Hand in Hand über Nord- und Ostsee

Das Havariekommando und die Deutsche Marine arbeiten eng zusammen. Dabei geht es darum, Menschen zu retten und die maritime Umwelt zu schützen.

Als der Frachter VERITY am 24. Oktober 2023 in der Deutschen Bucht sank, begann die wohl größte Rettungsaktion, die die Nordsee in den letzten Jahre gesehen hat. Die VERITY war gegen fünf Uhr morgens mit der deutlich größeren POLESIE kollidiert. Sieben Seeleute waren an Bord.

Bei einem Einsatz dieser Größenordnung in deutschen Gewässern übernimmt das Havariekommando die Gesamteinsatzleitung. Zwischenzeitlich waren über 20 Schiffe, sechs Hubschrauber und zwei Flugzeuge im Einsatz, koordiniert vom Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Bremen und dem Aeronautical Rescue Coordination Center (ARCC) in Glücksburg in Zusammenarbeit mit dem Havariekommando.

Zwei Seeleute konnten gerettet werden.[ds_preview] Der erste wird bald nach der Kollision von der Besatzung der POLESIE aus dem Wasser gezogen. Den zweiten entdecken die Piloten eines NH 90 NTH Sea Lion der Marineflieger knapp anderthalb Stunden nach dem Unglück. Die Hubschrauberbesatzung holt den 27-jährigen Oleksii Kolesnikow mit der Winde an Bord. Der unterkühlte Seemann wird sofort zur medizinischen Versorgung an Land gebracht.

Sea Lion beim gemeinsamen Winchex mit der DGzRS, Foto: Bw/Melissa Kempen

Für einen dritten aufgefundenen Seemann kommt jede Hilfe zu spät. Nach fast 20 Stunden Sucheinsatz entscheidet das Havariekommando in der Nacht, die Suche nach den vier weiteren Seeleuten zu beenden. „Wir haben das Menschenmögliche getan“, sagte der Leiter des Havariekommandos, Robby Renner, später auf der Pressekonferenz und dankte den zahlreichen Helferinnen und Helfern auf See und an Land. Neun Organisationen und Behörden waren an dem Einsatz beteiligt, von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger bis zu den Wasserschutzpolizeien der Länder.

Auch die Deutsche Marine war im Einsatz. Als die VERITY unterging, waren vor allem die SAR-Fähigkeiten der Marineflieger gefragt. Im Laufe des 24. Oktober waren insgesamt drei NH 90 NTH (Naval Transport Helicopter) Sea Lion und zwei Sea King Mk 41 in einem Wechselverfahren im Einsatz. Zeitweise flogen damit drei Marinehubschrauber gleichzeitig über der Unglückstelle beziehungsweise dem Suchgebiet.

Für die drei NH 90 war es der erste große Seenotrettungseinsatz in der Nordsee und auch die erste Einbindung in einen Einsatz des Havariekommandos. Sea Lion und Sea King befinden sich seit Juli dieses Jahres in einem Parallelbetrieb für den Rettungsdienst SAR über Ost- und Nordsee.

Die drei NH 90 waren zusammen rund 18 Flugstunden im Einsatz. Die beiden Sea Kings waren zusätzlich knapp zehn Stunden in der Luft. Währenddessen tankten die Hubschrauber auch auf der Bereitschaftsstation in Helgoland nach.

„Der Sea Lion und der Sea King der Deutschen Marine sind in Einsatzlagen wie dieser extrem wertvoll, weil sie besondere Fähigkeiten haben und ihre Besatzungen gut ausgebildet sind“, sagt Robby Renner. Der Leiter des Havariekommandos weiß, wovon er spricht: Er war selbst 24 Jahre lang Marineoffizier und unter anderem für den Flugplatzbetrieb der Marineflieger in Nordholz verantwortlich.

Oleksii Kolesnikow (M.) bedankt sich mit einer Spende für die DGzRS bei seinen Rettern, Foto: Havariekommando/Malin Stute

Die besonderen Fähigkeiten der Marineflieger betont auch der Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Broder Nielsen: „Was die Marineflieger von den meisten zivilen Rettungsfliegern abhebt, ist die Einsatzfähigkeit bei Nacht und bei extrem schlechtem Wetter. Nach ihnen kommt keiner mehr!“, führt Nielsen aus. Die Wetterlage hatte sich nach der Schiffskollision tagsüber leicht verbessert, war aber abends mit erneut drei Meter Wellenhöhe und Regen wieder schlechter geworden.
„Die Hubschrauber sind mit hochauflösenden Kameras und anderen Sensoren ausgerüstet, mit denen man die Wasseroberfläche systematisch nach Vermissten absuchen kann“, erläutert der Marinefliegerkommandeur. Der Sea Lion hat für diesen Zweck ein Seeraumüberwachungsradar, das 360 Grad abdeckt, sowie einen kombinierten Video- und Infrarotsensor unter dem vorderen Rumpf.

Die Marine hält für Seenoteinsätze rund um die Uhr mindestens einen Hubschrauber an Nord- und Ostsee in Alarmbereitschaft, um im Seenotrettungsfall zu unterstützen. Die SAR-Besatzungen des Marinefliegergeschwaders 5 üben regelmäßig Suche und Rettung von Schiffbrüchigen auf See, immer gemeinsam mit zivilen Seenotrettungsorganisationen.

Hubschrauber für das Havariekommando

Das Havariekommando greift in seinen Einsätzen häufig auf Kräfte und Mittel der Deutschen Marine zurück. Neben den SAR-Fähigkeiten benötigt es auch immer wieder die Transportkapazitäten der Marineflieger: Hubschraubern können Einsatzkräfte schnell zu ihren Bestimmungsorten auf See bringen. Diese Einsatzkräfte können beispielsweise Teams von neun Berufsfeuerwehren entlang der Küste sein, mit denen das Havariekommando zusammenarbeitet. Diese sogenannten Maritime Incident Response Groups sind hochflexibel einsetzbar: Fünf oder sechs Feuerwehrleute mit entsprechendem Gerät steigen an festgelegten Ablandepunkten in einen Helikopter und werden zum Unfallort geflogen. Dort können Sie auf eine sichere Plattform oder auf den Havaristen abgewinscht werden.

Mit modernster Sensortechnik spürt die Do 228 Umweltverschmutzungen auf, Foto: Havariekommando/Fabian Wilking

Primärer Partner für den Transport dieser Einsatzkräfte ist die Fliegerstaffel der Bundespolizei mit ihren Super-Puma-Hubschraubern in Fuhlendorf. Dort steht eine Maschine 24 Stunden am Tag für Einsätze des Havariekommandos bereit. Doch in einer Schadenslage werden schnell weitere Hubschrauberkapazitäten nötig. Dann ist die Marine ein wichtiger und verlässlicher Ansprechpartner für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Stab des Havariekommandos.

Das Havariekommando hat seine Wurzeln in der Havarie der PALLAS im Oktober 1998. Unklare Zuständigkeiten und Kompetenzgerangel führten seinerzeit dazu, dass der brennend und führerlos treibende Frachter tonnenweise Treibstoff verlor, der das Wattenmeer vor der Küste Schleswig-Holsteins verseuchte.

Knapp fünf Jahre später nahm das Havariekommando seinen Dienst auf und ist heute eine wichtige Säule in Deutschlands maritimer Sicherheitsarchitektur. Es ist eine gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer und hat den Auftrag, im Falle sogenannter komplexer Schadenslagen die Gesamteinsatzleitung zu übernehmen.

Komplexe Schadenslage bedeutet, dass auf Nord- oder Ostsee eine Vielzahl von Menschenleben, die Umwelt, Sachgüter von bedeutendem Wert oder die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs gefährdet sind und die Mittel und Kräfte des täglichen Dienstes nicht ausreichen. So steht es in dem Staatsvertrag, den die Bundesrepublik Deutschland und die Küstenländer Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein miteinander geschlossen haben.
Die Zusammenarbeit von Havariekommando und Kräften der Deutschen Marine regeln im Detail weitere Vereinbarungen zwischen dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesverkehrsministerium, zu dessen Geschäftsbereich das Havariekommando gehört.

„Das Havariekommando ist eine unorthodoxe Behörde, vielleicht eine der ungewöhnlichsten in Deutschland“, sagt Robby Renner. Er bezieht sich damit auf die Struktur und die Kompetenzen seiner Einrichtung: „Im Einsatzfall, also in der komplexen Schadenslage können wir beispielsweise Kräfte des Bundes und der Länder gleichermaßen führen.“ 50 Mitarbeiter hat das Havariekommando am Standort Cuxhaven. Eigene Einsatzkräfte gibt es nicht, weil Bund und Länder für alle Aufgaben im Bereich der maritimen Notfallvorsorge gut ausgebildete Kräfte vorhalten und es nicht sinnvoll wäre, Parallelstrukturen aufzubauen.

Die „Öl-Dos” sind nicht nur tagsüber unterwegs, sondern fliegen regelmäßig auch in den Nachtstunden, Foto: Bw/Julia Kelm

Stattdessen hat das Havariekommando eine koordinierende Funktion. Im Einsatzfall bildet es den Havariestab, der von Cuxhaven aus in enger Abstimmung mit den zahlreichen Partnerbehörden und -organisationen plant und koordiniert. Allzu oft kommt das zum Glück nicht vor: In gut 21 Jahren hat das Havariekommando 93 komplexe Schadenslagen bestritten. „Deswegen ist es besonders wichtig, dass wir immer aufmerksam und gut vorbereitet sind. Bisher war kein Fall wie der andere, und wenn etwas passiert, ist unser Anspruch, so schnell wie möglich die beste Lösung zu finden“, so Renner. Auf die Einsatzkräfte draußen kann er sich dabei verlassen: „Wir wissen sehr gut, was wir an unseren Partnerbehörden und -organisationen haben. Wir mögen es, Hand in Hand zu arbeiten.“

Amtshilfeersuchen oder andere potenziell langwierige Verfahren braucht es im Einsatzfall nicht, denn das Havariekommando kann dann unmittelbaren Zugriff auf alle verfügbaren Kräfte des Bundes und der Länder erhalten. Das bedeutet: Auf Anforderung geht es sofort los. Auch das ist eine Lehre aus dem PALLAS-Unglück.

Jahrzehntelange Kooperation

Außerhalb von Einsätzen hat sich das Havariekommando zu einem maritimen Kompetenzzentrum entwickelt. Für den Safety-Bereich werden hier Konzepte entwickelt, fortgeschrieben und beübt. Gerade die zahlreichen Übungen, Schulungen und Trainings nehmen viel Raum ein. Eine weitere Alltagsaufgabe verbindet das Havariekommando wiederum sehr eng mit der Deutschen Marine: Die Überwachung der deutschen Gewässer auf Schadstoffe.

Diese Aufgabe gibt es seit 1986, sie wurde dem Havariekommando mit seiner Gründung 2003 übertragen. Derzeit gibt es zwei Sensorflugzeuge, die diese Aufgabe übernehmen können. Stationiert sind sie bei den Marinefliegern in Nordholz, denn die Schadstoffüberwachung aus der Luft ist eine Zusammenarbeit des Havariekommandos mit dem Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin.

Die Marineflieger fliegen, betreiben und warten die beiden Dornier Do 228, die ihre wichtige Aufgabe als markante Aufschrift auf beiden Seiten des Rumpfs tragen: Pollution Control. Eigner der beiden „Öl-Dos“, wie sie liebevoll genannt werden, ist das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, das dem Havariekommando die Aufgabe der Ölüberwachung übertragen hat. Deswegen tragen sie sowohl eine militärische Kennung (57+04 und 57+05) als auch das Logo des Havariekommandos.
Die zweimotorigen Propellermaschinen wurden von General Atomics AeroTec Systems mit zahlreichen Sensoren zur Schadstoffüberwachung ausgerüstet. So erkennen sie Ölfilme und andere Verschmutzungen unter anderem mithilfe von Radar, Infrarot- und Ultraviolettsensoren.

Über 5300 Schadstoffeinträge haben die Crews seit dem Beginn der Luftüberwachung gefunden. Die regelmäßigen Flüge sollen der Aufklärung, aber auch der Abschreckung dienen. Diese Rechnung geht auf: Ende der Achtzigerjahre stießen die „Ölflieger“ noch durchschnittlich alle vier Flugstunden auf eine Verschmutzung in Nord- und Ostsee, heute finden sie nur noch alle 15 Stunden eine Auffälligkeit.

Bis zu viermal täglich sind die Maschinen im Auftrag des Havariekommandos unterwegs – auch in der Nacht und am Wochenende. Findet die Besatzung Auffälligkeiten, versucht sie den Verursacher zu finden. Das gelingt in etwa der Hälfte der Fälle. Mit definierten Verfahren sichern die beiden Piloten und der Operator dann Beweise und leiten sie an das Havariekommando weiter, das die zuständige Ermittlungsbehörde informiert. Auch über den Gewässern der Nachbarländer sind die Marineflieger unterwegs, entsprechende Erkenntnisse leiten sie an die dortigen Stellen weiter.

Die Flugzeuge sind für das Havariekommando aber auch ein wichtiges Einsatzmittel. Sie stehen bei Schadenslagen dem Havariestab zur Verfügung. Gerade erst wurden die Missionsanlagen der Sensorflugzeuge auf den modernsten Stand gebracht. Eine Neuerung ist beispielsweise, dass die Bilder der hochauflösenden Videokameras an Bord der Flugzeuge nun live in den Lageraum des Havariekommandos nach Cuxhaven gestreamt werden können. Zum ersten Mal nutzte das Havariekommando diese Technik kurz vor Weihnachten 2022, als 300 000 Liter Rohöl aus einer Pipeline ins Wasser des Nord-Ostsee-Kanals gelangten. Die Bilder aus der Luft machten das ganze Ausmaß des Unfalls sichtbar und erleichterten den Einsatzkräften am Ufer und auf dem Kanal die Orientierung. Auch im Fall des Untergangs der VERITY war eine Do 228 im Einsatz. Über der Szene kreisend, koordinierte sie zeitweilig die zahlreichen eingesetzten Luftfahrzeuge.

Herausforderungen auf See und an der Küste

Ob Suchaktionen oder regelmäßige Schadstoffüberwachung: Bei den Marinefliegern in Nordholz ist die Zusammenarbeit von Havariekommando und Marine besonders sichtbar. Aber Havariekommando-Leiter Robby Renner hat auch andere Bereiche der Seestreitkräfte im Blick. Zum einen sei es völlig selbstverständlich, dass Einheiten der Marine auf die volle Unterstützung des Havariekommandos zählen könnten, wenn sie in deutschen Gewässern in eine Notlage gerieten.

Ein Operator kontrolliert vor dem Abflug die
Sensoren der Maschine, Foto: Havariekommando/Fabian Wilking

„Zum anderen sind viele der Einheiten natürlich als Plattformen für uns attraktiv. Die Schiffe und Boote haben besondere Fähigkeiten. Allein die Manpower, die sie anbieten können, ist unübertroffen“, so Renner. Im Einsatz greift er bevorzugt auf geeignete Schiffe in der Nähe eines Unglücksorts zurück. Und das können eben auch Marineeinheiten sein. Um sich der gegenseitigen Unterstützung zu versichern, führen Havariekommando und Marine regelmäßig Gespräche auf Führungsebene. Auch, damit Aufgaben der Zukunft nicht aus dem Blick geraten: „Wir sehen viele Herausforderungen in unserem Verantwortungsbereich, auf See und an der Küste“, sagt Renner. „Es ist nur natürlich, dass wir diese Herausforderungen nicht alleine angehen, sondern mit unseren Partnern im Bund und in den Ländern. Und die Deutsche Marine ist definitiv ein wichtiger Partner.“

Einer, der von dieser Partnerschaft ganz konkret profitiert hat, ist Oleksii Kolesnikow. Ohne den Einsatz der Marineflieger wäre der 27-Jährige beim Untergang der VERITY wohl ums Leben gekommen. Ende November besuchte Kolesnikow den Marinefliegerstützpunkt Nordholz, und bedankt sich bei seinen Rettern: „Ihr seid meine Schutzengel.“

Dr. Benedikt Spangardt ist Leiter der Stabsstelle Kommunikation im Havariekommando.