The specialists

The Kiel-based shipyard group Thyssenkrupp Marine Systems is celebrating a milestone birthday. Founded 185 years ago as the iron foundry and machine shop "Schweffel und Howaldt", the company can look back on an eventful shipyard history.

Am 1. Oktober 1838 gründeten der Kaufmann Johann Schweffel und der „Mechanikus“ August Ferdinand Howaldt am Kieler Hafen die Maschinenfabrik und Eisengießerei Schweffel & Howaldt. Das war zugleich der Beginn der Industrialisierung Kiels. Die junge Firma expandierte schnell mit einer breiten Produktpalette von Pflügen, Kesselanlagen, eisernen Haushaltsartikeln bis hin zu Eisenbahnwaggons. Schiffbau war bei Schweffel & Howaldt eigentlich nicht vorgesehen. Doch in der Zeit der schleswig-holsteinischen Erhebung baute das Unternehmen 1851 ein ungewöhnliches Schiff: den Brandtaucher, Urahn moderner U-Boote.[ds_preview]

August Ferdinand Howaldt (1809–1883), Foto: Archiv HDW

1879 schied die Familie Schweffel aus dem Unternehmen aus. Die drei Söhne Howaldts führten die Firma ab 1880 unter dem Namen Gebrüder Howaldt fort und verlegten die Betriebsstätten von der Kieler Innenstadt an die Schwentine nach Kiel-Dietrichsdorf. Dort hatte schon der älteste Bruder Georg, der bereits 1865 eine erste Werft in Kiel-Ellerbek gegründet hatte, eine eigene Werft errichttet: Georg Howaldt, Kieler Schiffswerft. 1889 schlossen sich Maschinenfabrik und Werft zu einem gemeinsamen Unternehmen zusammen, das nun Howaldtswerke hieß und den Sprung vom mittelständischen Unternehmen zur Großwerft gemeistert hatte.

Rettung in letzter Minute

Der Vorwärts folgte eine ganze Armada unterschiedlichster Schiffstypen – bis 1910 fast 600 Schiffe. Doch als Folge einer weltweiten Schiffbaukrise um die Wende zum 20. Jahrhundert ging es den Howaldtswerken so schlecht, dass sie sich nach einem starken Partner umsahen und ihn im Mannheimer Konzern Brown Boveri & Co (BBC) fanden. 1909 übernahm BBC die Aktienmehrheit und die Familie Howaldt schied 1910 aus ihrem Unternehmen aus. Damit schaffte die Werft den frühzeitigen Einstieg in die Diesel- und die Turbinentechnik und marschierte an der Spitze des Fortschritts.

Nach 1910 wurde die Kaiserliche Marine der wichtigste Kunde, und mit Ausbruch des ersten Weltkriegs bauten die Howaldtswerke nur noch große Kriegsschiffe. Mit Kriegsende 1918 brachen die Marineaufträge jedoch weg. In dieser Situation verkaufte Walter Boveri im Jahr 1924 seine Aktienmehrheit an einen Konzern der Montanindustrie, den Rombacher Hüttenwerken, die jedoch selbst in die Krise gerieten.

Ohne Heinrich Diederichsen wäre die Werft 1926 in die Insolvenz geschlittert. Der Kaufmann mit einer Handelsfirma in Hamburg und weltweiten Verbindungen bildete ein Konsortium, das die Werft als Howaldtswerke AG neu gründete und auf Expansionskurs brachte. So übernahmen sie 1929 in Hamburg die Schiffswerft & Maschinenfabrik (vormals Janssen & Schmilinsky) und 1930 die ehemalige Vulcan-Werft und vereinigten sie als Tochtergesellschaft unter dem Namen Howaldtswerke Hamburg.

Nach 1934 sorgte die nationalsozialistische Wirtschafts- und Rüstungspolitik zunehmend für Aufträge. 1937 verkaufte Diederichsen seine Anteile an der Werft an die staatseigenen Deutschen Werke, und bis zur Privatisierung 1991 sollte die Werft Staatsbesitz bleiben. Ab 1936 lieferten die Werften in Kiel und Hamburg Frachter, Tanker, Fischdampfer, Schlepper, Hafendampfer, Trossschiffe, U-Boot-Begleitschiffe ab, im Krieg entstanden vorwiegend U-Boote. Doch was im Frieden mühsam aufgebaut worden war, fiel in Schutt und Asche als der Krieg zu Ende war.

Die Stunde von Adolf Westphal

Die „Stunde Null“ nach der deutschen Kapitulation war nicht das Ende des Kieler Werft. Adolf Westphal, kaufmännischer Direktor der Kieler Howaldtswerke, überzeugte die britische Besatzungsmacht davon, dass sie eine Reparaturwerft am Ausgang des Nord-Ostsee-Kanal brauchten und verhinderte so die Demontage der Werft. Ihm ist es zu verdanken, dass sich der Aufstieg der Howaldtswerke in Kiel nach dem Krieg nahezu kometenhaft gestaltete.

Er begann mit einem umfangreichen Reparaturgeschäft. Zwei Fischdampfer markierten 1950 den Beginn des Neubaus. Ein Jahr später standen bereits 21 Tanker, die vorwiegend norwegische Reeder bestellt hatten, im Auftragsbuch. Zielbewusst arbeitete Adolf Westphal auf eine Trennung der Betriebe in Kiel und Hamburg hin. Das gelang ihm 1953, und von da an gingen die Kieler Howaldtswerke AG und die Howaldtswerke Hamburg AG getrennte Wege. Doch 1955 erreichte Westphal die Verschmelzung der Kieler Howaldtswerke mit den Deutschen Werken in Kiel.

1959 lieferten die Howaldtswerke mit einer Gesamttonnage von etwa 400 000 tdw weltweit den größten Schiffsraum ab. In den Folgejahren bauten die Howaldtswerke in Kiel und Hamburg einen Tanker nach dem anderen, darunter 1954 den ersten Supertanker der Welt, die Tina Onassis. Und Ende der Fünfzigerjahre machten sich die Kieler Howaldtswerke einen Namen mit wegweisenden Fischereifabrikschiffen für die Sowjetunion. Zugleich wurden die Howaldtswerke nicht mehr direkt vom Bonner Finanzministerium beaufsichtigt, sondern gerieten unter die Ägide der bundeseigenen Salzgitter AG.

Dann aber verdüsterte sich die Schiffbauszene merklich. Überkapazitäten im internationalen Schiffbau drückten die Preise in den Keller. Angesichts der immer schwieriger werdenden Lage der Werften kam es 1968 zur Fusion der Kieler Howaldtswerke, der Howaldtswerke Hamburg und der Deutschen Werft. Die nun unter „Howaldtswerke-Deutsche Werft AG“ – kurz HDW – firmierende Werft besetzte den dritten Platz auf der Weltrangliste der Werften und bot in Kiel und Hamburg 22 000 Arbeitsplätze. 1973 beteiligte sich das Land Schleswig-Holstein an dem Werftenverbund, denn HDW war bei Weitem der größte industrielle Arbeitgeber in Schleswig-Holstein.

Mit dem Bau der Vorwärts begann 1865 der Schiffbau bei Howaldt, Foto: Archiv HDW

Schweres Wetter

Um diese Zeit begann aufgrund der Wettbewerbsverzerrung durch die Werften in Fernost für den Handelsschiffbau eine lange Durststrecke, die zu Beginn der Achtzigerjahre in Europa zu einem regelrechten Werftensterben führte. So musste auch HDW die Fertigungskapazitäten mehrfach verringern, schließlich in den Achtziger Jahren den Werftstandort Hamburg ganz schließen und die drei Betriebe in Kiel auf den Standort Gaarden konzentrieren. 1987 übernahm HDW die notleidende Werft Nobiskrug.

Als HDW 1988 das 150. Jubiläum feiern konnte, war die Werft unter der Leitung von Klaus Neitzke die modernste Werft Deutschlands – und über den Berg. Sie erzielte gute Gewinne, mit denen sie sich wetterfest machte – unter anderem mit einem weiteren Modernisierungsprogramm „Werft 2000“. 1991 kaufte die zur Preussag fusionierte Salzgitter AG die Anteile des Landes Schleswig-Holstein zurück. Damit war die HDW kein Staatsbetrieb mehr.

U-Boote und ein Atomfrachter

Beim Bau von Containerschiffen war HDW von Anfang an dabei. Daneben entstanden luxuriöse Kreuzfahrtschiffe und Fähren. Eine technische Herausforderung ersten Ranges wurde 1968 der Bau des Atomfrachters Otto Hahn.

Den Ruf als herausragende U-Bootswerft begründeten die Kieler Howaldtswerke Ende der Fünfzigerjahre mit dem Umbau von drei U-Booten aus dem Zweiten Weltkrieg zu Trainingsbooten für die Bundesmarine. Danach folgten in fruchtbarer Zusammenarbeit mit dem Ingenieurkontor Lübeck (IKL) zahlreiche U-Boot-Klassen für die Bundesmarine und den Export. So wurde die Klasse 209 das meistgebaute Unterseeboot der Welt. Mit Einführung der Brennstoffzelle löste HDW weltweit eine technische Revolution aus. Die Klasse 212A machte den Anfang. Heute bietet Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS), wie HDW mittlerweile heißt, neben den inzwischen bewährten U-Booten der Klassen 209, Dolphin, 212A und 214 neue Entwürfe an: die Klassen 212CD, 218 SG, Dolphin AIP und Dakar.

Auch der Bau von Fregatten und Korvetten hat bei Thyssenkrupp Marine Systems eine lange Tradition. So wurden vor allem bei Blohm+Voss in Hamburg, damals noch zu TKMS gehörend, aber auch in Kiel die unterschiedlichsten Marineschiffe gebaut. Besonders das einst von Blohm+Voss erdachte Konzept der Meko-Fregatten hat weltweiten Erfolg.

1999 verkaufte die Preussag die Mehrheit der HDW-Aktien an die Babcock Borsig AG. Unter der Regie des Oberhauser Konzerns übernahm HDW 1999 zuerst die schwedische Werft Kockums und anschließend Hellenic Shipyards in Griechenland. Damit war HDW die größte private Schiffbaugruppe in Europa mit weit über 7 000 Mitarbeitern. Allerdings geriet Babcock 2002 in Insolvenz, sodass die HDW-Anteile schließlich von der amerikanischen Investmentgruppe OEP gehalten wurden.

Für HDW begannen dramatische Jahre. Nur noch der U-Boot-Bau hielt die Werft über Wasser. Das Kapital der Werft hatte die Babcock-Pleite verschlungen und der Handelsschiffbau war in größter Not, weil weltweite Überkapazitäten im Schiffbau die Preise ins Bodenlose hatten sinken lassen. Er bekam aber doch die Chance zum Überleben, als es gelang, mehrere Containerschiffe unter Vertrag zu nehmen – dies allerdings mit einem Verzicht aller Mitarbeiter auf Sonderzahlungen und die Bezahlung von Mehrarbeit.

Neubeginn unter ThyssenKrupp

Bereits 2001 hatte es Kontakte zu ThyssenKrupp gegeben, die eine gegenseitige Beteiligung zwischen der HDW und den ThyssenKrupp-Werften beabsichtigten. Dies wurde nun wieder aktuell. Am 5. Januar 2005 fusionierten die HDW-Gruppe und die ThyssenKrupp-Werften zu ThyssenKrupp Marine Systems. Für HDW fiel die Fusion mit einem weltweiten Orderboom für Containerschiffe zusammen, der den Überwasserschiffbau zunächst gut beschäftigte. Und auch im U-Boot-Bau folgten wertvolle Aufträge über neue U-Boote – für die Deutsche Marine und ausländische Kunden.

Die Weltfinanzkrise änderte 2008 alles: Alle Containerschiff-Aufträge der 2005 für den Überwasserschiffbau ausgegründeten HDW-Gaarden wurden notleidend und die Beschäftigung von zwei Jahren brach weg. Blohm+Voss, die Nordseewerke in Emden und die Werft Nobiskrug wurden verkauft. Das Überwassergeschäft in Gaarden geriet, zuerst als Abu Dhabi MAR Kiel und heute als German Naval Yards, in den Besitz der internationalen Privinvest-Gruppe.

Auch die ausländischen Werften standen auf dem Prüfstand. Zuerst trennte sich ThyssenKrupp Marine Systems 2010 von den Hellenic Shipyards. Die Trennung von Kockums folgte 2014, nachdem der schwedische Staat die Werft wieder bei Saab in nationalen Händen wissen wollte.

Howaldtswerke in Kiel- Gaarden in den 1960ern, Foto: Archiv HDW

Die Werft macht sich seefest

Das Jahr 2015 sah die Werft deutlich verschlankt. Tatsächlich war der Befreiungsschlag eine Chance, die Werftengruppe neu aufzustellen und seefest zu machen. Dazu gehörte auch eine Neustrukturierung: Die HDW GmbH wurde mit Blohm+Voss Naval zu Thyssenkrupp Marine Systems GmbH verschmolzen.

Damit hatte Marine Systems eine neue Geschäftsstruktur. Dazu gehörten der komplette U-Boot-Bau in Kiel mit rund 2300 Mitarbeitern, die Fähigkeiten in Engineering, Ausrüstung, Steuerung, Einkauf, Arbeitsvorbereitung mit allen Referenzen des ehemaligen Überwasserschiffbaus von Blohm+Voss Marine und rund 400 Mitarbeitern in Hamburg und 200 in Emden, sowie der neue Geschäftsbereich Service für After-Sales-Aktivitäten.

Auf der Habenseite standen zudem Aufträge für zehn Überwasserschiffe und zwölf U-Boote mit einem Volumen von nahezu neun Milliarden Euro. Dieses Auftragspolster war allerdings kein Ruhekissen, sondern erst einmal eine Option auf die Zukunft. Mit dem Projekt Thyssenkrupp Marine Systems 2020 sollte die Kieler Werft grundlegend modernisiert werden. Insgesamt plante der Konzern, in alle Standorte 50 Millionen Euro zu investieren.

Nach dem Verlust eines australischen U-Bootsgeschäfts im Jahr 2016 an die französische Naval Group gelang es Thyssenkrupp Marine Systems wenige Jahre später, der exklusive strategische Partner für das norwegisch-deutsche U-Boot-Programm zu werden: Sechs Einheiten der Klasse 212CD – mit Option auf weitere Boote..

Mit der vollständigen Übernahme von Atlas Elektronik 2017 konnte sich Thyssenkrupp Marine Systems nun als ganzheitlicher Systemanbieter aufstellen und gemeinsam mit dem norwegischen Kongsberg-Konzern das Gemeinschaftsunternehmen KTA Naval Systems gründen. 2020 kaufte TKMS die moderne Oceana-Werft im brasilianischen Itajai nach einem Auftrag der brasilianischen Marine zum Bau von vier Fregatten der Tamandaré-Klasse – heute Thyssenkrupp Estaleiro Brasil Sul – und 2022 die MV Werft in Wismar.

Auf dem Weg in die Selbstständigkeit

Die Zeichen stehen auf Zukunft: Thyssenkrupp hat allein bis zum Jahr 2023 rund 250 Millionen Euro in neue Anlagen investiert. So wurde bereits am 16. September 2021 die Grundsteinlegung für eine neue Schiffbauhalle gefeiert, in der moderne U-Boote gebaut werden. Der Mammutbau ist das sichtbarste Zeichen für die grundlegende Modernisierung der Kieler Werft. Sie ist längst digital geworden; Datenbrillen etwa zeigen den Mitarbeitern vor Ort Baupläne. Und sie hat als weltweit erster Produzent von Bauteilen im 3-D-Druck für den maritimen Bereich eine Herstellerzulassung von DNV GL erhalten. Zukünftig wird sie Brennstoffzellen der 5. Generation selbst produzieren.

Gerade erst hat Thyssenkrupp Marine Systems die neue Geschäftseinheit Nxtgen gegründet, in der die maritimen Produkte und Dienstleistungen zusammengefasst werden. Ihre Produkte, darunter unbemannte Systeme, können im zivilen Bereich zum Schutz kritischer Infrastruktur oder zur Seevermessung verwendet werden. Und zur Beseitigung von Munition im Meer, auch vor der Haustür in der Ostsee.

Konzept einer Plattform zum Räumen von Munitionsaltlasten, Grafik: TKMS

Derzeit strebt Thyssenkrupp Marine Systems die Unabhängigkeit an. Alle Optionen werden ergebnisoffen geprüft. Das Ziel ist die werthaltigste Lösung für Thyssenkrupp, das Unternehmen, seine Mitarbeiter und Kunden. Thyssenkrupp Marine Systems hat seine Schularbeiten gemacht und gehört zu den führenden U-Boot-Werften der Welt, besitzt aber auch im Marine-Überwasserschiffbau einen guten Namen. Mit einem Auftragsbestand von 19 U-Booten und elf Fregatten und Korvetten im Wert von 12,5 Milliarden Euro, der bis in die Mitte der 2030er-Jahre reicht, hochmodernen Anlagen, einem breitgefächerten Produktportfolio und weltweit über 7000 qualifizierten Mitarbeitern ist das Unternehmen ein Schwergewicht, das jeder künftige Partner ernst nehmen muss. Eines ist sicher: Wer immer sich an dem Unternehmen beteiligen will, kann das nur auf Augenhöhe tun.

Jürgen Rohweder