Maritime Sicherheit in der Pandemie

Wie in vielen Bereichen, so hat die Pandemie auch bei der maritimen Sicherheit Schwachstellen gnadenlos aufgedeckt. Doch alte Probleme verschwinden deshalb nicht einfach.

Wie in vielen anderen Lebensbereichen, lassen die Auswirkungen von Covid-19 auch Schwachstellen im Bereich maritimer Sicherheit deutlicher als bisher hervortreten. Und vielen wird klar, dass es nicht nur um einen möglichen Angriff Chinas auf Taiwan, maritime Provokationen von Russland, dem Iran und China gegen Kriegs- und Handelsschiffe westlicher Staaten geht, sondern auch um das Funktionieren freier Seeverbindungen für den globalen Handel, um die Nutzung von Ressourcen auf dem Meeresboden und im Meer und um die Nutzung der Ozeane zur Ernährung der Weltbevölkerung. Und Lösungen sind damit nicht nur militärisch, sondern auch zivil nur global und im Miteinander von Staaten und Gesellschaften zu finden.

Mit der Sperrung nationaler Grenzen für den Handels- und Personenverkehr brach das feingliedrige System weltweiter Lieferketten zusammen, was Ende 2019 zu ernsthaften Diskussionen über ein Ende der Globalisierung führte. Die schnelle Öffnung chinesischer Häfen und die Erholung der dortigen Güterproduktion im vergangenen Jahr verdeutlichte jedoch die Stärke des asiatischen Raumes und seiner weiter wachsenden Bedeutung für die globale Produktion und den Handel. Dies führt zur Feststellung, dass die Globalisierung trotz einiger Überlegungen zur Regionalisierung weitergeht. Reeder und große Logistikunternehmen gehen davon aus, dass aufgrund des Klimawandels Schiffe langsamer fahren werden und man daher zur Sicherung der Lieferketten mehr Schiffe brauchen werde. [ds_preview]

Nach der Havarie wurde die Ever Given
von den Behörden noch über Wochen im Sueskanal festgehalten. Foto: Suez Canal Authority

Die Havarie der EVER GIVEN im Sueskanal führte allen vor Augen, wie schnell Lieferketten in den Nadelöhren des Seehandels gestört werden können. Dabei machte die Festsetzung des Schiffes durch die ägyptischen Behörden und ihre Forderung nach Schadenersatz auch auf eine weitere Achillesferse des Seetransports deutlich: Schiffsbesatzungen werden zu Geiseln im Rechtsstreit. Die Reederei will den Schaden als „große Havarie“ einstufen, sodass die Kunden bei der ursprünglich geforderten Summe von 916 Millionen Dollar mithaften sollen. Hier bedarf es wohl ebenso neuer Regelungen wie bei der Frage nach dem Wechsel der Schiffsbesatzungen. Etwa 400 000 Seeleute können weltweit nur schwer ausgetauscht werden und sind teilweise schon über zwölf Monate auf See, da bisher nur wenige Staaten wie Singapur und Chile Flughäfen und Häfen für den Crewaustausch geöffnet haben. Die Pressemeldungen in Deutschland über in Hamburg gestrandete Seeleute aus Kiribati sind da eher Folklore und streifen lediglich das Ausmaß des Problems. Es gibt nun zwar regional erste Ansätze zur Erleichterung von Crewwechseln. Wird ein Besatzungsmitglied dabei jedoch positiv getestet, erfolgt umgehend ein Stopp. Die psychischen Probleme von Besatzungsmitgliedern treten immer häufiger zu Tage. Eine kurzfristige Abhilfe ist bei anhaltender Pandemie und daraus resultierenden Reisebeschränkungen nicht zu erwarten. Das Problem von Besatzungen wird noch verstärkt durch die Frage fehlender Impfmöglichkeiten. Hierzu bräuchte es eine internationale Vereinbarung, deren Konturen aber noch kaum erkennbar sind.

Steigende Frachtraten wegen fehlender Container, eine Störung von Lieferketten wegen fehlender Chips aus Taiwan für die Automobilindustrie und als Folge Produktionsverzögerungen bei großen deutschen Automobilbauern und Lieferkettenunterbrechungen an Nadelöhren im Seeverkehr der Weltwirtschaft kennzeichnen die Diskussionen nicht nur in Deutschland. Dabei rücken drei Themen maritimer Sicherheit erneut in den Hintergrund, obwohl diese für viele Staaten der Welt von großer Bedeutung sind: Unterbindung der Piraterie, Sicherung der Unterwasserkabel und Unterbindung der Raubfischerei.

Bei der Betrachtung der Piraterie, die es ja seit Tausenden von Jahren gibt, kam eine Studie für die Werft Blohm+Voss 2010 mit Blick auf Nigeria zum Ergebnis, dass der Golf von Guinea nach dem damals besonders betroffenen Seegebiet am Horn von Afrika zum nächsten Hotspot der Piraterie werden könne. Dass gegenwärtig in Deutschland kein Ruf nach einer Beteiligung zum Schutz von Schiffen und Besatzungen aufkommt, ist eher dem Umstand geschuldet, dass bisher kaum Schiffe von deutschen Reedern oder mit deutscher Besatzung von den Überfällen im Golf von Guinea betroffen sind. Auch die Zunahme von Überfällen auf Schiffe in der Straße von Malakka oder der indonesischen Inselwelt führte weder zu einem medialen noch wirtschaftlichen Aufschrei in Deutschland.

Eine ähnliche Feststellung lässt sich im Zusammenhang mit der Sicherheit von weltumspannenden Unterwasserkabeln treffen. In den Jahresberichten der Marine findet sich immer wieder ein Hinweis darauf, dass etwa 95 Prozent der weltweiten Telefon- und Internetverbindungen über Seekabel verlaufen. Diese sind vorrangig in Küstennähe und an Übergabepunkten zur Landverbindung gefährdet. Die immer wieder auftauchenden Meldungen zur Ortung russischer Unterseeboote an den Kabeln in Küstennähe – auch vor der amerikanischen Küste – führen dann meist lediglich zu einem zeitlich begrenzten Aufruhr in den Medien, ohne dass anschließend die von Experten wiederholt eingeforderten Schutzmaßnahmen in Angriff genommen werden. In Deutschland stellt sich dabei schnell die Frage, welches Ministerium und welche Kräfte dafür zuständig wären.

Die Schlussbetrachtung im Kontext maritimer Sicherheit auf den Weltmeeren soll der Raubfischerei gelten. Im Gegensatz zu den aktuellen Vorwürfen von Nationen wie Chile und den Philippinen, dass teils umfangreiche Flotten aus China Raubfischerei in ihren ausschließlichen Wirtschaftszonen betrieben haben sollen, findet man bei einer vertiefenden Betrachtung, dass diese Vorwürfe schon länger gegenüber nordkoreanischen, russischen, aber auch europäischen Fischfangflotten bestehen. Allen Fischereifahrzeugen ist dabei gemeinsam, dass sie ihr Automatisches Identifikationssystem (AIS) verbotenerweise ausschalten, um keine Beweise für verbotenes Handeln zu liefern. Chinesische Fischereifangflotten greifen neben der Abschaltung des AIS aber zu einem weiteren Trick: Sie treten mit vielen Schiffen und in Begleitung von Schiffen der chinesischen Küstenwache auf. Derartige Operationen werden im 2019 erschienenen Sammelband des Naval War College China Maritime Studies Institute (CMSI) mit dem Titel China´s Maritime Gray Zone Operations als war without gunsmoke bezeichnet, da auch Chinas Fischereifahrzeuge der Kommunistischen Partei unterstellt sind. Entsteht hier die nächste Entwicklung chinesischer maritimer Machtentfaltung durch eine Salamitaktik, wie sie bereits bei der Aufschüttung kleiner Atolle im Südchinesischen Meer, deren militärischer Befestigung und einer Bedrohung von Anrainern durch militärische und nichtmilitärische Kräfte gezeigt wurde?

Diese kurze Skizze von Gefährdungen der maritimen Sicherheit umfasst lediglich aktuelle und möglicherweise zukünftig auftretende Probleme. Die Verknüpfung ökonomischer, gesundheitlicher, logistischer, sozialer, technologischer und ökologischer Probleme und deren Lösungsmöglichkeiten sollte Politikern, gesellschaftspolitischen Einrichtungen, Wirtschaftsbereichen und Einrichtungen zum Schutz der Gesundheit unserer Bevölkerung verdeutlichen, dass maritime Sicherheit mehr ist als der Einsatz von Kriegsschiffen, aber vor allem mehr ist, als die fast ausschließlich ökonomischen Themen auf den zweijährigen Nationalen Konferenzen zur maritimen Sicherheit. Es geht nicht um den Wunsch des Inspekteurs der Marine, ein Thema auf der nächsten Konferenz zu behandeln, sondern um die Bedeutung einer ressortübergreifenden Zusammenarbeit bei regionalen, nationalen und globalen Themen maritimer Sicherheit.

Autor: Heinz Dieter Jopp