Fregatte 126 auf Kurs

Die Konstruktion der zukünftigen deutschen Fregattenklasse macht gute Fortschritte. Auftraggeber und Werft kooperieren dabei auf hohem Niveau.

Das Projekt F 126 – ehemals MKS 180 – hat nach einem mehrjährigen Vergabeverfahren im europäischen Wettbewerb am 19. Juni 2020 den bislang wichtigsten Meilenstein der Realisierung erreicht, den Bauvertragsschluss mit der Werft Damen Schelde Naval Shipbuilding. Derzeit stehen die laufenden Konstruktionsarbeiten im Fokus des Projekts. Diese sollen so weit fortschreiten, dass Ende 2023 der Fertigungsbeginn und Anfang 2024 die Kiellegung des ersten Schiffes erfolgen kann.

Der Bauvertrag sieht die Beschaffung von vier Einheiten sowie eine Option auf zwei weitere Einheiten zur Deckung des konzeptionellen Bedarfs von insgesamt sechs Einheiten vor. Die Option ist vertraglich derart verankert, dass bei einer Entscheidung zur Beschaffung der fünften und sechsten Einheit eine Umsetzung verzugslos möglich ist.[ds_preview] Der Zulauf der ersten Einheit soll 2028 erfolgen, die weiteren Einheiten sollen ab 2030 im Jahrestakt zulaufen.

Fähigkeiten

Die Fregatten werden für den weltweiten Einsatz im gesamten Intensitätsspektrum und zur dreidimensionalen Seekriegführung befähigt sein. Zu den wichtigsten Aufgaben gehören die Seeraumüberwachung, das Durchsetzen eines Embargos, das Unterstützen von Spezialkräften sowie Evakuierungsoperationen. Die Aufgabenwahrnehmung wird unterstützt durch die Einrüstung von speziellen Missionsmodulen, was für die Deutsche Marine ein Novum ist. Mit Missionsmodularität ist die Fähigkeit gemeint, ein Schiff durch standardisierte Ausrüstungs- und Personalpakete für bestimmte Einsätze anpassen zu können. Hierzu werden spezielle Missionsmodule und Bordeinsatzkomponenten an Bord gebracht. Die operationellen Forderungen an die Fregatte 126 sehen folgende Missionsmodule vor:

Die Brücke der neuen Fregatte
erhält eine ungewöhnliche Form

-       ASW-Lagebild (Anti-Submarine Warfare) mit einem Schleppsonar zur Erstellung des Unterwasserlagebildes
-       Gewahrsam zur vorläufigen Ingewahrsamnahme von Personen
-       MCM (Mine Countermeasures) zur einzelnen Bekämpfung von Unterwasserkampfmitteln (Seeminen)
-       Taucherdruckkammer zur Unterstützung von Tauchereinsätzen

Die Missionsmodule werden in den Abmessungen eines Standardcontainers ausgelegt. Daher kann die Einrüstung der Module weltweit überall dort erfolgen, wo entsprechende Verlademöglichkeiten für Container bereitstehen.

Zur weiteren Anpassung an den jeweiligen Einsatz können Bordhubschrauber und ein Unmanned Aerial System (UAS) an Bord verbracht werden sowie Spezialkräfte, eine Bordfacharztgruppe oder Personal zur Fernmelde- und Elektronischen Aufklärung eingeschifft werden. Diese Art der Modularität wird im Gegensatz zu den Missionsmodulen als Bordeinsatzkomponente bezeichnet. Auch ohne die Module und die Bordeinsatzkomponenten wird die Fregatte 126 über solche Grundfähigkeiten verfügen, die den ständigen Einsatzverpflichtungen gerecht werden. Hierzu zählen vor allem die Führungsfähigkeit in einem maritimen Verband sowie die Möglichkeit zur Selbstverteidigung.

Entwurfsbestimmend ist die intensive Nutzbarkeit mit zwei Jahren im Einsatz bei Reduzierung der Besatzungsstärke. Dabei setzt das Projekt F 126 auf den gewonnenen Erfahrungen und bestehenden Konzepten der Fregatten Klasse 125 auf.

Zusammen mit dem Missionsmodul ASW-Lagebild kann ein drittes Einsatzboot aufgenommen werden

Ausrüstung

Um eine größtmögliche Kommunalität zu bestehenden Waffensystemen der Marine sicherzustellen und damit auch die Betriebskosten deutlich zu reduzieren, wurden im Vertrag vom Auftragnehmer bewusst zu berücksichtigende Produkte vorgegeben. Dieses betrifft hauptsächlich die Effektoren, um der Marine die Möglichkeit zu eröffnen, klassenübergreifend Munition und Ausbildungsmöglichkeiten nutzen zu können. So gehört zu diesen Produktvorgaben unter anderem der Evolved SeaSparrow Missile Block 2 (ESSM), das Rolling Airframe Missile System Block 2 (RAM), das 127-Millimeter-Geschütz von Leonardo sowie das Marineleichtgeschütz 27 Millimeter (MLG). Bei Letzerem kann aufgrund von Obsoleszenzen nicht auf das in der Marine eingeführte Geschütz zurückgegriffen werden, stattdessen kommt hier das Marineleichtgeschütz MLG-27 4.0 Sea Snake zum Einsatz.

Für den weitreichenden Seezielflugkörper wurde aufgrund der deutsch-norwegischen Zusammenarbeit im U-Boot-Bau die Entscheidung getroffen, den Naval Strike Missile Block 1A der norwegischen Kongsberg-Gruppe zu verwenden.

Im Bereich der Sensoren werden die Fähigkeiten der F 126 vom Weitbereichsradar TRS-4D und dem Feuerleitrader APAR Block 2 bestimmt. Die Anlagen ergänzen sich sehr gut und bieten optimale Voraussetzungen für den Einsatz des ESSM Block 2.

Eine Besonderheit in der Sensorik stellt das neuartige Missionsmodul ASW-Lagebild von Atlas Elektronik dar, das mit einem tieffrequenten Schleppsonar zur Ortung von U-Booten bis in den Weitbereich befähigt ist. Im Zusammenspiel mit den Bordhubschraubern des Typs MH 90, die mittels Tauchsonaren ein U-Boot ebenfalls orten und anschließend mit Torpedos bekämpfen können, ist eine effektive U-Jagd sichergestellt.

Abgerundet werden die Fähigkeiten der F 126 durch die drei an Bord staubaren Einsatzboote. Zwei Stück werden mittschiffs gestaut und verfügen über klassische Aussetzvorrichtungen, ein weiteres befindet sich im Heck der Fregatte und wird über eine sogenannte Heckschleppe ins Wasser gebracht, ein weiteres Novum in der Deutschen Marine.

Unterauftragsvergabe

Auftragnehmerin des Projekts F 126 ist Damen Schelde Naval Shipbuilding, beheimatet im niederländischen Vlissingen. Zwischenzeitlich sind die wesentlichen Unteraufträge vergeben worden, zahlreiche Verhandlungen sind abgeschlossen. Bei der Unterauftragsvergabe war das BAAINBw entsprechend der vertraglichen Regelungen bis hin zu Widerspruchsrechten eingebunden.

Wesentlicher Unterauftragnehmer für den Schiffbau ist die Werft Blohm+Voss aus Hamburg, die wiederum German Naval Yards Kiel (GNYK) sowie die Peene-Werft aus Wolgast zum Bau von Sektionen in Unterauftrag genommen hat. Die Endausrüstung wiederum findet in Hamburg bei Blohm+Voss statt, ebenso die anschließenden Nachweise bis hin zu den Funktionsnachweisen See.

Für das Einsatzsystem fiel die Entscheidung auf Thales Nederland aus Hengelo. Im Gegensatz zu früheren Beschaffungsvorhaben verantworten die Niederländer nun auch alle Subsysteme. Der Vorteil ist die Lösung „aus einem Guss“ und damit die Vermeidung etwaiger Schnittstellenprobleme zwischen den Subsystemen.
Während Thales Nederland die Software für das Führungs- und Waffeneinsatzsystem (FüWES), das Feuerleitradar APAR Block 2 sowie den elektrooptischen Sensor selbst herstellt, vergibt die Firma alle sonstigen Anlagen und Geräte des Einsatzsystems mit Unteraufträgen.

Laufende Arbeiten

Wie eingangs erwähnt, befinden sich die Konstruktionsarbeiten zeitlich gesehen auf dem halben Weg bis zum Fertigungsbeginn des ersten Schiffs. Zum Start haben Auftraggeber und Auftragnehmer nach Vertragsschluss den Fokus darauf gelegt, das Projektmanagement einzurichten und die in dem Vertrag verankerten Prozesse wie Qualitätsmanagement und Risikomanagement mit Leben zu befüllen. Zunächst wurde eine stabile Ausgangslage („design freeze“) geschaffen, indem, aufbauend auf den vertraglichen Regelungen bei der Bauspezifikation und die der Spezifikation übergeordneten Leistungsbeschreibung, Inkonsistenzen oder Widersprüche ausgeräumt wurden. Damit konnte eine verlässliche Grundlage für die folgenden Arbeiten geschaffen werden. Zeitgleich begann das basic engineering.

Dessen Höhepunkt waren die Schleppversuche in der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) im Juni des vergangenen Jahres. Dabei ging es um eine Validierung der konstruktiven Berechnungen und somit um die Minimierung von Risiken, beispielsweise ein Nichterreichen der garantierten Mindesthöchstgeschwindigkeit von 26 Knoten.

Derzeit finden die Priliminary Design Reviews (PDRs) statt. Die PDRs stellen im Wesentlichen fest, dass das „vorläufige Design“ der laufenden Konstruktion so weit vorangeschritten ist, dass in eine detaillierte Konstruktion eingestiegen werden kann. Hierzu gehören im Kern die Systemarchitektur sowie die Design- und Schnittstellendokumente, jedoch mit einem groben Charakter. Ziel ist es, die Arbeiten auf Grundlage der PDRs soweit voranzutreiben, dass noch im Jahr 2022 die Critical Design Reviews starten können, bei denen das „endgültige Design“ festgezurrt wird. Der Zeitraum bis zum Fertigungsbeginn des ersten Schiffes wird dann im Wesentlichen dazu genutzt, um die für den Bau benötigten Konstruktionszeichnungen fertigzustellen.

Prägend für das Projekt F 126 ist die konstante Begleitung aller Arbeiten durch den Auftraggeber. So sind zahlreiche Arbeitsgruppen eingerichtet, in denen sich die Teilnehmer fortwährend hinsichtlich der technischen Lösungen abstimmen. Bei allen Abstimmungsergebnissen ist stets der Blick darauf gerichtet, dass auch die Forderungen der Leistungsbeschreibung und Bauspezifikation erfüllt werden. Diese fortwährenden Abstimmungen dienen auch dem Zweck, die im Vertrag vereinbarten Meilensteine termingerecht zu erreichen. Getreu dem Motto: „Was vor dem Meilenstein bereits einvernehmlich abgestimmt ist, kann beim Meilenstein selbst nicht mehr scheitern.“ Dies geschieht aus gutem Grund: Neben Zahlungsmeilensteinen sind im Vertrag F 126 auch verbindlichen Meilensteine vereinbart, bei deren Nichterreichung entsprechende Sicherungsklauseln gezogen werden können. Daher haben das Erreichen dieser Meilensteine und damit die Termintreue bis hin zur Lieferung der Schiffe oberste Priorität im Projekt.

Zur Sicherung der Termine und Leistungen ist auch ein effektives Risikomanagement unabdingbar. So wurde das mit der Fregatte Klasse 125 begonnene Risikomanagement bei F 126 konsequent weiterentwickelt. Entscheidungen in der Projektdurchführung hat die Auftragnehmerin anhand der Betrachtungen der Risiken auszurichten. Auch hier ist die transparente Einbindung des Auftraggebers gewollt und wird als zielführend erachtet. So werden die Risiken von Auftragnehmer und Auftraggeber besprochen und Maßnahmen zur Verringerung ihrer Eintrittswahrscheinlichkeit gemeinsam festgelegt und nachgehalten. Nicht zuletzt konnten als Ergebnis des gemeinsamen Risikomanagements die beim Auftragnehmer liegenden Risiken in das Berichtswesen der Rüstung aufgenommen werden.

Bei Blohm+Voss in Hamburg wird die Endausrüstung der Fregatten stattfinden

Fazit

Die laufenden Konstruktionsarbeiten sind im Zeitplan und das Projekt F 126 damit auf dem richtigen Kurs. Die konstante Begleitung der Projektarbeiten durch den Auftraggeber hat sich bislang bewährt und trägt wesentlich zum Ziel bei, der Marine zeitgerecht die benötigten Schiffe zur Verfügung zu stellen. Dabei haben nicht zuletzt die im Vertrag verankerten Prozesse und Sicherungsklauseln dazu beigetragen, diesen Stand zu erreichen.

Technischer Regierungsdirektor Hans Josef Sperber ist Leiter Prozesse im Projekt F 126.

Hans Josef Sperber