Kanal mit Wassermangel

Schon Goethe träumte 1827 davon, einen Wasserweg vom Atlantischen zum Pazifischen Ozean durch die Landenge zwischen Nord- und Südamerika zu bauen.

Der Großraum Indopazifik umfasst alle Seegebiete zwischen der Ostküste Afrikas und der Westküste Amerikas, und für die beiden Einheiten des Indo-Pacific Deployment 2024 der Deutschen Marine gibt es zwei übliche Fahrtrouten. Den weiten Weg über Südamerika um das berüchtigte Kap Hoorn herum durch die Magellanstraße oder den kurzen Weg durch den Panamakanal.[ds_preview] Von New York bis San Diego spart die Route durch den Panamakanal 14 500 Kilometer ein, bei 15 Knoten bedeutet das etwa 22 Tage Transit weniger.

Diese wichtige Handelsstraße passieren in normalen Zeiten über 14 000 Schiffe pro Jahr und sie transportieren etwa fünf Prozent des Welthandels mit jährlich über einer halben Milliarde Tonnen Fracht. Vor dem Bau des Kanals mussten Güter über den beschwerlichen Landweg oder den gefährlichen Seeweg transportiert werden.

Den ersten Versuch, das größte Bauprojekt der Menschheit zu realisieren, unternahm 1881 der Erbauer des Sueskanals, der Franzose Ferdinand de Lesseps: Einen 82 Kilometer langen, stufenlosen Kanal, der 26 Höhenmeter überwinden musste. Doch de Lesseps scheiterte. Mängel bei Planung und Organisation, Gelbfieber und Malaria, deren Erreger damals noch unbekannt waren, und Flutkatastrophen hatten bis 1889 über 20 000 Arbeitern in der Sumpflandschaft den Tod gebracht und de Lesseps‘ Aktiengesellschaft samt Hunderttausenden von Anlegern finanziell ruiniert.

Im Jahr 1903 kauften die USA schließlich die französische Bauruine einschließlich der Wyse-Konzession, ein von der kolumbianischen Regierung zugesichertes, exklusives Recht, den Panamakanal zu bauen. Mit dem Ankauf der Konzession verlangten die USA von Kolumbien die Abtretung des Panamakanalgebiets. Als Kolumbien sich weigerte, besetzten US-Truppen im November 1903 das Gebiet und riefen den unabhängigen Staat Panama aus. Ein Vertrag mit der neuen panamaischen Regierung sicherte den USA die Hoheitsrechte über den gesamten Panamakanal sowie das Recht zu militärischen Interventionen. Der Kanal wurde vom US Army Corps of Engineers bis 1914 fertiggestellt und gilt als eine der größten Ingenieursleistungen.
Ohne US-Geld und Intervention wäre der Kanal damals so nicht gebaut worden, und Panama würde es als eigenen Staat wohl gar nicht geben, denn das Gebiet gehörte zu Kolumbien. Im Dezember 1921 unterzeichnete die kolumbianische Regierung ein Vertragswerk, dass die Unabhängigkeit Panamas von Kolumbien formell anerkannte.

Der Vertrag von 1903 über die Einrichtung eines amerikanischen Protektorats sorgte wiederholt für Spannungen zwischen den Regierungen der USA und Panama. Im Jahr 1977 verhandelte US-Präsident Jimmy Carter mit dem De-Facto-Regierungschef von Panama, General Omar Torrijos, zwei neue Verträge aus: einen, der die Neutralität und Funktionsfähigkeit des Panamakanals festschreibt und den USA das Recht einräumt, den Kanal jederzeit vor Gefahren zu schützen. Und einen zweiten, der die Übertragung der Kontrolle über den Kanal zum 1. Januar 2000 regelte. Seitdem wird der Kanal von der Panamakanal-Behörde (Autoridad del Canal de Panamá, ACP) verwaltet.

Im Jahr 2004 wurde die Jahrhundertbrücke eingeweiht, Foto: Adobe Stock

Der Panamakanal gleicht durch insgesamt fünf Schleusenanlagen einen Höhenunterschied von 26 Metern aus, wofür erhebliche Wassermengen benötigt werden. Deshalb wurde der Gatúnsee durch Aufstauung des Rio Chagres geschaffen. Gleichzeitig wird die Hälfte der Bevölkerung Panamas daraus mit Trinkwasser versorgt.

Panamakanal, Foto: Adobe Stock

Durch die Größe der Schleusen entwickelte sich eine eigene Schiffsbezeichnung: Panamax (auch PanMax) bezeichnet alle Schiffe, die aufgrund ihrer Abmessung gerade noch die vorhandenen kleineren zwei Schleusen des Panamakanals passieren können. Mit der Eröffnung der neuen Schleusen im Juni 2016 passieren die sogenannten Neo-Panamax-Schiffe mit den größten erlaubten Schiffsabmessungen von 366 Meter Länge, 49 Meter Breite und 15,2 Meter Tiefgang den Kanal.

Die Trockenheit der vergangenen Jahre hat den Wasserstand im Gatúnsee jedoch so weit absinken lassen, dass die Panamakanal-Behörde im Jahr 2023 Schifffahrtsbeschränkungen erlassen hatte, um nicht Trinkwasser rationieren zu müssen, so wie sie es während der Dürre 2016 verfügte. Von den sonst üblichen 36 bis 38 Schleusungen pro Tag werden – nach nur 24 Schleusungen im März 2024 – seit Ende Mai wieder 32 Schiffe geschleust. Zudem wurde für die Neo-Panamax Schiffe der maximal zulässige Tiefgang von 13,4 auf 13,7 Meter erweitert. Während der Dürreperioden 2016 lag der erlaubte Tiefgang nur bei 13,1 Meter.

Die Panamakanal-Behörde führt die Beschränkungen auf ausbleibende Regenfälle und das Wetterphänomen El Niño zurück. Mit El Niño wird eine Erwärmung des zentralen und östlichen Pazifiks bezeichnet. Sie tritt natürlicherweise alle zwei bis sieben Jahre auf und hat weltweit Auswirkungen auf die Temperaturverläufe und gilt als Verstärker von Wetterextremen. Unter dem Einfluss von El Niño war das Jahr 2023, bezogen auf die globale Durchschnittstemperatur, mit Abstand das wärmste Jahr in Panama seit der Industrialisierung.
Somit sind der Klimawandel und das Wetterphänomen El Niño nicht nur für den Panamakanal eine Herausforderung. Der internationale Handel als Treiber der Weltwirtschaft ist verantwortlich für rund 80 Prozent der globalen Warentransporte auf dem Seeweg. Der Zugang zu den beiden wichtigsten Kanälen, dem Panama- und dem Sueskanal, ist fundamental für störungsfreie Lieferketten und Wirtschaftswachstum. Die aktuellen Beeinträchtigungen beider Kanäle zeigen die Verwundbarkeit des internationalen Handels.
Bleibt zu hoffen, dass sowohl das Smithsonian Tropical Research Institute in Panama als auch das australische Wetteramt recht behalten mit ihrer Ansicht, dass El Niño nun zu Ende sei. Panama geht davon aus, dass bis zum Ende der Regenzeit im November das Kanalsystem wieder vollständig aufgefüllt ist und sich die Schifffahrt normalisiert.

Klaus Klages