Nationales Know-how fördern

Erneut wurde der Marineschiffbau zur nationalen Schlüsseltechnologie erklärt. Mit dieser Entscheidung entstehen aber auch Verpflichtungen.

Mit der am 4. Dezember 2024 vom Bundeskabinett verabschiedeten Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsindustriestrategie (SVI-Strategie) ist das seit dem ersten derartigen Regierungspapier aus dem Jahr 2015 bekannte Konzept der nationalen Schlüsseltechnologien erneut bestätigt worden. Dies ist eine gute Nachricht, denn Deutschland tut damit das, was andere europäische Länder – Beispiele sind Frankreich und Schweden – schon vor uns umgesetzt haben: Wir definieren im Bereich von sicherheits- und verteidigungsrelevanten Fertigkeiten unserer heimischen Industrie solche Bereiche, die uns[ds_preview] unter Souveränitätsgesichtspunkten besonders wichtig sind, die wir national erhalten und vor fremdem Einfluss beschützen wollen, und die wir auch beim Eingehen von europäischen Rüstungskooperationen besonders im Blick behalten müssen. Diese europäische Dimension ist – einem langjährigen Petitum des Bundesverbands der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie folgend – nun in der neuen SVI-Strategie erstmals wirklich ausgesprochen worden, was von der Sache her längst überfällig war.
Bei der inhaltlichen Auswahl dessen, was als Schlüsseltechnologie einzustufen ist und was nicht, galt schon seit 2015 immer das Top-down-Prinzip: Es sollte nicht Sache der Industrie sein, dies zu bestimmen, sondern ausschließlich Aufgabe der Regierung, die darüber nach staatlichen Souveränitätsgesichtspunkten entscheidet. Wir als Industrie haben dazu natürlich Ideen und Vorschläge geäußert, einzelne Unternehmen haben auch ihre Produkte als Schlüsseltechnologie zu positionieren versucht; mehr sollte aber aus Sicht der Industrie nicht beizutragen sein. Wichtig waren und sind stets die Folgerungen, die aus einer solchen staatlichen Schlüsseltechnologie-Einstufung abzuleiten sind. Sehr deutlich wurde dies in der 2020er Auflage des Strategiepapiers, wo sehr klar zwischen Fördermaßnahmen und Verpflichtungen differenziert wurde. Als Fördermaßnahmen wurden eine exklusiv nationale Beschaffung nach Artikel 346 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), zusätzliche Förderung von Forschung und Technologie und vermehrte Unterstützung beim Rüstungsexport genannt – Maßnahmen, die sich in der Praxis als schwer umsetzbar erwiesen –, während auf der Verpflichtungsseite die Instrumentarien des Außenwirtschaftsrechts genannt wurden. Hier ging es insbesondere um den Schutz vor für die Souveränität bedenklichen ausländischen Investoren, aber auch um Sicherungsabkommen im Fall ausländischer Beteiligungen, die der Bundeswehr die Vorhaltung ausreichender Kapazitäten in bestimmten Schlüsseltechnologiebereichen gewährleisten sollten. Darüber, ob dieses Konzept in seiner Umsetzung ausgewogen war, lässt sich anhand einschlägiger Beispiele in der Rückschau auf die letzten vier Jahr trefflich streiten.

Nun aber gilt es, den Blick auf die neue SVI-Strategie zu richten, und zwar an dieser Stelle vorwiegend mit Blick auf den Marineschiffbau als Schlüsseltechnologie. Als solche nämlich wurde nun der komplette Unter- und Überwassermarineschiffbau eingestuft, so wie es schon im Vorläuferpapier aus dem Jahr 2020 geschehen war. Hinzu kommt die ausdrückliche Nennung von Behördenschiffen für die Behörden und Organe mit Sicherheitsaufgaben im Bereich der inneren Sicherheit. Im Jahr 2020 wurde diese Einstufung des Marineschiffbaus vielfach – und gerade von Akteuren der Amtsseite – als Produkt eines geschickten Lobbyings der „Küsten-Mafia“ abgetan und entsprechend behandelt. Es wurde dabei verkannt, dass es hierfür schon 2020 sehr plausible Gründe gab. Zu nennen ist hier neben dem immer schon unbestritten als Schlüsseltechnologie geltenden deutschen U-Boot-Know-how ebenso hervorragende technologische Vermögen zur Konzeption und Integration komplexer Überwasserkampfschiffe, das vor allem auf die große Meko-Tradition des Hauses Blohm+Voss zurückgeht. Dieses Know-how wurde inzwischen um ein nicht minder wichtiges Wissen anderer Häuser im Bereich der Korvetten und Versorger ergänzt und angereichert.
Die Deutsche Marine hatte den Vorteil dieser sehr umfassenden Schlüsseltechnologie-Einstufung des deutschen Marineschiffbaus schon bald erkannt und daraus den Schluss abgeleitet, dass man mit der nationalen Marineschiffbauindustrie vor dem Hintergrund dieser Regelung beispielsweise sehr viel entspannter über die Anforderungen des Zielbilds 2035+ sprechen kann, als wenn hier europäische Wettbewerbsregeln zu beachten wären. Auf der Beschaffungsseite hatte man diesen Aspekt ebenfalls im Auge; allerdings war man sich hier zugleich der Tatsache bewusst, dass durch verschiedene Entscheidungen des Oberlandesgerichts Düsseldorf für die Anrufung des Artikels 346 AEUV in Deutschland mehr oder weniger hohe Begründungshürden aufgebaut worden waren, die zu überwinden je nach Einzelfall nicht ganz einfach sein würde. Ob hier eine gesetzgeberische Umgestaltung von Paragraf 107 Absatz 2 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen – von einer Soll- in eine Muss-Vorschrift – Erleichterung zu bringen verspricht, mag man unter der kommenden Bundesregierung nochmals neu bewerten.
Wie dem auch sei: Auf jeden Fall schafft die erneute Bekräftigung, dass der gesamte Marineschiffbau inklusive der Behördenschiffe als nationale Schlüsseltechnologie einzustufen ist, für die nun kommenden Beschaffungsentscheidungen zumindest einen sehr klaren Kompass. Was sollte dieser Kompass konkret beinhalten?

Nachdem wir das Programm Fregatte 126 beim niederländischen Generalunternehmer Damen – allerdings mit sehr starken deutschen Unterlieferanteilen – beschafft haben, sollte im Rahmen eines Schlüsseltechnologie-Kooperationsansatzes versucht werden, das Thema Marineschiffbau gemeinsam mit den Niederlanden ganzheitlich zu denken. Dies wird allerdings nur funktionieren, wenn der Wille zur Kooperation schon bei den Regierungen beginnt, also die niederländische Regierung ihre neuen U-Boote in Deutschland beschaffen würde und zugleich sich mit Deutschland auf einen gemeinsamen Fregattenstandard einigen würde, der es der deutschen und niederländischen Marineschiffbauindustrie sodann ermöglichen könnte, sich für diesen Anspruch ihrer Kunden gemeinsam aufzustellen. Derzeit sieht es nach derartigen Weichenstellungen allerdings nicht aus. Daher sollte es – sofern sich die Regierungen nicht entsprechend einigen können – aus deutscher Sicht dabei bleiben, dass künftige Beschaffungen im Bereich des Marineschiffbaus auch tatsächlich streng national umgesetzt werden.

Beschaffungen ausländischer, scheinbar marktverfügbarer Produkte – auch wenn es sich nur um die Beschaffung von zwei ehedem chinesischen Hochseeschleppern handelt, sollten strikt unterbleiben. Zwar mag der Anschaffungspreis solcher gebrauchter, im zivilen Dienst ausgemusterter Schiffe attraktiv sein, doch kommen – wie im marineforum 11-24 ausführlich berichtet – erhebliche Umbau- und Modernisierungskosten hinzu, die aufgrund der Leistungserbringung im Marinearsenal niemals wirklich transparent werden. Wie in der Berichterstattung des marineforums erwähnt, muss dem Bundestagsabgeordneten Ingo Gädechens zugestimmt werden, der dort zu Recht mit dem Hinweis zitiert wird, dass die Einstufung des Marineschiffbaus als Schlüsseltechnologie es geboten hätte, die hochwertige Schlepperexpertise in den deutschen Werften zu nutzen, statt hier einfach den Weg über den Markt gebrauchter Schiffe zu gehen.

Es darf nun einmal im Zusammenhang mit der Verabschiedung der Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsindustriestrategie nicht bei wohlfeilen Lippenbekenntnissen zur Stärkung der eigenen Industrie bleiben. Da Schlüsseltechnologien im Sinne dieser Strategie vor allem auch mit Verpflichtungen verbunden sind – nämlich zur Vorhaltung entsprechender industrieller Kapazitäten zur Bedienung der Bundeswehr sowie der Behörden und Organe mit Aufgaben der inneren Sicherheit – muss umso mehr gelten, dass bei Beschaffungen umgekehrt auch die Unterstützung und Auslastung der nationalen Industrie im Fokus ist. Daher erwarten wir, dass bei den nächsten Beschaffungen ähnlicher Art den vermeintlichen Verlockungen des Billig-Gebrauchtmarkts widerstanden und die Kompetenzen des Marineschiffbaus als Schlüsseltechnologie wertgeschätzt und in Anspruch genommen werden.

Dr. Hans C. Atzpodien ist Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie.