Schiffe im Schatten

Wir berichteten über den neuen Marinebetriebsstoffversorger Klasse 707. Nun sind sie auf Kiel gelegt. Die Wege der Tankerbeschaffungen waren aber nicht immer so ideal.

Die uralte Schiffbautradition, eine Münze in den Kiel eines Schiffes einzuschlagen, soll es schon vor Tausenden Jahren gegeben haben, denn bei Ausgrabungen wurden Münzen unter alten Schiffsmasten gefunden. Für Schiff und Besatzung soll das allzeit gute Fahrt und Glück bringen.

Nicht ganz so lang – aber schon eine ziemliche Weile – wartet die Marine auf den Ersatz für die veralteten Betriebsstoffversorger der Rhön-Klasse. Diese Einhüllentanker tun zwar dank professioneller Besatzungen immer noch ihre Pflicht, aber mit der Zeit wurde der Betrieb nicht nur absurd teuer – bis zu jährlich 20 Millionen Euro verschlangen diese an Betriebskosten –, sondern hin und wieder auch bedenklich, denn viele Häfen durften nicht mehr angelaufen werden.[ds_preview]

Betriebsstofftransporter Eifel, Foto: Bundesmarine

Mit Blick auf NATO-Verpflichtungen und den Bedarf an diesen Hochwert-Unterstützungseinheiten ist das seit Jahrzehnten peinlich. Es soll hier nicht aufgearbeitet werden, warum die zivil besetzten Schiffe oft im Beschaffungsschatten von Kriegsschiffen standen, die in einer Marine für Kampfkraft und Einsatz, aber auch für Image und Selbstverständnis stehen. Das hat mit Finanzen und Prioritäten zu tun, hat aber Tradition: Als in den frühen Jahren der Marine auch das Operationsgebiet Atlantik abzudecken war, hatten Fregatten und Zerstörer Priorität. Die Beschaffung der Fregatte Klasse 120, vordem Geleitboot 55 genannt, der Zerstörer Klasse 101 und die Leihe der Klasse 119 hatten hohe Priorität. Man rüstete für die gestiegene Bedeutung.

Um transatlantische Eskorten zu betanken, wurde 1963 die "Eifel" beschafft, ein 13 Knoten langsames Unikat, welches bei 102 Meter Länge gerade mal 4600 Tonnen Kraftstoff mitführen konnte.  Es war zu seiner Zeit ein bereits fünf Jahre alter Mineralöltransporter namens "Friedrich Jung", der von der Norderwerft in Hamburg eilig für die Marine angepasst wurde. Zwar gab es noch die Walchensee-Klasse, die aber für eine Bootsmarine konzipiert war, für Versorgung auf See eher ungeeignet. Einerseits also enorme Summen für Kampfschiffe, andererseits nur zäh die Betrachtung von „Betankern“ für die durstigen Dampfschiffe. Dafür erfolgte 1959 bis 1961 die Beschaffung der 12.000 Tonnen großen Tanker Y 826 "Jeverland" (Baujahr 1937), A 1439 "Frankenland" (Baujahr 1950), A 1441 "Münsterland" (ex "Angela Germana" Baujahr 1943) und A 1440 "Emsland" (ex "Antonio Zotti" Baujahr 1944). Diese ebenfalls gebrauchten und alten Schiffe betankten für wenige Jahre die Fletcher-Zerstörer und Köln-Fregatten. A 1428 "Harz" und A 1449 "Eifel" kamen erst 1963 zur Flotte.

Glück bringen soll eine Münze für die Pallung unter der ersten Sektion des Neubaus, Fotos: hsc

Und so kam es zufällig gerade recht, dass infolge der Ölkrise 1973 auf dem Weltmarkt Tankschiffe übrig waren. Während  Supertanker von Reedereien in der Geltinger Bucht geparkt wurden, entgingen die "Okene" und die "Okapi" der dänischen Reederei Terkildsen & Olsen der Liberia-Flagge und wurden, die Gunst der Stunde nutzend, als "Rhön" und "Spessart" ohne aufwändige Planung gekauft. Erst 20 Jahre nach Gründung der Bundesmarine verfügte man also über hochseetaugliche und durchhaltefähige Hochwerteinheiten, die fortan stets ein gern genommenes Beitragsangebot Deutschlands für NATO-Operationen darstellten.

Blättert man in alten Flottentaschenbüchern, kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Marine damals mit nur wenig Interesse an zivilen Schiffe vorging. Während militärisch besetzte Tender und Versorger zunehmend operativ gedacht wurden – was Jahrzehnte später schließlich zum Einsatzgruppenversorger (EGV) hinführte – schien die Zeit für schwimmende Tankstellen trotz ständigen Einsatzes stehenzubleiben. Als 2009 die Spessart während der Operation Atalanta in ein Gefecht mit Piraten geriet, war dies mehr als eine erfolgreiche Episode, weil das für den operativen Wert des Hilfsschiffs einen Achtungserfolg darstellte.

Dennoch: Trotz Nachfolgedebatte und zwischenzeitlicher Vorschläge, den EGV zu bevorzugen, trotz Entzug der Betriebserlaubnis durch den heutigen DNV und klatschendem Tadel des Bundesrechnungshofes war es ein langer Weg bis zur Auftragsvergabe 2021 an NVL und die Meyer Werft. Bei der Kiellegung in der Neptun Werft Rostock war es 50 Jahre her, dass die Schiffe bei Kröger in Rendsburg vom Stapel liefen. Ein Aufatmen gab es 2021 dennoch nicht, denn die Kritik an den Kosten von über 900 Millionen Euro, die Reduzierung der militärischen Forderungen und die vorübergehenden Klagen im Vergabeverfahren drohten eine weitere Verzögerung zu verursachen. Vor dem Hintergrund der sicherheitspolitischen Entwicklungen der letzten beiden Jahre wäre das aus heutiger Sicht eine schlimme Vorstellung.

Schiffe mit Mehrwert

Nunmehr wird ein Schiff zügig gebaut, welches in der Flotte sehnlichst erwartet wird. Zwar ist manch ursprünglich wünschenswerte Konfiguration besonders aus Kostengründen nicht realisiert worden, dennoch wurde ein wichtiger Schritt nach vorn getan. Und schließlich wartet auch das Personal nicht ewig auf eine Perspektive. Auch wenn ein hartnäckiger Wikipedia-Editor immer wieder auf einen zivilen Tanker zu Marktpreisen verweist: Die Klasse 707 ist mehr als ein schwimmender Kraftstofftank. Bei genauer Betrachtung handelt es sich um eine vielseitige Tankstelle mit operativem Mehrwert inklusive Landeplatz und Lazarett.

Anders als bei der trägen alten "Eifel" wird offenbar auch sprachlich ein anderer Stil angewendet: Es ist der „MBV 707“, nicht der „Tanker“. Klingt viel mehr nach Kriegsschiff, denn nach „Dergl“. Die Zusammenarbeit von NVL und der Meyer Werft bringt offenbar auch frischen Wind in das Geschäft. Bereits 178 Tage nach dem Brennstart konnten in Anwesenheit von Tim Wagner, CEO der NVL Group, und Jan Meyer von der Meyer Gruppe in Papenburg Schiffbauer der Rostocker Traditionswerft die Kiellegungsplatte zwischen Kielblockträger und die mehr als 150 Tonnen schwere Stahlsektion schlagen.

Flottillenadmiral Czerwinski
legt Hand an, Fotos: hsc

Allen voran freute sich Flottillenadmiral Andreas Czerwinski vom Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr in Koblenz, der als Vertreter des Öffentlichen Auftraggebers angereist war. Die Festredner Wagner und Czerwinski betonten, wie wichtig ihnen die Ablieferung und Termintreue der dringend benötigten Schiffe sei. Auch ernste Mienen waren auf der Feier zu sehen. Begriffe wie Landes- und Bündnisverteidigung und die aktuellen Krisen insbesondere in maritimen Szenarien machen deutlich, dass es hier nicht nur um zwei neue Marineschiffe für die Durchhaltefähigkeit unserer Einsatzverbände auf hoher See geht, sondern auch die dringliche sicherheitspolitische Lage zu zeitnahen Erfolgen antreibt.

Fregattenkapitän Thorsten Geldmacher, Kommandeur des Trossgeschwaders und damit zukünftiger Nutzer, betonte mit Blick auf die Besatzungen, dass es jetzt wirklich „an der Zeit“ sei. Jan Meyer von der Meyer Gruppe, bisher weniger als Auftragnehmer für Marineschiffe bekannt, betonte dann auch den „heutzutage erforderlichen Pragmatismus und das lösungsorientierte Fertigen im Schiffbau“. Über das Auftragsvolumen und die Kosten für die beiden Schiffe verlor niemand mehr ein Wort. Um das Ereignis zu einem „runden“ Termin zu machen, gab es anschließend einen exklusiven Rundgang über die erste der beiden 173 Meter langen Marineeinheiten, die 20 000 Tonnen verdrängen und als moderne Doppelhüllentanker ein Ladevolumen von bis 13 000 Kubikmeter Treibstoff haben werden.

Der Aberglaube sagt, dass die Nennung
des Namens vor der Taufe Unglück bringt, Fotos: hsc

In mehreren Sektionen wird auf der Neptun Werft an den Schiffen gearbeitet. In zwei Hallen stehen die Sektionen, außerhalb die Deckshäuser. Form und Größe sind bereits deutlich erkennbar. Die Redaktion hat kein Wissen darüber, ob man mit den pragmatischen Zivileinkäufen einer Friedrich Jung, Okene oder Okapi damals wirklich glücklich war oder sich leicht sträubend der Notwendigkeit beugte. Das Beispiel der Walchensee-Klasse, die völlig überaltert 2015 der Marine aus der Hand geschlagen werden musste, zeugt von zu langem Festhalten. Mit der "Rügen" als Nachfolge der Klasse 722 wiederholt sich die Geschichte. Was als pragmatisch erfolgreich angesehen wird, ist eigentlich ein Notmanöver aufgrund versäumter langfristiger Planungen und Investitionen. Nicht das erste Mal. Hoffen wir, dass der Schatten der vermeintlichen Nebensächlichkeit bei zivilen Unterstützungseinheiten mit diesem großen Schiff endlich aufgehellt wurde.

Holger Schlüter

Anmerkung: In der Print Version marineforum Heft 6 fehlt der Hinweis auf die Tanker-Vorgänger von "Rhön" und "Spessart"