Kommentar 3 Rüstungsexporte müssen stärker das Label „europäisch“ tragen Hagen Reinhold Streitkräfte 6 Mit voller Kraft in den Ruhestand Kai Röckel 10 Der Lübeck-Spirit Florian-Christoph Wolf 20 Punktlandung Daniel Angres 22 Der Überflieger Holger Schlüter Dieter Stockfisch 29 NATO-Seemanöver im Mittelmeer Sicherheitspolitik 14 Deutschlands Türöffner im Indopazifik 16 Prominente Redner und geballte Kompetenz Hendrik Hoppe und Martin Hamm Holger Schlüter t l a h n I 6 Nach mehr als 32 Dienstjahren verabschiedet sich mit der LÜBECK die letzte Fregatte der Klasse 122 in den Ruhestand. 4 marineforum 12 – 2022 d l a w e d o R n o e L / w B : o t o F 19 Kaum gewonnen, schon zerronnen Hans-Uwe Mergener 21 Politische Ratgeberin des Inspekteurs Holger Schlüter

Mit voller Kraft in den Ruhestand Kai Röckel Noch in ihren beiden letzten Dienstjahren leistete die Fregatte LÜBECK Beachtliches. Die Männer und Frauen an Bord nahmen für die Teilnahme an der NATO- Unterstützungsmission erhebliche Einschränkungen in Kauf. Im Januar 2022 lief die Fregatte LÜBECK, nachdem sie bereits von Mai bis September des Vor- jahrs im Einsatz gestanden hat- te, als Teil der Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG 2) zur Teilnahme an der NATO-Unterstützungsmission in der Ägäis (NATO Assistance Aegean, NAA) in das Grenzgebiet zwischen Griechenland und der Türkei aus. Sie leistete seitdem einen Bei- trag zur Lagebilderstellung und zum Informationsaustausch bei Bewältigung der Migrationskrise. Insgesamt war die LÜBECK in den Jahren 2021 und 2022 mehr als neun Monate in dieser ein- satzgleichen Verpflichtung eingesetzt. NAA ist prägend für die Marine, insbesondere für die Einsatzflottille 2 (EF 2). Die EF 2 trägt so die Hauptlast einer Verpflichtung, die wegen der anhaltenden Migration und örtlicher Spannungen von politischer und diplo- matischer Brisanz ist, jedoch im Verdacht steht, zumindest teilweise im Gegensatz zu den taktischen und operativen An- forderungen und Fähigkeiten der Marine zur Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) zu stehen. Neben der Teilnahme an NAA waren die LÜBECK und ihre Vorgängereinheiten als Very High Readiness Joint Task Force (VJTF)-Einheiten designiert. Die Migrationsströme des Jahres 2015, die über eine Million Flüchtende nach Europa brachten, machten den Ruf nach ei- ner nachhaltigen Sicherung der EU-Außengrenzen laut. Gemäß Eurostat wurden 2015 zwischen 1,2 und 1,3 Millionen Asylan- träge in der EU gestellt, davon alleine 467 649 in Deutschland. Rund 850 000 Flüchtlinge nutzten dabei die besonderen geo- grafischen Gegebenheiten in der Ägäis. Griechenland und der Trotz ihres Alters ist die LÜBECK noch in bestem Zustand 6 marineforum 12 – 2022

Nicht nur die Flotte wird den eleganten Anblick der Klasse 122 vermissen Einsatzes hat sich – auch aufgrund der hohen Auslastung der NATO-Basis in Souda Bay – die parallele Abstützung auf die Tankpier der türkischen Insel Uzunada in der Ansteuerung vor Izmir als eine hervorragende Alternative zur Versorgung mit Kraft- stoff ergeben. Die Ansteuerung ist einfach, die Unterstützung vor Ort hervorragend und höchst professionell, ebenso wie in Souda Bay. Dabei liegt Uzunada gerade noch im Patrouillenge- biet, das Tasking muss für einen Bunkerstopp nicht unterbro- chen werden. Allerdings ist dort ausschließlich die Versorgung mit Kraftstoff sichergestellt. In der relativ kurzen Historie der Verpflichtung haben sich lokale, globale und politische Veränderungen ergeben, die sich auf die Situation vor Ort auswirken: zunächst eine stetige Abnahme der Migrationsbewegungen (2019: 83 300 registrierte Migranten, Ja- nuar bis Ende Mai 2020: rund 7800) und ein zeitweise entspann- teres Verhältnis zwischen der Türkei und Griechenland. Mittler- 8 marineforum 12 – 2022 weile wird insbesondere von türkischer Seite verstärkt gegen eine Querung der ägäischen Gewässer durch Flüchtlinge vorgegangen. Die Küstenwachen beider Länder sind präsent und aktiv. Beide Seiten unternehmen umfassende An- strengungen, um die Situation vor Ort stabil zu halten und die Bewegungen auf ein Minimum zu reduzieren. Die Zu- sammenarbeit mit den Verbindungsof- fizieren an Bord des Flaggschiffs hat sich als äußerst produktiv und nützlich bewiesen – das Flaggschiff bietet eine Plattform für Austausch und Koopera- tion aller wesentlichen Partner vor Ort. Im Falle eines Vorfalls, der durch die NAA-Einheit beobachtet wird, werden die Küstenwachen informiert. Innerhalb von Minuten nimmt dann die zuständi- ge Küstenwache die Migranten wahr, evakuiert die Schlauchboote und bringt die Menschen zum weiteren Verfahren an die jeweilige Küste. Die NAA-Einheit bleibt im Gebiet, beobachtet und unter- stützt, wenn notwendig, sobald sich ein Seenotfall ergeben sollte. Nichtregie- rungsorganisationen (NGOs) konnten im Operationsgebiet nicht beobachtet werden, für sie ist das Operieren in den Küstengewässern der Türkei und Grie- chenlands nicht problemlos möglich. Keine „Marine-Momente“ : o t f r o i o h t l a e w n o m m o C d a B e k a J / a i l a r t s u A Die Coronapandemie hatte zeitweise er- heblichen Einfluss auf das Migrations- geschehen. Eine eingeschränkte Bewe- gungsfreiheit durch Ausgangssperren in der Türkei erschwerte es Schleppern, sich zu organisieren und die Küsten als Ausgangspunkt für die Überfahrt ih- rer Boote zu nutzen. Das Resultat da- raus ist, dass die Migrationsbewegun- gen, verglichen mit den Jahren zuvor, stark abgenommen haben. Die Pande- mie wirkt sich allerdings auch auf die Einheiten vor Ort aus. Fehlender Land- gang behindert die Regeneration und damit potenziell die Ein- satzbereitschaft. Dadurch hat sich die Einsatzrealität verändert, aber auch die Wesensart der Seefahrt selbst. Die typischen „Marine-Momente", das Operieren im Verband, das Entdecken neuer Häfen, das kurze Eintauchen in eine andere Kultur, gibt es aufgrund der vorherrschenden Regeln derzeit nicht. Eine Erleichterung ist absehbar, sofern sich die pandemische Lage o F d l a w e d o R n o e L / w B : t o o F Ein letztes Einlaufen im spanischen Rota

Der LÜBECK-Spirit Florian-Christoph Wolf Noch einmal gab die Besatzung der Fregatte LÜBECK alles für ihr Schiff. Doch das endgültige Aus naht. e n h e B n e k n I / w B : o t o F Nach 32 Jahren wird die LÜBECK bald außer Dienst gehen. Sie ist das letzte Schiff der Klasse 122, und damit neigt sich für die Deutsche Marine gleichzeitig eine Ära dem Ende zu. Auch wenn rein äußerlich alle Schiffe einer Klasse (fast) gleich aus- sehen, hat doch jedes seinen eigenen Charakter. Wie es bei der Royal Navy heißt: same but different. Doch was macht die „Lucky LÜBECK“ und ihre Besatzung aus? Vor allem seit die Fregatte AUGS- BURG im Jahr 2019 außer Dienst ging, kehrte eine ganz besondere Stimmung bei der Besatzung ein. War sie bereits vorher stolz auf „ihr“ Schiff, so kam nun noch der Funke last of the class dazu. Mit Motivation und Hingabe wurde sich nun noch mehr um das Schiff gekümmert. Die alte Dame sollte fahren und einsatzfähig gehalten werden, wobei auf Ersatzteile der bereits außer Dienst gestellten Schwestern zurückgegriffen werden konnte. Mit Stolz wurden also die Wappen aller acht 122er in liebevoller Handarbeit auf dem Sea- Sparrow-Launcher aufgetragen. Als letztes Arbeitspferd der Marine hatte die LÜBECK, vor allem in den letzten beiden Betriebsperioden von 2016 bis 2022, viel zu erledigen. Zwei German Operational Sea Trainings, eines davon mit einem Bordhubschrauber der Royal Navy und das zweite als Versuchsplattform des Models GOST GEA durch die Gruppe Ein- satzausbildung. Hinzu kamen zwei FK-Schießen vor Norwegen, die Teilnahme an der Carrier Strike Group um den französischen Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE, die Manöver Joint Warrior, Northern Coasts und Baltops, das deutsche ASW-Manöver Vi- sion 2020, vier Teilnahmen an der einsatzgleichen Verpflichtung Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG 2) NATO-Unterstüt- zung Ägäis, diverse Isex und ein HCDLQ mit der Einschiffung von Bordhubschraubern. Dazwischen Instandsetzungsphasen, die der Besatzung vieles abverlangten. Dabei verloren die Män- ner und Frauen an Bord nie ihre Ziele aus den Augen: die kom- mende Seefahrt, der nächste Auftrag oder die fällige Zeitlinie für Instandsetzungen. Die Besatzung wurde hierbei enorm gefordert. Eine überdurchschnittlich hohe Abwesenheit von zu Hause war gepaart mit vielen Planänderungen. Nennenswert sind insbe- sondere die Nutzungsdauerverlängerung oder die Umplanung 10 marineforum 12 – 2022

Zurück zur Landes- und Bündnisverteidigung Gilda Prüß Nach 124 kommt 127: In der Verteidigung gegen Bedrohungen aus der Luft nimmt die nächste Fregattengeneration langsam erste Formen an. Nach dem geplanten Nut- zungsdauerende der Fre- gatte Klasse 124 in den Jahren 2034 bis 2036 wird das Projekt Next Generation Frigate – Air Defence (NGFrig-AD), im Fol- genden als Fregatte Klasse 127 (F 127) bezeichnet, den zeit- und bedrohungsgerechten Fähigkeitserhalt Luftverteidigung, den Fähigkeitsaufwuchs um eine seegestützte Ballistic Missile Defence (BMD) sowie die Abwehr hypersonischer Bedrohun- gen sicherstellen. Die Plattform soll zusätzlich die in den NATO Capability Targets 2021 beschriebene Befähigung zum Naval Maritime Precision Strike – Long Range (NATO Capability Code NMS-LR) abdecken. Zur Abwehr von Bedrohungen Deutschlands in allen Dimen- sionen ist die Bundeswehr in nationale und multinationale Or- ganisationen eingebunden. Dazu gehören auch die Beiträge zur Integrierten NATO-Luftverteidigung und Flugkörperabwehr. Die ungehinderte Nutzung der seeseitigen Versorgungs- und Verbindungswege ist dabei sicherzustellen. Hierfür ist die er- weiterte Luftverteidigung, also Verbandsflugabwehr, Gebiets- schutz und (T)BMD, eine wesentliche Fähigkeitsforderung an deutsche Seestreitkräfte. Die Überwachung und Gewährleis- tung der Sicherheit im deutschen Luftraum sowie die territoriale Flugkörperabwehr sind Dauereinsatzaufgaben der Bundeswehr und werden im Systemverbund Heimatschutz und Host Nation Support (HNS) umgesetzt. Die Deutsche Marine leistet ihren Beitrag auf Grundlage des in der Konzeption der Bundeswehr (KdB) beschriebenen Leis- tungs- und Fähigkeitsprofils und den Aufgaben der Bun- deswehr. Über die Wahrneh- mung der hier niedergelegten Aufgaben hinaus hat Deutschland entsprechend dem Weißbuch zur Sicherheitspolitik moderne Fähigkeiten zur Verteidigung auch gegen eine veränderte Be- drohung bereitzuhalten. Die nationale Ambition für die Klasse 127 geht von einer dau- erhaften Einsatzbereitschaft je eines dieser Schiffe in zwei Ein- satzverbänden aus. Diese Ambition ist die Grundlage für die Be- schaffung von insgesamt sechs Einheiten. Die künftigen Schiffe sind somit nicht nur die Nachfolger der drei aktuellen Luftvertei- digungsfregatten der SACHSEN-Klasse, sondern auch Ausdruck eines geplanten stärkeren deutschen Engagements in der strate- gischen Sicherheitsarchitektur der NATO. Die Fregatte 127 wird zukünftig als Fähigkeitsträger im mehrdimensionalen Seekrieg mit den Schwerpunkten Gebietsschutz in der Luftverteidigung sowie Abwehr von hypersonischen Bedrohungen und ballisti- schen Flugkörpern eingesetzt. Mit der F 127 soll so der bedrohungsgerechte Fähigkeitserhalt der Verbandsflugabwehr nach dem Nutzungsdauerende der Klasse 124 und die Realisierung von Fähigkeiten im Bereich see- gestützter Abwehr von hypersonischen Bedrohungen sowie bal- listischen Flugkörpern im Rahmen (T)BMD ermöglicht werden. Als erste Schiffsklasse seit der Fregatte 124 soll diese speziell nach den Anforderungen der Landes- und Bündnisverteidigung 12 marineforum 12 – 2022

Deutschlands Türöffner im Indopazifik Hendrik Hoppe und Martin Hamm Nach dem Ende des Indo-Pacific Deploy- ment 2021 der Fregatte BAYERN vor knapp einem Jahr ist es still geworden um das angekündigte deutsche Engagement in der Region. Wie kann es weitergehen? Unser Problem sind nicht fehlende Regeln, unser Problem ist der mangelnde Wille, sie einzuhalten und umzusetzen. Dies attestierte Bundeskanzler Olaf Scholz der UN-Staatengemeinschaft in seiner Rede vor den Vereinten Nationen in New York am 20. September. Auch wenn sich der Ausspruch des Kanzlers in erster Linie auf den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine bezieht, dürfte er ebenso gegen andere autokratische Regime konkludent Gül- tigkeit entfalten. Denn nicht erst seit der Zäsur des russischen Einmarschs in die Ukraine und der proklamierten Zeitenwende ist es bittere Realität, dass an den Grundfesten der internationalen regelbasierten Ordnung zunehmend gerüttelt wird. Nicht zuletzt deshalb hat die vorherige Bundesregierung mit den Leitlinien zum Indo-Pazifik das Interesse formuliert, an der Gestaltung dieses institutionell und normativ nur schwach durchdrungenen Schlüsselraums des 21. Jahrhundert mitzuwirken. Eine der damit verbundenen Initiativen ist die Ausweitung des sicherheitspolitischen Engagements im Indopazifik, welches durch das Indo-Pacific Deployment 2021 der Fregatte BAYERN unterstrichen wurde. Im Rahmen ihrer dortigen Präsenz hatte sich die Fregatte unter ande- rem an der Überwachung der UN-Sanktionen gegen Nord- korea beteiligt und damit ein Schlaglicht auf eine bis dato in Deutschland kaum bekannte Entität geworfen: Die Enforcement Coordination Cell (ECC). Die 2018 im japanischen Yokosuka auf- gestellte Koordinierungsstelle ist eine multilaterale Einrichtung, in der die japanischen, südkoreanischen und französischen Streitkräfte zusammen mit den Five-Eyes-Partnern, Australien, Kanada, Neuseeland, Großbritannien und den USA, vertreten sind. Ohne Befehlsgewalt über die vor Ort befindlichen Einheiten koordiniert die ECC auf militärisch-taktischer Ebene die Beob- achtung, Zusammenführung und Dokumentationen von Verstö- ßen gegen die UN-Sanktionen gegen Nordkorea. Diese sollen zur Abschreckung und Bestrafung der nordkoreanischen Rake- ten- und Atomtests durch Beschränkung der Ein- und Ausfuhr von Erdöl, Kohle, Eisen, Blei und Meeresfrüchten dienen. Die ECC stützt sich dabei auf die Daten, die ihr von Schiffen und Flugzeugen im Operationsgebiet zur Verfügung gestellt werden – und dies mit nachweislichem Erfolg: Allein durch die Präsenz im Seegebiet, der Fähigkeit zur Vernetzung und zur Koordinati- Oberst Kiesewetter, Militärattaché in Japan, Captain McCarthy, ECC Director, Korvetten- kapitäne Hoppe und Hamm, Major Uppenkamp, LGAN-Teilnhmer (v.l.) 14 marineforum 12 – 2022 m m a H n i t r a M w B / : o t o F

Prominente Redner und geballte Kompetenz Holger Schlüter Zur Maritime Convention trafen sich führende Köpfe in Berlin. Ein fruchtbarer Gedankenaustausch im Angesicht des Kriegs in der Ukraine. Anfang November fand in der Landesvertretung Schleswig-Holstein in Berlin die Maritime Convention statt, nach zweijähriger Pause wieder als Präsenzveranstaltung, Was in Politik, maritimem Umfeld, Marine, Marineschiffbau und Zuliefer- industrie Rang und Namen hat, fand sich zu diesem bewährten und angesehenen Event ein. Nein, nicht alle, denn es gab nur wenige Gehminuten entfernt in der Landesvertretung Hessen konkurrierende Veranstaltungen der Gesellschaft für Sicher- heitspolitik und der Deutschen Gesellschaft für Wehrtechnik. Parlamentarier wussten also gar nicht, wohin man zuerst gehen sollte, so viele Angebote wurden gemacht. Das Deutsche Maritime Institut (DMI) und Griephan luden dieses Jahr die Teilnehmer ein, sich mit der nationalen Sicherheitsstra- tegie und Deutschlands maritimen Interessen zu befassen. Das Thema entstand angesichts der aktuellen sicherheitspolitischen Herausforderungen. Es bedarf nach Auffassung der Veranstalter einer umfassenden nationalen Sicherheitsstrategie, abgestimmt mit den Partnern. Ein wesentlicher Schwerpunkt liegt dabei auf den maritimen Interessen Deutschlands. Nach der Begrüßung durch Konteradmiral a.D. Karsten Schnei- der, Präsident des Deutschen Maritimen Instituts, begann die Konferenz mit einem Grußwort von Stefan Wenzel, Par- c s h : s o t o F lamentarischer Staatssekre- tär im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Er führte aus, welche politi- schen Herausforderungen in Deutschland, Europa und der Welt unser Leben konkret betreffen. Dazu zählen Terroris- mus, Piraterie und Cyber-Bedrohungen, die Folgen der Co- ronapandemie und deren Auswirkungen auf Lieferketten. Von der militärischen Bedrohung durch Russland und den daraus resultierenden Konsequenzen bis hin zu weltweiten Abhän- gigkeiten, den Erfordernissen des Klimaschutzes und chinesi- scher Expansionspolitik fasste er zusammen, was derzeit auf Berliner Ministeriumsfluren das politische Leben nicht eben sorgenfrei bestimmt. Gespannt warteten die Zuhörer auf den ranghöchsten militäri- schen Gast und derzeit einzigen deutschen Marineoffizier auf der Vier-Sterne-Ebene als Keynote Speaker: Admiral Joachim Rühle, Chief of Staff Supreme Headquarters Allied Powers Eu- rope (Shape). Er erinnerte zu Beginn an den Kalten Krieg und damit an seine eigene Biografie, in der es klares „Blau“ oder „Rot“ gab. Diese Berechenbarkeit sei inzwischen einer umfas- senden geopolitischen Neuordnung gewichen. Mit Blick auf „ein traumatisiertes, mithin zynisches Russland“ fragte er kri- tisch, wie lange diese Diagnose bereits bekannt sei. Jedenfalls sei angesichts der jüngsten Ereignisse die Aussage des fran- zösischen Präsidenten Emmanuel Macron vom „Hirntod“ des Verteidigungsbündnisses widerlegt. Rühle sprach daher auch von einer grundlegenden „Lageänderung“. Mit ein paar grund- sätzlichen Feststellungen zu Russland, seiner Geografie und seinen Interessen, seiner Größe und vermeintlichen Verwund- barkeit fand er einen Ansatzpunkt, um Russland zu verstehen: „Wladimir Putin betreibt über den Grad der Besessenheit hi- naus eine destruktive Traumatherapie, um seiner Meinung nach die größte geopolitische Katastrophe des 20. Jahrhunderts mit militärischer Gewalt zu korrigieren: den Zusammenbruch der Sowjetunion.“ Er bewertete die Fähigkeiten russischer Streit- kräfte und stellte fest, dass „die Russen ihre eigenen Fähigkei- ten überschätzt und Kampfkraft, Moral und Widerstandswillen der ukrainischen Truppen erheblich unterschätzt haben“. Seine Schlussfolgerung ist, dass Russland damit nicht in der Lage sei, eine mögliche Verhandlungsposition der Stärke mit „Fakten auf dem Boden“ zu untermauern, warnte aber davor, diesen irratio- nalen Akteur zu unterschätzen. Dem schloss sich seine Bewer- tung der russischen Seestreitkräfte an. Diese seien im Schwar- zen Meer zwar nicht wirkungsvoll, die weltweit operierenden anderen Flotten aber schon. Ob die Beschädigungen an den Vizeadmiral Kaack präsentiert den Jahresbericht des Marinekommandos 16 marineforum 12 – 2022

es würde noch zu kleinteilig gedacht, Militär werde oft ausge- klammert. Abschließend fasste er seine Erwartungen an eine nationale Sicherheitsstrategie zusammen. Vorab zitierte er die Inschrift am Stadttor der Hansestadt Lübeck: „Concordia do- mi foris pax – Eintracht im Hause, Frieden vor dem Tore“. Eine nationale Strategie müsse diesen Gedanken erfüllen. Zur Her- stellung der inneren Eintracht gehöre die Zusammenarbeit aller Sicherheitsbehörden und aller Bundesländer, ohne Doppelun- gen und Redundanzen. Frieden vor dem Tore sei für ihn auch eine europäische Kooperation. Als Beispiel nannte er die Zerstö- rung der Nord-Stream-Pipelines, vor der die Marine seit Jahren warnte. Kompetenz müsse effektiv verortet werden, und „Zei- tenwende“ hieße für ihn eben auch, „out of the box neu zu den- Besucher mit und ohne Uniform im Plenum politischen Beraterin, Dr. Patricia Schneider, die ihn zukünftig bei der Erarbeitung sicherheitspolitischer Dokumente unterstützen werde. Er begrüßte das Thema der Convention und gestand, dass dies seine Leidenschaft sei. Er begründete dies mit sei- nen internationalen Erfahrungen, wie man aus strategischen Ableitungen starke Konzepte entwickeln könne und bedauer- te, dass dies in Deutschland noch nicht überzeugend gelungen sei. Kaack erinnerte mit leichtem Sarkasmus an mehrere ver- passte Chancen, eine nationale Sicherheitsstrategie zu entwi- ckeln und belegte beispielhaft, dass dies auch nicht der Wille der Regierung gewesen sei. Deutschlands Suche nach seiner Rolle in der Welt sei seiner Ansicht nach seit diesem Jahr vor- bei. Angesichts der Erfahrungen aus Einsätzen, der jüngsten Ereignisse und internationaler Forderungen, insbesondere aus dem Ostseeraum, sagte er: „Deutschland muss sich positionie- ren – ob wir wollen oder nicht.“ Wer führen wolle, brauche auch dringlich eine nationale Strategie. Dazu gehörten alle Instrumen- te nationaler Kräfte, dies sei ein comprehensive approach, aber Admiral Joachim Rühle, Chef des Stabes Shape ken“. Deutschland müsse sagen, wofür es stehe und Position beziehen für Sicherheit und Freiheit. Der Blick der Marine müs- se auch global sein, um diesem Anspruch gerecht zu werden. Dazu gehört die Teilhabe am internationalen Friedensmanage- ment als zuverlässiger, internationaler Partner. Es müssen jetzt die Weichen gestellt werden, und die Erwartungen seien hoch. Moderatoren der Panels waren Heinz Schulte und Dr. May-Britt Stumbaum von der Universität der Bundeswehr München. Wie immer auf der Maritime Convention, stellte der Inspekteur der Marine seinen Jahresbericht 2022 vor. Er stellte heraus, dass dies ein mit viel Aufwand erstelltes und relevantes Werk für die gesamte maritime Community sei. Abschließend erfolgte ein Grußwort von Staatssekretärin San- dra Gerken, Bevollmächtigte des Landes Schleswig-Holstein beim Bund, bevor Konteradmiral a.D. Karsten Schneider zum geselligen Teil des Abends rief. Damit auch alle Experten sich das Vormerken: Die nächste Convention findet am 21. Novem- ber 2023 statt. Brigadegeneral Ilmar Tamm vom Baltic Defence College 18 marineforum 12 – 2022

Punktlandung Daniel Angres Kapitän zur See Thorsten Bobzin hat nach vier Jahren das Kommando über die Marineflieger übergeben. Er blickt auf eine bewegte Zeit zwischen Systemeinführungen, Nachwuchssorgen und Fähigkeitslücken zurück. Nach vier Jahren an der Spitze des Marineflieger- kommandos zieht Thorsten Bob- zin ein wichtiges Resümee: „Gott sei Dank hatten wir nur einen Flugunfall, der zudem glimpflich ablief.“ Auf die Frage, welche Situ- ation die größte Anspannung ausgelöst hat, nennet er den rus- sischen Angriffskrieg auf die Ukraine im Februar dieses Jahres. Die Marineflieger bewiesen ihre Fähigkeiten mit sehr hohem Engagement und einer schnellen Einsatz- und Verlegebereit- schaft. In diesem Zusammenhang erwies sich einmal mehr die Fähigkeit des Seefernaufklärers P-3C Orion als herausragendes Asset im Luftraum über See. Ein Fähigkeitsträger, dessen Ab- schaffung in der jüngeren Vergangenheit der Marineflieger abge- wendet werden konnte. Damit wäre für die Deutsche Marine der unwiederbringliche Verlust einer Kernfähigkeit gewesen, katas- trophal gerade in der aktuellen sicherheitspolitischen Lage. Als Konsequenz hätte das Marinefliegergeschwader 3 und indirekt auch das Marinefliegerkommando zur Disposition gestanden. Zukünftig aber wird die P-8A Poseidon als Seefernaufklärer im Dienst der Deutschen Marine stehen. Mitunter genauso angespannt scheint die Einführung des Sea Lions. Der Nachfolger des Sea Kings wurde für die Einsatzprüfung verspätet aus- geliefert, was sich, zusammen mit weiteren Hürden, negativ auf seine geplante Verfügbarkeit auswirkte. In der Folge muss- te der mittlerweile 50 Jahre alte Sea King deutlich länger für die SAR-Verpflichtungen der Marine einsatzbereit gehalten werden. Ein großes Problem, da sich die Instandsetzung und Versorgung mit Ersatzteilen immer schwieriger darstellte. Hinzu kommen Nachwuchssorgen beim fliegerischen und tech- nischen Personal. Vieles lässt sich ab und an kompensieren, manches aber eben nicht. Wenn es dann mal keine technischen Hürden waren, die es zu überwinden galt, durchkreuzte das Co- ronavirus sämtliche Planungen des Großverbands. Auf all diese Beeinträchtigungen und Widrigkeiten reagierten die Marineflieger nach Ansicht von Bobzin professionell und flexibel. So konnten in den vergangenen zwei Jahren neben der bundesweiten Amts- hilfe während der Pandemie auch Einsätze und einsatzgleiche Verpflichtungen überaus erfolgreich durchgeführt werden. Die c s h : o t o F Kapitän zur See Bobzin im Gespräch mit Autor Daniel Angres n a d : o t o F Noch fliegt der Sea Lynx zuverlässig für die Marine n a d : o t o F In Bobzins Zeit als Kommandeur fiel die Einführung des Sea Lion 20 marineforum 12 – 2022

Der Überflieger Holger Schlüter Unsere Person des Jahres ist nicht nur für die Marineflieger zum Dreh- und Angelpunkt geworden. Kapitän zur See Thorsten Bobzin hat den Marinefliegern in schwierigen Zeiten seinen Stempel aufgedrückt. Mitte November hat der Kommandeur Einsatz- kräfte und Abteilungsleiter Ope- ration, Konteradmiral Jürgen zur Mühlen, das Kommando über das Marinefliegerkommando von Kapitän zur See Thorsten Bobzin an Kapitän zur See Broder Nielsen übergeben. Das kühle Wetter schreckte die vielen geladenen Gäste nicht ab, zahlreich zu erscheinen. Bobzin sah sich in seiner Zeit als Kommandeur mit zahlreichen Herausforderungen konfrontiert: Er hatte die Einführung des Mehrzweckhubschraubers NH 90 NTH Sea Lion mitzuver- antworten und auf den Weg zur Einsatzfähigkeit zu bringen. Auch die Entscheidung über das Nachfolgemuster des See- fernaufklärers P-3C Orion und die Entwicklung neuer digitaler Ausbildungskonzepte tragen seine Handschrift. In einer Zeit zahlreicher Umbrüche, von Amtshilfen bei der Coronapandemie bis zur Bewältigung der Reaktionen auf den russischen Über- fall auf die Ukraine war dies für das Marinefliegerkommando eine bewegte Zeit. Bobzin stellte in seiner Abschiedsrede die Flexibilität und Leistungsfähigkeit der Marineflieger heraus. „Eigentlich will ich gar nicht hier vorne stehen“, betone er mit Blick auf die Verbundenheit zu seinem Posten. Während seiner Abschiedsrede stellte er das besondere Verhältnis zu den inter- nationalen Verbündeten heraus – teilweise war die Rede daher in englischer Sprache. Als besondere Geste zeichnete er drei verdiente Soldaten und Soldatinnen für ihre herausragenden Leistungen – stellvertretend für die Angehörigen des Komman- dos – mit dem Ehrenkreuz der Bundeswehr in Gold aus. Bobzin, selbst Hubschrauberpilot, hat das höchste Amt der Marineflie- ger vier Jahre lang inngehabt und während dieser Zeit geprägt. Zukünftig wird er im Bundes- ministerium der Verteidigung in Bonn tätig sein. Kapitän zur See Nielsen wird der fünfte Kommandeur seit der Aufstellung des Marine- fliegerkommandos im Oktober 2012 sein. Er ist kein Unbe- kannter auf dem Marinefliegerstützpunkt Nordholz. Vor seiner letzten Verwendung im Bundesamt für das Personalmanage- ment der Bundeswehr in Köln war er Chef des Stabes im Ma- rinefliegerkommando. Die feierliche Übergabezeremonie wur- de musikalisch vom Heeresmusikkorps Hannover auf dem Gelände des Marinefliegerstützpunkts Nordholz begleitet. Als besondere Geste unterbrach wurde das Zeremoniell für eine Schweigeminute unterbrochen, um die Gefallenen im Ukrai- ne-Krieg zu ehren. Beim anschließenden Empfang im Offizierheim hatten traditions- gemäß alle die Gelegenheit, den scheidenden und den neuen Kommandeur persönlich zu sprechen, Dabei war das Who is Who der Marineflieger und der ehemaligen Kommandeure zu- gegen, ebenso wie die Kommandeure der Einsatzflottillen und die Vertreter des Personalmanagements der Bundeswehr, des Bundesamts für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) und der Schulen der Marine. Wäh- rend der Zeremonie wurde auch die Zusammenarbeit mit den Verbündeten hervorgehoben. Unser „Mann des Jahres“ Wie auch im letzten Jahr, als wir erstmalig diesen Titel im mari- neforum an den damaligen Kommandanten der GORCH FOCK, e n o r K / w B : s o t o F Alter (l.) und neuer Kommandeur mit dem Kommandeur Einsatzkräfte (M.) Gäste beim Empfang im Offizierheim 22 marineforum 12 – 2022

Seekrank Hans-Uwe Mergener Nur wenige Staaten verfügen über Hospitalschiffe, trotz der großen Vorteile. Eine Möglichkeit für Deutschland? Die Marineführung ließ einige zivile Fracht- und Passagier- schiffe umbauen. Infolge der englischen Seeblockade konnten sie ihre Wirkung jedoch nicht entfalten. Demgegenüber kamen sie in der Binnenschifffahrt besser zur Geltung. Eine umgebaute Motoryacht mit über dreißig Krankenbetten pendelte zwischen Straßburg und Aschaffenburg. Die Kriegsmarine betrieb im Zweiten Weltkrieg etwa siebzig Laza- rettschiffe, darunter Passagierschiffe wie die WILHELM GUSTLOFF. Vermutlich gab es derartige Schiffe jedoch schon in der Anti- ke. Die athenische Marine verfügte über ein Schiff mit dem Na- men THERAPIA und zu den Seestreitkräften Roms gehörte die AESCULAPIUS. Die Namen lassen den Schluss zu, dass es sich bei ihnen um Lazarettschiffe gehandelt haben könnte. Zurzeit betreiben verschiedene Nationen entweder unter mili- tärischer oder unter ziviler Führung Hospitalschiffe. Zwar kann jedes Schiff als Lazarett- oder Hospitalschiff bezeichnet und gekennzeichnet werden, aktuell sind weltweit jedoch lediglich 23 Schiffe von Seestreitkräften für diese Funktion ausgewiesen. Die international größte Flottille dieser Spezies unterhält Bra- silien mit sechs Hospitalschiffen. Neben den großen Marinen Vor 50 Jahren endete der Einsatz der HELGOLAND in Vietnam. Sie war von 1966 bis 1972 als Hospitalschiff im Vietnamkrieg die deutsche Antwort auf die amerikanische Bitte nach militärischem Beistand. Die Bundesregierung ließ das Seebäderschiff zum Hospitalschiff mit 150 Krankenbetten umrüsten. Das Deutsche Rote Kreuz übernahm die Trägerschaft. Der erste Auftrag der HELGOLAND führte sie nach Saigon, anschließend wurde sie ins nördlicher gelegene Da Nang verlegt. Die 350 000 Einwohner zählende Stadt mit dem damals wichtigen US-Stützpunkt verfügte da gerade einmal über 500 Krankenhausbetten für die Bevölkerung. Ungefähr 12 000 Menschen wurden stationär behandelt, hinzu kamen 70 000 Erst- und 130 000 Mehrfachkonsultationen in der Ambulanz. Es wurden rund 56 000 Röntgenaufnahmen gemacht, fast 11 000 Operatio- nen durchgeführt und ebensoviele Vollblut- konserven eingesetzt. Der Begriff Hospital- schiff geht auf den Orden des Heiligen Johannes von Jerusa- lem zurück, der 1523 mit der SANTA MARIA ein Truppentransport- schiff stiftete, das als Lazarett dienen soll- te. Ende des Jahres 1608 begleitete die als Lazarettschiff re- gistrierte HMS GOOD- WILL kurzzeitig ein Ge- schwader der Royal Navy ins Mittelmeer. Sie diente damals eher dem Transport von Verwundeten in den nächsten Ha- fen als deren medizi- nischer Versorgung. Im Ersten Weltkrieg fuhren über 90 Hos- pitalschiffe in der Ro- yal Navy. Auch in der Kaiserlichen Marine waren Hospital- oder Lazarettschiffe Usus. o R s e h c s t z u e r K s e t u e D : k i f a r G Einsatzorte der HELGOLAND während des Vietnamkriegs 24 marineforum 12 – 2022 y v a N S U : o t o F

L A P - T P : o t o F l a t s u A : k i f a r G Indonesische DR. WAHIDIN SUDIROHUSODO bei der Taufe 2021 Das EMS von Austal soll über drei Operationssäle verfügen dezentralen Operationen zu entsprechen. Der Entwurf, der von Austal als Expeditionary Medical Ship (EMS) bezeichnet wird, geht auf die von dem Schiffbauer bereits an die US Navy geliefer- ten Einheiten aus dem Expeditionary-Fast-Transport-Programm (T-EPF) zurück. Der etwa 120 Meter lange Aluminiumkatama- ran soll über alle Fähigkeiten der aktuellen MERCY-Schiffe der amerikanischen Marine verfügen. „Was es an Kapazität nicht hat, wird es an Reaktionsfähigkeit und Agilität haben“, kom- mentierte Larry Ryder, ein leitender Angestellter von Austal in einem Interview. Die neuen Schiffe böten darüber hinaus mehr Flexibilität, da man zwei oder drei Plattformen um den Einsatz- schwerpunkt verteilen kann. In Deutschland könnte das von einer privaten Initiative im Früh- jahr 2022 vorgestellte Konzept Mediship eine Fähigkeitslücke schließen. Eine Hamburger Initiatorengruppe hatte sich nach der Explosionskatastrophe im Libanon damit beschäftigt, was zu tun sei, um eine große Zahl von Verletzten in kurzer Zeit zu versorgen. Unter dem Namen Mediship wurde so die zukunfts- weisende Konstruktion eines Hospitalschiffes entwickelt. Die Idee von Hospitalschiffen wurde unter anderem wegen zu hoher Kosten bei Betrieb und Instandhaltung, aber auch wegen der Ressourcenbindung vom Wissenschaftlichen Dienst des Bundestags abschlägig beschieden. Eine der vorgebrachten Begründungen: Konzeption, Bau und Beschaffung solch see- gängiger Einheiten dauere zu lange. Hier mögen die Erfahrun- gen um die Fregatte 125 Pate gestanden haben, nicht jedoch der Kreuzschiffbau in Papenburg. Der Nutzen in der Erbringung humanitärer Hilfe im Sinne eines einheitlichen Vorgehens zur Unterstützung von entwicklungs-, 26 marineforum 12 – 2022 wirtschafts- und verteidigungspolitischen Maßnahmen wird klein geredet. Dabei könnten die einem derartigen Programm inhären- ten Motivatoren zur Verbesserung der Reputation Deutschlands beitragen. Es hätte auch Auswirkungen auf etwaige chinesische oder russische Avancen – gerade in Afrika. Letztendlich wären Hospital- oder Lazarettschiffe auch ein Bei- trag für gesellschaftliche Resilienz. Dabei muss es nicht ein Ger- many-only-Unterfangen werden. Nicht nur, weil andere europäi- sche Mächte über bedeutendere Flotten verfügen. Die EU sollte eine führende Rolle übernehmen, sie verfügt über das Rahmen- werk zur Umsetzung. Und es wird vermieden, die NATO zu einer Art Technischem Hilfswerk in grau zu degenerieren. Zumal die EU mit dem Europäischen Zentrum für die Prävention und die Kontrolle von Krankheiten in Stockholm über eine kompetente Einrichtung verfügt, wenn es um Krankheitsbekämpfung geht. Das Lagezentrum der EU in Brüssel (EU Intelligence and Situ- ation Centre, EU INTCEN) kann die erforderlichen zivilen oder militärischen Fähigkeiten mobilisieren. Zusammenfassend stellt das Deutsche Rote Kreuz zum Einsatz der HELGOLAND vor Vietnam fest: „Tatsächlich erweist sich der vermeintliche Luxus eines Schiffes aber im Laufe des Kriegs als ein beträchtlicher Vorteil. Wann immer nächtlicher Raketen- beschuss droht – und das ist oft über Wochen hinweg der Fall –, läuft die HELGOLAND aus und wartet auf Außenreede ab, bis die Lage sich beruhigt. Ein Landkrankenhaus hätte diese Aus- weichmöglichkeit nicht.“ Diese Einsicht in Kombination mit der amerikanischen Vision des Expeditionary Medical Ship (EMS) könnte einen Lösungs- ansatz darstellen. Definition der Fähigkeit, Identifizierung des erforderlichen Personals – ein allein schon in Deutschland zeit- aufwändiges Unterfangen, umso mehr unter 27 EU-Mitglieds- staaten. Sebastian Bruns vom Institut für Sicherheitspolitik der Universität Kiel schloss in einem „FAZ“-Artikel vom März 2020, der sich mit dem Thema Hospitalschiffe befasste, dass nicht mehr lange überlegt werden solle. „Die Frage sollte sein: Wann beginnen wir damit? Die Zeit drängt.“ ≈ p i h s i d e M : k i f a r G Der Mediship-Entwurf sieht sechs Decks vor

Ansprüche Unter der Premierministerschaft von Shinzō Abe zeichnete sich zum Ende der 2010er-Jahre die Möglichkeit eines Kompromisses zwischen den beiden Ländern im Streit um die Inseln ab: Japan könnte sich mit der Rückgabe von zwei statt vier der Inseln be- gnügen und zusätzlich eine weitere, signifikante Konzession er- halten. Konkret ging es um die Rückgabe der zwei kleineren öst- lichen Inseln, Habomai und Shikotan, sowie Fischereirechte im Seegebiet der zwei verbleibenden Inseln Etorofu und Kunashiri (russisch: Iturup und Kunashir). Im Gegenzug würde Tokio sei- nen Anspruch auf die zwei größeren und von Russland bereits deutlich militärisch ausgebauten Inseln aufgeben. Noch im September 2018 verständigten sich Tokio und Moskau auf eine Fortführung der Friedensverhandlungen und entwickel- ten eine gemeinsame Roadmap zur Fortführung bereits beste- hender ökonomischer Zusammenarbeit und Partnerschaften auf den Inseln und um sie herum. Bereits im Januar 2019 platzte das Vorhaben, und Russland zog sich auf die Linie zurück, dass alle vier Inseln zu Russland gehören und niemand mit Japan über einen Friedensvertrag verhandeln würde. Jüngste Entwicklungen Mit dem völkerrechtswidrigen Angriff auf die Ukraine Ende Fe- bruar 2022 änderte sich nicht nur in Europa das sicherheitspoli- tische Klima: Tokio erklärte Anfang März – nur eine knappe Wo- che nach dem Überfall –, die vier Inseln seien „fester Bestandteil“ Japans. Moskau zog nach und kündigte Ende März alle Frie- densgespräche mit Japan auf. Im Juni erklärte der Kreml, den gemeinsamen Fischereivertrag von 1998 auszusetzen, der es japanischen Fischern erlaubt hat, innerhalb der Gewässer der vier Inseln ihre Netze auszuwerfen. Anfang September führte Moskau seine Militärübung Vostok 2022 unter Beteiligung chi- nesischer Streitkräfte auch innerhalb der umstrittenen Gewäs- ser und auf den Inseln selbst durch. Ende des Monats verwies Russland einen japanischen Botschaftsmitarbeiter des Landes mit der Begründung, dieser habe in Wladiwostok Wirtschafts- spionage betrieben. Aus russischer Sicht überwiegt augen- scheinlich der Vorteil, geopolitische Handlungsfähigkeit und Überlegenheit zu demonstrieren gegenüber den potenziellen ökonomischen und politischen Vorteilen einer Einigung oder gar Beilegung des Konflikts. An einer ernsthaften und dauerhaften Lösung des Konflikts ist man in Moskau wohl nicht interessiert, Auf Iturup gestrandeter russischer Schlepper n a i r u F s e m r e H : k i f a r r e t e P 2 2 8 4 1 3 5 9 4 k c o S e b o d A t G Die 1200 km lange Inselkette der Kurilen verbindet Kamtschatka mit der japanischen Insel Hokkaidō Pazifischen Ozean. Des Weiteren dienen die Inseln als vorge- lagerte Stützpunkte für Luftstreit- und Luftverteidigungskräfte, Küstenbatterien mit Überwasserflugkörpern sowie zur Aufklä- rung und zum Sammeln von Daten. Konkret erzielt das auf den Inseln stationierte Schiffsabwehr-Raketenystem K-300 Bastion über See eine Reichweite von etwa 350 Kilometern. Erst im Juli dieses Jahres hat Moskau anlässlich des Marine- tags in St. Petersburg seine maritime Doktrin erneuert. Der rus- sische Präsident Wladimir Putin wies dabei unter anderem dem Ochotskischen Meer, der Beringsee sowie der Kurilenstraße ein nationales Sicherheitsinteresse zu, welches es mit allen Mitteln zu verteidigen gälte. Damit einher geht neben dem zu erwarten- den Aufwuchs an militärischer Infrastruktur auch eine erhöhte sicherheitspolitische Sensibilität in der Region. a v o k p i h c h S a n e l E 7 5 5 9 1 4 7 6 4 k c o S e b o d A t : o t o F 28 marineforum 12 – 2022

Supermärkte und Tankstellen Conrad Waters Eine Marine, die nicht nur in den eigenen Küstengewässern operiert, benötigt zuverlässige Versorgungsschiffe. Weltweit werden viele ältere Klassen derzeit durch moderne Einheiten ersetzt. Die Bereitstellung einer wirksamen logistischen Unterstützung ist nach wie vor eine grundlegende Vorausset- zung für die effektive Durchfüh- rung von Marineoperationen auf See. Nach einer von trägen Beschaffungsvorhaben geprägten Phase in der Zeit nach dem Kalten Krieg führen die nordamerikanischen und europäischen Marinen derzeit umfangreiche Programme zur Aufstockung ihres Bestands an Versorgungsschiffen durch. Die Erweiterung der Flotten im asiatisch-pazifischen Raum ist eine weitere wichtige Triebkraft für neue Investitionen in diesem Segment. Nordamerika Die United States Navy betreibt derzeit über das Military Sea- lift Command die weltweit größte Flotte von Schiffen zur logis- tischen Unterstützung. Ihre wichtigsten logistischen Einheiten lassen sich grob in die 14 Trockenfracht- und Munitionsschiffe der LEWIS-AND-CLARK-Klasse (T-AKE-1) und die 15 Betriebs- stofftanker der HENRY-J.-KAISER-Klasse (T-AO-187) einteilen. Letztere stammen aus den späten Jahren des Kalten Kriegs. Die meisten von ihnen entsprechen nicht mehr aktuellen Um- weltstandards, da sie keine Doppelhüllen haben. Daher läuft derzeit ein umfangreiches Programm, das diese Einheiten durch moderne Schiffe ersetzt. Die JOHN LEWIS (T-AO-205) ist das erste Schiff der gleichnamigen Klasse. Bei einer Verdrängung von rund 50 000 Tonnen bei vol- ler Beladung sollen diese Einheiten mit 157 000 Barrel Treibstoff eine ähnliche Kapazität besitzen wie ihre unmittelbaren Vorgän- ger und darüber hinaus auch mehr Trockenladung aufnehmen können. Sie verfügen über fünf Betankungsstationen und zwei Umschlagvorrichtungen für Trockenladung, wobei Letztere von zwei Fünf-Tonnen-Kränen unterstützt werden. Alle Schiffe haben einen Doppelrumpf. Der Antrieb erfolgt über eine Doppelwellen- Dieselanlage. Damit erreichen die Schiffe eine Höchstgeschwin- digkeit von etwa 20 Knoten und, abhängig von der Geschwin- digkeit, eine Reichweite von über 6000 Seemeilen. Der Vertrag für die ersten sechs Schiffe der Klasse wur- de im Juni 2016 mit der Werft General Dynamics Nassco in San Diego unterzeichnet. Die erste Einheit wurde am 26. Juli 2022 ausgeliefert. Drei weite- re Schiffe der Klasse befanden sich Mitte 2022 in verschiede- nen Bauphasen, und nach einer weiteren Auftragsvergabe im August 2022 sind nun insgesamt acht Einheiten fest bestellt. Derzeit plant die US-Marine mit 20 Schiffen dieser Klasse. Die Kosten pro Einheit belaufen sich auf rund 730 Millionen Dollar. Die Schwerpunktverlagerung der US Navy auf verteilte mariti- me Operationen (Distributed Maritime Operations, DMO) wird voraussichtlich den Bedarf an Versorgungsschiffen erhöhen, da die logistische Unterstützung einer dislozierten Flotte eine größere Herausforderung darstellt. Dieser Bedarf soll durch die Beschaffung von Logistikschiffen der nächsten Generation (Next Generation Logistics Ships, NGLS) gedeckt werden. Durch ei- nen entsprechenden Antrag hatte die US-Marine im Jahr 2021 das Programm initiiert. Das NGLS-Projekt sieht eine Familie von Schiffen vor, die kleiner und billiger als die bestehenden Versor- ger sein sollen und sich daher besser für Einsätze in Krisenge- bieten eignen. Die genaue Art der Konstruktion und die Anzahl der zu beschaffenden NGLS ist noch nicht ganz klar. Beobach- ter gehen davon aus, dass sich die Stückkosten auf etwa 150 Millionen Dollar belaufen, also nur etwa ein Fünftel der Kosten der JOHN-LEWIS-Klasse. Es wird erwartet, dass die Beschaffung der ersten Einheit im Haushaltsplan des Fiskaljahres 2026 (FY 2026) genehmigt wird. Die Royal Canadian Navy erwartet weiterhin die Lieferung von zwei neuen Einheiten der PROTECTEUR-Klasse zur teilstreitkraft- übergreifenden Unterstützung. Diese werden von der Seaspan- Werft in Vancouver auf Grundlage der nationalen Schiffbaustra- tegie des Landes gebaut. Bei den Schiffen handelt es sich um Varianten der deutschen Einsatzgruppenversorger, der Klasse 702 von Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS). Die Entschei- dung hierüber wurde im Jahr 2013 getroffen. Es handelt sich dabei um große und modern ausgestattete Schiffe, die sowohl O C S S A N s c i m a n y D l a r e n e G : s o t o F 30 marineforum 12 – 2022 Die JOHN LEWIS (T-AO-205) ist das Typschiff einer neuen Klasse von 20 Flottentankern

wurde. Nichtsdestotrotz ist das Programm ein gutes Beispiel für die laufende französisch-italienische Marinezusammenar- beit, die mit dem Gemeinschaftsunternehmen Naviris weiter ausgebaut werden soll. Ähnlich wie beim VULCANO-Programm erfolgt die Beschaffung der französischen Versorger unter der Aufsicht der Occar. Der Bau wird zwischen den Standorten Castellammare di Stabia und Saint-Nazaire aufgeteilt, wobei der Zusammenbau der einzelnen Sektionen und die Endausrüstung in der französischen Werft erfolgen. Die Arbeiten am Typschiff, der JACQUES CHEVALLIER, begannen im Mai 2020, der Stapellauf war am 29. April 2022. Die Seeerprobung soll bis Ende des Jahres beginnen, damit das Schiff in der ersten Hälfte 2023 ausgeliefert werden kann. Die übrigen drei Einheiten sollen noch vor Ende des Jahrzehnts folgen. Die französischen Schiffe sind Berichten zufolge etwas schwerer als ihre italienischen Pendants und haben eine Ver- drängung von etwa 31 000 Tonnen bei voller Beladung. Zu den Unterschieden gehören die Spezifikation eines französischen FüWES und eine alternative Bewaffnung zum Eigenschutz. Vereinigtes Königreich Entgegen den Gepflogenheiten anderswo in Europa wendet die logistische Unterstützungsflottille der britischen Royal Na- vy die gleichen Prinzipien wie die US Navy an, indem sie zwi- schen Einheiten für die Versorgung mit Flüssigkeiten und sol- chen für die Versorgung mit allgemeinen Vorräten und Munition unterscheidet. Eine weitere Ähnlichkeit besteht darin, dass die Schiffe von der Royal Fleet Auxiliary (RFA) betrieben werden, einer eigenständigen Organisation mit zivilem Personal, deren Konzept dem des Military Sealift Command ähnelt. Die Erneu- erung der Komponente zur Versorgung mit Flüssigkeiten der RFA wurde zwischen 2017 und 2019 mit der Indienststellung der neuen Tanker der TIDE-Klasse abgeschlossen. Diese von DSME in Südkorea nach dem Konzept Aegir 26 von BMT De- fence Services gebauten 39 000-Tonnen-Schiffe können über 20 000 Tonnen an Flüssigkeiten transportieren, haben aber nur eine sehr begrenzte Kapazität für feste Vorräte. Ein wichtiger Aspekt bei der Beschaffung dieser Schiffe waren die Gesamt- Die französische JACQUES CHEVALLIER, die auf dem VULCANO-Entwurf basiert, beim verlassen der Werft Chantiers de l'Atlantique kosten des Programms in Höhe von rund 550 Millionen Pfund. Damit gehört das Vorhaben zu den günstigsten, die in diesem Beitrag betrachtet werden. Die Beschaffung einer neuen Klasse von Flottenunterstützungs- einheiten (Fleet Solid Support, FSS) zum Transport von Vorräten und Munition hat sich als weitaus problematischer erwiesen. Eine große Schwierigkeit war die politische Unentschlossenheit, die Kostenvorteile einer Auftragsvergabe an eine ausländische Werft zu nutzen vor dem Hintergrund einer nationalen Schiffbaustra- tegie, die den einheimischen Marinesektor wiederbeleben soll. Ein internationaler Wettbewerb für die neuen Schiffe wurde En- de 2019 ausgesetzt, nachdem bereits eine Reihe von Firmen ausgeschieden war. Keiner der verbleibenden Vorschläge hielt das veranschlagte Budget ein. Daraufhin wurde das Programm neu aufgelegt und mit einem höheren finanziellen Rahmen von 1,7 Milliarden Pfund für insgesamt drei Einheiten versehen. Hin- zu kamen allerdings Forderungen an eine stärkere Beteiligung der einheimischen Industrie. Schließlich wurden im September 2021 an vier Konsortien Verträge für die Erstellung eines Desig- nvorschlags vergeben (Competitive Procurement Phase, CPP): EIN NEUER N A ME , DIE GL EICHEN W ER T E IHR ERSTER ANLAUFHAFEN

t h g i r y p o C n w o r C : o t o F Die Einheiten der TIDE-Klasse der britischen Royal Fleet Auxiliary wurden in Südkorea zu deutlich geringe- ren Kosten als vergleichbare in Europa gebaute Schiffe gebaut Programmkosten von etwa 375 Millionen Euro sind mit denen ähnlicher europäischer Projekte vergleichbar. In der Zwischenzeit werden die logistischen Unterstützungs- fähigkeiten der türkischen Marine mit der Fertigstellung des Dimdeg-Projekts für ein Seenachschub- und Kampfunterstüt- zungsschiff in Kürze erheblich verbessert werden. Der Auftrag für die neue Einheit wurde im Juni 2018 an die türkische Werft Sefine vergeben, die Auslieferung wird für 2023 erwartet. Das neue Schiff mit dem Namen DERYA soll rund 26 000 Tonnen ver- drängen und damit in Größe und Kapazität anderen modernen europäischen Nachschubschiffen weitgehend entsprechen. Eine wesentliche Neuerung ist jedoch die Ausstattung mit zwei Gas- turbinen der Baureihe LM2500 von General Electric als Teil eines Codag-Antriebsstrangs, der eine Geschwindigkeit von über 24 Knoten ermöglicht. Der türkische Marinesektor hat auch einige Erfolge beim Export von Versorgern nach Übersee erzielt. Das bemerkenswerteste Beispiel ist die von Karachi Shipyard and Engineering Works gebaute MOAWIN, die im Oktober 2018 nach einem STM-Design fertiggestellt wurde. Asiatischer Raum Ein weiteres Land, das potenziell vom türkischen Know-how im Bereich der Logistikschiffe profitieren könnte, ist Indien. Die Werft Hindustan Shipyard hat sich zwecks technischer Unterstützung für fünf neue Flottentanker mit dem türkischen Tais-Konsortium zusammengetan, um die eher begrenzten logistischen Unter- stützungskapazitäten der indischen Marine erheblich zu erwei- tern. Die Parameter des Programms stehen schon seit einigen Jahren fest. Der Abschluss eines Abkommens wurde jedoch immer wieder verschoben, möglicherweise wegen der Aufre- gung über die bereits angesprochene Unterstützung der tür- kischen Industrie für die rivalisierende pakistanische Marine. Aus den begrenzten Informationen über die neuen Schiffe geht hervor, dass es sich um große Einheiten mit einer Verdrängung von bis zu 45 000 Tonnen bei voller Zuladung handeln wird. Die Höchstgeschwindigkeit wird im Bereich von 20 Knoten liegen. Indiens Bestreben, seine Nachschubkapazitäten zu verstärken, ist bezeichnend für einen breiteren Trend im indopazifischen n e m a D : g n u d l i b b A 34 marineforum 12 – 2022 Die niederländische DEN HELDER soll 2025 in Betrieb genommen werden und die Nachschubkapazitäten der Königlich Niederländischen Marine verstärken.

Die glorreichen Achtzehn Martin Dahms Ferdinand Magellan wollte nie die Erde umsegeln und tat es auch nicht. Die von ihm begonnene Reise beendete vor 500 Jahren der Spanier Juan Sebastián Elcano. Der Vorsehung sei Dank er- reichten wir die Bucht von San Lucar, und von den sechzig Männern, die die Besatzung bil- deten, als wir die Molukken ver- ließen, waren wir nur achtzehn, und die meisten von ihnen waren krank.“ So beschrieb Antonio Pigafetta, der Chronist der ersten Weltumseglung vor 500 Jahren, die Ankunft der VICTORIA am 6. September 1522 im Hafen von Sanlúcar de Barrameda. Genau dort, an der Mündung des Guadalquivir in den Atlantik, war das Schiff drei Jahre zuvor aufgebrochen. Sein Kapitän, der Spanier Juan Sebastián Elcano, den Pigafetta unerwähnt ließ, schrieb nach der Ankunft einen Brief an seinen König und Kaiser Karl V., in dem er die unfassbare Reise auf einen Satz brachte: „Wir haben das ganze Rund der Welt entdeckt und umrundet, indem wir gen Westen gefahren sind und aus dem Osten zurückkehrten.“ Das hatte vor ihm, soweit wir wissen, noch niemand sonst voll- bracht. Auch er hatte sich das nicht vorgenommen. Er wollte, wie alle anderen, die gleich ihm 1519 in Sanlúcar in See stachen, zu den Gewürzinseln. Die Idee dazu war dem Portugiesen Fer- dinand Magellan gekommen: Wenn die Welt eine Kugel sei – wie die gebildeteren Zeitgenossen damals annahmen –, müsste es möglich sein, die wegen ihrer Gewürze ersehnten Molukken nicht nur auf der bekannten Ostroute, sondern auch auf einer Fahrt immerzu gen Wes- ten zu erreichen. Zwei Proble- me gab es: Im Wege lag das gerade von Kolumbus entdeckte Amerika, und hinter Amerika kam der Pazifik, dessen Weite noch kein Europäer kannte. Der portugiesische König Manuel I. fand, ein solches Abenteuer lohne sich nicht. Es gebe ja schließlich die Ostroute. Und der Osten gehörte Portugal. Ein paar Jahre zuvor, 1494, hatten Portugal, das schon eine Großmacht war, und Spanien, das gerade eine wurde, im Vertrag von Tordesillas die Welt untereinander aufgeteilt: den Osten für Portugal, den Westen für Spanien. Die mögliche Kugelform der Erde hatte niemand bedacht. König Karl wollte sie nun für Spa- nien nutzbar machen: indem er Magellan Gewürze, wertvoll wie Gold, von den Molukken holen ließ, die ja ebenso ganz im Wes- ten wie ganz im Osten lagen. Die Ironie der Geschichte ist, dass für die Spanier ausgerechnet ein Portugiese in See stach. Als hätten die Amerikaner 1969 Juri Gagarin zum Mond geschickt. Verglichen mit der ersten Weltumseglung war die Apollo-11-Mis- sion ein All-inclusive-Urlaub, zumal danach alle Teilnehmer wie- der heil auf der Erde landeten. Von den 247 Männern, die 1519 s o i r t i i m D 1 9 8 3 6 4 2 3 3 k c o S e b o d A t : k i f a r G Route von Magellan und Elcano 36 marineforum 12 – 2022

Geschäft vs. Sicherheit Hans Jürgen Witthöft Kanzler Scholz hat sich durchgesetzt: Eine chinesische Staatsfirma darf sich an Deutschlands kritischer maritimer Infrastruktur beteiligen. Ist die wirtschaftliche Chance das Risiko der Einflussnahme wert? reits Auswirkungen auf die Si- cherheit unseres Landes zei- gen. Ein wichtiges Element dieser nationalen Sicherheit ist die kritische Infrastruktur, und dazu zählen auf jeden Fall die Häfen, selbst wenn es sich lediglich um Teile davon handelt oder „nur“ um finanzielle Beteiligungen, etwa an einzelnen Terminals. Auf die – abgesehen von lokalen Interessenvertretern – breit ge- äußerte Kritik reagierte das Bundeskanzleramt mit der Vorgabe, dass die chinesische Beteiligung am Containerterminal Tollerort von 35 auf 24,9 Prozent zu reduzieren sei, also unterhalb einer Sperrminorität bleibt. Damit könne Cosco keinen Einfluss mehr auf strategische Geschäfts- oder Personalentscheidungen neh- men. Diese Entscheidung wurde von den meisten Beteiligten als „fauler Kompromiss“ oder bestenfalls als für „beide Seiten gesichtswahrend“ gewertet. Denn das deutsche GmbH-Gesetz sieht vor, dass Gesellschafter bereits ab einer Beteiligung von zehn Prozent gewisse Mitspracherechte haben, und das würden die Chinesen zu nutzen wissen – wo es passt auch zusammen mit anderen Mitteln, die ihnen inzwischen reichlich zur Verfü- gung stehen. Und schließlich: Warum sollten die Chinesen über- haupt investieren, wenn ihnen jeglicher Einfluss verwehrt bleibt? Es gibt inzwischen viele Beispiele, wie China die Hafenbeteiligun- gen von Cosco zur Durchsetzung seiner strategischen Ziele nutzt, etwa entlang der mittlerweile als Bedrohung erkannten „Neuen Seidenstraße“. Genannt seien nur beispielhaft Hambantota in Sri Container Terminal Tollerort Entgegen den Bedenken aller sechs beteiligten Ministeri- en, vor allem des federführenden Wirtschaftsministeriums und des Auswärtigen Amts, sowie der Warnungen aus Brüssel und der Geheimdienste hat Bundeskanzler Olaf Scholz entschieden, an einer Beteiligung der Hafen-Tochter des chinesischen maritimen Staatskonzerns Cosco am Containeterminal Tollerort des Ham- burger Hafenlogistikers HHLA festzuhalten – ein „Machtwort“ des Kanzlers unter Nutzung seiner Richtlinienkompetenz. Zwischen der HHLA und der Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) war die Beteiligung an der Container Terminal Tollerort GmbH (CTT) in Höhe von 35 Prozent vereinbart worden. Von der HHLA wurde das als „strategisch“ gefeiert und die CSPL wollte „die vorhandenen Potenziale mit dem Partner gemeinsam entfalten und den Standort weiterentwickeln“. Der Terminal Tol- lerort sollte laut CSPL zu einem „Preferred Hub“ in Europa wer- den, also zu einem bevorzugten Umschlagpunkt von Cosco, an dem Ladungsströme konzentriert werden. Das klang zwar verlockend, führte aber zu immer heftigeren Diskussionen, auch bundesweit und sogar im Ausland. Die Befürworter, darunter Hamburgs Bürgermeister Peter Tschen- tscher, weisen auf die ihrer Meinung nach großen Chancen für den Hafen und die Hansestadt hin, die nicht vertan werden dürften. Kritik wird bis dato mit dem Hinweis abgewiegelt, dass eine Beteiligung von Reedereien an Hafenterminals internatio- nal gang und gäbe sei. Das stimmt zwar, allerdings handelt es sich bei Cosco nicht um irgendeine Ree- derei. Vielmehr ist das Unterneh- men im Besitz des chinesischen Staates, der ganz unverhohlen zur Weltspitze strebt und dem jedes Mittel zur Zielerreichung recht ist. Wie sonst sind die Parolen auf dem jüngsten Parteitag der Kommunisti- schen Partei Chinas zu interpretie- ren? Cosco ist ein Machtinstrument dieser Partei. Ihr Vorstandschef ist gleichzeitig Parteisekretär und er hat es zum Befehlsempfang nicht weit, denn der Sitz des Konzerns befindet sich in unmittelbarer Nähe der Parteizentrale. Darauf fußen auch die Argumen- te der Kritiker dieses vermeintlich guten Geschäfts. Sie befürchten, dass aufgrund einer mittlerweile nicht mehr zu leugnenden Abhän- gigkeit von China die Möglichkeiten der Einflussnahme und Erpressung zugenommen haben und sich be- e k z t e a R / A L H H o F : o t 38 marineforum 12 – 2022

Marinen aus aller Welt F R A N K R E I C H FDI steht als Kürzel für Frégate de Défense et d'Intervention. Das futuristisch anmutende Design der Na- val Group ist aber auch bereits unter dem digital-trendigen Namen Belh@rra bekannt und vermarktet worden. Mar- kenzeichen dieser eigenwillig erscheinenden Fregatte sind die gehärtete Digitalstruktur ihrer Bordsysteme – was heute aber bereits zum Standard aktueller Neubauten gehört – und der Wave-Piercing-Bow, der auf dem Foto gut erkennbar ist. Diese Schiffe sollen als AMIRAL-RONARC´H-Klasse in einer Se- rie von acht Einheiten gebaut werden – fünf für die französi- AMIRAL RONARC´H p u o r G l a v a N : t o o F sche und drei für die griechische Marine. Mit 122 Meter Län- ge und 4500 Tonnen Verdrängung sollen die in Lorient auf der Bauwerft der Naval Group entstehenden Fregatten die LA-FAYETTE-Klasse der Marine Nationale ab 2025 im Dienst ablösen. Ihre vorgesehene Hauptbewaffnung besteht aus ei- nem 16-Zellen-Silo mit dem Flugabwehr-FK Aster 15/30 und zwei Vierfachstartern mit dem Seeziel-FK Exocet MM 40. Der erste Stahlschnitt für das Typschiff erfolgte im Oktober 2019, nur wenige Tage nachdem Griechenland seine Absichtser- klärung zum Kauf von zunächst zwei der Fregatten unter- zeichnet hatte. Im Jahr darauf erweiterte Griechenland sei- nen Beschaffungsumfang auf drei Einheiten. Mittlerweile sind die vorgesehenen Namen bekannt: KIMON, NEARCHOS und FORMION sind die griechischen Persönlichkeiten, nach denen bereits die von Griechenland übernommenen US-Zerstörer der CHARLES-F.-ADAMS-Klasse aus den Sechzigerjahren be- nannt waren. Für Frankreich sind es die Admirale RONARC´H, LOUZEAU, CASTEX, NOMY und CABANIER, die den neuen Fre- gatten ihre Namen verleihen werden. Das Typschiff ist An- fang November in der Bauhalle feierlich „aufgeschwommen“. F R A N K R E I C H Nachdem kurz vor Ende 2021 bei Kership (gehört zur Naval Group) im südbretonischen Ort Concar- neau der Kiel gelegt worden ist für den ersten Bau des zwölf Einheiten umfassenden belgisch-niederländischen Minenjäger- Programms, ist auf der EuroNaval nun auch die französische Marine dort eingestiegen. Kostenreduzierende Gemeinsamkei- ten und Interoperabilität der Minenabwehr-Systeme entlang der westeuropäischen Küste sollen gefördert werden. Insbesondere beabsichtigt Frankreich, das Design seines Minenjäger-Neubaus an dem der binationalen Plattform zu orientieren. Ein Vertrags- 40 marineforum 12 – 2022 p u o r G l a v a N : o t o F Belgisch-niederländisches M-Projekt abschluss für den Bau ist für das nächste Jahr vorgesehen, wo- bei allerdings ein Lieferdatum noch zu diskutieren wäre, denn erst mal sollen die belgischen und niederländischen Boote vom Stapel laufen. Und die sind keine Kleinigkeit: Fast 83 Meter lang und 2800 Tonnen verdrängend, bieten sie Platz für eine Vielzahl von Drohnen und Robotern für die Minenabwehr. Das binationale Konzept scheint auch Frankreich beim überfälligen und eiligen Ersatz seiner vierzigjährigen TRIPARTITE-Klasse zu überzeugen – vielleicht lässt ja auch nur die erschrocken wiedererwachte Bündnis- und Landesverteidigung grüßen. F R A N K R E I C H Der Flugzeugträger CHARLES DE GAULLE und der Zer- störer CHEVALIER PAUL der HORIZON-Klasse führten Anfang Oktober Flugabwehrübungen mit dem Luftziel-Flug- körper Aster durch. Der Flugabwehr-Zerstörer feuerte einen Aster 30 und der Träger einen Aster 15 auf die den simulierten Trägerverband anfliegenden Hochgeschwindigkeitsziele ab. Das Szenario wurde zusätzlich realitätsnah gestal- tet, indem die Luftzielerfassungsradare elek- tronisch gestört wurden. Einen kurzen Einblick in die Vorgänge in der Operationszentrale und an Oberdeck gibt das folgende Twitter-Video: ASTER 30 s n a H l e h c i M / A D B M : o t o F I S R A E L Israel Shipyards nutzte die EuroNaval in Paris, um seine neu entwickelte Korvette SA‘AR S-80 vorzustel- len. Die 80 Meter lange und 1000 Tonnen verdrängende Einheit wird von vier Dieselmotoren über zwei Wellen mit Verstellpropel- lern angetrieben (28 kn, 3500 sm Reichweite bei 12 kn, 22 Tage

Marinen aus aller Welt z t i N l e a h c i M : s o t o F MAGADAN im Bau oder in der Er- probung befindlichen Schwesterboote MO- SCHAISK, UFA und JA- KUTSK wird bis 2024 gerechnet. Das ers- te Los des Projekts 636.3 mit sechs Booten ging vor zehn Jahren an die Schwarzmeer-Flotte. Dort sind diese Boote zuletzt als Träger der getaucht gestarteten Kalibr-Marschflugkör- per SS-N-27 (Seeziel) oder SS-N-30 (Land- ziel) bekannt gewor- den, von denen sie maximal sechs in den Torpedorohren mitführen können. MAGADAN S AU D I -A R A B I E N Im August dieses Jahres verlegte die in Spanien bei Navantia gebaute Fregatte AL-JUBAIL in ihren neuen Heimathafen, die saudische Marinebasis König Faisal in Dschid- dah auf halber Höhe des Roten Meeres – mit dem religiösen Zentrum Mekka im Hinterland. Im spanischen San Fernando konnte kurz zuvor bereits die zweite der fünf von Saudi-Arabi- en für 1,8 Milliarden Euro georderten Fregatten mit dem Namen AL-DIRYAH an die Empfängermarine übergeben werden, die bis AL-JUBAIL s e i r t s u d n I y r a t i l i M n a i b a r A i d u a S : o t o F 42 marineforum 12 – 2022 zum nächsten Frühjahr Nachweisfahrten, Waffenerprobungen und Besatzungstraining in spanischen Gewässern durchführen wird. Der Liefervertrag schließt auch die technisch-logistische Versorgung für weitere fünf Jahre ein. Vier Dieselmotoren bringen über zwei Wellen das 2500-Tonnen-Schiff mit einer Besatzung von 111 Personen auf 25 Knoten. Sensoren und Effektoren für den Überwasser- und Unterwasserbereich auf neuestem Stand mit 16 senkrecht startenden Mica-M-Flugabwehr-FK und vier Startern für Harpoon-Seeziel-FK zählen zur fast schon standar- disierten Ausstattung bei Navantia. Bis Ende 2024 sollen alle fünf Fregatten an das Königreich ausgeliefert sein. SPANIEN Am zweiten Sonntag im Oktober hätte die spa- nische Fregatte SANTA MARIA (F 81), Typschiff der gleichnamigen Klasse und spanischer OLIVER-HAZARD- PERRY-Lizenzbau, ihr Schwesterschiff NUMANCIA (F 83) in der EU-Operation Atalanta ablösen sollen. Zumindest war dieser Tag als Auslaufdatum aus der Marinebasis Rota in Südwestspanien vorgesehen. Allerdings ereignete sich zwei Tage vor dem Auslaufen kurz nach Mitternacht ein Brand im leerstehenden Hubschrauberhangar, der erst am Folgetag als gelöscht erklärt werden konnte – mit so umfangreichen Beschädigungen, dass an ein Auslaufen nicht mehr zu den- ken war. Schnelles Reagieren der Bordbesatzung und das e n i r a M e h c s t u e D : o t o F SANTA MARIA Unterstützen der umliegenden Einheiten sowie der Stütz- punktfeuerwehr konnten größere Schäden an Material und Personal verhindern. Jedenfalls steht Spanien in der Pflicht, einen schnellen Ersatz für die im Golf von Aden stehende Einheit zu stellen, damit die seit 2008 bestehende multina- tionale Mission der Europäischen Union zum Schutz von humanitären Hilfslieferungen nach Somalia und vor Pirate- rie im Seegebiet nahtlos weiterlaufen kann. Letzte optimis- tische Meldungen gingen von einem guten Fortschritt der Reparaturen und einem neuen Auslauftermin Anfang bis Mitte November aus. U K R A I N E In den ersten Oktobertagen wurde auf der Werft RMK Marine in Istanbul der erste ukrainische Korvetten- Neubau auf den Namen HETMAN IWAN MAZEPA, eines in der Uk- raine geachteten Kosakenführers des 17. Jahrhunderts, getauft und zu Wasser gelassen. Gleichzeitig erfolgte der Anschnitt der ersten Platten für den zweiten Bau. Taufpatin und höchs- te Vertreterin der Ukraine war Olena Selenska, die Ehefrau des

Deutsche Marine Beitrag zur Energiesicherheit Das Minenjagdboot BAD BEVENSEN und das Minentaucherein- satzboot BAD RAPPENAU beteiligten sich an der Altlastensuche im Seegebiet vor Lubmin (östlich Greifswald). Weil dort ein LNG- Terminal vorgesehen ist, suchten die Einheiten den Meeresbo- den ab, um die Kampfmittelfreiheit festzustellen. Die Einheiten des 3. Minensuchgeschwaders und die eingesetzten Minen- taucher tragen somit zur Energiesicherheit in Deutschland bei. Bereits seit Jahrzehnten ist bekannt, dass die Altlasten in der Ostsee aus den Zeiten während und nach dem Zweiten Welt- krieg eine tickende Zeitbombe und eine gravierende Umweltge- fahr sind. Viele Tausend Tonnen alter Munition liegen noch auf dem Boden der Ostsee. Hochenergielaser gegen Drohnen Erstmals hat die Bundeswehr im August 2022 von einem deut- schen Kriegsschiff einen Hochenergielaser als Waffe eingesetzt: Bei der Systemerprobung bekämpfte die Fregatte SACHSEN En- de August im Sperrgebiet Putlos erfolgreich Drohnen im Nah- und Nächstbereich. z t i N l e a h c i M : o t o F s n e r h A s u k r a M w B / : o t o F BAD RAPPENAU (v.) und BAD BEVENSEN rios untersucht, um den Handlungsbedarf auf dem Weg zu ei- ner voll funktionsfähigen, operationellen Laserwaffe abzuleiten und umzusetzen. Ein zukünftiges Hochenergielaser-Waffensystem für die Mari- ne eignet sich insbesondere zur Abwehr von Drohnen, Droh- nenschwärmen oder angreifenden Schnellbooten im Nah- und Nächstbereich. Es kann aber auch leistungsfähiger ausgestattet werden und zur Zerstörung von Lenkflugkörpern oder Mörser- ajs granaten eingesetzt werden. Marine und Luftwaffe bei Baltic Tiger Vom 3. bis 28. Oktober fand die Übung Baltic Tiger 2022 in Est- land statt. Erstmalig gemeinsam traten dabei sowohl Kräfte des Objektschutzregiments der Luftwaffe als auch des Seebataillons auf, ergänzt durch den ABC-Abwehrzug des Marinefliegerge- schwaders 3. Während der Übung besuchten Generalleutnant Ingo Gerhartz und Vizeadmiral Jan Christian Kaack die übenden Soldatinnen und Soldaten. Luftwaffe und Marine üben bereits seit Anfang Oktober zusammen mit estnischen Kräften Verfah- ren zum Schutz von kritischer Infrastruktur. Infanteriekräfte von Luftwaffe und Marine simulierten gemein- sam den Wald- und Häuserkampf auf der Airbase. Im Tallinner Marinehafen demonstrierten die Marinekräfte ihre Leistungs- s r e t h c e r B e h t r i B / w B : o t o F Laserdemonstrator auf der Fregatte SACHSEN Verantwortlich für die Entwicklung des Laserwaffendemons- trators ist die Arbeitsgemeinschaft Hochenergielaser Marine- demonstrator, bestehend aus den Firmen MBDA Deutschland und Rheinmetall Waffe Munition. Die Integrations- und Testphase dieses Demonstrators startete bereits im November 2021 mit einem Factory Acceptance Test in Unterlüß und der anschließenden Integration der Anlage auf der Fregatte SACHSEN in Kiel. Im Juli 2022 fand dann die erste Testkampagne in der Eckernförder Bucht vor der Wehrtechni- schen Dienststelle 71 (WTD 71) anhand einer Vielzahl realitäts- naher Bekämpfungsszenarien mit verschiedenen Zieltypen an Land, zu Wasser und in der Luft statt. Dabei wurden die Leis- tungsfähigkeit der verschiedenen Sensoren verifiziert und das Zusammenspiel aller Komponenten und Verfahren der gesamten Wirkkette von der Zielerfassung bis zur Bekämpfung erprobt. Die Erprobungen dieser neuen Waffe werden noch bis Mit- te 2023 andauern. In den folgenden Testkampagnen wird die Leistungsfähigkeit des Demonstrators in komplexeren Szena- 44 marineforum 12 – 2022 General Gerhartz (M.) und Admiral Kaack (r.) im Gespräch mit einem Soldaten

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie „Powerhouse“ für Schiffsrecycling German Naval Yards in Kiel und das Cuxhavener Start-up Leviathan haben eine Absichtserklärung zur Gründung ei- nes „Powerhouse“ für umweltfreundliches Schiffsrecycling unterzeichnet. Ziel ist die Bündelung der Kräfte, um so zum „Motor des grünen Schiffsrecyclings in Europa zu werden.“ Die von Leviathan entwickelte bahnbrechende Technologie könne nun Reedereien für den Abbruch von Schiffen im Großdock der Kieler Werft angeboten wer- den, unterstützt durch die dort vorhandene Infrastruktur und die exzellenten Arbeitskräfte der Marinewerft, hieß es weiter. Durch den Einsatz der Kaltwassertechnik werde Y N G : o t o F Mit der HAGEMANN I wurde in Kiel der Funktionsnachweis für das neue Verfahren erbracht das erste nachhaltige und nahezu emissionsfreie Schiffsre- cycling weltweit möglich. Das Funktionieren des Konzepts ist kürzlich mit einem von beiden Partnern in Kiel durchge- führten ersten Probelauf erbracht worden. Die roboterge- stützte Kaltwasserschneidetechnik wird nach Leviathan- Angaben ständig weiterentwickelt und verbessert. „Jetzt wird unsere Vision eines automatisierten, menschen- und umweltfreundlichen Schiffsrecyclings Wirklichkeit. Gleich- zeitig sichern wir wichtigen Stahlschrott als Rohstoff für die europäische Stahlproduktion und helfen den europäischen Stahlherstellern, ihren ökologischen Fußabdruck zu redu- zieren“, wird von Leviathan hervorgehoben. Schwerlastkran hat Bewährung bestanden Der vom Kranhersteller Liebherr in Rostock gebaute und auf dem Spezialschiff ORION montierte 5000-Tonnen-Schwerlast- kran hat sich bei der Installation der größten jemals in Europa r r e h b e i L : o t o F Die ORION bringt die Umspannplattform passgenau in Position 46 marineforum 12 – 2022 produzierten Monopiles im deutschen Windpark Arcadis Ost 1 und dem Einheben einer Umspannplattform im französischen Windpark Fécamp erstmals bewährt. Zuerst war die ORION im Windpark Arcadis Ost 1 für die Installation von 28 Fundamen- ten für Windkraftanlagen eingesetzt worden. Dort waren Mo- nopiles mit Längen von bis zu 110 Metern und einem Gewicht von bis zu 2100 Tonnen auf dem Grund der Ostsee in Positi- on zu bringen. Darauf folgte der Einsatz im Windpark Fécamp, wo zunächst das 1300 Tonnen schwere Jacket-Fundament auf dem vorbereiteten Meeresgrund abgesetzt werden musste. Hie- rauf war dann die 2200 Tonnen schwere Umspannplattform zu platzieren. Der Zeitplan für diese Arbeiten war wegen der herr- schenden Wetterbedingungen eng. Innovative Schwergut-Neubauten für SAL-Jumbo Alliance Die Hamburger Reederei SAL Heavy Lift und ihr niederländischer Partner Jumbo Shipping haben bei der chinesischen Wuhu-Werft vier Schwergutschiffe der neuen ORCA-Klasse geordert und sich eine Option auf den Bau von zwei weiteren Einheiten gesichert. Das Design dieser neuen, innovativen Schiffsklasse wurde von So sieht der Grafiker die neue ORCA-Klasse Grafik: SAL SAL Heavy Lift in enger Zusammenarbeit mit dem Fachbereich Schiffbau der Technischen Universität Hamburg-Harburg entwi- ckelt. Die 149,9 Meter langen und 27,2 Meter bereiten Schiffe mit hoher Eisklasse haben eine Tragfähigkeit von 14 600 tdw. Sie sind mit ihren beiden vollelektrischen 800-Tonnen-Kränen für den Transport besonders schwerer und sperriger Ladung ausgelegt, die bei Bedarf auch bei geöffneten Lukendeckeln aufgenommen und in dem kastenförmigen Einzelladeraum gestaut werden kann. Der Antrieb erfolgt mit methanolfähigen Dual-Fuel-Motoren. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 18,5 Knoten angegeben. Hapag-Lloyd wächst auch in Häfen Nach der Indienststellung der 13 300 TEU Stellplätze bietenden RIO DE JANEIRO EXPRESS, des ersten von sechs Schwesterschif- fen, und der Kiellegung der späteren HAMBURG EXPRESS mit ei- ner Kapazität von 23 000 TEU als erstem Schiff einer Zwölfer- serie, hat die Hamburger Container-Linienreederei Hapag-Lloyd nun die Fachwelt mit einem deutlich verstärkten Engagement im Hafenterminalgeschäft überrascht. Durch die Übernahme des gesamten Terminalgeschäfts und der damit verbundenen Logis- tikdienstleistungen der chilenischen SM SAAM ist die Reederei zu einem der größten Terminalbetreiber in Süd- und Mittelame-

Schifffahrt · Schiffbau · Technologie Kein LNG-Import über Hamburg Nach der Ablehnung des Bundes, Hamburgs Pläne für einen schwimmenden LNG-Terminal (FSRU) finanziell zu unterstützen, scheinen diese endgültig aufgegeben zu sein. Begründet wird dies in der Hansestadt damit, dass zum einen an dem vorgesehenen Liegeplatz im Stadtteil Moorburg umfangreiche Baggerarbeiten notwendig geworden wären und zum anderen, dass Teile des südlichen Hafengebiets vom Verkehr abgeschnitten würden, da dorthin bestimmte Schiffe die FSRU nebst daneben liegendem LNG-Tanker im Löschbetrieb die Anlage nicht hätten passieren können. Außerdem wären zeitraubende Klagen zu erwarten ge- wesen. Alternativ soll nun Flüssiggas (LNG) mit Feedertankern aus Brunsbüttel herangeschafft werden, wenn dort die FSRU gegen Jahresende ihren Betrieb aufgenommen hat. Schnelle Boote von Damen Shipyards Das von der niederländischen Damen-Shipyard-Group entwi- ckelte Stan-Patrol-Design ist in unterschiedlichen Versionen zu einem Verkaufsschlager geworden. Selbst die Royal Navy setzt inzwischen ein Fahrzeug dieses Typs zu Versuchszwecken ein und auch die italienische Finanzpolizei (Guardia di Finanza) hat kürzlich eine der 60-Meter-Einheiten übernommen. Sie soll das Typschiff der neuen BANDIERA-Klasse sein. Mit einem dieselelek- trischen Hybridantrieb werden die Schiffe eine Dienstgeschwin- digkeit von 18 Knoten erreichen. Die Spitze wird mit 26 Knoten angegeben, die Seeausdauer mit bis zu 15 Tagen und die Reich- weite mit 2000 Seemeilen. n e m a D : o t o F Die OSUM der italienischen Guardia di Finanza Auch Rumänien ist Kunde. Nach der Bestellung von zwei Damen Fast Crew Supplier 4008 Patrol für die Grenzpolizei hat die Ge- neralinspektion für Notfallsituationen jetzt den Bau von zwei Ein- heiten des Typs Stan Patrol 5009 in Auftrag gegeben. Gefertigt werden sie bei der Damen-Werft im rumänischen Galati. Mit die- sen beiden neuen Such- und Rettungs-Mehrzweckschiffen soll die Flotte für Notfallmaßnahmen deutlich ausgebaut werden. Die Neubauten haben bei Marschgeschwindigkeit einen Fahrbereich von 2900 Seemeilen. Ihre Höchstgeschwindigkeit soll 22 Knoten betragen. Einer der Neubauten ist ein Such- und Rettungs-Mehr- n e m a D : k i f a r G Chinas Spezialschiff-Flotten wachsen Chinas Handelsflotte wächst nicht nur mit Containerschiffen, sondern zunehmend auch in Spezialsegmenten. So hat das chinesische Unternehmen Guangzhou Salvage seine Flotte mit dem von der Werft China Merchants Heavy Industry (CMHI) in Haimen gebauten Halbtaucher-Neubau HUA RUI LONG ver- stärkt. Das mit DP2-Technologie zur dynamischen Positionie- rung ausgestattete, 252 Meter lange und 60 Meter breite Spezialschiff ist mit 74 226 GT vermessen und hat eine Tragfä- e g a v l a S u o h z g n a u G : o t o F Halbtaucher-Neubau HUA RUI LONG higkeit von 82 000 tdw. Die freie Decksfläche für den Transport schwerer und sperriger Güter, wie zum Beispiel Bohrinseln oder Baggerschiffe, wird mit 151 000 Quadratmetern angegeben und kann mit 90 Tonnen pro Quadratmeter belastet werden. An Bord ist Platz für bis zu 52 Personen. Und die Shanghai Electric Wind Power hat der Schulte Ma- rine Concept, der Neubauabteilung der Hamburger Bern- hard-Schulte-Gruppe, den Auftrag für die Planprüfung und Bauüberwachung von zwei Service Operation Vessels (SOV) erteilt. Die beiden Neubauten wurden vom norwegischen n i e t s l U : k i f a r G Neubauten für die chinesischen Windparks Offshore-Spezialisten Ulstein speziell für die chinesische Offshore-Windindustrie entwickelt. Gebaut werden sie von Shanghai Zhenhua Heavy Industries (ZPMC) mit geplanter Ablieferung Ende 2023 und Anfang 2024. Die neuen SOVs sollen die Effizienz der Wartungsarbeiten in chinesischen Offshore-Windparks verbessern und gleichzeitig deren CO2- Fußabdruck reduzieren. Dafür werden sie mit einem die- selelektrischen Hybrid-Antriebssystem mit Batteriespeicher ausgestattet. 48 marineforum 12 – 2022 Rumänien hat zwei weitere Einheiten bei Damen bestellt

F o r u m Grenzen der Glasnost Manchmal liest man Artikel im marineforum über die neue MPA der Marine, über die Abwehr ballistischer Flugkörper oder über Tests der US Navy mit einer Railgun. Alle diese exemplarisch herausgegriffenen Artikel bringen hochkarätige techni- sche Fakten, die grundsätzlich schützenswert sind. Klar, der Pressestabsoffizier der zuständigen vorgesetzten Kommandobehörde hatte seine Einwilligung zur Veröffentlichung erteilt, und bei den Texten von Sidney Dean sprechen wir gar nicht über die Deutsche Marine, sondern über unsere amerikanischen Freunde und deren technische Entwicklungen. Aber ist den Autoren (und ihren Vorgesetzten) eigentlich bewusst, wer alles das marineforum liest? Man kann diese wunderbare Fachzeitschrift an gut sortierten Kiosken kaufen, man kann sie ohne Identitätsprüfung als Privatperson abonnie- ren, in Papierform oder als E-Paper. Zur Leserschaft dürfte damit nicht nur die Marine-Community in Deutschland gehören, sondern auch Nachrichtendienste z.B. aus China, Russland oder dem Iran. Ich bin mir sicher, der russische und der chinesische Marineattaché in Berlin werten diese Zeitschrift jeden Monat sys- tematisch und akribisch aus. Das ist nicht so gefährlich, wenn wir dort Fragen des Traditionsverständnisses diskutieren. Wenn dort aber die Rede ist von For- schungsfeldern im Bereich der Spitzentechnologie, sollten wir möglicherweise weniger Glasnost beweisen als vielmehr Operational Security. Oder mit anderen Worten: Weniger need to share als need to know. Das ist natürlich gegen den Main- stream der sozialen Medien, in denen alles geteilt wird, was denkbar ist. Doch wir, die Autoren- und Leserschaft des marineforums, arbeiten in einem Metier, in dem technische Lösungen, Einsatzdoktrinen, auch Ausbildungskonzepte über Sieg oder Niederlage entscheiden. Dies führt uns allen der Krieg in der Ukraine tagtäglich und grausam vor Augen. In der Industrie gibt man sich oft zugeknöpfter als in dieser Zeitschrift, schließlich geht es hier auch ums Geschäft. Als Beispiel mag das Pressegespräch Ende Ok- tober 2022 gelten, auf der der Deutschland-Chef von MBDA über die Laserversu- che der Fregatte SACHSEN zur Drohnenabwehr berichtete. Zu Anzahl und Art der dabei bekämpften Drohnen machte Thomas Hauschildt ganz bewusst keinerlei Angaben. Solche Informationen sollten Industrie, Bundeswehr, Politik und Medien natürlich schützen. Medien? Ja, auch von deutschen Medien wünsche ich mir, dass sie in einer Art Selbstbeschränkung ihren Teil zur vielbeschworenen Resilienz der deutschen Gesellschaft beitragen. Ist das naiv? Ich glaube, das Verständnis für solche Maßnahmen wächst derzeit gerade in den Medien ganz erheblich. Wir wissen, dass die Chinesen Weltmeister des reverse engineering sind. Wenn sie also ein erfolgreiches westliches Waffensystem hinreichend genau kennen- gelernt – ausspioniert – haben, versuchen sie häufig, es nachzubauen. Wir soll- ten China und Russland die Baupläne dazu meines Erachtens nicht auf dem Sil- bertablett präsentieren, sondern die Schwelle für einen Nachbau so hoch wie möglich legen. Mit anderen Worten: Genauso, wie wir langsam lernen, unsere kritische Infrastruktur zu schützen, muss das umso mehr für das geistige Eigen- tum der deutschen Ingenieure im Rüstungsbereich gelten. Dazu zählen sicher- lich die Brennstoffzelle der U-Boote Klasse 212A, generell Drohnen-, Sensor- und Eloka-Technik und Methoden zur Übertragung und Verschlüsselung von Daten. Sicherlich ist auch das marineforum ein Geschäft, und der Mittler-Verlag will daran verdienen. Technische Fakten, die nur Insider kennen können, sind natürlich das Salz in der Suppe, die die Leser suchen. Aber dieser Ansatz muss doch Grenzen haben. Für Autoren, die aktive Soldaten oder Beamte im Rüstungsbereich sind, sehe ich hier nicht nur die zuständigen Presseoffiziere der Autoren in der Pflicht, sondern auch die jeweiligen Sicherheitsbeauftragten. Andere Autoren sollten hier einer gewissen Selbstbeschränkung folgen. Fregattenkapitän Christoph Karich ist Militärattaché in Marokko. 50 marineforum 12 – 2022 97. Jahrgang · 2022 Herausgeber: Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Tel.: +49 (0) 4421 500 47 - 0 Fax: +49 (0) 4421 500 47- 29 dmi@mov-moh.de Chefredakteur Holger Schlüter (hsc): Holger.Schlueter@mittler-report.de Redaktion Hans-Uwe Mergener (hum): Rüstung und Politik Dr. Michael Stehr (ms): See- und Völkerrecht Axel Stephenson (ajs): Marinen aus aller Welt Andreas Uhl (au): NATO und Projekte Dr. Heinrich Walle (HeiWa): Geschichte Jürgen Witthöft (hjw): Wirtschaft und Häfen Ständige Mitarbeiter Sidney E. Dean, Hans Karr, Baron Ludolf von Löwenstern, Michael Nitz, Dieter Stockfisch, Daniel Angres (dan) Verlag Mittler Report Verlag GmbH Beethovenallee 21, 53173 Bonn Tel.: +49 (0) 228 3500 870 Ein Unternehmen der Gruppe Tamm Media Anzeigenleitung Achim Abele, Tel.: +49 (0) 228 2 59 03 47, abele@hardthoehenkurier.de Annika Kordysch, Tel.: +49 (0) 228 3500 883 annika.kordysch@mittler-report.de Susanne Sinß, Tel.: +49 (0) 40 707 080-310 s_sinss@hansa-online.de Anzeigenrepräsentanz Baltische Staaten, Benelux, Israel und Skandinavien: Stephen Elliott, Tel.: +49 (0) 228 3500 872 stephen.elliott@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz Frankreich, Italien, Irland, Osteuropa, Türkei und Vereinigtes Königreich: Stephen Barnard, Tel.: +49 (0) 228 3500 886 stephen.barnard@mittler-report.de Anzeigenrepräsentanz USA/Kanada Black Rock Media, Inc. 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Durch Annahme eines Manuskripts erwirkt der Verlag auch das Recht zur teilweisen Veröffent- lichung und Kürzung. Alle Rechte des Nachdrucks bleiben vorbehalten. Das MarineForum als Publikation der Marine- Offizier-Vereinigung ist unabhängig, überparteilich und wird nicht von Behörden, Institutionen oder Ministerien unter- stützt. Das MarineForum behandelt maritime Themen mit den Schwerpunkten Streitkräfte, Sicherheitspolitik, Technik und Wirtschaft. ISSN (Allgemeinausgabe) 0172 – 8547 ISSN (Mitgliederausgabe) 0172 – 8539

MATTHIAS GRETZSCHEL F122 DIE FREGATTEN DER BREMEN-KLASSE EXKLUSI V BEI MIT TLER € (D) 39,95 / ISBN 978-3-8132-1123-8 Jetzt bestellen auf koehler-mittler-shop.de, direkt im Buchhandel oder telefonisch unter 040 / 70 70 80 322 mittler-books.de SCAN ME JETZT BESTELLEN!

V O M / t r h a f f u A - r e l l ü M : s o t o F Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Mitglieder, die Vorbereitungen für die Ordentliche Mitgliederversammlung 2023 am 21./22. April in Wilhelmshaven nehmen Gestalt an. Die Mitgliederversammlung wird hiermit formal gem. § 9 c) (1) der MOV-Satzung in der gültigen Fassung angekündigt. Mir ist es wichtig, Sie im Vorfeld auf zwei Themen einzustim- men, mit denen ich Sie nicht erst auf der Mitgliederversamm- lung überfallen will. Meine Absicht ist es, mit Ihnen gemeinsam diese Punkte zu besprechen, ehe durch Sie Entscheidungen gefällt werden. Neben den jährlich wiederkehrenden Tagesordnungspunkten, der Entlastung des Vorstandes 2022 und der Genehmigung des Haushaltsvoranschlages 2023, müssen wir über eine Anpassung der Mitgliedsbeiträge und eine geplante Satzungsänderung bezüglich der Position des Schatzmeisters sprechen. Tagungsort Mitglied, aber nicht zwingend Mitglied des Gesamtvorstandes sein muss. Der Schatzmeister soll zukünftig durch den Gesamt- vorstand eingesetzt werden, der Mitgliederversammlung aber für die Vereinsfinanzen und das Vereinsvermögen verantwort- lich bleiben und dort auch Rechenschaft ablegen. Eine solche Trennung hat Vorteile aber auch Nachteile und ist deshalb mit den Mitgliedern zu besprechen. Sie sehen, wir werden im April wichtige Punkte zu besprechen haben, um unsere Gemeinschaft zukunftssicher aufzustellen. Bei allem wollen wir jedoch auch nicht den „Rees an Backbord“ vergessen. Auch hierzu werden wir hoffentlich reichlich Gele- genheit finden und darauf freue ich mich schon jetzt! Bootshaus am Stadtpark – „Dämmerschoppen“ Ihr Thorsten Kähler Aus Sicht des Gesamtvorstandes steht eine Erhöhung des Mitgliederbeitrages ab 2024 aus zwei Gründen an, um wei- ter kostendeckend arbeiten zu können. Zum einen sind gestie- gene Kosten für den Betrieb der Geschäftsstelle aufzufangen, zu denen auch Gehaltserhöhungen für das angestellte Personal gehören. Zum anderen hat der Mittler-Verlag angekündigt, die Kosten für die gedruckte Ausgabe des marineforums aufgrund gestiegener Transport- und Papierkosten um zehn Prozent zu erhöhen, sodass wir ab 2023 statt 100.000€ für unsere Fach- zeitschrift mindestens 110.000€ werden bezahlen müssen. Der Gesamtvorstand schlägt daher der Mitgliederversamm- lung eine Erhöhung des Mitgliederbeitrags um einen Euro pro Ausgabe des marineforums, also um zehn Euro insgesamt vor. Darüber hinaus steht eine Satzungsänderung an, die ich mit Ihnen besprechen möchte. Diese hängt mit dem Wunsch des 2. Beisitzers und Schatzmeisters KptzS aD Gunter Schneider zusammen, der aus seiner Doppelverantwortung als Beisitzer und Schatzmeister entlassen werden möchte. Er hat sich je- doch bereit erklärt, weiterhin als Schatzmeister die Geschicke der MOV mitzugestalten, bis ein geeigneter Nachfolger gefun- den ist. Da in unserer Satzung die Funktion des Schatzmeis- ters an einen Beisitzerposten des Gesamtvorstandes gebun- den ist, wären durch eine Satzungsänderung beide Funktionen zu trennen. Für die Haushaltsplanung und -durchführung soll in Zukunft der Geschäftsführer verantwortlich zeichnen. Die Bera- tung in Finanz- und Vermögensangelegenheiten der Vereinigung bleibt weiterhin beim Schatzmeister verortet, der natürlich MOV- 86 marineforum Nachrichten 12 – 2022 Sie möchten für marineforum schreiben? Dann freuen wir uns auf Ihren Beitrag! Mehr dazu unter: marineforum.online/dmkn DMKN DMI | MOV | MOH NAVAL INNOVATION TEAM MEERVERSTEHEN www.marineforum.online

Anmeldung: Mitgliederversammlung der Marine-Offizier-Vereinigung e.V. am 21. / 22. April 2023 in Wilhelmshaven Ich nehme an folgenden Veranstaltungen teil (Zutreffendes ankreuzen und Teilnehmerzahl angeben): Freitag, 21. April 2023 18:00 Uhr Für den Abend mit Buffet wird ein Beitrag von von 30,- Euro pro Person erbeten (all inclusive). „Dämmerschoppen“ im „Bootshaus am Stadtpark“, Neuengrodener Weg 18, 26386 Wilhelmshaven bis ca. 22:00 Uhr mit Grillbüfett insgesamt _ Personen Sonnabend, 22. April 2023 08:30 Uhr Mitgliederversammlung im UNESCO-Weltnaturerbe WATTENMEER , Besucherzentrum, Südstrand 110 b (Ende ca. 16:00 Uhr) mit Lunchbüfett (15,- Euro) insgesamt _ Personen ohne Lunchbuffet (5,- Euro) insgesamt _ Personen Interesse an der Teilnahme am Partnerprogramm mit Personen! Beiträge bis zum 10.03.2023 bitte auf folgendes Konto (bei „all inclusive“ 45,- €): Postbank Essen, IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37, BIC PBNKDEFF, Verwendungszweck: MV 2023. Anmeldung zur Mitgliederversammlung 2023 Absender (bitte in Blockschrift) MOV-Mitglieds-Nr.: __ Name, Vorname __________________________________________________________________________________________________________________________________ Straße ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ PLZ, Ort _________________________________________________________________________________________________________________________________________ Datum, Unterschrift ______________________________________________________________________________________________________________________________ Ich bin damit einverstanden, dass meine Anmeldung anderen Mitgliedern zur Kenntnis gegeben wird, um Nichtteilnehmern die Auswahl zur Stimmvollmacht zu erleichtern. Den ausgefüllten Vordruck bitte senden an: Marine-Offizier-Vereinigung e.V., Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven E-Mail: mov@mov-moh.de Fax: 04421 – 500 47 29 ✁ 88 marineforum Nachrichten 12 – 2022 Absender (ursprünglicher Stimminhaber) MOV-Mitgl.-Nr.: ___________ Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort __________________________________________ Adressat (Stimmbevollmächtigter) Name, Vorname ________________________________________ Straße _______________________________________________ PLZ, Wohnort ____________________________________________ Stimmvollmacht bitte in Blockschrift ausfüllen

„Die Arbeit geht weiter“ Frauke Janßen hat übernommen Die Suche nach einer/einem Nachfolger*in für die Tätigkeit als Kassenführer*in für MOV, MOH und DMI hat nicht so lange ge- dauert wie im Falle von Wolfgang Kemmler 2010. Frauke Janßen hat die Funktion am 1. November dieses Jahres offiziell über- nommen und vorher bereits Katharina Gerhartz, die sich in der Mutterschutz-/Elternzeit befindet, als Sekretärin EDV und Mit- gliederbetreuung vertreten. t a v i r P : o t o F Sie stellt sich im Folgenden vor: Ich bin 1967 in Wilhelmshaven geboren, aufgewachsen und le- be auch heute noch mit meinem Mann in meiner Heimatstadt. Nach meiner Ausbildung zur Fachgehilfin in steuer- und wirt- schaftsberatenen Berufen habe ich 1988 die Fachhochschul- reife erworben. Danach war ich fünf Jahre bei einem Steuer- berater tätig. Dieses Aufgabenfeld war mir mit den Jahren zu eintönig. Des- halb ging ich 1993 in die Wirtschaft, um mich neuen Aufgaben zu stellen. Die nächsten 27 Jahre habe ich mich vor allem in den Bereichen der Lohnbuchhaltung, Personaldisposition und -leitung spezialisieren können. Viel Freude hat es mir bereitet, aufgrund meiner Weiterbildung zur Ausbilderin jungen Men- schen Wissen im Berufsleben zu vermitteln und deren Entwick- lung mitzuerleben. Den Bezug zur Finanzbuchhaltung habe ich in all den Jahren allerdings nicht verloren. Im Rahmen meines nebenberuflichen Gewerbes habe ich verschiedenen Kleinbetrieben die Büroar- beit abgenommen. In den letzten Jahren bin ich als Finanz- und Lohnbuchhalterin in einem Seniorenpflegeheim tätig gewesen. Nun habe ich entschieden, mich beruflich noch einmal zu verän- dern und sehe den Aufgaben der nächsten Jahre mit viel Freude und Spannung entgegen. Ihre Frauke Janßen Helfen Sie uns zu helfen! Die Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige und mildtätige Zwecke. Wir bieten: • Nothilfe für Angehörige aller deutschen Marinen und ihrer nächsten Familienmitglieder • Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung im maritimen Umfeld • Unterstützung anderer gemeinnütziger, mildtätiger Einrichtungen • finanzielle Unterstützung für in Not Geratene • Betreuung älterer, einsamer und körperlich eingeschränkter Menschen • Beihilfen für maritime wissenschaftliche Arbeiten und Studien Wir finanzieren uns ausschließlich durch Spenden, Nachlässe und freiwillige Beiträge. Bitte denken Sie an uns und unterstützen Sie uns. SPENDENKONTO: Postbank Köln – IBAN: DE85 3701 0050 0219 2635 00 BIC: PBNKDEFF 90 marineforum Nachrichten 12 – 2022

Nachruf auf Oberleutnant zur See dR Volker Liedtke Unser Crewkamerad Volker Liedtke hat am 4. Sept. 2022 trotz eines längeren Leidens unerwartet plötzlich seine letzte Reise angetreten. Geboren in Königsberg und von dort geflohen, verlebte er seine Jugend- und Schulzeit in Reinbek bei Hamburg. Volker hat bereits nach drei Jahren die Marine verlassen, frisch befördert zum Leutnant zur See. Er nahm ein Studium der Rechtswissenschaften auf. Nach seiner Referendarzeit in Schleswig-Holstein und in Hamburg trat er als Beamter in den Geschäftsbereich des Bundesministers der Verteidigung ein. Er wurde Rechtsberater in der Marinefliegerdivision, da- nach in der Stammdienststelle Marine. Im Bereich der WBV I saß er der Kammer für Wehrdienstverweigerung vor und war auch Prozessvertreter des Bundes beim Verwaltungsgericht in Hamburg. Er beendete seinen Dienst als Dozent für Zivile Verteidigung an der FüAkBw. 1995, vorzeitig pensioniert, wur- de er als Rechtsanwalt beim Amtsgericht Reinbek und beim Landgericht Lübeck zugelassen. Anzeige Volker war während unserer gemeinsamen Ausbildung ein beliebter und geachteter Kamerad. Nur wenige haben damals verstanden, weshalb er die Marine verließ und nur wenige von uns begleiteten ihn in seinem späteren Leben, obwohl er als Beamter zunächst zur Marine zurückkehrte, dann aber in der Verwaltung und hier im Gerichtswesen der Bw abtauchte. Das Geschehen in seiner Crew habe ihm aber immer sehr viel bedeutet, auch wenn er nie aktiv in Erscheinung treten wollte, so seine Frau. Wir werden Volker Liedtke nicht vergessen. Unser Mitgefühl gilt seiner lieben Frau Freya, seiner Tochter und seinem Sohn mit deren Familien. Für die Crew IV/59 H Peter Bunks Wir trauern um unseren Crewkameraden Bodo Schimborski Kapitän zur See aD Bodo wurde am 27. September 2022 im Alter von 83 Jahren von seinem langjährigen Leiden erlöst. Nach 14 Jahren dienstlich in Hof/Oberbayern verbrachte er seinen Lebensabend in Waren/Müritz. Von der Crew hatte er sich zurückgezogen, blieb ihr dennoch treu. Sein Platz ist in unserer Mitte! Die Familie hat in aller Stille auf See Abschied genommen. Unser Mitgefühl gilt seiner Frau Marion und der Familie. Für die Crew VI / 59 H Peter Bunks 92 marineforum Nachrichten 12 – 2022 Wir trauern um unseren Crewkameraden Fregattenkapitän aD Friedrich („Fritz“) Huber *01.03.1937 † 15.10.2022 Für die Crew IV/58 Rolf Martens

MOM Rostock meldet sich aus der Kiellinie Mit Jahresbeginn 2023 endet für die Marine Offizier Messe Ros- tock eine 32-jährige erfolgreiche Existenz im Rahmen der MOV. Leider mussten Vorstand und die wenigen verbliebenen Mitglie- der konstatieren, dass Überalterung, Krankheit und Sterbefälle sowie die Unmöglichkeit neue Mitglieder zu gewinnen, zwingend verlangen, die Messe nunmehr aufzulösen. Die MOM Rostock wurde am 20. Juli 1990 in der Noch-DDR gegründet und erhielt sofort große Sympathien, sowohl in der Volksmarine als auch in der Bundesmarine. Spontan erklärte eine Reihe von Marineoffizieren aus den alten Bundesländern ihre Mitgliedschaft in Rostock. Dem Beispiel der Rostocker folgend, schlossen sich auch Ma- rineoffiziere aus Stralsund an und bildeten eine eigene Messe, mit der fortan enge Kontakte gepflegt wurden. Hilfreich waren auch die Kontakte zum Marinekommando Rostock, die das ab- wechslungsreiche Messeleben bereicherten. Unvergessen sind zahlreiche gemeinsame Reisen zu traditionsreichen Orten der deutschen Marinegeschichte, Buchlesungen, Filmabende, aber auch Kegelabende, Weihnachtsfeiern und Ausfahrten während der HanseSail. Eine Reihe von Messemitgliedern beteiligte sich jahrelang mit schriftstellerischen Beiträgen zur Schifffahrts- und Marinegeschichte in den maritimen Publikationsorganen oder legten eigene Bücher und Bildbände vor. Ihren selbst gestell- ten Gründungsauftrag, den Traditionen der Deutschen Mari- nen verpflichtet zu sein sowie den deutschen Seegedanken an heranwachsende Generationen weiter zu geben, ist die MOM Rostock durchaus gerecht geworden. Die verbliebenen Marineoffiziere aD und deren Damen ver- abschieden nun von den aktiven Marinekameraden und den anderen Messen in allen Bundesländern und wünschen „Allzeit gute Fahrt!“ Dieter Flohr Fregattenkapitän aD 45-jähriges Jubiläum der Crew VII/77 ZOA Feier in Wilhelmshaven Bei schönstem Wetter trafen sich am zweiten Oktoberwochen- ende dieses Jahres etwa 35 Angehörige der Crew VII/77 ZOA sowie Crewschwestern in Wilhelmshaven. Ein interessantes Programm – Besuch des Deutschen Marinemuseums, Seefahrt durch die IV. Einfahrt und natürlich der „Rees an Backbord“ – wartete auf die Teilnehmer. Unsere Crew wurde 1977 geteilt – in kurz und kürzer dienen- de Zeitsoldaten und die BOA, also Berufsoffizieranwärter. Was schade war, denn auch zahlreiche ZOA dienten später als Be- rufsoffiziere oder Reservisten mit Langzeitperspektive, aber schon die Grundausbildung fand zeitgleich an unterschiedlichen Orten statt. Beim Bordpraktikum auf dem Schulschiff DEUTSCH- LAND verpassten wir uns um einen Tag während unserer legen- dären Reise in die Südsee. So sind unsere Kontakte zur ande- ren Hälfte der Crew eher spärlich. Das Programm war natürlich eher für „Zetties“ gemacht worden, will sagen, viele Kameraden und Crewschwestern waren schon lange nicht mehr an der „kalten“ Küste. Und graue Schiffe in Natura gab es für die Meisten auch nicht zu sehen. Verteilt über ganz Deutschland, Europa und Übersee hatten viele eine lange bis sehr lange Anreise – ich erwähne Vancouver/Kanada, Zürich/ Schweiz oder Erlangen/Bayern. Das zeigt die Stärke unseres Zusammenhalts als Crew. So trafen wir uns am Freitag im Wilhelms Haven Hotel und hatten natürlich viel zu erzählen. Bei gutem deutsch-vietnamesichem Essen tagte die Gemeinde bis weit nach Mitternacht. Samstagmorgen waren aber alle wieder fit und nach einem guten Frühstück galt es, den ersten Programmpunkt zu errei- chen – zu Fuß. Im Deutschen Marinemuseum erwarteten uns drei Führer, und in Kleingruppen ging es dann in medias res. Vor allem die MÖLDERS wurde genau analysiert. Aber auch die Sonderausstellung „1910 – Crew-Macht-Karriere“ wurde gewür- digt, schließlich waren so unterschiedliche Personen wie Karl 94 marineforum Nachrichten 12 – 2022

Neues aus der OHG Wilhelmshaven Der Geschäftsführer MOV wollte mal wieder nach „stressigem Shopping auf dem Wilhelmshavener Boulevard“ ein Bier trinken. Die OHG hat dazu ein neues Event in ihrem Angebot. Es heißt nicht profan „After Work Party“, sondern „Ankerbier ab 4“ wie sich das bei der Marine gehört. Es findet jeweils am 1. Mittwoch eines jeden Monats von 16.00 Uhr bis 20.00 Uhr statt. Es gibt vergünstigte Getränke mit Fingerfood inklusive und eine Menge Möglichkeiten zum „Rees an Backbord“. Bis Dezember! Ihr Elmar Brocksieper Wir wünschen unseren Lesern ein frohes und gesegnetes Weihnachtsfest und einen guten Start in ein gesundes und erfolgreiches Jahr 2023, welches hoffentlich friedvoller wird, als das vergangene Jahr. Wir bedanken uns für die Beiträge der Mitglieder und hoffen, dass die Crewberichterstattung alsbald das Vor-Corona-Niveau erreicht! Mit maritimen Grüßen Ihre Redaktion l a h p t s e W n a i r o l F / r h e w s e d n u B : o t o F n e t h c i r h c a N I M D H O M V O M m u s s e r p m I Redaktion: Fregattenkapitän aD Ottmar Becher Redaktionsschluss: am 1. des Vormonats E-Mail: RedGS@mov-moh.de Marine-Offizier-Vereinigung e.V. (MOV) Marine-Offizier-Hilfe e.V. (MOH) Vorstand: Konteradmiral aD Thorsten Kähler Deutsches Maritimes Institut e.V. (DMI) Präsident: Konteradmiral aD Karsten Schneider Vorstand: Flottillenadmiral Christian Bock Geschäftsstelle: Jadeallee 102, 26382 Wilhelmshaven Telefonnummern: MOV (04421) 500 47 10 MOH (04421) 500 47 15, DMI (04421) 500 47 20 Telefax: MOV/MOH/DMI (04421) 500 47 - 29 MOV: mov@mov-moh.de E-Mail: MOH: moh@mov-moh.de DMI: dmi@mov-moh.de Internet: www.marine-offizier-vereinigung.de www.marine-offizier-hilfe.de www.deutsches-maritimes-institut.de Leiter der Geschäftsstelle: Fregattenkapitän aD Elmar Brocksieper MOV-Mitgliedsbeitrag: 85,– Euro pro Jahr Konten: Mitgliedsbeitrag MOV Commerzbank Bonn - IBAN DE98 3804 0007 0232 2519 00 - BIC COBADEFFXXX Postbank Essen - IBAN DE04 3601 0043 0046 0274 37 - BIC PBNKDEFFXXX Spenden MOH, Postbank Köln - IBAN DE85 3701 0050 0219 2635 00 - BIC PBNKDEFFXXXCommerzbank Bonn - IBAN DE63 3804 0007 0232 2535 00 - BIC COBADEFFXXX DMI Postbank Essen - IBAN DE15 3601 0043 0035 2314 30 - BIC PBNKDEFFXXX Commerzbank Bonn - IBAN DE04 3804 0007 0232 2501 00 - BIC COBADEFFXXX 96 marineforum Nachrichten 12 – 2022