Since 1 January 2020, the entire shipping industry has become "greener" thanks to "Sulphur 2020"
At the turn of 2020, the IMO banned cheap but dirty heavy fuel oil with a high sulphur content. The shipping industry had two options to react: Switch to light fuel oil (marine diesel with lower sulphur and heavy metal content) or install an exhaust gas purification system (scrubber). The majority of shipowners opted to switch to alternative marine fuels or liquefied natural gas (LNG).
5 positive reasons in favour of the "IMO 2020" sulphur regulation. Graphic: IMO
Ziel der Vorschrift war es, die Schwefelemissionen deutlich zu verringern. Der zulässige Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen wurde von 3,5 % auf 0,5 % gesenkt. Schwefelemissionen (SOx) werden für die Entstehung von Atemwegserkrankungen verantwortlich gemacht und sind Bestandteil des sauren Regens, der die Vegetation und Tierwelt schädigt. Dank der saubereren Luft sollten im Zeitraum 2020 bis 2025 mehr als eine halbe Million vorzeitige Todesfälle allein durch Lungenkrebs und Herz-Kreislauf-Erkrankungen vermieden werden.[ds_preview]
Entstehung
Der neue Grenzwert ist Teil des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL) unter der Schirmherrschaft der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) - einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Sie ist für die Entwicklung und Verabschiedung von Normen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, für die Sicherheit und Effizienz der Schifffahrt und für die Gefahrenabwehr im Seeverkehr zuständig.
Der Beschluss zur Senkung des weltweiten Grenzwerts für Schwefel in Schiffskraftstoffen auf 0,50 % wurde bereits 2008 gefasst und im Oktober 2016 erneut bestätigt. Daran gebunden war die Erwartung, die Schwefelemissionen insgesamt um 77 % reduzieren zu können. Die Schwefelrichtlinie der Europäischen Union schreibt sogar einen noch schärferen Grenzwert vor. Der maximale Schwefelgehalt für Schiffe in EU-Häfen (Emissionsüberwachungsgebiete (ECA-Zonen)) beträgt 0,10 %.
Studienlage
Wissenschaftler bringen jedoch genau diese Vorschrift nun mit wärmeren Meerestemperaturen in Verbindung, die zum Tod von Meereslebewesen, zum Abschmelzen des Meereises und zu stärkeren Wirbelstürmen führen können. Das Feststellen und Quantifizieren von Ursache und Wirkung ist jedoch nicht immer einfach.
Es gibt verschieden Faktoren, die die Meerestemperatur beeinflussen. Zusätzlich erschwert wurde das realistische Einschätzen der Auswirkungen von Schiffsemissionen auf den Temperaturverlauf im Atlantik auch durch die geringere Staubentwicklung in der Sahara einerseits und die Nachwirkungen der massiven kanadischen Waldbrände andererseits, heißt es in einem Copernicus-Bericht der EU-Kommission vom August 2023. Der stellvertretende Direktor des Copernicus Atmosphere Monitoring Service (CAMS) sagte, dass die reduzierten SOx-Emissionen ohne Zweifel langfristige Auswirkungen haben werden. Aber es erfordere noch mehr engagierte Forschung, um den Mechanismus der Schwefelveränderungen auf die Umwelt auch zu verstehen.
Im Falle der Schifffahrt haben Schwefelemissionen - neben Gesundheits- und Umweltproblemen - allerdings auch einen kühlenden Effekt auf das Klima: SOx reflektiert nicht nur das Sonnenlicht, sondern ist auch an der Bildung von reflektierenden Wolken beteiligt. Interessanterweise waren diese Erkenntnisse bereits vor Inkrafttreten der Verordnung bekannt.
Anstieg der Temperaturen im Nordatlantik 2023. Grafik: Berkely Earth
Nun berichtet im August 2023 auch die unabhängige, gemeinnützige Organisation Berkeley Earth, die sich auf wissenschaftliche Umweltdaten-Analyse und -Interpretation konzentriert, über Ursachen und Wirkungen eines rekordverdächtigen Temperaturanstiegs im Nord-Atlantik. Auch sie verweist darauf, dass die längere Wärmeperiode der letzten Zeit und insbesondere Rekordwerte in den Monaten Juni bis August sowohl auf das Zusammenwirken mehrerer vom Menschen verursachter, als auch natürlicher Faktoren zurückzuführen ist.
Gesicherte Fakten
Die vom Menschen verursachte Ansammlung zusätzlicher Treibhausgase in der Atmosphäre, insbesondere von Kohlendioxid, erhöht in direkter Folge die Erdtemperatur um etwa 0,19 °C/Dekade. Dies ist der Hauptfaktor, der für die langfristige, globale Erwärmung verantwortlich ist.
Diese Erwärmung ist jedoch ein allmählicher Prozess. Kurzfristige Ausschläge und Schwankungen der Durchschnittstemperatur auf der Erde lassen sich damit nicht erklären. Ein wesentlicher Grund für solche Spitzen wird gesehen in der Wärmeverteilung durch die Zirkulation der Ozeane und der Atmosphäre. Die größte und bekannteste kurzfristige Beeinflussung ist der mehrjährige El-Niño/La-Niña-Zyklus, der im Pazifik entsteht. Während der warmen El-Niño-Phase sind die globalen Durchschnittstemperaturen tendenziell höher. Infolgedessen werden in El-Niño-Jahren oft Rekordwerte für die globale Durchschnittstemperatur aufgestellt. In diesem Jahr begann im Juni offiziell ein neuer El Niño-Zyklus - nach einer mehrjährigen La-Niña-Phase (kalte Phase).
Diese Entwicklung wird zusätzlich verschärft durch das Absenken der Schwefelaerosole um bis zu 85 % in Regionen mit hohem Schiffsaufkommen (Nordatlantik und Nordpazifik) und hat dadurch wahrscheinlich auch zu den Rekordtemperaturen der Ozeane beigetragen; beim Nordatlantik um etwa 0,25 °C. Die Verringerung des Schwefelgehalts würde also nicht den gesamten derzeitigen Temperaturanstieg im Nord-Atlantik erklären, könnte aber zu seiner Höhe beigetragen haben. Am Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur insgesamt ist die Schwefelvorschrift „Sulphur 2020“ aber vermutlich nur mit wenigen hundertstel Grad beteiligt.
Aussichten
Die IMO hat weitere Reduktionsziele festgelegt, darunter das Erreichen von Netto-Null-Treibhausgasemissionen "bis oder um" das Jahr 2050. Die Europäische Union ihrerseits bezieht die Schifffahrt ab dem nächsten Jahr in ihr System des Emissionshandels ein.
Sichtweise der IMO
Auf die Frage, inwieweit man denn mit den Vorgaben auch der Erwärmung der Meere Rechnung getragen habe, wies ein Sprecher der IMO darauf hin, dass der Schwerpunkt auf die gesundheitlichen Vorteile gelegt worden sei.
Conclusion
Das kann man natürlich so sehen. Im Rechtssystem der Bundesrepublik Deutschland gibt es jedoch einen Grundsatz, dass bei einem Täter oder einer Verursacherin alle belastenden, aber auch alle entlastenden Umstände zu ermitteln sind. Eine Maxime, die sich auch politische Entscheider zu eigen machen könnten.
Letztendlich sollten sich künftige Debatten über die Arbeit der IMO und anderer Organisationen nicht nur darauf konzentrieren, ob eine neue Vorschrift "grün" ist. Die Frage muss wohl eher lauten: Ist sie "grün" genug?
Quelle: gCaptain, CAMS, Berkely Earth
Weitere Informationen zu Schwefelemissionen im Artikel „Scrubber sind keine Umweltengel“ vom 11.07.2023.
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