The US Navy's ship procurement programme is several years behind schedule. At the same time, costs are exploding. The government announces targeted measures.
Dass die meisten Schiffbauprojekte der US-Seestreitkräfte hinter dem Zeitplan stehen, ist längst bekannt. Die Hochseeflotte der Navy verfügt gegenwärtig über weniger als 300 Einheiten einschließlich der Flottenversorger. Das Pentagon schätzt, dass 381 Einheiten nötig wären, um alle globalen Verpflichtungen der Marine wahrzunehmen. Das verzögerte Schiffbautempo behindert den Flottenausbau und die Ablösung älterer Schiffe durch neue und leistungsstarke Einheiten. Dieser Umstand ist [ds_preview]besonders gravierend angesichts des rasanten Wachstums der chinesischen Flotte. Pekings Hochseeflotte verfügt bereits über 370 Einheiten und dürfte bis Ende des Jahrzehnts auf 435 Einheiten anwachsen. Das Pentagon sowie viele Kongressmitglieder warnen davor, dass die US-Pazifikflotte Gefahr läuft, durch einen zahlenmäßig überlegenen Gegner ausmanövriert zu werden.
Endmontage des Flottenversorgers USNS Earl Warren auf der Nassco-Werft in San Diego, Foto: GD/NASSCO
Marinestaatssekretär Carlos Del Toro ordnete im Januar eine systematische Studie zum Thema an. Die auf örtlicher wie nationaler Ebene bestehenden Hindernisse für einen reibungslosen Ablauf der Schiffsbeschaffung sollten katalogisiert werden. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse sollte eine systematische, durch die Regierung zu koordinierende Strategie zur Sanierung der Schiffbauindustrie entworfen werden. Die nach 45 Tagen vorgelegte Bilanz dieser Bestandsaufnahme fiel allerdings schlimmer als erwartet aus. Von der Fregatte bis zum Flugzeugträger werden die wichtigsten laufenden Projekte voraussichtlich ein bis drei Jahre später als vorgesehen ausgeliefert. Die Produktion der Jagdunterseeboote der VIRGINIA-Klasse liegt sogar 41 Monate hinter dem Soll. Aufgrund des Kaskadeneffekts werden auch künftige Einheiten der verschiedenen Schiffsklassen später als geplant gebaut.
Die Navy verschiebt daher bereits mehrere wichtige Beschaffungsaufträge, weil derzeit keine realistische Aussicht besteht, diese Einheiten in den nächsten Jahren bauen zu können. So beantragt das Pentagon für das Fiskaljahr 2025 Mittel für nur sechs neue Schiffe; gleichzeitig ist die Ausmusterung von 19 veralteten Einheiten vorgesehen.
Ein zweites Problem sind die ständigen Kostensteigerungen bei den Schiffbauprojekten. So zogen die Kosten der Flottenversorger der JOHN-LEWIS-Klasse seit der ersten Auftragsvergabe 2016 um 54 Prozent an. Einen Extremfall stellen die ozeanografischen Aufklärungsschiffe der neuen Klasse T-AGOS 25 dar. Zwischen der Auftragsvergabe 2022 und der Kiellegung zwei Jahre später schnellten die Kosten des Typschiffs um 81 Prozent in die Höhe. Ein Teil dieser Kostenentwicklung ist auf die schleppende Fertigung zurückzuführen, doch spielt auch die Inflation sowohl bei den Rohstoffpreisen wie auch bei den Elektronik- und Waffensystemen eine wesentliche Rolle.
Vielfältige Ursachen
Gründe für die Schräglage gibt es viele, doch legt das Pentagon die Hauptverantwortung weitgehend der Schiffsbauindustrie sowie der Zulieferindustrie zur Last. Die Wirtschaft arbeitet demnach mit veralteten Methoden, die Infrastruktur muss saniert und Personalengpässe müssen geschlossen werden. Die Nachwirkungen der Covidkrise, die anfänglich zu Arbeitsunterbrechungen und Verzögerungen in der Werft- wie in der Zuliefererindustrie führte, spielen heute – entgegen der ursprünglichen Annahme des Pentagons – nur noch eine nachgeordnete Rolle.
Das größte Problem liegt nach Ansicht der Regierung in der mangelnden Investitionsbereitschaft der Industrie. Bereits im Rahmen einer Ansprache Mitte Februar warf Staatssekretär Del Toro der Wirtschaft vor, kurzfristige Profite, steigende Börsenkurse sowie Gehälter und Boni der Firmenleitung zu priorisieren, während die wichtige Erneuerung der Infrastruktur vernachlässigt werde. Nach einer Besichtigungstour japanischer und südkoreanischer Werften Ende Februar verstärkte der Minister seine Kritik an der US-Infrastruktur. Die asiatischen Werftanlagen seien „um Jahrzehnte“ moderner als in den USA. Wo irgend möglich, werden in Asien ineffiziente und arbeitsaufwendige Verfahren automatisiert. „Meine Begleiter und ich staunten über das Ausmaß der Digitalisierung und der elektronischen Überwachung des Arbeitsablaufs. Der Status einzelner Inventurbestandteile war sofort verfügbar. Die Topmanager der Firmen konnten uns – bis auf den Tag genau – sagen, wann Schiffe ausgeliefert würden.“ Das Resultat: Hochwertige Schiffe aller Klassen – einschließlich der Aegis-Zerstörer – werden in Asien pünktlich und wesentlich kostengünstiger ausgeliefert, sagte Del Toro.
USS John F. Kennedy beim Fluten des Trockendocks am
29. Oktober 2019; einsatzbereit ist das Schiff erst 2025,
zehn Jahre nach Kiellegung, Foto: US Navy
Der Minister kündigte eine auf mehreren Ebenen ausgelegte Initiative zur Sanierung der Schiffbauindustrie vor. Hierzu gehört die Durchführung detaillierter Studien hinsichtlich der systematischen Einführung neuer Technologien und Verfahren, um die Effizienz zu steigern; hierbei sollen gezielt auch Erkenntnisse aus der japanischen und südkoreanischen Schiffbauindustrie einfließen. Ins Visier werden nicht nur die Werften genommen, sondern auch die Zulieferindustrie, deren verspätete Lieferung wichtiger Komponenten wesentlich zum Gesamtproblem beiträgt. Das Pentagon betont, dass es nicht darum geht, Schuld zuzuweisen, sondern Mittel zu finden, um die jeweiligen Industriezweige zu stärken und künftige Lieferengpässe zu vermeiden.
Neben der Infrastrukturschwäche leidet die Schiffbauindustrie auch an chronischen Personalengpässen. Besonders bei den Facharbeitern herrscht auf den US-Werften Mangel. Allein für den Ausbau der U-Boot-Flotte fehlen der Schiffbau- sowie der Zulieferindustrie nach einer Schätzung des US Naval Institute rund 100 000 Arbeitskräfte. Hier kommen wiederum mehrere Gründe zusammen. Im Verlauf der letzten Jahrzehnte schrumpfte die zivile wie militärische Schiffbauindustrie der USA massiv. Aufträge für Handelsschiffe wurden weitgehend nach Asien ausgelagert. Die Stilllegung oder Verkleinerung amerikanischer Werften führte sowohl zu Entlassungen wie auch zu einer Vernachlässigung der Ausbildung neuer Facharbeiter. Ein Großteil des gegenwärtigen Personalbestands nähert sich nun dem Rentenalter oder schied bereits in den letzten Jahren aus, doch fehlt der Nachwuchs. Trotz der hohen Löhne und Anfangsgehältern für Lehrlinge von etwa 42 000 Dollar jährlich scheuen viele Arbeitsuchende die bis zu fünfjährige Ausbildung sowie die anstrengenden Arbeitsbedingungen. Die auf historisch niedrigem Niveau liegende Arbeitslosenquote sowie steigende Löhne in anderen Wirtschaftszweigen erschweren die Lage zusätzlich. Problematisch ist auch die in den USA übliche Gewohnheit, zwischen zwei Aufträgen Arbeitnehmer zu entlassen und diese nach Hereinholen des nächsten Auftrags wieder anzuheuern. Gerade jüngere Arbeitskräfte sind weniger geneigt, dies zu akzeptieren.
Auch hier empfiehlt Del Toro der US-Wirtschaft, von der Firmenpolitik der asiatischen Werften zu lernen, die eine umfassende Versorgung nicht nur der Arbeitnehmer, sondern auch ihrer Familien anbieten. „Sie bauen tatsächlich Krankenhäuser, Schulen, Kindertagesstätten [und Freizeiteinrichtungen], um Arbeitnehmer anzulocken und zu behalten“, erklärte er während einer Ansprache Anfang März. Das Pentagon bietet als kurzfristige Hilfe der Werft Fincantieri Marinette Subventionszahlungen in Höhe von 50 Millionen Dollar an; das Geld soll für Bonuszahlungen an erfahrene Arbeitnehmer eingesetzt werden, die sich verpflichten, bis zur Fertigstellung der Fregatte CONSTELLATION in der Firma zu bleiben.
Washingtons Mitverantwortung
Die Industrie weist allerdings die alleinige Verantwortung für die Lieferengpässe zurück. Nach Angaben des Wirtschaftsverbands Shipbuilder’s Council of America (SCA) investierten die sieben führenden Werften in den letzten Jahren insgesamt fünf Milliarden Dollar in die Modernisierung. Zusätzliche Kapazitäten seien nicht notwendig, erklärte Verbandspräsident Matt Paxton im März gegenüber dem US Naval Institute. Das Problem sieht Paxton bei der Auftragspolitik der Regierung. Eine verlässliche Planung für den Schiffsbau der kommenden fünf bis zehn Jahre würde das Investitionsrisiko der Wirtschaft minimieren und eine gezielte Kapazitätserweiterung fördern. Dies gilt nicht nur für die großen Werften, sondern auch und vor allem für kleinere Einrichtungen und Zulieferfirmen mit begrenzter Liquidität. Ohne eine gesicherte mehrjährige Auftragslage sei das Risiko größerer Investitionen nicht tragbar, bekräftigte auch David Norquist, Präsident des Rüstungsindustrieverbands National Defense Industrial Association.
Unter den US-Schiffbauprogrammen genießt die Columb ia-Klasse höchste Priorität. Das Typschiff dürfte mit nur 12–16 Monaten Verspätung ausgeliefert werden, Foto: Navy
Das größte Problem für die Legislative ist, dass seit dem Fiskaljahr 2000 der Verteidigungsetat lediglich sechsmal fristgerecht vor Beginn des jeweiligen Fiskaljahres verabschiedet wurde – zuletzt 2019. Dies erschwert die Beschaffungsplanung und zwingt das Pentagon regelmäßig, die Auftragsplanung in einjährigen Abständen festzulegen. Die verabschiedeten Etats reichen zudem häufig nicht aus, um die von Kostensteigerungen geprägten Beschaffungsmaßnahmen wie geplant durchzuführen. So liegt der um ein Vierteljahr verspätet bewilligte Etat für das Fiskaljahr 2024 inflationsbereinigt nur um ein Prozent höher als der Etat 2023. Sämtliche Teilstreitkräfte sahen sich daher gezwungen, ihre Beschaffungsplanung für das Jahr kurzfristig zu beschneiden.
Marine-Staatssekretär Carlos Del Toro besichtigte im Februar 2024 die Hyundai-Werftanlagen im südkoreanischen Ulsan, Foto: US Navy
Pentagon
Die Marine neigt ihrerseits häufig dazu, im Verlauf der Bauphase Änderungen am Entwurf oder an der Ausstattung zu fordern; dies führt unweigerlich zu Verzögerungen und Kostenanstieg. Ein aktuelles Beispiel ist die Constellation Klasse. Das Typschiff der neuen Fregatten wird voraussichtlich 2029 ausgeliefert – drei Jahre später als geplant. Vice Admiral James Downey, Befehlshaber des für Schiffsbeschaffung zuständigen Naval Sea Systems Command, erkennt gleich mehrere Gründe für die Verzögerung. Im Rahmen einer Presserunde im April zitierte er die hohe Auslastung der Werft, Personalengpässe, sowie die Tatsache dass gleichzeitig drei verschiedene Schiffstypen in der Anlage gebaut werden. Ein weiteres Problem ist allerdings die Tatsache dass der endgültige Entwurf des Schiffes voraussichtlich erst Ende 2024 vorliegen wird; im April dieses Jahres lag der Entwurf bei zirka 80 Prozent, erklärte Downey. Dabei begann der Bau von USS Constellation bereits vor zwei Jahren, im August 2022. Tatsächlich hatte die US Navy bei der Ausschreibung der Fregatte beschlossen, eine bereits im Dienst befindlich Schiffsklasse als Grundlage zu wählen, um die Entwicklungszeit zu kürzen und das technologische Risiko zu minimieren. Die Wahl fiel auf die italienische FREMM Fregatte. Bei Vertragsabschluss 2020 sah das Pentagon vor, den Originalentwurf um zirka 15 Prozent abzuändern um besondere Anforderungen der US Flotte zu berücksichtigen. Zwischenzeitlich forderte die Navy allerdings weitere eingreifende Modifizierungen. Nach Erkenntnissen von USNI News wird sich der Endentwurf zu rund 85 Prozent vom Original unterscheiden.
Bei Austal USA in Alabama werden die Anlagen derzeit erweitert, Foto: Austal USA
Beschaffungsreform
Im Rahmen der Suche nach einem systematischen Ansatz zur Behebung der Schiffsbaukrise will das Pentagon tatsächlich prüfen, inwiefern Reformen des Beschaffungsverfahrens Abhilfe bieten könnten. Bislang werden in der Regel Beschaffungsaufträge jährlich für einzelne oder wenige Schiffe pro Klasse vergeben; schon lange wird vorgeschlagen, Beschaffungsaufträge als größere Tranchen zu vergeben, um der Industrie mehr Planungssicherheit hinsichtlich langfristiger Infrastrukturinvestitionen sowie der effizienten Auslastung der Werftanlagen zu geben. Im gleichen Sinne könnten größere Aufträge für Rohstoffe und Bauteile im Voraus vergeben werden, um ausreichende Verfügbarkeit zu gewährleisten und Beschaffungskosten zu senken.
Allerdings wird die Modernisierung der US-amerikanischen Werftinfrastruktur, die das Pentagon als Kernelement jeglicher Lösung sieht, Zeit erfordern. Als Übergangslösung prüft Minister Del Toro die Möglichkeit, größere Schiffskomponenten im Ausland fertigen zu lassen; diese könnten anschließend auf US-Werften zusammengefügt werden. Fraglich ist allerdings ob der Kongress diese Lösung billigt, zumal Schiffe der US-Streitkräfte per Gesetz ausschließlich in den USA gebaut werden müssen. Auch ein Grossteil der wichtigsten Systemkomponenten müssen – gegebenenfalls in Lizenz – in den Vereinigten Staaten hergestellt werden. Diese seit langem gültige Regelung schützt einerseits die heimische Industrie, soll aber auch eine Abhängigkeit des Militärs von ausländischen Quellen verhindern.
Einige ausländische Schiffsbauer – etwa Austal und Fincantieri – sowie verschiedene Zulieferer haben folglich US-Tochterfirmen gegründet. Washington wirbt aktiv bei der Schiffsbauindustrie weiterer verbündeter Staaten um Investitionen in den USA, um die dortigen Kapazitäten zu erweitern. Willkommen wären sowohl der Bau neuer Produktionsanlagen wie die Übernahme und Reaktivierung stillgelegter Werften; auch eine Teilhaberschaft an kleineren US-Werften und Zulieferern, die eine Modernisierung dieser Anlagen bewirken könnte, wird vorgeschlagen. Tatsächlich besichtigten Vertreter der Schiffsbaufirmen Hanwha und HD Hyundai bereits im Herbst 2023 als Teil einer südkoreanischen Delegation mehrere US-Werften, und bekundeten Interesse an der Teilnahme am US-amerikanischen Flottenbau. Sie wiederholten diese grundsätzliche Investitionsbereitschaft im Verlauf des Asienbesuchs des US Marineministers, der größte Zufriedenheit ausdrückte. Die Aussichten auf eine Einigung wirken gut.
Sidney E. Dean
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