal so sehr. Wie genau soll das Wetter vorhergesagt werden? Manchmal reicht dieser eine

Stürme stellen auch heute noch eine Gefahr für die Schifffahrt dar Blick auf das automatisch eingestellte Modell. Wenn jetzt aber ein Taifun vorhergesagt ist, hat die militärische Führung nicht die Zeit, sich durch alle angebotenen Modelle zu klicken, um zu schauen, wo der Sturm sich entlangbewegt. Je weiter in die Zukunft geschaut wird, desto unsicherer werden die Vorhersagen, desto größer wird die widersprüchliche Informationsflut. Dann ist es gut, sich auf die Unterstützung eines Fachdienstes wie den Geoinformationsdienst der Bundeswehr verlassen zu können, der genau das macht. Der diese Informationsflut bewertet und fil- tert, der weiß, welches Modell wo gut funktioniert und welches Mo- dell in genau dieser Situation eher unzuverlässig ist. Dies alles mit dem Ziel, den militärischen Führer bei dessen Führungsaufgaben zu unterstützen und zu entlasten. Kartendienste und Wettermodelle liegen derzeit in der Hand nationaler Behörden. In Deutschland werden offizielle Wettervorher- sagen vom Deutschen Wetterdienst erstellt. Angehörige des Geoinformationsdienstes der Bundeswehr nutzen diese Daten für die eben genannten militärische Zwecke. Da- mit ist der Deutsche Wetterdienst Teil der kritischen Infrastruktur. Ein nicht vorherge- sagter Sturm kann den Lauf der Geschichte ändern. Una tempestad cambia toda la his- toria. Als Teil der NATO gelten im Verbund mit den Bündnispartnern die Prinzipien fighting off the same map – kämpfen auf Grundlage des gleichen Kartenmaterials und one theatre – one forecast. Eine einheitliche Vorhersage für das gesamte Operationsgebiet. Das be- deutet im Wesentlichen, dass sich die Vor- hersagen nicht widersprechen dürfen, aber auch, dass nur auf Daten zugegriffen wird, die konsolidiert und qualitätsgeprüft sind. Wichtig hierbei ist vor allem eine gute Kom- munikation. Synoptik heißt Zusammenschau, ein Meteorologe verschafft sich Überblick über verschiedene Quellen und entscheidet, welches Szenario aus welchem Modell am wahrscheinlichsten ist. Das ist auch nicht im- mer dasselbe Modell. Wetter ist deterministisches Chaos. Daher ist es heute eine wesentliche Aufgabe der taktischen Unterstützung des Geoinformationsdienstes herauszufinden, welche Daten in welcher Situation am meisten Sinn machen. Die Wetterberatung bringt Ordnung in das deterministische Chaos und damit die not- wendige Klarheit für den militärischen Entscheider. Fähigkeitserhalt Aber was, wenn die modernen Wunder der Technik versagen? Schon seit Jahren wird in der Wettervorhersage immer mehr auf Automatisierung gesetzt. Fernerkundungssatelliten vermessen die Atmosphäre automatisch, sie senden ihre Daten automatisch an die Wetterdienste, von denen sie automatisch in die Modelle as- similiert werden. Am Boden ersetzen automatische Wetterstatio- nen immer mehr den klassischen Beobachter. Um Wettermodelle mit Daten zu füttern, reichen die Messwerte der geeichten auto- matischen Wetterstationen, der Beobachter erfüllt allerdings nach wie vor Aufgaben, denen die Technik bisher noch nicht gewach- sen ist. Keine marktverfügbare Sensorik hat einen Überblick, wie das Wetter in ihrer Umgebung ist, sie weiß nicht, dass sich gerade am Ende der Start- und Landebahn Nebel bildet, solange an den Pistensichtgeräten noch beste Sicht herrscht. Die Sensorik kann nicht abschätzen, ob sich der Cumulus mediocris in der nächsten Stunde zu einem ausgewachsenen Cumulonimbus und damit zu einem Gewitter entwickelt. Der Mensch ist also heute noch nicht komplett verzichtbar. Wenn GPS gestört wird, müssen Streitkräfte weiterhin in der La- ge sein, ohne Satellitenhilfe ihre Position zu bestimmen. Um einen kompletten Ausfall der elektronischen Seekarte zu kompensieren, müssen weiterhin Papierkarten mitgeführt werden. Ohne Satellitenkommunikation müssen Wettermeldungen wieder per Funk verschickt werden oder kommen gar nicht an, womit die Situation die gleiche wäre wie im Krimkrieg 1854. Eine kurzfristige Vorhersage lässt sich aber von einem erfahrenen Wetterberater r a l o N / y v a N S U : o t o F oder Nautiker erstellen. Dazu muss man die Wolken lesen können und aus den Messwerten von Wind, Druck, Feuchte und Tempe- ratur die richtigen Schlüsse ziehen. In so einer Situation kann man sich nicht mehr auf Windy verlassen. Es ist also durchaus sinnvoll, in der Ausbildung weiterhin auf die altbewährten analogen Methoden einzugehen, sowohl in der Navi- gation als auch in der Wettervorhersage. Auch wenn solche Situa- tionen möglicherweise nur kurzfristig überbrückt werden müssen, kann der Informationsvorsprung für das Gelingen eines militärischen Vorhabens entscheidend sein. „Wir können den Wind nicht ändern, aber die Segel anders setzen." Hätte die Spanische Armada um 1588 eine zuverlässige Wettervor- hersage gehabt, hätte die Weltgeschichte eine andere sein können. Eine spanischere. Wir haben diese Mittel heute. Wir führen nicht mehr ins Ungewisse. Wir dürfen unsere alten Fähigkeiten dennoch nicht vergessen und uns blind auf den technischen Fortschritt ver- lassen. Nutzen wir unseren Wissensvorsprung, nutzen wir das Mehr an Gewissheit. Nutzen wir die Winde in unserem Sinne. Cambiamos las velas! ≈ Fregattenkapitän Dr. rer.nat. Connie Walther ist Ange- hörige der Abteilung OP MilGeo im Marinekommando Rostock. 6 – 2025 marineforum 13

Das auf dem Lissabonner Gipfel 2010 verabschiedete strate- gische Konzept der NATO stellte fest, dass „im euro-atlan- tischen Raum Frieden herrscht“. Die Beziehungen zu Russland waren durch Dialog gekennzeichnet, und die Aufmerksamkeit der Bundeswehr lag in erster Linie auf dem Afghanistaneinsatz. Insgesamt waren die Streitkräfte vor allem in ihrer Funktion als Krisenmanager weltweit gefragt. Für die Marine trat daher die Fähigkeit zum dreidimensionalen Seekrieg gegenüber Einsätzen des Internationalen Krisenmanagements (IKM) in den Hinter- grund. Dementsprechend konzentrierten sich auch Übungen und Ausbildung auf Einsätze zur Seeraumüberwachung und Piratenabwehr sowie zur Unterstützung von Embargos. Seitdem hat sich die Sicherheitslage massiv verändert. Schritt- weise wurde die Bündnisverteidigung und Abschreckung ent- sprechend der Deterrence and Defence Initiative des Supreme Allied Commander Europe aus dem Jahr 2020 forciert. Da- raus resultierend hat die Deutsche Marine die dreidimensiona- le Seekriegführung im Sinne einer Abwärtskompatibilität – „Wer Krieg kann, kann auch Piraten jagen“ – wieder verstärkt in den Fokus gerückt. Spätestens der russische Angriffskrieg auf die Ukraine ab dem 24. Februar 2022 stellt aber eine sicherheitspolitische Zäsur dar. Die NATO rückt mit dem beim Gipfeltreffen in Madrid im Juni 2022 verabschiedeten neuen strategischen Konzept die Bünd- 6 – 2025 marineforum 15

Methoden des Wargaming helfen bei der Entscheidungsﬁndung flanke des Bündnisgebiets notwendigen Anforderungen an die Ausbildung des entsprechenden Personals. Aus diesem Grund hat der Befehlshaber der Flotte und Unter- stützungskräfte die Unterabteilung Ausbildung des Marinekom- mandos angewiesen, gemeinsam mit den Einsatzverbänden und der Marineoperationsschule die operative Ausbildung zu überprüfen und notwendige Anpassungen vorzunehmen. Ziel ist es, die Offiziere zu befähigen, im Gefecht erfolgreich zu be- stehen und dieses gewinnen zu können. Im heutigen hochver- netzten Operationsumfeld ist dafür ein größeres gemeinsames taktisch-operatives Verständnis unabdingbar. Hierfür werden zukünftig die Ausbildungsanteile, welche die ge- meinsame taktische Basis legen, von drei auf vier Monate verlän- gert, da die erforderlichen Grundlagen durch Weiterentwicklung der einzelnen Seekriegsarten umfangreicher geworden sind. Um in die darauf aufbauende zweimonatige taktische Phase die größtmögliche Kenntnis über den richtigen Ansatz der eigenen Einheit im Wirkverbund einbringen zu können, wird zudem ein waffenspezifischer Anteil zwischengeschaltet. Dabei bildet der Grundlagenteil die Basis, um Kenntnisse über Seekriegsarten und operative Funktionen zu vermitteln, mit denen die Offiziere bisher wenig befasst waren. Dies schließt unter an- derem Logistik, Führungsfähigkeit, Unter- und Überwasserkrieg- führung, Seekriegführung aus der Luft und von See an Land mit ein. Im Sinne der kompetenzorientierten Ausbildung (KOA) be- deutet dies, dass beispielsweise ein U-Bootfahrer in dieser Pha- se als Experte für diesbezügliche Unterrichtungen zur Verfügung steht, gleichzeitig aber vom Wissen seiner Kameraden profitiert. Die in Abhängigkeit der Zugehörigkeit zu verschiedenen Verbän- den und deren spezifische Bedarfen differenziert ausgestaltete Ausbildung hat zum Ziel, Offiziere in der Tiefe der Besonderhei- ten ihres eigenen Waffensystems weiterzubilden und sie über neueste taktische Entwicklungen zu informieren. Dies stellt sicher, dass die Offiziere das erforderliche Wissen für die nun folgende taktische Phase erlangt haben. In dieser Ausbildungsphase werden Inhalte, Erfahrungen der Teilneh- mer und neue Ansätze der wehrtechnischen Forschung mit aktuellen Erkenntnissen des militärischen Nachrichtenwesens über die Fähigkeiten des Gegners verknüpft. Damit erhalten die Offiziere eine solide taktische Bewertungsgrundlage, um in Planübungen und im Rahmen von Wargaming fundierte Ent- scheidungen treffen zu können. Ergänzt werden die Unterrich- tungen an der Marineoperationsschule durch Vorträge bei ex- ternen Stellen. So sind Anteile durch das Ausbildungszentrum Uboote, das Ausbildungszentrum Mine, das Seebataillon, das Kommando Spezialkräfte Marine, das Hydroakustische Analy- sezentrum der Marine, das Zentrum Einsatzprüfung und durch wehrtechnische Dienststellen als feste Bestandteile in diesen Ausbildungsabschnitt integriert. Um den Fokus nicht nur in den theoretischen Unterrichten ver- stärkt auf LV/BV auszurichten, werden auch alle praktischen Übungen im Simulator, das Wargaming sowie der operative Pla- nungsprozess auf die Haupteinsatzgebiete der Deutschen Mari- ne, die Ostsee und die Nordflanke, ausgerichtet. Geübt werden realistische Szenare im Rahmen von LV/ BV. Wie schon erwähnt, soll – wie auch in den deutschen Streit- kräften insgesamt – die Methode des Wargaming verstärkt in der Ausbildung der Marine genutzt werden. Vorreiter sind hier r e b r ö K n o v o c r a M w B / : o t o F nisverteidigung und Abschreckung wieder ins Zentrum. Dies wird auch in der nationalen Sicherheitsstrategie der Bundesre- gierung „Wehrhaft. Resilient. Nachhaltig. Integrierte Sicherheit für Deutschland“ deutlich. Die Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) einschließlich des Beitrags zur Abschreckungsfähigkeit der Allianz wird als Kernauftrag der Bundeswehr benannt. Die- sem müssen sich alle anderen Aufgaben unterordnen. Im April 2022 hat der Inspekteur der Marine mit seinem Commander’s Intent die konsequente Ausrichtung der Marine auf die Landes- und Bündnisverteidigung und als Haupteinsatz- gebiet die Nordflanke mit den sich anschließenden wichtigen Seeverbindungswegen über den Atlantik festgelegt. Hierauf gilt es, sich in Ausrüstung, Ausbildung, Führung und Übungsbetei- ligungen einzustellen. Diese Schwerpunktverlagerung vom internationalen Krisen- management (IKM) zu LV/BV hat sich im vergangenen Sep- tember in der von Deutschland geplanten und geführten inter- nationalen Großübung Northern Coasts 23 in der Ostsee unter Beteiligung von rund 3200 Soldaten aus 14 Ländern deutlich widergespiegelt. Die Übung blieb auch der Bevölkerung nicht verborgen. Flugzeuge wie den mit Kipprotoren ausgestatteten Senkrechtstarter V-22 Osprey des US Marine Corps sieht man an der Ostseeküste nicht alle Tage. Im Mittelpunkt von Northern Coasts standen der dreidimensionale Seekrieg und das Wirken von See an Land. Dies bedeutet für die im Bereich Operationsdienst verwende- ten Offiziere der Deutschen Marine, dass sie ihr eigenes Waf- fensystem im Gefecht in LV/BV-Szenarien sicher beherrschen und zudem dimensionsübergreifend sowie multinational den- ken, planen und handeln können. Zur anforderungsgerechten Vorbereitung auf diese Aufgabe bedarf es einer hochwertigen und möglichst realistischen Ausbildung. Diese erfolgt im Rah- men eines in der Deutschen Marine traditionell als B-Lehrgang bezeichneten Trainings an der Marineoperationsschule in Bre- merhaven. Im Rahmen dieser Ausbildung werden die Offiziere im Anschluss an ihre erste Offizierverwendung für die Herausfor- derungen des Gefechts, herausgehobene Führungspositionen an Bord und die Planung von Operationen qualifiziert. Kern der Ausbildung des B-Lehrgangs war und ist die umfas- sende Vermittlung der verschiedenen Facetten der Seekrieg- führung. Allerdings wurden dabei im Laufe der Jahre je nach wahrscheinlichem Einsatzprofil unterschiedliche Schwerpunkte gelegt. So standen lange Zeit die für IKM-Missionen relevanten Themen und Einsatzgebiete im Fokus der Ausbildung. Gleichzei- tig wurden waffenspezifische Anteile gestärkt und gemeinsame operative Anteile gekürzt, um schnell Personal an Bord verfügbar zu machen. Von ehemals zwölf gemeinsamen Monaten blieben drei. Dies entspricht jedoch nun nicht mehr den aufgrund der heutigen Bedrohungsrealität im Ostseeraum und an der Nord- 16 marineforum 6 – 2025

gegnerischen Seekriegsmittel. Damit ausgestattet, können sie schließlich auch ihre Vorgesetzten beim Ein- und Ansatz der Kräfte zielgerichtet beraten. ≈ Fregattenkapitän Christian Moritz ist Dezernatsleiter Mili- tärfachliche Ausbildung im Marinekommando, Fregatten- kapitän Daniel Wolter ist Dezernent Operative Militärfach- liche Ausbildung im Marinekommando. r e b r ö K n o v o c r a M w B / : o t o F Wargaming soll verstärkt bei der Ausbildung genutzt werden bislang die Führungsakademie der Bundeswehr und die Offi- zierschule der Luftwaffe. Durch die Nutzung der Methoden des Wargaming soll die Fähig- keit des Führungspersonals zur erfolgreichen Entscheidungsfin- dung verbessert werden. Durch Vereinfachung und Veranschau- lichung komplexer Zusammenhänge gepaart mit Spielelementen kann Wargaming viele Lern- und Lehrsituationen sinnvoll und nachhaltig ergänzen. Die breite Einführung von Wargaming ist auch Teil der Umstellung des Trainings auf kompetenzorientier- te Ausbildung, denn Wargaming weckt das Lernbedürfnis und stärkt die individuelle Handlungskompetenz. Nach Beendigung der taktischen Phase verlassen die Trainings- teilnehmenden die Marineoperationsschule in Richtung ihrer künftigen Einheiten und Verbände. Für Fregatten- und Korvet- tenfahrer schließt sich ein weiteres, vier Monate umfassendes Vertiefungsmodul an, sodass deren gesamte Ausbildung künftig 13 Monate in Anspruch nehmen wird. Hier wird im Schwerpunkt mittels praktischer Übungen der dreidimensionale Seekrieg wei- ter vertieft. Das Modul schließt mit einer typspezifischen System- ausbildung – je nach künftigem Waffensystem – ab. Dadurch wird das Erlernen der Einsatzgrundsätze und -verfahren mit der Vermittlung der zwingend notwendigen Anlagen- und System- kenntnisse zielführend verknüpft. Mit der Anpassung des B-Lehrgangs werden die „operativen Offiziere“ der Marine zukünftig umfassend in die Lage versetzt, ihr eigenes Waffensystem im dreidimensionalen Seekrieg sicher zu beherrschen. Zudem verfügen sie anschließend über weit- reichende Kenntnisse der taktisch-operativen Zusammenhän- ge, über Möglichkeiten, im Gefacht notwendige Effekte zu er- zielen sowie über das Potenzial der eigenen, verbündeten und SICHERUNG DER OSTSEE KÜSTENSCHUTZ MIT RBS15 In Produktion - Sofort verfügbar Besuchen Sie unsere Website und entdecken Sie unsere Highlights! www.diehl.com/defence

Cross Domain Command Frédéric Strauch Im Kern resultiert die moderne Kriegsfüh- rung in einer zunehmenden Komplexität des Zusammenspiels der Domänen. Mit ihrem Cross-Domain Command Concept macht sich die NATO zum Vorreiter dieser Entwicklung. Als das Dritte Reich am 11. Dezember 1941, vier Tage nach dem Angriff der japani- schen Marine auf den amerika- nischen Flottenstützpunkt Pearl Harbor, den USA den Krieg er- klärte, traf dies die Streitkräfte der USA nicht überraschend. Bereits mehr als ein halbes Jahr zuvor waren sich führende Offiziere der US Navy darüber im Klaren, dass es zu einem Krieg mit dem Dritten Reich kommen würde. Die Frage war nicht das Ob, sondern eher das Wann. Dies belegen ein ausgiebiger Schriftwechsel zwischen hochrangigen amerikanischen Admiralen wie auch das 1940 verfasste Plan- Dog-Memorandum des damaligen Chief of Naval Operations. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Großbritannien bereits in ei- nem existentiellen Überlebenskampf mit Hitler-Deutschland, dessen U-Boote die Versorgung des Königreichs zu unterbin- den drohten. Die Royal Navy hatte zu diesem Zeitpunkt ein he- rausragendes und komplexes System zu Bekämpfung der deut- schen Unterseeboote aufgebaut. Die kill chain umfasste nicht nur für die damalige Zeit moderne Taktiken und Technologien wie Radar und Sonar. Das Geheimnis der Erfolge der Royal Navy war vielmehr das Orchestrieren und Synchronisieren der gesamten Wertschöpfungs- kette zwischen Wissenschaft, Kryptologie, Aufklärung und Taktik in Form von actiona- ble intelligence. Diese stand in der Folge zielgerichtet und für die damaligen Verhältnisse ungewöhnlich schnell den U-Boot-Jägern im Atlantik zur Verfü- gung. Die Royal Navy markierte Ende 1941 den unangefochte- nen weltweiten Goldstandard im Bereich der U-Jagd. Zu diesem Zeitpunkt hatte bereits ein umfangreicher Techno- logie- und Doktrinentransfer zwischen der Royal Navy und der US Navy eingesetzt. Zahlreiche amerikanische Offiziere fuhren als Observer auf britischen Schiffen mit, besuchten britische Einrichtungen und waren teilweise in britische Stäbe integriert, wo sie tiefe Einblicke in Schlüsseltechnologien und erprobte und bewährte Taktiken wie das Konvoisystem erhielten. Trotz dieser Erkenntnisse in bewährte Taktiken und Technolo- gien und deren operativer Anwendung sowie dem Wissen um einen bevorstehenden Krieg mit dem Dritten Reich trafen die deutsche Kriegserklärung und die unmittelbar folgende Opera- tion Paukenschlag die US Navy völlig unvorbereitet. Es dauerte über sechs Monate, bis die amerikanischen Streitkräfte an der a p r e h S g n i z n e T / y m r A S U : o t o F Beim Joint Warﬁghting Assessment der US Army werden neue Konzepte aus dem Bereich der Multi Domain Operations getestet und bewertet 18 marineforum 6 – 2025

s n i i g g H n h o J / y m r A S U : o t o F Drohnen wie die amerikanische MFEW-AL können zur Integration von elektronischer Kriegsführung in Multi Domain Operations genutzt werden amerikanischen Ostküste eine Struktur und eine Command- and-Control-Organisation eingenommen hatten und Verfahren anwendeten, die ihnen bereits seit über einem Jahr bekannt waren. Die Unfähigkeit, rechtzeitig und schnell zu lernen, ist ein in der Fachliteratur bekanntes Beispiel für die Trägheit großer Organisationen, sich rechtzeitig auf bekannte Herausforderun- gen einzustellen und vorzubereiten. Im Fall der US Navy bezahl- ten die Alliierten mit Tausenden versenkter Bruttoregistertonnen und Hunderten Menschenleben – mit blood and treasure – wie man in den USA zu sagen pflegt. Wir stehen heute an einem ähnlichen Punkt der Geschichte. Unsere Nachrichtendienste warnen vor einem Russland, das in einem verdächtigen Maße aufrüstet, sich gesellschaftlich auf einen langanhaltenden und intensiven Konflikt vorbereitet und uns bereits heute an vielen Stellen testet und herausfordert. Der Oberbefehlshaber der alliierten Streitkräfte in Europa schließt einen größeren militärischen Konflikt auf dem Kontinent in den nächsten sieben bis zehn Jahren nicht mehr aus – ebenso der deutsche Generalinspekteur Carsten Breuer. Die NATO reagiert auf die veränderte Bedrohungslage mit einer Anpassung ihrer Planungsziele, die materiell und personell eine massive Aufrüstung der einzelnen Mitgliedsstaaten nach sich zieht. Gleichzeitig reagiert sie mit einer Weiterentwicklung ihrer Strategie, um geringere Verlustakzeptanz und zeitweise zahlen- mäßige Unterlegenheit auf dem Gefechtsfeld durch technologi- schen Vorsprung auszugleichen. Der technologische Ausgleich soll A2/AD-Herausforderungen glaubwürdig relativieren und po- tenzielle Gegner ausreichend abschrecken. Auf der operativen Ebene bedeutet dies die Einführung von Multi Domain Operations (MDO), von manchen auch als „joint warfa- re on steroids“ bezeichnet. Doch MDO bedeutet viel mehr als eine Erweiterung des auf operativem Level geführten Gefechts der verbundenen Waffen (joint warfare). MDO bindet mit Cyber und Space nicht nur zum ersten Mal zwei weitere Domänen aktiv in die Gefechtsführung mit ein, sondern zielt auch auf Ef- fekte durch die zielgerichtete Aktivierung und Einbindung nicht militärischer Akteure ab. Darüber hinaus – und das ist nicht zu unterschätzen – strebt MDO eine maßgebliche Steigerung des operativen Tempos durch den Rückgriff auf die Fähigkeit zur Massendatenauswertung und -analyse und der Erarbeitung von Möglichkeiten des Handelns unter Zuhilfenahme künstlicher In- telligenz an. Der Gegner wird durch eine schnelle Abfolge sich gegenseitig überlappender Effekte frühzeitig in einem Konflikt überfordert und überwältigt. Es kommt gar nicht erst dazu, dass Abnutzung, materielle Reserven und Leidensfähigkeit der Ge- sellschaft eine Rolle spielen. Das Kernstück von MDO ist seine Command-and-Control-Archi- tektur, das sogenannte Cross Domain Command. Die NATO wird hierzu in Kürze das Cross-Domain Command Concept (CDCC) als Grundlage für die weitere Implementierung beschließen. Das CDCC beschreibt in seinem Aufbau die zunehmende Kom- plexität des Zusammenspiels der Domänen und der unter- schiedlichen Akteure im Kontext mit dem Aktionsraum des militärischen Führers (commander’s influence space). Damit ver- bunden ist der notwendige Wandel, die Evolution von command and mindset, auf die das CDCC mit Prinzipien und Imperativen 6 – 2025 marineforum 19

. r J n i l o B n a i r B / s p r o C e n i r a M S U : o t o F US-Soldaten bereiten den Start einer RQ-20 Puma während der Übung Baltic Sentry im Süden Finnlands vor Antworten für einen zu schaffenden CDC-Rahmen gibt. Das an- gestrebte Ergebnis ist eine agile und vereinte Führung für infor- mierte, schnellere und bessere Entscheidungen, die datenba- siert und technologieunterstützt die erwünschten Effekte erzielt. In dieser neuen CDC-Welt sind die Kommandeure im Feld mit weitreichenden Befugnissen ausgestattet und greifen auf eine nahezu an Echtzeit heranreichende Lagebilderstellung und -aus- wertung sowie Entscheidungsprozesse zurück. Diese stützen sich ganz wesentlich auf künstliche Intelligenz und Data Analytics ab. Gleichzeitig werden Unterstellungsverhältnisse im Sinne ei- nes supporting und supported commanders deutlich dynami- scher. Sie wechseln fließend über alle Domänen hinweg. Militäri- sche Führer erhalten für bestimmte Operationen und Zeiträume Zugriff auf Fähigkeiten, die teilweise außerhalb ihrer eigenen Do- mäne liegen. Dies bedeutet eine enorme mentale Herausforde- rung für Kommandeure, die bisher in einer stark hierarchisch geprägten C2-Welt sozialisiert und trainiert wurden. Wenn wir bisher von einer anzustrebenden kill chain sprachen, dachten wir immer auch eine hierarchische und aufeinanderfolgende Ket- te von Autoritäten und Befugnissen mit. Die Zukunft aber wird vielmehr ein kill web sein, welches sich elastisch und immer neu um bestehende Bedrohungen oder courses of action spinnt. Für unsere Streitkräfte und damit auch für unsere Marine hat das entscheidende Konsequenzen. Wir werden unseren zukünftigen way of war nicht nur in der Beschaffung unserer Plattformen, sondern auch bei unserer Personalauswahl und -ausbildung mitdenken müssen. Wie rekrutieren wir unser Personal und wie bilden wir es aus? Wie fördern wir unser Personal und wie wäh- len wir zu fördernde Kommandeure überhaupt aus? Hier spielen aus Sicht des CDCC Kompetenzen im Bereich data literacy, kri- tisches Denken, technisches Interesse und technische Eignung eine Schlüsselrolle. Gleiches gilt für die Frage, wie wir taktische und operative Kriegsführung – auch in den Domänen – denken, planen und ausbilden. Leitbegriffe wie data sharing, data exchange, data appreciation und data exploitation sind geeignet, unserer Führung als Orien- tierungspunkte bei der notwendigen Einnahme neuer Strukturen und Etablierung neuer Verfahren zu dienen. Gleichzeitig unter- streichen sie die Unausweichlichkeit einer dringend notwendi- gen Verschmelzung der Führungsgrundgebiete Intelligence und Operationsführung. Insgesamt müssen wir uns fragen, ob die klassische M-Struktur mit ihrer Aufteilung der Führungsgrund- gebiete noch die richtige Antwort auf den Krieg von morgen ist. Das wird sicherlich für viele auf beiden Seiten herausfordernd und schwer zu akzeptieren sein. Wenn es uns aber nicht gelingt, eine Marine entlang dieser Leit- marken weiterzuentwickeln, dann werden wir auf dem Gefechts- feld nicht stattfinden und wie die US Navy vor über 80 Jahren unsere Lektionen mit blood and treasure bezahlen. Konsequen- terweise fordert der Inspekteur der Marine in seinem diesjäh- rigen Commander’s Intent, diese Trends aufzugreifen und die Anpassungsfähigkeit und Innovation der Marine zentral zu den- ken und zu leben. Interessant ist übrigens, dass die Autoren des CDCC davon überzeugt sind, dass wir Cross-Domain Command im Rahmen eines stufenweisen Experimentierens ausrollen und einführen 20 marineforum 6 – 2025

müssen. Das konzeptionelle Erarbeiten unter Beschaffung aller notwendigen technischen Fähigkeiten vorab erachten sie als fa- tal. Damit müssen wir auch nicht notwendigerweise jetzt schon wissen, wie unsere zukünftige Führungsstruktur aussehen wird. Wir müssen sie am „laufenden Gefecht“ im Rahmen von Übun- gen und Operationen experimentell erproben und stufenweise ausbauen. Die kommende enhancend vigilance activity Baltic Sentry bietet hierzu eine günstige Gelegenheit für unsere Mari- ne, nicht nur Geräte und Verfahren zu erproben, sondern auch ihre Führungsstrukturen zu überprüfen. Das macht Hoffnung. Denn wenn wir es zulassen, Dinge auszu- probieren und experimentell neue Wege zu beschreiten, dann wird es uns im Rahmen eines Change Managements besser gelingen, die Menschen zu motivieren, zu aktivieren und mitzu- nehmen. Im selben Zug werden wir auch schneller und mehr erreichen als auf unseren alteingefahrenen Wegen. Unsere Marine hat schon einmal bewiesen, dass sie das kann. 2020 und 2021 führte sie eine der größten teilstreitkraftübergrei- fenden Aufklärungsoperationen mit Luftwaffe und Cyber unter Einbindung neuer Schlüsseltechnologien und nicht für diesen Zweck vorgesehenen Führungsmitteln durch – mit so nicht er- warteten und bahnbrechenden Ergebnissen. Damals generierte sie wie die Royal Navy vor über 80 Jahren durch ein zielgerich- tetes Vernetzen von Wissenschaft, Technologie, Kryptologie und dem Orchestrieren verschiedener Lagebilder operational intelli- gence, wie sie U-Jägern bis dahin so noch nicht zur Verfügung gestanden hatte. Die dabei erzielten Ergebnisse stellten die an- gestrebten Ziele einer jahrelangen konzeptionellen Beschaffung in der U-Jagd weit in den Schatten. Menschen sind für eine Organisation entscheidend: Sie machen den Unterschied. Jedoch übersehen wir dabei, dass Menschen in ihnen vorgegebenen Strukturen agieren müssen. Mit unseren Führungs- und Entscheidungsstrukturen, unserer Kultur, etwas Neues einfach mal auszuprobieren, setzen wir den Rahmen für das Handeln unserer Männer und Frauen. Es sind die Organisation und ihre Struktur, die über ihre eigene Effektivität und die lethality entscheiden und damit ein kill web auswerfen, das den Unterschied auf dem Gefechtsfeld macht. Wer dies in der Organisation nicht ermöglicht, der verhindert wirksame Abschreckung und den Erfolg im Gefecht. Die US Navy passte sich nach den herben Rückschlägen vor über 80 Jahren an und fand dann die richtigen Antworten auf die Bedrohungen. Doch die anfängliche Inkonsequenz im Handeln hatte einen hohen Preis: Tote, Verwundete, Kampfkraftverlust und existenzgefährdende Kas- kadeneffekte für ihren wichtigsten Alliierten in Europa. ≈ Fregattenkapitän Frédéric Strauch ist Grundsatzreferent im Stab des Deutschen Militärischen Vertreters im Militär- ausschuss der NATO und der EU. 6 – 2025 marineforum 21

Marineflieger leisten Amtshilfe vor britischer Küste Carsten Vennemann Nach der Kollision eines Frachters und eines Tankschiffs vor der britischen Küste leistete das Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ wertvolle Amtshilfe. Der Einsatz erfolgte im Auf- trag des Havariekomman- dos, das der Küstenwache des Vereinigten Königreichs unmit- telbar nach Bekanntwerden der Schiffskollision am Vormittag des 10. März schnelle Unterstützung angeboten hatte. Vor der britischen Nordseeküste kollidierten das Containerschiff SOLONG und der Tanker STENA IMMACULATE. Beide Schiffe gerieten in Brand, und es bestand die Gefahr, dass auslaufendes Öl und über Bord gegangene Container zu weiteren Gefahren und Umweltverschmutzungen führen. o d n a m m o k e i r a v a H : o t o F Rettungskräfte im Einsatz beim Havaristen SOLONG Nachdem die britische Küstenwache am Vormittag des 11. März das Angebot des Havariekommandos zur Bereitstellung eines Überwa- chungsflugzeugs angenommen hatte, begann der Einsatz. Gegen 12:30 Uhr startete eines der beiden Ölüberwachungsflugzeuge vom Typ Dornier Do 228 des Havariekommandos vom Marinefliegerstütz- punkt Nordholz und traf nach rund zwei Stunden Flugzeit im betrof- fenen Seegebiet vor der britischen Nordseeküste ein. Laut der Web- seite Flightradar handelte es sich bei dem eingesetzten Flugzeug um die Maschine mit der Registrierung 57+04. Bis zum Nachmittag des folgenden Tags operierte das mit verschiedenen Sensoren ausgerüs- tete Flugzeug vom Flugplatz Humberside in North Lincolnshire aus und lieferte dabei eine Vielzahl hochauflösender Bilder der Havaris- ten. Damit unterstützte die deutsche Besatzung mit ihrem Sensor- flugzeug die Besatzungen des britischen Überwachungsflugzeugs und lieferte wertvolle Informationen zum Lagebild. Am Abend des 12. März traf die 57+04 nach Beendigung des Einsatzes wieder auf dem Marinefliegerstützpunkt in Nordholz ein. 22 marineforum 6 – 2025 Das im niedersächsischen Nordholz stationierte Mari- nefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ betreibt im Auftrag des Havariekommandos zwei Dornier Do 228 zur Überwachung von Meeresverschmutzung. Zum Einsatz kommt neben der be- reits erwähnten Do 228-212 LM (57+04) auch eine Do 228 NG (57+05). Beide Sensorflugzeuge verfügen über eine hochsen- sible technische Ausstattung. Mit Radar, Infrarot- und Ultravio- lett-Sensoren sowie Mikrowellenradiometer, Fluoreszenz-Laser und Videokameras können die Turbopropellerflugzeuge aus der Luft bei Tag und Nacht jegliche Verschmutzungen auf der Was- seroberfläche entdecken. Die gewonnenen Daten werden direkt an das Havariekommando übermittelt. Ob im Rahmen der Öl- überwachung oder bei Unfällen auf See, die beiden Flugzeuge können dem Havariekommando jederzeit wertvolle Informati- onen liefern. Im vergangenen Jahr haben die beiden Ölaufklä- rer 407 Einsätze mit mehr als 1000 Flugstunden Missionszeit über der Nord- und Ostsee durchgeführt. Dabei wurden 43 Verschmutzungen in den deutschen Territorialgewässern so- wie in den Ausschließlichen Wirtschaftszonen der Nord- und Ostsee identifiziert – 33 davon in der Nordsee und zehn in der Ostsee. Zudem wurden 58 weitere Verunreinigungen außer- halb deutscher Gewässer gefunden und routinemäßig an die zuständigen Behörden weitergegeben. Diese befanden sich in Seegebieten der Niederlande, Dänemarks, Großbritanniens, Polens und Schwedens, teilt das Havariekommando in seinem jüngst veröffentlichten Jahresbericht 2024 zur Ölüberwachung mit. ≈ n n a m e n n e V n e t s r a C : o t o F Betrieben werden die beiden Do 228 von der Deutschen Marine

Den Gegner abschrecken – die Freiheit auf See verteidigen Holger Schlüter Die zweite Ausgabe der Navy Talks in Berlin fand in kleiner Runde auf der Barkasse MARINE 1 statt. Inspekteur Jan Kaack stellte den neuen „Kurs Marine“ vor. Auch abgeklärte Journalis- ten können mal Emotionen zeigen: Eifersucht zum Beispiel. Eigentlich war an diesem Tag die Regierungserklärung von Friedrich Merz das bestimmende Thema in Berlin, nahezu zeitgleich hatte der Inspekteur der Marine zu den zweiten Navy Talks auf die VIP-Barkasse MARINE 1 eingeladen. Die als „Stadtrundfahrt zur See“ geplante Veranstaltung bot aber nur Platz für zehn Journalisten. Und da maritime Themen gerade Konjunktur haben, war der Andrang groß. Also wurden Akkreditierungswün- sche abgelehnt, was im Nachklapp unter Kollegen Verschnupfung auslöste. Begehrlichkeit durch Verknappung also. Das ist man nicht gewohnt, dass die Bundeswehr nicht um Aufmerksamkeit buhlt, sondern sich die Gesprächspartner auswählt. Gutes Timing: Wenige Tage nach Amtsantritt des neuen und alten Verteidigungsministers Boris Pistorius musste jedem klar sein, dass das Papier auf die neue Regierung gewartet hat und nicht umgekehrt. Und dass ein Inspekteur für ein sicherheitspolitisch weitreichendes Statement wie dieses ministeriellen Segen haben muss, überrascht auch nicht. Der „Kurs Marine 2025“ ist mehr als eine Strategie. Er formuliert den Anspruch der Marine an sich selbst und reflektiert die maritime Rolle deutscher Seestreitkräfte. Er beginnt mit der Lage auf See, beschreibt die Bedrohung und die Aggressionen. Es geht weiter um Abschreckung und Verteidigung, den Hauptauftrag der Marine, den sie derzeit bei gleichzeitigem Umbau zu erfüllen hat, um das Operationsgebiet und den Faktor Zeit. Es ist die Transformation des Zielbilds aus dem Jahr 2023. Erforderlich sind die schnelle Ein- satzbereitschaft bis 2029 und ein technologischer Umbau bis 2035. Zugleich beschreibt „Kurs Marine“ Lücken bei Munition, Personal und unbemannten Systemen. Das von Inspekteur Jan Kaack formulierte globally committed, locally rooted sieht der „Kurs 2025“ zwar noch vor, aber nur im Rahmen verfügbarer Kapazitäten. Ob ein weiteres Indo-Pacific Deployment stattfinden wird, ist also eine politische Entscheidung. Warten wir ab, ob wir in den nächsten beiden Jahren eine Einheit bei Rimpac sehen und wie sich Einätze wie der in der Adria entwickeln. Der Fokus liegt jedenfalls auf Landes- und Bündnisverteidigung. Und da gibt es viel zu tun: Der Aufbau unbemannter Fähigkeiten wird vorangetrieben. Der Leitsatz lautet: Every unit a drone carrier, womit Durchhaltefähigkeit und Wirkung erzielt werden sollen. Es bleibt auch keine Wahl, denn bis 2029 wer- den keine neuen Kampfschiffe fertiggestellt sein. Die Marine muss sich auf das konzentrieren, was bis zu einer denkbaren Aggression gegen die NATO machbar ist. Und dazu gehört auch die Ertüchti- gung der Bestandseinheiten, insbesondere bei den Effektoren. Im Vergleich zum „Zielbild 2035+“ bestätigt der „Kurs 2025“ die wesent- lichen Plattformzahlen: 15 bis 16 Fregatten, sechs bis neun Korvet- ten, neun bis zwölf U-Boote, acht Seefernaufklärer, 48 Marinehub- schrauber. Neu hinzu kommen über 40 Mehrzweck-Kampfboote zur Unterstützung der Marineinfanterie sowie über 60 unbemannte See- und Luftsysteme. Die Marine wächst nicht über neue Kampf- schiffe, sondern über flexible und teils autonome Kampfmittel. Auch das geht nicht anders, denn große Einheiten brauchen Personal. Und dieses ist ein kritischer Faktor, insbesondere ohne eine Ent- scheidung für die Wiedereinführung der Wehrpflicht. Das wird Zeit brauchen, und die ist nicht gegeben: für den Inspekteur eine große Sorge. Fazit: die Marine ist der Schlüssel für die seewärtige Siche- rung der Drehscheibe Deutschland, ohne sie ist Landes- und Bünd- nisverteidigung nicht möglich. Die Rüstungsindustrie wird sich interessiert über die order of battle beugen – der geneigte Leser kann sich das Heft auf marineforum. online herunterladen. Die Navy Talks etablieren sich als begehrte Informationsrunde mit kreativen Treffpunkten. Wo nächstes Mal? Auf einem fehgrauen Schiff? Vielleicht ist da dann mehr Platz für die Eingeschnappten. ≈ Kurs Marine 2025 ist mehr als eine Strategie c s h : t o o F w B : g n u d l i b b A Vizeadmiral Kaack im Gespräch mit Journalisten auf der MARINE 1 6 – 2025 marineforum 23

Quantensensorik im maritimen Umfeld Martin Rosner Quantentechnologie wird, neben der künstlichen Intelligenz, als eines der großen technologischen Zukunftsfelder gesehen. Einen bedeutenden Bereich davon bildet die Quantensensorik. Welche Prinzipien und Technologien verbergen sich hinter dem Begriff, und was leistet Quantensensorik bereits heute in maritimen Anwendungen? Allerdings gibt es auch in die- sem Bereich eine stetige Weiter- entwicklung. Um die Nachteile der Kryotechnik zu reduzieren, ist etwa die Nutzung von Hoch- temperatur-Supraleitern mög- lich, wobei Hochtemperatur ei- ne typische Betriebstemperatur von circa minus 200 Grad Cel- sius beschreibt. Grundsätzlich dient der Be- griff Quantensensorik der Abgrenzung gegenüber klassi- schen Sensoren und beschreibt jeden Sensor, der quantenphy- sikalische Prinzipien nutzt. Ein bereits weit fortgeschrittener Bereich der Quantensensorik ist dabei die Magnetometrie, die Messung von Magnetfeldern. Hier dominieren zwei Technologien: Supraleitende Quanteninterferenz- geräte (Squids) und optisch gepumpte Magnetometer (OPMs) mit jeweils individuellen Charakteristiken, die es für eine mögliche Anwendung zu beachten gilt. Das Squid basiert auf der Ausnutzung quantenphysikalischer Ef- fekte in supraleitenden Ringen. Diese Technologie befindet sich bereits seit Jahrzehnten im Einsatz, ist bewährt und weist eine beeindruckende Sensitivität auf. Die Rauschdichte, ein Maß für die Sensitivität und damit Leistungsfähigkeit des Sensors, erreicht bei Squids etwa das Tausendfache sogenannter Fluxgate-Sensoren, dem Standard der klassischen Magnetfeldsensoren. Allerdings wird der praktische Einsatz dieser Systeme durch tech- nische Faktoren erschwert. Supraleiter müssen auf sehr niedrige Temperaturen gekühlt werden. Um diese Betriebsbedingungen sicherzustellen, ist ein großer technischer Aufwand notwendig – etwa für Kryotechnik, wärmeisolierte Gehäuse und Bereitstellung kostenintensiver verflüssigter Kühlgase. Während die eigentliche Sensoreinheit eines Squids recht kompakt ist, sind die Gesamt- systeme durch diese Anforderungen vergleichsweise schwer, groß und anspruchsvoll im Betrieb. Entsprechend finden sich Squids überwiegend in ortsfesten Anlagen, ein mobiler Einsatz ist jedoch ebenfalls möglich. l r e d n u W p p i l i h P / n e h c n ü M U T : t o o F 24 marineforum 6 – 2025 Insgesamt sind Squids leistungsstarke und bewährte Instrumen- te für die Magnetfeldmessung. Der mit der Kühlung verbunde- ne hohe technische Aufwand bleibt jedoch ein grundsätzlicher Nachteil dieser Systeme. Optisch gepumpte Magnetometer bezeichnen Sensoren, bei welchen die Spin-Präzession in einem Atom-Dampf zur Ma- gnetfeldmessung genutzt wird. Die Anwendung dieser Technolo- gie beschränkte sich lange Zeit auf den Forschungsbereich, seit einigen Jahren sind nun jedoch auch kommerzielle Systeme er- hältlich, welche diese Sensoren einem breiteren Anwenderkreis verfügbar machen. OPMs erreichen im wissenschaftlichen Laboraufbau enorm ho- he Sensitivitäten, vergleichbar etwa einem Millionstel des Ma- gnetfelds, welches vom menschlichen Herzen verursacht wird. Sie stellen damit die derzeit sensitivste Magnetometer-Techno- logie dar. Jedoch sind diese oft zu lesenden Rekordwerte für den Anwen- der etwas irreführend. Sensoren dieser Art basieren auf Nutzung des sogenannten Serf-Regimes, welches ein sehr niedriges äu- ßeres Magnetfeld erfordert. Eine Bedingung, welche im wissen- schaftlichen Labor gezielt herbeigeführt werden kann, für die „echte Welt“ aber als realitätsfern zu bezeichnen ist. OPMs, de- Optisch gepumpte Magnetometer – hier vier kommerzielle Sensoren – ﬁnden zunehmend Verbreitung

F A I r e f o h n u a r F : o t o F Das Fraunhofer IAF entwickelt Quantensensoren auf Basis von NV-Zentren in Diamanten ren Funktionsprinzip auch im Erdmagnetfeld eingesetzt werden kann, weisen aber noch immer eine deutliche höhere Sensitivität als klassische Sensoren auf. Da OPMs mit nur wenigen Zentimeter Größe sehr kompakt aus- geführt werden können und hochsensitiv und unkompliziert im Betrieb sind (üblich ist ein Anschluss über USB), ist in den letz- ten Jahren ein vermehrtes Interesse an diesen Sensoren zu er- kennen. Zunehmend werden sie mittlerweile als Alternative zu Squids diskutiert. Zu beachten ist jedoch, dass OPMs gewissen Einschränkungen unterliegen, insbesondere weisen sie eine ge- ringe dynamische Bandbreite auf. Die Zukunft: Made in Germany Während viele Quantensensoren im abgeschirmten Labor eine hervorragende Leistungsfähigkeit demonstrieren, werden diese außerhalb solcher Umgebungen vor Herausforderungen gestellt. Diesbezüglich gelten NV-Zentren in Diamanten als besonders aus- sichtsreich. Bei dieser Technologie werden Stickstoff-Fehlstellen (engl.: nitrogen-vacancy) in einem Diamantkristall, die sogenann- ten NV-Zentren, für die Magnetometrie genutzt. Diese Sensorart zeichnet sich durch eine hohe Robustheit gegen- über großen Feldänderungen, Störfeldern oder Umwelteinflüssen aus. Zudem kann das Sensorelement auf mikroskopische Ska- len verkleinert werden, was Pixelsensoren ermöglichen würde. Jedoch sind die mit NV-Zentren erreichten Sensitivitäten noch nicht vollauf zufriedenstellend und nicht konkurrenzfähig mit Squids oder OPMs. Da es sich hierbei um eine noch vergleichs- weise junge Technologie handelt und vielversprechende Ansät- ze zur Leistungssteigerung erarbeitet wurden, sollte dies jedoch nicht über das vorhandene Potenzial hinwegtäuschen. Erwäh- nenswert ist, dass deutsche Forschungsinstitute im Bereich der NV-Magnetometrie als führend gelten. Nun stellt sich die Frage der Relevanz dieser Sensortechnologien für den maritimen Bereich. Die Detektion magnetischer Signaturen von Unterwasserfahr- zeugen ist zunächst kein neues Thema. Durch die Entwicklung der bereits erwähnten Fluxgate-Sensoren in den 1930er-Jahren wurden die magnetischen Anomalie-Detektion (MAD) ermög- licht. Ein ferromagnetischer Körper weist im Erdmagnetfeld eine Eigenmagnetisierung auf, welche das Erdmagnetfeld überlagert und verändert. Daneben treten auch weitere magnetische Sig- naturen, hervorgerufen etwa durch Antriebsmaschinen oder Kor- rosionsströme, auf. Diese Veränderung wird bei der MAD durch Magnetfeld-Sensoren aufgefasst. Da die magnetische Störung lokal begrenzt ist und schnell mit der Entfernung abfällt, ist die Reichweite jedoch gering. Auch technische Fortschritte, etwa die Verwendung von nicht magne- tischem Stahl, ließ die Bedeutung der MAD in den Hintergrund rücken. Hier könnte mit der höheren Sensitivität von Quantensen- sorik zwar eine gewisse Leistungssteigerung erzielt werden, die grundlegende Problematik der begrenzten Reichweite lässt sich jedoch auch mit Quantentechnologie nicht lösen. Ein anderer Aspekt wurde bei der magnetischen Detektion jedoch bisher wenig beachtet. Durch den Debye-Effekt sowie magne- to-hydrodynamische Effekte wird in bewegten Flüssigkeiten und 6 – 2025 marineforum 25

Sensorkopf eines Quanten-Inertialsensors, der derzeit am Institut für Quantenoptik der Universität Hannover gebaut wird Quantensensorik in der Navigation Ein weiterer maritimer Bereich, in dem die Nutzung von Quan- tentechnologie neue Möglichkeiten eröffnen könnte, ist die Na- vigation. Mit Quantensensoren lassen sich Beschleunigungen hochpräzise messen. Hier dominiert derzeit das Konzept, Be- schleunigungen durch Interferometrie mit Materiewellen aus kal- ten Atomen (oder sogenanntem Bose-Einstein-Kondensat) zu erfassen. Daneben existieren aber auch noch andere Ansätze, wie die Ausnutzung der Spin-Präzession von Atomen – ähnlich wie es bei OPMs für die Magnetfeldmessung umgesetzt wird. Während diese Technologie zunächst akademisch erscheinen mag, ist der mögliche Nutzen von unmittelbar praktischer Be- deutung. Satellitenbasierte Navigation (Global Navigation Satellite Systems, GNSS) ist zum selbstverständlichen Standard gewor- den. Unter Wasser, wo Satellitensignale nicht empfangbar sind, oder bei einer gezielten Störung von GNSS, wie es in der Ost- see in den letzten Jahren regelmäßig zu beobachten war, finden Inertial-Navigations-Systeme (INS) Anwendung. Diese zeichnen Beschleunigung und Rotation eines Fahrzeugs auf, um daraus die zurückgelegte Strecke zu berechnen. Zusammen mit einem bekannten Startort ergibt sich dabei eine Schätzung des aktuel- len Orts. Langzeitdrifte machen die Ortsbestimmung mit zuneh- mender Dauer und zurückgelegter Entfernung jedoch unsicherer. Hier könnte Quantensensorik einen Beitrag leisten, da diese als driftstabiler gilt und eine zusätzliche gravitationsbasierte Positi- onsschätzung ermöglichen könnte. Allerdings weisen quantenba- sierte Beschleunigungssensoren oft eine vergleichsweise niedrige Bandbreite auf, können also schnelle oder starke Beschleuni- gungsänderungen nicht zuverlässig detektieren – eine Limitierung, welche bei klassischen Sensoren kaum Probleme bereitet. Da- her ist die Quantennavigation zum jetzigen Zeitpunkt als sinnvol- le Ergänzung der klassischen Inertialnavigation zu sehen, wobei der Umfang der erzielbaren Leistungssteigerung noch offen ist. Diese Technologie befindet sich bereits auf dem Weg aus den Laboren in die maritime Welt. So wird beispielsweise in einer Ko- operation von britischer Marine und Universitäten ein auf kalten Atomen beruhender Beschleunigungssensor erprobt. Sind Quantensensoren somit als eine Revolution anzusehen, die bisherige Verfahren, Technologien und Erfahrungen obso- let macht? Diese Frage ist nach jetzigem Kenntnisstand wohl zu verneinen. Jedoch stellen Quantensensoren einen evolutionären nächsten Schritt dar, welcher großes Potenzial für Leistungsstei- gerung birgt und neue Möglichkeiten eröffnen könnte. Aus diesem Grund hat die Wehrtechnische Dienststelle 71 in ihrem Forschungsprogramm 2024/25 die Quantensensorik als neues Forschungsthema aufgenommen, um das Potenzial die- ser Technologie für maritime Anwendungen systematisch zu un- tersuchen. Damit wird ein technologischer Trend aufgegriffen, an deren Anwendung im maritimen und militärischen Sektor weltweit ≈ zunehmend gearbeitet wird. Dr. Martin Rosner hat an der TU München im Bereich der Magnetometrie promoviert und ist als Dezernent im Ge- schäftsfeld Zentrum für Wasser-, Körper- und Luftschall der WTD 71 tätig. Dort bearbeitet er das Themengebiet der Quan- tensensorik und deren Anwendung im maritimen Umfeld. z i n b i e L m l e h l i W d e i r f t t o G : o t o F s a i h t t a M / r e v o n n a H t ä t i s r e v i n U n n a m e s r e G unter bestimmten Bedingungen eine magnetische Signatur er- zeugt. Bei Betrachtung der Situation im Kielwasser von Seefahr- zeugen stellt man fest, dass die Bedingungen für das Auftreten dieser Effekte prinzipiell erfüllt sind. Somit ist zu erwarten, dass das Kielwasser eines sich durch das Meerwasser bewegenden Seefahrzeugs eine magnetische Signatur aufweist, welche auch für Geschwindigkeit und Bauform charakteristische Merkmale beinhalten könnte. Diese Signaturen sind jedoch klein und waren bisher aufgrund der begrenzten Sensitivität der Magnetfeldsensorik von gerin- ger Relevanz. Mit der deutlich höheren Leistungsfähigkeit der Quantensensorik rückt nun jedoch die Detektion dieser physika- lischen Effekte in greifbare Nähe, womit sich neue Ansätze zur Detektion von Unterwasserobjekten ergeben würden. Da das Kielwasser eine Ausdehnung von mehreren Kilometern erreichen kann, wären magnetische Signaturen von Unterwas- serobjekten – wenn auch indirekt – über deutlich größere Ent- fernungen detektierbar, wodurch eine enorme Steigerung der Flächensuchleistung erzielt werden könnte. Im Gegensatz zur bereits heute üblichen akustischen Detektion des Kielwassers, welche meist auf der Blasenspur im Kielwasser beruht, wäre eine solche magnetische Signatur auch außerhalb des Was- sers messbar und auch bei langsamen getauchten Objekten vorhanden. Ein leistungsfähiges Sensorsystem erfordert jedoch mehr als nur sensitive Sensoren. Um eine magnetische Kielwasser-Si- gnatur von natürlichen Effekten wie Seegang oder magneti- schem Hintergrundrauschen unterscheiden zu können, ist ei- ne umfassende Signalverarbeitung sowie ein Verständnis der gesuchten Signatur unumgänglich. Bei genauerer Betrach- tung stellt sich das Kielwasser als sehr komplexes System dar. Oberflächenwellen, turbulente Anteile oder Wellen inner- halb der Wassersäule treten zusammen auf und überlagern sich. Diese Mechanismen zu verstehen, mögliche Signaturen zu identifizieren und die Größenordnung dieser Effekte abzu- schätzen, ist Gegenstand aktueller Forschungsarbeit. In neu- erer Zeit ist zu dieser Thematik eine rege Publikationsaktivität insbesondere von chinesischen Universitäten zu verzeichnen, welche sich mit der numerischen Simulation und Vorhersage von magnetischen Kielwassereffekten beschäftigen. In diesem Zusammenhang sei auch auf Berichte über die Entwicklung eines Quantensensors in China hingewiesen, welcher, so die Behauptung, die magnetische Signatur von U-Booten über große Entfernung detektieren könne. 26 marineforum 6 – 2025

Chinas Aufstieg zur maritimen Weltmacht Christian Führer Weitgehend unbemerkt von der Rein numerisch war die chi- europäischen Medienöffentlichkeit hat die chinesische Marine in den letzten Jahren ein geradezu atemberaubendes Wachstum erfahren, das die Kräfteverhältnisse im indopazifischen Raum auf den Kopf stellt und die amerikanische Vormachtstellung auf den Weltmeeren ernsthaft gefährden könnte. nesische Marine (People’s Liberation Army Navy, PLAN) schon im Kalten Krieg eine an- sehnliche Flotte aus zahllosen Schnellbooten, kleinen Lan- dungsbooten und dieselelek- trischen U-Booten für den küs- tennahen Einsatz. In den letzten Jahren hat sich die Zusammen- setzung der PLAN jedoch spürbar verändert, hat die brown water navy von einst einen massiven Zulauf an großen Einheiten zu verzeichnen. Mittlerweile verfügt die PLAN über 370 dem ame- rikanischen Verständnis nach große Überwasserkampfschiffe und U-Boote, was sie vor der US Navy, die 296 vergleichbare Einheiten zählt, zur weltweit größten Marine macht. Perspek- tivisch dürfte China seiner Flotte bis 2030 weitere 65 solcher battle force ships zuführen, was den Abstand zur US Navy noch weiter vergrößern würde. Auch in Fragen der Qualität werden der PLAN vom Office of Naval Intelligence der amerikanische Marine teilweise westliche Standards bescheinigt – nicht zuletzt weist die PLAN dank ih- res sprunghaften Wachstums nur einen geringen Anteil älterer Schiffe auf. Wohin also steuert die PLAN mit ihren 350 000 An- gehörigen, und auf welche Herausforderungen muss sich der Westen einstellen? Das Ende des Kalten Kriegs und der Zusammenbruch der Sow- jetunion hatten weitreichende Auswirkungen auf das Macht- gefüge in Ostasien, wo sich die traditionelle Landmacht China fortan in der Lage sah, vermehrt in ihre Seestreitkräfte zu in- vestieren. War die PLAN bis dahin auf die Verteidigung küsten- naher Gewässer beschränkt, wurde ihr nun eine zentrale Rolle beim Aufbau einer Militärmacht von Weltrang zugewiesen, die Chinas politisches Gewicht in der Welt nachhaltig stärken soll. Sichtbarstes Zeichen für Chinas neuen maritimen Anspruch ist der Aufbau einer eigenen Flotte von Flugzeugträgern. Den Anfang machte die 1998 von der Ukraine in fast schrottrei- fem Zustand erworbene ehe- malige VARYAG, die von der PLAN nach einer langwieri- gen Grundüberholung 2012 als LIAONING in Dienst gestellt wurde. Die mit dem rund 61 000 Tonnen verdrängen- den Träger gesammelten Er- fahrungen wurden beim Bau eines ähnlichen, aber bereits 70 000 Tonnen verdrängenden Schiffs berücksichtigt, das 2019 als SHANDONG von der Flotte übernommen wurde. Mit der 90 000 Tonnen schweren FUJIAN beschritt man 2024 schließ- lich schiffbautechnisches Neuland, beispielsweise kommen hier erstmals Startkatapulte statt einer Ski-Jump-Rampe zum Ein- satz. Die FUJIAN stellt den ersten rein chinesischen Trägerent- wurf dar und wird wohl über weit mehr Luftfahrzeuge als ihre beiden Vorgänger verfügen. Ihr konventioneller Antrieb schränkt sie als Instrument globaler Machtprojektion zwar ein, dennoch hebt sie Chinas maritime Fähigkeiten auf ein neues Niveau. Ein vierter Träger – wohl mit Nuklearantrieb – befindet sich derzeit im Bau, er könnte mit geschätzten 110 000 Tonnen zum größ- ten Flugzeugträger der Welt avancieren. Auch nach dem abseh- baren Ausscheiden der LIAONING in den 2030er-Jahren dürfte die Trägerflotte weiter wachsen. Langfristig ist mit mindestens vier Trägern von der Größe der FUJIAN und darüber hinaus zu rechnen, die FUJIAN könnte dabei der letzte konventionell an- getriebene Träger sein. Ergänzt wird das Wachstum der Trägerflotte von einem rasan- ten Aufbau gleich mehrerer Klassen von Zerstörern, mittlerweile verfügt die PLAN in diesem Segment über mehr als 50 Schiffe. Die größten Zerstörer der RENHAI-Klasse, des Typs 055, können dabei wegen ihrer rund 13 000 Tonnen Verdrängung durchaus als Kreuzer bezeichnet werden und verfügen über 112 Verti- kalstartzellen, die neben maximal 250 Kilometer reichenden Luftabwehrraketen HHQ-9 und bis zu 2000 Kilometer reichen- den Cruise Missiles des Typs CJ-10 auch Lenkflugkörper zur Erster Flugzeugträger der chinesischen Marine war die LIAONING n a p a J D o M : o t o F 6 – 2025 marineforum 27

Amphibisches Docklandungsschiff CHANGBAI SHAN der YUZHAO-Klasse n a e s A : o t o F 2023 wurde mit Admiral Dong Jun erstmals ein Angehöriger der PLAN zum Verteidigungsminister ernannt e d n a l r e d e i N D o M : o t o F a n i h C D o M : o t o F Die FUJIAN könnte der letzte chinesische Flugzeugträger mit konventionellem Antrieb sein Bekämpfung von Schiffen und U-Booten verschießen können. Acht Schiffe der RENHAI-Klasse stehen bereits im aktiven Dienst, acht weitere sollen folgen. Auch bei Fregatten und Korvetten konnte die PLAN in den letz- ten Jahren zahlreiche neue Einheiten in Dienst stellen und ihre Flotte damit nicht nur ausbauen, sondern auch verjüngen. Als Beispiel seien die bislang 35 Fregatten der JIANGKAI-II-Klasse genannt. Von diesen rund 4000 Tonnen verdrängenden Schiffen 28 marineforum 6 – 2025 wurden in manchen Jahren bis zu vier Einheiten fertiggestellt, bezeichnet werden sie auch als Typ 054A. Oder die Korvetten der 1500 Tonnen verdrängenden JIANGDAO-Klasse, des Typs 056/056A, von denen zwischen 2013 und 2021 insgesamt 72 Einheiten in Dienst gestellt wurden. 22 davon dienen mittlerweile in der China Coast Guard. Nuklear auch unter Wasser Beim U-Boot-Bau lässt sich in den letzten Jahren eine gewisse Akzentverschiebung erkennen. Während die Zahl der diesel- elektrischen U-Boote seit 2000 bei etwa 55 stagniert, hat es bei nuklear angetriebenen Jagd-U-Booten einen Zuwachs von fünf auf neun, bei nuklear angetriebenen U-Booten mit ballisti- schen Raketen einen Aufwuchs von zwei auf sieben Einheiten gegeben; weitere Zuläufe sind in beiden Segmenten zu erwar- ten. Allerdings scheint die PLAN gravierende Probleme bei der Entwicklung leiser Antriebssysteme zu haben, nicht zuletzt des- halb dürfte es 2021 einen mutmaßlich chinesischen Hackeran- griff auf den russischen Rüstungskonzern Rubin Design Bureau gegeben haben. Um seine U-Boote leiser und schneller zu ma- chen, arbeitet China ähnlich wie die USA bereits seit Längerem an einem Laserantrieb. Ein besonders dramatisches Wachstum hat die amphibische Komponente der PLAN in den letzten Jahren erfahren, vor allem wurde der ohnehin schon große Pool an kleinen bis mittelgroßen Landungsschiffen, darunter alleine 29 Panzerlandungsschiffe mit 3500 bis 4000 Tonnen, um bislang acht Docklandungsschiffe der YUZHAO-Klasse mit 25 000 Tonnen Verdrängung ergänzt, die größenmäßig der amerikanischen SAN-ANTONIO-Klasse ent- sprechen. Hinzu kommen bislang drei Hubschrauberträger der YUSHEN-Klasse, auch als Typ 075 bezeichnet, mit 36 000 Ton- nen Verdrängung, die über ein Welldeck verfügen und neben einem Marineinfanteriebataillon auch 60 Panzerfahrzeuge und 28 Hubschrauber mitführen können. Die auf acht Schiffe aus- gelegte Klasse soll schon bald durch die noch größere YULAN- Klasse, dem Typ 076, verstärkt werden. Alles in allem könnte die PLAN damit künftig über ein amphibisches Fähigkeitsspek- trum verfügen, das dem der US Navy ebenbürtig ist. Für Taiwan stellt dieses Potenzial zusammen mit dem 40 000 Angehörige in sechs Brigaden umfassenden PLAN Marine Corps eine enorme Bedrohung dar, ebenso für Japans südliche Inseln. Begleitet wird das Wachstum der PLAN von einem massiven Ausbau der chinesischen Küstenwache, die im Zusammenhang mit Inselstreitigkeiten im Ost- und Südchinesischen Meer häufig zum Einsatz kommt und längst die Rolle einer zweiten Marine einnimmt. Territoriale Ansprüche werden meist durch den Ein- satz von Wasserkanonen oder durch Laser- und Schallangriffe sowie Rammversuche untermauert, wie die philippinische Küs- tenwache jüngst wieder bei den Spratly-Inseln erfahren musste. Die Küstenwache ist alleine zwischen 2012 und 2020 von 156 auf 524 Einheiten angewachsen und wird durch die paramilitä- rische Maritime Volksmiliz ergänzt. Alles in allem verschlingt der Ausbau der chinesischen Seestreit- kräfte gegenwärtig rund 55 Prozent des Verteidigungshaushalts und zeigt die enorme Leistungsfähigkeit der chinesischen Schiff- bauindustrie. Eine Studie des amerikanischen Office of Naval Intelligence schätzt das Schiffbaupotenzial Chinas, gemessen in pro Zeiteinheit produzierbare Tonnage, auf das 232-fache der USA. Auch wenn dieses Verhältnis im technisch anspruchsvol- len Marineschiffbau deutlich geringer ausfallen dürfte, verfügt China damit über die wirtschaftliche Basis zum Aufbau einer Marine von Weltrang.

Kampfﬂugzeug vom Typ Shenyang J-15 beim Start über die Rampe der LIAONING N A L P : o t o F Fregatte YUEYANG der JIANGKAI-II-Klasse während Rimpac 2014 d r a u G t s a o C S U : o t o F Flottenverband im Juni 2022 die japanischen Hauptinseln um- rundete, ließen es sich chinesische Einheiten nicht nehmen, die Tsugaru-Meerenge zwischen den japanischen Hauptinseln Honshū und Hokkaidō zu durchqueren. Nur zwei Monate spä- ter mobilisierte die PLAN anlässlich des Taiwan-Besuchs der damaligen Sprecherin des US-Repräsentantenhauses Nancy Pelosi kurzfristig 13 Schiffe für eine maritime Machtdemonst- ration unmittelbar vor der taiwanesischen Zwölf-Meilen-Zone. Weitere See- und Luftmanöver innerhalb der Luftraumüberwa- chungszone Taiwans folgten 2023 und 2024, im Oktober 2024 kam dabei eine Kampfgruppe um den Flugzeugträger LIAONING der Südspitze Taiwans ungewöhnlich nahe. Bereits im September 2024 befanden sich erstmals alle chine- sischen Flugzeugträger gleichzeitig auf See, als die LIAONING östlich der Philippinen und die SHANDONG im Südchinesischen Meer mit jeweils fünf Begleitschiffen operierten, während die FUJIAN im Gelben Meer ihre vierte Erprobungsfahrt absolvierte. Parallel dazu operierte eine aus vier Schiffen bestehende Über- wasserkampfgruppe im Japanischen Meer. Nicht umsonst ver- setzt das Wachstum der PLAN vor allem Chinas Nachbarn in Alarmstimmung. Jenseits bloßer Zahlenvergleiche Vom Standard einer Hochseemarine ist die PLAN aufgrund struktureller Probleme und diverser Schwächen allerdings noch weit entfernt. Zwar verfügt das Land über eine 30 000 Kilome- ter lange Küstenlinie, besitzt jedoch nur einen eingeschränkten Zugang zu den offenen Ozeanen. Direkt vor der chinesischen Küste erstreckt sich von Japan aus mit den Ryūkyū-Inseln, Tai- Globale maritime Ambitionen? Chinas maritime Aufrüstung kann als Baustein einer global aus- gerichteten Strategie interpretiert werden, mit der das Land bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts zur führenden Weltmacht auf- steigen möchte. Weiterer zentraler Bestandteil dieser Strategie ist die 2013 von Staatspräsident Xi Jinping verkündete Belt-and- Road-Initiative, die seither weltweit große Infrastrukturprojekte fördert und Chinas wirtschaftlichen Einfluss stärkt. Die Initiati- ve beinhaltet die Idee einer „maritimen Seidenstraße“, weshalb chinesische Investitionen über staatseigene Unternehmen wie Cosco oder China Merchants in zahlreiche Hafeninfrastruktur- projekte geflossen sind, vor allem in Afrika, Asien und Europa. Obwohl die Belt-and-Road-Initiative primär wirtschaftlichen Zie- len dient, schafft sie gerade in der Dritten Welt Abhängigkei- ten, die der PLAN die Nutzung von Stützpunkten ermöglicht. In Djibouti am Horn von Afrika verfügt man bereits über einen Stützpunkt, die von China ausgebaute Marinebasis Ream in Kambodscha könnte in Zukunft ebenfalls von PLAN-Einheiten angelaufen werden. Fernab ihrer Heimatgewässer unterhält die PLAN bislang je- doch keine nennenswerte Präsenz, wie sie für eine Hochsee- marine zu erwarten wäre, stattdessen tritt sie häufig im Rahmen chinesisch-russischer Seemanöver in Erscheinung. So fanden Übungen beider Staaten in den letzten Jahren im Mittelmeer, in der Ostsee und im Schwarzen Meer statt, hinzu kamen seit 2019 gleich fünf gemeinsame Seemanöver unter Einbeziehung iranischer Einheiten im strategisch wichtigen Golf von Oman. Während es in Übersee meist beim reinen Übungsbetrieb ohne offene Machtdemonstration bleibt, zeigt die PLAN im eigenen Küstenvorfeld ein deutlich aggressiveres Auftreten, besonders gegenüber Japan und Taiwan. Als ein chinesisch-russischer n e i d e M e h c s i s e n i h C : o t o F Die Hubschrauberträger der YUSHEN-Klasse bilden den Kern der amphibischen Kräfte der PLAN 6 – 2025 marineforum 29

y v a N S U : Seit 2017 betreibt China in Djibouti eine Marinebasis n e i d e M e h c s i s e n i h C : o t o F Besprechung amerikanischer und chinesischer Marinesoldaten an Bord der Fregatte HENGSHUI während Rimpac 2016 o t o F wan, den Philippinen und der Insel Borneo eine erste Inselket- te, eine zweite Inselkette von Japan über die Ogasawara-Inseln und Guam bis nach Papua-Neuguinea liegt nur wenig weiter östlich davon. Beide Inselketten gestatten eine Überwachung des Schiffsverkehrs von und nach China, was maritime Ope- rationen in Übersee naturgemäß erschwert. Chinas wiederholt vorgebrachte Ansprüche auf Taiwan, die japanischen Senka- ku-Inseln und einige Inselgruppen im südchinesischen Meer dienen wohl auch dem Ziel, China aus dieser geostrategischen Umklammerung zu befreien. Im Gegensatz dazu können die USA im Atlantik und im Pazifik auf ein freies und sicheres Küs- tenvorfeld bauen, was jederzeit den weltweiten Einsatz großer Flottenverbände ermöglicht. Daneben mangelt es der PLAN in Übersee noch immer an Stützpunkten, die die notwendige Logistik großer Flottenverbän- de gewährleisten könnten. Gegenwärtig kann die PLAN ledig- lich auf die kleinen Basen in Djibouti und Kambodscha setzen, weitere mögliche Stützpunkte in Äquatorialguinea, Pakistan, Sri Lanka, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Vanuatu, auf den Salomonen und im Oman sind über das Niveau von Ab- sichtserklärungen und Vorsondierungen noch nicht hinausge- kommen. Eine leistungsfähige Flotte an Versorgungsschiffen, die den Mangel an Basen in Übersee kompensieren könnte, ist nur in Teilen vorhanden. Im Vergleich dazu verfügen die USA im indopazifischen Raum dank ihrer Verbündeten und Partner sowie eigener oder asso- ziierter Territorien über ein enges Netz sich gegenseitig stützen- der Basen. Auch in anderen Weltgegenden kann die US Navy auf eine landbasierte Infrastruktur zurückgreifen, etwa im Mit- telmeer oder im Persischen Golf. Ohnehin entspricht die Zusammensetzung der PLAN nur be- dingt dem Kräftemix einer Hochseemarine, insbesondere feh- len ihr nukleargetriebene Flugzeugträger und geräuscharme Jagd-U-Boote zur Machtprojektion fernab eigener Küsten. Die grundlegende Modernisierung der Korvettenkomponente und der noch immer bestehende große Pool an Flugkörperschnell- booten und dieselelektrischen U-Booten entspricht vielmehr dem Standard einer auf die Küsten ausgerichteten Marine, die unter dem Schutzschild landbasierter Flugkörper und Luftstreit- kräfte operiert. Mit seinen ballistischen Raketen der Typen DF-21 und DF-26 sowie seiner großen Zahl an Kampfflugzeugen der vierten und fünften Generation wäre China eher eine Strategie des Anti-Access/Area Denial (A2/AD) im Bereich der ersten und zweiten Inselkette möglich, die das Land zwar seeseitig stärkt, aber letztlich doch auf heimatnahe Gewässer beschränkt. Darüber hinaus dürfte der massive Zulauf an neuen Schiffen seit 2000 schon bald zu explodierenden Unterhaltungskosten führen, wenn mehr und mehr dieser Schiffe erste längere In- standsetzungs- und Modernisierungszyklen durchlaufen müs- sen. Die für ein weiteres Flottenwachstum nötigen Mittel dürften dann knapp werden. Ebenso ist zu erwarten, dass die anderen Teilstreitkräfte in Zukunft wieder einen höheren Anteil der Vertei- n e i d e M e h c s i s e n i h C : o t o F 30 marineforum 6 – 2025 Ehrenformation der PLAN an Bord des Flugzeugträgers LIAONING

y v a N S U : o t o F 2012 in Dienst gestellte Fregatte HENGSHUI Flottenversorger GAOYOU HU der FUCHI-Klasse y v a N S U : o t o F e t u t i t s n I l a v a N S U : digungsausgaben für sich beanspruchen werden, und das vor dem Hintergrund einer schwächelnden Volkswirtschaft. Schließlich mangelt es der PLAN schlichtweg an Führungsper- sonal mit Einsatzerfahrung. Hier rächt sich das atemberaubende Wachstum der letzten Jahre, das nur teilweise zur Herausbil- dung eines neuen maritimen Selbstverständnisses geführt ha- ben dürfte. Andererseits hat die PLAN die Professionalisierung ihrer Schiffsbesatzungen seit 2000 systematisch vorangetrie- ben, insbesondere wurde das Unteroffizierskorps vergrößert und reformiert. Inwieweit dies fehlende Einsatzerfahrung kom- pensieren kann, bleibt offen. Ausblick Keine Frage, das jüngste Wachstum der chinesischen Marine stellt eine ernste Gefahr für die amerikanische Vormachtstellung auf den Weltmeeren dar. Mit Blick auf das bisher erreichte Fähig- keitsspektrum und die geostrategischen Einschränkungen der PLAN ist die Bedrohung für Chinas unmittelbare Nachbarstaaten jedoch weitaus akuter, schließlich könnte die PLAN im Rahmen einer regionalen A2/AD-Strategie Chinas Nachbarstaaten und der Weltwirtschaft großen Schaden zufügen. Von zentraler Bedeutung für den weiteren Weg der PLAN wird sein, wie China künftig mit der Taiwan-Frage umzugehen gedenkt. Sollte Peking eine offene militärische Konfrontation suchen – ob im Zuge einer Invasion oder einer Seeblockade – o t o F Von den ballistischen U-Booten der JIN-Klasse wurden seit 2007 sechs Einheiten in Dienst gestellt hätten die USA und ihre Verbündeten ernste Probleme, einer dann heimatnah operierenden PLAN die Stirn zu bieten. In jedem Fall tut der Westen gut daran, die weitere maritime Entwicklung Chinas zu beobachten. ≈ Prof. Dr. Christian Führer ist Studiengangsleiter an der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Mannheim. Der European Defence Daily Newsletter fasst alle Nachrichten und Beiträge der Online-Medien im Mittler Report Verlag auf einen Blick für Sie zusammen Jetzt scannen und kostenlos anmelden 6 – 2025 marineforum 31

In den letzten Jahren hat eine ursprünglich in Südkorea ent- wickelte Klasse mittelgroßer amphibischer Landungsschiffe fast unbemerkt von westlichen Analysten eine herausragende Position in Südostasien und Südamerika erlangt. Es handelt sich dabei um die MAKASSAR-Klasse, von der mittlerweile zwölf Einheiten in Dienst gestellt wurden und drei weitere in Planung und Bau sind. Im September 2003 unterzeichnete die indonesische Marine ei- nen Vertrag mit der südkoreanischen Werft Daewoo über den Bau eines amphibischen Landungsschiffs für 35 Millionen Dollar. Gefertigt wurde das Schiff bei Dae Sun Shipbuilding im südko- reanischen Pusan. Die 122 Meter lange, 22 Meter breite und voll beladen 11 600 Tonnen verdrängende TANJUNG DALPELE bot in ihrem flutbaren Welldeck Platz für jeweils zwei Landungsboo- te der Typen LCU und LCVP und konnte 13 Panzer sowie 507 Marineinfanteristen aufnehmen. Der Hangar und das Flugdeck hatten Kapazitäten für zwei Helikopter des Typs Super Puma. Nach lediglich knapp vier Jahren im Dienst der indonesischen Marine wurde die TANJUNG DALPEL jedoch zum Hospitalschiff umklassifiziert und erhielt den neuen Namen DR. SOEHARSO. Ausgestattet mit fünf Operationssälen und sechs Polikliniken kann die DR. SOEHARSO bis zu 2000 Patienten betreuen. Auf Grundlage dieses Typs orderte die indonesische Marine im Dezember 2004 vier weitere Einheiten bei Dae Sun für 150 Mil- lionen Dollar. Zwei davon sollten bei PT PAL Indonesia in Su- rabaya auf der Insel Java gefertigt werden. Der Vertrag hierfür wurde am 28. März 2005 unterzeichnet. Die beiden in Korea gebauten Einheiten MAKASSAR und SURABAYA liefen am 7. De- zember 2006 und am 23. März 2007 vom Stapel und wurden am 29. April und 1. August 2007 in Dienst gestellt. Bei Abmes- sungen von 122 Meter Länge und 22 Meter Breite weisen sie eine Verdrängung von voll beladen 12 400 Tonnen auf. Auf den Transportdecks können bis zu 35 Infanteriefahrzeuge und auf dem Welldeck zwei Landungsboote des Typs LCVP unterge- bracht werden. Die beiden in Surabaya gebauten Einheiten tra- gen die Namen BANJARMASIN und BANDA ACEH. Sie liefen am 28. August 2008 und am 19. März 2010 vom Stapel und wur- den am 28. November 2009 und am 21. März 2011 in Dienst gestellt. Auf dem vergrößerten Flugdeck dieser beiden Einhei- ten ist Platz für fünf Helikopter, wovon zwei in einem Hangar untergebracht und gewartet werden können. Die indonesische Marine war mit dem Schiffsdesign so zufrieden, dass sie am 17. Januar 2017 eine fünfte Einheit bei PT PAL Indonesia bestell- te. Diese lief am 3. August 2018 in Surabaya vom Stapel und z e u q r a M . L n i a w g r u h t r A / y v a N S U : o t o F 6 – 2025 marineforum 33

a i s e n o d n I L A P T P : o t o F Hospitalschiff DR. RADJIMAN WEDYODININGRAT wurde am 21. Januar 2019 als SEMARANG in Dienst gestellt. Das Schiff diente während der Coronapandemie zeitweilig als Hospi- talschiff, bis es in dieser Rolle von den nächsten beiden Schiffen der MAKASSAR-Klasse abgelöst wurde. Diese beiden Hospital- schiffe DR. WAHIDIN SUDIROHUSODO und DR. RADJIMAN WEDYO- DININGRAT liefen am 7. Januar 2021 und am 15. August 2022 in Surabaya vom Stapel und wurden am 14. Januar 2022 sowie am 19. Januar 2023 in Dienst gestellt. Sie sind die sechste und siebte indonesische Einheit der MAKASSAR-Klasse und bilden die SUDIROHUSODO-Unterklasse. Aufgrund ihrer Verwendung als Hospitalschiffe verfügen sie nicht über ein flutbares Welldeck. Nachfrage aus dem Ausland Die philippinische Marine wählte für ihr Programm des strate- gischen Seetransports Ende 2013 eine Version der MAKASSAR- Klasse als sogenanntes Strategic Sealift Vessel aus. Der entspre- chende Bauvertrag über zwei Einheiten wurde am 23. Januar 2014 zwischen der philippinischen Regierung und PT PAL Indo- nesia geschlossen. Die erste Einheit TARLAC lief am 18. Januar 2016 vom Stapel und wurde am 1. Juni des gleichen Jahres in den Dienst der philippinischen Marine gestellt. Die zweite Ein- heit DAVAO DEL SUR wurde am 29. September 2016 zu Wasser gelassen und am 31. Mai 2017 in Dienst gestellt. Die Abmes- sungen der beiden Schiffe entsprechen mit 123 Meter Län- ge, 21,8 Meter Breite und einer Verdrängung von voll beladen 11 583 Tonnen in etwa ihren indonesischen Schwestern. Im Welldeck ist Platz für zwei Landungsboote des Typs LCU oder LCM vorhanden. Die Einschiffungskapazität liegt bei 500 Ma- rineinfanteristen. Am 24. Juni 2022 orderte die philippinische Marine zwei weitere Einheiten bei PT PAL Indonesia, die über eine größere Seefestigkeit als die beiden ersten Einheiten ver- fügen sollen. Diese noch namenlosen Schiffe wurden am 22. Januar 2024 und am 29. Mai 2024 in Surabaya auf Kiel gelegt. Das südamerikanische Land Peru verkündete am 10. April 2012 seine Entscheidung, zwei Einheiten der MAKASSAR-Klasse zu beschaffen. Hierzu wurde Anfang 2013 ein Vertrag mit der süd- koreanischen Werft Dae Sun geschlossen, der den Bau der s m a r b A n o s a J / y v a N S U : o t o F 34 marineforum 6 – 2025 u r e P D o M : o t o F Blick in den mit militärischen Nutzfahrzeugen beladenen Transporthangar der PISCO beiden Schiffe bei der staatlichen peruanischen Werft Sima in Callao mit südkoreanischer Unterstützung zum Stückpreis von 60 Millionen Dollar vorsah. Die erste peruanische Einheit PISCO wurde am 25. April 2017 zu Wasser gelassen und am 6. Ju- ni 2018 in Dienst gestellt. Die zweite Einheit PAITA erlebte ihren Stapellauf am 9. Dezember 2022 – die Indienststellung wird in Kürze erwartet. Die Abmessungen der beiden Einheiten belau- fen sich auf 122 Meter Länge und 22 Meter Breite bei einer voll beladenen Verdrängung von 11 394 Tonnen. Auf dem Welldeck ist Platz für zwei je 23 Meter lange Landungsboote des Typs LCVP. Neben 157 Besatzungsmitgliedern können 400 Marine- infanteristen eingeschifft werden. Ein Sikorsky-Helikopter des Typs SH-3 Sea King der peruanischen Marineflieger kann im Hangar untergebracht werden, zwei weitere können auf dem Flugdeck geparkt werden. Auch das abgeschiedene Myanmar – ehemals Burma – ent- schied sich vor einigen Jahren für den Erwerb einer Einheit der MAKASSAR-Klasse. Sie trägt den Namen MOATTAMA und wurde ebenfalls bei Dae Sun in Südkorea gefertigt. Der Stapellauf er- folgte im Juli 2019, die Indienststellung am 24. Dezember 2019. Bei einer Länge von 125 Metern und einer Breite von 22 Metern verdrängt die MOATTAMA voll beladen 12 500 Tonnen. Das Schiff hat eine Transportkapazität von 25 Panzern oder 22 Lkw, zwei 23 Meter lange Landungsboote des Typs LCU und 520 Mari- neinfanteristen. Hinzu kommt die 103 Köpfe starke Besatzung. Im Hangar ist Platz für einen Transporthubschrauber Mil Mi-17 aus russischer Produktion, auf dem Flugdeck können weitere zwei Helikopter transportiert werden. Die MOATTAMA ist das der- zeitige Flaggschiff der Marine von Myanmar. Am 1. Juli 2022 unterzeichnete die Marine der Vereinigten Ara- bischen Emirate eine Absichtserklärung zum Kauf einer vergrö- ßerten Einheit der MAKASSAR-Klasse mit PT PAL Indonesia. Der Bauvertrag im Wert von 408 Millionen Dollar wurde schließlich auf der Messe Idex im Februar 2023 in Abu Dhabi unterschrie- ben. Der deutlich höhere Kaufpreis der Einheit der Vereinigten Arabischen Emirate lässt sich auf eine im Vergleich zu den asia- tischen und peruanischen Schiffen deutlich komplexere tech- nische und elektronische Ausstattung sowie eine Verlängerung auf 163 Meter zurückführen. Der ers- te Stahlschnitt des Projekts AL ARYAH wurde am 28. Februar 2024 in Sura- baya vollzogen. ≈ Dieser Beitrag erschienen erstmals in Navy Ops Band 16. Stefan Ulsamer ist freier Journalist mit Schwerpunkt Marinetechnik. Einlaufen der MAKASSAR in Pearl Harbor

Variantenreiche Unterstützung Sidney E. Dean Immer mehr unbemannte Überwasser- fahrzeuge werden für den Marineeinsatz entwickelt. Besondere Flexibilität verspricht eine britische Firma mit ihrem neuen Modell. Die britische Kraken Tech- nology Group führte im Verlauf der Special Operations Forces Week Anfang Mai in Flo- rida das unbemannte Überwas- serfahrzeug (Unmanned Surface Vehicle, USV) K3 Scout vor. Das hochmoderne Fahrzeug zeichnet sich durch ein schlankes, hydrodynamisches Design aus, das eine besonders hohe Effizi- enz und Manövrierfähigkeit im Wasser ermöglicht. Der doppelt gestufte Rumpf reduziert den Wasserwiderstand und steigert die Lagestabilität, insbesondere bei hoher Fahrtgeschwindigkeit. Das USV ist für eine Vielzahl von Aufgaben geeignet, darunter Auf- klärung und Überwachung, Unterwassererkundung, Überwachung von Küsten- und Offshore-Einrichtungen, logistische Versorgung, Infiltration und Exfiltration von Spezialkräften oder Verwundeten so- wie bewaffnete Offensiveinsätze. Das Boot ist auf den unbemann- ten Einsatz ausgerichtet. Es kann autonom oder ferngesteuert be- trieben werden und ist in der Lage, weite Strecken ohne direkte menschliche Steuerung zurückzulegen. Alternativ kann auf Wunsch ein Cockpit für einen Bootsführer integriert werden. Mehrere USVs können als Schwarm oder auch in einiger Entfernung voneinander autonom koordinierte Einsätze durchführen, um Ziele aus verschie- denen Richtungen gleichzeitig anzuvisieren. Das modulare und skalierbare Wasserfahrzeug wird in vier Grö- ßenordnungen angeboten und kann mit einer vielseitigen Nutzlast- kombination ausgestattet werden. Diese wird, bis auf die Senso- ren, intern in zwei konfigurierbaren Kammern geführt. Sämtliche Varianten haben eine 30-tägige Einsatzausdauer. K3 Scout ist in mehreren Varianten erhältlich. Das Modell Light ist 5,5 Meter lang bei einer Maximalverdrängung von 1500 Kilo- gramm und 0,35 Meter Tiefgang. Das Antriebssystem besteht aus einem Innenbord-Dieselmotor mit Wasserstrahlantrieb. Die Höchstfahrt beträgt 40 Knoten; bei 25 Knoten Marschgeschwin- digkeit beträgt die Einsatzreichweite 500 Seemeilen. Die Nutz- lastkapazität liegt bei 500 Kilogramm. In der 8,4 Meter langen Ausführung Medium hat das Boot ei- ne Verdrängung von 2500 Kilo einschließlich 600 Kilogramm Nutzlast bei einem Tiefgang von 0,8 Metern. Der Innenbord- Dieselmotor ist mit einem Z-Antrieb gekoppelt. Die Höchstfahrt V A : o t o F beträgt 55 Knoten, die Reich- weite 650 Seemeilen. Die zwölf Meter lange Version Heavy verdrängt bis zu 6000 Kilogramm. Der Einsatz von zwei Innenbord-Dieselmotoren und einem Z-Antrieb ermöglicht 55 Knoten Fahrt und 1000 Seemeilen Reichweite bei 25 Knoten Marschgeschwindigkeit. Schließlich weist die noch in der Entwicklung befindliche, 18,6 Me- ter lange Max-Variante 30 000 Kilo Verdrängung inklusive 10 000 Kilogramm Nutzlast auf. Die Reichweite beträgt 2000 Seemeilen. Ausstattungsoptionen Zur Grundausstattung sämtlicher Varianten gehören vier elek- trooptische Kameras mit 360 Grad Erfassungswinkel, Radar und das GPS-basierte Navigationssystem. Die Kommunikationsaus- stattung umfasst Starlink-Satellitenkommunikation sowie diverse Kommunikationssysteme. Hochauflösende Kamerasysteme, In- frarotsensoren und Sonar können als Option hinzugefügt werden. Für Einsatzszenarien, in deren Verlauf der Zugang zu GPS ge- stört oder unterbrochen ist, kann das HaloNav System der Firma AV eingesetzt werden. HaloNav-System erstellt aufgrund einer Kombination von Sensordaten, Sonnenstand und Sternenkonfi- guration sowie Trägheitsnavigation ein Lagebild und ermöglicht hierdurch eine zuverlässige autonome Navigation mit maximal 100 Meter Abweichung. Defensive und offensive elektronische Kampfsysteme sowie leichte Raketen und Kamikazedrohnen gehören zu den weiteren Nutzlastoptionen. Kampfeinsätze kön- nen unter anderem gegen unbemannte Flug- und Seeziele, aber auch gegen Kriegsschiffe durchgeführt werden. Ein bordeigenes visuelles Schiffsregister dient der Erkennung feindlicher Seeziele. Nach Angaben des Herstellers hat die Serienproduktion des K3 Scout bereits an zwei Standorten in England begonnen. Ein vor- erst nicht bekanntgegebener NATO-Partner erteilte bereits ei- nen Beschaffungsauftrag. Die erste Auslieferung erfolgte im Mai 2025, erklärte Alec Clark, technischer Direktor von AV, während der SOF-Woche. Bis Jahresende sollen bereits mehr als 100 Ein- heiten produziert werden. ≈ Vorführung eines K3 Scout Medium im Hafen von Tampa, Florida 6 – 2025 marineforum 35

Aus Schrott Geld machen Phillipp Steiner Steigende Umweltschutzauflagen könnten das Recycling von Schiffen auch in Deutschland wieder lukrativ machen. In Emden will die EWD von dieser Entwicklung profitieren. Yachten, U-Boote, For- schungsschiffe, Kreuz- fahrtriesen: Deutsche Werften fertigen verschiedenste und an- spruchsvollste Schiffe. Zudem wird hier umgebaut, repariert und gewartet. Es fehlen aber Betriebe, die alte Schiffe zerlegen. Aktuell sei Schiffsrecycling hierzulande weitgehend „inexistent“, erklärt Reinhard Lüken vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik. Eine Liste der Europäischen Union verzeichnet Betriebe, die bestimmte Schiffe mit EU-Flagge recyceln dürfen – darauf findet sich jedoch kein Eintrag aus Deutschland, aber beispielsweise aus Dänemark, den Niederlanden und der Türkei. Der Großteil der Tonnage weltweit wird weiter in Süd- asien verschrottet. Dabei spielten „Löhne und Entsor- gungskosten eine große Rol- le“, erklärt Karin Logemann, die im Niedersächsischen Landtag im Unterausschuss für Häfen und Schifffahrt wirkt. Sie sieht aber Zeichen für Veränderung: „Im Zuge eines weltweiten Umdenkens hin zu mehr Kreislaufwirt- schaft und Recycling wandelt sich das Bild: Der Stahlschrott ist für die hiesige Industrie hochinteressant“, so die SPD-Politikerin aus der Wesermarsch. Zudem trete 2025 die Hongkong-Kon- vention in Kraft. Das internationale Übereinkommen schreibt ab Juni Standards für Umwelt- und Arbeitsschutz beim Abwracken Umweltschutz und Arbeitssicherheit spielen beim Abwracken von Schiffen in Südasien kaum eine Rolle 36 marineforum 6 – 2025

von Schiffen vor. „Die Konvention wird dort, wo Schiffe bisher unter unwürdigen und gefährlichen Bedingungen abgewrackt wurden, die Preise in die Höhe schnellen lassen.“ Eine Verteuerung der Arbeit in Asien könnte die Position des Hochlohnlands Deutschland verbessern. Und das vor dem Hin- tergrund globaler Nachfrage nach Recyclingkapazitäten. Susan- ne Neumann vom Maritimen Cluster Norddeutschland urteilt: „In der Schifffahrt wird aufgrund neuer Emissionsziele in den kom- menden Jahren ein historischer Höchststand an Recyclingakti- vitäten erwartet.“ Die Welle könne sich aufgrund geopolitischer Bedingungen zwar verschieben, werde danach aber umso hef- tiger ausfallen. „Dementsprechend ist das Geschäftsumfeld für neue Recyclingwerften sehr positiv zu bewerten.“ In Emden steht ein Betrieb in den Startlöchern: die Emder Werft und Dock (EWD). Der Traditionsbetrieb, der inzwischen zur Bre- merhavener Benli Gruppe gehört, ist auf Umbauten, Nachrüs- tungen, Reparaturen und kleinere Neubauten spezialisiert. Für das Schiffsrecycling hat er sich mit der Firma Relog des Recyc- lingspezialisten Sebastian Jeanvré zusammengetan. Relog bietet zum Beispiel den Rückbau von Stahlgebäuden und Fahrstühlen an. Die Umweltkanzlei Beratungs- und Prüfgesellschaft, deren Geschäftsführer Jeanvré ebenfalls ist, kümmert sich um die Ge- nehmigungen. Künftig will man in Emden Schiffe zerlegen, erklären Jeanvré sowie Werftchef Björn Sommer und Projektleiter Franek Kalms von EWD bei einem Ortstermin. Jeanvré skizziert den geplan- ten Ablauf: Das Schiff wird an der Pier von Schadstoffen ent- frachtet und dann ins Trockendock verbracht. Arbeiter zerteilen es mit Schneidbrennern in rund 20 Tonnen schwere Elemente, die die Dockkräne gut heben können. Auf der Schwerlastfläche nebenan wird der Stahl weiter zerkleinert. Schuten bringen den Stahl anschließend über Wasserwege wie den Mittellandkanal zu Stahlwerken nach Salzgitter oder Bremen. Schiffe können neben Stahl weitere wertvolle Rohstoffe wie Alu- minium und Kupfer enthalten. Und problematische und gefährli- che Substanzen wie Blei, Bilgenöl, Asbest und giftige Beschich- tungen des Rumpfs. Die können großen Aufwand bedeuten. Bei Asbestfunden zum Beispiel müsste das Schiff eingehaust und Unterdruck erzeugt werden, bevor dieser entfernt werden kann, erklärt Jeanvré. Die Entfrachtung der Schadstoffe bildet den „Kostenblock“, die Wertstoffe bringen eine „Gutschrift“, formuliert es der Fachmann. Vom Verhältnis hängt ab, ob der Kunde für das Abwracken zahlen muss oder für sein altes Schiff noch Geld bekommt. Der Werft kommt zugute, dass sie viele oder alle Arbeiten und Stoffe schon kennt, die beim Recycling anfallen würden, wie v o k a v o n k / k c o S e b o d A t : o t o F 6 – 2025 marineforum 37

hergestellt werden können. Auch nach der EU-Schiffsrecycling- Verordnung will sie sich zertifizieren lassen, die Standards für das Abwracken von Schiffen mit EU-Flagge ab 500 BRZ vorschreibt. Für alle Fälle, so Jeanvré. Der lobt übrigens die Zusammenarbeit mit den Behörden und auch den Rückenwind aus der Politik. Wenn alles klappt, soll es in Emden im zweiten Quartal 2025 losgehen. Mehr als zehn Anfragen von Reedereien lägen schon vor. ≈ Björn Sommer ist Chef der Emder Werft und Dock GmbH EWD-Chef Sommer schildert. „Gemacht haben wir so gese- hen alles. Denn das normale Prozedere einer Schiffsreparatur ist ja auch, einen Schaden zu beheben, ein Schiff komplett zu zerlegen. Man händelt wirklich alle Stoffe und auch alle Schad- stoffe, die in einem Schiff vorhanden sind.“ Auch beim Raum für das Recycling wollen sie das Vorhandene nutzen. Das Schrottschiff würde idealerweise im Trockendock zerlegt, während parallel an einem anderen Schiff gearbeitet wird. Das Recycling fände also an der Stelle im Dock statt, wo beim Ortstermin zwischen dem roten Wulstbug eines Contai- nerfrachters und dem Dockende geschätzt 80 Meter in der Länge frei sind. Demnach sollen in Emden keine Ozeanriesen zerlegt werden. Spannend für das Geschäft seien Küstenschiffe, Binnenschiffe, Feederschiffe, sagt Jeanvré. Ein wachsendes Segment seien Versorgungschiffe für Windparks. „Wir können bis 240 Meter und 40 Meter Breite. Das Maximum würden wir aber nur in Sonder- fällen ausnutzen.“ Es geht nicht nur um Schiffe im engeren Sinne, sondern auch Schuten, Pontons und sogar Offshore-Windräder. Zuallererst nennt Jeanvré aber „staatliche Schiffe, Marineschiffe, Behördenschiffe – das können wir alles unter deutscher Flagge“. Dafür brauche es kein Notifizierungsverfahren. Die Werft muss sich auch um Genehmigungen kümmern. Ein zen- trales Regelwerk ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz mit sei- nen Verordnungen. Bisher sei die Werft zugelassen für Neubau und Reparatur von Schiffskörpern, erläutert Jeanvré. Jetzt müsse das vollständige Recycling erlaubt werden. Darüber hinaus will sich die Werft als Entsorgungsfachbetrieb zertifizieren lassen, um mit den Stoffen aus dem Schiff weiter umgehen zu dürfen – damit besten- falls wieder Bleche oder sogenannte Halbzeuge für den Schiffsbau r e n i e t S p p i l l i h P : s o t o F Im Trockendock der EWD sollen künftig alte Schiffe verschrottet werden 38 marineforum 6 – 2025

Projektleiter Franek Kalms von EWD (l.) und Recyclingspezialist Sebastian Jeanvré am Trockendock von EWD in Emden Steigende Kosten fürs Abwracken Beim Abwracken von Schiffen müssen sich Reeder künftig auf neue Kostenbelastungen einstellen – das erwartet der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Die Reeder könnten bis- her davon ausgehen, dass auszumusternde Tonnage noch einen signifikanten Schrottwert habe, erklärte VSM-Hauptgeschäftsfüh- rer Reinhard Lüken. Die bisherige Praxis in den wichtigsten Ab- wrackländern habe solche zusätzlichen Gewinne bislang ermög- licht. Wenn Schiffsrecycling in Deutschland und Europa größeren Umfang einnehme, werde sich die Lage ändern. Als Grund nann- te Lüken die hiesigen Standards für Arbeitssicherheit und Entsor- gung. Damit sei das Verschrotten „natürlich aufwändiger, als was da im Moment in Bangladesch passiert“. Heute wird der Großteil der weltweiten Tonnage in Bangladesch, Indien und Pakistan abgewrackt. Beim beaching werden Schiffe auf den Strand gefahren und dort zerlegt, Berichten zufolge unter oft prekären Arbeits- und Umweltbedingungen. Lüken bezeichnete dies als „unhaltbare Zustände“. Doch öffentlicher Druck habe geholfen, „dass gerade renommier- te Reedereien aus der westlichen Welt die Praxis nicht fortsetzen wollen und können“. Internationale Politik und Regulierung änder- ten die Rahmenbedingungen ebenfalls. Lüken nannte das Basler Übereinkommen, das den Export von Abfall – auch alter Schiffe – ins Ausland beschränkt. Vom Hongkong-Übereinkommen zum Schiffsrecycling, das im Juni 2025 in Kraft tritt, erwartet er eben- falls Veränderung. Ferner verwies Lüken auf die zunehmende Be- deutung von Stahlschrott als Rohstoff. Eine Hürde für Schiffsrecycling in Deutschland ist laut VSM die Genehmigungspraxis. Bereits im Oktober hatte der Verband For- derungen erhoben, die auf Änderungen der 4. Bundes-Immissi- onsschutzverordnung zielen. Demnach sollten Werften für das Schiffsrecycling keine Extragenehmigung mehr beantragen müs- sen. Für die Verwertung und Beseitigung von Abfällen und sonsti- gen Stoffen aus Schiffen sollten Werften im Zuge eines vereinfach- ten Genehmigungsverfahrens zugelassen werden. Lüken warb für eine Neubewertung der Sachlage. Schon jetzt lasse die Betriebs- genehmigung einer Werft „in erheblichem Maße eine Entsorgung zu. Im Rahmen von Umbaumaßnahmen können schon heute bis zu 70 Prozent des Schiffes entsorgt werden. Nur die 100 Prozent nicht. Das ist schwer nachvollziehbar und macht relativ wenig Sinn.“ In Deutschland sieht der Verband vor allem Chancen für das Recy- cling kleinerer Einheiten unter 500 BRZ wie Behörden-, Küsten- und Binnenschiffe. Aktuell sei Schiffsrecycling hierzulande weitgehend „inexistent“, so Lüken. Mehrere Betriebe bemühten sich aber um das Thema. Phillipp Steiner 6 – 2025 marineforum 39

Marinen aus aller Welt C H I N A Bereits Ende Januar erfolgte auf einer Mari- nebasis in der Nähe der Stadt Quingdao die feierliche In- dienststellung der LUOHE, des Typschiffs der neuen Fregat- tenklasse 054B. Mit etwa 5000 Tonnen Verdrängung stellt sie die Weiterentwicklung der seit 2008 in 30 Exemplaren gebauten Standardfregatte der JIANGKAI-II-Klasse (134 m, 4000 t) dar. Der Neubau weist zusätzlich zum Seeziel-FK- LUOHE Container mit acht Zellen einen 32-Zellen umfassenden Startsilo für die gesamte Bandbreite der FK-Bewaffnung auf und dürfte in allen Bereichen einen Generationswech- sel der operativen Systeme durchlaufen haben. Die Heck- plattform bietet Raum für größere Hubschrauber als beim Vorläufer, und ein 100-Millimeter-Turm ersetzt den vorheri- gen 76-Millimeter-Turm. Vor allem aber ihr neues Luftraum- überwachungsradar lässt diese Fregatte auch für Aufgaben der Luftverteidigung geeignet erscheinen. m o c . l i m a n h c : i t o o F C H I N A Schon im März ließ eine Meldung aus China aufhor- chen: Die „South China Morning Post“ berichtete über ein leistungsstarkes compact deep sea cable cutting device, das von militärischen Forschungsinstituten zum Trennen gepanzerter Unterwasserkabel in bis zu 4000 Meter Tiefe entwickelt worden sei. Eingesetzt und gesteuert werden soll es von bemannten und unbemannten Unterwasser-Vehikeln, um von Stahlkabeln, Gum- mi- oder Kunststoffmänteln geschützte und gehärtete Datenkabel aufschneiden und für Reparaturen vorbereiten zu können. Oder, wie zu befürchten, die Kabel einfach nur zu trennen, ohne da- zu umständlich Anker aus- rauschen oder „verlieren“ zu müssen. Klingt plausi- bel, denn brauchbar wäre ein solches Werkzeug alle- Schneidevorrichtung für den Unterwasser- einsatz e r t n e C h c r a e s e R c i f i t n e i c S p i h S a n i h C : o t o F 40 marineforum 6 – 2025 mal – wie sonst sollte man in dieser Tiefe gebrochene Kabel frei- legen, um sie an der Oberfläche wieder flicken zu können? Das Gerät kursiert auch unter der Bezeichnung Internet Kill Switch – oder ist das nur gewollte Angstmache? DÄ N EM A R K Kopenhagen – vor dessen Toren und in dessen Bel- ten russische Schiffe der dubiosen Schattenflotte und des zivil-militärischen Mittelmeer-Expresses paradieren – greift in die Staatsschatulle und stellt Gelder für ein Ausrüs- tungsprogramm der königlichen Marine zur Verfügung. Deren Material altert unweigerlich und stellt sich zunehmend als nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit dar. In einem ersten Schritt werden jetzt bereits eine halbe Milliarde Euro für einen besse- ren Schutz vulnerabler Unterwasserinfrastruktur ausgegeben – in Form einer neuen Schiffsklasse speziell für diese Aufgaben. Zusätzlich sollen vier Neubauten als Plattformen zum Überwa- chen der Einhaltung von Umweltbestimmungen so konstruiert sein, dass jederzeit auch ein Verminen der Zugänge zur Ostsee durchgeführt werden kann. Danach kommen weitere Mittel zum Einsatz für die Ablösung obsoleter Heimwehrkutter durch flie- gende und schwimmende Drohnen, die eine lückenlose Über- wachung des dänischen Seegebiets vom Skagerrak bis östlich Bornholm ermöglichen sollen. Der gute alte Heimwehrkutter für z t i N l e a h c i M : o t o F MHV 800 Patrouillenaufgaben, Suche und Rettung, Küstenlogistik und weitere zivil-militärische Aufgaben in der dänischen Inselwelt hat aber noch lange nicht ausgedient. Als zentraler Punkt des Programms sollen die Boote der Klassen MHV 800 und MHV 850 regional durch 21 Neubauten auf kleinen Werften ersetzt werden. In einem weiteren Teil des Plans soll über Luftverteidi- gungsfregatten, arktische Wachschiffe und bemannte sowie un- bemannte Seefernaufklärung entschieden werden. Auch wenn das Bild des tapferen 100-Tonnen-MHV vor dem Bug eines 800 000-Tonnen-Tankers nicht aus dem Kopf gehen will – wichtig sind das Konzept, das Netz und die Mittel, die dahinterstehen. E C UA D O R Anfang April wurde den Streitkräften Ecuadors in Südkorea das Küstenwachschiff JAMBELÍ übergeben. Die ehemalige TAE PYUNG YANG I (105 m, 4400 t) wurde 2024 im bilateralen Einvernehmen an Ecuador abgegeben und an- schließend in Südkorea zum OPV zurückgebaut. So kann es – unmittelbar in Südamerika angekommen – auch Aufgaben als Hochseewachschiff zur Sicherung des ecuadorianischen Küs-

JAMBELÍ e n i r a M e h c s i n a i r o d a u c E : o t o F tenmeeres, zur Einhaltung von Umweltstandards und zum Kampf gegen den Drogenschmuggel über See aufnehmen. Auch wenn das Schiff gute 30 Jahre alt ist, wird es Ecuadors größtes Schiff sein und mit seiner technischen Ausstattung durchhaltefähig gute Dienste leisten können. ESTLAND Anfang April hat das Riigikogu, das estnische Parlament in Tallinn, eine beherzte Entscheidung getroffen: Mit 62 gegen 13 Stimmen hat die Kammer eine Änderung zu den Streitkräftegesetzen verabschiedet, die der Marine das Recht zugesteht, in der Ausschließlichen Wirtschafts- zone Estlands mit Waffengewalt unmittelbaren Zwang auf See auszuüben, wenn es die Bedrohungslage gegen mari- time Infrastruktur in See, in Häfen und anderen technischen Anlagen gebietet. Das schließt das Versenken von zivilen Schiffen ein. Damit soll die Resilienz der wesentlichen na- tionalen Dienste gewährleistet werden: Wenn ein Handeln zwingend erforderlich werden sollte, dann ist die Rechts- grundlage dafür bereits vorhanden. Das reißt natürlich „eine Dose auf“! Wer trägt letztlich die Verantwortung? Darüber wird man sprechen müssen, aber die Grundlage ist gelegt. Allerdings wird man auch nicht den erstbesten Tanker mit hängendem Anker auf den Ostseegrund vor Tallinn schicken, das wurde vorab schon versichert. Entscheidendes Problem der Marine: Um tatsächlich gegen Dickschiffe durchgreifen zu können, braucht sie neue Waffenplattformen, die dazu auch befähigt sind – zumindest eine oder zwei. Es wird al- so noch eine Weile dauern, bis sich der Kreis schließt, aber ein mutiger Anfang ist gemacht. G R O S S B R I TA N N I E N Die britische Carrier Strike Group mit dem Flugzeug- träger PRINCE OF WALES hat als multinationaler Ver- band Ende April für die achtmonatige Operation Highmast Kurs auf das Mittelmeer und über den Nahen Osten hinaus in den In- dischen Ozean und den Indopazifik genommen. Zum Verband gehören der Zerstörer DAUNTLESS, die Fregatte RICHMOND, die Versorger TIDESPRING und TIDEFORCE sowie das nukleargetrie- Carrier Strike Group 25 h g i r y p o C n w o r C / y v a N l a y o R : t t o o F bene Jagd-U-Boot ASTUTE – eines der beiden zur Zeit einsatz- fähigen Boote. Ergänzt wird der Verband durch internationale Partner: Die spanische Fregatte MÉNDEZ NÚÑEZ, die norwegi- sche ROALD AMUNDSEN sowie deren Versorger MAUD sind mit dabei. Die kanadische Fregatte VILLE DE QUÉBEC soll sich später eingliedern. An Bord der PRINCE OF WALES befinden sich derzeit mindestens zwölf F-35B-Kampfflugzeuge, im späteren Verlauf des Einsatzes sollen es bis zu 24 werden. Auch Merlin-Hub- schrauber und unbemannte Systeme sind Teil der fliegenden Komponente. Die CSG wird an bi- und multilateralen Manövern im Interessengebiet der Asean-Staaten teilnehmen. Ziel sei es, eine überzeugende Abschreckung mit verstärktem Fokus auf den Indopazifik zu demonstrieren und den Willen Großbritanni- ens zu bekräftigen, die regelbasierte internationale Ordnung zu verteidigen. Verteidigungsminister John Healey betonte, dass Großbritannien zu den wenigen Ländern gehöre, die eine solch komplexe multinationale Trägergruppe anführen könnten. N O R D KO R E A Pjöngjang bezeichnet die CHOE HYON als einen Zerstörer, obwohl man sie mit 5000 Tonnen Verdrängung und einer moderaten Bewaffnung eher als Mehrzweckfregatte klassifizieren könnte. Das erkennba- re Senkrechtstart-Silo mit 32 kleinen, 12 mittleren und 20 großen Schächten lässt eine breitbandige FK-Bewaffnung einschließlich Marschflugkörper vermuten, allerdings er- weitern die zusätzlichen zehn noch größer dimensionier- ten Siloklappen das Waffenspektrum möglicherweise auch um mitgeführte ballistische Flugkörper. Und dann könnte das mit dem Zerstörer wieder klappen. Kim Jong-un, der „Oberste Führer“ der Demokratischen Volksrepublik Ko- rea, ließ es sich jedenfalls nicht nehmen, Ende April den ersten national entwickelten und gebauten Lenk- waf fenzerstö- rer bei der Taufe auf der Nampho- Werft vor Pjöng- jang selbst der Ö f fe ntl i c h ke i t v o r z u s t e l l e n . Nun müssen al- lerdings die Fahr- erprobungen und die Funktionsnachweise der Waffensys- teme zeigen, was in dem Rumpf steckt – und ob es ein one-off bleibt oder als das Typschiff einer Serie zu betrach- ten ist. Der Einsatz ballistischer Waffen von seegehenden Plattformen ist übrigens auch eine Option, die sich bei der südkoreani- schen Ma- rine in der Entwicklung befindet. CHOE HYON . l t a a t S d e M n e i : t o o F 6 – 2025 marineforum 41

Marinen aus aller Welt R U S S L A N D Da es nicht nur Drohnen, sondern auch richtige Schiffe gibt, gegen deren Angriffe auf Landeinrichtungen sich die Russische Föderation wehren können muss, wurde im Bereich der Nordflotte unter schwierigen klimatischen Bedin- gungen das Küstenverteidigungssystem 3K60 Bal beübt. Die auf der 8x8-Plattform des Schwerlastfahrzeugs MZKT-7930 installierten Achtfach-Starter der Schiffsabwehr-FK Typ Kh-35 Uran (NATO-Code SS-N-25 Switchblade) sind auch bei Schnee- und Schlamm-Verhältnissen hochmobil. Sie ver- lassen üblicherweise unmittelbar nach Abschuss der Flugkör- Küstenverteidigung 3K60 Bal d n a l s s u R D o M o o F : t per ihre Positionen, um einem Gegenschlag auszuweichen. Der Kh-35 Uran wird in der neuesten Version gegen Seeziele in 200 bis 300 Kilometer Entfernung eingesetzt. Das ist nicht viel bei der Weite der Barentssee, reicht aber von Murmansk aus am Nordkapp vorbei bis weit in norwegische Gewässer. RUSSLAND Am 11. April verkündete Russlands Staatspräsident Wladimir Putin ein umfangreiches Investitionsprogramm für die Marine der Russischen Föderation: Etwa 87 Milliarden Euro sollen bis 2035 in neue Schiffe, U-Boote und modernste Waffensyste- me fließen. Gemessen an westlichen Etats wirkt die Summe eher überschaubar. Bei kaufkraftparitätischer Gewichtung verdoppelt sich dies jedoch, weil das russische Preisniveau im Rüstungssek- tor auf rund die Hälfte westlicher Beschaffungskosten taxiert wird. Geringere Lohn-, Energie- und Stahlpreise sowie staatlich kontrol- lierte Werften und Zulieferer bewirken, dass bei einem Wechsel- kurs von etwa 100:1 im russischen Marineschiffbau 1000 Rubel deutlich mehr Stahl, Arbeitsstunden und systemkritische Kompo- nenten vom Gefechtskopf bis zur Bordelektronik beschaffen als zehn Euro in Europa. Bedingt durch den Landkrieg in der Ukrai- ne und aktuelle Misserfolge der Streitkräfte im Schwarzen Meer berechnen Analysten den Anteil für Betrieb, Modernisierung und Neubauten der Marine auf 10 bis 15 Prozent des russischen Ver- teidigungsbudgets, also eine Spanne von 14 bis 20 Milliarden Euro. Veröffentlicht jedoch werden die Werte der verschiedenen Res- sorts nicht. Unklar ist auch, ob die für zehn Jahre angekündigte Marineinvestition den regulären Marineetat tatsächlich aufstockt, oder es sich nur um ein weiteres Summenspiel bereits eingeplan- ter Ausgaben handelt. Sollte der angekündigte Betrag als realer Aufschlag anzurechnen sein, könnte der Marine jährlich ein um 50 Prozent höherer Haushaltsansatz zur Verfügung stehen – kauf- kraftbereinigt also bereits 2025 ein Betrag von 70 Milliarden Euro. 42 marineforum 6 – 2025 T Ü R K E I Der erste in türkischer Eigenproduktion hergestellte Seeziel-Marschflugkörper, der nun auch aus den Tor- pedorohren eines U-Boots gestartet werden kann, hat seinen Testschuss erfolgreich absolviert. Die Entwicklung der Cruise Missile Atmaca hatte 2009 begonnen in dem Bestreben, das moderne Waffenspektrum vollständig in nationaler Hand her- stellen zu können. Atmaca steht – nachdem sie als Überwas- serwaffe 2021 die Serienreife erlangt hatte – nun bereit, den amerikanischen RGM-84 Harpoon vollends zu ersetzen, sowohl im Überwasser- als auch im Unterwasserschuss. Atmaca trägt einen 220 Kilogramm schweren Sprengkopf über 135 Seemeilen. Indonesien hat bereits 45 türki- sche FKs geordert – Malaysia hat Mitte 2024 zur Bewaffnung gleich drei türkische MILGEM-Korvet- ten mit dazu eingekauft. U S A Der seit Herbst 2024 laufende Einsatz der HARRY S. TRUMAN steht gerade nicht unter einem guten Stern: Mitte Dezember im Roten Meer angekommen, wurde eine F/A-18F Super Hornet aus ihrem Fighter Wing durch verse- hentliches friendly fire der GETTYSBURG abgeschossen, eines TICONDEROGA-Kreuzers der eigenen Carrier Strike Group. Beide Piloten konnten sich mit dem Schleudersitz retten. Kaum zwei Monate später kam es vor Port Said nach Passage des Sues- kanals zur Kollision mit einem türkischen Frachter, bei dem zwar keine Personen- und nur geringfügige Sachschäden auftraten. Der Kommandant allerdings wurde während der Reparaturen auf der US Naval Support Activity (NSA) in Souda Bay auf Kreta abgelöst. Ende April nun ein Seeschaden der besonderen Art: Beim abrupten Ausmanövrieren eines Huthi-Angriffs – vermutlich mit ballistischen Raketen – kam der Träger in eine Schräglage, ABRAHAM LINCOLN o n a b u C . J / y v a N S U : o t o F bei der eine im Hangar geschleppte einsitzige F/A-18E Super Hornet die Bodenhaftung verlor und samt Schleppfahrzeug aus einer seitlichen Aufzugsöffnung „über Stag“ ging. Ein 100-Mil- lionen-Dollar-Verlust, glücklicherweise wieder ohne Personen- schäden. Das sollte einem Flugzeugträger doch nicht passieren – denkt man – aber auch diese Kolosse sind gerade bei hohen Fahrtstufen zu extremen Manövern fähig. Ein überzeugender Vi- deobeweis findet sich im nebenstehenden Link. Die Seescha- densmeldung der HARRY S. TRUMAN dürfte geringfügig anders aussehen als diejenigen über „bei der Backschaft an Oberdeck verloren gegangenes Besteck und Geschirr, amagnetisch“ aus der Kleinbootszeit der alten Bundesmarine. Erfahrungsgemäß wird dieses Teil aus dem „Tafelsilber“ des Trägers – anders als

Messer und Gabeln unserer damaligen Boote – sehr schnell wieder gesichert und aus der Tiefe geborgen. Im Szenario Rotes Meer wird dies je- doch unter erschwerten Bedingungen erfolgen. U S A Ende März wurde bei Huntington Ingalls der dritte Zerstörer des dritten Bauloses der ARLEIGH-BURKE- Klasse auf den Namen JEREMIAH DENTON getauft – in Ehrung eines mit dem Navy Cross ausgezeichneten Ve- teranen des Vietnamkriegs, der später auch als Senator des Staates Alabama in das Repräsentantenhaus gewählt wurde. Der Flight III dieser Zerstörer-Klasse (155 m, 9300 t) ist mit den neuesten Sensoren und Kampfführungssystemen sowie der modernsten Energieerzeugungs- und Kühl- technologie ausgestattet – Voraussetzung für die Aus- USS JEREMIAH DENTON s l l a g n I n o t g n i t n u H : o t o F rüstung mit Laserwaffen. Der Antrieb erfolgt wie bisher über vier Gasturbinen und verleiht dem Schiff damit eine Maximalgeschwindigkeit von 30 Knoten. Diese Ausfüh- rung trägt auch dem Umstand Rechnung, dass hochin- tensive Gefechtssituationen einen hohen Personalstand erfordern: Die Besatzung umfasst 350 gegenüber bisher etwa 290 Männer und Frauen (andere Geschlechter gibt es ja in den Staaten jetzt nicht mehr). Bei Ingalls Ship- building liegen vier weitere Einheiten der Serie auf dem Helgen: TED STEVENS, GEORGE M. NEAL, SAM NUNN und THAD COCHRAN. Das gibt Zuversicht – man muss sie jetzt nur bauen lassen. U S A Auf der Naval Air Weapon Station in China Lake, Ka- lifornien, wurde Anfang Mai erstmals die strahlgetrie- bene Unterschall-Zieldarstellungsdrohne BQM-34 Firebee als Träger und gleichzeitig feuerleitende Abschussplattform für den BQM-34 MIT SFIRR y v a N S U : o t o F air launch einer hyperschallschnellen Feststoff-Staustrahlrakete erfolgreich als Demonstrator eingesetzt. Sowohl die Firebee, ei- ne Entwicklung der Fünfzigerjahre, als auch der im solid fuel in- tegral rocket ram jet (SFIRR) für den Vortrieb genutzte Feststoff sind nicht neu. Gepaart allerdings mit neuesten Technologien eröffnen sich nun verschiedene Anwendungsmöglichkeiten. Der gegenüber Flüssigtreibstoffen deutlich einfacher handhab- bare Feststoff ist auch leichter und begünstigt die Parameter der Waffe erheblich – bei höherer Geschwindigkeit, Reichwei- te und Wirkladung macht er diese Waffe jetzt drohnentauglich. Dadurch kann sie von See aus auch außerhalb des eigenen Gefährdungsbereichs und reaktionsschnell eingesetzt werden. Die US-Waffenentwicklung bleibt damit auf dem Stand der geg- nerischen Erfolge. U S A Endlich scheint die US Navy eine operative Nische für die ungeliebten Littoral Combat Ships (LCS) der FREE- DOM- und INDEPENDENCE-Klasse gefunden zu haben: Die Jagd auf Drogenschmuggler in der Karibik und im Ostpazifik. Die zwar teu- ren und schwierig instandzuhaltenden LCS besitzen durch ihren Wasserstrahlantrieb den Vorteil einer hohen Wendigkeit gepaart mit hoher Geschwindigkeit bei bis zu 40 bis 50 Knoten. Auf Order des Präsidenten in die Karibik verbannt – um nicht den umbenann- ten Golf von Mexiko zu nennen – und dort zur Unterstützung der Coast Guard bei der Sicherung der Staatsgrenzen gegen Migrati- on eingesetzt, hat die MINNEAPOLIS-SAINT PAUL innerhalb weniger Tage zwar keinen einzigen Menschen, aber Kokain und Marihuana im Wert von etwa zehn beziehungsweise drei Millionen Euro auf- gebracht. Bereits 2021 hatten WICHITA und SIOUX CITY im selben Gebiet illegale Drogen mit einem Wert von 45 Millionen Euro ab- fangen können. Die GABRIELLE GIFFORDS konnte 2020 sogar einen Kokainfang von 115 Millionen Euro Marktwert vermelden. Das hört sich gut an, ist aber alles nur Beifang: Die eigentlich für diese Aufga- ben spezialisierten Küstenwachkutter STONE und JAMES der neuen y v a N S U : o t o F MINNEAPOLIS-SAINT PAUL LEGEND-Klasse (127 m, 4000 t) brachten es in den beiden Monaten März und April auf jeweils etwa 550 Millionen Euro „Beute“. Fader Beigeschmack: Die LCS der Navy müssen für diese Aufgabe ein Durchsetzungsteam der Coast Guard einschiffen und bei aktivem Eingreifen die Flagge der Coast Guard setzen, um legitimiert zu sein. Das zieht lange Fäden sarkastischer Kommentare in den so- zialen Medien nach sich – bis zur Umwidmung des Kürzels LCS in litterally chasing smugglers. 6 – 2025 marineforum 43

Deutsche Marine Baltops 2025 Die Frage, ob die traditionelle US-Übung Baltops 25 stattfindet, ist beantwortet. Natürlich findet sie statt, und zwar vom 5. bis 20. Juni. Das Szenario der Übung ist ausgerichtet an den Einsatzer- fordernissen der Landes- und Bündnisverteidigung, verlautet es aus dem Rund der Planer. Die multinationale Übung in der Ostsee soll die maritime Präsenz und die Fähigkeiten der NATO demonstrieren. Man will von der westlichen Ostsee bis an die östlichen Grenzen des Bündnisses im Sinne des NATO-Ansatzes von Abschreckung und Verteidigung operieren. Das schließt die Territorialgewässer der Anrainerstaaten – ohne Russland natür- lich – ein. Baltops 2025 findet auf See, in der Luft und an Land statt. Insgesamt beteiligen sich 20 Nationen an der Übung. Die Deutsche Marine führt dabei von Rostock aus mit dem erst im Oktober 2024 aufgestellten Commander Task Force Baltic die Einheiten in der Ostsee. Traditionell endet die Übung mit dem Einlaufen zur Kieler Woche. Viele teilnehmende Einheiten werden sich dort im Rahmen eines Open Ship präsentieren. Wir freuen uns also auch dieses Jahr auf die MOUNT WHITNEY und weitere amerikanische Einheiten. Bei der vor Übungsbeginn am 3. und 4. Juni im Marinestützpunkt Warnemünde stattfindenden Pre- Sail Conference wurde unterstrichen, wie ernst die Deutsche Marine ihre Verantwortung für den Ostseeraum nimmt. Man will nicht nur ein professioneller Übungspartner, sondern auch ein guter Gastgeber sein. Neben den teilnehmenden Einheiten werden im Stützpunkt Warnemünde auch hochrangige Vertre- ter der Partnernationen erwartet. Luftwaffe liefert Bargeld Das Transportflugzeug A 400M ist ein guter Freund der Marine, stellt die Luftwaffe doch damit die logistische Versorgung in den Einsätzen sicher. Für das deutsche Kontingent von Unifil im Libanon wurde dringend benötigtes Material geliefert. Neben Impfstoffen war es diesmal insbesondere Bargeld. Routineflüge bringen neben Feldpost auch wichtige Ausrüstungsgegenstände. In der drama- tisch veränderten Sicherheitslage ist diese Unterstützung immens wichtig, denn die in Wunstorf beheimateten Maschinen liefern auch Material, das den Schutz der Soldaten gewährleistet. Das Bargeld – in diesem Fall Dollar – stellt die Liquidität für Beschaffungen vor Ort sicher. Die Bundeswehr verrät auch wofür. Es heißt: „In einem herausfordernden Umfeld wie dem Südlibanon ist diese finanzielle Handlungsfähigkeit ein entscheidender Faktor für die erfolgreiche Auftragserfüllung.“ Koordiniert wird diese Unterstützung vom Lo- gistikzentrum der Bundeswehr, Abteilung Verkehr und Transport, in Wilhelmshaven. Um es festzuhalten, auch wenn manch ein Digital- Fan es nicht wahrhaben will: Ohne Bargeld läuft nichts, und es gibt immer noch die unverzichtbare, klassische Feldpost. w B : o t o F 44 marineforum 6 – 2025 Neuer Kommandeur der MTS Am 13. Mai wechselte die Führung in Parow: Konteradmiral Christoph Müller-Meinhard, Kommandeur Unterstützung und Abteilungsleiter Einsatzunterstützung, übergab die Schule von Kapitän zur See Sven Janssen an Kapitän zur See Matthias Braband. Kapitän Janssen war zwei Jahre und acht Monate im Amt. Er wird nun zurückkehren nach Rheinbach, wo er als Kom- mandeur Zentrum Cyber-Opera- tionen eingesetzt wird. Der neue Kommandeur war zuvor Referats- leiter im Bundesamt für Ausrüs- tung, Informationstechnik und Nut- zung der Bundeswehr in Koblenz. w B o F : o t Kapitän zur See Sven Janssen Termine Marine Sie steht alljährlich fest im Kalender: die Kieler Woche, in die- sem Jahr vom 20. bis 29 Juni. Dabei ist die Deutsche Marine nicht wegzudenken. Im Zentrum steht die Marinekutterregatta, Ursprung aller Aktivitäten, die sich zur Kieler Woche entwickelt haben. 2025 findet sie zum 136. Mal statt – beeindruckend. Am 28. Juni werden die Rekruten der Marinetechnikschule aus Parow ihren Eid ablegen. Das öffentliche Gelöbnis findet in Stral- sund am Alten Markt statt. Bereits hingewiesen haben wir auf den Tag der Bundeswehr in Stralsund am 8. Juli. Der Tag der Bundeswher findet deutschlandweit an zehn Standorten statt. Notieren sollte man sich auch das MSM Open Air: Das Marine- musikkorps Kiel wird am gleichen Tag ein abwechslungsreiches musikalisches Programm präsentieren, das „den Frühling hinter sich lässt und den Sommer in seiner ganzen Vielfalt einfängt“, wie es in der Ankündigung heißt. Die „musikalische Sommer- reise“ verspricht ein unvergessliches Erlebnis für Musikliebha- ber aller Altersgruppen. Am 14. September wird die Marineoperationsschule ihre Tore öffnen. Während der Sail 2025 in Bremerhaven wird sich die Ausbildungseinrichtung für die Operateure der Deutschen Ma- rine präsentieren. Im Marinekommando Rostock findet am 25. September der Tag des offenen Denkmals statt. Die von Gerhard Rommel 1977 ge- schaffene Figurengruppe „Drei Matrosen“ der Volksmarine der DDR steht heute im Gelände des Marinekommandos und soll „eingeordnet werden“. Sie ist Teil der weit zurückreichenden Standortgeschichte. Nach der Wehrmacht nutzten Rote Armee, Volkspolizei, Nationale Volksarmee, Volksmarine und schließlich die Deutsche Marine das Gelände. Zuverlässiger Lufttransport der Luftwaffe

AUGSBURG ist getauft Am 8. Mai wurde auf dem Werftgelände von Blohm+Voss in Hamburg die vierte Korvette des zweiten Loses der Klasse 130 offiziell auf den Namen AUGSBURG getauft. Die feierliche Zere- monie fand im Beisein zahlreicher Vertreter aus Politik, Bundes- wehr und Industrie statt. Taufpatin war Sigrun Maxzin-Weigel, Leiterin des Evangelischen Kinder- und Jugendhilfezentrums Augsburg. Sie zerschlug mit dem traditionellen Durchtrennen der Leine die Taufflasche am Bug der 89 Meter langen Einheit. Die Stadt Augsburg, vertreten durch den Dritten Bürgermeister Bernd Kränzle, bekräftigte mit ihrer Patenschaft die enge Ver- bindung zwischen Gesellschaft und Marine. Der Bürgermeister stellte den Bezug zum 8. Mai, dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa, her und erwähnte das Augsburger Friedensfest. Dazu sei die Indienststellung einer neuen Korvette sehr passend. Er wünschte der neuen Einheit Gottes Segen. Konteradmiral Chris- toph Müller-Meinhard betonte die Bedeutung der Fertigstellung der neuen Korvetten für die Sicherheit des Landes. Flottillen- admiral Andreas Czerwinski vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr erinnerte an die Traditionen der alten AUGSBURG, die aufgrund ihrer Rumpf- nummer 213 auch „Wilde 13“ genannt wurde – ein Bezug auf die Figuren der Augsburger Puppenkiste. Ob das Zufall sei? Viel- leicht. Die alte AUGSBURG hatte auch dreizehn Kommandanten, als sie 2019 außer Dienst gestellt wurde. Die Korvette AUGSBURG ist die vierte von insgesamt fünf Einhei- ten des zweiten Loses, das von der Arge K 130 – bestehend aus NVL Group, Thyssenkrupp Marine Systems und German Naval Yards Kiel – gebaut wird. Im Anschluss an die Taufe wird das Schiff in Hamburg endausgerüstet und in Betrieb genom- men. Danach durchläuft es alle erforderlichen Funktionsprüfun- gen und Abnahmen in enger Abstimmung mit dem öffentlichen Auftraggeber und der Deutschen Marine. In seiner Ansprache betonte der CEO von NVL, Tim Wagner, die Anstrengungen der Werft, das Schiff pünktlich und funkti- onsfähig abzugeben. Er deutete kritische Töne in seiner Rede an und mahnte, dass man zur Zielerreichung manchmal auch mit 80 Prozent zufrieden sein müsse. Er spielte damit auf Ver- zögerungen an, die viel mit technischen Vorschriften und ope- c s h : o t o F AUGSBURG im Festkleid c s h : o t o F c s h : o t o F Ausmarsch des Marinemusikkorps Kiel unter der Leitung von Inga Hilsberg rativen Vorgaben zusammenhängen. Man erwartet den endgül- tigen Zulauf der Einheiten voraussichtlich 2027. Nächstes Jahr wird die letzte der Korvetten des zweiten Loses getauft. Mit der LÜBECK wird sich der Kreis der Traditionsnamen von Einheiten der Marine schließen. hsc, hum Flottillenadmiral Andreas Czerwinski, Abteilungsleiter See des Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, Tim Wagner, CEO NVL, Sigrun Maxzin-Weigel, Leiterin des Evangelischen Kinder- und Jugendhilfezentrums Augsburg, Konteradmiral Christoph Joachim Müller-Meinhard, Kommandeur Unterstützung und Abteilungsleiter Einsatzunterstützung im Marinekommando in Rostock und Bernd Kränzle, Augsburgs Dritter Bürgermeister (v.l.) 6 – 2025 marineforum 45

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Grimaldi ordert neun Fähren Die italienische Grimaldi Group vergrößert ihre Flotte: Das Unternehmen hat neun neue RoPax-Fähren für 1,3 Milliar- den Dollar in China bestellt. Sechs davon sollen für Grimaldi Lines und Minoan Lines im Mittelmeer fahren, die übrigen drei für Finnlines in der Ostsee. Die Schiffe sollen mit Me- thanol betrieben und zwischen 2028 und 2030 abgeliefert werden. i d l a m i r G : o t o F Die Neubauten sollen deutlich weniger CO2 emittieren Der Auftrag erfolgt im Rahmen der Flottenerweiterung und -erneuerung von Grimaldi. Gebaut werden die Schiffe bei der Werft China Merchants Jinling Shipyard. Alle Neubauten werden mit methanolfähigen Motoren ausgestattet und sol- len „innovatives Design und Bordkomfort vereinen“, heißt es seitens der Reederei. Grimaldi setzt mit den Schiffen auf Nachhaltigkeit und ver- folgt ein „Netto Null“-Ziel. Im Vergleich zu anderen Fähren, die auf denselben Routen fahren, sollen die neuen RoPax- Fähren bis zu 50 Prozent weniger CO2 pro transportier- ter Frachteinheit emittieren. Dies werde durch optimierte Rumpf- und Propellerkonstruktionen, effizientes Bordstrom- management, Landstromversorgung und die Verwendung von Rumpfbeschichtungen auf Silikonbasis erreicht. Somtrans bestellt LNG-Bunkerschiff Die belgische Reederei Somtrans wagt den Schritt in den Markt für große Bunkerschiffe. In China wurde ein Neubau geordert, der die Versorgung mit LNG als Kraftstoff verbessern soll. Die Bauwerft für das LNG-Bunker- und Transportschiff mit einer Ka- pazität von 20 000 Kubikmetern ist CIMC Sinopacific Offshore & Engineering in Nantong. Für CIMC ist es der fünfte Auftrag für diesen Schiffstyp. Das neu in Auftrag gegebene Schiff ist 160 Meter lang und 25 Meter breit und hat eine Entwurfsgeschwindigkeit von 15,5 Kno- ten. Ausgestattet mit einer Dual-Fuel-Hauptmaschine und einem optionalen Hochspannungs-Landstromsystem soll es die Schad- stoff- und Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebens- zyklus erheblich reduzieren. Die Ablieferung ist für 2027 geplant. Zukünftiges LNG-Bunkerschiff von Somtrans Grafik: Somtrans 46 marineforum 6 – 2025 Im Gegensatz zu herkömmlichen LNG-Bunkerschiffen soll der Neubau die Lagerung, den Transport und die Ship-to-Ship- Bunkerung ermöglichen und damit eine flexible Hafenbebun- kerung mit einem schwimmenden Offshore-Speicherbetrieb kombinieren. TKMS und Fincantieri bündeln Kräfte Der deutsche Schiffbauer Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) und der italienische Werftkonzern Fincantieri haben im Rahmen einer „umfassenden strategischen Partnerschaft“ eine industri- elle Kooperationsvereinbarung für ein U-Boot-Projekt der Philip- pinen unterzeichnet. Im Rahmen der Modernisierungsinitiative Horizon III will die philip- pinische Marine ihre Verteidigungsfähigkeiten durch die Anschaf- fung modernster Waffensysteme verbessern. Insbesondere die Einführung von U-Booten würde die Sicherung der Hoheitsge- wässer im Südchinesischen Meer grundlegend verändern, so die Annahme der Regierung. Die Zusammenarbeit zwischen TKMS und Fincantieri soll das Fachwissen der europäischen Schiffbauer vereinen, um die „effizienteste und wettbewerbsfähigste Lösung für die U-Boote der Klasse U 212NFS zu liefern“, die Fincantieri derzeit in Italien auf seinen Werften für die italienische Marine baut. Die Partnerschaft zielt auch darauf ab, die lokale Infrastruktur zu stärken und die Einsatzfähigkeiten der Flotte der philippinischen Marine zu erweitern. DISNEY ADVENTURE ausgedockt Fast sieben Jahre nach dem Baustart steuert der Kreuzfahrt- schiffneubau DISNEY ADVENTURE auf seine Ablieferung zu. Der 342 Meter lange Luxusliner mit 208 000 BRZ ist das bislang größte in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff. Mit Hilfe von vier Schlep- y e n s i D : o t o F Die Indienststellung ist für Ende des Jahres geplant pern wurde der Neubau in Wismar an Ostern aus der Bauhalle ausgedockt. Dabei zeigte er sich bereits mit dem vollständig in den Disney-Farben lackierten Rumpf. Am Bug des für 6000 Pas- sagiere ausgelegten Kreuzfahrtschiffs prangt das Konterfei von Micky Maus. Nach dem Ausdocken wurde das 46 Meter breite Schiff für weitere Ausrüstungsarbeiten an die Werftpier bugsiert. Dazu gehören auch das Aufsetzen der beiden roten Abgaspfos- ten auf den Schiffsrumpf, die sich derzeit – zusammen mit ei- ner Achterbahn – noch auf dem Freigelände der Werft befinden. Die DISNEY ADVENTURE wurde ursprünglich vom asiatischen Gen- ting-Konzern bei den MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern als GENTING DREAM in Auftrag gegeben. Die Kiellegung erfolgte

bereits im September 2018 in Rostock-Warnemünde. Es sollte zum damaligen Zeitpunkt das größte Kreuzfahrtschiff der Welt werden mit einer Kapazität von bis zu 10 000 Passagieren. Volkswerft als Co-Working-Space Auf dem traditionsreichen Gelände der Volkswerft soll maritime Kooperation neu gelebt werden. Eine Werfteninteressengemein- schaft – bestehend aus den Werften Strela Shiprepair, Fassmer und Ostseestaal sowie der Recyclingfirma Leviathan – will dort künftig Komponenten für Marine- und Behördenschiffe sowie für Yachten fertigen. Die maritimen Unternehmen und Werften hatten sich vor Kurzem zur Gründung einer Interessengemeinschaft mit dem Zweck der Entwicklung und Anpachtung des Werftgeländes zusammengefunden. Federführend ist die Strela Shiprepair unter dem Geschäftsführer Jan Tebbe-Simmendinger. expedition aufbrach, ist bei der Meyer Werft das neue Flaggschiff der deutschen Meeresforschung ausgedockt worden. Der Neubau soll sowohl das fast 40 Jahre alte Forschungsschiff METEOR als auch die bereits außer Dienst gestellte POSEIDON er- setzen. Das Design des Schiffs hat bis auf den überproportional großen roten Schornstein viel Ähnlichkeit mit dem des 116 Meter langen Tiefseeforschungsschiffs SONNE, das 2014 von der Meyer Werft abgeliefert wurde. Die METEOR ist 125 Meter lang und hat eine Vermessung von rund 10 000 BRZ. 2026 soll sie abgeliefert werden. Das Schiff wird Platz für bis zu 35 Wissenschaftler sowie 36 nautische und technische Besatzungsmitglieder bieten. Auch künftig wird der Atlantik das Hauptarbeitsgebiet des in Kiel be- heimateten Forschungsschiffs sein. Es soll für die nationale und internationale Meeresforschung, insbesondere im Bereich der Klima- und Umweltforschung, eingesetzt werden. a s n a H v i h c r A : o t o F Auf der Volkswerft wollen mehrere Werften zusammenarbeiten Hintergrund ist, dass die Mitglieder der Interessengemeinschaft bereits über einen guten Auftragsbestand verfügen und darüber hinaus in guten Positionen bei laufenden Verhandlungen und Ver- gabeverfahren sind. Die eigenen Standorte reichen teilweise nicht mehr aus. Auf der Volkswerft sollen also „eigene“ Aufträge der Gesellschafter in Stralsund platziert und so Auftragsspitzen ab- gearbeitet werden. Wie Jan Tebbe-Simmendinger erläutert, soll auf der Volkswerft eine Art Co-Working-Space entstehen. Was ziemlich einmalig in Europa sei. Es sei ein schlagfertiges Konzept, vor allem im Hinblick auf die Konsolidierungen bei den Marine- werften und die zu erwartenden Aufträge aus dem Marinesektor. Neue METEOR verlässt Baudock Das neue deutsche Forschungsschiff METEOR IV hat Wasser un- ter dem Kiel. Von der Meyer Werft ging es zur finalen Ausrüstung zur Fassmer Werft in Berne. Fast zwei Jahre nach der Kiellegung und 100 Jahre nachdem das erste deutsche Forschungsschiff mit dem Namen METEOR von Wilhelmshaven zur ersten Atlantik- Jubiläum der ersten METEOR-Atlantik-Expedition Der Aufbruch der ersten deutschen Atlantikexpedition hat sich dieses Frühjahr zum 100. Mal gejährt. Am 16. April 1925 stach die METEOR dafür von Wilhelmshaven aus in See. Das ursprüng- lich als Kanonenboot geplante Schiff wurde nach dem Ersten Weltkrieg zum Vermessungs- und Forschungsschiff umgebaut, um den Atlantik systematisch zu erforschen. Innerhalb von et- was mehr als zwei Jahren überquerte das Schiff 14-mal den Ozean zwischen Südamerika und Afrika. Nie zuvor wurde der Südatlantik – von 20 Grad nördlicher Breite bis zur antarktischen Eisgrenze – systematisch vermessen. Die dabei gewonnenen Da- ten und Erkenntnisse bereichern bis heute die Meeresforschung. Für damalige Verhältnisse war die METEOR mit hochmoderner Technik ausgestattet, darunter das sogenannte Behm-Echolot zur Tiefenmessung. Diese Erfindung nutzt Schallwellen zur Ver- messung der Meerestiefen, was revolutionär war im Vergleich zur alten Methode mit Seil und Blei. Die Haupttiefenmessun- gen wurden mit den damals gängigen Verfahren Atlas- und H S B : o t o F Ursprünglich war die METEOR als Kanonenboot geplant Signallot durchgeführt. Insgesamt führte die Besatzung rund 67 000 Tiefenmessungen durch und kartierte damit detail- liert den Südatlantik. Eine der bedeutendsten Entdeckungen war der Nachweis des Mittelatlantischen Rückens, einer unter- seeischen Gebirgskette, die sich durch den gesamten Ozean zieht. Damit leitete die Expedition das Zeitalter der Echolotver- messung ein und markierte den Beginn moderner Meeresfor- schung. t f r e W r e y e M : t o o F METEOR IV 6 – 2025 marineforum 47

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Hybrid-Systeme für Segel-Tanker Der Schweizer Antriebshersteller WinGD wird auf vier Tankern, die für Union Maritime Limited gebaut werden, hybride Strom- und Energiesysteme integrieren. Die Schiffe haben je eine Trag- fähigkeit von 113 600 tdw und werden mit windunterstützten Antriebssystemen ausgestattet. Die Vereinbarung markiert das erste Mal, dass die integrierte Energielösung X-EL von WinGD D G n W i : k i f a r G Insgesamt werden vier Tanker mit einem Hybrid-Antrieb ausgestattet mit windunterstützten Antriebssystemen eingesetzt wird, die eine optimale Nutzung der von der Hauptmaschine und den Segeln an Bord erzeugten Energie gewährleisten. Die Schiffe werden von Xiamen Shipbuilding Industry gebaut, wobei WinGD das hybride Energiesystem konfiguriert und ei- nen Wellengenerator für die Hauptmotoren installiert, der mit dem Energiemanagementsystem X-EWL gekoppelt ist. Dieses optimiert die Leistungs- und Stromverteilung zwischen den Motoren, dem Wellengenerator im Zapfwellenbetrieb und den Segeln und ermöglicht so eine effiziente Energienutzung bei großen Reichweiten und allen Betriebsbedingungen. Die Schif- fe sind die ersten, auf denen WinGD sein integriertes Energie- system für Hauptmaschinen von Drittanbietern einsetzt. Gefahr durch Piraterie nimmt zu Wie das International Maritime Bureau (IMB) der Internationalen Handelskammer in seinem aktuellen Bericht feststellt, wurden im ersten Quartal 2025 insgesamt 37 Schiffe geentert, vier gekapert und auf vier weitere wurde ein Angriffsversuch unternommen. Ver- glichen mit dem Jahresbeginn 2024 ist das eine Zunahme von 35 Prozent – im letzten Jahr hatte es 33 Vorfälle gegeben. Auch für die Besatzungen selbst ist die Piraterie nach wie vor ein Ri- sikofaktor, wie das IMB mitteilte. 37 Crewmitglieder wurden als Geisel genommen, 13 entführt, zwei bedroht und eines verletzt. Mehr als die Hälfte aller gemeldeten Vorfälle haben sich in der Straße von Singapur ereignet – von dort liegen 27 Meldungen vor, was verglichen mit den sieben Meldungen aus dem Vorjah- reszeitraum dem vierfachen Aufkommen entspricht. Weiterhin waren bei insgesamt 14 Vorfällen Schusswaffen im Spiel – eine steigende Tendenz. Das IMB rät Reedereien, weiterhin Vorsicht vor der Küste Somali- as und im Golf von Guinea walten zu lassen. Vor Somalia wurden zwischen Februar und März 2025 zwei Fischerboote und eine Dau gekapert und 26 Besatzungsmitglieder als Geiseln genommen. Und obwohl die Zahl der gemeldeten Vorfälle im Golf von Guinea 48 marineforum 6 – 2025 sich auf dem niedrigsten Stand seit fast zwei Jahrzehnten befin- det, sind Besatzungsmitglieder mehr denn je gefährdet. Das IMB rät daher, sich strikt an die aktuelle Version der Best Management Practice zu halten. Diese Richtlinien wurden in Zusammenarbeit mit maritimen Organisationen entwickelt und dienen dazu, die Si- cherheit auf See im Roten Meer, im Golf von Aden, im Indischen Ozean und im Arabischen Meer zu verbessern. Chipolbrok landet auf US-Watchlist Die amerikanische Federal Maritime Commission (FMC) hat die chinesisch-polnische Reederei Chipolbrok als von China kontrol- liertes Transportunternehmen eingestuft. Bei dem Unternehmen mit einer Flotte von 31 Mehrzweckfrachtern handelt es sich um ein Joint Venture polnischer und chinesischer Eigner mit Haupt- sitz in Schanghai. Nach einer Überprüfung der Eigentümerstruktur des Unterneh- mens kam die FMC nach eigenen Angaben zu dem Schluss, dass die Regierung der Volksrepublik mehr Kontrolle über die Unternehmensstruktur und die kommerziellen Aktivitäten von Chipolbrok ausübt als der polnische Partner. Laut FMC sind kontrollierte Transportunternehmen Seefrachtunternehmen, die Chipolbroks verfügt über 31 Mehrzweckfrachter k o r b l o p i h C : o t o F im Außenhandel der USA tätig sind und sich direkt oder indirekt im Besitz einer ausländischen Regierung befinden oder deren Betriebsvermögen direkt oder indirekt von einer ausländischen Regierung kontrolliert wird. Kontrollierte Transportunternehmen unterliegen einer verstärkten Aufsicht durch die FMC. Reeder sollen Millionen zahlen Die USA machen ernst mit den angekündigten Hafengebühren für chinesische oder in China gebaute Schiffe. Die Abrechnung soll nach den Vorstellungen der Amerikaner in zwei Varianten erfolgen, wobei immer die teurere der beiden gelten soll. Ent- weder müssen bei Hafenanläufen in den USA ab Mitte Oktober 120 Dollar pro entladenem Container gezahlt werden, wobei der Betrag in den kommenden drei Jahren auf 250 Dollar angeho- ben werden soll. Oder aber es werden 18 Dollar je Schiffstonne fällig, nach drei Jahren dann 33 Dollar pro Tonne. Ein Schiff, das 8000 Container in den USA entlädt, müsste somit knapp eine Million Dollar zahlen. Noch härter trifft es Schiffe in chinesischem Eigentum oder unter chinesischer Kontrolle. Für sie werden pauschal 50 Dol- lar pro Nettotonne berechnet. Bis 2028 steigt der Betrag dann auf 140 Dollar. Die Gebühr soll jeweils einmal pro Reise erho-

ben werden, unabhängig von der Anzahl der jeweiligen Hafen- anläufe, und maximal fünfmal pro Jahr. Sie gilt allerdings nicht für Containerschiffe mit einer Kapazität von weniger als 4000 TEU. Bei Anläufen in den Großen Seen, in der Karibik und den US-Territorien und generell bei Strecken unter 2000 Seemeilen wird die Gebühr hingegen erlassen. US-Schiffe sowie Schiffe in Ballast sind ebenfalls von der Abgabe befreit. Die Gebühr kann zudem für bis zu drei Jahre ausgesetzt werden, wenn ein Reeder ein in den USA gebautes Schiff mit gleicher Kapazität bestellt und übernimmt. Erste Elbfähre mit Biomethanantrieb Premiere auf der Lauenburger Hitzler Werft: Dort fand erstmals die Kiellegung einer gaselektrischen Fähre statt. Nach der geplanten Indienststellung Anfang 2026 wird sie mit umweltfreundlichem Biomethanantrieb auf der Elbe unterwegs sein. Der Neubau soll die 80 Jahre alte Fähre AMT NEUHAUS, die zwischen den Orten Bleckede und Neu Bleckede eingesetzt wird, ablösen. Durch den innovativen Schiffsantrieb sollen die klimaschädlichen Gase deutlich reduziert werden. t f r e W r e l z t i H : k i f a r I D N / Z G P : o t o F Marinewerft PGZ einer neuen Schiffbauhalle, in der künftig die Rümpfe der drei Fregatten gefertigt werden. Die neue Rumpfbauhalle ist die höchste ihrer Art im polnischen Schiffbau und zählt zu den größten Anlagen dieser Art in Europa. Das mit der Umsetzung beauftragte Konsortium ist zudem ver- antwortlich für den Ausbau und die Umgestaltung des Kais, der Lagerflächen und der Straßen sowie für die Modernisierung der technischen Infrastruktur auf dem Werftgelände. G Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de Mit der neuen Fähre klimafreundlich über die Elbe Rund 6,8 Millionen Euro investiert der Landkreis Lüne- burg in das Schiff, das künftig den Namen AMT NEUHAUS- BLECKEDE tragen wird. Es wird deutlich mehr Fahrzeuge über die Elbe transportieren können als der Vorgänger. So wird die sowohl längere als auch breitere Fähre 18 Pkw oder Lastwagen aufnehmen können. Selbst bei einer Nutz- last von 40 Tonnen soll der Tiefgang maximal 60 Zentime- ter betragen. Polen investiert in Marinewerft Die polnische Marinewerft PGZ Stocznia Wojenna wird derzeit für umgerechnet rund 70 Millionen Euro modernisiert. Die Werft erhält unter anderem neue Hallen, Kaimauern und die dazuge- hörige Infrastruktur. Die Sanierungsarbeiten begannen im Jahr 2022 und schreiten laut Angaben des Generalunternehmers planmäßig voran. Die Fertigstellung der Maßnahmen ist für den kommenden Herbst vorgesehen. Die Arbeiten stehen in engem Zusammenhang mit der Umsetzung des MIECZNIK-Programms, das den Bau von drei Mehrzweckfregatten für die polnische Marine vorsieht. Zentrales Ziel dieser Investition war der Bau #teamseenotretter 6 – 2025 marineforum 49

Bücher Elias Hanna Saliba: Moin und Salam. Syrer, Seemann und Hamburger Gastronom – Ein biografischer Stadtführer und kulinarisches Logbuch, Koehler im Maximilian Verlag, 2021, 29,95 Euro, ISBN 978-3-7822-1387-5 Kaum ein Seefahrer, der nicht irgendwelche Erinnerungen an Hamburg hat – gute oder schlechte. Einer davon, Elias Hanna Saliba, lässt uns an seinen ganz persönlichen Ge- schichten in und mit der Hansestadt teilhaben. Denn auch er ist seit Jahrzehnten in dieser außergewöhnlichen Stadt zu Hause. Hier hat Saliba an der damals noch existieren- den Seefahrtsschule studiert und von hier aus ist der an- gehende Handelsschiffkapitän erstmals zu einer Seereise aufgebrochen. Doch dann entschied sich der Hamburger Syrer – oder syrische Hamburger? – zu einem Wechsel in die Gastronomie. Den Einheimischen brachte er so schon vor Jahrzehnten, als ein Syrer in Deutschland noch etwas ganz Außergewöhnliches war, arabische Köstlichkei- ten nahe. Dazu gehörten übrigens auch Lammhoden, was für den ungeschulten deutsche Gaumen vielleicht doch ein ganz klein wenig Überwindung erfordern kann. Das attraktiv ge- staltete Büchlein ist ein sehr persönliches Werk, das Saliba und seine Familie mit Anekdoten, Hamburger Geheimtipps und mehr als 20 Rezepten verknüpft. Zart Besaitete sehen dabei vielleicht von den „männlichen Leckereien“ ab und entscheiden sich stattdessen lieber eher für die Zubereitung klassischer Kost wie Curry nach Seemannsart. Guten Appetit! Lars-Kristian Brandt: Oceanum Spezial. Nord-Ostsee- Kanal, Oceanum Verlag, 2025, 17,90 Euro, ISBN 978- 3869276243 Nach für heutige Verhältnisse geradezu lächerlichen acht Jahren Bauzeit wurde am 20. Juni 1895 der „Nord-Ost- see-Canal“ von Kaiser Wilhelm II. höchstpersönlich er- öffnet. Nur, um bereits am nächsten Tag schon wieder umbenannt zu werden in „Kaiser-Wilhelm-Kanal“. Damit ehrte der Kaiser allerdings nicht sich selbst, sondern sei- nen Großvater Kaiser Wilhelm I. Ein wichtiger Grund für die Ausarbeitung entsprechender Baupläne sah in den 1860er-Jahren der preußische Kanzler Otto von Bismarck in der Möglichkeit für die deutsche Flotte, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dä- nischen Kanonen passieren zu müssen“. Heute ist für Deutschlands Flotte von einer Bedrohung durch den nördlichen Nachbarn keine Rede mehr, aber für die Handelsschifffahrt spielt der Kanal noch immer eine be- deutende Rolle. Mit der Passage der fast genau 100 Kilometer langen künstlichen Was- serstraße sparen sich die Reeder den Weg um Jütland herum – und damit rund 250 Seemeilen. Jährlich passieren rund 30 000 Fahrzeuge den für alle Seefahrer unter sei- nem Akronym NOK bekannten Kanal. Rechtzeitig zum 130. Jubiläum nimmt Lars-Kristian Brandt seine Leser mit auf eine li- terarische Reise von Brunsbüttel nach Kiel. Neben den in einem solchen Werk unver- meidlichen Fakten und historischen Begebenheiten konzentriert sich Brandt vor allem auf eine Darstellung der Menschen, die an, auf und von diesem Bauwerk leben. So er- hält der Leser Einblicke in die von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommene Arbeit der Mitarbeiter der Seemannsmission, begleitet Lotsen, die große und kleine Schiffe bei Tag und Nacht sicher durch den Kanal führen und porträtiert den letzten aktiven Kanalfischer. Eine Vielzahl brillanter Fotos vermittelt dem Unerfahrenen die Pracht dieser technischen Meisterleistung. Diejenigen, die das Glück hatten, den Kanal schon einmal durchqueren zu dürfen, werden sich sicher an manch besondere Stelle und Begebenheit erinnern. Das neue Oceanum Spezial wird damit zu einem Buch, dass man auch zum Schmö- kern immer wieder gern aufschlägt. 50 marineforum 6 – 2025 100. Jahrgang · 2025 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Anna Wroblewski (wro): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Klaus-Dieter Klages (kdk), Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s.sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel, Skandinavien, Kanada und USA: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 s.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 s.barnard@mittler-report.de Titelgestaltung Elb Bureaux GmbH, Hamburg Layout AnKo MedienDesign GmbH, Meckenheim Tel.: +49 (0) 2225 608 6742 Druck Silber Druck GmbH & Co KG, Otto-Hahn-Straße 25, 34253 Lohfelden Heftbestellung und Abonnentenbetreuung Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel: +49 0228 3500888 abo@mittler-report.de Die Zeitschrift marineforum erscheint zehnmal jährlich. Der Preis beträgt je Heft € 9,60 zzgl. Versandkosten, Abonnementspreis € 85,20 pro Jahr inklusive Versandkos- ten (nicht per Luftpost sowie ins Ausland). Vertragslaufzeit des Jahresabos: 12 Monate. Nach Ablauf eines Jahres ver- längert sich das Abonnement jeweils um einen Monat, falls nicht vier Wochen vor Ablauf des Bezugszeitraumes gekündigt wird. Preisänderungen vorbehalten. Gerichtsstand und Erfüllungsort ist Bonn. Die mit Namen oder Initialen der Autoren gekennzeichne- ten Beiträge oder Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Bilder wird keine Gewähr übernommen. Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das marineforum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

1 2 5 J a h r e K ö h l e r s F l o t t e n K a l e n d e r Zentrales maritimes Standardwerk zur Geschichte und Zukunft der internationalen zivilen und militärischen Seefahrt. Dr. Guntram Schulze-Wegener (Hrsg.) / »KÖHLERS FLOTTENKALENDER 2026« Softcover / 272 Seiten / Format 14,8 x 21 cm / € (D) 24,00 / ISBN 978-3-7822-1560-2 JETZT BESTELLEN Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 0711 6672-1589 Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg oder im Buchhandel

DMI NACHRICHTEN MOV MOH AUS DEN VEREINEN UND DER MARINE 6-2025 Jahresbericht des Vorstandes / des Vorsitzenden des Gesamtvorstandes der Marine-Offizier-Vereinigung e. V., Konteradmiral aD Thorsten Kähler, anlässlich der Mitgliederversammlung 2025 (es gilt das gesprochene Wort) vom Vorsitzenden des Gesamtvorstandes der Marine-Offizier- Vereinigung wird traditionell am Anfang des vereinsinternen Teils der alljährlichen Mitgliederversammlung der Rechen- schaftsbericht des Vorstandes und des Vorsitzenden des Gesamtvorstandes der Marine-Offizier-Vereinigung über das vergangene Geschäftsjahr erwartet. Nach dem Regelwerk des Vereinsrechts fasst der Bericht die durchgeführten Aktivitäten sowie die gesetzten Schwerpunkte zusammen und bewertet diese. Als Mitglieder der Marine-Offizier-Vereinigung haben Sie ein Anrecht auf diesen Rechenschaftsbericht des Vorsit- zenden in der Mitgliederversammlung. Nicht zuletzt auf der Basis dieses Berichtes entscheiden Sie über die Entlastung des Vorstandes. In einem Ausblick informiere ich Sie anschlie- ßend über geplante und bereits laufende Aktivitäten unserer Vereinigung im aktuellen Geschäftsjahr. Wie sah die Ausgangslage aus? Mit dem Jahr 2024 hat sich die Arbeit der MOV routinemäßig verstetigt. Es gibt natürlich noch die eine oder andere Baustelle, auf die ich in diesem Bericht eingehen werde, denn sich einschleifende Routinen bergen immer auch die Gefahr eines Stillstands der Weiterentwicklung. Sicherheitspoltisch stand das Jahr 2024 erneut im Schatten des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine und der in Europa und inzwischen auch in Deutschland immer stär- ker empfundenen Rolle Chinas als systemischer Gegner und wirtschaftlicher Rivale. Außenpolitisch wurde das Ende des Jahres durch die Präsidentschaftswahl in den USA und die inzwischen erfolgte Rückkehr Donald Trumps in das Weiße Haus in Washington geprägt. Innenpolitisch führte das Ende der Ampel-Koalition zu einem vorgezogenen Bundestagswahl- kampf, der zu einem weiteren Erstarken der extremen Ränder unseres Parteienspektrums führen sollte. Die fortgesetzten Angriffe in der Ostsee auf die kritischen mari- timen Infrastrukturen haben nicht nur unsere Marine beschäf- tigt. Sie haben den eingeschlagenen Weg in Richtung Fokus- sierung auf die Landes- und Bündnisverteidigung als richtig bestätigt. Die Marine-Offizier-Vereinigung wird natürlich die aktive Marine in diesen schwierigen Zeiten weiterhin tatkräftig unterstützen und dazu auch auf unsere Mitglieder setzen. Vie- les ist in diesen Zeiten unsicher geworden, was uns seit unse- rem NATO-Beitritt als liebgewordene Gewissheit so selbst- verständlich war. Ab jetzt gelten nicht nur wirtschaftspolitisch V O M : o t o F Konteradmiral aD Thorsten Kähler neue Spielregeln, auch das Gespenst von YALTA ist zurück, Europa muss aufpassen, nicht unter die Räder von Autokra- ten, Oligarchen und Diktatoren zu kommen. Und eines ist aus meiner Sicht sicher – die Zeiten werden nicht besser werden. Kommen wir nun zur aktuellen Situation der Marine-Offizier- Vereinigung. Die gemeinsame Geschäftsstelle von MOV, MOH und DMI in der Jadeallee 102 in Wilhelmshaven hat weiter innerbetrieblich an der Nutzung von Synergien im gemeinsa- men Geschäftsbetrieb gearbeitet. Im Laufe des Jahres sind wir auf noch abzuarbeitende Unregelmäßigkeiten gestoßen. 6 – 2025 marineforum Nachrichten 41

So haben seit vielen Jahren ca. 100 Mitglieder unwissentlich zu wenig Beitrag gezahlt. Sie sind wohl seinerzeit mit einem Rabatt auf den Beitrag bei uns eingetreten und dieser Rabatt hat sich bis dato auch über die Beitragserhöhungen fortge- setzt. Entsprechende Benachrichtigungen sind inzwischen erfolgt. Ein weiterer Schwerpunkt war die Überarbeitung der Abonnentenlandschaft der Print-Ausgabe des marineforums. Hier ist durch die Streichung von „Karteileichen“ und Been- digung des Doppelbezuges der Zeitung eine Reduzierung unserer Zahlungen an den Mittler-Verlag möglich geworden. Der Schwerpunkt der Arbeit in der Jadeallee ist und bleibt weiterhin die persönliche und telefonische Mitgliederbetreu- ung, die von Mitgliedern und Beitrittsaspiranten und Aspiran- tinnen sehr gut und auch umfangreich angenommen wird. Zunehmend wird die Adresse in der Jadeallee 102 von loka- len und regionalen Mitgliedern angesteuert, um sich bei den Geschäftsführern aus erster Hand Informationen zur Entwick- lung der Vereine zu holen. Unser neuer Nachbar, das Familienbetreuungszentrum, das in die Geschäftsräume neben uns als Mieter eingezogen ist, hat seine Arbeit aufgenommen. Erhoffte Auswirkungen im Sinne eines verstärkten Publikumsverkehrs auch bei uns konnten noch nicht beobachtet werden. Im vergangenen Jahr hatte ich Ihnen berichtet, dass meine Idee von regelmäßigen Veranstaltungen der „Navy-Lounge“ im Offizierheim an der Adalbertstraße oder auf der „Arcona“, dem Vereinsschiff des Deutschen Marinebundes, noch nicht gezündet hatte. Ich plane jetzt in Zusammenarbeit mit Kapitän zur See Beck, dem neuen Kommandeur der Einsatzflottille 2 zwei Veranstaltungen im Jahr. Eine erste dieser Art hat Anfang März bereits stattgefunden. Zunächst bewerte ich die „Navy Lounge“ als eine Chance zur Mitgliederpflege am Standort. Es wird nun darauf ankommen, einen Weg zu finden, wie wir insbesondere auch junge Nicht-Mitglieder zunächst zur Teil- nahme an den Veranstaltungen der „Navy Lounge“ bewegen können. Auch hier stehe ich mit dem Kommandeur unserer „Hausflottille“ im Dialog. Den Schwerpunkt meiner Reiseaktivitäten von Flensburg bis München und von Stralsund bis Nordholz sehe ich in Veranstal- tungen und Gesprächen mit potenziellen neuen Mitgliedern aus den Reihen unseres Offiziernachwuchses oder bei Noch-Nicht- Mitgliedern aus den Kreisen der etablierten Marineoffiziere. Wertvolle Arbeit wurde in der Geschäftsstelle bei der Bewah- rung und Nutzung unseres maritimen Erbes aus Nachlässen und Archiven geleistet. Mit Frau Siebenmarck haben wir eine Mitarbeiterin, die die wirklich umfangreichen und teilweise wert- vollen Dokumente akribisch digitalisiert und damit die Grund- lagen für eine elektronische Nutzung schafft. Die Marine-Offi- zier-Hilfe als Trägerin des Archivs ist hier in der Federführung. Es ist beabsichtigt, die Originalunterlagen in unserem Archiv zu belassen und nur noch die Digitalversionen auf Anfragen für Recherchen zur Verfügung zu stellen. Auch unser Sekretär, Herr Müller-Auffarth, ist nicht nur mit der Erfassung unserer Mitgliederunterlagen, wie im letzten Jahr berichtet, weiterge- kommen, sondern arbeitet mit einer in Eigeninitiative erstellten Datenbank an der Erfassung sämtlicher Offizierjahrgänge aus den uns zur Verfügung stehenden Dokumenten und Büchern. Herr Müller-Auffarth steht in den Pausen für Ihre Fragen zu die- ser Datenbank gerne zur Verfügung. Zusammenfassend ist festzustellen, dass wir vermehrt Recher- cheanfragen auch von Nichtmitgliedern und Institutionen zu bestimmten Personen und zu Ereignissen haben. Unser 42 marineforum Nachrichten 6 – 2025 Geschäftsführer, Herr Brocksieper, entscheidet in meinem Auftrag, welche Anfragen wir bearbeiten, um hier auch u.a. der Datenschutzverordnung Genüge zu tun. Da dies teilweise trotz Datenbank und unserer digitalen Unterlagen zeitaufwen- dig ist, haben wir uns entschlossen, Anfragen nicht mehr kos- tenlos zu bearbeiten. Für unsere Mitglieder und Vertreter von Behörden nehmen wir außer einer möglichen Spende an die Marine-Offizier-Hilfe keinen Obolus, für alle anderen haben wir einen festen Betrag vorgesehen. Die Wahlen zum Gesamtvorstand verlaufen im gemäß unse- rer Satzung vorgeschriebenen regulären Zyklus. Die Hälfte der Posten des Gesamtvorstandes wird, wie vorgesehen, jährlich nachbesetzt, um die Kontinuität der Arbeit sicherzustellen. Die Sitzungen des Gesamtvorstandes finden im Schnitt alle zwei Monate statt und werden weiter als hybride Sitzungen aus der Geschäftsstelle durchgeführt. Dort sind in der Regel neben dem Vorsitzenden die ortsansässigen Beisitzer prä- sent. Alle anderen Mitglieder sind per Videokonferenz online zugeschaltet. Das Verfahren ist inzwischen gut eingespielt und wirkt sich positiv auf die Entwicklung des Reisekosten- und Zeitbudgets unserer Vorstandsmitglieder aus. Zuweilen ist es für aktive Vorstandsmitglieder aus dienstlichen Grün- den schwierig, an den Sitzungen teilzunehmen. Dies liegt in der Natur der Sache und hat erst in einem Fall dazu geführt, dass der Gesamtvorstand nicht beschlussfähig war. Zeitkri- tische Beschlüsse werden bei Nichtbeschlussfähigkeit des Gesamtvorstandes im Umlaufverfahren gefasst und in einer nachfolgenden Sitzung des Gesamtvorstandes noch einmal formal bestätigt. Sehr anerkennungswert finde ich es, sich trotz hoher dienstlicher Belastungen in der Vorstandsarbeit zu engagieren. Allen aktiven Mitgliedern ein herzliches Dan- keschön an dieser Stelle. Ich selbst bin im Durchschnitt alle zwei Wochen und zusätzlich bei Veranstaltungen mit Bezug zur Marine-Offizier-Vereinigung in Wilhelmshaven präsent, nicht zuletzt, um bei diesen Gele- genheiten Büroarbeit vor Ort zu erledigen, mit den Kamera- dinnen und Kameraden der Geschäftsstelle zu sprechen und die monatlichen Geburtstagsbriefe zu unterschreiben, damit diese zeitig an unsere Mitglieder versendet werden können. Neben Routineangelegenheiten wie gegenseitige Berichter- stattung waren die Gesamtvorstandssitzungen in 2024 durch den Dauerbrenner „Mitgliederwerbung“ gekennzeichnet. Spä- ter dazu mehr. Das marineforum online, die Homepage der Marine-Offizier- Vereinigung, Flyer, die Präsenz auf Veranstaltungen oder auch als Ausrichter eigener Veranstaltungen machen unsere Vereinigung in der Fläche bekannter und zeigen einen Weg auf, wie neue Mitglieder den Weg in unsere Vereinigung fin- den können. Ein höherer Bekanntheitsgrad führt aber nicht automatisch zum Beitritt und damit zu mehr Mitgliedern. Die genannten Mittel haben eine unterstützende Funktion. Sie sind die Voraussetzung für Aufnahmeanträge. Es hat sich nicht zuletzt durch die rührigen Mitglieder der Jungen-MOV bestätigt, dass die persönliche Ansprache das Mittel der Wahl bleibt. Wir sehen gerade diese Ansprache als Gemein- schaftsaufgabe der Mitglieder aller Altersgruppen, zu der ich Sie nochmals aufrufe. Plakative Argumente, selbst wenn sie absolut zutreffen, warum man gerade heute der Marine- Offizier-Vereinigung beitreten sollte, reichen allerdings nicht mehr aus. Insbesondere jüngere Interessenten wollen wis- sen, warum sie ihre Zeit und ihr Engagement in unsere Ver- einsarbeit investieren sollen.

Mit Blick auf die Aktivitäten der JuMOV lässt sich folgendes festhalten: Der Kampf um die Gewinnung neuer - insbeson- dere junger Mitglieder im aktiven Dienst - wird an allen „Fron- ten“ geführt. Im vergangenen Jahr haben wir mit dem Netz- werk 2.0 auf der Internetseite eine zentrale Plattform für den Austausch und die Vernetzung geschaffen. Dieses Angebot hat es ermöglicht, junge Mitglieder, interessierte und erfahrene Offiziere gezielt miteinander zu verbinden. Besonders intensiv war der Austausch mit jungen Kadetten und Offizieren an den Universitäten und in der Flotte. Durch Vortragsreihen, Diskussionsforen und persönliche Begegnun- gen konnten Brücken zwischen Theorie und Praxis geschla- gen und über aktuelle sicherheitspolitische und militärische Herausforderungen der Dialog gefördert werden. Die JuMOV wird diese Initiativen weiter ausbauen, um den Austausch zu vertiefen und neue Impulse für die gesamte Marine-Offizier- Vereinigung zu setzen. Als Vorsitzender bedanke ich mich an dieser Stelle ausdrück- lich bei der JuMOV für ihren Einsatz. Sich in Zeiten nachlas- senden gesellschaftlichen Engagements neben dem aktiven Dienst und der Familie auch noch ehrenamtlich in erhebli- chem Umfang in unserer Vereinigung zu engagieren, verdient höchste Anerkennung. Lassen Sie mich zum Abschluss noch kurz auf ein Projekt eingehen, das seine Wurzeln in der JuMOV hat - das „Projekt Stele“. Ziel dieser Initiative ist es, das Gedenken an die im Laufe der vergangenen Jahrzehnte geschlossenen Standorte begin- nend mit Olpenitz lebendig zu halten und damit auch ehema- lige Angehörige der Marine zu ehren. Der Bürgermeister der Stadt Kappeln, der Betreiber der Marina im ehemaligen Mari- nestützpunkt Olpenitz sowie der Sponsor für die Herstellung der Stele, die Lehrwerkstatt der Firma Abeking & Rasmussen haben eng und intensiv zusammengearbeitet. Es ist geplant, zu Pfingsten die Stele mit einer Feier einzuweihen. Für die Arbeit vor Ort hat sich Kapitän zur See aD Peter Görg als Regionalbe- auftragter für den Raum Kiel bereit erklärt, die Koordination zu übernehmen. Er wird Sie heute in einem separaten TOP über den aktuellen Stand des Projektes informieren. Lassen Sie mich im Zusammenhang mit der Verleihung von Bestpreisen der Marine-Offizier-Vereinigung noch einmal auf zwei Dinge hinweisen: Zum einen erinnere ich an die Kriterien der Preisverleihung. Bei der Preisvergabe wird nicht alleine die fachliche Leistung gewürdigt, sondern vielmehr das stimmige Gesamtbild des oder der Auszuzeichnenden über den gesamten Lehrgangs- zeitraum. Weitere Auswahlkriterien sind das soldatische Selbst- verständnis, gelebte Kameradschaft, Teamfähigkeit und nicht zuletzt die physische und psychische Belastbarkeit der Sol- daten oder Soldatinnen. Die Preise an der Marineschule Mürwik verleihen wir bei den Offizieranwärtern des Militärfachlichen Dienstes zusammen mit der Überreichung der Offizierpatente. Auch in 2024 wurden wieder eine Reihe von Preisen verliehen. Der Preis für den besten Teilnehmer des internationalen Lehrgangs Admiralstabsdienst an der Führungsakademie der Bundeswehr in Hamburg. Diesen Preis erhielt im vergan- genen Jahr Korvettenkapitän Changho JO aus Südkorea. Der Preis für den besten Teilnehmer des nationalen Lehr- gangs Admiralstabsdienst an der Führungsakademie in Hamburg. Diesen Preis erhielt Fregattenkapitän Frank LIERS. Der Preis für herausragendes Engagement für den Sani- tätsdienst der Marine an ein Mitglied des Marinesanitäts- dienstes im Rahmen der Sanitätsoffizier-Tagung der Marine. Der Preis der MOV wurde im vergangenen Jahr verliehen an Oberstabsarzt Albert WACHSMUTH. Der Bestpreis der Marine-Offizier-Vereinigung für den bes- ten Teilnehmer am Lehrgang der Offizieranwärter des Militärfachlichen Dienstes der Marineschule Mürwik. Der Bestpreis der MOV ging an Oberfähnrich zur See Nico BEIS- SNER. Der Bestpreis der Marine-Offizier-Vereinigung für den besten Teilnehmer am Lehrgang der Offizieranwärter des Truppendienstes, den Oberfähnrich zur See Tamara SCHMID erhielt. Der Preis für den besten Luftfahrzeug-technischen Offi- zier des Marinefliegerkommandos, der an Kapitänleut- nant Pascal BUDZINSKI ging. Der Preis für den Lehrgangsbesten des Schiffstechnik- Offizier-A-Lehrgangs, der übergeben wurde an Oberleut- nant zur See Max BAHNMÜLLER. Preise im Bereich der B-Lehrgänge des Operations- dienstes an der Marineoperationsschule erhielten für die Vertiefungsrichtung „Mine Warfare“ Kapitänleutnant Jörg SISOLEFSKY, für die Vertiefungsrichtung „Logistik“ Kapi- tänleutnant Carsten WESSEL und für die Vertiefungsrichtung „Fregatte/Korvette“ Kapitänleutnant Meike LEHMANN. Diese Präsenzveranstaltungen bieten uns zusätzlich zu den anderen Veranstaltungen die Gelegenheit, als Marine-Offi- zier-Vereinigung in das Gespräch mit jungen Offizieranwärtern und Offizieranwärterinnen oder aktiven Offizieren, die noch nicht Mitglied in unseren Reihen sind, zu kommen. Auf einen Vorschlag der Regionalbeauftragten aus dem Jahr 2023 sol- len möglichst jüngere MOV-Mitglieder im aktiven Dienst als zusätzliche Ansprechpartner zu den Veranstaltungen hinzu- gezogen werden. Dieser Vorschlag wurde während der His- torisch-Taktischen Tagungen der Marine im Januar des letzten Jahres und in diesem Jahr mit Erfolg für die Mitgliederwerbung umgesetzt. Jetzt ist geplant, auch zu Einzelveranstaltungen der Regionalbeauftragten junge weibliche und männliche Marine- offiziere hinzuzuziehen. Zum anderen lassen Sie mich ebenfalls ein nicht so erfreuliches Thema im Zusammenhang mit der Verleihung von Bestpreisen ansprechen. Im Vorfeld einer Preisverleihung an der Marine- technikschule im Herbst letzten Jahres ist uns eine Anmerkung zur Kenntnis gebracht worden, wonach unsere Preise nicht mit den Compliance-Regeln der Bundeswehr im Einklang stehen würden. Zuwendungen dürften nur bis zu einer Höhe von 25 € angenommen werden. Kapitän Brocksieper und ich haben daraufhin mit dem Marinekommando Verbindung aufgenom- men, um die Angelegenheit zu klären. Es ist korrekt, dass alle Preise einzeln über das Marinekommando durch die Abteilung Recht im Bundesministerium der Verteidigung genehmigt wer- den müssen. Dieses Verfahren dauert leider mehrere Wochen. Es bedarf vorab einer datenschutzrechtlichen Zustimmung der Preisträger und ist damit für eine direkte Würdigung eines Lehrgangsbesten bei Lehrgangsende nicht geeignet, da die Lehrgangsbesten in der Praxis erst wenige Tage vor Lehr- gangsende abschließend ermittelt werden. Das Marinekommando prüft derzeit mit dem Ministerium, ob und wie es Regelungen für extern verliehene Bestpreise geben könnte, die handhabbar und praktikabel sind. Bis dahin beab- sichtigen wir, die Preisverleihung nach datenschutzrechtlicher Zustimmung der Preisträger oder Preisträgerin ohne Aushän- digung der finanziellen Zuwendung vorzunehmen, die dann 6 – 2025 marineforum Nachrichten 43

ebenso wie die in 2024 nicht durchgeführte Verleihung an der Marine-Technik-Schule nachgeholt wird. Die Kommandeure der Dienststellen, an denen wir Preise ver- leihen, sowie die Regionalbeauftragten wurden von uns infor- miert. Das führt mich zur Arbeit der Regionalbeauftragten unserer Marine-Offizier-Vereinigung. Wir decken mit Flensburg, Ham- burg, Wilhelmshaven, Nordholz/Bremerhaven, Kiel, Rostock, Stralsund, Bonn, Berlin und München Orte ab, die aus unse- rer Sicht für die Gewinnung von Nachwuchs wichtig sind und unsere Vereinigung bekannt machen. Die Regionalbeauftrag- ten organisieren ihre Arbeit selbstständig und erhalten dabei für Veranstaltungen finanzielle Unterstützung und Werbema- terial durch die Geschäftsstelle. Zweimal im Jahr wird anlässlich der Mitgliederversammlung und des Totengedenkens der Marine in Laboe zum Volkstrau- ertag ein persönliches Treffen durchgeführt. Ansonsten findet der Kontakt bei Bedarf fernmündlich oder online statt. Die Durchführung von Gesprächsrunden zwischen mir und den Regionalbeauftragten per Videokonferenz konnten in der Vergangenheit nicht so abgehalten werden, wie ich es mir gewünscht und vorgestellt habe. Hier besteht noch deutliches Verbesserungspotential auch meinerseits. Leider unterliegen diese wichtigen Ehrenämter dem perso- nellen Wechsel. So werden Fregattenkapitän Uhl als Regionalbeauftragter Flensburg und Kapitän zur See aD Dr. Adamitza in Stralsund ihre Posten bis zum Ende des Jahres abgeben. Bisher haben wir noch keine Nachfolger, aber eventuell gibt es aus Ihrem Bereich ja Interessenten, die sich engagieren möchten. Ich nehme gerne „Meldungen“ an. Erfreulich ist, dass sich mit Kapitän zur See dR Herboth ein Nachfolger für Kapitän zur See aD Stephenson für die Region Köln/Bonn gefunden hat. Für die Region Wilhelmshaven ist nach langer Vakanz ein Name im Gespräch, den ich allerdings noch nicht mitteilen kann. Hier bitte ich die „Region Nordwest“ noch um etwas Geduld. Festzuhalten ist, dass ohne unsere Regionalbeauftragten wir die Mitgliederbetreuung und die Werbemaßnahmen nicht so durchführen könnten, wie wir sie derzeit durchführen. Damit gebührt auch Ihnen, liebe Regionalbeauftragte, großer Dank und unser aller Anerkennung. Der Blauen Tische der Marine hat ebenfalls stattgefunden. Er dient als Veranstaltungen des Inspekteurs der Marine dazu, wichtige Neuigkeiten und Entwicklungen aus dem Bereich der Marine zu kommunizieren und umgekehrt den Inspekteur über die Arbeit in der maritimen Gemeinschaft zu informieren. An dem Blauen Tisch nehmen neben der Marine-Offizier-Vereini- gung, dem Deutschen Maritimen Institut, dem Verband deut- scher Ubootfahrer, dem Vertreter Marine im Deutschen Bun- deswehrverband auch Vertreter der Maritimen Wirtschaft, der Reunion, des Deutschen Marinebundes und des Deutschen Marinemuseums teil. Die Zusammenarbeit mit dem Deutschen Marinebund ist durch ein sehr gutes und vertrauensvolles persönliches Ver- hältnis zum Vorsitzenden des Deutschen Marinebundes, Heinz Maurus gekennzeichnet. Staatssekretär a.D. Maurus ist leider durch die Durchführung seines eigenen Abgeordneten-Tages in Laboe verhindert (Grund: Terminüberschneidung – wir müs- sen in der Absprache zwischen den Vereinen noch besser werden) und sendet uns heute seine herzlichen Grüße. Die formale Zusammenarbeit ist durch Kooperationsabkommen 44 marineforum Nachrichten 6 – 2025 mit der Marine-Offizier-Vereinigung und mit dem Deutschen Maritimen Institut geregelt. Um weitergehende Vorschläge, die Zusammenarbeit zu vertiefen und durch die Schaffung eines gemeinsamen Dachverbandes zu formalisieren, ist es in letz- ter Zeit deutlich ruhiger geworden. Zur Erhöhung der Schlag- kraft der maritimen Vereine und Verbände in der Öffentlichkeit stehe ich einer besseren Koordination natürlich aufgeschlos- sen gegenüber, bin allerdings bei der Schaffung eines formalen Dachverbandes allein wegen des zusätzlichen administrativen Mehraufwandes und unklarer Vorteile einer Formalisierung der Zusammenarbeit eher skeptisch. Nachdem ich im Jahr 2023 an den beiden jährlich stattfinden- den Abgeordnetentagen des Deutschen Marinebundes nicht teilnehmen konnte, habe ich durch meine Teilnahme an der Herbsttagung 2024 in Wilhelmshaven, die gekoppelt war mit dem 130jährigen Bestehen der örtlichen Marinekamerad- schaft, meine Gepflogenheit wieder aufgenommen, einmal jährlich bei einem Abgeordnetentag des Deutschen Marine- bundes präsent zu sein. Die diesjährige Herbsttagung des Deutschen Marinebundes soll Anfang Oktober in Wetzlar statt- finden, meine Teilnahme ist bereits eingeplant. Die überaus positive Zusammenarbeit mit der Reunion hat sich im vergangenen Jahr auch mit dem neuen Geschäfts- führer, Herrn Kapitänleutnant a.D. Bernd Ballay gefestigt und wird in bewährter Weise fortgesetzt. Mit dem Deutschen Marinemuseum Wilhelmshaven besteht eine mittlerweile etablierte Zusammenarbeitsbezie- hung. Wir informieren uns gegenseitig über Veranstaltungen und koordinieren auch Rechercheanfragen und den Aus- tausch von Archivunterlagen. Ich rechne damit, dass unter dem neuen Museumsleiter Dr. Thomas Eisentraut auch wie- der größere Sonderausstellungen stattfinden werden, die wir selbstverständlich im Rahmen unserer Möglichkeiten unter- stützen werden. Der Förderverein des Deutschen Marinemuseums als neuer Mieter eines Büros in unserer Geschäftsstelle an der Jadeallee 102 hat sich nahtlos im Geschäftsbetrieb etabliert. Es hat sich eine angenehme Zusammenarbeit entwickelt, die wir mit dem neuen Leiter des Deutschen Marinemuseums weiter vertiefen wollen. Ich komme nun zum Punkt „Mitgliederentwicklung“. Beim Blick auf die Mitgliederstruktur der Marine-Offizier-Vereinigung fällt die ungleiche Altersstruktur auf. Die größte Gruppe unserer Mitglieder stellen mit 51 % die über 60-Jährigen. Dennoch überwogen im vergangenen Jahr die Zahlen der Neueintritte die der Sterbefälle. Nicht kompensieren konnten wir aber die aus ganz unter- schiedlichen Gründen erfolgten Austritte aus unserer Verei- nigung, so dass wir in der Gesamtbilanz weiterhin Mitglieder verloren haben. Auch musste die Datenbank erneut von lang- jährig säumigen Mitgliedern bereinigt werden (65 Eintritte, 45 Verstorbene, 38 Austritte). Sehr positiv hat sich mit 65 Eintritten die Zahl der neuen Mitglieder seit Januar 2024 entwickelt. Ich führe diesen ver- stärkten Mitgliederzuwachs, wie bereits angesprochen, auf die Aktivitäten der JuMOV und einen höheren Bekanntheits- grad der Marine-Offizier-Vereinigung und ihrer Ziele bei den jungen Marineoffizieren zurück. Unterstützend hat sich mei- nes Erachtens die Etablierung der Online-Plattform des mari- neforums ausgewirkt. Die Austritte ziehen sich durch alle Altersbänder unserer Mit- glieder und haben unterschiedliche Gründe, so die Mitglieder

uns ihre Beweggründe des Austritts auf unsere Nachfrage hin mitteilen. Die Begründungen reichen von einer Neuorientierung im Ruhestand ohne die Marine bis hin zu finanziellen Erwägun- gen und ziehen sich durch alle Dienstgradgruppen hindurch. Zum 31.12.2024 belief sich die Zahl der Mitglieder auf 2796 Personen inklusive der 11 korporativen Mitglieder. Damit haben wir unser Ziel, den Stand von 3.000 Mitgliedern zu halten, erneut nicht erreicht, konnten jedoch die Negativkurve etwas abflachen. Die Entwicklung in 2024 liegt leider im langjährigen Trend. Seit Mitte 2023 befragen wir die neuen Mitglieder, warum sie der Marine-Offizier-Vereinigung beigetreten sind und durch wen sie von unserer Vereinigung gehört haben. Überwie- gend haben unsere neuen Mitglieder über Kameradinnen und Kameraden von der MOV gehört. Deshalb gibt es aus meiner Sicht, und ich unterstreiche es noch einmal, keine bessere Werbung für unsere Sache als die persönliche Ansprache. Wir werden nur dann auf die Zahl von 3.000 Mitgliedern kom- men, wenn alle unsere Mitglieder aktiv Mitgliederwerbung betreiben. Und dann wird das sicherlich nicht von heute auf morgen gelingen. Es gilt also, den eingeschlagenen Weg fortzusetzen und an unserem Ziel festzuhalten, wieder auf- zuwachsen. Es ist und bleibt ein steiniger Weg. Dass dieser Weg gangbar ist, höre ich von unseren Kameraden des Ver- bandes deutscher Ubootfahrer. Auch wenn es dem Geschäftsführer gelungen ist, das letzte Haushaltsjahr mit einem Plus abzuschließen, das höher als erwartet ausfiel, müssen wir uns auf weitere Preissteigerun- gen bei der gedruckten Ausgabe des marineforums gefasst machen. Nach einer längeren Phase der Preisstabilität ist der Preis pro Heft in diesem Jahr von 4,00 € auf 4,20 € ange- stiegen. Ich gehe davon aus, dass der Mittler Report Ver- lag in Zukunft jedes Jahr den Preis um 0,20 € anheben wird, um letztlich auf die bereits avisierten notwendigen 5,00 € zur Kostendeckung zu kommen. Ein Preis von € 5 pro Heft wären bei zehn Ausgaben pro Jahr für 2.800 Exemplare 140.000 €, und damit gegenüber der jetzigen Vereinbarung Mehrkosten von 22.400 €. Diese Mehrkosten können wir nach der erst kürzlich erfolgten Erhöhung der Mitgliedsbeiträge nicht durch erneute Beitrags- anpassungen an die Mitglieder weitergeben, sie müssten also durch Abschmelzen von Rücklagen finanziert werden. Anfang 2024 haben wir, wie ich bereits in meinem Rechen- schaftsbericht des letzten Jahres berichtet hatte, eine Neu- verteilung der Verantwortung für die Medienpräsenz des Deut- schen Maritimen Institutes und der Marine-Offizier-Vereinigung vorgenommen und diese in einem Abkommen festgehalten. Eigentümer der Markenrechte für das marineforum und das marineforum online bleibt weiterhin die MOV. Das DMI ist als Herausgeber beider Medien für Umfang und Bezahlung des Redaktionsteams verantwortlich. Dafür erhält das DMI die Wer- beeinnahmen aus den beiden Medien. Die MOH unterstützt gemäß ihrer Satzung finanziell die Arbeit des DMI durch einen festgelegten Anteil ihres Jahresbudgets. Diese Neuregelung der Verantwortlichkeiten hat sich im ver- gangenen Jahr bewährt, da es u.a. zu mehr Klarheit in der Zusammenarbeit der drei Vereine gekommen ist. Das befreit uns allerdings nicht von der Sorge, wie weitere Preissteigerun- gen der Printausgabe zukünftig aufgefangen werden können. Eine Überlegung ist der Gang in die Gemeinnützigkeit bei- spielsweise durch zusätzliche Aufgaben wie die Übernahme des Archivwesens. Der Status der Gemeinnützigkeit würde eine Vereinfachung des Finanzaustausches zwischen den drei Vereinigungen ermöglichen, da dann die MOV auch Spenden- quittungen ausstellen könnte. In der anschließenden Ausspra- che würde ich gerne eine erste offene Meinungsbildung zu diesem Thema ohne Verbindlichkeit oder Beschlussfassung haben wollen. Ich hoffe dabei auf das Gedächtnis unserer lang- jährigen Mitglieder, warum wir in der Vergangenheit bestimmte Dinge so geregelt haben, wie sie heute sind. Damit komme ich zu den Arbeitsschwerpunkten des nach der Mitgliederversammlung beginnenden neuen Geschäftsjahres. Das Jahresarbeits- und Besuchsprogramm 2025: Mein persönliches Ziel ist es, wie im vergangenen Jahr, mindes- tens zwei Besuche an der Marineschule Mürwik und weitere Besuche an den Standorten unserer Regionalbeauftrag- ten durchzuführen, vorzugsweise in Verbindung mit öffent- lichkeitswirksamen Veranstaltungen vor Ort wie Rekruten- Vereidigungen. Außerdem beabsichtige ich in diesem Jahr einen erneuten Besuch an der Universität der Bundeswehr in München zur Unterstützung unseres dortigen Regional- beauftragten. Dieser Besuch soll im Rahmen der politischen Bildung mit einem Vortrag zu einem aktuellen sicherheits- politischen Thema mit Marinebezug verbunden werden. Die Förderung der Öffentlichkeitsarbeit und Mitglieder- werbung durch unsere Vereinigung und die Unterstützung der Aktivitäten der Jungen Marine-Offizier-Vereinigung bleibt unsere Daueraufgabe. Die Suche nach Kompensationsmöglichkeiten bei der Kostenentwicklung der Print- und der Online-Ausgabe des marineforums soll auch durch intensive Gespräche mit dem Mittler-Report-Verlag erreicht werden. Als Grund- lage dazu müssen allerdings die unterschiedlichen Verträge zwischen MOV/DMI, dem Partner Elb-Bureaux für marine- forum online und insbesondere dem Mittler-Verlag harmo- nisiert und neu verhandelt werden. Dieser Punkt ist seit einem Jahr in Arbeit. Zum Schluss meines Rechenschaftsberichtes habe ich fol- gende Bitten an Sie als unsere Mitglieder: Bitte beteiligen Sie sich an der Spendenaktion des Deut- schen Marinebundes zum Erhalt des Marineehrenmals in Laboe. Der DMB kämpft gegen stark gestiegene Instand- haltungskosten für das Ehrenmal, die durch administrative Verzögerungen und Bürokratie bei den zuständigen Bau- behörden noch verstärkt werden. Bitte helfen Sie uns, wie bereits von mir angesprochen, neue Mitglieder zu werben, eine Gemeinschaftsleistung, die wir alle stemmen müssen. Mitgliederwerbung hilft, den Fortbestand unserer Marine-Offizier- Vereinigung zu sichern. Damit danke ich Ihnen für Ihre Geduld, dass Sie mir so lange zugehört haben. Für Fragen stehe ich in der Aussprache, die nach Abschluss aller Berichte erfolgt, aber auch in den Pau- sen gerne zur Verfügung. Ihr Thorsten Kähler Vorsitzender der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. Anmerkung der Redaktion: Die weitere Berichterstattung zur MV 2025 efolgt in den nächsten Ausgaben! 6 – 2025 marineforum Nachrichten 45

Feuersozietät unterstützt Fregatte BRANDENBURG g r u b n e d n a r B n i l r e B i t ä t e z o s r e u e F © Als Ausdruck der Verbundenheit mit den Soldatinnen und Sol- daten der Fregatte BRANDENBURG und ihrem Patenland, hat die Feuersozietät eine Spende in Höhe von 5.000 Euro an den Freun- deskreis Fregatte BRANDENBURG e.V. übergeben. Dieses Enga- gement unterstreicht nicht nur den Einsatz der Feuersozietät für das Land Brandenburg und die Deutsche Marine, sondern auch die Wertschätzung für die Arbeit und den Einsatz der Besatzung der Fregatte BRANDENBURG. Die Fregatte BRANDENBURG hat eine zentrale Rolle in internati- onalen Einsätzen und trägt zur Sicherheit auf den Weltmeeren bei. Der Freundeskreis Fregatte BRANDENBURG e.V. hat sich zum Ziel gesetzt, die Besatzung und ihre Familien zu unterstützen, die Verbundenheit zur Marine zu fördern und die Öffentlichkeitsarbeit rund um die Fregatte zu stärken. v.l.n.r. Karl-Heinz Schröter (Innenminister a.D. des Landes Brandenburg und Beisitzer des Vereins „Freundeskreis Fregatte BRANDENBURG e.V.“, Kommandant der Fregatte BRANDENBURG Fregattenkapitän Robert Meyer-Brenkhof, Dr. Frederic Rossbeck (Vorstandsvorsitzender Feuersozietät Berlin Brandenburg). 46 marineforum Nachrichten 6 – 2025 Die Spende der Feuersozietät wird verwendet, um verschiedene Projekte und Aktivitäten des Freundeskreises zu finanzieren, die darauf abzielen, das Gemeinschaftsgefühl unter den Angehöri- gen der Besatzung zu stärken und die Verbindung zur Zivilgesell- schaft zu fördern. Dazu gehören unter anderem Veranstaltungen, Informationsangebote und soziale Aktivitäten, die den Austausch zwischen der Marine und der Bevölkerung erleichtern. „Wir sind stolz darauf, die Fregatte BRANDENBURG und ihre Besat- zung unterstützen zu können“, so Dr. Frederic Rossbeck, Vor- standsvorsitzender der Feuersozietät Berlin Brandenburg. „Die Arbeit, die die Marine leistet, ist von unschätzbarem Wert, und wir möchten unseren Teil dazu beitragen, dass die Besatzung und ihre Familien die Anerkennung und Unterstützung erhalten, die sie verdienen.“ Die Zusammenarbeit zwischen der Feuersozietät und dem Freundeskreis Fregatte BRANDENBURG e.V. ist ein hervorragen- des Beispiel dafür, wie zivilgesellschaftliche Organisationen und die Marine Hand in Hand arbeiten können, um die Gemeinschaft zu fördern und die Wertschätzung für die Arbeit der Soldatinnen und Soldaten zu zeigen. Ibrahim Ghubbar SAVE THE DATE Nach der Mitgliederversammlung ist vor der Mitgliederversammlung. Ich bitte Sie, sich den Termin für die Mitgliederversammlung 2026 zu notieren: Freitag, 17. April 2026 – Samstag, 18. April 2026, in Wilhelmshaven Wir sehen uns! Ihr Elmar Brocksieper

Vom „Spiegelei“ zum Vollkreis Die etwas älteren Seefahrer unter uns erinnern sich sicherlich noch an die Aufkleber, die wir früher stolz an die Heckscheiben unse- rer Autos hefteten, um uns als Bord-Dienstleistende der Marine zu identifizieren. Diese Werbeträger hatten die Form eines ovalen „Spiegeleis“ mit einem Bild und dem Namen des Schiffes in der Mitte. Als Beispiel aus der Zeit füge ich einen Aufkleber von der Emden F210 bei, der 1986 in einem internen Wettbewerb innerhalb der Schiffsbesatzung entstanden ist. Wie der Zufall es wollte, wurde ich im Jahr 2010 im Rahmen der Grün- dung des Freundeskreises des EGV BONN als Gründungsmitglied und im Beruf Architekt darum gebeten, ein neues Logo zu entwerfen. Ich stand damals vor der Wahl, die Tradition der „Spiegeleier“ fortzuführen oder eine neue Form zu finden. Da es sich um einen Freundes-Kreis handelte und eine moderne Form beabsichtigt war, lag es für mich nahe, auch eine Kreisform zugrunde zu legen. Gestalterisch über- nommen wurde die Silhouette des Schiffes in der Mitte des Logos und der Bezeichnung des Freundeskreises und Schiffsnamens in der grau eingefärbten Umrandung. Unter dem Schiff sollte das Wappen der Stadt Bonn sichtbar sein, das von Meereswellen flankiert wird. Oben war die Bundesdienstflagge und daneben das Eiserne Kreuz der Bundeswehr geplant. Um die Zugehörigkeit zur Marine stärker zum Ausdruck zu bringen, wurde auf dem Eisernen Kreuz ein golde- ner Anker abgebildet, was eine grafische Neuentwicklung war. Vor der Verwendung musste das Logo vom damaligen Führungsstab der Ma- rine (FüM) freigegeben werden. Ergebnis war, dass die Bundesdienst- flagge nicht verwendet werden durfte, da ein Freundeskreis keine Bundeseinrichtung ist, dafür jedoch ersatzweise die Nationalflagge. In der Form wurde das neue Logo vom Vorstand des Freundeskreises verabschiedet und prangt seitdem auf allen Briefköpfen, Plakaten und Urkunden des Vereins. Der Freundeskreis der Fregatte Baden-Württemberg stellte im Rahmen ihrer Gründung 2011 die Anfrage, ob sie dieses Logo ebenfalls verwenden dürften und wir dieses entsprechend anpas- sen könnten. Gerne wurde dieser Wunsch unter Marinekameraden gegen eine kleine Weinlieferung aus der Region erfüllt. Auch der Freundeskreis der Fregatte Nordrhein-Westfalen übernahm 2013 das Logo und passte es geringfügig an Ihre Vorstellung an. Stefan Schevardo Fregattenkapitän dR 6 – 2025 marineforum Nachrichten 47

Rund um unsere Mitglieder Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder Fregattenkapitän dR Ulrich Späh (C X/63) geb. 07.02.1942 gest. 30.0.2025 Oberleutnant zur See dR Johann-Friedrich Hüneröder (InfoWÜb 80) geb. 21.08.1935 gest. 24.04.2025 Oberleutnant zur See dR Prof. Dr. Hanns-Christian Salger (InfoDVag 71/16) geb. 09.04.1955 gest. 19.0.2025 Fregattenkapitän aD Heinrich Otto Krumm (C VI/42) geb. 2.05.1924 gest. 05.04.2025 Fregattenkapitän aD Horst Litzka (C IV/59) geb. 28.12.1938 gest. 10.04.2025 50 Vorstand und Geschäftsstelle danken für 50 Jahre Mitgliedschaft in der MOH/MOV (Eintritt Juni 1975) KptzS dR Manfred Ernst (C IV/71 ROA) KptLt dR aD KptLt aD Karl-Heinz Ritzmann (C X/71 M) KptLt dR Wolf Rüdiger Kleinfeldt Hartmut Reinke (C VII/73) KptzS aD Uwe Dirks (C IV/62) (D 69) KptzS aD Ingo Vormann (C X/67) Wir begrüßen unser neues Mitglied Nasser Ashraf Nobari Fregattenkapitän dR (C X/64) Die Crew X/63 trauert um ihren Kameraden Fregattenkapitän dR Ulrich Späh Er starb am 30. März 2025 im Alter von 83 Jahren zu Hause. Wir nehmen Abschied von einem überaus geschätzten Kameraden und Freund. Er war das lebendige und fröhliche Zentrum der Crew und hinterlässt eine große Lücke. Wir werden ihn vermissen und niemals vergessen. Unser Mitgefühl gilt seiner Frau Hildegard und seiner Familie. Gernot Grüne Crew-Ältester 48 marineforum Nachrichten 6 – 2025 Die MOV gratuliert ganz herzlich zum Geburtstag und wünscht alles Gute im neuen Lebensjahr. Geburtstage im Juli 2025 (Aufstellung nach den vorhandenen Unterlagen. Wird die Bekanntgabe nicht gewünscht, erbitten wir mindestens zwei Monate vorher um Nachricht.) 100 12. Helmut Kleve (C XII/42) 14. Prof. Dr. Hans-Joachim Borck (C X/43) 86 20. Bernd Michael Breede (C X/59) 26. Hans Dietrich Karich M.A. (C IV/58) 29. Rolf Rehder (D 59) 91 29. Elisabeth Kurth (C X/70 M) 29. Dr. Gundolf Seidel (InfoWÜb 80) 90 11. Nordhild Dubois (C I/56) 25. Johannes Behrends (C IX/57) 88 18. Dieter Spallek (C IV/58 R) 26. Klaus Peters (C IV/58 R) 29. Dr. Klaus Bretschneider (C IV/58 R) 87 3. Heiko Leopold (C IV/58) 23. Lotar Freiherr von Hausen 25. Wolfgang Koehler (C X/58) 30. Dr. Dieter Willers (C IV/58) 85 4. Prof. Dr. Dietmar Bach (C IV/61 SanTr) 8. Klaus Hitzer (C IV/61 R) 12. Klaus Kinast (C IV/60) 15. Heinz-Günter Jurkat (C IV/62) 17. Helmut Kuhlmann (D 66) 17. Hartmut Spieker (C IV/62) 19. Gerhard Morgenbeßer (C IV/62) 19. Hans-Jürgen Pohl (C IV/60 R) 21. Uwe Lange (C IV/61) 24. Hartmut Fetz (C IV/61) 30. Peter Dubnitzki (C IV/61) 84 3. Siegfried Netzband (C IV/60) 18. Kurt Francisco Meyer-Döhner (C X/59) 19. Wilfried Mühe (C X/61) l / k c a B h t u R © : o t o F m o c . e b o d a . k c o t s

21. Hermann K.-L. Pausch (C X/60) 22. Volker Liche (C IV/61) 23. Herwig Scharf (C IV/61 R) 25. Dankmar Rossnagel (C IV/63) 26. Hans Jürgen Witthöft (D 59) 26. Jörg Noack (C X/61) 83 6. Regine Rautmann (C IV/59) 16. Dr. Carsten Mohr (InfoWÜb 83) 18. Dr. Volker Fleischer (D 71) 20. Manfred Bünsen (C IV/65) 24. Klaus-Dieter Eule (C IV/61) 82 8. Friedrich Haber (C X/66) 8. Harald-W. Ullrich (C X/66) 9. Dr. Dr. Jürgen Münch (C IV/63) 9. Hubert Miehe (C IV/64) 13. Prof. Dr. Hans-Udo Eickenberg (D 40) 20. Detlev Hoepner (C IV/65) 21. Dr. Uwe Vogel (C IV/63) 81 1. Claus-Peter Brandt (D 65) 1. Dr. Berend Krüger (C IV/63 BZR) 7. Heidrun Simentschitsch (C IV/58) 11. Hans-Hermann Fricke (C VII/74) 12. Dietmar Schnabel (C VII/73) 18. Jürgen Heinemann (C IV/66) 19. Dr. Peer Schmidt-Walther (C IV/65) 26. Ulrich Deus-von-Homeyer (InfoWÜb 99) 80 11. Elke Paris (C IV/59) 75 15. Werner Hupfeld (C X/69) 27. Dr. Reinhard Burk (C X/69) 75 5. Reinhard Wessel (C VII/75) 7. Wolfgang Wissler (C VII/74) 70 12. Uwe Meier (InfoWÜb 95) 14. Dr. Jürgen Schultze (C VII/74) 15. Gerhard Lintner (C VII/75) 19. Klaus Mathew (C VII/74) 26. Martin Krebs (C VII/74) 30. Prof. Dr. Jürgen Elvert Nachruf auf Fregattenkapitän aD Horst Litzka Am10. April ist unser Crewkamerad Fregattenkapitän aD Horst Litzka plötz- lich und unerwartet von uns gegangen. Wir haben einen gradlinigen Kamera- den verloren, den eine wohltuende Herzenswärme und ein trockener Humor auszeichnete. Horst wurde am 28. Dez. 1938 in Ratibor in Oberschlesien geboren. Krieg und Flucht aber auch die Verwurzelung in der katholischen Kirche haben sein Leben mit geprägt. Nach der Ausbildung mit unserer Crew fand er die erste Bordverwendung bei den U-Booten, denen er bis 1972 treu blieb, als WO, STO, InspChef u. HL in der UBootlehrgruppe und als STO im Stab eines der U-Boot-Geschwader. Danach wurde er AnO, SSO und schließlich STO auf Zerstörern der Hamburg Klasse. Bei der NATO in Norfolk konnte Horst seine umfangreichen schiffs- technischen Fachkenntnisse als Dezernent in der Instandsetzung, auch von USN-Einheiten bis zum Kreuzer, anwenden. Folgerichtig wurde er dann als Dezernent und Dezernatsleiter für Schiffsantrieb, Betriebsstofftechnik und Instandsetzungslenkung im MUKdo eingesetzt. Von 1983 bis zum Ende sei- ner Dienstzeit 1996 hat er Grundlagen der Schiffstechnik beim FüM bear- beitet. Er hat das Befähigungszeugnis zum SchiffsIng CIW erworben. Horst Litzka wurde mit dem Ehrenkreuz der Bundeswehr in Gold ausgezeichnet. Horst war mit seiner Anneli bei vielen Events der Crew stets dabei. Wir verlieren einen aufrichtigen Crewkameraden, den viele von uns verkannt haben mögen, der uns allen aber in unterschiedlicher Intensität viel bedeu- tet hat und weiter bedeuten wird. Er wirkte zurückhaltend und ließ nicht jeden seine Herzenswärme spüren, setzte sich aber leidenschaftlich kon- sequent und selbstlos, nicht nur im Dienst, sondern auch für die ein, die er als Freunde anerkannte. Seine Freizeit widmete er sehr engagiert der ehrenamtlichen Tätigkeit in der katholischen Kirche. Er wanderte leiden- schaftlich gern in der Natur und pilgerte in Etappen nicht nur mehrfach auf dem Jacobsweg, sondern auch quer durch Europa bis nach Jerusalem. Die Bischöfin Käßmann, gefragt nach der Bewältigung ihres Lebens, hat gesagt: „Krisen erreichen mich nicht in ihrer Tiefe; Gott hat mir ein fröhliches teilnehmendes Herz gegeben!“ So kennen wir Horst Litzka, der nicht viel Auf- hebens von sich machte. Und so wird die Crew ihn in Erinnerung behalten: Ein Offizier, der in sich ruhend seinem Beruf, der Marine, seiner Crew und seinem Glauben intensiv verbunden war. Unser Mitgefühl gilt seiner lieben Frau Anneli und seinen Söhnen mit deren Familien. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks 6 – 2025 marineforum Nachrichten 49

Carl Rudolph Brommy und das erste deutsche Marine-Handbuch Zum 177. Geburtstag der Marine am 14. Juni 2025 Am 10. September 2024 erhielt die Liegenschaft der Marine- operationsschule in Bremerhaven im Rahmen eines Festaktes den Namen ‚Admiral Brommy Kaserne‘ – just am 220. Geburts- tag jenes Carl Rudolph Bromme aus Anger bei Leipzig, der sich seit seiner Fahrenszeit bei der US-amerikanischen Han- delsmarine anglisiert Brommy nannte und der Oberbefehls- haber jener ersten „deutschen Marine“ war, die das wiederum ebenso erste deutsche Parla- ment in der Frankfurter Pauls- kirche mit seinem, so hieß es in der Debatte, „ersten Beschluss in materiellen Dingen“ mittels einer Anschubfinanzierung von 500.000 Taler am 14. Juni 1848 auf Kiel gelegt hatte. Brommy war ein see- und see- kriegserfahrener Offizier, Absol- vent der Navigationsschule in Hamburg, fuhr auf Handels- schiffen, dann in der griechi- schen Marine, war dort Kom- mandant einer Dampfkorvette und zuletzt Stellvertretender Kommandeur der Marineaka- demie in Piräus. Dann wurde er von Arnold Duckwitz, Handels- und Marineminister der von der Revolution 1848 ins Amt geho- benen „Provisorischen Central- gewalt“, der Reichsregierung in Frankfurt am Main, in deren Dienste geholt und am 1. April 1849 zum Chef der im Aufbau begriffenen „deutschen Marine“ ernannt. Sein Verdienst war es dann, diese „Reichsflotte“ nicht nur aufgestellt, sondern auch ausgebildet und im Gefecht bei Helgoland am 4. Juni 1849 umsichtig und abgeklärt geführt zu haben. Er hat diese kleine, aber respektabel armierte und glänzend trainierte Flotte nebst ihren Marinebehörden in Bremerhaven und Brake auch über das Ende der im Dezember 1849 „verlöschenden“ Reichsre- gierung, das Parlament in der Paulskirche war bereits in seinen Restbeständen („Rumpfparlament“) nach Stuttgart geflohen und dort am 18. Juni von württembergischem Militär ausei- nandergejagt worden, in Dienst gehalten, bis der Deutsche Bund schließlich 1852 entschied, die Flotte mangels weiterer Verwendung zu versteigern. Dies erledigte der frühere olden- burgische Geheime Staatsrat Hannibal Fischer bis in das Jahr 1853, und es brach Brommy das Herz und die Gesundheit. In der preußischen Marine unter dem Oberbefehl des Prinzen Adalbert, seines ehemaligen Chefs in der Frankfurter Techni- schen Marinekommission, nicht willkommen, schied er nach einem kurzen Engagement bei der k. u. k. Marine in Mailand krankheitshalber aus dem aktiven Dienst aus und verstarb 50 marineforum Nachrichten 6 – 2025 1860 in seinem „Exil“ in Lesum bei Bremen - an Gicht, wie die Todesurkunde vermerkt, vermutlich aber mindestens auch an Gram über das schmähliche Ende seiner „deutschen Marine“. Contreadmiral Carl Rudolph Brommy war nicht nur der erste Oberbefehlshaber einer deutschen Marine, sondern auch ein Autor von hohen Graden: Lyrik, Roman, Handbuch – sein schriftstellerisches Feld, weitge- fächert und heutzutage nahezu unbekannt. Schon bevor ihm sein Buch „Die Marine, vom Fregatten-Capitain R. Brommy“, das er im Mai 1848 im Verlag Alexander Duncker in Berlin herausgebracht hatte und das er seiner Bewerbung vom Juli des gleichen Jahres um Ein- tritt in die Dienste der im Ent- stehen begriffenen Marine der Frankfurter „Provisorischen Cen- tralgewalt“ beifügte, seine Beru- fung in die Technische Marineko- mmission des Prinzen Adalbert zum Aufbau einer deutschen Flotte und in der Folge seinen Weg an die Spitze der ersten deutschen Marine ebnete, hatte er sich neben seiner seemänni- schen Profession, und eher für den Hausgebrauch, als lyrischer Dichter in Liebes- wie Kriegs- dingen versucht. Er hat zwei Gedichte selbst in Noten gesetzt und sich zudem (dies allerdings mit veritable Buchpublikation und zwei nachgewiesenen Auflagen und unter dem Pseudo- nym „R. Termo“) als Verfasser eines maritimen Abenteuerro- mans mit autobiografischer Färbung unter dem Titel „Skizzen aus dem Leben eines Seemannes“ betätigt. Sein Buch „Die Marine“ von 1848 war, ähnlich wie der Roman des „Termo“, allerdings in einem anderem Genre, eine ausge- sprochene Pioniertat: Das Buch war die in Schriftform gegos- sene Erfahrung seines Autors im zivilen sowie vor allem im mili- tärischen Seefahrtwesen und auf den Positionen, die er in der griechischen Marine in Friedensbetrieb und Seekrieg beklei- det hatte. Es war nicht weniger als das erste Handbuch für die Organisation, Ausbildung und Ausrüstung von Seestreit- kräften sowie den Marinedienst an Bord wie an Land, das in deutscher Sprache erschien – eine Anleitung zum Verstehen von Seestreitkräften, ihrer Struktur und Verwendung, und eine Anweisung, in Teilen mit Checklisten-Charakter, zur Aufstellung und Führung von „Kriegsmarinen“ – praxisgetränkt in Brom- mys seefahrerischer, marineorganisatorischer und operativer Kunst, gegründet auf dem von ihm verfassten „Reglement“, dem Organisationsstatut der griechischen Marine und nicht Carl Rudolph Brommy (1804-1860), Fotograﬁe, Oldenburg, ca. 1855

zuletzt auch seiner Tätigkeit an der Marineakademie in Piräus. „Die Marine“ ist ein, zumal für die damaligen deutschen mariti- men Verhältnisse, ganz singuläres Rezeptbuch, ein in Brommys eigenen Worten „lehrreiche(s) Hülfsbuch“ zum Aufbau und zum Betrieb einer Flotte - aus berufener Feder eines weltbefahre- nen Seemannes und eines im Mittelmeer marinegeschulten und erfahrenen Truppenführers, Schiffskommandanten und Marineschuldirektors. Brommys Autorenleistung in „Die Marine“ erstreckt sich vor- nehmlich, und vom Zweck des Buches auch geboten, auf die detailreiche und fachkundige Darlegung nautischer, techni- scher wie militärischer Bedingungen und Verhältnisse einer Marine. Deren Präsentation ist aber vor allem auch die eines versierten Schreibers, wie er sich bereits in seinen Gedichten und namentlich in den „Skizzen eines Seemannes“ gezeigt hatte – ein Vermögen, das er nun auch seinem Marine-Werk zukommen lässt, mit dem er nicht nur ein Hand- und Lehr- buch, sondern auch eine Ästhetik der Marine vorlegt: „Jetzt ist der Inbegriff des Schönen ein langgestrecktes, nur sehr leicht über der Wasserlinie nach oben gebogenes Schiff“ – und zeigt dies mit zahlreichen Bildern der Schiffstypen von „Cutter, Brig, Schooner, Schonerbrig“ bis zu Kanonenboot und Dampfschiff, flankiert von einer kolorierten Flaggentafel von 28 Staaten, dazu zahlreichen Tabellen sowie dem faltba- ren Schiffsplan eines Musterschiffes. Ein deutsches Marine- Kompendium praktisch aus dem Nichts. Die strenge Regel- haftigkeit der Schiffsklassen findet ihre Entsprechung in der Ordnung an Bord: „Denn ein wohleingerichtetes Schiff, mit gut disciplinierter Mannschaft, ist mehr als irgend etwas Anderes im Stande, einen Begriff von der Macht des Staates, dem es angehört, bei fremden Nationen zu erwecken.“ „Hoffentlich ist die Zeit nicht mehr fern“, so endet Brommy sein Buch wiederum in eher maritim-poetischer Manier, „wo Deutschland einen Theil seiner Kräfte auf die Herstellung einer Kriegsflotte wenden wird, wo die deutschen Flaggen frei in der Luft wehen und dahin schweben auf dem freien Meere, bis zu den fernsten Punkten der Erde; überall geehrt, da sie im Stande sind, sich selbst zu beschützen, ohne dem Stolze fremder Seemächte auf dem Ozeane ferner noch zinsbar zu sein!“ Das hatte sich Brommy gewünscht, und sich mit „sei- ner“ Flotte, der Parlamentsmarine der Nationalversammlung in der Frankfurter Paulskirche, auf den Weg gemacht. Mit sei- nem Kompendium „Die Marine“ hatte er Segelanweisung und Handbuch dazu geliefert, und seine „Reglements“ ragen bis zum heutigen Tage in die Dienstvorschriften der Deutschen Marine, namentlich die Marinedienstvorschrift 400/1 Dienst an Bord (DaB), hinein. Nur die ursprüngliche Poesie seines Handbuches ist dabei im Verlaufe der Zeit dahin gegangen. Frank Ganseuer Erste Deutsche Flotte vor Bremerhaven 1850, Schifffahrtsmuseum Unterweser 6 – 2025 marineforum Nachrichten 51

Besuch im Archiv in Wilhelmshaven Gleich nach der Mitgliederversammlung kam unser Mitglied Herr Ralf Glenewinkel zu einem Arbeitsbesuch in die Geschäftsstelle in der Ja- deallee. Herr Glenewinkel beschäftigt sich seit vielen Jahren mit dem marineforum und seinen Vorgängerzeitschriften. Er besitzt wohl die umfangreichste Sammlung unserer Vereinszeitschrift seit 1919. (vgl. GS 07/08-2014, S.51) V O M © Wie so oft gibt es in jeder Sammlung Lücken und Fehlbestände. Ge- rade die alten Jahrgänge sind hier besonders betroffen. Die alten Jahrgänge sind teilweise in der Geschäftsstelle vorhanden, aber in einem Zustand, der ein Verschicken nicht mehr zulässt. Kurzentschlossen hat Herr Glenewinkel sein Archivierungs-Equipment eingepackt und hat sich auf den weiten Weg von Würzburg nach Wilhelmshaven gemacht. Auch die MOV profitiert von dieser akribischen Arbeit unseres Mitglieds, können doch unsere Lücken im Bestand zumindest digital geschlossen werden. Wir freuen uns, diese seit Jahren bestehende Kooperation unterstüt- zen zu können. Elmar Brocksieper Ralf Glenewinkel bei der Arbeit Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn Impressum MOV MOH DMI Nachrichten Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Jens Grimm Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 E-Mail: Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de MOV: mov@mov-moh.de MOH: moh@mov-moh.de dmi@mov-moh.de DMI: www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 95,– Euro pro Jahr Konten: Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE32 2829 0063 1100 4057 50 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 BIC PBNKDEFF Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE62 2829 0063 1100 4057 92 BIC GENODEF1WHV Postbank Ndl. Deutsche Bank IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC PBNKDEFF Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Volksbank Wilhelmshaven eG IBAN DE50 2829 0063 1100 3967 93 BIC GENODEF1WHV DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online 52 marineforum Nachrichten 6 – 2025