Three years after the sinking of the Norwegian frigate, the final questions have now been answered. As is so often the case, a chain of avoidable mistakes led to the disaster.
The Norwegian 5400-tonne frigate HELGE INGSTAD was one of the Scandinavian kingdom's five major naval warships. It was built between 2006 and 2009, mainly at Navantia in northern Spain. The design was based on the Spanish F 100 frigate, also known as the ÁLVARO DE BAZÁN.
Construction number four of the FRIDTJOF NANSEN class collided with the Maltese 113,000-tonne tanker SOLA TS in the Hjeltefjord, the northern entrance to Bergen, on 8 November 2018. The loss of the frigate, which dragged on for days, was more than three years, a pandemic and a war in Europe ago. The main features of this story are well known, but overall the episode is of course only over when a line can be drawn.
An diesem Punkt ist man nach der Veröffentlichung des zweiten Teils des Berichts der staatlichen Unfall-Untersuchungsstelle (Accident Investigation Board Norway, AIBN) zusammen mit der nationalen Havariekommission der Marine jetzt offensichtlich angelangt.[ds_preview]
Der erste Teil der Untersuchung lieferte im November 2019 auf 150 Seiten eine minutiöse Aufarbeitung des Hergangs der Havarie und konnte dabei als nautische Unfallursachen erschreckende navigatorische und seemännische Fehler aufzeigen, die zur Kollision der HELGE INGSTAD führten (siehe MarineForum 1-2020).
Der zweite Teil hat sich den technischen Umständen des abteilungsweisen Wassereinbruchs auf der Fregatte gewidmet. Dabei ging es durchgehend nicht um Schuldermittlungen, sondern ausschließlich um die Fehlersuche, um ebensolche zukünftig zu vermeiden, also den klassischen Lessons-learned-Ansatz. Mitgewirkt hatten der maltesische Eigner der Sola TS und die spanische Bauwerft.
Der Untersuchung zweiter Teil
Im zweiten Teil des Untersuchungsberichts sind gegenüber dem vorläufigen Bericht vom November 2019 Informationen enthalten, die einige bis dahin noch offene Fragen beantworten.
Allen voran steht die Feststellung, dass die Ursache der Kollision vorrangig menschliches Versagen auf der Brücke der Fregatte war. Das Automatic Identification System (AIS) war ausgeschaltet, das Brückenpersonal ausgedünnt, jung und unerfahren, das Navigationsradar wurde nur gelegentlich eingeschaltet, weil optisches Navigieren im Ausbildungsprogramm angesetzt war. Der in stehender Peilung sich nähernde, aber durch starkes Flutlicht überstrahlte Tanker wurde als stationäres Objekt an Land erachtet. Der Tanker wiederum nahm den Radarkontakt der Fregatte wegen des fehlenden AIS-Signals nicht als Verkehrsteilnehmer wahr und unterschätzte die Stärke seiner Arbeitsbeleuchtung an Oberdeck, die sowohl Positionslaternen wie auch Signalscheinwerfer überstrahlte. Die Verkehrsleitstelle wusste zwar von der in den Fjord einlaufenden Fregatte, hatte ihre Verkehrsanmeldung jedoch nicht weiter bearbeitet und den Kontakt verloren. Bei einem Abstand von 500 Metern erkannte die Fregatte die Situation und drehte nach Backbord ab – Sekunden zu spät. Die weit vorstehende Ankerkettenklüse des Tankers traf die Fregatte mittschiffs oberhalb der Wasserlinie und riss auf 46 Metern die Außenhaut über mehrere Abteilungen auf. Durch den Aufprall um 04:01 Uhr krängte die Fregatte nach Backbord, wodurch sich an Steuerbordseite die Schadensstrecke bis unter die Wasserlinie zog. Der Kontakt dauerte fünf Sekunden.
Taucher bergen Waffen und Geräte, Foto: Norwegische Marine
Es folgten zehn Sekunden Totalausfall der Spannungsversorgung an Bord. Viele Systeme mussten danach erst wieder von Hand hochgefahren werden. Das Schlüsselelement der Schiffsführung bei reduzierter Besatzung, das Integrated Platform Management System (IPMS), zeigte 564 Einzelalarme ohne die Möglichkeit einer Prioritätensetzung. Ohne Ruderanlage und ohne Verbindung zum Maschinenraum (der auch gleichzeitig als Schiffssicherungszentrale fungierte) drehte die Fregatte leicht nach Steuerbord auf Land zu und lief um 04:10 Uhr steuerlos und mit einer Restfahrt von fünf Knoten auf Grund. Dabei ging der Sonarbug verloren.
Durch den Verlust des Salzwasserdrucks waren die Bilgenpumpen nicht einsetzbar. Der Wassereinbruch in den hinteren Abteilungen konnte nicht gestoppt werden, weil die Schadstellen der Außenhaut wegen der Leitungsführung von Rohren und Kabeln nicht zugänglich waren. Wasserdichte Luken und Schotten wurden offengehalten, um Leckabwehrmittel und -trupps in die beschädigten Abteilungen zu verbringen, die jedoch so gut wie keine Wirkung zeigen konnten.
Potenzieller Schwachpunkt Hohlwelle
Der Stabilitätsrechner der Fregatte zeigte an, dass mit dem Volllaufen der vierten Abteilung über die Hohlwellen das Schiff gefährlich instabil werden müsste. Es stand zu erwarten, dass keine der sechs achteren Abteilungen zu halten sein und das Schiff auf dem felsigen Untergrund weiter abrutschen würde. Das Auslösen der Bergerolle blieb als letzte Option – um 06:32 Uhr verließ der Kommandant als letzter das Schiff. Unglücklicherweise ließ der Schiffstechnische Offizier die noch erreichbaren Schotten der betroffenen Abteilungen nicht schließen, weil das als zu gefährlich erachtet wurde. Genau dies war aber im Nachhinein der Grund für das weitere Absinken und letztendlich den Totalverlust des Schiffes – Zeit für diese Maßnahme wäre noch gewesen, wie man später feststellen sollte.
Helge Ingstad ready for transport, photo: Norwegian Navy
Zu dieser Zeit drückten Schlepper bereits das Schiff gegen das Ufer, um ein Abrutschen an der Felskante zu verhindern. Aber auch ein späteres Vertäuen an den Felsen mit Stahltrossen konnte nicht verhindern, dass vom Schiff binnen weniger Tage nur noch der Radarmast zu sehen war.
Es waren also nicht die Hohlwellen, die für das vollständige Fluten des Schiffes verantwortlich gemacht werden konnten, sondern das nicht wasserdichte Abtrennen der beschädigten Abteilungen und Decks vor dem Verlassen des Schiffes. Die Hohlwellen waren übrigens eine Forderung der norwegischen Marine zur Verringerung der akustischen Signatur des Schiffs, die im Ausgangsdesign der spanischen F 100 nicht vorgesehen waren. Weder bei der Entwicklung noch beim Bau auf der Werft und auch nicht bei der Güteprüfung durch die norwegische Klassifizierungsstelle war aufgefallen, dass mit dem Einbringen der Hydrauliköl-Leitungen für die Verstellpropeller in die Welle die Wasserdichtigkeit der Abteilungen unterlaufen wurde. Der Versuch der Marine, die Klassifizierungsstelle auf umfassenden Schadenersatz von 1,7 Milliarden Dollar zu verklagen, musste zurückgezogen werden, als feststand, dass vor dem Verlassen der Schottendicht-Zustand nicht hergestellt worden war.
Anfang 2021 erhielt das Recyclingunternehmen Norscrap West von der norwegischen Beschaffungsbehörde den Auftrag, unter strengen Auflagen zum Umwelt- und Geheimschutz die Demontage der immer noch mehrere Tausend Tonnen wiegenden Fregatte vorzunehmen. Dabei waren durch die Marine bereits alle Sensoren und Waffenanlagen ausgebaut und, sofern noch intakt oder reparabel, als Ersatzteile für die Schwesterschiffe eingelagert worden. Trotzdem galt, dass bei der Zerlegung ausschließlich norwegische Staatsbürger eingesetzt werden durften, in technisch sensiblen Bereichen konnte sogar nur mit entsprechenden Ermächtigungen gearbeitet werden. Der Metallschrott wurde nach Mitteleuropa verfrachtet und eingeschmolzen – der Stahl soll sich besonders für den Brückenbau eignen. Übrig blieben ein paar Stücke für das Forsvarsmuseet und eine Gasturbine als Ausbildungsanlage für die Schiffstechniker.
Das zurückgebaute Schiff bietet einen traurigen Anblick, Foto: Norwegische Marine
Finanziell lässt sich der Verlust der norwegischen Marine beziffern auf den Kaufpreis von 490 Millionen Dollar plus 80 Millionen Bergungskosten sowie 7,1 Millionen für die Zerlegung unter erschwerten Bedingungen im eigenen Land. Gegengerechnet werden dürfte nunmehr auch ein Betrag von 27 Millionen Dollar, mit dessen Zahlung sich der Eigner des Tankschiffs kürzlich in einer Gerichtsverhandlung einverstanden erklärt hat – als Schadensersatz gegenüber dem Staat Norwegen für den Verlust der Fregatte. Die Begründung liegt in einer festgestellten Teilschuld der Führung der SOLA TS an der Kollision. Eine Reparatur wurde demgegenüber auf 1,4 Milliarden Dollar geschätzt.
In Norwegen steht jetzt eine strategisch-finanzielle Entscheidung zur entstandenen Fähigkeitslücke an: Entweder der Ankauf einer adäquaten Fregatte auf dem Zweitmarkt oder die Inkaufnahme dieser Lücke bis zum Neubau einer Nachfolgegeneration für die NANSEN-Klasse.
Axel Stephenson
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