Seafarers' working conditions concern us all

At the beginning of February, an inspection by the International Transport Workers' Federation (ITF) discovered various shortcomings on a car carrier belonging to the Chinese shipping company Cosco. Among other things, the crew was paid far below the minimum standards set by the International Labour Organization (ILO) in the Maritime Labour Convention.

Solche Missstände sind keine Einzelfälle. Immer wieder berichten Seeleute von prekären bis hin zu menschenrechtswidrigen Arbeitsbedingungen. Doch die sind kein Alleinstellungsmerkmal der Handelsschifffahrt. Auch in produzierenden Unternehmen wie der Textil- oder IT-Industrie sind solche Zustände bekannt, oder werden billigend in Kauf genommen. Denn die großen Unternehmen lassen ihre Waren ganz bewusst in Ländern – meistens im Globalen Süden – produzieren, [ds_preview]in denen Arbeit billig ist, und Umwelt- und Sozialstandards deutlich geringer sind, als es für Mensch und Natur gut wäre. Um Kosten zu senken und Gewinne zu maximieren.

Ein großer Teil des Ladungsaufkommens der Handelsschifffahrt entsteht überhaupt erst, weil Unternehmen ihre Produktion in die sogenannten Billiglohnländer auslagern. Ein T-Shirt etwa reist, zunächst als Rohstoff, dann in verschiedenen Produktionsstadien, viele Tausend Seemeilen zwischen Afrika, Asien und Europa hin und her, zu den jeweils günstigsten Produktionsstandorten für den nächsten Verarbeitungsschritt. Eine monatelange Handelskreuzfahrt, bevor das Shirt in einem europäischen Geschäft ankommt.
Und auch für die Handelsschifffahrt gibt es Möglichkeiten, die für ihre Dienstleistungen in Deutschland gültigen Arbeits- und Sozialstandards – ganz legal – zu umgehen. Stichwort: Ausflaggen. So können Schiffseigner mit ihren Schiffen zwar nicht physisch, aber rechtlich in Länder umziehen, in denen es geringere Anforderungen an Unternehmen gibt. Neben geringeren Steuerzahlungen sind dies meist geringere Mindestlöhne, niedrigere Standards für psychische und physische Gesundheit am Arbeitsplatz oder Umweltschutz.

Doch die Probleme, mit denen die Seeleute aufgrund dieser prekären Arbeitsverhältnisse konfrontiert sind, lassen sich nicht einsparen. Der vierteljährlich erscheinende Seafarers Happiness Index macht sie sichtbar: Kaum Landgang, monatelange Trennung von Heimat, Familie und Freunden sowie schlechte Bezahlung und fehlende soziale Absicherungen gehören zum Alltag für viele Menschen im Seeverkehr. Einige dieser Missstände werden von der ILO als Indikatoren für Zwangsarbeit bewertet.

Eine Studie zur mentalen Gesundheit unter Seefahrern, die der ITF Seafarers Trust und die Yale University 2019 veröffentlichten, kommt zu dem Ergebnis, dass 25 Prozent der untersuchten Seefahrer Anzeichen einer Depression zeigten – ein deutlich höherer Prozentsatz als bei Untersuchungen in der allgemeinen Bevölkerung.

Und die Probleme jedes Einzelnen generieren Folgekosten – an vielen Stellen, nur nicht bei den Reedereien, die sie mitzuverantworten haben. Kosten, die in den Heimatländern der Seefahrer für die Wiederherstellung von Gesundheit anfallen. Kosten, die bei Gewerkschaften und NGOs entstehen, die sich für die Arbeitsrechte der Seefahrer stark machen. Kosten bei Behörden, die Kontrollen für die Einhaltung von Arbeitsstandards durchführen.

Am Ende ist es die Allgemeinheit, die mit ihren Steuergeldern für die externalisierten Kosten der Reedereien aufkommen muss.

Und was hat nun eine entwicklungspolitische NGO wie das Bremer entwicklungspolitische Netzwerk mit dem Thema zu tun?

Schon lange geht es in der internationalen Entwicklungszusammenarbeit nicht mehr nur um Zahlungen von Geber- an Nehmerländer. Spätestens mit den Nachhaltigkeitszielen der Vereinten Nationen ist klargeworden, dass wichtige Stellschrauben für eine gerechte globale Entwicklung im wirtschaftlichen und politischen Verhalten des Globalen Nordens – also bei uns – liegen.

Wir greifen morgens in den Kühlschrank, öffnen den Kleiderschrank und steigen aufs Fahrrad, ins Auto oder in die Bahn. Ohne die Handelsschifffahrt wäre das alles undenkbar: Rund 90 Prozent aller Waren, die wir täglich nutzen und konsumieren, kommen über den Seeweg zu uns.

Das Funktionieren unserer Wirtschaft hängt vom Funktionieren der globalen Handelsschifffahrt ab. Und dieser Umstand verpflichtet uns alle, Verantwortung für diesen Teil globaler Lieferketten zu übernehmen: Konsumenten, vor allem aber auftraggebende Unternehmen, Schiffseigner, Reedereien und Politik.

Wie und was wir kaufen, wäre eine Schraube, mit der Konsumenten Einfluss auf die Arbeitsbedingungen auf Schiffen nehmen könnten. Doch um diese drehen zu können, fehlt es an der nötigen Transparenz. Gütezeichen und Siegel, wie zum Beispiel das FairTrade-Siegel, die schon seit Jahren Auskunft über Arbeits- und Umweltbedingungen beim Abbau oder bei der Herstellung von Produkten geben, sucht man in der Schifffahrt vergeblich. Kein Siegel informiert über die Arbeitsbedingungen an Bord. Und damit haben weder Verbraucher noch Charterer oder auftraggebende Unternehmen die Möglichkeit, gute Arbeitgeber von weniger guten zu unterscheiden.

Mehr Transparenz einzufordern, wäre jetzt eine gute Aufgabe für uns alle. Wir müssen hinschauen und nachfragen, wer unsere Waren zu welchen Bedingungen transportiert. Wenn wir über den durch die Angriffe der Huthis im Roten Meer bedrohten Welthandel sprechen, über Lieferengpässe, Inflation, verunglückte Frachter oder auch umweltschonendere Antriebe auf Containerschiffen, dann müssen wir auch die Seeleute im Blick haben.

Seit der Einführung des deutschen Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes im Jahr 2023, von dem auch die Handelsschifffahrt betroffen ist, geht die Reise endlich in Richtung mehr Verantwortung und mehr Transparenz. Das Gesetz verpflichtet Unternehmen, die Stationen ihrer Lieferketten auf mögliche Menschenrechtsverletzungen zu überprüfen, Präventionsmaßnahmen zu entwickeln, gegebenenfalls. für Abhilfe zu sorgen und Mechanismen zu implementieren, die Betroffene und Externe nutzen können, um auf Missstände aufmerksam zu machen.

Die auf dem Schiff der Reederei Cosco festgestellte Nichteinhaltung von Mindestlöhnen wird nun den Volkswagen-Konzern auf den Plan rufen – dessen Autos hatte der Carrier geladen. Im Rahmen des Gesetzes muss sich VW jetzt, da die Dumpinglöhne bekannt geworden sind, um Abhilfe bemühen. Sieht das zuständige Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle die Bemühungen als nicht ausreichend an, könnten Strafen drohen.

Reedereien sind deshalb gut beraten, spätesten jetzt klar Schiff zu machen, Unternehmen sollten genau nachfragen, unter welchen Bedingungen ihre Waren transportieren werden.

Wer auf seinen Schiffen Tarifverträge hat, wer seinen Kunden arbeitsrechtliche Mindeststandards – und möglichst darüber hinaus – und Lieferkettengesetz-konforme Bedingungen garantieren kann, der hat zurzeit einen nicht zu unterschätzenden Wettbewerbsvorteil. Denn welcher Auftraggeber wäre nicht daran interessiert, das Risiko von aufwändigen und kostenintensiven Abhilfemaßnahmen, Strafen oder eines Imageverlustes so gering wie möglich zu halten?

Johanna Zschornack ist Projektleiterin „Arbeitsbedingungen in der Handelsschifffahrt“ beim Bremer entwicklungspolitischen Netzwerk e.V., Christiane Mache leitet die Informationsarbeit dort.

Johanna Zschornack und Christiane Mache